Zákon o Státním fondu dopravy

A. Státní fond dopravy

Ministerstvo dopravy a spojů předkládá vládě České republiky k projednání paragrafované znění zákona o Státním fondu dopravy.

Státní fond dopravy se navrhuje jako trvalý a stabilní zdroj financování dopravní infrastruktury se zabezpečením převoditelnosti finančních prostředků z jednoho rozpočtového období do druhého. Zákon je chápán jako dlouhodobá součást českého právního řádu. Navrhovaný Státní fond dopravy by měl potlačit výkyvy ve financování výstavby, rekonstrukcí, údržby a oprav dopravní infrastruktury při sestavování návrhů státních rozpočtů pro jednotlivé roky a tím napomoci k zajištění trvalé zaměstnanosti především ve stavebních profesích. Přímým důsledkem je pak i podíl na stabilní tvorbě HDP.

Zpracování návrhu zákona o Státním fondu dopravy je motivováno především prodlevou v údržbě, opravách a potřebách rozvoje dopravní infrastruktury.

Podle mise Světové banky činila počátkem devadesátých let (v roce 1990), prodleva v údržbě a opravách pozemních komunikací České republiky 2,75 mld USD (= cca 100 mld Kč). Z toho připadlo 1 mld USD na komunikace a 1,75 mld na mosty (= cca 64 mld Kč). Celkové zaostávání údržby a oprav dopravní infrastruktury bylo odhadnuto na 350 mld Kč. Tato částka připadá stejným dílem na silniční a dálniční síť a na železnici.

Katastrofální úroveň zaostávání údržby a oprav pozemních komunikací, zejména silnic II. a III. třídy, které byly téměř bez údržby po celá desetiletí, se např. promítla do velkých škod, způsobených povodněmi. Lze odhadnout, že cca 15 - 35% hodnoty těchto škod vzniklo v důsledku výše zmíněných deficitů ve financování infrastruktury. Je zřejmé, že situace je více než vážná, je kritizována nejen širokou motoristickou veřejností, ale i občany, kteří nejsou pravidelnými účastníky provozu na komunikacích, a to na základě vizuálního poznání.

Pro lepší ilustraci faktu, že zaostávání v údržbě roste geometrickou řadou, uvádíme aktuální informace a hodnoty :

a) na základě systému hospodaření s vozovkou a měření provedených v průběhu 2. pololetí 1998 byla stanovena potřeba finančních prostředků na odstranění havarijních parametrů silniční sítě ve výši:

• 3,9 mld Kč u silnic I. třídy

• 16,2 mld Kč u silnic II. a III. třídy.

2. tento stav již po letošní zimě není pravdou. Dá se říci, že současnost je mnohem horší. Dnešní odhad majetkových správců činí:

• 5,9 mld Kč u silnic I. třídy

• 24,0 mld Kč u silnic II. a III. třídy.

Tento odhad je o 9,8 mld Kč vyšší, než odhad původní.

Pro porovnání výdaje na údržbu silniční a dálniční sítě rozpočtované pro rok 1999 činí částku 7,3 mld Kč.

Obdobná situace je v oblasti železniční infrastruktury. Na rozdíl od silniční sítě se nemodernizují (s malou výjimkou u koridorových tratí) ani hlavní tratě staré 120 až 150 let a zůstávají v původním, dnešním požadavkům již nevyhovujícím, stavu. Pro zajištění bezpečnosti železniční dopravy musely být v celé řadě případů omezeny technické parametry tratí, zejména traťová rychlost a přechodnost. V několika případech byla dokonce zavedena dlouhodobá výluka pro technickou nezpůsobilost dráhy k jejímu provozování z důvodu nedostatku finančních prostředků na provedení nejnutnějších oprav. Koncem roku 1998 bylo 409 přechodných pomalých jízd v délce 315 km a 587 trvalých omezení rychlosti v délce 837 km.

Od roku 1990 postupně klesaly ve státním rozpočtu výdaje na údržbu a opravy až na cca 40 % věcných výdajů roku 1998, označovaných již tehdy Světovou bankou za nedostatečné.

Podmínkou zajištění snesitelného životního prostředí a alespoň základní mobility obyvatel je výrazná preference veřejné osobní hromadné dopravy jak na území měst, tak i v příměstských oblastech.

Zejména velká města pokračovala v rozvoji sítě městské hromadné dopravy za cenu zvyšujícího se zadlužení, které bude muset v budoucnu dosáhnout rozumnou míru. Zde však šla nová výstavba především na vrub pravidelné údržby a oprav ostatní dopravní infrastruktury.

Příprava na přijetí do Evropské unie s sebou nese potřebu rozvíjení dopravních sítí. Orgány Unie doporučovaly zemím střední a východní Evropy, žádajícím o přijetí za členský stát, věnovat na dopravní infrastrukturu minimálně 1,2 % HNP. Na třetí panevropské dopravní konferenci v Helsinkách doporučila pracovní podskupina pro pokračování transevropských sítí v zemích střední a východní Evropy zvýšit tento podíl až na 2 % HNP.

Finanční prostředky, vkládané do dopravní infrastruktury, dlouhodobě zaostávají za těmito doporučenými podíly. V létech 1992 - 1994 se tento podíl na investiční výdaje pohyboval ve výši 0,720 - 0,789 % HDP. Teprve od roku 1995 dochází ke zvýšení podílu nad hranici 1,0% s tím, že v roce 1997 se přiblížil 1,5%, v současné době se pohybuje kolem 1,2%. V tom však představují dotace ze státního rozpočtu pouze 0,934 %. Zbývající část  tvoří vedle vlastních zdrojů dlouhodobé úvěry.

¨V souvislosti s programovým dokumentem Evropské komise “Síť občanů” doporučuje Komise v posledních sděleních věnovat větší pozornost sekundárním sítím - regionálním a místním sítím infrastruktury - které představují zázemí transevropských sítí. Výdaje na ně nejsou v předchozím bodě zahrnuty.

Tento stav jasně vyžaduje získat doplňkové zdroje k veřejným financím nad rámec současných zdrojů, s nimiž se počítá v současném rozpočtu a jeho možnému normálnímu meziročnímu navýšení. Měly by posílit současné zdroje ve prospěch dopravní infrastruktury železniční, silniční, městské, a v případě rozvoje poptávky i vnitrozemské vodní dopravy.

Návrh je zpracován především v návaznosti na zákon č. 576/1990 Sb., o pravidlech hospodaření s rozpočtovými prostředky České republiky a obcí v České republice (rozpočtová pravidla republiky). Citovaný zákon totiž stanoví základní podmínky pro zřizování státních fondů jako samostatných právnických osob a rovněž v obecné poloze vymezuje situace, pro jejichž řešení právní řád umožňuje zřízení takového samostatného fondu.

Navrhované právní řešení vychází z nyní existujících státních fondů, které již český právní řád upravuje. Návrh zákona definuje Státní fond dopravy jako právnickou osobu, která je oprávněna používat státní finanční prostředky, jež spravuje s použitím institutu práva hospodaření, jen k zákonem taxativně vymezeným účelům. Dále určuje orgány Státního fondu dopravy, v jehož čele stojí kolektivní Výbor Státního fondu dopravy jmenovaný ministrem dopravy a spojů a funkci statutárního zástupce pak plní ředitel. Běžný pracovní chod Státního fondu dopravy zajišťují jeho zaměstnanci. Vrcholovou kontrolu nad Státním fondem dopravy provádí Poslanecká sněmovna Parlamentu České republiky, která tomuto fondu ze zákona schvaluje rozpočet, roční účetní uzávěrku a výroční zprávu. Výroční zpráva je pak zákonem předepsaným způsobem publikována.

Návrh zákona o Státním fondu dopravy je opřen o možné zdroje zvýšení veřejných financí ve prospěch dopravní infrastruktury.

V současné době jsou k dispozici dva základní zdroje zvýšení veřejných financí ve prospěch dopravní infrastruktury:

1. podpora z rozpočtu EU,

2. zvýšení zpoplatnění infrastruktury v souladu s harmonizací jednotlivých druhů dopravy.

a) podpora z rozpočtu EU,

Státy střední a východní Evropy žádající o přijetí mohou počítat od roku 2000 do roku 2006 s roční podporou mimo zemědělství ve výši 2,6 mld EURO ( = a necelých 100 mld Kč). K tomu má od roku 2002 přistoupit pomoc ze strukturálních fondů od 2,540 mld EURO/rok ve výchozím roce až po 10,810 mld EURO/rok v roce 2006. Česká republika by měla vytvořit předpoklady pro příjem takové pomoci, která by kompenzovala vícenáklady v dopravě, plynoucí z integrace Evropy.

Podpora z EU se bude vázat na vlastní zdroje, které by měly představovat od 75 % do 50 %, výjimečně jen 25 % celkové hodnoty projektů. Bez vlastních zdrojů nelze s pomocí ze zdrojů EU počítat.

K tomu je nutno organizačně zabezpečit požadavky ze strany EU: “Od ledna 2000 a v žádném případě ne později než 1. ledna 2002 žadatelské země musejí mít založen požadovaný řídící a kontrolní systém, který zajistí správné používání podpory v souladu s principy finančního managementu oddělujícího funkce řízení a kontroly." (citace z návrhu nařízení Rady na založení ISPA).

Vzhledem k faktu, že finanční zdroje z nástroje ISPA (detailněji vysvětleno níže) by měly být k dispozici již od ledna 2000, je zřejmé, že by rok 1999 měl být rokem přípravy projektů, na které bude požadováno financování ze strany EU a systém řízení musí vyhovovat požadavkům EU. Na základě vzájemných konzultací bylo proto doporučeno založení zvláštního fondu na dopravu, který by splňoval požadavky EU na transparentnost a efektivnost. Tento fond by měl být založen v nejkratším možném termínu.

b) zvýšení zpoplatnění

Evropská komise pracuje po řadu let na harmonizaci podmínek vstupu na trh a fungování na něm pro jednotlivé druhy dopravy. Podstatným prvkem internalizace externalit je převedení části nákladů dopravy na přímého uživatele dopravních služeb, které doposud hradí daňový poplatník (ovšem s výjimkou obecných výkonů ve veřejném zájmu).

Dosud externí náklady lze rozdělit na :

• náklady dopravní infrastruktury,

• náklady na ochranu životního prostředí.

Pokud jde o náklady dopravní infrastruktury, soulad byl dosažen v tom, že by je měli mimo obecných výkonů ve veřejném zájmu postupně hradit přímí uživatelé dopravních služeb. Převažují názory, že se mají hradit marginální náklady a platí konsensus, že se začne u silniční dopravy, kde je rozsah nehrazených externích nákladů prozatím nejvyšší.

Daň z minerálních olejů, tabáku a tabákových výrobků, alkoholu představuje tradiční zdroj příjmů státního rozpočtu pro blíže nespecifikované výdaje. Zřejmě i s ohledem na potřebu výrazného zvýšení daní a poplatků, plynoucí z internalizace externalit, připouští již Evropská komise vymezení oné části daní z dopravy, která je spojena s obecnými fiskálními příjmy a daní a poplatků v dopravě, určených na dopravu. Na tomto principu je koncipován Státní fond dopravy.

Mezinárodní měnový fond proti tomu někdy polemizuje, protože se zužuje orgánům státních financí manévrovací prostor. Vyšší zpoplatnění silniční dopravy, které není zatím motivováno názory ekologických aktivit (redukce všech daní ve prospěch zdanění paliv a surovin) je ale tak výrazné, že je předpokladem prosaditelnosti právně účelové vázání výnosů a výdajů. Z tohoto důvodu se proto v Evropě využívá tento způsob financování infrastruktury ve stále větší míře.

V EU se především předpokládá zvýšení spotřební daně na palivo pro motory vozidel a mechanismů provozovaných na síti veřejných pozemních komunikací. Současná úroveň zdanění je v České republice proti sousedním státům nižší. Protože v EU platí minimální sazby spotřebních daní, bude je muset Česká republika do vstupu do EU navýšit. Pozitivem je působení na omezení přílivu zahraničních silničních dopravců a vyhrocování konkurence, omezení “tankovací turistiky”, která sice přináší příjmy, ale na druhé straně také negativně ovlivňuje situaci na hraničních přechodech, a to zpravidla v ekologicky citlivých oblastech.

Evropská komise navrhovala podstatné zvýšení těchto sazeb ve třech dvouletých etapách již od 1.1.1998. Návrh zatím nebyl schválen, definitivní rozhodnutí se odkládá. Je zapotřebí počítat s jeho přijetím. Z toho vyplývá účelnost  harmonizace v nejbližší možné době tak, aby později nebylo nutno harmonizovat nárazově, s vysoce negativním dopadem na naše dopravce.

Dále se navrhuje v EU harmonizace daně z vozidel a poplatku za použití dálnic a expresních komunikací. Zejména poplatek placený dálničními známkami se má podstatně zvýšit. Proto dochází k zvyšování této zpoplatňovací položky. V  zásadě však bude nutno přistoupit k adresnému zpoplatnění dle skutečného využívaní dálniční sítě.

Prozatím bude nutné:

• zachovat současnou úroveň silniční daně, u vozidel nižších tonážních skupin, která bude v budoucnu převedena na daň z vozidel,

• snížit sazby této daně u vozidel středních a vyšších tonážních skupin,

• zvýšit sazby této daně u vozidel nejvyšších tonážních skupin,

• zvýšit dálniční poplatek na úroveň maximální povolené sazby v EU, jak to předpokládají nebo realizovaly všechny sousední státy (tak aby celkové daňové zatížení pro nejtěžší vozidla činila podle ekologických parametrů od 1250 do 1550 ECU/rok), s poplatky desetidenními, měsíčními, výjimečně denními,

• poplatky nutno diferencovat podle již zmíněných ekologických parametrů (“non - euro, euro I, euro II, ve výhledu euro III” ).

Nerealizování těchto změn povede k tomu, že bude příliš vysoké zpoplatnění domácích uživatelů a naopak nízké zpoplatnění uživatelů zahraničních. Dále by to bylo podnětem pro další přesun podnikatelů v silniční dopravě z Německa do České republiky.

Z výše uvedených důvodů je nutno počítat i v České republice s navýšením zpoplatnění dopravních služeb, samozřejmě s preferencí ekologicky přijatelné a zejména hromadné dopravy, protože pro individuální dopravu nebude dostatek kapacit infrastruktury, i kdyby se na dopravu příděly z rozpočtu mnohonásobně zvýšily.

Státní fond dopravy se zřizuje jako právnická osoba a to z důvodu nevýhodnosti začlenění zvýšených zdrojů přímo do státního rozpočtu.

Současné zpoplatnění silniční dopravy zahrnuje nejméně internalizovaných externalit. Proto se předpokládá, že se na evropské úrovni přednostně postupně zvýší úhrada externalit v silniční dopravě. S ohledem na možné datum přijetí České republiky do EU od roku 2003 jsou rozdíly proti současné úrovni zpoplatnění v EU a v České republice značné. Zpoplatnění patří do oblasti acquis ( tj. to, co musíme přebrat k datu vstupu do EU); na harmonizaci nezbývá dlouhá doba. Nadto jakékoliv výjimky, znamenající nižší poplatky než je tomu v zemích EU, přitahují na síť českých komunikací mnoho zahraničních dopravců tam, kde mohou využít levnější daňové prostředí. To je z hlediska kapacit infrastruktury i životního prostředí nežádoucí.

Jak bylo naznačeno, masivní zvýšení daní a poplatků v silniční dopravě by bylo politicky únosnější tehdy, kdyby byly navýšené zdroje z dopravy směrovány zpátky do dopravy. K necílenému zvyšování obecných rozpočtových příjmů bude odpor.

Úroveň propadu údržby a oprav infrastruktury je taková, že bude nutno zejména zpočátku využít dalších finančních zdrojů (například úvěry, dotace z Fondu národního majetku).

B. Objem finančních prostředků, které jsou zapotřebí na dopravu

Dopravní infrastruktura

a) údržba a opravy

Byl zmíněn vnitřní dluh z údržby a oprav infrastruktury. Nehledě na čísla o jeho výši je po zimě a povodních stále více zřejmé, že se po léta nedostatečného udržování infrastruktura rozpadá. Ze současných, jen mírným tempem narůstajících zdrojů rozpočtových prostředků na dopravu, je nutno věnovat podstatnou část na odstranění důsledku minulého deficitu. Na investice bude zřejmě možno ponechat jen tolik, aby bylo na co navázat granty z EU, s nimiž možno počítat.

b) rozvoj

EU by mohla v podstatě hradit dokončení sítě železničních koridorů, dálnic a rychlostních komunikací v rámci projektů ISPA. Předpokládá se také splavňování Labe od státních hranic se  SRN. Investice na kombinovanou dopravu budou přiřazeny k dopravě železniční. Infrastruktura letectví je samofinancovatelná, městská hromadná doprava byla zahrnuta do základní dopravní obsluhy.

Předpokládáme předložit pro období 2000 - 2010 programy a projekty v celkové hodnotě 25 mld Kč ( 2000-2003), celkem až do roku 2010 v hodnotě 49 mld. Možnost získat tyto finanční prostředky vyžaduje tedy do roku 2003 spolufinancování ze strany České republiky v minimální výši 8 mld Kč( reálnější je částka dvojnásobná) a v horizontu do roku 2010 částku cca 16 mld Kč.

Potřebujeme pro normalizaci naší dopravní infrastruktury v rozmezí let 2000 až 2010 cca 900 mld Kč. Tato suma se jeví zdánlivě jako nereálná, ale za podmínky vytvoření fondu dokážeme realizovat potřebnou harmonizaci jednotlivých druhů doprav i spravedlivé a sociálně únosné zpoplatnění infrastruktury. V případě, že toto zvýšení daní a poplatků půjde do příjmů fondu (ovšem ze spotřební daně z pohonných hmot půjde jen necelých 40%), budou odvody činit cca 350 mld Kč. Předpokládáme spoluúčast privátního sektoru cca 100 mld Kč. Na veškeré tyto prostředky je reálné navázat pomoc EU v maximální předpokládané výši cca 450 mld Kč. Pomoc EU bude směrována pouze do připravených projektů jak po projektové technické stránce, tak i po investiční stránce. Nedílnou součást bude tedy hrát i průhlednost toků a schopnost pravidelných plateb, která je v současné době vlivem balíčků a trvalých výkyvů objemu prostředků určených na tyto akce ze státního rozpočtu ohrožena. Státní fond dopravy by znamenal stabilizaci a požadovanou průhlednost těchto toků. Kvantifikace je uvedena v příloze.

C. Přístup evropských států k zajištění finančních zdrojů

Výše uvedené argumenty vedou stále větší část evropských států k vytváření mimorozpočtových fondů, naplňovaných z klasických rozpočtových zdrojů.

Švýcarsko schválilo před léty zákon, zavádějící účelové zdanění těžké silniční nákladní dopravy namísto čistého rozpočtového zdroje. Byl představiteli silniční dopravy napaden, prošel však dvěma referendy koncem minulého roku (o výši zpoplatnění a použití 2/3 na železniční projekty). Má hradit z celkových nákladů projektů NEAT 1/4 z celkové částky 30,4 mld CHF. Doplňkový zdroj - na výkonu závislý poplatek za těžkou silniční dopravu, odčerpávající v nákladní dopravě veškerý přínos pro provozovatele ze zvýšení maximálního hmotnostního limitu z 28 na 40 t (předpokládaný nárůst užitečné hmotnosti z 16 t na 26 t). Maximální sazba poplatku má činit až 1,3 CHF/km (přes 30 Kč) pro nejtěžší vozidla přijde do mimorozpočtového fondu.

Rakousko před léty vybudovalo z úvěru státu ve výši 20 mld ATS pět přechodů a průchodů Alpami s mýtem. Z oněch pěti spojení je výdělečný jen úsek dálnice Innsbruck - Brennner. Výnos však zdaleka nehradí narůstající ztráty jiných zpoplatněných tras. Rakousko poté zvýšilo mýto za průjezd Brennerem z 500 na 1000 ATS a následně - s argumentací, že by mělo mýto pomoci uhradit nehrazené výdaje jiných úseků dálnic - 1150 ATS za průjezd. Vzhledem k tomuto odůvodnění Evropská komise požadovala zvýšení mýta odstranit. Protože rakouská vláda nevyhověla, podala Komise žalobu. Stáhne ji a povolí od prvního průjezdu trasy 84 EURO, jestliže se prodlouží úsek s mýtem na severu ke Kufsteinu (dnes Innsbruck). Rakousko chce od roku 2003 zavést “duální” systém mýta pro všechny - i současné úseky dálnic, v průměrné výši za nejtěžší vozidla 2 ATS (= cca 6 Kč)/km Dluh 20 mld ATS se mezitím zvýšil na cca 76 mld ATS, do zavedení zmíněného mýta se dluh zvýší na cca 80 mld ATS.

Aby dluh nezatěžoval veřejné finance, založila vláda státní akciovou společnost pro financování dálnic a vysoce výkonných komunikací ASFINAG, na kterou převedla současné dluhy a současně závazek dobudovat dalších cca 100 km dálnic a později ze zdrojů navýšených o 2 mld ATS ročně splatit dluh.

V Británii a Finsku funguje systém “šedého mýta”. Dálnici postaví soukromý sektor, ten pak dostává každoročně od vlády z daňových příjmů rozpočtu smluvní poplatek. Výhodou je nezatížení veřejných rozpočtů dluhy převodem úvěrů na běžné výdaje.

S jistou formou mýta či poplatku se počítá i v SRN, protože jak zdůraznil ministr dopravy Franz Münterfering, 17 projektů výstavby silnic a dálnic soukromým kapitálem vede nyní k stamilionovým splátkám úvěrů, zatěžujících státní rozpočet.

Jak je z výše uvedeného zřejmé, vytvoření mimorozpočtového zdroje má rozhodně víc výhod zejména vzhledem k tomu, že finance jsou převoditelné mezi jednotlivými roky, v případě nedostatku finančních zdrojů v rozpočtu nemůže dojít k krácení výdajů na infrastrukturu, tím že je efektivně umožněn vstup soukromého kapitálu, který následně má snahu o snižování nákladů ( dle příkladů šedého mýtného z Velké Británie, náklady klesají o 10-20%), politicky je průchodnější zvyšování zpoplatnění když poplatníci vědí kam jejich prostředky směřují a nejsou narušovány makroekonomické ukazatele země. Posléze lze čerpat úvěry bez omezení schodky a limitem zadlužení veřejných financí.

Další zdroje, které se podílejí a budou podílet na rozvoji infrastruktury ve formě příspěvků z EU jsou prostředky PHARE a strukturální fondy.

Berlínský summit schválil na svém zasedání 24. a 25. března 1999 pro země střední a východní Evropy v rámci PHARE a strategie před přijetím pro země, žádající o přijetí do EU, pomoc ročně od roku 2000 do roku 2006 bez zemědělství 2,6 mld EURO (v cenách 1999). Prostředky budou k dispozici zpočátku pro všech 11 žadatelských zemí, po přijetí některých z nich se tyto částky rozdělí pro ještě nepřijaté státy.

Od roku 2002 se předpokládá pro nově přijaté státy podstatně vyšší příspěvek ze strukturálních fondů:

2002 ...... 3 750 mil. EURO

2003 ....... 5 830 mil. EURO

2004 ....... 7 920 mil. EURO

2005 ...... 10 000 mil. EURO

2006 ..... 12 080 mil. EURO

Pomoc z fondů se však bude vázat na vlastní zdroje, třeba i v úvěrové podobě. Státní fond dopravy bude představovat onu českou čtvrtinu celkových nákladů projektů ( např. ISPA), na kterou bude možno navázat 75 % dotací z rozpočtu EU. Vedle toho bude Státní fond dopravy krýt úvěry a jiné finanční zdroje na investice. Nutno však podotknout, že tato pomoc z EU má doplňkový charakter tzn., že nenahrazuje prostředky vynakládané na infrastrukturu. Tento princip právě umožňuje chápat poskytnuté prostředky z EU jako pomoc pro zlepšení stavu infrastruktury.

V předvstupním období i v období po vstupu naší republiky do EU (období od roku 2000 do roku 2010) budou příspěvky z Evropské komise poskytované prostřednictvím příslušných Evropských fondů (kohezní fondy, strukturální fondy, ISPA, PHARE, PHARE II atd.) hrát významnou roli jako zdrojů pro financování projektů v oblasti dopravní infrastruktury. Co do objemu se týče je reálné (v ideálním případě) čerpat prostředky až do maximální předpokládané výše cca 450 mld Kč.

D. Z á v ě r

Vznik Státního fondu dopravy má především význam pro:

Předpokládá se Státní fond dopravy, jehož základem - pro možné úvěry - bude vložená část prostředků z Fondu národního majetku. Další zdroje budou ze současných daňových příjmů státního rozpočtu, směrovaných dosud do dopravy, a jejich navýšení.

V rámci jednání o příspěvcích z ISPA na realizaci infrastrukturálních programů a projektů sehrává Státní fond dopravy roli příjemce těchto příspěvků.

Absence Státního fondu dopravy znamená ztrátu synergického efektu z vložených investic u příjmů státního rozpočtu ze závislé činnosti, DPH, růstu HDP a to vše vlivem růstu zaměstnanosti. Každá vložená miliarda investic přináší zaměstnanost pro 100 až 200 dělnických profesí přímo na stavbě a vyvolává poptávku po 200 až 400 pracovních příležitostech u dodavatelských firem.

Státní fond dopravy je koncipován jako stabilní zdroj financování bez přímé vazby na státní rozpočet, který prostřednictvím této stability vytváří trvalé prostředí k povinné účasti na profinancování projektů v rámci programu ISPA, vlastní finanční zabezpečení výstavby infrastruktury, základnou propřijetí případnýchúvěrů k posílení finančních zdrojů, včetně vytvoření prostoru pro zajištění těchto závazků.

V případě, že nebude schválen Státní fond dopravy:

• očekává se absence střednědobých stabilních vlastních zdrojů, na které se uplatňuje požadavek na pomoc z EU,

• pokud proběhne zajištění finančních prostředků formou úvěrů na infrastrukturu, značně překročíme Maastrichtská kritéria, čímž okamžitě vzniká objektivní překážka pro náš vstup do EU,

• v případě nezajištění těchto finančních prostředků se bude stav dopravní infrastruktury dále zhoršovat, nová spojení nevzniknou a tím odradíme zahraniční investory ( pro které jednou ze základních podmínek investování je rozvinutá infrastruktura),

• budeme mít problémy s financováním z ISPA, vzhledem k tomu, že stávající řídící a kontrolní systém pro státní pomoc byl ze strany Evropské komise u nás klasifikován jako neprůhledný a nevyhovující (posudek ze 4. listopadu 1998). Kromě toho se dá předpokládat, že tyto problémy budou nejenom s EU, ale také s mezinárodními bankami, které také požadují transparentní systém financování a přehlednost finančních toků,

• v případě nedostatků finančních prostředků v rozpočtu dojde k dalšímu krácení financí na dopravu,

• investice budou stagnovat.

Státní fond dopravy jako právnická osoba, která je oprávněna používat mimorozpočtové finanční prostředky, které spravuje s použitím institutu práva hospodaření a vynakládá k taxativně vymezeným účelům se jeví jako nejvhodnější forma pro zabezpečení projektového financování investiční výstavby dopravní infrastruktury. Svoji úlohu má též v koncentraci více zdrojů financování, včetně zajištění případných závazků při použití úvěrových zdrojů. Je využitelný i pro případné jiné formy investiční výstavby, se zapojením soukromého sektoru.

Pro dokreslení situace, o jaký podíl finančních prostředků se Česká republika (sektor dopravy) bude ucházet po začlenění do Evropských struktur, uvádíme údaje o rozpočtu EU pro období do roku 2003, které jsou převzaty ze zasedání Evropské rady, které proběhlo v Berlíně 24. - 25.3.1999. Získané prostředky pro resort dopravy budou zdrojem Státního fondu dopravy.

Finanční rozvaha EU

mil. euro