zákon č. 48/2016 Sb.

Název návrhu zákona:

Návrh zákona, kterým se mění zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů, zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších

předpisů a zákon č. 200/1990 Sb., o přestupcích, ve znění pozdějších předpisů

Zpracovatel / zástupce předkladatele:Předpokládaný termín nabytí účinnosti, v

případě dělené účinnosti rozveďte:

Ministerstvo dopravy

1. ledna 2016

Implementace práva EU: Ano (pouze dílčí část návrhu)

2. Cíl návrhu zákona

Obecnými cíli předkládaného návrhu zákona jsou jednak zefektivnění fungování některých zákonných institutů odstraněním mezer současné právní úpravy (cyklistická doprava, dopravně psychologické vyšetření, kauce, dílčí úpravy v oblasti provozu na pozemních komunikacích, jeho kontroly a řízení), dále zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích zavedením některých nových, v zákoně dosud neobsažených pravidel a institutů (provoz samohybných osobních vozítek, zadržení osvědčení o registraci vozidla, viditelnost chodců), odstranění některých nadbytečných zatěžujících administrativních nebo procedurálních pravidel (profesní způsobilost řidiče) a konečně i odstranění dílčích rozporů s právem Evropské unie.

3. Agregované dopady návrhu zákona

3.1. Dopady na státní rozpočet a ostatní veřejné rozpočty: Ne

Nové nároky na státní rozpočet (popř. ostatní veřejné rozpočty) se v souvislosti s předkládaným návrhem nepředpokládají.

3.2. Dopady na podnikatelské subjekty: Ano

Ve vztahu k podnikatelským subjektům se celkově očekávají spíše pozitivní dopady, spojené s dílčími úpravami v oblasti profesní způsobilosti řidičů (tato oblast má přímý dopad na podnikatelské subjekty).

3.3. Dopady na územní samosprávné celky (obce, kraje): Ano

Dopady jsou předpokládány zejm. k obcím s rozšířenou působností coby prvostupňovým orgánům ve správním řízení. Obecních úřadů obcí s rozšířenou působností se dotkne zejm. nově navrhovaná úprava zadržování osvědčení o registraci vozidla (nové správní řízení – vracení zadrženého osvědčení) a úprava kaucí. Navrhovaná úprava by nicméně ve svém důsledku neměla přinést vyšší finanční zatížení obcí, neboť navýšení administrativní náročnosti bylo zvoleno na nejnižší možné úrovni (jednoduchost správního řízení), předpokládá se malý rozsah a mělo by být kompenzováno zefektivněním sankčních mechanismů (pokuty u technické nezpůsobilosti vozidla) popř. zajišťovacích mechanismů (kauce). Dopady ve vztahu k obcím obecně (popř. i krajům) lze očekávat rovněž v souvislosti s navrhovanou úpravou a doplněním zákona č. 361/2000 Sb. v oblasti cyklodopravy a osobních samohybných vozítek. Tyto změny by měly umožnit efektivnější a bezpečnější využití těchto prostředků.

3.4 Sociální dopady: Ne

3.5. Dopady na životní prostředí: Ne

A) Závěrečná zpráva z hodnocení dopadů regulace

1. Důvod předložení a cíle

1.1 Název

Návrh zákona, kterým se mění zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozdějších předpisů, zákon č. 247/2000 Sb., o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů a zákon č. 200/1990 Sb., o přestupcích, ve znění pozdějších předpisů

1.2 Definice problému

Předkládaný návrh zákona představuje dílčí novelizaci zákona o silničním provozu a zákona o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel, která v sobě sdružuje témata vzešlá z odborných diskusí, které Ministerstvo dopravy vedlo zejm. v letech 2013 a 2014, a z vyhodnocení předchozích novelizací těchto zákonů od r. 2011. Zákon o silničním provozu obsahuje při hrubém rozdělení tři bloky úpravy – pravidla provozu na pozemních komunikacích, úpravu způsobilosti k řízení motorových vozidel a úpravu přestupků a bodového systému. Ve vztahu k právu EU je na evropské úrovni harmonizován primárně druhý blok (způsobilost k řízení), který je zároveň integrálně propojen se zákonem o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. Ostatní dva bloky jsou unijní úpravou dotčeny méně, harmonizována jsou pouze některá dílčí témata (např. užívání bezpečnostních pásů nebo silniční kontroly technického stavu vozidla). V roce 2011 došlo k podstatným změnám ve všech výše uvedených blocích zákona o silničním provozu. V oblasti pravidel provozu přinesl větší soubor změn zákon č. 133/2011 Sb., který mj. otevřel i některé otázky spojené s cyklistickým provozem (v následujícím roce v této oblasti přinesl další změnu zákon č. 197/2012 Sb.) a s kontrolami technického stavu vozidla v provozu (dílčí doplnění v této oblasti přinesl zákon č. 239/2013 Sb.). V oblasti způsobilosti k řízení motorových vozidel přinesl rozsáhlý soubor změn zákon č. 297/2011 Sb., který zabezpečoval transpozici směrnice 2006/126/ES o řidičských průkazech a který se průřezově dotkl valné většiny ustanovení zákona o řidičském oprávnění a podmínkách jeho získávání a řidičských průkazech. Související oblastí je i dopravně psychologické vyšetření, jehož úprava byla změněna zákonem č. 133/2011 Sb., který zejm. zavedl povinnou akreditaci psychologů provádějících toto vyšetření (úpravy v rozsahu osob, které jsou povinny se tomuto vyšetření podrobit, přinesl ještě zákon č. 101/2013 Sb.). V oblasti přestupků a bodového systému přinesl novou podobu příslušných ustanovení zákona zákon č. 133/2011 Sb. (nové §§ upravující přestupky, nová příloha s bodovým hodnocením); dále zákon č. 297/2011 Sb. přinesl zásadní doplnění v podobě zavedení objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla a příslušného deliktu a zákon č. 233/2013 Sb. zavedl tzv. analytický princip v oblasti správního trestání při řízení pod vlivem drog. Zákon o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel byl měněn rovněž některými z výše uvedených zákonů, rozsáhlé změny přinesl zejm. zákon č. 297/2011 Sb.; úpravy v oblasti zdokonalování odborné způsobilosti řidičů-profesionálů přinesl u pravidelného školení i zákon č. 133/2011 Sb. Vedle výše uvedených zákonů je v souvislosti se zákonem o silničním provozu v období od r. 2011 relevantní i zákon č. 239/2013 Sb., který novelizuje zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, a to zejm. v oblasti technických prohlídek vozidel v provozu a zohlednění jejich výstupů technickou (ne)způsobilost silničního vozidla. Poslední novelizace zákona o silničním provozu byla provedena zákonem č. 230/2014 Sb., který je zaměřen na implementaci práva EU (řízení o dopravních přestupcích mezi členskými státy EU, změny v oblasti řidičských průkazů). Z uvedeného přehledu je zřejmé, že v r. 2011 nabyly platnosti zákony, které se dotkly všech tří hlavních oblastí zákona o silničním provozu a přinesly i větší zásahy do zákona o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. V oblasti způsobilosti k řízení motorových vozidel, přestupků a bodového systému se jednalo o soubor propojených systémových změn, často přinášejících novou úpravu (zejm. s ohledem na právo EU; ve vztahu k přestupkům a bodovému systému hrál roli i menší rozsah této úpravy v zákoně a přesun části úpravy ze zákona o přestupcích). V oblasti pravidel provozu na pozemních komunikacích se naopak jednalo o dílčí změny relativně menšího a přesně vymezeného rozsahu; tyto rozdíly jsou logické i s ohledem na charakter úpravy v jednotlivých tematických blocích zákona (procesní vs. materiální úprava) a nerozkolísání systému pravidel provozu (zejm. za situace, kdy není přijímán nový právní předpis v této oblasti). Zároveň je i přes větší počet novelizací zákona o silničním provozu patrné, že jednotlivé novely se primárně zaměřovaly na rozdílné části zákona a není to tedy tak, že by se tatáž ustanovení neustále každý rok měnila bez možnosti jejich „usazení“ a reálného využití v praxi. Celkově nicméně od roku 2011 prodělal zákon o silničním provozu poměrně dynamický vývoj. V průběhu projednávání uvedených novelizačních zákonů i v rámci vyhodnocování jejich praktické aplikace Ministerstvo dopravy jednalo s řadou subjektů, na něž úprava zákona o silničním provozu popř. zákona o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel dopadá. Jedná se zejména o Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA, Svaz dopravy, hlavní město Praha, zástupci odborné veřejnosti z řad dopravních psychologů a cyklistických sdružení, Ministerstvo vnitra a dopravní policii. Od r. 2013 dále při Ministerstvu dopravy působí pravidelná platforma pro odborná jednání s dopravní policií. V návaznosti na uvedená jednání a pravidelné odborné konzultace, v návaznosti na vlastní vyhodnocování Ministerstva dopravy a rovněž v návaznosti na jednání s Evropskou komisí bylo vymezeno několik oblastí týkajících se bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, které vyžadují změnu nebo doplnění zákona o silničním provozu popř. zákona o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. Vedle cílů v oblasti zvýšení bezpečnosti silničního provozu byly zohledněny i cíle směřující k podpoře cyklistické dopravy, odstranění nadbytečné administrativní zátěže profesionálních řidičů a dopravců a částečně i zabezpečení slučitelnosti s právem EU. Předkládaný návrh zákona tedy obsahuje změny a návrhy nové úpravy v následujících oblastech: 1. Úprava některých aspektů cyklistické dopravy 2. Provoz osobních přepravníků se samovyvažovacím zařízením - samohybných osobních vozítek (typu segway) 3. Zadržení osvědčení o registraci vozidla při špatném technickém stavu vozidla 4. Viditelnost chodců na pozemních komunikacích 5. Dopravně psychologické vyšetření 6. Kauce 7. Profesní způsobilost řidiče, zejm. úprava pravidelného školení 8. Dílčí úpravy směřující ke zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, jeho kontrole a řízení 9. Oprava transpozice směrnice EU o řidičských průkazech

1.2.1 Cyklistická doprava

Ve vztahu k cyklistické dopravě obsahuje stávající právní úprava několik problematických okruhů. Jedná se zejm. (1) o nedostatečné vymezení různých typů koridorů vymezených pro pohyb cyklistů, kdy zákon č. 361/2000 Sb. používá bez bližšího rozhraničení nebo vymezení pojmy jízdní pruh pro cyklisty a stezka pro cyklisty a zároveň s ohledem na obecné vymezení jízdního pruhu (není určen pro dvoukolá vozidla) jsou tyto nejasnosti pouze posilovány a (2) nedostatečné zákonné vymezení vztahu mezi cyklisty a řidiči ostatních (zejm. motorových vozidel) na vozovce, zejm. v případě, kdy cyklista přejíždí vozovku. Ve vztahu k problému uvedenému ad (1) se proto jeví jako vhodné, aby zákon rámcově vymezil jednotlivé typy cyklistických koridorů, zejm. s ohledem na to, zda se nachází přímo na vozovce nebo zda tvoří samostatnou komunikaci. Ve vztahu k problematice uvedené ad (2) se pak jeví jako vhodné, aby na zákonné rovině byla zachycena základní pravidla vztahu mezi cyklisty a ostatními řidiči za situace, kdy cyklista přejíždí vozovku. Na straně jedné zde sice platí obecná zásada § 4 zákona (zákaz ohrozit život, zdraví a majetek), nicméně je třeba zohlednit i tu skutečnost, že v případě chodců tato pravidla vymezena jsou (včetně požadavku neohrozit chodce).

1.2.2 Provoz samohybných osobních vozítek

Osoba používající samohybné osobní vozítko nemá v současném zákoně výslovnou úpravu a je zařazena mezi chodce. Tato vozítka (nejčastěji "segway") se tedy pohybují na chodnících, pěších zónách a podobně mezi ostatními chodci. Zároveň s ohledem na jejich cenu se v nejčastějším případě nejedná o individuálně vlastněné a užívané prostředky, ale o skupinové užití zapůjčených vozítek v rámci turistických výprav (typicky v Praze). Z toho plyne, že uživatelé těchto vozítek často nemají předchozí zkušenosti s jejich ovládáním a jejich uživatelé se pohybují ve skupinách (obdobně jako jiné turistické výpravy), zároveň často vyšší rychlostí, než je rychlost chůze. Tato skutečnost může vést jak ke kolizím s pevnými překážkami (např. lavičky, nádoby na městskou zeleň apod.), tak k situacím, kdy uživatelé těchto vozítek ohrožují nebo (typicky) omezují ostatní chodce. Rovněž ne všechna místa vyhrazená pro chodce (typicky chodníky v historických centrech měst) jsou svými rozměry a popř. i povrchem vhodná pro tento typ provozu. Vzhledem k tomu, že lze očekávat spíše nárůst užívání těchto vozítek, je vhodné upravit jejich alespoň rámcově jejich užívání, a to jak s ohledem na výslovné vymezení této skupiny účastníků silničního provozu v zákoně č. 361/2000 Sb. a stanovením speciálních pravidel pohybu pro tuto skupinu, tak s ohledem na možné místní omezení jejich pohybu.

1.2.3 Zadržení osvědčení o registraci vozidla

Řidič je povinen užívat v silničním provozu pouze technicky způsobilé vozidlo (ve smyslu zákona č. 56/2001 Sb.). Při užití technicky nezpůsobilého vozidla je vedle případných sankčních dopadů na řidiče (pokuta za přestupek) možné ze strany policisty užít zákonem vymezená okamžitá opatření na ochranu bezpečnosti silničního provozu - v případě přímo ohrožujících závad jde o znehybnění nebo odtažení vozidla, v případě závažných závad nižší intenzity je možné využít obecný zákaz další jízdy. Tato opatření nicméně směřují na okamžitou akci, odstraňující bez zbytečného prodlení zdroj nebezpečí ze silničního provozu.

Z povahy věci tedy nemají dlouhodobý účinek, tj. nemohou zabránit opakovanému užití technicky nezpůsobilého vozidla v provozu, ani přímo nesměřují k odstranění závad na vozidle. Jak bylo uvedeno, jejich funkce je okamžitá ochrana bezpečnosti silničního provozu, prevence (tj. odstranění závad) je jejich cílem pouze zprostředkovaně. Od 1. ledna 2015 vstoupí v účinnost úprava propojující výstupy technických kontrol v provozu podle zákona č. 361/2000 Sb. s úpravou technické způsobilosti dle zákona č. 56/2001 Sb. v tom smyslu, že nebezpečné a vážné závady zjištěné při technické kontrole v provozu budou mít ex lege tytéž dopady na technickou způsobilost vozidla jako zjištění těchto závad při kontrole v STK (ztráta technické způsobilosti vozidla). Tato úprava tedy posílí preventivní funkci, nicméně je z tohoto hlediska méně účinnější než postup při zjištění nebezpečné nebo vážné závady v STK. Při technické kontrole vozidla v provozu totiž z logiky věci nedochází k záznamu výsledku této kontroly do technického průkazu vozidla, ani nedochází k odstranění nálepky na státní poznávací značce (nebezpečná závada) nebo vyznačení třicetidenní platnosti technické způsobilosti umístěním nálepky nové (vážná závada). Ani tato nová úprava tedy není zcela plnohodnotným nástrojem pro zamezení (nebo alespoň ztížení) opakovaného užití nezpůsobilého vozidla v provozu, popř. výrazně motivovat řidiče nebo provozovatele vozidla k odstranění závad. Pro dosažení tohoto účinku je optimální, aby se zjištění určitých závažných závad projevilo faktickým způsobem buď na vozidle samotném, nebo na dokumentech k vozidlu (obdobně jako při zjištění závady v STK). Takovýto krok, který je bezprostředně patrný ve sféře řidiče nebo provozovatele vozidla, by představoval silný motivační prvek jak k zamezení opakovaného užití vozidla, tak k odstranění technické závady. Vzhledem k možnostem policisty při technické kontrole v provozu a dokumentům, které musí mít řidič vozidla při řízení u sebe, není realizovatelné provádění záznamů do technického průkazu vozidla, ani odstraňování nebo přelepování nálepek na registrační značce vozidla; jako vhodná cesta se tedy jeví zadržení osvědčení o registraci vozidla do doby odstranění závady. Zároveň s ohledem na intenzitu tohoto zásahu do možnosti vozidlo užívat je vhodné omezit tuto možnost jen na nejzávaznější a ohrožující závady.

1.2.4 Viditelnost chodců na pozemních komunikacích

V současné době není dána obecná povinnost chodců užívat reflexní prvky na oblečení, pohybují-li se na pozemní komunikaci. Být viděn na dostatečnou vzdálenost je přitom z hlediska bezpečnosti účastníků provozu a zejména pak účastníků nejzranitelnějších, mezi něž patří právě chodci, zcela zásadní požadavek. Vedle vhodné barvy oblečení lze viditelnost těchto osob podstatnou měrou zvýšit i doplňky z reflexních materiálů, které zvyšují světelný kontrast vůči pozadí a prodlužují tak vzdálenost, na jakou může řidič chodce spatřit. Reflexní materiály odrážejí světlo v úzkém kuželu zpět ke zdroji, a to na vzdálenost několik desítek metrů, čímž oproti standardnímu oblečení výrazně zvyšují viditelnost za tmy a za snížené viditelnosti. Reflexní materiál je v noci vidět na trojnásobně větší vzdálenost než světlé oblečení a více než na desetinásobně větší vzdálenost než oblečení tmavé. Ačkoli v posledních letech počet usmrcených chodců (stejně tak jako počet celkově všech usmrcených osob při dopravních nehodách) klesá – v r. 2013 bylo na silnicích v ČR usmrceno celkem 134 chodců (z celkového počtu 583 usmrcených osob) – mezi zeměmi Evropské unie (EU28) zaujímá Česká republika stále jedno z nejhorších umístění.

BESIP – Ministerstvo dopravy (2014). Nehody v ČR v souvislosti s viditelností. Celkem 3 s.

Řešení problému počtu usmrcených chodců v důsledku jejich špatné viditelnosti pomocí zakotvení povinnosti reflexních prvků zavedly některé evropské země. Z dosavadních zkušeností a dostupných statistik přitom vyplývá, že uzákonění této povinnosti mělo pozitivní dopad na snížení počtu závažných dopravních nehod s účastí chodců (zejména smrtelné nehody, ale i nehody s úrazy). O této skutečnosti vypovídá kupříkladu případ sousedního Slovenska, které až do roku 2010 zaznamenávalo konstantně řádově vyšší roční počet usmrcených chodců v přepočtu na 1 milion obyvatel (a to mnohdy až o desítky osob – např. v r. 2007 činil počet usmrcených chodců v ČR na 1 obyvatele 19,4, zatímco na Slovensku 38,7, v r. 2010 byly tyto hodnoty 14,8 v ČR ku 21,0 v SR), přičemž po zavedení zákonné povinnosti chodců používat za snížené viditelnosti reflexní prvky od roku 2011 dosahuje v této statistice (přepočet usmrcených na 1 mil. obyvatel) Slovensko nižších hodnot než ČR (r. 2011 – 15,2 usmrcených chodců na 1 mil. obyvatel v ČR oproti 13,9 v SR; r. 2013 – 12,8 v ČR oproti 11,8 v SR). Zlepšení bezpečnosti silničního provozu prostřednictvím zvýšení vzdálenosti, na kterou je chodec řidičem zaznamenán, se neprojeví pouze snížením počtu zraněných či usmrcených chodců; dalším přínosem pro zvýšení bezpečnosti provozu může být např. to, že při včasném zaznamenání chodce na krajnici nebo na vozovce je řidičům poskytnut větší čas k provedení výhybných manévrů, prodlouží se dráha pro případ potřeby zastavení před chodcem a řidič může zpomalovat bezpečně tak, aby nedošlo k nárazu do jeho vozidla zezadu a k řetězové dopravní nehodě.

1.2.5 Dopravně psychologické vyšetření

Dopravně psychologické vyšetření je v současné době ve vymezených případech povinné a slouží jako podklad pro vyhotovení lékařského posudku pro účely potvrzení zdravotní způsobilosti řidiče. Toto vyšetření může provádět pouze psycholog akreditovaný Ministerstvem dopravy. Stávající úprava ovšem vykazuje značné mezery, které se následně promítají v problematické praxi. Zákon č. 133/2011 Sb. sice přinesl určité zlepšení oproti předchozí zcela rozvolnění praxi (zavedení akreditace), ovšem stávající úprava je nadále dosti kusá a ne zcela vhodně propojená s lékařským vyšetřením. Hlavní problémy lze spatřovat zejm. v následujícím: (1) Nesamostatná, akcesorická povaha dopravně psychologického vyšetření ve vztahu k lékařskému vyšetření. Výstup z dopravně psychologického vyšetření je pouze jedním z podkladů pro vydání lékařského posudku, přičemž posuzující lékař do posudku zaznamenává, zda toto vyšetření proběhlo a datum jeho provedení. To může vést jednak k pochybení při záznamu v lékařském posudku, ovšem hlavními problémy jsou zde jednak možnost opakovaného provádění psychologických vyšetření, dokud řidič nezíská "správný" výsledek tohoto vyšetření, a dále pak nemožnost revizního posouzení výsledku dopravně psychologického vyšetření (jedná se v zásadě o dva aspekty téhož problému - revizní přezkum je prakticky nahrazen novým vyšetřením u jiného psychologa). (2) Akreditovaní psychologové nemají téměř žádné zákonné povinnosti - prakticky pouze povinnost provést psychologické vyšetření před vyhotovením záznamu o jeho výsledku. Zejména ovšem chybí povinnost k vedení základní evidence o provedených vyšetřeních, ze které by bylo patrné, jaké metody u daného vyšetření byly použity a jejich výsledky, a dále rovněž samotné stanovení základního rámce pro podobu vyšetření.

BESIP – Ministerstvo dopravy (2014). Vývoj a srovnání dopravní nehodovosti v ČR a SR a její analýza. V uplynulých 21 letech (od rozdělení ČSFR do konce roku 2013). Praha, 20. 1. 2014. Celkem 33 s.

(3) Nemožnost odnětí akreditace, a to ani v případě, že přestane splňovat podmínku pro vybavení ordinace potřebným vybavením pro provádění dopravně psychologického vyšetření. Výše uvedené problémy pak vedou k tomu, že i řidiči, kteří nejsou psychologicky způsobilí k řízení, získávají kladné výsledky psychologického vyšetření a zároveň prakticky nelze provádět ani rámcovou kontrolu činnosti dopravních psychologů, neboť pro to nejsou potřebné nástroje (evidence jejich činnosti) ani potřebná opatření (možnost odnětí akreditace). Vzhledem k výše uvedenému se jeví jako účelné oddělení dopravně psychologického vyšetření od lékařského vyšetření, a to formou separátního psychologického posudku, spolu se zavedením možnosti revizního přezkumu a zároveň omezení možnosti opakovaného vydávání psychologických posudků témuž řidiči. Dále rovněž zavedení povinnosti vedení evidence o provedených vyšetřeních, úpravu podoby vyšetření a možnosti odebrání akreditace.

1.2.6 Kauce

Kauce coby zajišťovací prostředek při podezření ze spáchání správního deliktu je upravena ve více dopravních zákonech - konkrétně v zákoně č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, v zákoně č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích a v zákoně č. 361/2000 Sb., o silničním provozu. Vedle možnosti vybrání kauce je standardně upravena alternativní možnost zajištění vozidla a zajištění dokumentů k vozidlu. Úprava vybírání kaucí v zákoně č. 361/2000 Sb. je z vzhledem k ostatním dvěma zákonům nejstarší a nejméně komplexní. Zejména není dostatečná úprava zajištění vozidla a možnost zajištění dokumentů chybí úplně. Rovněž už tato úprava není adekvátně napojena procesní předpisy (zákon o přestupcích, správní řád) a neobsahuje potřebnou úpravu pro nakládání s kaucí v případě, že je třeba ji vrátit a řidič neposkytuje k tomuto dostatečnou součinnost. Mezerovitá úprava tedy vyvolává problémy ohledně možnosti vybrat kauci a rovněž následné problémy při nakládání s vybranou kaucí a zejm. se zajištěným vozidlem. Vzhledem k tomu není institut kauce dostatečně využíván, přestože představuje účinný nástroj proti snahám pomocí obstrukcí obcházet uložení sankce za přestupek (včetně institucionalizovaných snah v této oblasti). Vzhledem k tomu se jeví jako vhodné celkově modernizovat tento institut po vzoru výše uvedených zákonů a zavést možnost zajištění dokumentu k vozidlu, v tomto případě tedy osvědčení o registraci vozidla.

1.2.7 Profesní způsobilost řidiče

Úprava profesní způsobilosti řidiče je plně harmonizovaná na úrovni Evropské unie. Vzhledem k tomu se jako problematická jeví zejm. vnitrostátní úprava pravidelného školení, podmínek účasti na něm a získání profesní způsobilosti v návaznosti na pravidelné školení, neboť je striktnější než příslušná úprava unijní. V této souvislosti jde zejm. o získání profesní způsobilosti v návaznosti na absolvování pravidelného školení pro občany jiných členských států Evropské unie, kde vnitrostátní úprava požaduje mj. určitý typ pobytu na území České republiky, zatímco unijní úprava dále umožňuje získat profesní způsobilost i v případě výkonu práce nebo podnikání na území České republiky (resp. členského státu). Vnitrostátní úprava je v tomto ohledu mj. přísnější vůči občanům jiných členských států EU než vůči občanům třetích zemí, což bylo vyhodnoceno jako nadále nedůvodné. Ve vztahu k možnosti absolvovat pravidelné školení působí problémy dále požadavek na držení příslušného řidičského oprávnění. Řidiči, kteří toto oprávnění pozbyli - např.

z důvodu dosažení 12 bodů, se tak pravidelného školení nemohou účastnit a komplikuje se jim obnovení jejich profesní způsobilosti, přestože v rámci pravidelného školení nejsou prováděny praktické jízdy. I tato podmínka tedy není nadále důvodná. Vzhledem k výše uvedenému se tedy jeví jako vhodné provést v zákoně naznačené změny. Rovněž se spolu s tím navrhuje provedení spíše technických úprav, zejm. důslednější promítnutí nové koncepce oddělující profesní způsobilost a doklad o profesní způsobilosti (průkaz, záznam v řidičském průkazu) a spojení duplicitní úpravy v zákoně č. 361/2000 Sb. (§ 6 a § 83) a zákoně č. 247/2000 Sb. (§ 46) a modernizace těchto ustanovení a sjednocení rámcové koncepce profesní způsobilosti.

1.2.8 Provoz na pozemních komunikacích, jeho kontrola a řízení

Vedle výše uvedených širších oblastí popř. institutů je do předkládaného návrhu zařazeno i několik dílčích problémů, souvisejících s pravidly silničního provozu (např. očištění skel vozidla před započetím jízdy, rozšíření výčtu osob, které za určitých okolností mohou zastavovat provoz) i se sankcemi (zpřísnění postihu při nezastavení na signál policisty). Jedná se zejm. o zaplnění existujících mezer v zákoně č. 361/2000 Sb.

1.2.9 Směrnice 2006/126/ES o řidičských průkazech

V návaznosti na jednání s Komisí i v návaznosti na zahájené sankční řízení s Českou republikou jsou do návrhu zařazeny rovněž dva dílčí zásahy, odstraňující neslučitelnost se směrnicí 2006/126/ES o řidičských průkazech. V prvním případě se jedná o vypuštění rovnocennosti řidičského oprávnění (B1 pro tříkolky spadající do skupiny A1), které jde nad rámec příslušné směrnice. Ve druhém případě jde o doplnění zákonného pětiletého intervalu pro provádění kontroly činnosti zkušebních komisařů. Provedení obou změn je nezbytné z hlediska slučitelnosti s právem EU.

1.3 Popis stávajícího právního stavu

Ve vztahu k výše uvedeným tematickým okruhům, které předložený návrh zákona obsahuje, byl podrobnější popis stávající právní úpravy v rámci samostatných podkapitol zvolen pouze u těch témat, která představují širší systematické zásahy do existující právní úpravy, tj. oblast dopravně psychologického vyšetření, kaucí a profesní způsobilosti řidiče. Ve vztahu k ostatním tématům je popis stávajícího právního stavu již zčásti obsažen v kapitole 1.2, popř. je souhrnně upřesněn níže. Pravidla pro jízdu na jízdním kole jsou - vedle obecných povinností účastníka silničního provozu dle § 4 - dále upřesněna zejm. v §§ 57 a 58 zákona č. 361/2000 Sb. a týkají se zejm. možností užití pozemní komunikace a způsobu užití jízdního kola. Ve vztahu k pozemním komunikacím vyjmenovává zákon v § 57 coby specifické koridory jízdní pruh pro cyklisty, stezku pro cyklisty a na světelné křižovatce pruh pro cyklisty a vymezený prostor pro cyklisty, přičemž stanovuje povinnost tyto koridory v případě jejich zřízení užít. Zároveň ovšem zákon blíže nevymezuje jejich podobu a případně režim. Toto může být zejm. problém ve vztahu k jízdnímu pruhu pro cyklisty, s ohledem na vymezení jízdního pruhu v § 2 písm. t) zákona, který při vymezení jízdního pruhu vylučuje dvoukolá vozidla. Provoz samohybných osobních vozítek zákon č. 361/2000 Sb. výslovně neupravuje. Osoba pohybující se na takovém vozítku je zařazena obecně mezi chodce, s ohledem na neuzavřenost vymezení pojmu „chodec“ v § 2 písm. j) zákona. Vedle obecných pravidel obsahuje zákon dále specifická pravidla pro chodce v §§ 53 až 56, nicméně rovněž tato ustanovení neobsahují speciální úpravu pro provoz samohybných osobních vozítek; na jejich provoz nicméně dopadají pravidla pro chodce, tj. např. povinné užití chodníku. Ve vztahu k možnosti regulace provozu samohybných vozítek lze užít obecnou úpravu místního a přechodného značení, specifická dopravní značka nicméně pro tento účel neexistuje – je však možné užít obecnou značku „zákaz vstupu chodců“ s doplňkovou tabulkou. Technické kontroly v provozu jsou v zákoně č. 361/2000 Sb. upraveny v §§ 6 odst. 13 a § 6a, které zakládají jednak existenci takovýchto kontrol, jednak způsob jejich provádění (bližší podrobnosti k provádění kontrol pak stanoví vyhláška č. 82/2012 Sb.). Co se týče opatření, které lze v návaznosti na výsledek kontroly užít, tak vedle případných sankčních ustanovení (§ 125c odst. 1 písm. a) bod 3 a popř. písm. k) zákona), je dáno oprávnění policie odstavit popř. odtáhnout vozidlo, které je technicky nezpůsobilé k provozu na pozemních komunikacích tak závažným způsobem, že bezprostředně ohrožuje ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích (§ 118a odst. 2 písm. b) zákona) nebo u vozidel s méně závažnými závadami zakázat jízdu podle obecného oprávnění dle § 124 odst. 10 písm. e) zákona. Tato opatření jsou ovšem využitelná pouze na krátkodobě (na nezbytně nutnou dobu

– tj. např. do zabezpečení odtahu vozidla jeho provozovatelem nebo řidičem) – viz výše. Výstupy kontroly podle § 6a zákona č. 361/2000 Sb. jsou s účinností od 1. ledna 2015 navázány na §§ 51 a 52 zákona č. 56/2001 Sb. při zjištění vážné nebo nebezpečné závady, a to zejm. ve vztahu k následkům těchto zjištění na technickou způsobilost vozidla. Vážná závada v této souvislosti znamená omezení platnosti technické způsobilosti na 30 dnů, nebezpečná závada okamžitý zánik technické způsobilosti, která se obnovuje po odstranění závady. Na rozdíl od zjištění těchto závad v rámci technické prohlídky v STK ovšem nedochází (z povahy věci) k vyznačení této skutečnosti na vozidle nebo v jeho dokladech – viz výše. Viditelnost chodců coby účastníků silničního provozu je v zákoně č. 361/2000 Sb. řešena pouze ve vztahu k organizovanému útvaru chodců, který za snížené viditelnosti musí být označen světly nebo doplňky z retroreflexního materiálu (§ 56 zákona). Povinnost mít na sobě tyto doplňky je stanovena rovněž řidiči vozidla, který se při nouzovém stání pohybuje na pozemní komunikaci mimo vozidlo (§ 5 odst. 1 písm. l) zákona). Kontrolu činnosti zkušebních komisařů (zaměstnanci obecních úřadů) provádí podle § 54 zákona č. 247/2000 Sb. Ministerstvo dopravy.

1.3.1 Dopravně psychologické vyšetření

Dopravně psychologické vyšetření je upraveno v § 87a zákona č. 361/2000 Sb. Toto ustanovení jednak vymezuje okruh řidičů, kteří se musejí povinně podrobit dopravně psychologickému vyšetření. Tato povinnost je stanovena jednak s ohledem na charakter vozidel, která je řidič oprávněn řídit (nákladní vozidla, autobusy) a dále s ohledem na předchozí rizikové chování řidiče (po dosažení 12ti bodů, po zákazu činnosti apod.). Jsou rovněž upraveny náklady na dopravně psychologické vyšetření – u zaměstnanců je nese zaměstnavatel, u ostatních řidičů je nese vyšetřovaná osoba sama. Dále je pak stanoven okruh osob, které mohou dopravně psychologické vyšetřování provádět – jedná se o psychology s akreditací udělenou Ministerstvem dopravy. Pro udělení akreditace jsou stanovení osobní podmínky (vzdělání, délka praxe) a materiální podmínky (vybavení nezbytné pro výkon vyšetření – konkretizováno prostřednictvím vyhlášky č. 27/2012 Sb.). Zákona nestanoví výslovně pravomoc Ministerstva dopravy k odnětí akreditace. Zákon dále stanoví, že výstup z dopravně psychologického vyšetření má písemnou podobu a slouží jako podklad (jeden z podkladů) pro vyhotovení posudku o zdravotní způsobilosti. Součástí posudku je dle přílohy č. 2 vyhlášky č. 277/2004 Sb. určení, zda a kdy se posuzovaná osoba podrobila dopravně psychologickému vyšetření. Formální náležitosti výstupu z dopravně psychologického vyšetření nejsou stanoveny. Zákon nestanoví žádné bližší povinnosti psychologa provádějícího dopravně psychologické vyšetření, z § 87a zákona lze vyvodit pouze obecnou povinnost toto vyšetření provést, tj. nevydat písemný výstup o výsledku vyšetření bez jeho provedení. Není nicméně stanovena provádět vyšetření v určitém rámci a podobě a povinnost vést evidenci o provedených vyšetřeních.

1.3.2 Kauce

Institut kauce je v zákoně č. 361/2000 Sb. upraven v § 125a a související možnost odstavení nebo odtahu vozidla je upravena v § 118a odst. 1 písm. i) zákona. V souvislosti s výběrem kauce určuje zákon osobu oprávněnou vybrat kauci (policista), její výši (5 – 50 tis. Kč) a podmínky uložení kauce (podezření ze spáchání přestupku, podezření, že se přestupce bude vyhýbat přestupkovému řízení) a účel kauce (záruka, že se podezřelý ze spáchání přestupku dostaví k jeho projednání). Dále zákon stanoví procesní pravidla při ukládání kauce (poučení řidiče, vystavení potvrzení o převzetí kauce, nakládání s vystavenými potvrzeními). Jako poslední okruh upravuje zákon nakládání s vybranou kaucí – zde stanoví případy, kdy se kauce vrací (není-li podezřelý shledán vinným v řízení o přestupku), kdy kauce propadá (řízení o přestupku není možné ukončit rozhodnutím z důvodů nedosažitelnosti nebo nečinnosti přestupce, popř. rozhodnutí nelze doručit) a kdy se kauce započte (při uložení pokuty), přičemž nezapočtená část kauce se vrací. Stávající právní úprava kaucí v § 125a zákona není zejm. v oblasti nakládání s vybranou kaucí plně provázána se zákonem o přestupcích (odložení a zastavení věci) a správním řádem (doručování), rovněž neřeší otázku nakládání s kaucí v přídě, že není dána potřebná součinnost řidiče při vracení kauce nebo její části. Možnost zajištění vozidla jako alternativa k vybrání kauce je v podstatě bez specifické úpravy zařazena do ustanovení o zabránění v jízdě vozidla, které směřuje především k odstranění vozidla z provozu, které je nebezpečně, popř. jehož užití řidičem by mohlo být nebezpečné v silničním provozu.

1.3.3 Profesní způsobilost řidiče

Ve vztahu k profesní způsobilosti řidiče je podstatná z hlediska předloženého návrhu zákona zejm. stávající obecná úprava profesní způsobilosti v zákoně č. 361/2000 Sb. a 247/2000 Sb., dále úprava pravidelného školení a rozhodování o profesní způsobilosti v zákonu č. 247/2000 Sb. Úprava profesní způsobilosti je harmonizována na úrovni Evropské unie, a to směrnicí 2003/59/ES o výchozí kvalifikaci a pravidelném školení řidičů některých silničních vozidel pro nákladní nebo osobní dopravu. V rámci zákona č. 361/2000 Sb. je profesní způsobilost upravena v § 6 odst. 9 až 11 a v § 83. Ve vztahu k řízení vozidla je profesní způsobilost vnímána nikoliv jako specifické oprávnění k řízení vozidla – obdobně jako v § 3 zákona řidičské oprávnění. § 6 odst. 9 primárně ukládá řidiči mít při řízení u sebe doklad o profesní způsobilosti v určitých případech (řízení vozidla skupiny C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D a D+E) a dále stanoví případy, kdy tato povinnost neplatí, a to zčásti výslovně (občané třetích států, kteří nejsou zaměstnání ani nepodnikají na území České republiky), zčásti odkazem na zákon č. 247/2000 Sb.

Přístup k profesní způsobilosti řidiče ovšem i rámci stávajícího znění zákona č. 361/2000 Sb. kolísá mezi pojetím profesní způsobilosti jako specifického oprávnění, které v určitých situacích musí přistoupit k řidičskému oprávnění, aby jejich držitel mohl legálně řídit určité skupiny vozidel, a mezi pojetím, které profesní způsobilost nevnímá jako oprávnění, ale pracuje pouze s dokladem o tom, že profesní způsobilost byla získána. Jak už bylo řečeno, § 6 zákona vychází primárně z druhého pojetí, nicméně při stanovování zvláštních věkových hranic prořízení uvedených skupin vozidel (§ 6 odst. 9 in fine) již pracuje s pojmy prvního pojetí (tj. získaná profesní způsobilost opravňuje k řízení určitých skupin vozidel). Úprava v zákoně č. 361/2000 Sb. tedy ve vztahu k profesní způsobilosti není zcela koncepčně jednotná (přestože se jedná spíše o problém legislativního vyjádření, než aplikační praxe) a není ani zcela úplná, neboť případy, kdy není třeba být profesně způsobilý, vymezuje zčásti výslovně, zčásti odkazem na zákon č. 247/2000 Sb. Dále došlo k částečnému zdvojení úpravy v § 6 odst. 9 a § 83 odst. 6 zákona, kdy § 83 zareagoval na změny věkových hranic pro udělení řidičského oprávnění u skupin C, C+E, D a D+E a § 6 odst. 9 nikoliv, což vede k určitým nežádoucím rozdílům v obou ustanoveních. V rámci zákona č. 247/2000 Sb. je problematika profesní způsobilosti řidičů upravena v části páté (Zdokonalování odborné způsobilosti řidičů) hlavě první (Zdokonalování odborné způsobilosti řidičů pro účely odborné způsobilosti řidičů), §§ 46 až 52c. Úvodní část je obsažena v § 46, který vymezuje pojem zdokonalování odborné způsobilosti prostřednictvím jeho součástí (vstupní školení, pravidelné školení) a dále stanoví povinnost účastnit se zdokonalování odborné způsobilosti určitým skupinám řidičů a dále stanoví výjimky z této povinnosti. Rovněž obsah § 46 dokládá výše popsanou nejednotnost v základní koncepci popsanou výše, tj. zda je profesní způsobilost řidiče oprávněním přistupujícím v zákonem předvídaných případech k oprávnění k řízení vozidla, nebo zda se jedná pouze o povinnost zvyšovat si odbornou způsobilost prostřednictvím předepsaných školení, prokazovanou příslušným dokladem. Z hlediska praktické aplikace tento rozdíl sice není tak podstatný, ovšem na úrovni legislativního textu nepřispívá kolísání mezi oběma přístupy k soudržnosti a srozumitelnosti příslušných ustanovení. Minimálně od přijetí zákona č. 297/2011 Sb. je přítomnost obou přístupů patrná i v zákoně č. 247/2000 Sb. kdy v § 52c zákona se už nehovoří o vydávání průkazu profesní způsobilosti (coby dokladu o absolvovaném zdokonalování odborné způsobilosti), ale rozhodování o profesní způsobilosti řidiče, která může být doložena určenými doklady. Rovněž při zohlednění celkové úpravy profesní způsobilosti v zákoně č. 361/2000 Sb. a 247/2000 Sb. se už znění § 46 zákona č. 247/2000 Sb. nejeví jako zcela adekvátní, neboť v zásadě je dána povinnost být při řízení určitých vozidel v určitých situacích profesně způsobilý (a prokázat to příslušným dokladem), nikoliv povinnost účastnit se určitých školení

– tato účast je pouze podmínkou pro získání nebo obnovení profesní způsobilosti. V souvislosti s § 46 zákona je třeba rovněž uvést, že toto (i další) ustanovení vychází ve vztahu k požadavku na usazení na území České republiky ještě z formálního pojetí unijního institutu „obvyklé bydliště“ (tj. požadavek na trvalý pobyt nebo přechodný pobyt určité délky). Toto pojetí je už v zásadě překonané, neboť v zákoně č. 361/2000 Sb. bylo už nahrazeno materiálním vymezením pojmu obvyklé bydliště a rovněž v oblasti tachografů se na základě přímo použitelného předpisu Evropské unie použije materiální vymezení. Pravidelné školení je upraveno v § 48 a § 52a odst. 2 a relevantní je i § 52c odst. 2 a § 46 odst. 2 zákona. Jednou z otázek, které neřeší přímo § 48 zákona, ale spíše uvedená ustanovení, je kdo se může pravidelného školení účastnit, resp. kdo se na základě účasti na pravidelném školení stane úředním rozhodnutí profesně způsobilý. §§ 46 a zejm. 52c odst. 2 zde shodně u občanů členského státu EU požadují obvyklé bydliště (trvalý nebo přechodný pobyt) na území České republiky. Čl. 9 odst. 3 směrnice 2003/59/ES zde umožňuje alternativně i výkon práce (jako zaměstnanec nebo podnikatel) na území příslušného členského státu Evropské unie – úprava zákona č. 247/2000 Sb. je tedy v tomto striktnější než úprava unijní. § 52a odst. 2 zákona stanoví podmínky pro přijetí a absolvování pravidelného školení; tato jsou dvě – řidič musí být profesně způsobilý a musí být držitelem příslušného řidičského oprávnění; obsah pravidelného školení je nicméně teoretický, neobsahuji praktické jízdy. Řidiči, kteří z různých důvodů pozbyli řidičského oprávnění, se tedy nemohou v této době účastnit pravidelného školení.

1.4 Identifikace dotčených subjektů

Dotčenými subjekty, které jsou přímými adresáty obsahu předloženého návrhu zákona, jsou zejména:

- Dopravní policie, coby orgán účastnící se řízení silničního provozu a vykonávající nad ním dohled, včetně přípravy podkladů pro přestupková řízení a vedení těchto řízení (blokové řízení)

- účastníci silničního provozu coby obecná kategorie zahrnující řidiče, cyklisty i chodce, neboť na ně budou přímo dopadat změny v pravidlech provozu

- řidiči coby speciální kategorie ve vztahu k dopravně psychologickému vyšetření, kaucím a profesní způsobilosti

- dopravci coby zaměstnavatelé řidičů zejm. ve vztahu k profesní způsobilosti řidičů

- obce ve vztahu k nově navrhované možnosti upravit provoz samohybných osobních vozítek, a obecní úřady obcí s rozšířenou působností ve vztahu ke změnám u profesní způsobilosti a nové úpravě kaucí

- dopravní psychologové ve vztahu k dopravně psychologickému vyšetření

- Ministerstvo dopravy ve vztahu ke kontrolám zkušebních komisařů Podrobnější identifikace dotčených subjektů byla dále provedena u tří oblastí, pro které bylo provedeno podrobnější hodnocení dopadů regulace s ohledem na jejich předpokládané dopady. Jedná se o (1) viditelnost chodců na pozemních komunikacích, (2) zadržení osvědčení o registraci vozidla a (3) provoz samohybných osobních vozítek.

1.4.1 Viditelnost chodců na pozemních komunikacích

V případě řešeného problému se výčet dotčených subjektů liší zejména s ohledem na zvolený způsob realizace a to zda bude povinnost chodců používat reflexní prvky ukotvena v zákoně a jako taková i kontrolována a vymáhána, nebo zda bude problém s použitím reflexních prvků chodci řešen intenzivnější osvětou bez zakotvení povinnosti v zákoně. Ostatní varianty řešení jako například zda by se měla regulace týkat pouze území mimo obec, či všech území se zhoršenou viditelností okruhy dotčených subjektů neovlivňují. S ohledem na tuto skutečnost byla identifikace dotčených subjektů provedena ve dvou variantách.

1.4.1.1 Dotčené subjekty v případě variant osvětové činnosti bez zakotvení povinnosti v zákoně:

- Občané/chodci Nejedná se paušálně o všechny chodce – např. u osob pohybujících se v centru města/obce po samostatných chodnících či pěších zónách (tzn. mimo silniční síť) fakticky nehrozí žádné riziko střetu s motorovými vozidly a nutnost nosit reflexní oděv či prvky se v jejich případě jeví jako neopodstatněná –, ale o chodce pohybující se v době snížené viditelnosti (tj. za situace, kdy účastníci provozu na pozemních komunikacích dostatečně zřetelně nerozeznají jiná vozidla, osoby, zvířata nebo předměty na pozemní komunikaci, například od soumraku do svítání, za mlhy, sněžení, hustého deště nebo v tunelu) mimo chodník, tedy po krajnici nebo při okraji vozovky, kde nesvítí veřejné osvětlení (bez ohledu na to, zda v obci nebo mimo obec). Za chodce přitom nelze považovat pouze „klasického“ chodce, tedy osobu pohybující se pěší chůzí, ale i další subjekty vyplývající z definice chodce stanovené v § 2 písm. j) zákona o silničním provozu („chodec je i osoba, která tlačí nebo táhne sáňky, dětský kočárek, vozík pro invalidy nebo ruční vozík o celkové šířce nepřevyšující 600 mm, pohybuje se na lyžích nebo kolečkových bruslích anebo pomocí ručního nebo motorového vozíku pro invalidy, vede jízdní kolo, motocykl o objemu válců do 50 cm, psa a podobně“). Náklady této cílové skupiny mohou spočívat ve vynaložení prostředků na pořízení reflexních prvků (reflexní vesty, samostatné reflexní prvky), jelikož ale nošení reflexních prvků nebude ze zákona povinné, lze předpokládat, že tyto náklady nebudou vynaloženy v takové míře, v jaké by je chodci byli nuceni vynaložit v případě zákonné úpravy povinnosti nošení reflexních prvků (bude záviset na rozhodnutí konkrétního občana, zda si reflexní prvky z vlastních prostředků zakoupí či nikoli). Přínosy vyplývající ze zlepšení viditelnosti chodců povedou ke zvýšení jejich bezpečnosti – tedy větší ochraně této skupiny a obecně ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Konečným přímým důsledkem by měl být pokles počtu úmrtí/těžkých úrazů chodců za snížené viditelnosti.

- Řidiči motorových a nemotorových vozidel Přeneseně (nepřímo) lze dopad zavedení navrhovaného řešení spatřovat i u řidičů motorových vozidel jakožto dalších účastníků silničního provozu. Dopad na tuto dotčenou skupinu by měl být v podstatě pouze pozitivní (řidičům v souvislosti se zaváděním opatření nevzniknou žádné dodatečné náklady) a obecně by měl spočívat v již zmíněném zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Zlepšením viditelnosti chodců pohybujících se mimo chodník po krajnici či při okraji vozovky dojde z pohledu řidičů k výraznému prodloužení reakční vzdálenosti – tzn. ke zvýšení vzdálenosti, na kterou budou schopni zaznamenat chodce na vozovce. Tím se prodlouží čas potřebný k provedení bezpečného výhybného manévru či dráha k případnému zastavení před chodcem a s tím spojené bezpečné zpomalování tak, aby nedošlo k řetězové dopravní nehodě. Hmotné/materiální přínosy pro řidiče motorových a nemotorových vozidel by tak měly spočívat ve snížení nehodovosti, tedy snížení nákladů z dopravních nehod (škody na majetku – motorových vozidlech, ostatním majetku), k nimž dochází v důsledku zhoršené viditelnosti chodců na komunikacích (tzn. v případech kdy řidič ve snaze zabránit střetu s chodcem prudce zpomalí/zastaví či provede nebezpečný výhybný manévr tak, že dojde ke střetu se za ním jedoucím/protijedoucím vozidlem či jinou překážkou).

- Výrobci reflexních vest, oblečení s reflexními prvky a samostatných reflexních prvků Ve variantě nepovinného nošení reflexních prvků lze dopad na tyto dotčené subjekty očekávat spíše minimální. Přínos těchto subjektů by mohl plynout z nárůstu příjmů z prodeje těchto prvků – nicméně v případě dobrovolnosti jejich nošení ze strany chodců (pořídí si je pouze omezená část „uvědomělých“ občanů, u nichž se osvěta setká s pozitivní odezvou) lze tento přínos očekávat značně omezený.

Přínos těchto subjektů lze také spatřovat v podobě zvýšení příjmů od státu v případě jejich zapojení do osvětové činnosti (např. výroba reflexních prvků pro celonárodní kampaň hrazenou státem, v jejímž rámci budou tyto prvky zdarma rozdávány veřejnosti).

- Stát/Ministerstvo dopravy V souvislosti s navrhovanou variantou řešení problému prostřednictvím osvětové činnosti bez zakotvení povinnosti použití reflexních prvků v zákoně lze jako další potenciálně dotčený subjekt označit stát, respektive Ministerstvo dopravy. Tomuto subjektu by (v rámci příslušné kapitoly státního rozpočtu) v případě zmíněné varianty plynuly náklady související s realizací osvětové činnosti (informační kampaň, akce BESIP pro veřejnost spojené s rozdáváním reflexních prvků apod.).

- Orgány vykonávající dohled nad bezpečností silničního provozu V důsledku osvětové kampaně za účelem rozšíření užívání reflexních prvků by tyto orgány naopak mohly být dotčeným subjektem s pozitivními přínosy ve smyslu odpadnutí nutnosti výjezdů k závažným dopravním nehodám (a tedy faktické úspory nákladů), jejichž počet by se v důsledku zavedení opatření mohl snížit.

- Složky IZS (ZZS, hasiči) Snížení počtu závažných dopravních nehod by se kromě Policie ČR přeneseně mohlo dotknout i ostatních složek integrovaného záchranného systému – tj. zdravotnické záchranné služby a hasičské záchranné služby –, a sice opětovně omezením počtu výjezdů k dopravním nehodám.

- Soudy, pojišťovny Další administrativní přínosy snížení dopravních nehod lze očekávat v případě soudů (úspora nákladů na soudní řízení) a pojišťoven (úspora nákladů pojišťoven na řešení pojistných událostí a úhrady pojistného plnění).

1.4.1.2 Dotčené subjekty v případě variant řešení problému prostřednictvím povinnosti zakotvené v zákoně:

- Občané/Chodci Jedná se o stejnou skupinu dotčených subjektů jako v případě varianty A. Oproti této variantě lze v případě varianty B, s ohledem na zákonnou povinnost chodců využívat za snížené viditelnosti reflexní prvky, očekávat vyšší úroveň nákladů vynaložených na pořízení reflexních prvků. Jelikož by v případě této varianty chodci pohybující se po komunikacích za snížené viditelnosti měli být reflexními prvky vybavení ve větší míře než v případě jejich dobrovolného nošení (tzn. z důvodů hrozícího postihu by osob nevybavených reflexními prvky mělo být spíše minimum, resp. méně než v případě varianty A), měly by i přínosy vyplývající ze zlepšení viditelnosti chodců povedou ke zvýšení jejich bezpečnosti (pokles počtu úmrtí/těžkých úrazů chodců za snížené viditelnosti) být vyšší.

- Řidiči motorových a nemotorových vozidel V případě těchto dotčených subjektů platí pro tuto variantu B v podstatě obdobné skutečnosti jako u dříve popsaných dopadů předchozí varianty. Zákonná povinnost nošení reflexních prvků chodci za snížené viditelnosti bude mít na řidiče dopad v podobě zvýšení bezpečnosti silničního provozu, který by se měl projevit ve snížení nehodovosti (počtu dopravních nehod zaviněných špatnou viditelností chodce pohybujícího se po krajnici či při kraji vozovky v obci i mimo obec za snížené viditelnosti).

- Výrobci reflexních vest, oblečení s reflexními prvky a samostatných reflexních prvků V případě uzákonění povinnosti chodců, pohybujících se po krajnici či okraji vozovky za snížené viditelnosti, být vybaven reflexním oděvem či reflexními prvky by přínos této skupiny spočíval v nárůstu příjmů z prodeje tohoto vybavení, jelikož lze předpokládat, že převážná část chodců takovýmto vybavením nedisponuje a byli by nuceni si jej pořídit.

- Stát/Ministerstvo dopravy I v případě varianty uzákonění povinnosti chodců, pohybujících se po krajnici či okraji vozovky za snížené viditelnosti, být vybaven reflexním oděvem či reflexními prvky, lze očekávat, že by ze strany státu měly být podniknuty kroky směřující k cílenější osvětě – jednak ve smyslu obecného upozornění na nově implementované legislativní opatření, jednak také v podobě informační kampaně propagující přínosy reflexních prvků pro bezpečnost chodců a dopravy.

- Orgány vykonávající dohled nad bezpečností silničního provozu Jelikož by v případě uzákonění povinnosti chodců, pohybujících se mimo chodník po krajnici či okraji vozovky za snížené viditelnosti, užívat reflexní prvky v souvislosti s porušováním takovéto povinnosti mohla být naplněna skutková podstata přestupku podle § 125c odst. 1 písm. k) zákona o silničním provozu, mělo by navrhované řešení (resp. příslušná varianta řešení) dopad také na orgány vykonávající dohled nad bezpečností silničního provozu (tzn. Policie ČR a městská/obecní policie) a sankční orgány (Policie ČR a městská/obecní policie v případě blokového řízení a obecní úřady obcí s rozšířenou působností v případě nezkráceného správního řízení o přestupku).

- Složky IZS (ZZS, hasiči) Snížení počtu závažných dopravních nehod by se kromě Policie ČR přeneseně mohlo dotknout i ostatních složek integrovaného záchranného systému – tj. zdravotnické záchranné služby a hasičské záchranné služby –, a sice opětovně omezením počtu výjezdů k dopravním nehodám.

- Soudy, pojišťovny I v případě varianty B lze očekávat dopad plynoucí ze snížení dopravní nehodovosti u soudů (snížení počtu případů, kdy bude dopravní nehoda řešena soudním řízením, jako přímý důsledek snížení počtu dopravních nehod) a pojišťoven (úspora nákladů pojišťoven na řešení pojistných událostí a úhrady pojistného plnění).

1.4.2 Zadržení osvědčení o registraci vozidla

- Provozovatelé motorových vozidel Uzákonění možnosti odebrání ORV v případě nesplnění zákonných technických podmínek by mělo na tuto dotčenou skupinu přímý dopad. Jelikož za technický stav vozidla je primárně zodpovědný provozovatel vozidla, vznikla by odebráním ORV primárně újma provozovateli jakožto přímo dotčenému subjektu, a to v důsledku nemožnosti užívat předmětné vozidlo dle podmínek stanovených zákonem. Zde je ovšem třeba doplnit, že v případě zjištění nebezpečné, popř. vážné závady ztrácí vozidlo již dle stávající právní úpravy technickou způsobilost a jeho další provoz na pozemních komunikacích je nelegální do doby odstranění závady. Zadržování ORV tak primárně zvyšuje tlak na provozovatele vozidla, aby potřebné opravy provedl, než že by samo o sobě nezbytnost těchto oprav vyvolávalo. Dále by provozovatelům vznikly náklady v souvislosti s nutností uvedení vozidla do technicky způsobilého stavu (v souladu se zákonnými technickými podmínkami), tzn. náklady na opravy vozidla za účelem odstranění nebezpečných závad, a v neposlední řadě také náklady na absolvování povinné technické prohlídky vozidla pro opětovné získání ORV.

- Řidiči motorových vozidel S ohledem na skutečnost, že subjekt provozovatele a řidiče motorového vozidla v praxi – nemusí být totožný, jsou jako další dotčené subjekty vymezeni právě řidiči motorových vozidel – tedy osoby, které při běžném silničním provozu vozidlo řídí a mají povinnost mít u sebe ORV vozidla. Odebrat tento doklad, obdobně jako je tomu v případě řidičského průkazu, lze přitom právě pouze řidiči. Faktický dopad na samotného řidiče – pokud tedy není současně majitelem a provozovatelem vozidla – ve smyslu újmy plynoucí z odebrání ORV bude nicméně nulový.

- Policie ČR (dopravní policie) V případě Policie ČR jakožto orgánu pověřenému prováděním dohledu nad bezpečností a plynulostí provozu na pozemních komunikacích by v souvislosti s uzákoněním možnosti odebrání ORV došlo k nárůstu agendy spojené s odebíráním ORP a jejich zasíláním na příslušné OÚ ORP.

- Obce/OÚ ORP Obecní úřady obcí s rozšířenou působností jsou dle zákona o silničním provozu „registračními místy“ provádějícími registraci vozidel a vydávajícími ORV. Policie ČR by měla odebraná ORV zasílat na příslušné OÚ ORP, tzn. nárůst agendy spojené s příjmem zadržených ORP, jejich evidencí a opětovným vracením provozovatelům a s tím související nárůst nákladů by se měl projevit i u ORP.

- Provozovatelé autoopraven a STK Vzhledem ke skutečnosti, že uzákoněním možnosti odebrat řidičům/provozovatelům motorových vozidel osvědčení o registraci vozidla by tito pro opětovné získání ORV byli nuceni podrobit vozidlo technické prohlídce, lze s ohledem na stávající stav (kdy po silnicích v ČR jezdí stále množství vozidel technicky nezpůsobilých, přičemž neexistuje adekvátní opatření zajišťující, že takovéto vozidlo nebude bez povinné technické prohlídky nadále v provozu používáno) očekávat, že by tímto opatřením došlo k nárůstu počtu technických prohlídek podmiňujících opětovné vydání ORV, což bude fakticky přínosem provozovatelů stanic technické kontroly (STK) a autoopraven (nutnost opravy vozidla pro projití technickou kontrolou).

1.4.3 Provoz samohybných osobních vozítek

- Obce Obce – představují hlavní dotčené subjekty, které v současnosti primárně řeší problém užívání vozítek segway. Faktický dopad na obce jakožto orgány územní samosprávy lze spatřovat ve vztahu k zavádění zákonných opatření upravujících užívání vozítek segway.

- Obecní policie V případě využívání chodníků či pěších zón pro provoz těchto prostředků lze za dotčený orgán přeneseně považovat také obecní policii, jakožto subjekt potenciálně řešící případné přestupky uživatelů vozítek segway na území města/obce. Jelikož se v případě daných subjektů fakticky jedná o orgány obcí (zřizované obcemi), lze jako primárně dotčený subjekt, jemuž budou plynout náklady spojené s předmětnou agendou (dohled, vynucování), označit právě orgány územní samosprávy – tzn. obce.

- Ostatní uživatelé chodníků a pěších zón – chodci Chodci jakožto majoritní uživatelé chodníků a pěších zón ve městech a obcích jsou skupinou potenciálně ohroženou jízdou uživatelů segway po chodnících/pěších zónách, jíž hrozí riziko střetu a vzniku úrazů. Ačkoli dle dostupných informací k žádnému úrazu či obdobnému incidentu doposud nedošlo, např. na území větších měst či turistických destinací se hromadí stížnosti na uživatele vozítek segway (jedná se zpravidla o skupiny turistů, kteří chodce jízdou na vozítkách ohrožují, popř. jim stáním na exponovaných místech blokují průchod a celkově komplikují pohyb na chodnících a pěších zónách).

- Provozovatelé půjčoven vozítek segway V případě provozovatelů půjčoven vozítek segway může mít případná legislativní úprava užívání těchto samohybných prostředků zásadní vliv na činnost těchto subjektů. Omezení provozu vozítek po chodnících a pěších zónách by mohlo mít za následek pokles zájmu o využívání (zapůjčení) vozítek ze strany potenciálních uživatelů (zejména turistů). Úplný zákaz užívání těchto prostředků by potom logicky byl pro provozovatele půjčoven likvidační.

- Individuální uživatelé vozítek segway Uživatele vozítek segway lze jako dotčenou skupinu vnímat v tom smyslu, že se jich bezprostředně dotknou případná omezení vyplývající z legislativních opatření upravujících užívání těchto samohybných prostředků (nutnost respektování předpisů, omezení a zákazů, nemožnost dostat se „kamkoli“). Případné přímé dopady materiální povahy by nicméně vůči této skupině v principu vznikat neměly, za předpokladu dodržování stanovených pravidel (mohou nastat pouze v případě porušení předpisů – např. udělení blokové pokuty apod.).

- Policie ČR (dopravní policie) Dopravní policie by se užívání vozítek segway dotýkalo zejména za předpokladu, že by těmto prostředkům bylo zákonnou úpravou umožněno využívání silniční sítě a byly by tedy připuštěny do „běžného“ provozu motorových vozidel. V takovém případě by jejich provoz podléhal výkonu policie při dohledu nad bezpečností a dodržováním pravidel silničního provozu. Teoreticky se nicméně policie ČR může dotknout i užívání vozítek mimo silniční síť, např. v případě řešení dopravních nehod a ukládání pokut (přínos do státního rozpočtu).

- Složky IZS (ZZS, hasiči) Vedle orgánů policie se případný vznik nehod způsobených kolizí uživatelů vozítek segway s chodci (či s vozidly – v případě užívání vozítek na silnici) může dotknout i ostatních složek integrovaného záchranného systému – tj. zdravotnické záchranné služby a hasičské záchranné služby (výjezdy k nehodám).

- Soudy, pojišťovny I v případě těchto subjektů lze očekávat potenciální dopad případných nehod na jejich agendu (řešení nehod soudním řízením, řešení pojistných událostí a úhrady pojistného plnění).

1.5 Popis cílového stavu

Popis cílového stavu vychází z vymezení problému v kapitole 1.2 a z popisu stávajícího právního stavu v kapitole 1.3. Podrobnější popis cílového stavu v rámci samostatných podkapitol zvolen pouze u těch témat, která představují širší systematické zásahy do existující právní úpravy, nebo se jedná o zavádění nových institutů s potenciálně většími dopady. Obecnými cíli předkládaného návrhu zákona jsou jednak zefektivnění fungování některých zákonných institutů odstraněním mezer současné právní úpravy (cyklistická doprava, dopravně psychologické vyšetření, kauce, dílčí úpravy v oblasti provozu na pozemních komunikacích, jeho kontroly a řízení), dále zvýšení bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích zavedením některých nových, v zákoně dosud neobsažených pravidel a institutů (provoz samohybných osobních vozítek, zadržení osvědčení o registraci vozidla, viditelnost chodců), odstranění některých nadbytečných zatěžujících administrativních nebo procedurálních pravidel (profesní způsobilost řidiče) a konečně i odstranění dílčích rozporů s právem Evropské unie.

1.5.1 Provoz samohybných osobních vozítek

Specifickými cíli v této oblasti je zvýšení bezpečnosti chodců, kteří tato vozítka neužívají, i jejich uživatelů samotných a snížení rizika jejich ohrožování nebo omezování nad míru přiměřené opatrnosti a ohleduplnosti. Prostředky k dosažení tohoto cíle jsou jednak vymezení pojmu osoby na samohybném osobním vozítku, dále stanovení určitých specifických pravidel pro pohyb těchto vozítek mezi ostatními chodci - zejm. pravidla vztahující se k rychlosti pohybu tak, aby nedocházelo ke zvyšování rizika pro pěší chodce (omezení rychlosti na chodníku a stezce pro pěší na rychlost chůze) a pravidel pro pohyb na komunikacích vyhrazených pro cyklisty (požadavek zvýšené opatrnosti a opětovně rychlostní omezení). Dalším specifickým cílem v této oblasti, který se nevztahuje přímo na chodce (popř. účastníky silničního provozu), je zájem místní (obecní) samosprávy na možnosti regulovat určitým způsobem provoz samohybných osobních vozítek na svém území tak, aby bylo možné zohlednit, že některé úseky komunikací se pro tento provoz nehodí s ohledem na své charakteristiky (prostorové uspořádání apod.) nebo je provoz na nich příliš rizikový s ohledem na ostatní chodce. Nástrojem pro dosažení tohoto cíle je možnost stanovení vhodných, popř. nevhodných míst pro užití samohybných vozítek prostřednictvím zákazu/povolení jejich provozu.

1.5.2 Zadržení osvědčení o registraci vozidla

Specifickými cíli v této oblasti je zvýšení bezpečnosti silničního provozu, a to prostřednictvím snížení počtu nehod způsobených nevhodným technickým stavem vozidla a dále rovněž zmírnění následků nehod z jiných příčin, které nevhodný technický stav vozidla posiluje. Specifickým dílčím cílem v této oblasti je rovněž snížení znečišťování životního prostředí způsobeného nevhodným technickým stavem vozidel. Prostředkem k dosažení těchto cílů je - jak již bylo uvedeno výše - zejména možnost faktického zásahu vůči dokumentu k vozidlu, které je řidič povinen mít u sebe - tedy osvědčení o registraci vozidla. Vzhledem k tomu, že tohoto dokumentu není možné činit záznamy (na rozdíl od technického průkazu při zjištění závady ve stanici technické kontroly), je ekvivalentem jeho zadržení do doby odstranění zjištěné závady (resp. kvalifikovaného ověření, že závada byla odstraněna). Tento institut doplňuje stávající možnosti okamžitého (krátkodobého) odstranění technicky závadného vozidla z provozu a zákonného požadavku na obnovení technické způsobilosti a rovněž významně motivuje ke splnění tohoto požadavku.

1.5.3 Viditelnost chodců na pozemních komunikacích

Specifickým cílem v této oblasti je zvýšení bezpečnosti silničního provozu, a to prostřednictvím snížení počtu nehod způsobem nedostatečnou viditelností chodce pro řidiče vozidla, tedy snížení počtu usmrcených a zraněných chodců. Prostředkem je pak vybavení chodce oděvním doplňkem, který významně zvyšuje jeho viditelnost na pozemní komunikaci (reflexní materiál), a to za podmínek, které přímo podílejí na ohrožení chodce z důvodu jeho špatné viditelnosti (povětrností podmínky - snížená viditelnost, chůze na vozovce, nepřítomnost veřejného osvětlení). Kvantifikovatelným cílovým stavem je tak snížení počtu závažných nehod za účasti chodců, jejichž příčinou je nedostatečná viditelnost chodců za snížené viditelnosti. Dle aktuálních statistik bylo v roce 2013 na silnicích v ČR usmrceno celkem 134 chodců (z celkového počtu 583 usmrcených osob).

Ze zkušeností ze zemí, které povinné označení chodců reflexními prvky zavedly, přitom vyplývá možné předpokládané snížení počtu závažných nehod/úmrtí chodců na úroveň cca 50 % stávajícího stavu. Dlouhodobým cílem navrhovaného opatření je tudíž snížení nehodovosti. Dílčím cílem je pak zvýšení počtu chodců pohybujících se za zhoršené viditelnosti po vozovce vybavených reflexními prvky.

1.5.4 Dopravně psychologické vyšetření

Specifickým cílem v této oblasti je zvýšení bezpečnosti silničního provozu, a to prostřednictvím vyloučení řidičů, kteří nejsou s ohledem na své psychické vlastnosti schopni bezpečně řídit vozidlo a představují ohrožení pro sebe i pro ostatní účastníky silničního provozu. Prostředkem k dosažení tohoto cíle je zefektivnění dopravně psychologického vyšetření, a to zejm. odstraněním výše uvedených mezer ve stávající právní úpravě (viz zejm. kapitola 1.2.5).

1.5.5 Kauce

Specifickým cílem v této oblasti je zvýšení bezpečnosti silničního provozu, a to prostřednictvím zvýšení efektivity správního postihu spáchaných přestupků. Prostředkem k dosažení tohoto cíle je odstranění mezer a zastaralých ustanovení u institutu kauce a zavedení komplexní úpravy pro alternativní možnost zajištění vozidla nebo dokladu (k podrobnostem opět viz výše).

1.5.6 Profesní způsobilost řidiče

Specifickým cílem v této oblasti je snížení popř. odstranění administrativní zátěže řidičů a jejich zaměstnavatelů a odstranění procesní postupů v případech, kdy tyto byly shledány jako neodůvodněně přísné a zatěžující. Prostředkem k dosažení tohoto cíle je zejm. zefektivnění úpravy pravidelného školení (blíže viz bod 1.2.7). Dalším dílčím specifickým cílem v této oblasti je provedení legislativně technických úprav směřujících ke zvýšení koherence a jednotnosti textu (odstranění duplicit, sjednocení terminologie, sjednocení rámcové koncepce).

1.6 Zhodnocení rizik

Zhodnocení rizik bylo provedeno pouze u tří uvedených oblastí, pro které bylo provedeno podrobnější hodnocení dopadů regulace s ohledem na jejich předpokládané dopady. Jedná se o (1) viditelnost chodců na pozemních komunikacích, (2) zadržení osvědčení o registraci vozidla a (3) provoz samohybných osobních vozítek.

1.6.1 Viditelnost chodců na pozemních komunikacích

Hlavním rizikem spojeným s neřešením problému v dané oblasti je zejména, v případě neřešení situace, přetrvávající vysoký počet nehod způsobených špatnou viditelností chodců za zhoršené viditelnosti. Hlavní rizika spojená s jednotlivými variantami a to jak rizika věcná, tak rizika právní jsou následující: Samostatným rizikem ovlivňujícím efektivitu je vymahatelnost zákonem definované povinnosti, jinými slovy, zda je reálné, aby zákonná povinnost přispěla sama o sobě k zlepšení situace a dosažení stanoveného cíle za předpokladu, že nebude doplněna o další navazující opatření například v podobě osvěty, propagace apod. Účinnost/efektivita navrženého opatření je ve všech variantách, které jsou zvažovány úzce spojená s dostatečnou informovaností cílové skupiny/osvětou, kterou je nutné zajistit propagační kampaní. Ať již bude opatření řešené pouze prostřednictvím propagační kampaně, nebo bude zvolena varianta zákonné povinnosti, je klíčové zajistit takovou kampaň, která přesvědčí cílovou skupinu k používání reflexních prvků za snížené viditelnosti jako prvek vlastní bezpečnosti. Zákon není vázán na žádné nařízení ani jiný předpis na úrovni EU, který by nařizoval přijetí podobné právní úpravy na území ČR.

1.6.2 Zadržení osvědčení o registraci vozidla

V případě návrhu tohoto opatření jsou identifikována dvě hlavní rizika a to:

- Efektivnost opatření ve spojení s cílem, kterým je snížení počtu nehod, způsobených technickou závadou na vozidle, respektive snížení počtu vozidel, jejichž technický stav neodpovídá požadavkům pro pohyb vozidla na komunikacích, je úzce spojená s potřebou pravidelných a relativně častých kontrol, které teprve v souvislosti s nově navrhovanou úpravou mohou zajistit postupné ubývání takovýchto vozidel na komunikacích v důsledku efektivnější represe, která snáze donutí majitele k provedení opravy, nebo odstavení vozidla. Tyto kontroly však probíhají již nyní a toto riziko by tak nemělo být příliš vysoké a ovlivňovat tak stanovené cíle a reálnost jejich naplnění.

- Vymahatelnost opatření, která bude do značné míry záviset na ochotě postižených osob opravit vozidlo výměnou za ORV. Vzhledem k charakteru dotčené skupiny lze předpokládat, že pro velkou část z nich bude jízda bez ORV stále přijatelnější než provedení nákladných oprav. Efektivita tak bude záviset rovněž na účinnosti případných sankcí za jízdu ve vozidle bez ORV.

1.6.3 Provoz samohybných osobních vozítek

Hlavní riziko spojené s řešením problému využití samohybných osobních vozítek je v adekvátním a vyrovnaném nastavení takového rozsahu regulace, který na straně jedné poskytne dostatečné možnosti pro regulaci v případech, kde využití uvedených vozítek není vhodné a představuje riziko zhoršující bezpečnost chodců a ostatních účastníků silničního provozu a na straně druhé nebude neadekvátně omezovat využití podobných vozítek v územích, kde jejich použití nepředstavuje žádné riziko ani nebezpečí a není tak důvodné jejich použití jakkoliv regulovat. Tento příklad dokladuje, že vhodné nastavení míry regulace je velmi důležité a představuje hlavní riziko, které je potřeba zohlednit při volbě a vyhodnocování jednotlivých variant. Zákon není vázán na žádné nařízení ani jiný předpis na úrovni EU, který by nařizoval přijetí podobné právní úpravy na území ČR.

2. Návrh variant řešení

Varianty řešení jsou zpracovány pouze u tří uvedených oblastí, pro které bylo provedeno podrobnější hodnocení dopadů regulace s ohledem na jejich předpokládané dopady. Jedná se o (1) viditelnost chodců na pozemních komunikacích, (2) zadržení osvědčení o registraci vozidla a (3) provoz samohybných osobních vozítek.

2.1 Viditelnost chodců na pozemních komunikacích

Při zpracování návrhu variant řešení bylo přitom bráno v úvahu několik dílčích aspektů. V prvé řadě byla zvažována územní působnost případné legislativní úpravy zákona, tzn. zjednodušeně řečeno otázka, zda by povinnost chodců používat reflexní prvky za snížené viditelnosti měla být zavedena pouze při pohybu chodců mimo obce či plošně (tj. i v obcích). Dále byla v úvahu brána věcná působnost, tedy otázka, zda by chodci pohybující se na komunikacích za snížené viditelnosti měli být vybaveni reflexním oděvem (vestou), anebo zda jako dostačující opatření pro zajištění jejich viditelnosti bude použití samostatných reflexních prvků umístěných na „běžném“ (nereflexním) oděvu. Jako poslední, nicméně neméně významná otázka, zejména z pohledu dalšího hodnocení (tzn. nákladnosti a přínosnosti konkrétních variant), byla brána v úvahu nutnost implementace daného opatření v podobě legislativní úpravy (novely zákona) oproti případné možnosti řešit problematiku zvyšování bezpečnosti osvětovou činností, tedy bez novelizace zákona. Na základě výše uvedeného byly pro řešení dané problematiky navrženy dále uváděné dílčí varianty, které vyplývají z kombinace výše uvedených zvažovaných dílčích aspektů. Základním rozdělením variant je (1) přijetí nové zákonné povinnosti pro chodce nosit za určitých podmínek oděv či doplňky z reflexního materiálu a (2) nepřijímání takovéto zákonné povinnosti, ale zároveň zahájení intenzivní informační kampaně cíleně směřující k propagaci nošení oděvu či doplňků z reflexního materiálu. Další dílčí varianty, tj. územní působnost (na všech pozemních komunikacích x pouze na pozemních komunikacích mimo obec) a podoba reflexního materiálu (oděv x oděvní doplněk) jsou pak v zásadě subvarianty výše uvedených základních variant (zákonná povinnost x propagace bez zákonné povinnosti). Z hlediska účelnosti se jeví jako vhodné vymezení těchto subvariant pouze u základní varianty přijetí nové zákonné povinnosti, neboť varianta propagace bez zavedení zákonné povinnosti je co do svého obsahu výrazně flexibilní a ponechaná na rozhodnutí exekutivních orgánů. Specifické dopady (přínosy, náklady) uvedených subvariant jsou navíc stejné u obou základních variant, není tedy nezbytné uvádět je u obou základních variant. Vedle výše uvedených dílčích kriterií je možné zvažovat i další podmínky pro nošení oděvu či prvků z reflexního materiálu. Zejména jde o místo pohybu chodce na pozemní komunikaci – tj. zda povinnost vázat na pohyb po vozovce nebo krajnici, nebo i na pohyb po chodníku (stezce pro chodce apod.). Dále je to otázka podmínek viditelnosti – tj. zda nošení podmínek vázat na sníženou viditelnost nebo nikoliv. Tato dílčí kriteria ovšem nejsou specificky hodnocena, neboť je bez dalšího zřejmé, že nošení reflexních materiálů má význam pouze tam, kde se spolu s chodci pohybují i motorová vozidla (tj. na vozovce nebo na krajnici) a to za podmínek snížené viditelnosti (ve smyslu § 2 písm. ff) zákona). Možné varianty úpravy byly tedy vymezeny následujícím způsobem.

2.1.1 Nulová varianta

Nulová varianta je uvedena jako srovnávací. Jde o zachování stávajícího právního i faktického stavu, bez přijímání nové právní úpravy nebo provádění speciální preventivní kampaně. Stávající úprava zná dva specifické případy, kdy je osoba pohybující se na pozemní komunikaci povinna mít na sobě retroreflexní materiál – jde (1) krajní chodce organizovaného útvaru chodců (§ 56 odst. 2 zákona) a (2) řidiče při nouzovém stání vozidla mimo obec (§ 5 odst. 1 písm. l) zákona). Pro tyto případy předepisuje zákon použití oděvu popsaného ve vyhlášce č. 30/2001 Sb. – jde buď o šle nebo vestu s retroreflexními pruhy. V určitých případech se počítá i s označením světelným zdrojem (tlačení vozíku), byť v tomto případě jde o odlišnou situaci od viditelnosti chodců. Obecnější úprava viditelnosti chodců se širším dopadem v zákoně č. 361/2000 Sb. obsažena není.

2.1.2 Varianta 1 - přijetí nové zákonné povinnosti pro chodce nosit za určitých podmínek oděv či doplňky z reflexního materiálu

Jde o variantu uložení specifické povinnosti chodci, který se pohybuje po vozovce nebo po krajnici za podmínek snížené viditelnosti mít na sobě retroreflexní materiál. K této základní variantě přistupují výše naznačené subvarianty v následující podobě:

Varianta 1a: retroreflexní materiál v podobě oděvu vymezeného vyhláškou č.

30/2001 Sb. (vesta nebo šle)

Varianta 1b: retroreflexní materiál v podobě pevného nebo odnímatelného prvku na

běžném oděvu (např. reflexní pásek)

Varianta 1c: povinnost se vztahuje na všechny pozemní komunikace (v obci i mimo

obec)

Varianta 1d: povinnost se vztahuje pouze na pozemní komunikace mimo obec

Základní varianta je tedy doplněna dvěma dílčími párovými variantami, které lze zčásti vzájemně kombinovat.

2.1.3 Varianta 2 – cílená informační kampaň zaměřená na používání reflexních materiálů chodci prováděná bez přijímání nové zákonné povinnosti

Jde o variantu, která nepředpokládá zavedení speciální zákonné povinnosti pro chodce s ohledem na jejich viditelnost, ale s provedením veřejné informační kampaně (BESIP) cíleně zaměřené na problematiku viditelnosti chodců, doporučující vhodné způsoby jejího zvýšení apod. K této variantě nejsou rozpracovávány žádné subvarianty (viz výše).

2.2 Zadržení osvědčení o registraci vozidla

Jak již bylo uvedeno výše, jedná se o oblast zaměřenou na zamezení resp. ztížení opětovného užití technicky nezpůsobilého vozidla v provozu. Jde tedy o situaci, kdy na vozidle byla zjištěna závada, pro kterou vozidlo ztrácí technickou způsobilost; při zjištění takovéto závady ve stanici technické kontroly zná zákon č. 56/2001 Sb. postupy, jakými je tato skutečnost na vozidle popř. v jeho dokladech vyznačena, při silničních technických kontrolách tato možnost zákonem č. 361/2000 Sb. upravena není (blíže viz výše). Při formulaci variant byly zvažovány jednak technické možnosti policisty provádějícího silniční technickou kontrolu, jednak efektivita možných přístupů – tj. vytváření tlaku na provozovatele vozidla, aby před dalším provozem vozidla závadu odstranil. S ohledem na uvedená kriteria tedy dále nebyly rozpracovávány a hodnoceny varianty, které by nebyly ve všech případech proveditelné na silnici (odstranění tabulky registrační značky z vozidla) nebo které by mohly vést k poškození vozidla nebo tabulky registrační značky (sloupávání kontrolních nálepek). S ohledem na výše uvedené byly vymezeny následující varianty.

2.2.1 Nulová varianta

Nulová varianta je uvedena jako srovnávací. Jde o zachování stávajícího právního i faktického stavu, bez přijímání nové právní úpravy, tj. bez zavádění jakýchkoliv specifických postupů nebo institutů při zjištění závady vylučující technickou způsobilost na vozidle při silniční technické kontrole.

2.2.2 Varianta 1 – zavedení zákonného institutu odbírání osvědčení o registraci vozidla při zjištění závady způsobující technickou nezpůsobilost vozidla při silniční kontrole

Jde o variantu počítající se zavedením zákonného postupu policisty pro případ, kdy by při kontrole technického stavu vozidla podle § 6 odst. 13 a § 6a zákona č. 361/2000 Sb. zjistil závadu mající za následek ztrátu technické způsobilosti vozidla. Tento postup by spočíval v zadržení osvědčení o registraci vozidla, které by bylo provozovateli vozidla vráceno až po doložení protokolem ze stanice technické kontroly, že zjištěná závada byla odstraněna.

2.2.3 Varianta 2 – navýšení sankčního dopadu za užívání technicky nezpůsobilého vozidla

Tato varianta počítá s revizí správního trestání v oblasti užívání technicky nezpůsobilého vozidla v provozu na pozemních komunikacích. Jednak by šlo o navýšení stávající sankce v zákoně č. 361/2000 Sb. za řízení technicky nezpůsobilého vozidla (přestupek podle § 125c odst. 1 písm. a) bod 3 řízení vozidla, jež bezprostředně ohrožuje ostatní účastníky silničního provozu - sankce 5 - 10 tis. Kč, dále souhrnný přestupek podle § 125c odst. 1 písm. k) - sankce 1500 - 2500 Kč), dále o sankci pro provozovatele vozidla podle zákona č. 56/2001 Sb. (přestupek podle § 83 odst. 1 písm. i) - sankce do 50 tis. Kč). Vedle toho by bylo možné uvažovat o zavedení nového přestupku do zákona č. 361/2000 Sb., spočívajícího v řízení technicky nezpůsobilého vozidla (technická nezpůsobilost nižší intenzity, která podle stávajícího znění zákona spadá pod souhrnnou skutkovou podstatu).

2.3 Provoz samohybných osobních vozítek

V oblasti provozu vozítek typu segway lze formulovat různé varianty zejm. na základě kriterií vztahujících k povaze užívání tohoto vozítka a dále pak možnostem omezit nebo jinak regulovat jejich užívání v místě. Stávající právní úprava výslovně užívání těchto vozítek neupravuje, výkladem jsou jejich uživatelé zařazeni mezi chodce a vztahují se na ně pravidla pro chodce. Zároveň je ovšem zřejmé, že svými technickými a prostorovými parametry, způsobem užívání a rychlostí se od pěších chodců podstatně liší. Za těchto okolností vztažení stejných pravidel na oba druhy "chodců" neodpovídá povaze věci a vyvolává rizikové popř. obtěžující situace. Zejm. absence regulace rychlosti popř. i způsobu užití vozítka je problematická. S ohledem na výše uvedené je tedy možné zvažovat variantně zachování uživatelů samohybných vozítek v kategorii chodců, ovšem s doplněním speciálních pravidel pro ně, nebo o variantě vymezení uživatelů těchto vozítek jako samostatné kategorie účastníků silničního provozu, opět s vymezenými povinnostmi, které by byly z části převzaty a upraveny z pravidel pohybu chodců, z části z pravidel pro pohyb cyklistů a z části by byly nové. Výběr mezi těmito dvěma variantami ovšem není primárně podmíněn jejich dopady na regulované subjekty - neboť ty by byly stejné, ale spíše legislativně technickými hledisky přehlednosti a systematiky. Z těchto hledisek se jeví jako vhodnější vymezit uživatele samohybných vozítek jako zvláštní skupinu účastníků silničního provozu a koncentrovat úpravu jejich užívání na jednom místě zákona č. 361/2000 Sb., něž doplňovat odchylky a zvláštní dílčí úpravu do ustanovení vztahující se na chodce. Zavedení uživatelů vozítek jako speciální kategorie by dále potenciálně usnadnilo vymezení speciální nové příkazové/zákazové značky pro tuto kategorii (na rozdíl od dnešního užívání značky "zákaz vstupu chodců" s dodatkovou tabulkou). Právě pospané varianty tedy do dalšího hodnocení specificky nevstupují a je rozpracována varianta zavádějící uživatele samohybného osobního vozítka coby zvláštní kategorie účastníka silničního provozu. Z hlediska druhého kriteria - tedy možnosti místního omezení pohybu vozítek typu segway - lze zvažovat vymezení v zásadě dvou variant. První varianta v zásadě odpovídá současnému stavu, tedy obecné možnosti provozovat vozítko na pozemních komunikacích v mezích zákonem stanovených pravidel, s možností omezit popř. zakázat toto provozování prostřednictvím místní nebo přechodné úpravy (zákazové značky). Rozdíl oproti stávajícímu stavu (zákazová značka pro chodce doplněná dodatkovou tabulkou) by spočíval zejm. ve vymezení speciální zákazové značky ve vyhlášce 30/2001 Sb. Druhá varianta spočívá v zavedení obecného zákonného zákazu užívání samohybných vozítek na pozemních komunikacích s tím, že by obcím byla dána možnost toto užívání na svém území povolit na určených pozemních komunikacích, vyznačených opět dopravním značením. Jedná se tedy o princip opačný než v první variantě, zdůrazňující primárně vůli obce povolit na svém území provoz samohybných vozítek.

2.3.1 Nulová varianta

Nulová varianta je uvedena jako srovnávací. Jde o zachování stávajícího právního i faktického stavu, bez přijímání nové právní úpravy. Uživatelé samohybných osobních vozítek by byli dále považováni za chodce, neměli by speciální pravidla pro svůj pohyb, a byla by zachována možnost omezit jejich pohyb dopravním značením.

2.3.2 Varianta 1 - vymezení uživatele samohybného osobního vozítka jako zvláštního účastníka provozu na pozemních komunikacích bez zákonného omezení možnosti jeho pohybu

Tato varianta vymezuje uživatele vozítek jako zvláštní skupinu oproti chodcům se stanovenými zvláštními pravidly pro jejich užívání (viz výše), s tím, že by zákon jejich pohyb na pozemních komunikacích místně neomezoval, přičemž toto omezení by bylo možné provést dopravním značením (zvláštní značka).

2.3.3 Varianta 2 - vymezení uživatele samohybného osobního vozítka jako zvláštního účastníka provozu na pozemních komunikacích se zákonným zákazem jejich pohybu

Tato varianta vymezuje uživatele vozítek jako zvláštní skupinu oproti chodcům se stanovenými zvláštními pravidly pro jejich užívání (viz výše), s tím, že by zákon jejich pohyb na pozemních komunikacích obecně zakázal a umožnil by jej pouze na místech vymezených aktem obce v přenesené působnosti označených dopravním značením. Zvláštní pravidla pro užívání vozítka by se aktivovala pouze v případě vymezení těchto míst ze strany obce.

3. Vyhodnocení nákladů a přínosů 3.1 Identifikace nákladů a přínosů

Identifikace nákladů a přínosů u jednotlivých variant vymezených v kapitole 2 bude provedena podle jednotlivých oblastí; vedle identifikace obecných kategorií nákladů a přínosů bude dále provedeno podrobnější zhodnocení nákladů a přínosů odděleně u jednotlivých variant. Z hlediska kategorií nákladů a přínosů jsou brány v úvahu jak kvantitativní (peněžní náklady a úspory), tak kvalitativní (zejm. aspekty ovlivňující efektivitu účinku jednotlivých variant).

3.1.2 Viditelnost chodců na pozemních komunikacích

Základními kvantitativními kategoriemi nákladů a přínosů v této oblasti je zejména pokles počtu dopravních nehod s účastí chodce a tedy i pokles počtu usmrcených a zraněných chodců, resp. předpokládaná výše (popř. stagnace) tohoto poklesu u různých variant. S tímto základním kriteriem potom souvisí úspora (resp. výše úspory) finančních prostředků veřejných i soukromých vynaložených v souvislosti s usmrcením a zraněním člověka, popř. odstraňováním hmotné škody při dopravní nehodě. Jako náklady je zde možné vymezit náklady na pořízení reflexního prvku popř. reflexního oděvu jednotlivými občany, dále náklady na speciální informační kampaň a náklady na vymáhání zákonné povinnosti. Výše zmíněné přínosy lze přesněji vymezit jako přínosy plynoucí chodcům, které se projeví potenciální „úsporou“ v důsledku snížení ztrát na životech či ztrát způsobených v důsledku těžkých úrazů chodců při dopravních nehodách způsobených jejich špatnou viditelností na komunikacích. Obdobně by se tyto přínosy měly projevit i u řidičů motorových vozidel, tedy snížením nehod s účastí chodců či nehod zaviněných špatnou viditelností chodců (např. srážka vozidel či srážka s jinou překážkou v důsledku prudkého brzdění a snahy vyhnout se chodci) a s tím souvisejících hmotných škod. Další přímé přínosy, respektive úspora nákladů, by měly vzniknout u soudů a pojišťoven v souvislosti se snížením počtu dopravních nehod a odpadnutím administrativních a správních nákladů těchto subjektů (mzdy pracovníků, výplata pojistného). Nepřímé přínosy plynoucí ze zvýšení bezpečnosti/snížení nehodovosti chodců za snížené viditelnosti lze předpokládat i v případě státu – ve formě úspory ztrát na produkci (HDP) a na sociálních výdajích (dávky) – a orgánů vykonávajících dohled nad bezpečností silničního provozu a dalších složek IZS – v přínosech plynoucích z úspor v důsledku snížení počtu nehod (odpadnutí výjezdů PČR, ZZS či HZS k dopravním nehodám). Všechny výše uvedené přímé a nepřímé přínosy fakticky ve svém souhrnu představují celospolečenskou úsporu nákladů plynoucích z dopravních nehod s účastí chodců.

Nárůst počtu chodců používajících při pohybu na silnicích za snížené viditelnosti reflexní prvky se může potenciálně promítnout i ve zvýšení příjmů (tržeb z prodeje) výrobců reflexních vest, oblečení s reflexními prvky a samostatných reflexních prvků. U varianty zavedení zákonné povinnosti lze jako další kvantitativní kategorii přínosů zahrnout příjmy z uložených pokut za porušení povinnosti (příjmy veřejných rozpočtů). Základními kvalitativními kategoriemi nákladů a přínosů v této oblasti je zejm. efektivita z hlediska naplnění sledovaného cíle (viditelnost chodců), efektivita z hlediska implementace a vymahatelnosti (zavedení varianty do praxe, vymahatelnost pravidel, udržitelnost pravidel v čase) a efektivita z hlediska přizpůsobení se (ochota adresátů chovat se podle zavedených pravidel).

3.1.3 Zadržení osvědčení o registraci vozidla

Základními kvantitativními kategoriemi nákladů a přínosů v této oblasti je zejména pokles počtu dopravních nehod zaviněných nevyhovujícím technickým stavem vozidla a dále snížení následků nehod způsobených jinými příčinami, kdy nevyhovující technický stav vozidla násobí účinky nehody. S tímto základním kriteriem potom souvisí úspora (resp. výše úspory) finančních prostředků veřejných i soukromých vynaložených v souvislosti s usmrcením a zraněním člověka, popř. odstraňováním hmotné škody při dopravní nehodě. Za další přínosy je možné označit i snížení znečišťování životního prostředí z technicky nevyhovujících vozidel (únik kapalin apod.). S touto oblastí souvisí i náklady provozovatelů vozidel na odstranění závad vozidla, nelze je ovšem označit jako přímé náklady související s některou z variant, neboť technická nezpůsobilost vozidla je dána jinou skutečností (závada na vozidle - viz výše). Jedná se spíše o náklady nepřímé, neboť lze předpokládat vyšší ochotu provozovatelů vozidel opravit zjištěné závady. Jako přímé náklady na straně provozovatelů vozidel, popř. řidičů je možné označit náklady na provedení technické prohlídky vozidle ve stanici technické kontroly (potvrzení odstranění závady) a případné náklady spojené s vyzvednutí zadrženého osvědčení o registraci a náklady s uloženými pokutami. Je ovšem třeba uvést, že tyto náklady na straně řidičů a provozovatelů vozidel vznikají jako důsledek nedodržení zákonné povinnosti provozovat technicky způsobilé vozidlo, navíc velmi intenzivní porušení (nebezpečné závady na vozidle). Jako přímé náklady na straně veřejných rozpočtů je možné označit náklady policie na zadržování osvědčení o registraci a dále náklady obecních úřadů obcí s rozšířenou působností na administraci zadržených osvědčení. Uložené pokuty je naproti tomu možné označit za příjmy veřejných rozpočtů. Základními kvalitativními kategoriemi nákladů a přínosů v této oblasti je zejm. efektivita z hlediska naplnění sledovaného cíle (omezení provozu technicky nezpůsobilých vozidel).

3.1.4 Provoz samohybných osobních vozítek

Základními kvantitativními kategoriemi nákladů v této oblasti jsou zejména náklady spojené s umisťováním dopravního značení na straně obcí a dále náklady na straně zejm. provozovatelů půjčoven samohybných osobních vozítek, kterým by v návaznosti na rozsah omezení užívání vozítek mohly poklesnout tržby, popř. mohlo by dojít i k jejich zániku.

Přínosy v této oblasti jsou zejm. v kvalitativní oblasti. Základními kvalitativními kategoriemi nákladů a přínosů v této oblasti je zejm. efektivita z hlediska naplnění sledovaného cíle (omezení provozu technicky nezpůsobilých vozidel).

3.2 Náklady

3.2.1 Viditelnost chodců

Nulová varianta Z celkové statistiky dopravní nehodovosti za rok 2013 vyplývá následující počet mrtvých a zraněných chodců při dopravní nehodě: 132 usmrcených, 630 těžce zranných a 2659 lehce zraněných. Na základě Metodiky výpočtu ztrát z dopravní nehodovosti zpracované Centrem dopravního výzkumu, v.v.i. (2013) lze celkové náklady těchto následků po započtení předpokládaných materiálních škod vyčíslit na ca 6,8 miliard Kč. Jiné náklady v souvislosti s nulovou variantou nevznikají. S ohledem na výši těchto nákladů přímo spojených s následky nehod tvoří právě tyto náklady, resp. jejich snížení hlavní ukazatel kvantitativní efektivity jednotlivých variant. Náklady nulové varianty zde základní ukazatel, ke kterému se hodnocení ostatních variant vztahuje. Varianta 1 Náklady občanů jsou tvořeny nákladem na pořízení reflexního oděvu (vesta) ve výši ca 100 Kč (varianta 1a) nebo na pořízení reflexního prvku (pásek) ca 50 Kč (varianta 1b). Ve vztahu k veřejným rozpočtům je dále třeba počítat s náklady na provedení informativní kampaně, která by měla být provedena i v případě zavedení zákonné povinnosti, nicméně její náklady mohou být nižší než v případě provádění kampaně bez změny zákona (zájem médií apod.) odhadem o 50 %; náklady na informativní kampaň jsou odhadnuty na 30 mil. Kč. (pro všechny subvarianty) Náklady na vymáhání na straně policie lze hodnotit jako zcela marginální, neboť kontrola dodržování této povinnosti bude probíhat v rámci běžné kontroly provozu na pozemních komunikacích. (pro všechny subvarianty) I v případě této varianty by pochopitelně i nadále vznikaly celospolečenské náklady související s dopravními nehodami. Jejich výše by se nicméně měla pohybovat na nižší úrovni než v případě varianty nulové, a to v souvislosti s předpokládaným snížením počtu dopravních nehod a tím také nižší vzniklou celospolečenskou újmou. Rozdíl mezi celospolečenskými náklady nulové varianty a ostatních variant lze přitom vnímat jako přínos

– úsporu nákladů pro státní rozpočet a další dotčené subjekty (společnost jako taková – tzn. obyvatelstvo, složky IZS, pojišťovny, soudy atd.). Varianta 2 Náklady jsou zde obdobné jako u varianty 1, pouze náklady na informativní kampaň jsou odhadnuty v dvojnásobné výši 60 mil. Kč.

3.2.2 Zadržení osvědčení o registraci vozidla

Nulová varianta Jako náklady nulové varianty lze uvést zejména náklady spojené s následky nehod, na nichž se podílel nevyhovující technický stav vozidla jako přímá příčina nehody nebo jako faktor zvyšující následek nehody. Technický stav vozidla jako jediná příčiny byl ve statistice dopravních nehod uveden pouze v malém počtu 464 nehod s většinově hmotnými následky (nikoliv zranění nebo usmrcení), což by dávalo náklady ve výši ca 105 mil. Kč. Skutečné náklady ovšem budou řádově vyšší, neboť špatný technický stav vozidla se podílí i na jiných příčinách nehod (např. srážka s překážkou apod.), popř. zvyšuje jejich následky (zejm. ve vztahu k úmrtí a zranění). Jiné náklady ve vztahu k nulové variantě nevznikají (jak již bylo uvedeno, nelze náklady na opravy vozidel technicky nezpůsobilých považovat za přímé náklady v této souvislosti). Varianta 1 Náklady provozovatelů v této variantě jsou zejm. ve vztahu k platbě za provedení kontroly opraveného vozidla ve stanici technické kontroly, odhadnuté ve výši ca. 500 Kč. Celkový počet odebraných osvědčení o registraci bude záležet na počtu provedených kontrol technického stavu vozidla na silnici, celkově jej lze odhadnout v řádu jednotek tisíc za rok, podle současného stavu ca 3500 ks. Náklady na straně policie jsou zcela marginální, neboť se bude jednat o součást standardně prováděných kontrol. Náklady obecních úřadů obcí s rozšířenou působností na administraci zadržených řidičských oprávnění lze předpokládat rovněž marginální, neboť při předpokládaném počtu zdržených kusů osvědčení za rok vychází na jeden obecní úřad administrace zadržených osvědčení v řádu desítek kusů. Varianta 2 Náklady řidičů a provozovatelů vozidel by byly spojeny pouze s potenciálním zvýšením ukládaných pokut. Náklady policii nebo obecním úřadům v této souvislosti nevznikají.

3.2.3 Provoz samohybných osobních vozítek

V případě řešení problematiky užívání vozítek typu segway jsou jednotlivé varianty nastaveny tak, že je velice obtížné jim přiřadit konkrétní položky nákladů, resp. pro tyto náklady blíže kvantifikovat. Důvodem je také skutečnost, že v případě mnoha potenciálních „nákladů“ se jedná spíše o dopady nehmotné povahy, s nimiž nejsou bezprostředně spojeny žádné další finanční toky. Náklady na straně obcí se u všech variant týkají osazení dopravního značení; zde je proveden odhad na pořízení jedná značky na 2500 Kč, celkové náklady by se tedy pohybovaly podle počtu osazených značek, který může být u varianty 1 a 2 velmi variabilní. Při snaze o vymezení smysluplných koridorů pro pohyb vozítek by ovšem počet osazených značek u varianty 2 výrazně převyšoval jejich počet u varianty 1. Dále jsou zde dopady na provozovatele půjčoven vozítek. Z interního šetření vyplynulo, že na území města Prahy je v současnosti provozováno celkem 12 půjčoven vozítek segway, v dalších krajských městech (Brno, Hradec Králové, Karlovy Vary, Liberec, Ostrava, Zlín) je potom provozováno dalších 8 půjčoven. V dalších městech – zpravidla významnějších turistických centrech jako Český Krumlov, Luhačovice, Velké Karlovice apod. – byla existence půjčovny zjištěna v celkem 15ti případech. Zatímco dopady varianty 1 by neměly být příliš odlišné od nulové varianty, dopad varianty 2 na provoz půjčoven může být velmi dramatický, až likvidační.

3.3 Přínosy

3.3.1 Viditelnost chodců

Nulová varianta Nulová varianta specifické přínosy nepřináší. Varianty 1 a 2 Základním přínosem těchto variant je snížení počtu dopravních nehod jejich následků; ostatní přínosy (např. prodejcům reflexních doplňků) jsou vedle tohoto přínosu zcela marginální (viz výše). Pokles dopravních nehod, jejichž účastníkem je chodec se oproti nulové variantě odhaduje v rozmezí 30 - 60 % v průběhu pěti let od zavedení varianty (úspory 2,4 - 4,1 mld. Kč). K tomuto rozpětí lze dojít srovnáním např. se sousedním Slovenskem, kde po roce 2008 (zavedení zákonné povinnosti) došlo k markantnímu poklesu nehod chodců – např. u smrtelných nehod došlo mezi roky 2008 a 2013 ke snížení jejich absolutního počtu o 65 % (ze 184 nehod ročně v r. 2008 na 64 nehod ročně v r. 2013). S ohledem na slovenský případ lze očekávat vyšší pokles nehod s účastí chodce při zavedení zákonné povinnosti (50 - 60 %), nicméně hlavními faktory ovlivňující výši poklesu zde budou faktory kvalitativní. V souvislosti s variantami 1c a 1d ve vztahu ke slovenskému příkladu je dále třeba uvést, že Slovensko zavádělo zákonnou povinnost postupně, nejprve na pozemních komunikacích mimo obec.

3.3.2 Zadržení osvědčení o registraci vozidla

Nulová varianta Nulová varianta specifické přínosy nepřináší. Varianta 1 a 2 Základními přínosy těchto variant je snížení počtu nehod zapříčiněných technickým stavem vozidla a jejich následků (viz výše). Skutečný dopad je obtížné odhadnout, neboť bude záviset na počtu provedených technických kontrol v provozu a dále i na případném preventivním působení; předpokládané snížení počtu nehod se odhaduje v rozmezí 10 - 25 %, přičemž rozdíl mezi jednotlivými variantami je dán i kvalitativními faktory. Obecně lze ale vyšší pokles očekávat u varianty 1, neboť varianta 2 není spojena s motivačním tlakem na provozovatele vozidla k provedení oprav. Zejm. v případě varianty 2 lze očekávat navýšení příjmů z pokut, nicméně tento přínos přímo nesouvisí s primárními cíli v této oblasti a ve vztahu k snížení počtu nehod by měl být marginální.

3.3.3 Provoz samohybných osobních vozítek

V případě přínosů platí v podstatě obdobná skutečnost, jako u nákladů, a sice že přínosy fakticky nelze kvantifikovat, případně se jedná o přínosy spíše nehmotné povahy, jejichž vyčíslení je objektivně neproveditelné či proveditelné jen velice obtížně.

3.4 Kvalitativní hodnocení

3.4.1 Viditelnost chodců

Efektivita z hlediska naplnění sledovaného cíle Zvýšení bezpečnosti chodců je přímo závislé na ochotě chodců používat za snížené viditelnosti reflexní prvky. V této souvislosti je třeba brát v úvahu následující faktory:

- náklady na pořízení reflexního oděvu nebo reflexního prvku: vyšší náklady snižují ochotu chodců pořizovat si reflexní oděv (ve prospěch reflexních prvků)

- způsob užívání reflexního oděvu a reflexního prvku: užívání reflexního oděvu je celkově spojeno s vyšší náročností a komplikovaností než u reflexního prvku (skladování a přenášení, nasazování reflexního oděvu/vesty např. na kabát) a může být vnímáno jako vyšší zásad do osobní sféry (přenášení a nasazování vesty vs. reflexního pásku, rovněž estetické dopady - např. ochota nosit reflexní oděv při příchodu nebo odchodu ze společenských akcí), což celkově snižuje ochotu užívat reflexní oděv v porovnání s užíváním reflexního prvku, a to i v případě, že reflexní oděv již byl pořízen

- synergické působení zákonné povinnosti užívat reflexní oděv nebo reflexní prvek a osvětové kampaně týkající se viditelnosti chodců: přestože i samostatná osvětová kampaň může mít poměrně velký dopad, zkušenosti ze zemí, které zavedly zákonnou povinnost, ukazují, že oba kroky se mohou vzájemně doplnit a podpořit svoji efektivitu; zavedení zákonné povinnosti může jednak podpořit efektivitu kampaně při jejím provádění (zájem médií daný a priori), jednak - což je podstatnější - může prohloubit účinnost kampaně a podpořit zachování výsledků kampaně v čase, neboť vedle pozitivní motivace (ochrana života, zdraví, majetku, apel na racionální chování a předvídání důsledků) doplňuje i motivaci negativní (hrozba pokuty za nedodržení povinnosti, obecné negativní dopady spojené s porušením právní povinnosti ve vztahu k náhradě škody, pojištění apod.) - lze přitom vycházet z toho, že tato negativní motivace bude působit i v podobě hrozby, tj. nepředpokládá se masivní vynucování a pokutování Z uvedeného vyplývá, že vyšší efektivitu lze předpokládat u užívání reflexních prvků, nikoliv reflexního oděvu, a dále to, že efektivitu zvyšuje současné využití zavedení zákonné povinnosti užívání reflexních prvků a provedení osvětové kampaně. Vliv na ochotu používat může mít dále i způsob plošného zavádění zákonné povinnosti. Zde může být plošné zavedení zákonné povinnosti v obci i mimo obec paradoxně méně efektivní, zejm. v první fázi, neboť to může snižovat legitimitu pravidla. Na rozdíl od pohybu chodce na pozemní komunikaci mimo obec, kde se očekává obecně vyšší rychlost provozu a menší počet chodců za snížené viditelnosti, je území obce běžným místem pohybu chodců i za snížené viditelnosti a řidiči tento pohyb musí předpokládat. Rovněž veřejné osvětlení a chodníky jsou na území obce nepoměrně četnější. Pohyb chodců po obci je dále častěji spojen se situace, kdy je požadavek nošení reflexního prvku vnímán jako nevhodný /návštěva kulturních událostí apod.). Vzhledem k tomu by tedy plošné zavedení zákonné povinnosti mohlo být vnímáno jako nepřiměřené a šikanózní, což by snižovalo ochotu reflexní prvky nosit. Pro nošení reflexních prvků na území obce tedy (minimálně v prvotní fázi) může mít větší efektivitu cílená informační kampaň, podpořená zákonnou povinností mimo obec. Ve vztahu k užívání reflexního oděvu (vesty) a reflexního prvku byl dále hodnocen jejich bezpečnostní přínos, tj. zda reflexní oděv nezajišťuje vyšší míru viditelnosti než reflexní prvek. Ačkoliv by při obecném posouzení bylo možné očekávat, že reflexní oděv (vesta), která představuje větší plochu, bude z pohledu účinnosti ve smyslu zlepšení viditelnosti, efektivnější, provedené testy tento předpoklad nepotvrzují. Z dostupných hodnocení efektivity jednotlivých variant použití reflexních materiálů totiž vyplývá, že rozdíl mezi použitím reflexních vest a samostatných reflexních prvků není v ploše, ale pouze v umístění reflexního materiálu na těle chodce. Zatímco v případě reflexních oděvů/vest jsou zpravidla reflexní prvky umístěny na trupu, samostatné reflexní prvky se nejčastěji umísťují na zápěstí či kotníky (např. reflexní náramky, pásky apod.). Z dostupných studií vyplývá, že retroreflexní materiály (tzn. materiály fungující na principu zpětného odrazu – odrážející světlo zpět ve směru jeho zdroje) v případě umístění na trup – např. u reflexních vest, nemusí problém viditelnosti chodce zcela efektivně řešit, jelikož pohyb trupu chodce je při chůzi relativně omezený a vesty tak dostatečně nezvýrazňují siluetu chodce (řidič nemusí chodce zákonitě rozpoznat). Přemístění retroreflexních materiálů z trupu na okrajové části těla (končetiny), které se navíc pohybují, tedy výrazně zvyšuje viditelnost chodců za noci, a tedy i za snížené viditelnosti. Z vyhodnocení dostupných studií a analýz tak vyplývá, že z hlediska viditelnosti chodců při pohybu na komunikacích se jako efektivnější jeví samostatné reflexní prvky umístěné na pohyblivých částech těla. Jako zcela nejefektivnější se potom jeví varianta doplnění těchto prvků i na další části těla – např. ramena, lokty, trup. Efektivita z hlediska implementace a vymahatelnosti Zavedení a vymahatelnost je v případě varianty 2 dobrovolná, v případě varianty 1 je podpořena zákonnou povinností a dozorem ze strany policie; synergický efekt obou variant byl popsán výše. Na tomto místě je třeba uvést, že nelze vymahatelnost zabezpečovanou dozorem policie nelze přeceňovat, neboť reálně je možné zkontrolovat jen zlomek adresátů. Zároveň nelze předpokládat ukládání vyšších peněžitých trestů - předpokládá se naopak primární řešení případných přestupků domluvou. Efektivita z hlediska přizpůsobení se Jedná se o ochotu adresátů dodržovat stanovená pravidla bez přímého tlaku vymáhání. Varianta 2 je plně dobrovolná, u varianty 2 lze předpokládat vyšší ochotu - jednak bude působit nepřímý tlak možného výkonu dozoru a sankce (byť tento faktor bude poměrně nízký), jednak - což je mnohem podstatnější - porušení zákonné povinnosti s sebou ponese i riziko v oblasti soukromoprávní, zejm. v otázce zavinění a náhrady škody.

3.4.2 Zadržení osvědčení o registraci vozidla

Efektivita z hlediska naplnění sledovaného cíle Zadržení řidičského oprávnění je krokem, který negativně dopadá nejen do sféry řidiče vozidla, ale mnohem podstatněji i do sféry provozovatele vozidla, neboť se jedná o doklad navázaný na vozidlo. Vzhledem k tomu, že opravu vozidla bude zajišťovat spíše jeho provozovatel (který může, ale nemusí být řidičem), se tedy zadržení osvědčení o registraci vozidla jeví jako postup, který vytváří poměrně efektivní tlak na provozovatele k řešení situace. Rovněž zadržení osvědčení (a záznam této skutečnosti v registru silničních vozidel) umožňuje mnohem efektivněji zjistit, že vozidlo, u nějž již byla technická nezpůsobilost zjištěna, je dále užíváno v provozu. Uložení zvýšené pokuty při zjištění technické nezpůsobilosti vozidla sice také může působit jako podnět k řešení situace, nicméně jeho efektivita je evidentně nižší, neboť pokutu platí primárně řidič; navíc provozovatel vozidla již dnes může podle zákona č. 56/2001 Sb. dostat za provozování technicky nezpůsobilého vozidla vysokou pokutu (až 50 tis. Kč), ale zjevně to předpokládaný účinek nemá. Pokuta navíc opět působí jednorázově (obdobně jako odstavení vozidla), nikoliv soustavně po delší dobu. Variantu 1 lze tedy z tohoto hlediska hodnotit jako efektivnější.

3.4.2 Zadržení osvědčení o registraci vozidla

Efektivita z hlediska naplnění sledovaného cíle Z hlediska efektivity jsou varianty 1 a 2 obdobné, variantu 2 lze hodnotit jako efektivnější z hlediska vytlačení užívání samohybných vozítek z území obce, nicméně varianta 2 je zároveň krajně neproporcionální s ohledem na své dopady.

4. Návrh řešení - stanovení pořadí variant a výběr nejvhodnější varianty

4.1 Viditelnost chodců na pozemních komunikacích

S ohledem na výše uvedené hodnocení přínosů a nákladů jednotlivých variant a provedené kvalitativní hodnocení se jako nejvhodnější řešení jeví určitá kombinace obou základních variant.

Navrhuje se tedy provést variantu 1 - přijetí nové zákonné povinnosti pro chodce nosit za určitých podmínek oděv či doplňky z reflexního materiálu, a to ve znění varianty 1b, tedy reflexní materiál v podobě doplňku (pásek) a varianty 1d, tedy vztáhnout tuto povinnost pouze na pozemní komunikace mimo obec. Souběžně se ovšem navrhuje doprovodit variantu 1 provedením cílené informační kampaně (varianta), a to ve vztahu k nošení doplňků z reflexního materiálu na všech komunikacích (v obci i mimo obec).

4.2 Zadržení osvědčení o registraci vozidla

S ohledem na výše uvedené hodnocení přínosů a nákladů jednotlivých variant a provedené kvalitativní hodnocení se jako nejvhodnější řešení jeví institut zadržení osvědčení o registraci vozidla.

Navrhuje se tedy provést variantu 1 - zavedení zákonného institutu odbírání osvědčení o registraci vozidla při zjištění závady způsobující technickou nezpůsobilost vozidla při silniční kontrole

4.3 Provoz samohybných osobních vozítek

S ohledem na výše uvedené hodnocení přínosů a nákladů jednotlivých variant a provedené kvalitativní hodnocení se jako nejvhodnější řešení jeví vymezení uživatele vozítek jako zvláštní skupinu oproti chodcům se stanovenými zvláštními pravidly pro jejich užívání, s tím, že by zákon jejich pohyb na pozemních komunikacích místně neomezoval, přičemž toto omezení by bylo možné provést dopravním značením (zvláštní značka).

Navrhuje se tedy provést variantu 1 - vymezení uživatele samohybného osobního vozítka jako zvláštního účastníka provozu na pozemních komunikacích bez zákonného omezení možnosti jeho pohybu

5. Implementace a vynucování

Implementace a vynucování navrhované právní úpravy bude probíhat jednak v rámci výkonu dozoru nad bezpečností a plynulostí silničního provozu a ukládání sankcí ze strany policie České republiky a obecní policie a dále v rámci standardního výkonu státního dozoru a ukládání sankcí ze strany zejm. Ministerstva dopravy a obcí (obecních úřadů obcí s rozšířenou působností.

6. Přezkum účinnosti

Přezkum účinnosti navrhované právní úpravy bude probíhat jednak v rámci interních vyhodnocování výsledku kontrol v rámci státního dozoru a statistických výstupů v rámci BESIPu a dále v rámci pravidelné komunikace s dopravní policií a rovněž s ostatními úřady, popř. sdruženími dotřených osob.

7. Konzultace a zdroje dat

Při přípravě návrhu právní úpravy Ministerstvo dopravy využilo výstupů z jednání s řadou subjektů, na něž úprava zákona o silničním provozu popř. zákona o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel dopadá. Jedná se zejména o Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA, Svaz dopravy, hlavní město Praha, zástupci odborné veřejnosti z řad dopravních psychologů a cyklistických sdružení, Ministerstvo vnitra a dopravní policii. Od r. 2013 dále při Ministerstvu dopravy působí pravidelná platforma pro odborná jednání s dopravní policií. Dále Ministerstvo dopravy využilo rovněž interní hodnocení platné právní úpravy, výstupy v rámci BESIPu a výstupy z jednání s Komisí.

8. Kontakt na zpracovatele RIA

Osoba, která zpracovala hodnocení dopadů regulace: Berman Group, s.r.o., Vilém Čekajle, tel.: 386 352 804, cekajle@cassia.cz Osoba, která provedla revizi zpracovaného hodnocení dopadů regulace a zpracovala závěrečnou zprávu RIA za předkladatele: Mgr. Martin Vavřina, tel.: 225 131 425, martin.vavrina@mdcr.cz

B) Zhodnocení souladu navrhované právní úpravy s ústavním pořádkem České republiky

Navrhovaná právní úprava je v souladu s ústavním pořádkem České republiky.

C) Zhodnocení souladu navrhované právní úpravy s mezinárodními smlouvami, jimiž je Česká republika vázána

Navrhovaná právní úprava je v souladu s mezinárodními smlouvami, jimiž je Česká republika vázána.

D) Zhodnocení slučitelnosti navrhované právní úpravy s právem Evropské unie

Navrhovaná právní úprava se dotýká dílčím způsobem směrnice 2006/126/ES o řidičských průkazech – ve vztahu k této směrnici odstraňuje dvě dílčí pochybení v její transpozici (viz výše). Navrhovaná právní úprava se dotýká rovněž oblasti, která spadá do působnosti směrnice 2003/59/ES o výchozí kvalifikaci a pravidelném školení řidičů některých silničních vozidel pro nákladní nebo osobní dopravu. V této oblasti není prováděna výslovná oprava transpozice této směrnice, pouze jsou využity všechny varianty, které směrnice ve vztahu k pravidelnému školení nabízí (čl. 9 směrnice) a s ohledem na posun v jiných předpisech je měněn způsob transpozice některých institutů (obvyklé bydliště). Další změny v této oblasti nemají přímou souvislost s textací směrnice, nicméně pohybují se v jejím rámci. Návrh zákona zakotvuje též nápravná opatření navazující na dvě výtky Evropské komise uplatněným v řízení o porušení Smlouvy č. 2014/2065, které se týkají řízení tříkolových vozidel skupiny A1 s řidičským oprávněním skupiny B1 a státního dozoru nad zkušebními komisaři. Návrh dále provádí transpozici části směrnice Komise 2014/85/EU (prováděcí ke směrnici o řidičských průkazech), týkající se automatické převodovky (rozšíření stávající unijní úpravy v této oblasti i na skupinu D+E). Navrhovaná úprava je tedy v souladu s právem Evropské unie.

E) Zhodnocení předpokládaného hospodářského a finančního dosahu navrhované právní úpravy na státní rozpočet, ostatní veřejné rozpočty, na podnikatelské prostředí České republiky, dále sociální dopady, včetně dopadů na specifické skupiny obyvatel a dopady na životní prostředí

Dopady na státní rozpočet nebo na ostatní veřejné rozpočty se ve vztahu k navrhované právní úpravě nepředpokládají. Náklady osvětové kampaně ve vztahu k viditelnosti chodců budou dle předpokladu předkladatele hrazeny z Fondu zábrany škod. Náklady na implementaci v jednotlivých hodnocených oblastech budou hrazeny z dotčených veřejných rozpočtů bez nutnosti jejich navýšení. Dopady na jednotlivé dotčené osoby a orgány, včetně sociálních dopadů, viz kapitoly 2 až 4. U návrhu se nepředpokládají zásadní dopady na životní prostředí, lze předpokládat dílčí pozitivní dopad s ohledem na zefektivnění kontroly vozidel s technickými závadami, které mohou přispívat i ke znečisťování životního prostředí.

F) Zhodnocení dopadů ve vztahu k zákazu diskriminace

Navrhovaná právní úprava nemá diskriminační dopady.

G) Zhodnocení dopadů navrhovaného řešení ve vztahu k ochraně soukromí a osobních údajů

Navrhovaná právní úprava se dotýká na ochrany soukromí a osobních údajů zejm. v oblasti dopravně psychologického vyšetření, konkrétně v navrhované povinnosti psychologa provádějící vyšetření vést evidenci o provedených vyšetřeních po stanovenou dobu 5 let. Ve vztahu k této evidenci, která obsahuje i osobní údaje vyšetřovaných osob, je stanovena speciální úprava k zákonu o ochraně osobních údajů ve vztahu k přezkumu provedeného vyšetření, kdy je psychologovi uložena zákonná povinnost předat relevantní podklady z evidence odborné komisi provádějící přezkum. Navrhovaná úprava představuje určitý zásah do soukromí osob, neboť ukládá zakládání a evidování osobních (popř. i jinak citlivých) údajů třetí osobě (vyšetřujícímu psychologovi), a to i bez jejich souhlasu. Tento zásah je nicméně omezené intenzity (data z evidence se na základě zákona budou vydávat jen odborné komisi v případě přezkumu, o který bude žádat vyšetřovaná osoba) a přiměřený sledovaným cílům, neboť bez vedení evidence není možné zabezpečit efektivní provádění dopravně psychologických vyšetření a jejich přezkum.

H) Zhodnocení korupčních rizik

Navrhovaná právní úprava nezvyšuje korupční rizika.