DŮVODOVÁ ZPRÁVA
Důvodová zpráva
Důvodová zpráva k Návrh na vydání zákona o povinném pojištění odpovědnosti...
Sněmovní tisk: č. 440, 2. volební období
Průběžně zpracováváme a vylepšujeme obsah důvodových zpráv. Tento dokument může mít drobné nedostatky ve formátování — aktivně na nich pracujeme.
Tento dokument obsahuje důvodovou zprávu k návrhu zákona ze sněmovního tisku PSP ČR — záměr zákonodárce a odůvodnění jednotlivých ustanovení.
:
Pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla v České republice dosud nedoznalo zásadní transformace na podmínky tržního hospodářství a rozsáhlého mezinárodního cestování motorovými vozidly ve svobodném světě. Platná právní úprava je stále zásadní měrou poplatná době svého vzniku - první polovině 50. let, kdy bylo zavedeno zákonné pojištění. Tehdy šlo o v mnohém progresívní úpravu odškodňování obětí dopravních nehod, která vyhovovala nízkému stupni motorizace a tím koneckonců i relativně velmi nízkému riziku spojenému s provozem motorových vozidel. Nedostatky konkrétní používané formy zákonného pojištění se v ČSSR projevovaly již v 70. a 80. letech, kdy došlo v západní Evropě k řadě zásadních změn legislativy v pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla, které znamenaly výrazný posun v jeho pojetí. Čs. zákonné pojištění od té doby zjevně zaostává za vývojem právní úpravy pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla v Evropských společenstvích a nyní v Evropské unii.
Poslední rozsáhlejší významné změny v pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla byly u nás uskutečněny od roku 1992, kdy zejména
a) byla zrušena tzv. příbuzenská klauzule (v klasickém pojištění odpovědnosti za škodu neručí škůdce za škodu způsobenou svým příbuzným),
b) byl zaveden přímý nárok poškozeného vůči pojišťovně v případě smrti pojištěného nebo zániku pojištěné právnické osoby,
c) provozovatel byl zařazen mezi osoby, jimž náleží pojistné plnění - pokud vozidlo při nehodě sám neřídil.
S účinností od roku 1998 byl rozšířen přímý nárok poškozeného vůči pojišťovně o případ, kdy pojištěný nesplnil oznamovací povinnost (nenahlásil pojistnou událost pojišťovně); tím se stal přímý nárok poškozeného univerzálním.
Ve vývoji pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla se promítají i změny v jiných právních normách než je vyhláška Ministerstva financí. Od roku 1992 platí např. novela občanského zákoníku, která znamenala rozšíření pojistného krytí o ušlý zisk: od té doby se z pojištění hradí nejen "skutečná škoda", ale i "to, co poškozenému ušlo".
V 90. letech došlo k dalším zásadním změnám v legislativě ES a EU týkajícím se pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla. V roce 1990 byla vydána třetí směrnice Rady k tomuto pojištění a z našeho dnešního pohledu má zcela zásadní význam třetí směrnice Rady ES k neživotnímu pojištění z roku 1992. Tato třetí směrnice k neživotnímu pojištění, která měla být naplněna v národní legislativě s účinností nejpozději od 1. 7. 1994 (v praxi měly některé státy několikaměsíční zpoždění), zrušila povolovací řízení ke vztahu k všeobecným pojistným podmínkám i sazbám pojistného za odpovědnostní pojištění motorových vozidel. Současně se umožnilo podnikání pojistitelů z jiných zemí EU i v tomto oboru pojištění. Touto směrnicí došlo k dalekosáhlé liberalizaci pojistného trhu včetně pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla.
Cíle zákona
Předkládaný návrh zákona si klade tyto cíle:
a) upravit základní rozsah a podmínky pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla formou zákona, tedy nikoliv již jen vyhláškou Ministerstva financí;
b) umožnit diferenciaci pojistného podle individuálního rizika - aby méně rizikoví řidiči a provozovatelé motorového vozidla platili menší pojistné a naopak;
c) umožnit konkurenci pojistitelů v odvětví pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla s tím, že i pro toto pojištění bude platit obecná úprava udělování povolení k podnikání v pojišťovnictví a schvalování všeobecných pojistných podmínek, jak je obsažena v zákoně o pojišťovnictví.
První uvedený cíl - upravit základní rozsah a podmínky pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla formou zákona - je významný sám o sobě. Druhého a třetího cíle navíc nelze dosáhnout bez realizace prvního cíle.
Návrh zákona umožňuje jisté zúžení pojistného krytí tím, že obnovuje institut pojistných částek jako horní hranici pojistného plnění. Navrhuje se, aby v souladu s praxí v řadě zemí byly stanoveny tyto pojistné částky jako minimální - s tím, že jednotliví pojistitelé je mohou zvýšit, popř. i nabízet pojištění bez pojistných částek. V praxi se zaváděné pojistné částky mohou uplatnit jen ve zcela výjimečných případech.
Druhým cílem obsaženým v návrhu zákona je umožnění diferenciace pojistného podle rizika. Tato diferenciace je v soukromém pojištění považována všeobecně za samozřejmost. V socialistických podmínkách byl tento atribut soukromého pojištění (jde o tzv. zásadu ekvivalence, která je základní zásadou pojistné techniky soukromého pojištění) potlačován s tím, že částečným odůvodněním pro tento přístup bylo podstatně nižší riziko, jehož odrazem bylo i dřívější pojistné za většinu osobních automobilů ve výši 144 Kčs (+ 20 Kčs jako zvláštní pojistné při výjezdu do zahraničí). Praxe západních zemí ukazuje, že rozsah diferenciace pojistného úzce souvisí s mírou konkurence na pojistném trhu. Druhý cíl sledovaný předložením zákona tak úzce váže na třetí cíl a rozsah jeho splnění. Obecně lze říci, že neexistuje žádný "jediný správný" způsob diferenciace pojistného podle rizika v pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla a jen při možnosti výběru mezi pojistiteli s různými konstrukcemi diferenciace pojistného podle rizika bude tendence k naplnění zásady ekvivalence dostatečně výrazná. V praxi západních zemí se přitom používá celé řady jak přímých nástrojů individualizace pojistného (přirážky a srážky podle délky řidičské praxe, podle věku atd.), tak i nepřímých nástrojů v podobě bonusů a malusů (slevy a přirážky především podle počtu let pojištění bez náhrady škody).
Přetrvávající monopolní postavení České pojišťovny v pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla je nejen naprostým anachronismem samo o sobě, ale má i řadu praktických negativních dopadů. V této souvislosti není podstatné, že Ministerstvo financí by mohlo určit jiného pojistitele jako (monopolního) provozovatele pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla.
Po podstatném nárůstu rizika, který se z větší části projevil i ve výši pojistného, se značně zvýšila úloha pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla v rámci celého soukromého pojištění. Toto pojištění představuje téměř 12% celého pojistného trhu (bez penzijního připojištění se státním příspěvkem) a lze počítat s dalším nárůstem jeho podílu na trhu. To významně zvyšuje úlohu dominantního pojistitele - České pojišťovny, jejíž podíl na trhu meziročně klesá o více než 5%. V roce 1996 činil podíl dřívějšího státního podniku na tomto trhu 65%; pokud by se nebralo v úvahu pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla, byl by podíl 60%. Vedle toho je podstatným faktorem i to, že v tržních ekonomikách hraje pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla také úlohu získávání klientů i pro jiná pojištění: povinné pojištění motorových vozidel bývá jednak (přímo) sjednáváno společně s dalšími odvětvími pojištění motorových vozidel a jednak do jisté míry za sebou "táhne" i další pojištění. Třetí cíl sledovaný návrhem tohoto zákona tak sleduje odstranění významné přetrvávající deformace pojistného trhu. Bez realizace třetího cíle není prakticky možné naplnit ani druhý výše uvedený cíl.
Dopadyaefekty zákona
Další zásadní otázkou jsou dopady navrhovaného zákona na pojištěné a také státní rozpočet. Můžeme rozlišit tyto hlavní dopady na pojistné:
a) zavedení rozsáhlé diferenciace pojistného podle individuálního rizika;
b) promítnutí odstranění ztrátovosti dosavadního (zákonného) pojištění do (průměrného) pojistného;
c) promítnutí vyšších správních nákladů konkurujících si pojistitelů do (průměrného) pojistného;
d) promítnutí změny podílu [procenta] neplatičů pojistného do (průměrného) pojistného.
Zúžení pojistného krytí v podobě zavedení pojistných částek má v kalkulaci dopadů reformy pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla zanedbatelný význam.
Zavedení diferenciace pojistného podle individuálního rizika je zcela rozhodujícím dopadem a efektem předkládaného návrhu zákona. Při značných rozdílech v rizikovosti řidičů lze očekávat, že se během několika let vytvoří situace obdobná jako je dnes nejen např. ve Velké Británii či Nizozemsku (kde k deregulaci došlo již před mnoha léty), ale i jako např. v Německu či Rakousku (kde se do značné míry tržní principy a tím i zásada ekvivalence prosadily až po realizaci třetí směrnice ES k neživotnímu pojištění). Kombinací využití přímých a nepřímých nástrojů individualizace pojistného může v mezních (ale praktických!) případech snadno dojít i k tomu, že jeden provozovatel motorového vozidla bude platit pojistné na úrovni např. jedné čtvrtiny průměrného pojistného pro daný druh a typ vozidla, zatímco jiný provozovatel téhož vozidla bude muset platit pojistné ve výši např. trojnásobku téhož průměrného pojistného. Pojistné za jedno a totéž vozidlo tak může být i u jednoho pojistitele pro jednoho provozovatele i více než desetkrát vyšší než pro druhého provozovatele - v závislosti na kvalitě řidičů a také způsobu používání vozidla apod.
Princip diferenciace pojistného podle individuálního rizika je nepochybně správný a spravedlivý, i když samozřejmě ho nelze naplnit "jedině správným" způsobem - obdobně jako je tomu s cenami a s cenovými relacemi kterýchkoliv běžných produktů.
Přestože v posledních letech průměrné pojistné za zákonné pojištění rostlo podstatně více hladina (spotřebitelských) cen, škody uhrazované Českou pojišťovnou rostly ještě rychleji a ztrátovost zákonného pojištění narůstala. Narůstající škodovost a navazující ztrátovost zákonného pojištění je ovlivněna řadou faktorů:
a) změnami v legislativě včetně rozšíření pojistného krytí od roku 1992;
b) dynamikou cen opravárenských prací;
c) rostoucím nerespektováním dopravních a bezpečnostních předpisů v návaznosti na nedostatečnou kontrolní činnost policie;
d) růstem počtu neplatičů (v roce 1995 zaplatilo pojistné jen asi 81 % povinných osob);
e) změnou skladby řidičů: nárůstem podílu mladších řidičů, kteří jsou v průměru několikrát větším rizikem než řidiči ve věku 40 - 50 let; dopravní nehody těchto řidičů jsou též hlavní příčinou úmrtí mužů i žen v této věkové skupině;
f) růstem hustoty provozu motorových vozidel a četnosti dopravních nehod;
g) rozsáhlými individuálními dovozy ojetých automobilů; vysoké náklady na jejich opravu jsou při nehodě zaviněné druhou stranou hrazeny z pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla;
h) rozsáhlými úhradami škod vyplácenými do zahraničí - za škody způsobené našimi motoristy zahraničním subjektům jak v zahraničí, tak i na našem území; průměrná škoda uhrazovaná do zahraničí je sedmi až desetinásobkem "domácích" škod;
i) negativní vliv na podstupování rizika příslušnými kategoriemi řidičů může mít i to, že se způsobené škody nepromítají do výše pojistného za zákonné pojištění.
Většina uvedených faktorů nárůstu škodovosti pojištění působí nezávisle na tom, zda existuje dnešní zákonné pojištění nebo jak by tomu bylo v podmínkách navrhovaného povinného smluvního pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla. Ovlivnitelné ze strany pojistitelů je pouze procento neplatičů, resp. nepojištěných vozidel - s tím, že k jeho podstatnému snížení je nutná odpovídající součinnost policie. Do budoucna by se procento nepojištěných vozidel mohlo snížit na zhruba 5%. Pokud by se dnešní odhadovaná "proplacenost" pojistného 81% zvýšila během dvou let na 90%, znamenalo by to snížení průměrného pojistného o 10%.
I přes nikoliv zcela nevýznamnou tendenci v určování výše pojistného za zákonné pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla s přihlédnutím k riziku (spojenému s provozem motorových vozidel různých kubatur) dominuje dosud v tomto stanovování pojistného Ministerstvem financí politický princip. Jde o celkem standardní situaci;od státu nelze v žádné tržní ekonomice očekávat, že bude určovat ceny produktů podle tržních principů. Ponechme již stranou zásadní problém, že relativní ceny (pojistné) neodpovídají relativnímu riziku. Při pojednání o dopadu přechodu od zákonného pojištění k povinnému smluvnímu pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla nelze pominout i dopad na státní rozpočet - pokud stát určuje pojistné za zákonné pojištění vědomě na nedostatečné úrovni a způsobuje tak ztrátu provozovateli zákonného pojištění, tj. konkrétně České pojišťovně.
V účetnictví České pojišťovny se ztrátovost pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla promítá v nedostatku technických rezerv, konkrétně rezervy na pojistná plnění. Podle výroční zprávy České pojišťovny za rok 1996 nedostatečnost této rezervy narostla v roce 1996 o dalších cca 900 mil. Kč. Podle téže výroční zprávy došlo v roce 1996 k zásadní účetní operaci, při níž společnost vytvořila rezervy v plné výši podle požadavků příslušné vyhlášky Ministerstva financí. Společnost zároveň zaúčtovala pohledávku vůči Ministerstvu financí ve výši cca 2,7 mld. Kč s tím, že pohledávka představuje odhad nedostatečné výše přijatého pojistného k pokrytí nákladů spojených se zákonným pojištěním odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla. Společnost zahájila jednání s Ministerstvem financí o náhradě odhadovaného schodku ve výnosech. Ministerstvo financí uznalo dopisem z května 1997 svou odpovědnost za tento deficit a poskytlo společnosti garanci na úhradu závazků nepokrytých zdroji tohoto pojištění, pokud tuto úhradu předem projedná a schválí vláda České republiky. Představenstvo České pojišťovny předpokládalo, že dohoda o výši náhrady deficitu bude dosažena v roce 1997.
Vykazovaný nedostatek rezerv zákonného pojištění v důsledku nízké úrovně pojistného určovaného Ministerstvem financí představuje 59% celkové výše pojistného za rok 1996. Uvedené skutečnosti z výroční zprávy České pojišťovny dokumentují nezbytnost zásadní systémové změny včetně eliminace politického principu při stanovování pojistného. To bude znamenat zvýšení celkové hladiny pojistného za pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla - k tomu by mělo dojít i v případě pokračování systému zákonného pojištění. V podmínkách roku 1996 představovala ztráta zákonného pojištění (výpočet z výše uvedených údajů) 19 - 20% z pojistného.
Dotování pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla ze státního rozpočtu je obecně absurditou. Pojistné určované Ministerstvem financí by mělo být dostatečné, mělo by odpovídat očekávaným škodám a dalším nákladům na pojištění. Podle vyjádření České pojišťovny je celková úroveň pojistného platná pro rok 1998 na dostatečné úrovni. Jediným obecným praktickým řešením je přechod ke standardnímu tržnímu řešení problému - podle vzoru EU.
Návrh zákona nepočítá s regulací pojistného za pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla. Nepřímá forma regulace pojistného je však možná v kterémkoliv pojistném odvětví, a to v prvních třech letech provozování nového pojištění - vzhledem k tomu, že k žádosti o udělení povolení k tomuto podnikání je nutno přiložit obchodní plán pro tři roky, a to včetně odpovídajících podkladů, z nichž musí být zřejmá úroveň tarifu. Při velmi obecných formulacích zákona o pojišťovnictví může dozorčí orgán požadovat v podstatě jakékoliv dodatečné potřebné údaje pro celkové posouzení obchodního plánu. Vedle toho má Ministerstvo financí možnost zasahovat do činnosti pojišťovny např. při její nedostatečné solventnosti, což také úzce souvisí s tarifní politikou příslušné pojišťovny.
Vzhledem k tomu, že není zaručena dostatečně účinná konkurence v pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla v prvním období po nabytí účinnosti tohoto zákona, počítá tento návrh zákona se schvalováním výše pojistného (resp. celého sazebníku pojistného) dozorčím orgánem - pro jednotlivé pojistitele, a to po dobu prvních dvou let nové právní úpravy. Volba varianty schvalování sazebníků jednotlivých pojistitelů přitom umožňuje konkurenci a je tedy nesporně výhodnější pro motoristy. Nejde přitom jen o to, že alternativní řešení v podobě jednotného pojistného vytváří podmínky pro celkově vyšší úroveň tarifu, ale zásadním pozitivem navrhovaného řešení je také vytvoření prostoru pro tržně konformní členitost tarifů, umožňující důsledné promítnutí individuálního rizika do pojistného placeného jednotlivými pojištěnými.
Správní náklady kteréhokoliv zákonného pojištění jsou nižší než správní náklady dobrovolného pojištění. To platí i pro pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla. Česká pojišťovna ve výroční zprávě za rok 1996 uvádí, že hrubá výše provozních výdajů v tomto pojištění činila 110 mil. Kč, což představuje 9,3% z pojistného. Růst sazby správních nákladů (oproti kalkulovaným 7%) lze vysvětlit zavedením systému zjišťování plátců pojistného, dřívější kalkulační sazba byla dokonce 5%. V systému povinného smluvního pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla lze očekávat správní náklady na úrovni 20 - 25% z pojistného. (V počátečním období nového systému lze počítat spíše s horní hranicí a pak s poklesem k dolní hranici - vzhledem k jednorázovým nákladům na zavedení systému jednotlivými pojistiteli.) Jde o odhad správních nákladů za celý systém včetně České kanceláře povinného pojištění motorových vozidel. Mechanicky vzato by takto "cenou" za transformaci pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla bylo zvýšení průměrného pojistného o 13 - 21%, nebereme-li na zřetel efekt předpokládaného zvýšení "proplacenosti" pojistného na úroveň 90 - 95%. Bude-li řádně pojištěno 90% motoristů, sníží se uvedené procento zvýšení o zhruba 10%. Pokud bychom mohli kalkulovat s 95% platících motoristů, byl by již celkový efekt kolem nuly.
Celkově lze konstatovat, že případné zvýšení průměrného pojistného z titulu přechodu od zákonného pojištění k povinnému smluvnímu pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla, vyplývající z provedených kalkulací, se pohybuje v rozsahu řádově 0 - 10%.
Aby byl výčet dopadů a efektů transformace dostatečný, je nutno uvést ještě dvě skutečnosti. Jednou z nich je zisk z pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla. V dosavadním zákonném pojištění není zisk přímo kalkulován (resp. zisková přirážka je nulová). To ale ještě obecně neznamená, že by nebyl docilován. Vedle vykazované ztráty (viz údaje z výroční zprávy České pojišťovny) jsou zde ještě výnosy z umístění prostředků technických rezerv, které nejsou v našem účetnictví vykazovány jako zisk pojištění, ani nezvyšují stav technických rezerv. To platí pro celé neživotní pojištění, nikoliv jen v pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla. Zde se nepokoušíme o propočet této faktické ziskovosti dnešního zákonného pojištění pro nedostupnost údajů (včetně např. otázky, do jaké míry mohly být technické rezervy pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla uloženy ve zkrachované Kreditní bance). Nerozvádíme také problém zdaňování části výnosů z umístění těchto rezerv zvláštní sazbou daně z příjmů - bez ohledu na celkový hospodářský výsledek pojišťovny.
Pro obecné posouzení dopadů a efektů transformace pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla je podstatné, že v systému zákonného pojištění jsou obecně podmínky pro jeho ziskovost i za stavu, kdy kalkulační zisková přirážka neexistuje (a kdy skutečné škody odpovídají prognóze). V tržních ekonomikách se většinou předpokládá, že zisk by měl činit asi 3% z pojistného. V kalkulacích pojistného pro povinné smluvní pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla se u nás také počítá s touto sazbou. To by se mělo navíc promítnout do uvažované dynamiky průměrného pojistného v důsledku transformace tohoto pojištění. Vůbec tomu tak však být nemusí.
Nezanedbatelným faktorem jsou totiž již zmíněné výnosy z umístění prostředků technických rezerv. Ve standardním režimu tržního hospodářství se tento faktor zohledňuje v tarifní politice pojistitelů motorových vozidel. Chceme-li odhadnout významnost těchto výnosů v západních ekonomikách, musíme se spokojit se sporadickými zmínkami o této otázce v těch zemích, které ještě nedávno relativně významně regulovaly pojistné za pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla. Z konkrétních údajů uvedených v publikaci Švýcarského sdružení pojistitelů motorových vozidel pro rok 1995 plyne, že v kalkulaci pojistného za pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla představují úrokové a obdobné výnosy z umístění technických rezerv kolem 10% z pojistného! Přitom se kalkuluje s běžnou úrokovou mírou 5% pro zúročení vlastních technických rezerv a 4% pro zúročení prostředků, které mají pojistitelé "dočasně" k dispozici v důsledku toho, že pojistné získávají na začátku pojistného období (zatímco ke škodám dochází "průběžně"). V našich podmínkách jsou nižší potřebné rezervy a podstatně vyšší úrokové sazby; výsledný efekt je vyšší než ve Švýcarsku. Rámcovým provedením potřebného propočtu pro naše podmínky lze odhadnout, že úrokové výnosy představují cca 12% z pojistného - pokud vyjdeme z úrokové míry 10%.
Výnosy z umístění prostředků technických rezerv jsou tedy modelově zásadní položkou kalkulace pojistného, která je podstatně (zhruba třikrát) vyšší než sazba ziskové přirážky. Pokud tedy při transformaci pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla opustíme systém zákonného pojištění s jeho nulovou ziskovou kalkulační přirážkou a s praxí, kdy výnosy z umístění prostředků technických rezerv zákonného pojištění odplývají mimo toto pojištění, a přejdeme k povinnému smluvnímu pojištění podle předkládaného návrhu zákona s tím, že v podkladové kalkulaci budeme předpokládat ziskovou přirážku 3% a dále s tím, že za samozřejmost považujeme nezdaňování jakéhokoliv přírůstku potřebných technických rezerv (tedy i z úroků, resp. výnosů takto zůstávajících v systému), pak to bude modelově znamenat snížení průměrného pojistného z tohoto titulu. Jde o zhruba 9 % z celkové výše pojistného.
Samotná transformace systému pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla tedy vůbec nemusí znamenat růst celkové úrovně pojistného - za jinak stejných základních podmínek, tj. uvažujeme-li shodný rozsah škod v zákonném pojištění a v povinném smluvním pojištění. Jediným odlišným předpokladem je zvýšení procenta "proplacenosti" pojistného z 81% na 90%. Pokud by se podařilo dosáhnout zvýšení tohoto procenta na 95%, znamenalo by to dokonce relativně nižší potřebné průměrné pojistné ve srovnání se systémem zákonného pojištění (při stejné výši škod v daném roce).
Skutečný vývoj průměrného pojistného v souvislosti s navrhovanou transformací pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla se může od uvedených kalkulací odchylovat v obou směrech: nahoru i dolů. Řád těchto odchylek může být ą 10%. Budou se zde projevovat protichůdné tendence. Na jedné straně by se mohly uplatnit oligopolistické snahy, nebo zase naopak ostrá konkurence včetně případného podbízení. Bude záviset i na konkrétní pozici a politice dozorčího orgánu.
Celkové hospodářské výsledky a vývoj celkového pojistného jsou významné jak pro zúčastněné pojistitele, tak i pro odvětví pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla jako takové. Z pohledu občanů a podniků je daleko podstatnější, kolik budou platit tyto subjekty jako jednotlivci. A v neposlední řadě je podstatné i to, že teprve v systému povinného smluvního pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla se tyto subjekty stávají skutečnými zákazníky, kteří si mohou vybrat pojistitele a jeho služby. A tuto možnost volby budou mít i do budoucna. Z pohledu spotřebitele je přitom zásadní změnou nejen možnost volby dodavatele, ale i diferenciace pojistného podle individuálního rizika. Stát se současně zbaví nemilé povinnosti neustále vysvětlovat, že jím určované pojistné za konkrétní motorové vozidlo je správně a poctivě vypočteno, přestože indicie vyvolávají opačný dojem.
K § 1:
Úvodní ustanovení zákona uvádí základní účel nově navrhované právní úpravy pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla - v popředí stojí zabezpečení osob poškozených provozem těchto vozidel.
K § 2:
Vymezuje se pojem motorového vozidla pro účely tohoto zákona a další základní pojmy.
K § 3 - 5:
Provozovatelům vymezených motorových vozidel se ukládá povinnost sjednat pojistnou smlouvu s některým z pojistitelů, který získá od Ministerstva financí povolení k podnikání pro odvětví pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla. Z tuzemských subjektů jsou z této povinnosti vyňaty ústřední orgány České republiky; tyto orgány mohou pojistnou smlouvu sjednat dobrovolně.
Na provozovatele cizozemských motorových vozidel se povinnost sjednat pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla na dobu pobytu v České republice vztahuje jen výjimečně, neboť na základě mezinárodní dohody u většiny z nich se za doklad o pojištění považuje státní poznávací značka. Vozidla s SPZ příslušné země se považují za pojištěná a riziko s tím spojené nese určená instituce příslušné země. Obdobně je tomu při výjezdu motorových vozidel s českou SPZ do zemí, na něž se vztahuje mezinárodní dohoda; příslušnou českou institucí se podle tohoto zákona stává Česká kancelář povinného pojištění motorových vozidel (§ 16).
Druhou výjimkou, kdy provozovatel cizozemského motorového vozidla nemusí sjednat pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla, je případ, kdy má toto pojištění s územní platností pro Českou republiku (Evropu) sjednáno v zahraničí a když tuto skutečnost může prokázat "zelenou kartou" (mezinárodní karta automobilového pojištění).
Zákon umožňuje, aby pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla místo provozovatele sjednal řidič. Řidič nese spoluzodpovědnost za použití nepojištěného vozidla. Takové vozidlo se považuje za nezpůsobilé k provozu na pozemních komunikacích a jeho použití na pozemní komunikaci se klasifikuje jako trestný čin.
K modernímu pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla patří možnost výběru pojistitele ze strany osoby povinné sjednat toto pojištění. Za stanovených podmínek je možno pojistitele změnit; změnu je však nutno nahlásit orgánu evidence motorových vozidel.
K § 6 a 7:
Vzhledem k tomu, že pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla je povinné pro provozovatele motorového vozidla, musí všichni mít reálnou možnost toto pojištění sjednat. Pojistitel nemůže odmítnout klienta jen z důvodu jeho rizikovosti, pokud je ochoten zaplatit první pojistné. Pokud však již tatáž osoba měla u téhož pojistitele sjednáno pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla a toto pojištění bylo vypovězeno pro neplacení pojistného, může pojistitel odmítnout sjednat novou pojistnou smlouvu s toutéž osobou.
Sjednání pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla se u vozidel podléhajících evidenci vyžaduje doložit před jejich registrací. Za tím účelem pojistitel vybaví svého klienta potvrzením o pojištění odpovědnosti.
K § 8:
Kontrola, zda je motorové vozidlo řádně pojištěno, má zásadní význam pro plnění povinnosti uzavřít pojištění ze strany provozovatelů. To platí i pro cizozemská motorová vozidla.
K § 9:
Zánik pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla oznamuje pojistitel orgánu evidence motorových vozidel - jde-li o vozidlo podléhající této evidenci. K zániku tohoto pojištění dojde též vyřazením vozidla z evidence.
K § 10 - 15:
Pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla se nevztahuje na škody vzniklé řidiči vozidla a na škody vzniklé na vozidle, kterým byla škoda způsobena. Poškozený má přímý nárok na náhradu škody vůči pojistiteli ve všech případech.
Zavádí se možnost sjednat pojistné částky omezující výši plnění pojistitele při vzniku pojistné události. V souladu se směrnicí ES se navrhuje zákonem určit minimální výši těchto pojistných částek. (Směrnice ES udávají minima na úrovni 350 000 ECU na jednu osobu u škody na zdraví nebo usmrcením a 100 000 ECU na jednu pojistnou událost u věcné škody s tím, že je možná i alternativní konstrukce s pojistnými částkami určenými na jednu pojistnou událost: 500 000 ECU u škody na zdraví nebo usmrcením a 600 000 ECU u věcné škody.) Zákon nevylučuje uzavření pojistné smlouvy o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem motorového vozidla bez pojistných částek - pokud takové pojištění bude pojistitel nabízet. V zákoně uvedené pojistné částky 17,5 a 5 mil. Kč jsou odvozeny z pojistných částek 350 000 a 100 000 ECU použitím kurzu 50 Kč/ECU.
Navrhuje se, aby všeobecné pojistné podmínky jednotlivých pojistitelů schvalovalo Ministerstvo financí - to odpovídá stávajícímu režimu udělování povolení k podnikání v pojišťovnictví. Vzhledem k tomu, že platná zákonná úprava pojistné smlouvy neobsahuje ustanovení umožňující uplatnění nových všeobecných pojistných podmínek pojistitele i na dříve sjednané pojistné smlouvy, je tento mezinárodně standardní postup zahrnut do tohoto zákona. Pokud pojistník nesouhlasí s novými všeobecnými pojistnými podmínkami, má možnost výpovědi pojištění z tohoto důvodu.