Nařízení Komise (EU) 2017/2400 ze dne 12. prosince 2017 , kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokud jde o stanovení emisí CO a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, a o změně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES a nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 ze dne 18. června 2009 o schvalování typu motorových vozidel a motorů z hlediska emisí z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) a o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnic 80/1269/EHS, 2005/55/ES a 2005/78/ES [Pozn: Úř. věst. L 188, 18.7.2009, s. 1 .] , a zejména na čl. 4 odst. 3 a čl. 5 odst. 4 písm. e) uvedeného nařízení,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ze dne 5. září 2007 , kterou se stanoví rámec pro schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla (rámcová směrnice) [Pozn: Úř. věst. L 263, 9.10.2007, s. 1 .] , a zejména na čl. 39 odst. 7 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1) Nařízení (ES) č. 595/2009 je jedním ze zvláštních regulačních aktů v rámci postupu schvalování typu stanoveného směrnicí 2007/46/ES. Zmocňuje Komisi k přijetí opatření týkajících se emisí CO a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel. Cílem tohoto nařízení je stanovení opatření pro získání přesných informací o emisích CO a spotřebě paliva u nových těžkých nákladních vozidel uváděných na trh Unie.
(2) Směrnice 2007/46/ES pro účely schvalování typu celého vozidla stanovuje nezbytné požadavky.
(3) Nařízení Komise (EU) č. 582/2011 [Pozn: Nařízení Komise (EU) č. 582/2011 ze dne 25. května 2011 , kterým se provádí a mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 z hlediska emisí z těžkých nákladních vozidel (Euro VI) a kterým se mění přílohy I a III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ( Úř. věst. L 167, 25.6.2011, s. 1 ).] stanoví požadavky na schvalování těžkých nákladních vozidel, s ohledem na emise a přístup k informacím o opravách a údržbě vozidel. Opatření pro stanovení emisí CO a spotřeby paliva u nových těžkých nákladních vozidel by měla být součástí systému schvalování typu zavedeného tímto nařízením. K získání výše uvedených schválení bude zapotřebí licence k provádění simulací pro stanovení emisí CO a spotřeby paliva vozidla.
(4) Emise z nákladních automobilů, autobusů a autokarů, které jsou nejšířeji zastoupenými kategoriemi těžkých nákladních vozidel, v současné době představují přibližně 25 % emisí CO silniční dopravy a do budoucna se očekává, že dále porostou. Aby bylo dosaženo cíle snížení emisí CO z dopravy o 60 % do roku 2050, je třeba zavést účinná opatření ke snížení emisí z těžkých nákladních vozidel.
(5) Doposud nebyla právními předpisy Unie stanovena žádná společná metoda pro měření emisí CO a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, což znemožňuje objektivně porovnat výkonnostní charakteristiky vozidel nebo zavést opatření na úrovni Unie nebo na vnitrostátní úrovni, která by podpořila zavádění energeticky účinnějších vozidel. V důsledku toho není trh transparentní, pokud jde o energetickou účinnost těžkých nákladních vozidel.
(6) Odvětví těžkých nákladních vozidel je velmi rozmanité, zahrnuje velký počet různých typů a modelů vozidel a má vysoký stupeň úprav. Komise u těchto vozidel provedla podrobnou analýzu dostupných možností měření emisí CO a spotřeby paliva a dospěla k závěru, že za účelem získání jednoznačných údajů pro každé vyrobené vozidlo při co nejnižších nákladech by měly být emise CO a spotřeba paliva u těžkých nákladních vozidel stanoveny pomocí simulačního softwaru.
(7) Aby byla zohledněna rozmanitost odvětví, měla by být těžká nákladní vozidla rozdělena do skupin vozidel s podobným uspořádáním náprav, uspořádáním podvozku a maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla. Tyto parametry vymezují určení vozidla, a měly by tudíž předurčit soubor zkušebních cyklů používaných při simulaci.
(8) Vzhledem k tomu, že na trhu není k dispozici žádný software, který by požadavky potřebné pro posuzování emisí CO a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel splňoval, měla by Komise vyvinout specializovaný software, který bude k těmto účelům sloužit.
(9) Tento software by měl být veřejně dostupný, s otevřeným zdrojovým kódem, spustitelný a mělo by být možné si jej stáhnout. Měl by obsahovat simulační nástroj pro výpočet emisí CO a spotřeby paliva u konkrétních těžkých nákladních vozidel. Nástroj by měl být koncipován tak, aby jako vstup používal údaje zohledňující vlastnosti konstrukčních částí, samostatných technických celků i systémů, které mají na emise CO a spotřebu paliva u těžkých nákladních vozidel významný vliv – motoru, převodovky a přídavných součástí hnacího ústrojí, náprav, pneumatik, aerodynamiky a pomocných zařízení. Software by měl také obsahovat nástroje pro předběžné zpracování, které mají být použity pro ověření a předběžné zpracování vstupních údajů simulačního nástroje, týkající se motoru a odporu vzduchu vozidla, a hašovací nástroj, který má být použit pro šifrování vstupních i výstupních souborů simulačního nástroje.
(10) Aby bylo možné získat reálné posouzení, měl by být simulační nástroj vybaven řadou funkcí umožňujících simulaci vozidel s různým zatížením i palivy během konkrétních zkušebních cyklů prováděných u vozidel s ohledem na jejich využití.
(11) Jelikož je bezchybné fungování softwaru důležité pro správné stanovení emisí CO a spotřeby paliva u vozidel a je nezbytné udržet krok s technologickým pokrokem, měla by Komise software spravovat a v případě potřeby aktualizovat.
(12) Simulace by měly být prováděny výrobci vozidel před registrací, prodejem nebo uvedením nového vozidla do provozu v Unii. Rovněž by měla být přijata ustanovení pro udělování licence na postupy výrobců vozidel týkající se výpočtu emisí CO a spotřeby paliva u vozidel. Postupy zpracování údajů a jejich používání výrobci vozidel pro výpočet emisí CO a spotřeby paliva u vozidel s využitím simulačního nástroje by měly schvalovací orgány vyhodnocovat a pečlivě sledovat, aby se zajistilo správné provádění simulací. Za tímto účelem by měla být přijata ustanovení, podle kterých by výrobci vozidel museli k používání simulačního nástroje získat licenci.
(13) Vlastnosti konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů související s emisemi CO a spotřebou paliva a mající na emise CO a spotřebu paliva u těžkých nákladních vozidel zásadní vliv, by měly být u simulačního nástroje použity jako vstupní údaje.
(14) S cílem zohlednit specifika jednotlivých konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů a umožnit přesnější stanovení jejich vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva by měla být zavedena ustanovení pro certifikaci těchto vlastností na základě zkoušek.
(15) Za účelem snížení nákladů na certifikaci by měli mít výrobci možnost seskupit konstrukční části, samostatné technické celky a systémy s podobnou konstrukcí a vlastnostmi souvisejícími s emisemi CO a spotřebou paliva do rodin. Z každé rodiny by měla být zkouškám podrobena jedna konstrukční část, jeden samostatný technický celek nebo jeden systém s nejméně příznivými vlastnostmi, pokud jde o emise CO a spotřebu paliva v rámci dané rodiny, a jejich výsledky by měly platit pro celou rodinu.
(16) Náklady spojené se zkouškami mohou představovat významnou překážku, zejména pro společnosti, které vyrábějí konstrukční části, samostatné technické celky a systémy v malém množství. Za účelem nabídnutí ekonomicky přijatelné alternativy k certifikaci by měly být pro určité konstrukční části, samostatné technické celky a systémy stanoveny standardní hodnoty, které by mohly být použity namísto certifikovaných hodnot stanovených na základě zkoušek. Standardní hodnoty by však měly být stanoveny tak, aby dodavatele konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů motivovaly k žádání o udělení certifikace.
(17) S cílem zajistit, aby výsledky týkající se emisí CO a spotřeby paliva uvedené dodavateli konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů i výrobců vozidel odpovídaly skutečnosti, měla by být přijata ustanovení pro ověřování a zajištění shodnosti, pokud jde o používání simulačního nástroje a stanovování vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva příslušných konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů.
(18) Aby byla vnitrostátním orgánům i odvětví poskytnuta dostatečně dlouhá lhůta, měla by být povinnost stanovovat a uvádět emise CO a spotřebu paliva u nových vozidel zaváděna postupně, a to pro různé skupiny vozidel, přičemž by měla být tato povinnost zavedena nejprve u vozidel, která v odvětví těžkých nákladních vozidel produkují nejvíce emisí CO .
(19) Ustanovení tohoto nařízení tvoří součást rámce zavedeného směrnicí 2007/46/ES a doplňují ustanovení pro schvalování typu, pokud jde o emise a informace o opravách a údržbě vozidel vymezené v nařízení (EU) č. 582/2011. Pro vytvoření konzistentního vztahu mezi zmíněnými ustanoveními a tímto nařízením by měla být odpovídajícím způsobem změněna směrnice 2007/46/ES a nařízení (EU) č. 582/2011.
(20) Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Technického výboru – motorová vozidla,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Toto nařízení doplňuje právní rámec pro schvalování typu motorových vozidel a motorů, pokud jde o emise a informace o opravách a údržbě vozidel stanovené nařízením (EU) č. 582/2011 tak, že stanoví pravidla pro udělování licencí k používání simulačního nástroje s cílem stanovit emise CO a spotřebu paliva u nových vozidel, která mají být prodána, registrována nebo uvedena do provozu v Unii, a pro používání tohoto simulačního nástroje a uvádění takto stanovených hodnot emisí CO a spotřeby paliva.
Článek 2
1. S výjimkou ustanovení čl. 4 druhého pododstavce se toto nařízení použije na vozidla kategorie N2, definovaná v příloze II směrnice 2007/46/ES, jejichž maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla převyšuje kg, a na všechna vozidla kategorie N3, definovaná v uvedené příloze.
2. V případě vícestupňových schvalování typu vozidel uvedených v odstavci 1 se toto nařízení použije pouze na základní vozidla vybavená alespoň podvozkem, motorem, převodovkou, nápravami a pneumatikami.
3. Toto nařízení se nepoužije na terénní vozidla, vozidla zvláštního určení a terénní vozidla zvláštního určení, definovaná v bodech 2.1, 2.2 a 2.3 části A přílohy II směrnice 2007/46/ES.
Článek 3
Pro účely tohoto nařízení se použijí tyto definice:
- 1)"vlastnostmi souvisejícími s emisemi CO a spotřebou paliva "se rozumí specifické vlastnosti přiřazené konstrukční části, samostatnému technickému celku či systému, které určují vliv dané součásti na produkci emisí CO a spotřebu paliva vozidla;
- 2)"vstupními údaji "se rozumí informace o vlastnostech konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva, které využívá simulační nástroj pro účely stanovení emisí CO a spotřeby paliva vozidla;
- 3)"vstupními informacemi "se rozumí informace týkající se vlastností vozidla, které využívá simulační nástroj pro účely stanovení emisí CO a spotřeby paliva vozidla a které nejsou zahrnuty do vstupních údajů;
- 4)"výrobcem "se rozumí osoba nebo subjekt odpovědné vůči schvalovacímu orgánu za všechny aspekty certifikačního procesu a za zajištění shodnosti vlastností konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva. Není nezbytné, aby se tato osoba či subjekt přímo podíleli na všech fázích výroby konstrukční části, samostatného technického celku či systému, jež jsou předmětem certifikace;
- 5)"oprávněným subjektem "se rozumí vnitrostátní orgán pověřený členským státem k tomu, aby si od výrobců vyžádal příslušné informace o vlastnostech souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva určité konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému a od výrobců vozidel příslušné informace o emisích CO a spotřebě paliva nových vozidel;
- 6)"převodovkou "se rozumí zařízení sestávající nejméně ze dvou zařaditelných rychlostních stupňů, které mění točivý moment a otáčky ve stanovených poměrech;
- 7)"měničem točivého momentu "se rozumí hydrodynamická spouštěcí část, buď ve formě samostatné součásti hnacího ústrojí, nebo převodovky s několikanásobným tokem výkonu, která přizpůsobuje otáčky mezi motorem a kolem a znásobuje točivý moment;
- 8)"jinou součástí pro přenos točivého momentu "se rozumí rotační součást připojená k hnacímu ústrojí, která způsobuje ztráty točivého momentu v závislosti na své vlastní rychlosti otáčení;
- 9)"přídavnou součástí hnacího ústrojí "se rozumí rotační součást hnacího ústrojí, která přenáší nebo rozvádí výkon do jiných součástí hnacího ústrojí a způsobuje ztráty točivého momentu v závislosti na své vlastní rychlosti otáčení;
- 10)"nápravou "se rozumí středový hřídel otáčejícího se kola nebo ozubeného kola jako hnací náprava vozidla;
- 11)"odporem vzduchu "se rozumí vlastnost konfigurace vozidla s ohledem na aerodynamickou sílu působící na vozidlo proti směru proudění vzduchu, která se vypočítá jako součin koeficientu odporu a plochy průřezu při nulovém bočním větru;
- 12)"pomocnými zařízeními "se rozumí konstrukční části vozidla, včetně ventilátoru motoru, systému řízení, elektrického systému, pneumatického systému a klimatizačního systému, jejichž vlastnosti týkající se emisí CO a spotřeby paliva byly definovány v příloze IX;
- 13)"rodinou konstrukčních částí ", "rodinou samostatných technických celků "nebo "rodinou systémů "se rozumí seskupení konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů, které mají díky své konstrukci podobné vlastnosti související s emisemi CO a spotřebou paliva;
- 14)"základní konstrukční částí ", "základním samostatným technickým celkem "nebo "základním systémem "se rozumí konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém, které byly vybrány z rodiny konstrukčních částí, resp. samostatných technických celků, resp. systémů a jejichž jejich vlastnosti související s emisemi CO a spotřebou paliva představují pro danou rodinu konstrukčních částí, rodinu samostatných technických celků nebo rodinu systémů nejméně příznivý případ.
Článek 4
Pro účely tohoto nařízení se motorová vozidla zařazují do skupin vozidel v souladu s tabulkou 1 v příloze I.
Články 5 až 22 se nepoužijí pro motorová vozidla skupin vozidel 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 a 17.
Článek 5
1. Komise bezplatně poskytne tyto elektronické nástroje v podobě spustitelného softwaru, který lze stáhnout: Komise elektronické nástroje spravuje a provádí jejich úpravy a aktualizace.
a) simulační nástroj;
b) nástroje pro předběžné zpracování;
c) hašovací nástroj.
2. Komise elektronické nástroje uvedené v odstavci 1 zpřístupní prostřednictvím speciální veřejně přístupné elektronické distribuční platformy.
3. Simulační nástroj se použije pro stanovení emisí CO a spotřeby paliva u nových vozidel. Musí být navržen pro provoz na základě vstupních informací podle přílohy III a vstupních údajů podle čl. 12 odst. 1.
4. Nástroje pro předběžné zpracování se použijí pro ověřování a zpracování výsledků zkoušek a pro provádění dodatečných výpočtů týkajících se vlastností určitých konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva a jejich převedení do formátu používaného simulačním nástrojem. Nástroje pro předběžné zpracování použije výrobce po provedení zkoušek pro motory podle přílohy V bodu 4 a zkoušek odporu vzduchu podle přílohy VIII bodu 3.
5. Hašovací nástroje se použijí pro vytvoření jednoznačné vazby mezi certifikovanými vlastnostmi konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému souvisejícími s emisemi CO a spotřebou paliva a jejich dokladem o certifikaci a pro vytvoření jednoznačné vazby mezi vozidlem a souborem záznamů výrobce podle přílohy IV bodu 1.
Článek 6
1. Výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu žádost o licenci k používání simulačního nástroje uvedeného v čl. 5 odst. 3 pro stanovení emisí CO a spotřeby paliva u nových vozidel patřících do jedné nebo více skupin vozidel (dále jen " licence " ).
2. Žádost o licenci musí být předložena v podobě informačního dokumentu vypracovaného podle vzoru uvedeného v dodatku 1 k příloze II.
3. K žádosti o licenci musí být přiložen odpovídající popis postupů zavedených výrobcem pro stanovení emisí CO a spotřeby paliva u všech dotčených skupin vozidel podle přílohy II bodu 1. K žádosti se rovněž připojí hodnotící zpráva vypracovaná schvalovacím orgánem na základě posouzení provedeného podle přílohy II bodu 2.
4. Výrobce vozidla předloží žádost o licenci vypracovanou v souladu s odstavci 2 a 3 schvalovacímu orgánu nejpozději společně s žádostí o ES schválení typu vozidla se schváleným systémem motoru, pokud jde o emise a přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla podle článku 7 nařízení (EU) č. 582/2011, nebo se žádostí o ES schválení typu vozidla, pokud jde o emise a přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla podle článku 9 tohoto nařízení. Žádost o licenci se musí týkat skupiny vozidel, která zahrnuje typ vozidla, na který se vztahuje žádost o ES schválení typu.
Článek 7
1. Schvalovací orgán udělí licenci, pokud výrobce předloží žádost v souladu s článkem 6 a pokud prokáže, že požadavky stanovené v příloze II jsou u dotčených skupin vozidel splněny. Pokud jsou požadavky stanovené v příloze II splněny pouze u některých skupin vozidel uvedených v žádosti o licenci, udělí se licence pouze pro tyto skupiny vozidel.
2. Licence se vydává podle vzoru uvedeného v dodatku 2 k příloze II.
Článek 8
1. Licence se rozšíří na další skupiny vozidel nad rámec těch, pro které licence udělena, jak je uvedeno v čl. 7 odst. 1, jestliže výrobce vozidla prokáže, že postupy, které zavedl pro stanovení emisí CO a spotřeby paliva u skupin vozidel, na něž se licence vztahuje, zcela splňují požadavky přílohy II i ve vztahu k dotčeným jiným skupinám vozidel.
2. Výrobce vozidla požádá o rozšíření licence v souladu s čl. 6 odst. 1, 2 a 3.
3. Po obdržení licence výrobce vozidla schvalovacímu orgánu neprodleně oznámí veškeré změny v jím zavedených postupech pro stanovení emisí CO a spotřeby paliva u skupin vozidel zahrnutých v licenci, které by mohly mít vliv na přesnost, spolehlivost a stabilitu těchto postupů.
4. Po obdržení oznámení podle odstavce 3 informuje schvalovací orgán výrobce vozidla, zda se na postupy ovlivněné změnami udělená licence stále vztahuje, zda musí být licence rozšířena v souladu s odstavci 1 a 2, nebo zda je třeba požádat o novou licenci v souladu s článkem 6.
5. Pokud se licence na změny nevztahuje, musí výrobce do jednoho měsíce od obdržení informací uvedených v odstavci 4 požádat o rozšíření licence nebo o novou licenci. Pokud výrobce o rozšíření licence nebo novou licenci v této lhůtě nepožádá nebo pokud je žádost zamítnuta, licence se odejme.
Článek 9
1. Výrobce vozidla stanoví emise CO a spotřebu paliva u každého nového vozidla, které má být prodáno, registrováno nebo uvedeno do provozu v Unii, přičemž k tomu využije nejnovější dostupnou verzi simulačního nástroje uvedeného v čl. 5 odst. 3. Výrobce vozidla může používat simulační nástroj pro účely podle tohoto článku pouze tehdy, je-li držitelem licence udělené pro dotčenou skupinu vozidel v souladu s článkem 7 nebo rozšířené na dotčenou skupinu vozidel v souladu s čl. 8 odst. 1.
2. Výrobce vozidla zaznamená výsledky simulace provedené v souladu s odst. 1 prvním pododstavcem do souboru záznamů výrobce vytvořeného v souladu se vzorem stanoveným v příloze IV části I. S výjimkou případů uvedených v čl. 21 odst. 3 druhém pododstavci a v čl. 23 odst. 6 jsou následné změny souboru záznamů výrobce zakázány.
3. Výrobce vytvoří pro soubor záznamů výrobce kryptografický klíč pomocí hašovacího nástroje uvedeného v čl. 5 odst. 5.
4. Ke každému vozidlu, které má být registrováno, prodáno nebo uvedeno do provozu, musí být přiložen soubor informací pro zákazníky vytvořený výrobcem v souladu se vzorem obsaženým v příloze IV části II. Každý soubor informací pro zákazníky musí obsahovat otisk kryptografického klíče souboru záznamů výrobce uvedeného v odstavci 3.
5. Ke každému vozidlu, které má být registrováno, prodáno nebo uvedeno do provozu, musí být přiloženo prohlášení o shodě, obsahující otisk kryptografického klíče souboru záznamů výrobce uvedeného v odstavci 3. První pododstavec se nepoužije pro vozidla schválená v souladu s článkem 24 směrnice 2007/46/ES.
Článek 10
1. V případě úprav nebo aktualizací simulačního nástroje začne výrobce vozidla používat upravený nebo aktualizovaný simulační nástroj nejpozději do 3 měsíců od doby, kdy byly úpravy a aktualizace zpřístupněny na speciální elektronické distribuční platformě.
2. Není-li možné stanovit emise CO a spotřebu paliva u nových vozidel v souladu s čl. 9 odst. 1 z důvodu chybné funkce simulačního nástroje, oznámí to výrobce vozidla neprodleně Komisi prostřednictvím speciální elektronické distribuční platformy.
3. Není-li možné stanovit emise CO a spotřebu paliva u nových vozidel v souladu s čl. 9 odst. 1 z důvodu chybné funkce simulačního nástroje, provede výrobce vozidla simulaci u těchto vozidel nejpozději do 7 kalendářních dnů od data uvedeného v bodě 1. Do té doby se pozastaví povinnosti vyplývající z článku 9 u vozidel, u nichž není možné stanovit spotřebu paliva a emise CO .
Článek 11
1. Soubor záznamů výrobce je společně s certifikáty o vlastnostech souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva konstrukčních částí, systémů a samostatných technických celků výrobcem vozidla uchováván po dobu nejméně 20 let od výroby vozidla a je na vyžádání k dispozici schvalovacímu orgánu a Komisi.
2. Na žádost oprávněného subjektu členského státu nebo Komise poskytne výrobce vozidla soubor záznamů výrobce do 15 pracovních dnů.
3. Na žádost oprávněného subjektu členského státu nebo Komise poskytne schvalovací orgán, který udělil licenci v souladu s článkem 7, nebo certifikoval vlastnosti související s emisemi CO a spotřebou paliva konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému v souladu s čl. 17, informační dokument uvedený v čl. 6 odst. 2 nebo v čl. 16 odst. 2 do 15 pracovních dnů.
Článek 12
1. Vstupní údaje simulačního nástroje uvedené v čl. 5 odst. 3 obsahují informace týkající se vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva těchto konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů:
a) motorů;
b) převodovek;
c) měničů točivého momentu;
d) jiných součástí pro přenos točivého momentu;
e) přídavných součástí hnacího ústrojí;
f) náprav;
g) odporu vzduchu karoserie nebo přípojných vozidel;
h) pomocných zařízení;
i) pneumatik.
2. Vlastnosti související s emisemi CO a spotřebou paliva v případě konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů uvedených v odst. 1 písm. b) až g) a i) vycházejí buď z hodnot stanovených pro každou rodinu konstrukčních částí, rodinu samostatných technických celků nebo rodinu systémů v souladu s článkem 14 a certifikovaných podle článku 17 ( " certifikované hodnoty " ), nebo pokud certifikované hodnoty neexistují, ze standardních hodnot stanovených v souladu s článkem 13.
3. Vlastnosti motorů související s emisemi CO a spotřebou paliva vycházejí z hodnot stanovených pro každou rodinu motorů v souladu s článkem 14 a certifikovaných v souladu s článkem 17.
4. Vlastnosti pomocných zařízení související s emisemi CO a spotřebou paliva vycházejí ze standardních hodnot stanovených v souladu s článkem 13.
5. V případě základního vozidla podle čl. 2 odst. 2, pokud jde o konstrukční části, samostatné technické celky a systémy uvedené v odst. 1 písm. g) a h), vycházejí vlastnosti související s emisemi CO a spotřebou paliva, které pro základní vozidlo nelze stanovit, ze standardních hodnot. U konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů uvedených v písmeni h) vybírá technologii s největšími ztrátami výkonu výrobce vozidla.
Článek 13
1. Standardní hodnoty pro převodovky se stanoví podle dodatku 8 k příloze VI.
2. Standardní hodnoty pro měniče točivého momentu se stanoví podle dodatku 9 k příloze VI.
3. Standardní hodnoty pro jiné součásti pro přenos točivého momentu se stanoví podle dodatku 10 k příloze VI.
4. Standardní hodnoty pro přídavné součásti hnacího ústrojí se stanoví podle dodatku 11 k příloze VI.
5. Standardní hodnoty pro nápravy se stanoví podle dodatku 3 k příloze VII.
6. Standardní hodnoty pro odpor vzduchu karoserie nebo přípojných vozidel se stanoví podle dodatku 7 k příloze VIII.
7. Standardní hodnoty pro pomocná zařízení se stanoví podle přílohy IX.
8. Standardní hodnotou pro pneumatiky je hodnota pro pneumatiky třídy C3, uvedená v tabulce 2 v části B přílohy II nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 [Pozn: Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti ( Úř. věst. L 200, 31.7.2009, s. 1 ).] .
Článek 14
1. Hodnoty stanovené v souladu s odstavci 2 až 9 může výrobce vozidla použít jako vstupní údaje simulačního nástroje, pokud jsou certifikovány v souladu s článkem 17.
2. Certifikované hodnoty pro motory se stanoví podle přílohy V bodu 4.
3. Certifikované hodnoty pro převodovky se stanoví podle přílohy VI bodu 3.
4. Certifikované hodnoty pro měniče točivého momentu se stanoví podle přílohy VI bodu 4.
5. Certifikované hodnoty pro jiné součásti pro přenos točivého momentu se stanoví podle přílohy VI bodu 5.
6. Certifikované hodnoty pro přídavné součásti hnacího ústrojí se stanoví podle přílohy VI bodu 6.
7. Certifikované hodnoty pro nápravy se stanoví podle přílohy VII bodu 4.
8. Certifikované hodnoty pro odpor vzduchu karoserie nebo přípojných vozidel se stanoví podle přílohy VIII bodu 3.
9. Certifikované hodnoty pro pneumatiky se stanoví podle přílohy X.
Článek 15
1. S ohledem na odstavce 3 až 6 jsou certifikované hodnoty stanovené pro základní konstrukční část, základní samostatný technický celek nebo základní systém platné bez nutnosti dalších zkoušek pro všechny členy rodiny podle definice rodiny, jak je uvedena v:
1) dodatku 6 k příloze VI, pokud jde o zařazování převodovek, měničů točivého momentu, jiných součástí pro přenos točivého momentu a přídavných součástí hnacího ústrojí do rodin;
2) dodatku 4 k příloze VII, pokud jde o zařazování náprav do rodin;
3) dodatku 5 k příloze VIII, pokud jde o zařazování do rodin za účelem stanovení odporu vzduchu.
2. Bez ohledu na odstavec 1 se v případě motorů certifikované hodnoty pro všechny členy rodiny motorů vytvořené podle definice rodiny, jak je stanoveno v dodatku 3 k příloze V, odvozují podle přílohy V bodů 4, 5, a 6. V případě pneumatik zahrnuje rodina pouze jeden typ pneumatiky.
3. Vlastnosti základní konstrukční části, základního samostatného technického celku nebo základního systému související s emisemi CO a spotřebou paliva nesmí být lepší než vlastnosti kteréhokoli jiného člena téže rodiny.
4. Výrobce poskytne schvalovacímu orgánu důkaz, že základní konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém plně reprezentuje rodinu konstrukčních částí, rodinu samostatných technických jednotek nebo rodinu systémů. Pokud schvalovací orgán v rámci zkoušek pro účely čl. 16 odst. 3 druhého pododstavce usoudí, že vybraná základní konstrukční část, základní samostatný technický celek nebo základní systém nereprezentuje plně rodinu konstrukčních částí, rodinu samostatných technických celků nebo rodinu systémů, může vybrat alternativní referenční konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém, podrobit je zkoušce a tyto se tak stanou základní konstrukční částí, základním samostatným technickým celkem nebo základním systémem.
5. Na žádost výrobce a se souhlasem schvalovacího orgánu mohou být v certifikátu o vlastnostech rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva uvedeny vlastnosti určité konstrukční části, určitého samostatného technického celku nebo určitého systému související s emisemi CO a spotřebou paliva, které jsou jiné než vlastnosti uvedené u základní konstrukční části, základního samostatného technického celku nebo základního systému. Vlastnosti takové určité konstrukční části, samostatného technického celku nebo systému související s emisemi CO a spotřebou paliva se stanoví v souladu s článkem 14.
6. Pokud vlastnosti určité konstrukční části, určitého samostatného technického celku nebo určitého systému, pokud jde o vlastnosti související s emisemi CO a spotřebou paliva stanovené v souladu s odstavcem 5, způsobují vyšší hodnoty emisí CO a spotřeby paliva než hodnoty základní konstrukční části, základního samostatného technického celku nebo základního systému, výrobce je ze stávající rodiny vyřadí, přeřadí je do nové rodiny a vymezí je pro tuto rodinu jako novou základní konstrukční část, základní samostatný technický celek nebo základní systém, nebo požádá o rozšíření certifikace podle článku 18.
Článek 16
1. Žádost o udělení certifikátu o vlastnostech rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva se předkládá schvalovacímu orgánu.
2. Žádost o udělení certifikátu musí být v podobě informačního dokumentu vypracovaného v souladu se vzorem stanoveným v:
1) dodatku 2 k příloze V, pokud jde o motory,
2) dodatku 2 k příloze VI, pokud jde o převodovky,
3) dodatku 3 k příloze VI, pokud jde o měniče točivého momentu,
4) dodatku 4 k příloze VI, pokud jde o jinou součást pro přenos točivého momentu,
5) dodatku 5 k příloze VI, pokud jde o přídavné součásti hnacího ústrojí,
6) dodatku 2 k příloze VII, pokud jde o nápravy,
7) dodatku 2 k příloze VIII, pokud jde o odpor vzduchu,
8) dodatku 2 k příloze X, pokud jde o pneumatiky.
3. K žádosti o udělení certifikátu musí být přiloženo vysvětlení konstrukčních prvků příslušné rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů, které mají nezanedbatelný vliv na vlastnosti příslušných konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva. K žádosti musí být rovněž přiloženy příslušné zkušební protokoly vydané schvalovacím orgánem, výsledky zkoušek a prohlášení o shodě vydané schvalovacím orgánem podle bodu 1 přílohy X směrnice 2007/46/ES.
Článek 17
1. Jsou-li splněny všechny příslušné požadavky, schvalovací organ certifikuje hodnoty týkající se vlastností příslušné rodiny konstrukční části, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva.
2. V případě podle odstavce 1 udělí schvalovací orgán certifikát o vlastnostech souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva podle vzoru stanoveného v:
1) dodatku 1 k příloze V, pokud jde o motory,
2) dodatku 1 k příloze VI, pokud jde o převodovky, měniče točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu a přídavné součásti hnacího ústrojí,
3) dodatku 1 k příloze VII, pokud jde o nápravy,
4) dodatku 1 k příloze VIII, pokud jde o odpor vzduchu,
5) dodatku 1 k příloze X, pokud jde o pneumatiky.
3. Schvalovací orgán udělí certifikační číslo v souladu se systémem číslování stanoveným v: Schvalovací orgán nesmí přidělit stejné číslo jiné rodině konstrukčních částí, rodině samostatných technických celků nebo rodině systémů. Certifikační číslo se použije jako identifikátor zkušebního protokolu.
1) dodatku 6 k příloze V, pokud jde o motory,
2) dodatku 7 k příloze VI, pokud jde o převodovky, měniče točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu a přídavné součásti hnacího ústrojí,
3) dodatku 5 k příloze VII, pokud jde o nápravy,
4) dodatku 8 k příloze VIII, pokud jde o odpor vzduchu,
5) dodatku 1 k příloze X, pokud jde o pneumatiky.
4. Schvalovací orgán vytvoří pomocí hašovacího nástroje uvedeného v čl. 5 odst. 5 kryptografický klíč souboru s výsledky zkoušek, zahrnující i certifikační číslo. Tento šifrovací proces se provede ihned po získání výsledků zkoušky. Schvalovací orgán tento kryptografický klíč společně s certifikačním číslem otiskne na certifikátu o vlastnostech souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva.
Článek 18
1. Na žádost výrobce a po schválení schvalovacím orgánem mohou být nová konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém zařazeny do certifikované rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů, pokud splňují kritéria pro definici rodiny stanovená v: V těchto případech vydá schvalovací orgán revidovaný certifikát označený číslem rozšíření. Výrobce upraví informační dokument uvedený v čl. 16 odst. 2 a předloží jej schvalovacímu orgánu.
1) dodatku 3 k příloze V, pokud jde o zařazování motorů do rodin,
2) dodatku 6 k příloze VI, pokud jde o zařazování převodovek, měničů točivého momentu, jiných součástí pro přenos točivého momentu a přídavných součástí hnacího ústrojí do rodin,
3) dodatku 4 k příloze VII, pokud jde o zařazování náprav do rodin,
4) dodatku 5 k příloze VIII, pokud jde o zařazování do rodin za účelem stanovení odporu vzduchu.
2. V případě, že vlastnosti určité konstrukční části, určitého samostatného technického celku nebo určitého systému, pokud jde o vlastnosti související s emisemi CO a spotřebou paliva, stanovené v souladu s odstavcem 1, způsobují hodnoty emisí CO a hodnoty spotřeby paliva vyšší než hodnoty základní konstrukční části, základního samostatného technického celku nebo základního systému, stane se daná nová konstrukční část, samostatný technický celek nebo systém novou základní konstrukční částí, samostatným technickým celkem nebo systémem.
Článek 19
1. Výrobce oznámí schvalovacímu orgánu veškeré změny konstrukce nebo výrobního procesu příslušných konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů, ke kterým dojde po certifikaci hodnot týkajících se vlastností příslušné rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva podle článku 17 a které mohou mít nezanedbatelný dopad na vlastnosti těchto konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů související s emisemi CO a spotřebou paliva.
2. Po obdržení oznámení podle odstavce 1 uvědomí schvalovací orgán výrobce o tom, zda se vydaný certifikát i nadále vztahuje na konstrukční části, samostatné technické celky nebo systémy ovlivněné změnami, nebo zda jsou zapotřebí další zkoušky v souladu s článkem 14 k ověření dopadu změn na vlastnosti příslušných konstrukčních částí, samostatných technických celků nebo systémů související s emisemi CO a spotřebou paliva.
3. V případě, že se certifikát na konstrukční části, samostatné technické celky nebo systémy ovlivněné změnami již nevztahuje, požádá výrobce do jednoho měsíce od obdržení této informace od schvalovacího orgánu o udělení nového certifikátu nebo o jeho rozšíření podle článku 18. Pokud výrobce v této lhůtě o udělení nového certifikátu nebo o jeho rozšíření nepožádá, nebo pokud je žádost zamítnuta, certifikát se odejme.
Článek 20
1. Výrobce vozidla přijme nezbytná opatření k tomu, aby zajistil, že postupy zavedené pro stanovení emisí CO a spotřeby paliva u všech skupin vozidel, na něž se vztahuje licence udělená podle článku 7 nebo rozšíření licence podle čl. 8 odst. 1, jsou stále vhodné pro daný účel.
2. Schvalovací orgán provede čtyřikrát ročně posouzení podle přílohy II bodu 2, aby ověřil, zda jsou postupy zavedené výrobcem pro stanovení emisí CO a spotřeby paliva u všech skupin vozidel, na něž se vztahuje licence, stále vhodné pro daný účel. Posouzení zahrnuje i ověření výběru vstupních informací a vstupních údajů a opakování simulací prováděných výrobcem.
Článek 21
1. Pokud schvalovací orgán podle čl. 20 odst. 2 zjistí, že postupy zavedené výrobcem vozidla pro stanovení emisí CO a spotřeby paliva u příslušných skupin vozidel nejsou v souladu s licencí nebo s tímto nařízením nebo mohou u příslušných vozidel vést k nesprávnému stanovení emisí CO a spotřeby paliva, požádá výrobce, aby nejpozději do 30 kalendářních dnů od obdržení žádosti od schvalovacího orgánu předložil plán nápravných opatření. Pokud výrobce vozidla prokáže, že pro předložení plánu nápravných opatření je nutná delší lhůta, může schvalovací orgán lhůtu prodloužit až o 30 dnů.
2. Plán nápravných opatření musí zahrnovat všechny skupiny vozidel, které schvalovací orgán uvedl ve své žádosti.
3. Schvalovací orgán plán nápravných opatření do 30 kalendářních dnů od jeho obdržení schválí nebo zamítne. Schvalovací orgán své rozhodnutí schválit či zamítnout plán nápravných opatření oznámí výrobci a všem ostatním členským státům. Schvalovací orgán může po výrobci vozidla požadovat, aby vytvořil nový soubor záznamů výrobce, soubor informací pro zákazníky a prohlášení o shodě na základě nově stanovených emisí CO a spotřeby paliva, které zohlední změny provedené v souladu se schváleným plánem nápravných opatření.
4. Výrobce je odpovědný za provedení schváleného plánu nápravných opatření.
5. Pokud schvalovací orgán plán nápravných opatření zamítne nebo pokud zjistí, že nápravná opatření nejsou řádně prováděna, přijme nezbytná opatření vedoucí k zajištění shodnosti používání simulačního nástroje, nebo licenci odejme.
Článek 22
1. Výrobce přijme nezbytná opatření v souladu s přílohou X směrnice 2007/46/ES, aby zajistil, že vlastnosti související s emisemi CO a spotřebou paliva, pokud jde o konstrukční části, samostatné technické celky a systémy uvedené v čl. 12 odst. 1, které byly předmětem certifikace v souladu s článkem 17, se neodchylují od certifikovaných hodnot. Tato opatření rovněž zahrnují: Pokud byly v souladu s čl. 15 odst. 5 certifikovány vlastnosti člena rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů související s emisemi CO a spotřebou paliva, je referenční hodnotou pro ověření vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva hodnota certifikovaná pro tohoto člena rodiny. Pokud je na základě opatření uvedených v prvním a druhém pododstavci zjištěna odchylka od certifikovaných hodnot, uvědomí o tom výrobce neprodleně schvalovací orgán.
1) postupy stanovené v dodatku 4 k příloze V, pokud jde o motory,
2) postupy stanovené v příloze VI bodě 7, pokud jde o převodovky,
3) postupy stanovené v příloze VII bodech 5 a 6, pokud jde o nápravy,
4) postupy stanovené v dodatku 6 k příloze VIII, pokud jde o odpor vzduchu karoserie nebo přípojných vozidel,
5) postupy stanovené v příloze X bodě 4, pokud jde o pneumatiky.
2. Výrobce každoročně předkládá zkušební protokoly obsahující výsledky postupů uvedených v odst. 1 druhém pododstavci schvalovacímu orgánu, který vlastnostem příslušné rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů souvisejícím s emisemi CO a spotřebou paliva udělil certifikaci. Výrobce na požádání předloží zkušební protokoly Komisi.
3. Výrobce zajistí, aby nejméně jeden z každých 25 postupů uvedených v odst. 1 druhém pododstavci nebo s výjimkou pneumatik alespoň jeden postup ročně týkající se rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů byl kontrolován jiným schvalovacím orgánem, než který byl účasten na certifikaci vlastností rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků a rodiny systémů souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva podle článku 16.
4. Kterýkoli schvalovací orgán může kdykoli provést ověření týkající se konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů v kterémkoli výrobním závodě výrobce a výrobce vozidla za účelem ověření, zda se vlastnosti těchto konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů související s emisemi CO a spotřebou paliva neodchylují od certifikovaných hodnot. Výrobce a výrobce vozidla poskytnou schvalovacímu orgánu do 15 pracovních dnů od jeho žádosti všechny příslušné dokumenty, vzorky a další materiály, které mají k dispozici a které jsou k provedení ověření týkajícího se konstrukční části, samostatného technického celku a systému nezbytné.
Článek 23
1. Pokud schvalovací orgán podle článku 22 zjistí, že opatření přijatá výrobcem k zajištění toho, aby se vlastnosti související s emisemi CO a spotřebou paliva, pokud jde o konstrukční části, samostatné technické celky a systémy uvedené v čl. 12 odst. 1, které byly předmětem certifikace v souladu s článkem 17, od certifikovaných hodnot neodchylovaly, nejsou přiměřené, požádá výrobce, aby nejpozději do 30 kalendářních dnů po obdržení žádosti od schvalovacího orgánu předložil plán nápravných opatření. Pokud výrobce vozidla prokáže, že pro předložení plánu nápravných opatření je nutná delší lhůta, může schvalovací orgán lhůtu prodloužit až o 30 kalendářních dnů.
2. Plán nápravných opatření musí zahrnovat všechny rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků nebo rodiny systémů, které schvalovací orgán uvedl ve své žádosti.
3. Schvalovací orgán plán nápravných opatření do 30 kalendářních dnů od jeho obdržení schválí nebo zamítne. Schvalovací orgán své rozhodnutí schválit či zamítnout plán nápravných opatření oznámí výrobci a všem ostatním členským státům. Schvalovací orgán může požadovat po výrobcích vozidel, kteří příslušné konstrukční části, samostatné technické celky a systémy namontovali do svých vozidel, aby vytvořili nový soubor záznamů výrobce, soubor informací pro zákazníky a prohlášení o shodě na základě vlastností těchto konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva, které byly stanoveny pomocí opatření uvedených v čl. 22 odst. 1.
4. Výrobce je odpovědný za provedení schváleného plánu nápravných opatření.
5. Výrobce uchovává záznamy o každé z oběhu stažené, opravené či upravené konstrukční části, samostatném technickém celku nebo systému a dílně, ve které byla oprava provedena. Schvalovací orgán má k těmto záznamům přístup na požádání, a to během provádění plánu nápravných opatření a po dobu pěti let po jeho ukončení.
6. Pokud schvalovací orgán plán nápravných opatření zamítne nebo pokud zjistí, že nápravná opatření nejsou řádně prováděna, přijme nezbytná opatření k zajištění shodnosti vlastností rodiny konstrukčních částí, rodiny samostatných technických celků a rodiny systémů souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva, nebo certifikát o vlastnostech souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva odejme.
Článek 24
1. Aniž je dotčen čl. 10 odst. 3, nejsou-li splněny povinnosti uvedené v článku 9, zakážou členské státy registraci, prodej nebo uvedení do provozu:
a) vozidel ve skupinách 4, 5, 9 a 10, jak je uvedeno v tabulce 1 přílohy I, od 1. července 2019 ;
b) vozidel ve skupinách 1, 2 a 3, jak je uvedeno v tabulce 1 přílohy I, od 1. ledna 2020 ;
c) vozidel ve skupinách 11, 12 a 16, jak je uvedeno v tabulce 1 přílohy I, od 1. července 2020 .
2. Bez ohledu na odst. 1 písm. a) platí povinnosti uvedené v článku 9 od 1. ledna 2019 , pokud jde o všechna vozidla ve skupinách 4, 5, 9 a 10 s datem výroby k 1. lednu 2019 nebo pozdějším. Datem výroby je datum podpisu prohlášení o shodě nebo datum vystavení certifikátu o jednotlivém schválení.
Článek 25
Přílohy I, III, IV, IX a XV směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 26
Nařízení (EU) č. 582/2011 se mění takto:
- 1)V čl. 3 odst. 1 se doplňuje nový pododstavec, který zní:
"Aby bylo možné získat ES schválení typu vozidla se schváleným systémem motoru s ohledem na emise a informace o opravách a údržbě vozidel nebo ES schválení typu vozidla s ohledem na emise a informace o opravách a údržbě vozidel, výrobce rovněž prokáže, že požadavky stanovené v článku 6 a příloze II nařízení Komise (EU) 2017/2400 [Pozn:
Nařízení Komise (EU) č. 2017/2400 ze dne 12. prosince 2017 , kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009, pokud jde o stanovení emisí CO a spotřeby paliva u těžkých nákladních vozidel, a o změně směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES a nařízení Komise (EU) č. 582/2011 ( Úř. věst. L 349, 29.12.2017, s. 1 ). "
] jsou, pokud jde o příslušnou skupinu vozidel, splněny. Tento požadavek se však neuplatní, pokud výrobce uvede, že nová vozidla typu, který má být schválen, nebudou registrována, prodána ani uvedena do provozu v Unii k datu stanovenému pro příslušnou skupinu vozidel v čl. 24 odst. 1 písm. a), b) a c) nařízení (EU) 2017/2400 nebo později. - 2)Článek 8 se mění takto:
- a)v odstavci 1a se písmeno d) nahrazuje tímto:"d)použijí se všechny další výjimky stanovené v bodě 3.1 přílohy VII tohoto nařízení, bodech 2.1 a 6.1 přílohy X tohoto nařízení, bodech 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 a 10.1 přílohy XIII tohoto nařízení a bodě 1.1 dodatku 6 k příloze XIII tohoto nařízení; "
- b)v odstavci 1a se doplňuje nové písmeno, které zní:"e)požadavky uvedené v článku 6 a příloze II nařízení (EU) 2017/2400 jsou splněny s ohledem na příslušnou skupinu vozidel, s výjimkou případů, kdy výrobce uvede, že nová vozidla typu, který má být schválen, nebudou registrována, prodána ani uvedena do provozu v Unii k datu stanovenému pro danou skupinu vozidel v čl. 24 odst. 1 písm. a), b) a c) uvedeného nařízení nebo později. "
- 3)Článek 10 se mění takto:
- a)v odstavci 1a se písmeno d) nahrazuje tímto:"d)použijí se všechny další výjimky stanovené v bodě 3.1 přílohy VII tohoto nařízení, bodech 2.1 a 6.1 přílohy X tohoto nařízení, bodech 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 a 10.1.1 přílohy XIII tohoto nařízení a bodě 1.1 dodatku 6 k příloze XIII tohoto nařízení; "
- b)v odstavci 1a se doplňuje nové písmeno, které zní:"e)požadavky uvedené v článku 6 a příloze II nařízení (EU) 2017/2400 jsou splněny s ohledem na příslušnou skupinu vozidel, s výjimkou případů, kdy výrobce uvede, že nová vozidla typu, který má být schválen, nebudou registrována, prodána ani uvedena do provozu v Unii k datu stanovenému pro danou skupinu vozidel v čl. 24 odst. 1 písm. a), b) a c) uvedeného nařízení nebo později. "
Článek 27
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie .
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 12. prosince 2017 .
Za Komisi
předseda
Jean-Claude Juncker
Annex 1
L CS CSPŘÍLOHA I
KLASIFIKACE VOZIDEL DO SKUPIN VOZIDEL
| Popis prvků týkajících se klasifikace do skupin vozidel | Skupina vozidel | Přidělený profil určení a uspořádání vozidla | Přidělená standardní karoserie | ||||||||
| Uspořádání náprav | Uspořádání podvozku | Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla (v tunách) | Doprava na velké vzdálenosti | Doprava na velké vzdálenosti (EMS) | Regionální doprava | Regionální doprava (EMS) | Městská doprava | Veřejné služby | Stavebnictví | ||
| 4 × 2 | Bez přípojného vozidla | >3,5 – <7,5 | (0) | ||||||||
| Bez přípojného vozidla (nebo tahač) | 7,5–10 | R | R | B1 | |||||||
| Bez přípojného vozidla (nebo tahač) | >10 – 12 | R + T1 | R | R | B2 | ||||||
| Bez přípojného vozidla (nebo tahač) | >12 – 16 | R | R | B3 | |||||||
| Bez přípojného vozidla | > 16 | R + T2 | R | R | B4 | ||||||
| Tahač | > 16 | T + ST | T + ST + T2 | T + ST | T + ST + T2 | ||||||
| 4 × 4 | Bez přípojného vozidla | 7,5 – 16 | (6) | ||||||||
| Bez přípojného vozidla | > 16 | (7) | |||||||||
| Tahač | > 16 | (8) | |||||||||
| 6 × 2 | Bez přípojného vozidla | všechny hmotnosti | R + T2 | R + D + ST | R | R + D + ST | R | B5 | |||
| Tahač | všechny hmotnosti | T + ST | T + ST + T2 | T + ST | T + ST + T2 | ||||||
| 6 × 4 | Bez přípojného vozidla | všechny hmotnosti | R + T2 | R + D + ST | R | R + D + ST | R | R | B5 | ||
| Tahač | všechny hmotnosti | T + ST | T + ST + T2 | T + ST | T + ST + T2 | R | |||||
| 6 × 6 | Bez přípojného vozidla | všechny hmotnosti | (13) | ||||||||
| Tahač | všechny hmotnosti | (14) | |||||||||
| 8 × 2 | Bez přípojného vozidla | všechny hmotnosti | (15) | ||||||||
| 8 × 4 | Bez přípojného vozidla | všechny hmotnosti | R | (obecná hmotnost + Cd × A) | |||||||
8 × 6 8 × 8 | Bez přípojného vozidla | všechny hmotnosti | (17) |
Annex 2
L CS CSPŘÍLOHA II
POŽADAVKY A POSTUPY SOUVISEJÍCÍ S POUŽÍVÁNÍM SIMULAČNÍHO NÁSTROJE
- 1.1.1Systém správy údajů zahrnující zajišťování, uchovávání, zpracovávání a získávání vstupních informací a vstupních údajů pro simulační nástroj i zpracování certifikátů týkajících se vlastností rodin konstrukčních částí, rodin samostatných technických celků a rodin systémů souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva. Systém správy údajů musí přinejmenším:
- a)zajistit použití správných vstupních informací a vstupních údajů pro konkrétní uspořádání vozidla;
- b)zajistit správný výpočet a použití standardních hodnot;
- c)ověřit porovnáváním kryptografických klíčů, že vstupní soubory rodin konstrukčních částí, rodin samostatných technických celků a rodin systémů, které se používají pro simulaci, odpovídají vstupním údajům rodin konstrukčních částí, rodin samostatných technických celků a rodin systémů, pro které byla certifikace udělena;
- d)obsahovat chráněnou databázi pro uchovávání vstupních údajů týkajících se rodin konstrukčních částí, rodin samostatných technických celků či rodin systémů a příslušných certifikátů týkajících se vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva;
- e)zajistit řádnou správu změn specifikací a aktualizace konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů;
- f)umožnit následné dohledání konstrukčních částí, samostatných technických celků a systémů poté, co je vozidlo vyrobeno.
- 1.1.2Systém správy údajů zahrnující získávání vstupních informací a vstupních údajů a výpočtů pomocí simulačního nástroje a uchovávání výstupních údajů. Systém správy údajů musí přinejmenším:
- a)zajistit správné použití kryptografických klíčů;
- b)obsahovat chráněnou databázi pro uchovávání výstupních údajů.
- 1.1.3Proces přístupu do speciální elektronické distribuční platformy podle čl. 5 odst. 2 a čl. 10 odst. 1 a 2 a stahování a instalace nejnovějších verzí simulačního nástroje.
- 1.1.4Vhodné školení pracovníků pracujících se simulačním nástrojem.
Schvalovací orgán rovněž ověří:
- a)fungování postupů uvedených v bodech 1.1.1, 1.1.2 a 1.1.3 a uplatňování požadavku stanoveného v bodě 1.1.4;
- b)že postupy použité při předvedení se používají stejným způsobem ve všech výrobních zařízeních vyrábějících příslušnou skupinu vozidel;
- c)úplnost popisu toků údajů a postupů u činností souvisejících se stanovením emisí CO a spotřeby paliva vozidel.
Pro účely druhého pododstavce písm. a) ověření zahrnuje stanovení emisí CO a spotřeby paliva u alespoň jednoho vozidla z každé skupiny vozidel, pro niž bylo požádáno o licenci.
Annex 3
L CS CSPŘÍLOHA III
VSTUPNÍ INFORMACE TÝKAJÍCÍ SE VLASTNOSTÍ VOZIDLA
Tato příloha obsahuje seznam parametrů, které má výrobce vozidla poskytnout jako vstupní údaje pro simulační nástroj. Příslušné schéma ve formátu XML a příklady údajů jsou k dispozici na speciální elektronické distribuční platformě.
- (1)"Parameter ID ": jedinečný identifikátor použitý v "nástroji pro výpočet spotřeby energie vozidla (Vehicle Energy Consumption calculation Tool) "pro konkrétní vstupní parametr nebo soubor vstupních údajů
- (2)"Type ": typ údajů parametru
string … posloupnost znaků v kódování ISO8859-1 token … posloupnost znaků v kódování ISO8859-1, bez úvodních/koncových mezer date … datum a čas v UTC ve formátu: YYYY-MM-DD T HH:MM:SS Z , přičemž znaky označené kurzívou zůstávají beze změny, např. "2002-05-30 T 09:30:10 Z "integer … celočíselná hodnota, bez úvodních nul, např. ""double, X … desetinné číslo s přesně X číslicemi za desetinnou tečkou ( ". ") a bez úvodních nul, příklad pro "double, 2 ": ""; pro "double, 4 ": ""
- (3)"Unit "… fyzikální jednotka parametru
- (4)"Korigovanou skutečnou hmotností vozidla "se rozumí hmotnost uvedená u "skutečné hmotnosti vozidla "v souladu s nařízením Komise (ES) č. 1230/2012 [Pozn:
Nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 ze dne 12. prosince 2012 , kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokud jde o požadavky pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel týkající se jejich hmotností a rozměrů, a mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES ( Úř. věst. L 353, 21.12.2012, s. 31 ).
] , s výjimkou nádrže/nádrží, která/které musí být naplněna/naplněny alespoň do 50 % své kapacity, bez nástavby a korigovaná o přídavnou hmotnost nenamontovaného standardního vybavení uvedeného v bodě 4.3 a hmotnost standardní karoserie, standardního návěsu nebo standardního přípojného vozidla k simulování úplného vozidla nebo úplné soupravy vozidla a přípojného vozidla (návěsu).Všechny součásti, které jsou namontovány na hlavním rámu a nad ním, se považují za součásti nástavby, jsou-li namontovány pouze pro usnadnění montáže nástavby, nezávisle na součástech nezbytných pro provozní stav.
| Parameter name | Parameter ID | Type | Unit | Popis/Odkaz |
| Manufacturer | P235 | token | [-] | |
| ManufacturerAddress | P252 | token | [-] | |
| Model | P236 | token | [-] | |
| VIN | P238 | token | [-] | |
| Date | P239 | dateTime | [-] | Datum a čas vytvoření kryptografického klíče konstrukční části |
| LegislativeClass | P251 | string | [-] | Přípustné hodnoty: "N3 " |
| VehicleCategory | P036 | string | [-] | Přípustné hodnoty: "Rigid Truck ", "Tractor " |
| AxleConfiguration | P037 | string | [-] | Přípustné hodnoty: "4x2 ", "6x2 ", "6x4 ", "8x4 " |
| CurbMassChassis | P038 | int | [kg] | |
| GrossVehicleMass | P041 | int | [kg] | |
| IdlingSpeed | P198 | int | [1/min] | |
| RetarderType | P052 | string | [-] | Přípustné hodnoty: "None ", "Losses included in Gearbox ", "Engine Retarder ", "Transmission Input Retarder ", "Transmission Output Retarder " |
| RetarderRatio | P053 | double, 3 | [-] | |
| AngledriveType | P180 | string | [-] | Přípustné hodnoty: "None ", "Losses included in Gearbox ", "Separate Angledrive " |
| PTOShaftsGearWheels | P247 | string | [-] | Přípustné hodnoty: "none ", "only the drive shaft of the PTO ", "drive shaft and/or up to 2 gear wheels ", "drive shaft and/or more than 2 gear wheels ", "only one engaged gearwheel above oil level " |
| PTOOtherElements | P248 | string | [-] | Přípustné hodnoty: "none ", "shift claw, synchronizer, sliding gearwheel ", "multi-disc clutch ", "multi-disc clutch, oil pump " |
| CertificationNumberEngine | P261 | token | [-] | |
| CertificationNumberGearbox | P262 | token | [-] | |
| CertificationNumberTorqueconverter | P263 | token | [-] | |
| CertificationNumberAxlegear | P264 | token | [-] | |
| CertificationNumberAngledrive | P265 | token | [-] | |
| CertificationNumberRetarder | P266 | token | [-] | |
| CertificationNumberTyre | P267 | token | [-] | |
| CertificationNumberAirdrag | P268 | token | [-] |
| Parameter name | Parameter ID | Type | Unit | Popis/Odkaz |
| TwinTyres | P045 | boolean | [-] | |
| AxleType | P154 | string | [-] | Přípustné hodnoty: "VehicleNonDriven ", "VehicleDriven " |
| Steered | P195 | boolean |
| Parameter name | Parameter ID | Type | Unit | Popis/Odkaz |
| Fan/Technology | P181 | string | [-] | Přípustné hodnoty: "Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch ", "Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch ", "Crankshaft mounted - Discrete step clutch ", "Crankshaft mounted - On/off clutch ", "Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch ", "Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch ", "Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch ", "Belt driven or driven via transm. - On/off clutch ", "Hydraulic driven - Variable displacement pump ", "Hydraulic driven - Constant displacement pump ", "Electrically driven - Electronically controlled " |
| SteeringPump/Technology | P182 | string | [-] | Přípustné hodnoty: "Fixed displacement ", "Fixed displacement with elec. control ", "Dual displacement ", "Variable displacement mech. controlled ", "Variable displacement elec. controlled ", "Electric " Pro každou řízenou nápravu kola je třeba samostatný údaj |
| ElectricSystem/Technology | P183 | string | [-] | Přípustné hodnoty: "Standard technology ", "Standard technology - LED headlights, all " |
| PneumaticSystem/Technology | P184 | string | [-] | Přípustné hodnoty: "Small ", "Small + ESS ", "Small + visco clutch ", "Small + mech. clutch ", "Small + ESS + AMS ", "Small + visco clutch + AMS ", "Small + mech. clutch + AMS ", "Medium Supply 1-stage ", "Medium Supply 1-stage + ESS ", "Medium Supply 1-stage + visco clutch ", "Medium Supply 1-stage + mech. clutch ", "Medium Supply 1-stage + ESS + AMS ", "Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS ", "Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS ", "Medium Supply 2-stage ", "Medium Supply 2-stage + ESS ", "Medium Supply 2-stage + visco clutch ", "Medium Supply 2-stage + mech. clutch ", "Medium Supply 2-stage + ESS + AMS ", "Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS ", "Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS ", "Large Supply ", "Large Supply + ESS ", "Large Supply + visco clutch ", "Large Supply + mech. clutch ", "Large Supply + ESS + AMS ", "Large Supply + visco clutch + AMS ", "Large Supply + mech. clutch + AMS "; "Vacuum pump " |
| HVAC/Technology | P185 | string | [-] | Přípustné hodnoty: "Default " |
| Parameter name | Parameter ID | Type | Unit | Popis/Odkaz |
| Gear | P196 | integer | [-] | Uvedou se pouze čísla rychlostních stupňů, u nichž se použijí mezní hodnoty točivého momentu motoru platné pro vozidlo podle bodu 6 |
| MaxTorque | P197 | integer | [Nm] |
Jako vstupní údaj simulačního nástroje, pokud jde o hmotnost vozidla, se použije korigovaná skutečná hmotnost vozidla.
Tato korigovaná skutečná hmotnost vychází z vozidel vybavených takovým způsobem, aby byly v souladu se všemi regulačními akty uvedenými v příloze IV a příloze XI směrnice 2007/46/ES, které se vztahují na příslušnou třídu vozidel.
Pokud není namontováno veškeré standardní vybavení, zahrne výrobce do korigované skutečné hmotnosti vozidla následující konstrukční prvky:
- a)ochrana proti podjetí zepředu v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 [Pozn:
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti ( Úř. věst. L 200 31.7.2009, s. 1 )
] ; - b)Ochrana proti podjetí zezadu v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009
- c)Boční ochrana v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009
- d)Točnice v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009
Hmotnost konstrukčních prvků uvedených v bodě 4.2 musí být následující:
U vozidel skupin 1, 2 a 3
a) Ochrana proti podjetí zepředu 45 kg b) Ochrana proti podjetí zezadu 40 kg c) Boční ochrana 8,5 kg/m × rozvor náprav [m] – 2,5 kg d) Točnice 210 kg
U vozidel skupin 4, 5, 9 až 12 a 16
a) Ochrana proti podjetí zepředu 50 kg b) Ochrana proti podjetí zezadu 45 kg c) Boční ochrana 14 kg/m × rozvor náprav [m] – 17 kg d) Točnice 210 kg
U vozidel vybavených:
- a)hydraulicky poháněnými nápravami se náprava považuje za nepoháněnou a výrobce ji nezohlední při stanovení uspořádání náprav vozidla;
- b)mechanicky poháněnými nápravami se náprava považuje za poháněnou a výrobce ji zohlední při stanovení uspořádání náprav vozidla.
U 50 % nejvyšších rychlostních stupňů (např. u rychlostních stupňů 7 až 12 převodovky s 12 rychlostními stupni) může výrobce vozidla uvést maximální mezní hodnotu točivého momentu motoru v závislosti na rychlostním stupni, která není vyšší než 95 % maximálního točivého momentu motoru.
V nástroji VECTO je třeba uvést volnoběžné otáčky motoru u každého jednotlivého vozidla. Tyto zadané volnoběžné otáčky motoru musí být stejné nebo vyšší, než je uvedeno ve schválení vstupních údajů motoru.
Annex 4
L CS CSPŘÍLOHA IV
VZOR SOUBORU ZÁZNAMŮ VÝROBCE A SOUBORU INFORMACÍ PRO ZÁKAZNÍKY
ČÁST I
Emise CO a spotřeba paliva vozidla – soubor záznamů výrobce
Soubor záznamů výrobce je vytvářen simulačním nástrojem. Obsahuje alespoň tyto informace:
Název a adresa výrobce:
1.1.2.Model vozidla
1.1.3.Identifikační číslo vozidla (VIN) …
1.1.4.Kategorie vozidla (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …
1.1.5.Uspořádání náprav …
1.1.6.Maximální celková hmotnost vozidla (t) …
1.1.7.Skupina vozidel podle tabulky 1 …
1.1.8.Korigovaná pohotovostní hmotnost (kg) …
Model motoru
1.2.2.Certifikační číslo motoru …
1.2.3.Jmenovitý výkon motoru (kW) …
1.2.4.Volnoběžné otáčky motoru (ot/min) …
1.2.5.Jmenovité otáčky motoru (ot/min) …
1.2.6.Zdvihový objem motoru (l) …
1.2.7.Typ referenčního paliva motoru (motorová nafta / LPG / CNG …) …
1.2.8.Klíč souboru/dokumentu mapy paliva …
Model převodovky
1.3.2.Certifikační číslo převodovky …
1.3.3.Hlavní možnost použitá pro vytvoření map ztrát (možnost 1 / možnost 2 / možnost 3 / standardní hodnoty) …:
1.3.4.Typ převodovky (SMT, AMT, APT-S, APT-P) …
1.3.5.Počet rychlostních stupňů …
1.3.6.Koncový ozubený převod převodového poměru …
1.3.7.Typ odlehčovací brzdy …
1.3.8.Pohon pomocných a přídavných agregátů (ano/ne) …
1.3.9.Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti …
Model odlehčovací brzdy
1.4.2.Certifikační číslo odlehčovací brzdy …
1.4.3.Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření) …
1.4.4.Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti …
Model měniče točivého momentu
1.5.2.Certifikační číslo měniče točivého momentu
1.5.3.Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření) …
1.5.4.Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti …
Model úhlového převodu
1.6.2.Certifikační číslo nápravy …
1.6.3.Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření) …
1.6.4.Poměr úhlového převodu …
1.6.5.Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti …
Model nápravy …
1.7.2.Certifikační číslo nápravy …
1.7.3.Certifikační možnost použitá pro vytvoření mapy ztrát (standardní hodnoty/měření) …
1.7.4.Typ nápravy (např. standardní jednoduchá poháněná náprava) …
1.7.5.Stálý převod rozvodovky …
1.7.6.Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti …
Model
1.8.2.Certifikační možnost použitá k vytvoření CdxA (standardní hodnoty / měření) …
1.8.3.Číslo osvědčení CdxA (v příslušných případech) …
1.8.4.Hodnota CdxA …
1.8.5.Klíč souboru/dokumentu mapy účinnosti …
Rozměr pneumatik náprava 1 …
1.9.2.Certifikační číslo pneumatik …
1.9.3.Specifický součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik na nápravě 1 …
1.9.4.Rozměr pneumatik náprava 2 …
1.9.5.Dvojitá náprava (ano/ne) náprava 2 …
1.9.6.Certifikační číslo pneumatik …
1.9.7.Specifický součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik na nápravě 2 …
1.9.8.Rozměr pneumatik náprava 3 …
1.9.9.Dvojitá náprava (ano/ne) náprava 3 …
1.9.10.Certifikační číslo pneumatik …
1.9.11.Specifický součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik na nápravě 3 …
1.9.12.Rozměr pneumatik náprava 4 …
1.9.13.Dvojitá náprava (ano/ne) náprava 4 …
1.9.14.Certifikační číslo pneumatik …
1.9.15.Specifický součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik na nápravě 4 …
Technologie ventilátoru chlazení motoru …
1.10.2.Technologie čerpadla posilovače řízení …
1.10.3.Technologie elektrického systému …
1.10.4.Technologie pneumatického systému …
Mezní hodnota točivého momentu motoru u rychlostního stupně 1 (% maximálního točivého momentu motoru) …
1.11.2.Mezní hodnota točivého momentu motoru u rychlostního stupně 2 (% maximálního točivého momentu motoru) …
1.11.3.Mezní hodnota točivého momentu motoru u rychlostního stupně 3 (% maximálního točivého momentu motoru) …
1.11.4.Mezní hodnota točivého momentu motoru u rychlostního stupně ... (% maximálního točivého momentu motoru)
Profil určení (doprava dálková, regionální, městská, městské využití, stavebnictví) …
2.1.2.Zatížení (podle definice v simulačním nástroji) (kg) …
2.1.3.Palivo (motorová nafta / benzin / LPG / CNG /…) …
2.1.4.Celková hmotnost vozidla v simulaci (kg) …
Průměrná rychlost (km/h) …
2.2.2.Minimální okamžitá rychlost (km/h) …
2.2.3.Maximální okamžitá rychlost (km/h) …
2.2.4.Maximální zpomalení (m/s ) …
2.2.5.Maximální zrychlení (m/s ) …
2.2.6.Podíl plného zatížení na celkové době jízdy …
2.2.7.Celkový počet rychlostních stupňů …
2.2.8.Celková ujetá vzdálenost (km) …
Spotřeba paliva (g/km) …
2.3.2.Spotřeba paliva (g/t-km) …
2.3.3.Spotřeba paliva (g/p-km) …
2.3.4.Spotřeba paliva (g/m -km) …
2.3.5.Spotřeba paliva (l/100 km) …
2.3.6.Spotřeba paliva (l/t-km) …
2.3.7.Spotřeba paliva (l/p-km) …
2.3.8.Spotřeba paliva (l/m -km) …
2.3.9.Spotřeba paliva (MJ/km) …
2.3.10.Spotřeba paliva (MJ/t-km) …
2.3.11.Spotřeba paliva (MJ/p-km) …
2.3.12.Spotřeba paliva (MJ/m -km) …
2.3.13.CO (g/km) …
2.3.14.CO (g/t-km) …
2.3.15.CO (g/p-km) …
2.3.16.CO (g/m -km) …
Verze simulačního nástroje (X.X.X) ….
3.1.2.Datum a čas simulace
3.1.3.Klíč vstupních informací a vstupních údajů simulačního nástroje …
3.1.4.Klíč výsledků simulačního nástroje …
ČÁST II
Emise CO a spotřeba paliva vozidla – soubor informací pro zákazníky
Identifikační číslo vozidla (VIN) …
1.1.2.Kategorie vozidla (N N , N , M , M , M ) …
1.1.3.Uspořádání náprav …
1.1.4.Maximální celková hmotnost vozidla (t) …
1.1.5.Skupina vozidel …
1.1.6.Název a adresa výrobce …
1.1.7.Značka (obchodní název výrobce) …
1.1.8.Korigovaná pohotovostní hmotnost (kg) …
Jmenovitý výkon motoru (kW) …
1.2.2.Zdvihový objem motoru (l) …
1.2.3.Typ referenčního paliva motoru (motorová nafta / LPG / CNG …) …
1.2.4.Hodnoty převodovky (měřené/standardní) …
1.2.5.Typ převodovky (SMT, AMT, AT-S, AT-S) …
1.2.6.Počet rychlostních stupňů …
1.2.7.Odlehčovací brzda (ano/ne) …
1.2.8.Stálý převod rozvodovky …
1.2.9.Průměrný součinitel valivého odporu (RRC) všech pneumatik:
ČÁST III
Emise CO a spotřeba paliva vozidla (pro každou kombinaci zatížení/palivo)
Nízké zatížení [kg]:
| Průměrná rychlost vozidla | Emise CO | Spotřeba paliva | |||||
| Doprava na velké vzdálenosti | … km/h | … g/km | … g/t-km | … g/m -km | … l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
| Doprava na velké vzdálenosti (EMS) | … km/h | … g/km | … g/t-km | … g/m -km | … l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
| Regionální doprava | … km/h | … g/km | … g/t-km | … g/m -km | … l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
| Regionální doprava (EMS) | … km/h | … g/km | … g/t-km | … g/m -km | … l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
| Městská doprava | … km/h | … g/km | … g/t-km | … g/m -km | … l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
| Veřejné služby | … km/h | … g/km | … g/t-km | … g/m -km | … l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
| Stavebnictví | … km/h | … g/km | … g/t-km | … g/m -km | … l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
Reprezentativní zatížení [kg]:
| Průměrná rychlost vozidla | Emise CO | Spotřeba paliva | |||||
| Doprava na velké vzdálenosti | … km/h | … g/km | … g/t-km | … g/m -km | … l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
| Doprava na velké vzdálenosti (EMS) | … km/h | … g/km | … g/t-km | … g/m -km | … l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
| Regionální doprava | … km/h | … g/km | … g/t-km | … g/m -km | … l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
| Regionální doprava (EMS) | … km/h | … g/km | … g/t-km | … g/m -km | … l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
| Městská doprava | … km/h | … g/km | … g/t-km | … g/m -km | … .l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
| Veřejné služby | …km/h | …g/km | …g/t-km | …g/m -km | … l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
| Stavebnictví | … km/h | … g/km | … g/t-km | … g/m -km | … l/100km | … l/t-km | … l/m -km |
| Software a uživatelské informace | Verze simulačního nástroje | [X.X.X] |
| Datum a čas simulace | [-] |
Kryptografický klíč výstupního souboru:
Annex 5
L CS CSPŘÍLOHA V
OVĚŘOVÁNÍ ÚDAJŮ O MOTORU
Údaje týkající se motoru získané na základě postupu zkoušky motoru popsaného v této příloze se použijí jako vstupní údaje pro simulační nástroj.
Pro účely této přílohy se použijí definice podle předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 a kromě toho se použijí tyto definice:
- (1)"rodinou motorů CO "se rozumí seskupení motorů výrobcem, jak je vymezeno v bodě 1 dodatku 3;
- (2)"základním motorem CO "se rozumí motor vybraný z rodiny motorů CO , jak je specifikována v dodatku 3;
- (3)"výhřevností (NCV) "se rozumí výhřevnost paliva podle bodu 3.2;
- (4)"měrnými hmotnostními emisemi "se rozumí celkové hmotnostní emise vydělené celkovým výkonem motoru za definované období vyjádřené v g/kWh;
- (5)"měrnou spotřebou paliva "se rozumí celková spotřeba paliva vydělená celkovým výkonem motoru za definované období vyjádřená v g/kWh;
- (6)"FCMC "se rozumí mapovací cyklus spotřeby paliva;
- (7)"plným zatížením "se rozumí točivý moment / výkon motoru dosažený při určitých otáčkách motoru, když motor pracuje podle maximálního požadavku operátora.
Definice v bodech 3.1.5 a 3.1.6. přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 se nepoužijí.
Zařízení pro kalibrační laboratoře musí splňovat požadavky buď normy řady ISO/TS 16949, ISO 9000, nebo ISO/IEC 17025. Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná pro kalibraci a/nebo ověřování musí odpovídat národním nebo mezinárodním normám.
Motory se seskupí do rodin motorů CO vymezených podle dodatku 3. V bodě 4.1 je vysvětleno, které zkoušky se provádějí pro účely certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO .
Všechny zkoušky prováděné za účelem certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO vymezené podle dodatku 3 k této příloze se provádějí na stejném fyzickém motoru a bez jakýchkoli změn nastavení dynamometru pro zkoušky motorů a systému motoru, kromě výjimek stanovených v bodě 4.2 a dodatku 3.
Zkoušky se provádějí v podmínkách vnějšího prostředí, které musí v průběhu celé zkoušky splňovat tato kritéria:
- (1)Parametr f a popisující podmínky laboratorních zkoušek, stanovený podle bodu 6.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, musí být rozmezí těchto mezních hodnot: 0,96 ≤ f a ≤ 1,04.
- (2)Absolutní teplota (T a ) vzduchu nasávaného motorem, vyjádřená v kelvinech, stanovená v souladu s bodem 6.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, musí být rozmezí těchto mezních hodnot: 283 K ≤ T a ≤ 303 K.
- (3)Atmosferický tlak, vyjádřený v kPa, stanovený podle bodu 6.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 musí být rozmezí těchto mezních hodnot: 90 kPa ≤ p s ≤ 102 kPa.
Pokud se zkoušky provádějí ve zkušebních komorách, které jsou schopny simulovat barometrické podmínky jiné než ty, které se vyskytují v atmosféře na konkrétním zkušebním místě, stanoví se příslušná hodnota f a za použití hodnot atmosférického tlaku simulovaných klimatizačním systémem. Stejná referenční hodnota pro simulovaný atmosférický tlak se použije pro přívod nasávaného vzduchu a odvod výfukových plynů a pro všechny ostatní příslušné systémy motoru. Skutečná hodnota simulovaného atmosférického tlaku pro přívod nasávaného vzduchu a odvod výfukových plynů a všechny ostatní příslušné systémy motoru musí být v rozmezí mezních hodnot stanoveném v podbodě 3.
I v případech, kdy okolní tlak v atmosféře na konkrétním zkušebním místě přesáhne horní hranici 102 kPa, je stále možné provádět zkoušky podle této přílohy. V takovém případě se zkoušky provedou s daným konkrétním tlakem okolního vzduchu v atmosféře.
V případech, kdy je ve zkušební komorę možné řídit teplotu, tlak a/nebo vlhkost vzduchu nasávaného motorem nezávisle na atmosférických podmínkách, použijí se stejná nastavení těchto parametrů u všech zkoušek prováděných pro účely certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO vymezené podle dodatku 3 k této příloze.
Zkušební motor se instaluje podle bodů 6.3 až 6.6 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Pokud nejsou pomocná zařízení / zařízení nezbytná pro provoz systému motoru instalována podle požadavků v bodě 6.3 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, všechny naměřené hodnoty točivého momentu motoru se pro účely této přílohy korigují o výkon potřebný pro pohon těchto součástí v souladu s bodem 6.3 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Spotřeba energie následujících součástí motoru a související točivý moment motoru nezbytný pro pohon těchto součástí motoru se stanoví v souladu s dodatkem 5 k této příloze:
- (1)ventilátor;
- (2)elektricky poháněná pomocná zařízení / zařízení nezbytná pro provoz systému motoru.
V případě uzavřené klikové skříně výrobce zajistí, aby ventilační systém motoru neumožňoval emise jakýchkoli plynů z klikové skříně do ovzduší. Je-li kliková skříň otevřeného typu, emise se měří a přidávají k výfukovým emisím podle ustanovení bodu 6.10 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Během všech zkoušek musí být systém chlazení přeplňovacího vzduchu, kterým je vybaven zkušební stav, provozován za podmínek reprezentativních pro použití ve vozidle při referenčních podmínkách prostředí. Referenční podmínky prostředí jsou definovány jako 293 K pro teplotu vzduchu a 101,3 kPa pro tlak.
Laboratorní chlazení přeplňovacího vzduchu u zkoušek podle tohoto předpisu by mělo být v souladu s ustanoveními uvedenými v bodě 6.2 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
- (1)Během všech zkoušek musí být systém chlazení motoru, kterým je vybaven zkušební stav, provozován za podmínek reprezentativních pro použití ve vozidle při referenčních podmínkách prostředí. Referenční podmínky prostředí jsou definovány jako 293 K pro teplotu vzduchu a 101,3 kPa pro tlak.
- (2)Systém chlazení motoru by měl být vybaven termostaty v souladu se specifikací výrobce pro montáž vozidla. Je-li namontován nefunkční termostat nebo pokud termostat není použit, použije se podbod 3. Nastavení systému chlazení musí být provedeno podle podbodu 4.
- (3)Pokud termostat není použit nebo je namontován nefunkční termostat, musí systém zkušebního stavu zohledňovat chování termostatu při všech zkušebních podmínkách. Nastavení systému chlazení musí být provedeno podle podbodu 4.
- (4)Průtok chladicího média motoru (nebo případně tlakový rozdíl výměníku tepla na straně motoru) a teplota chladicího média motoru se nastaví na hodnotu reprezentativní pro použití ve vozidle při referenčních okolních podmínkách, pokud je motor provozován při jmenovitých otáčkách a plném zatížení s termostatem motoru v plně otevřené poloze. Toto nastavení definuje referenční teplotu chladicího média. U všech zkoušek prováděných za účelem certifikace jednoho konkrétního motoru v rámci jedné rodiny motorů CO2 se nastavení systému chlazení nesmí měnit ani na straně směrem k motoru, ani na straně směrem ke zkušebnímu stavu. Teplota chladicího média na straně směrem ke zkušebnímu stavu by měla být udržována na základě odborného technického posouzení. Teplota chladicího média na straně výměníku tepla směrem ke zkušebnímu stavu nesmí překročit jmenovitou spínací teplotu termostatu nainstalovaného za výměníkem tepla ve směru toku média.
- (5)Pro všechny zkoušky prováděné za účelem certifikace jednoho konkrétního motoru v rámci jedné rodiny motorů CO musí být teplota chladicího média motoru udržována mezi jmenovitou hodnotou spínací teploty termostatu uvedenou výrobcem a referenční teplotou chladicího média v souladu s podbodem 4, jakmile chladicí médium motoru dosáhne uvedené spínací teploty termostatu po startu motoru za studena.
- (6)Pro zkoušku WHTC se startem motoru za studena provedenou v souladu s bodem 4.3.3 jsou specifické počáteční podmínky vymezeny v bodech 7.6.1 a 7.6.2 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Je-li použita simulace chování termostatu podle podbodu 3, nesmí chladicí médium přes výměník tepla protékat, dokud nedosáhne uvedené jmenovité spínací teploty termostatu po startu motoru za studena.
Příslušné referenční palivo pro zkoušené systémy motoru se vybere z typů paliv uvedených v tabulce 1. Vlastnosti referenčních paliv uvedených v tabulce 1 musí odpovídat specifikacím referenčních paliv v příloze IX nařízení Komise (EU) č. 582/2011.
Aby bylo zajištěno, že se stejné palivo použije pro všechny zkoušky prováděné za účelem certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO2, nesmí dojít k žádnému doplňování nádrže nebo výměně za jinou nádrž dodávající palivo do systému motoru. Doplňování nebo výměna mohou být výjimečně povoleny, pokud lze zaručit, že náhradní palivo má naprosto stejné vlastnosti jako palivo použité předtím (stejná výrobní šarže).
Výhřevnost u použitého paliva se určí dvěma samostatnými měřeními v souladu s příslušnými normami pro každý typ paliva definovaný v tabulce 1. Tato dvě samostatná měření musí být provedena ve dvou různých laboratořích nezávislých na výrobci, který o certifikaci žádá. Laboratoř provádějící měření musí splňovat požadavky normy ISO/IEC 17025. Schvalovací orgán zajistí, aby byl vzorek paliva použitý pro stanovení výhřevnosti odebrán ze šarže paliva použitého u všech zkoušek.
Pokud se tyto dvě samostatné hodnoty výhřevnosti liší o více než 440 joulů na gram paliva, prohlásí se naměřené hodnoty za neplatné a proces měření se zopakuje.
Pokud se tyto dvě samostatné hodnoty výhřevnosti neliší o více než 440 joulů na gram paliva, zaznamená se jejich střední hodnota v MJ/kg se zaokrouhlením na tři desetinná místa v souladu s normou ASTM E 29-06.
U plynných paliv obsahují normy pro stanovení výhřevnosti podle tabulky 1 výpočet výhřevné hodnoty dle složení paliva. Složení plynného paliva pro stanovení výhřevnosti vychází z analýzy šarže referenčního plynného paliva použitého při certifikačních zkouškách. Pro stanovení složení plynného paliva použitého pro určení výhřevnosti se provede pouze jedna samostatná analýza v laboratoři nezávislé na výrobci, který o certifikaci žádá. U plynných paliv se výhřevnost stanoví na základě této analýzy namísto střední hodnoty dvou samostatných měření.
| Typ paliva / typ motoru | Typ referenčního paliva | Norma použitá pro stanovení výhřevnosti |
| Motorová nafta / CI | B7 | alespoň ASTM D240 nebo DIN 59100-1 (doporučuje se ASTM D4809) |
| Ethanol / CI | ED95 | alespoň ASTM D240 nebo DIN 59100-1 (doporučuje se ASTM D4809) |
| Benzin / PI | E10 | alespoň ASTM D240 nebo DIN 59100-1 (doporučuje se ASTM D4809) |
| Ethanol / PI | E85 | alespoň ASTM D240 nebo DIN 59100-1 (doporučuje se ASTM D4809) |
| LPG / PI | LPG palivo B | ASTM 3588 nebo DIN 51612 |
| Zemní plyn / PI | G | ISO 6976 nebo ASTM 3588 |
Mazacím olejem pro všechny zkoušky prováděné v souladu s touto přílohou je běžně dostupný olej s neomezeným souhlasem výrobce pro běžné provozní podmínky vymezené v bodě 4.2 přílohy 8 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Maziva, u nichž je použití omezeno na určité zvláštní provozní podmínky systému motoru nebo která mají neobvykle krátký interval výměny oleje, se pro účely zkoušek v souladu s touto přílohou nepoužijí. Běžně dostupný olej nesmí být žádným způsobem upraven ani do něj nesmí být přidány žádné přísady.
Všechny zkoušky prováděné za účelem certifikace vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva jedné konkrétní rodiny motorů CO se provádějí se stejným typem mazacího oleje.
Veškeré průtoky paliva spotřebované celým systémem motoru se zachytí systémem měření průtoku paliva. Další průtoky paliva, které nejsou přímo přiváděny do spalovacího procesu ve válcích motoru, se zahrnou do signalizace průtoku paliva u všech provedených zkoušek. Další palivové vstřikovací trysky (např. zařízení pro studený start), které nejsou nezbytné pro provoz systému motoru, se odpojí od přívodu paliva během všech prováděných zkoušek.
Měřicí zařízení musí splňovat požadavky bodu 9 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Bez ohledu na požadavky definované v bodě 9 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 musí systémy měření uvedené v tabulce 2 splňovat mezní hodnoty stanovené v tabulce 2.
| Linearita | ||||||
| Měřicí systém | Průsečík | x min Í (a – 1) + a | | Sklon a | Standardní chyba odhadu SEE | Koeficient určení r | Přesnost | Doba náběhu |
| Otáčky motoru | ≤ 0,2 % max. kalibrace | 0,999–1,001 | ≤ 0,1 % max. kalibrace | ≥ 0,9985 | 0,2 % odečtu nebo 0,1 % max. kalibrace otáček podle toho, která hodnota je větší | ≤ 1 s |
| Točivý moment motoru | ≤ 0,5 % max. kalibrace | 0,995–1,005 | ≤ 0,5 % max. kalibrace | ≥ 0.995 | 0,6 % odečtu nebo 0,3 % max. kalibrace točivého momentu podle toho, která hodnota je větší | ≤ 1 s |
| Hmotnostní průtok paliva u kapalných p aliv | ≤ 0,5 % max. kalibrace | 0,995–1,005 | ≤ 0,5 % max. kalibrace | ≥ 0,995 | 0,6 % odečtu nebo 0,3 % max. kalibrace průtoku podle toho, která hodnota je větší | ≤ 2 s |
| Hmotnostní průtok paliva u plynných paliv | ≤ 1 % max. kalibrace | 0,99–1,01 | ≤ 1 % max. kalibrace | ≥ 0.995 | 1 % odečtu nebo 0,5 % max. kalibrace průtoku podle toho, která hodnota je větší | ≤ 2 s |
| Elektrická energie | ≤ 1 % max. kalibrace | 0,98–1,02 | ≤ 2 % max. kalibrace | ≥ 0,990 | neuvádí se | ≤ 1 s |
| Proud | ≤ 1 % max. kalibrace | 0,98–1,02 | ≤ 2 % max. kalibrace | ≥ 0,990 | neuvádí se | ≤ 1 s |
| Napětí | ≤ 1 % max. kalibrace | 0,98–1,02 | ≤ 2 % max. kalibrace | ≥ 0,990 | neuvádí se | ≤ 1 s |
Hodnota "x min "se použije pro výpočet hodnoty průsečíku v tabulce 2 a musí mít hodnotu 0,9násobku minimální předpokládané hodnoty očekávané během všech zkoušek u příslušných měřicích systémů.
Rychlost přenosu signálu systémů měření uvedených v tabulce 2 musí s výjimkou systému měření hmotnostního průtoku paliva dosahovat hodnoty nejméně 5 Hz (doporučuje se ≥ 10 Hz). Rychlost přenosu signálu systému měření hmotnostního průtoku paliva musí činit nejméně 2 Hz.
Všechny údaje měření se zaznamenají při frekvenci jednotlivých měření nejméně 5 Hz (doporučuje se ≥ 10 Hz).
U každého systému měření musí být provedeno ověření požadavků uvedených v tabulce 2. Do systému měření se zadá nejméně 10 referenčních hodnot mezi x min a hodnotou "max. kalibrace ", stanovených v souladu s odstavcem 3.5, přičemž odezva systému měření se zaznamená jako naměřená hodnota.
Pro ověření linearity se naměřené hodnoty porovnají s referenčními hodnotami pomocí lineární regrese metodou nejmenších čtverců v souladu s bodem A.3.2 dodatku 3 k příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Všechny údaje měření se zjišťují v souladu s přílohou 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, pokud není v této příloze uvedeno jinak.
Tabulka 3 obsahuje přehled všech zkoušek, které mají být provedeny za účelem certifikace jedné konkrétní rodiny motorů CO definované v souladu s dodatkem 3.
Cyklus mapování spotřeby paliva podle bodu 4.3.5 a zaznamenávání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou podle bodu 4.3.2 se neprovede u všech ostatních motorů s výjimkou základního motoru CO rodiny motorů CO .
V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, musí se cyklus mapování spotřeby paliva podle bodu 4.3.5 a zaznamenání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou podle bodu 4.3.2 provést i u tohoto konkrétního motoru.
| Zkouška | Příslušný bod této přílohy | Zkouška požadována pro základní motor CO | Zkouška požadována pro ostatní motory v rámci rodiny CO |
| Křivka při plném zatížení motoru | 4.3.1 | ano | ano |
| Křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou | 4.3.2 | ano | ne |
| Zkouška WHTC | 4.3.3 | ano | ano |
| Zkouška WHSC | 4.3.4 | ano | ano |
| Cyklus mapování spotřeby paliva | 4.3.5 | ano | ne |
Změna cílové hodnoty regulátoru volnoběžných otáček motoru na nižší hodnotu v elektronické řídicí jednotce motoru je povolena u všech zkoušek, při kterých dochází k volnoběžnému chodu, aby se zabránilo rušení mezi regulátorem volnoběžných otáček motoru a regulátorem rychlosti zkušebního stavu.
Křivka při plném zatížení motoru se zaznamenává v souladu s body 7.4.1 až 7.4.5 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Zaznamenání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou podle tohoto bodu se neprovede u všech ostatních motorů s výjimkou základního motoru CO rodiny motorů CO vymezeného v souladu s dodatkem 3. V souladu s bodem 6.1.3 se křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou zaznamenaná u základního motoru CO rodiny motorů CO vztahuje také na všechny motory v rámci stejné rodiny motorů CO .
V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, musí se zaznamenání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou provést i u tohoto konkrétního motoru.
Křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou se zaznamená v souladu s bodem 7.4.7 písm. b) přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Touto zkouškou se stanoví negativní točivý moment požadovaný k pohonu motoru z maximálních na minimální mapovací otáčky s minimálním operátorským vstupem.
Zkouška musí být provedena bezprostředně po zmapování křivky při plném zatížení podle bodu 4.3.1. Na žádost výrobce může být křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou zaznamenána samostatně. V takovém případě se zaznamená teplota motorového oleje na konci zkoušky mapující křivku při plném zatížení podle bodu 4.3.1 a výrobce musí schvalovacímu orgánu prokázat, že teplota motorového oleje v počátečním bodě křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou splňuje výše uvedenou teplotu s tolerancí ± 2K.
Na začátku zkoušky pro účely zaznamenání křivky při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou musí motor běžet s minimálním operátorským vstupem při maximálních mapovacích otáčkách vymezených v bodě 7.4.3 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Jakmile se hodnota točivého momentu při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou stabilizuje v rozmezí ± 5 % své střední hodnoty na dobu alespoň 10 sekund, začnou se zaznamenávat údaje a otáčky motoru se sníží při průměrné rychlosti 8 ± 1 min – 1 /s z maximální na minimální mapovací otáčky, které jsou vymezeny v bodě7.4.3 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Zkouška WHTC se provede v souladu s přílohou 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Vážené výsledky zkoušek emisí musí splňovat použitelné mezní hodnoty stanovené v nařízení (ES) č. 595/2009.
Křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná podle bodu 4.3.1 se použije pro denormalizaci referenčního cyklu a pro všechny výpočty referenčních hodnot provedené v souladu s body 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Kromě ustanovení uvedených v příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 se zaznamená skutečný hmotnostní průtok paliva spotřebovaný motorem podle bodu 3.4.
Zkouška WHSC se provede v souladu s přílohou 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Výsledky zkoušek emisí musí splňovat použitelné mezní hodnoty stanovené v nařízení (ES) č. 595/2009.
Křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1 se použije pro denormalizaci referenčního cyklu a pro všechny výpočty referenčních hodnot provedené podle bodů 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Kromě ustanovení uvedených v příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 se zaznamená skutečný hmotnostní průtok paliva spotřebovaný motorem podle bodu 3.4.
Cyklus mapování spotřeby paliva (FCMC) v souladu s tímto bodem se neprovede u všech ostatních motorů s výjimkou základního motoru CO rodiny motorů CO . Údaje zaznamenané při mapování spotřeby paliva u základního motoru CO rodiny motorů CO platí rovněž pro všechny motory v rámci téže rodiny motorů CO .
V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, provede se cyklus mapování spotřeby paliva i pro tento konkrétní motor.
Mapa spotřeby paliva motoru se měří v sérii bodů ustáleného stavu motoru podle definice v bodě 4.3.5.2. Metrikou této mapy je spotřeba paliva v g/h v závislosti na otáčkách motoru v ot/min a točivém momentu motoru v Nm.
Pokud dojde během cyklu FCMC k regeneraci následného zpracování u motorů vybavených systémy následného zpracování výfukových plynů, které jsou periodicky regenerovány v souladu s bodem 6.6 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, považují se všechna měření v tomto režimu otáček motoru za neplatná. Regenerace se dokončí a poté postup pokračuje podle bodu 4.3.5.1.1.
Pokud během cyklu FCMC dojde k neočekávanému přerušení, závadě nebo chybě, považují se všechna měření v tomto režimu otáček motoru za neplatná a výrobce zvolí jednu z následujících možností, jak pokračovat:
- (1)postup pokračuje podle bodu 4.3.5.1.1;
- (2)zopakuje se celý cyklus FCMC v souladu s body 4.3.5.4 a 4.3.5.5.
Motor se nastartuje a zahřeje podle bodu 7.4.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Po zahřátí se motor stabilizuje ponecháním v provozu po dobu 20 minut v režimu 9, jak je definován v tabulce 1 v bodě 7.2.2 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1 se použije pro denormalizaci referenčních hodnot režimu 9 provedenou v souladu s body 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Přímo po skončení stabilizace se cílové hodnoty otáček motoru a točivého momentu změní lineárně za 20 až 46 sekund na nejvyšší stanovenou cílovou hodnotu točivého momentu při stanovené cílové hodnotě otáček motoru, která je nejbližší vyšší hodnotou ve srovnání s danou stanovenou cílovou hodnotou otáček motoru, při které došlo k přerušení cyklu FCMC. Pokud je stanovené cílové hodnoty dosaženo za méně než 46 sekund, použije se čas zbývající do 46 sekund ke stabilizaci.
K dosažení stabilizace pokračuje provoz motoru od tohoto bodu v souladu s postupem zkoušky uvedeným v bodě 4.3.5.5 bez zaznamenávání naměřených hodnot.
Jakmile je dosaženo nejvyšší stanovené cílové hodnoty točivého momentu při dané stanovené cílové hodnotě otáček motoru, při které došlo k přerušení, pokračuje se v zaznamenávání naměřených hodnot od tohoto bodu v souladu s postupem zkoušky podle bodu 4.3.5.5.
Mřížka stanovených cílových hodnot je stanovena standardizovaným způsobem a sestává z 10 stanovených cílových hodnot otáček motoru a 11 cílových stanovených hodnot točivého momentu. Přeměna normalizovaných stanovených hodnot na skutečné stanovené cílové hodnoty otáček motoru a točivého momentu u každého motoru podrobeného zkoušce musí být provedena na základě křivky při plném zatížení základního motoru CO - rodiny motorů CO podle definice v dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1.
Deset stanovených cílových hodnot otáček motoru je definováno čtyřmi základními stanovenými cílovými hodnotami otáček motoru a šesti přídavnými stanovenými cílovými hodnotami otáček motoru.
Otáčky motoru n idle , n lo , n pref , n 95h a n hi se určí z křivky při plném zatížení základního motoru CO rodiny motorů CO podle definice v dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1, použitím definic charakteristických otáček motoru podle bodu 7.4.6 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Otáčky motoru n se stanoví podle následující rovnice:
n = 0,565 × (0,45 × n lo + 0,45 × n pref + 0,1 × n hi – n idle ) × 2,0327 + n idle
Čtyři základní stanovené cílové hodnoty otáček motoru jsou definovány následovně:
- (1)Základní hodnota otáček motoru 1: n idle
- (2)Základní hodnota otáček motoru 2: n A = n – 0,05 × (n 95h – n idle )
- (3)Základní hodnota otáček motoru 3: n B = n + 0,08 × (n 95h – n idle )
- (4)Základní hodnota otáček motoru 4: n 95h
Potenciální vzdálenosti mezi stanovenými otáčkami se určí podle následujících rovnic:
- (1)dn idleA_44 = (n A – n idle ) / 4
- (2)dn B95h_44 = (n 95h – n B ) / 4
- (3)dn idleA_35 = (n A – n idle ) / 3
- (4)dn B95h_35 = (n 95h – n B ) / 5
- (5)dn idleA_53 = (n A – n idle ) / 5
- (6)dn B95h_53 = (n 95h – n B ) / 3
Absolutní hodnoty potenciálních odchylek mezi oběma úseky se určují těmito rovnicemi:
- (1)dn = ABS(dn idleA_44 – dn B95h_44 )
- (2)dn = ABS(dn idleA_35 – dn B95h_35 )
- (3)dn = ABS(dn idleA_53 – dn B95h_53 )
Šest přídavných stanovených cílových hodnot otáček motoru se stanoví na základě nejmenší ze tří hodnot dn , dn a dn v souladu s následujícími ustanoveními:
- (1)Je-li nejmenší z těchto tří hodnot dn , stanoví se šest přídavných stanovených cílových hodnot otáček motoru rozdělením každého z obou rozsahů, jednoho od n idle do n A a druhého od n B do n 95h , do 4 úseků ve stejných rozestupech.
- (2)Je-li nejmenší z těchto tří hodnot dn , stanoví se šest přídavných cílových otáček motoru rozdělením rozsahu od n idle do n A do 3 úseků ve stejných rozestupech a rozsahu od n B do n 95h do 5 úseků ve stejných rozestupech.
- (3)Je-li nejmenší z těchto tří hodnot dn , stanoví se šest přídavných cílových otáček motoru rozdělením rozsahu od n idle do n A do 5 úseků ve stejných rozestupech a rozsahu od n B do n 95h do 3 úseků ve stejných rozestupech.
Na obrázku 1 je znázorněn příklad definice stanovených cílových hodnot otáček motoru podle výše uvedeného podbodu 1.
Obrázek 1
Definice stanovených hodnot otáček
4 stejně velké úseky
4 stejně velké úseky
Otáčky motoru
Točivý moment motoru
n95h
nB
nA
nidle
Tmax_overall
Jedenáct stanovených cílových hodnot točivého momentu je definováno dvěma základními stanovenými cílovými hodnotami točivého momentu a devíti přídavnými stanovenými cílovými hodnotami točivého momentu. Dvě základní stanovené cílové hodnoty točivého momentu jsou definovány nulovým točivým momentem motoru a maximální hodnotou plného zatížení motoru u základního motoru CO stanovenou podle bodu 4.3.1 (celkový maximální točivý moment T max_overall ). Devět přídavných stanovených cílových hodnot točivého momentu se určí rozdělením rozsahu od nulového točivého momentu do celkového maximálního točivého momentu T max_overall do 10 úseků ve stejných rozestupech.
Všechny stanovené cílové hodnoty točivého momentu při určité stanovené cílové hodnotě otáček motoru, které překračují mezní hodnotu definovanou hodnotou točivého momentu při plném zatížení při této konkrétní stanovené cílové hodnotě otáček motoru minus 5 procent hodnoty T max_overall , se u této konkrétní stanovené cílové hodnoty otáček motoru nahradí hodnotou točivého momentu při plném zatížení. Na obrázku 2 je znázorněn příklad definice stanovených cílových hodnot točivého momentu.
Obrázek 2
Definice stanovených hodnot točivého momentu
Cilové body točivého momentu nastavené na hodnoty točivého momentu při plném zatížení(v rozmezí hodnot točivého moment při plném zatížení minus 5% Tmax_overall)
10 stejně velkých úseků
Otáčky motoru
Točivý moment motoru
Tmax_overall
Zaznamenají se následující údaje měření:
- (1)otáčky motoru;
- (2)točivý moment motoru korigovaný podle bodu 3.1.2;
- (3)hmotnostní průtok paliva spotřebovaný celým systémem motoru podle bodu 3.4;
- (4)plynné znečišťující látky podle definic v předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. V průběhu zkoušky cyklu FCMC se nevyžaduje monitorování emisí tuhých znečišťujících látek a amoniaku.
Měření plynných znečišťujících látek se provádí podle bodů 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 a 7.8.5 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Pro účely bodu 7.8.4 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 se výrazem "zkušební cyklus "v uvedeném bodě rozumí úplný postup od stabilizace v souladu s bodem 4.3.5.4 až do konce postupu zkoušky podle bodu 4.3.5.5.
Případný ředicí systém a motor se nastartuje a zahřeje v souladu s bodem 7.4.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Po dokončení zahřátí se motor a systém pro odběr vzorků částic stabilizují ponecháním v provozu po dobu 20 minut v režimu 9, jak je definován v tabulce 1 v bodě 7.2.2 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, přičemž je zároveň v provozu i ředicí systém.
Křivka při plném zatížení motoru u základního motoru CO rodiny motorů CO zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1 se použije pro denormalizaci referenčních hodnot režimu 9 provedenou podle bodu 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Bezprostředně po dokončení stabilizace se cílové hodnoty otáček motoru a točivého momentu motoru změní lineárně za 20 až 46 sekund, aby odpovídaly první stanovené cílové hodnotě postupu zkoušky podle bodu 4.3.5.5. Pokud je první stanovené cílové hodnoty dosaženo za méně než 46 sekund, využije se čas zbývající do 46 sekund ke stabilizaci.
Postup zkoušky sestává z definovaných cílových hodnot ustáleného stavu s definovanými hodnotami otáček motoru a točivého momentu u každé stanovené cílové hodnoty v souladu s bodem 4.3.5.2 a z definovaných přechodů pro přesun od jedné stanovené cílové hodnoty k další.
U každé cílové hodnoty otáček motoru musí být nejvyšší stanovené cílové hodnoty točivého momentu dosaženo s maximálním operátorským vstupem.
První stanovená cílová hodnota je definována při nejvyšší stanovené cílové hodnotě otáček motoru a nejvyšší stanovené cílové hodnotě točivého momentu.
Pro dosažení všech stanovených cílových hodnot se provedou následující kroky:
- (1)Motor musí být v chodu po dobu 95 ± 3 sekundy u každé stanovené cílové hodnoty. Prvních 55 ± 1 sekund u každé stanovené cílové hodnoty se považuje za dobu stabilizace. Během následujících 30 ± 1 sekund se střední hodnota otáček motoru reguluje takto:
- (a)Střední hodnota otáček motoru se udržuje na stanovené cílové hodnotě otáček motoru v rozmezí ± 1 procento nejvyšší hodnoty cílových otáček motoru.
- (b)S výjimkou bodů při plném zatížení se střední hodnota točivého momentu motoru udržuje při stanovené cílové hodnotě točivého momentu s tolerancí ± 20 Nm nebo ± 2 procenta celkového maximálního točivého momentu T max_overall , podle toho, která hodnota je větší.
Hodnoty zaznamenané v souladu s bodem 4.3.5.3 se uloží jako průměrná hodnota stanovená za časový úsek 30 ± 1 sekund. Zbývající doba 10 ± 1 sekund může být využita k případnému následnému zpracování a uložení údajů. Během této doby musí být udržována cílová hodnota stanovená pro motor.
- (2)Po dokončení měření u jedné stanovené cílové hodnoty se cílová hodnota otáček motoru udržuje konstantní na úrovni stanovené cílové hodnoty otáček motoru s tolerancí ± 20 ot/min a stanovená cílová hodnota točivého momentu se lineárně sníží v rozmezí 20 ± 1 sekundy, aby odpovídala nejbližší nižší stanovené cílové hodnotě točivého momentu. Měření se potom provede podle podbodu 1.
- (3)Po změření stanovené nulové hodnoty točivého momentu v podbodě 1 se cílová hodnota otáček motoru sníží lineárně na nejbližší nižší stanovenou cílovou hodnotu otáček motoru, zatímco současně se cílová hodnota točivého momentu lineárně zvýší na nejvyšší stanovenou cílovou hodnotu točivého momentu při nejbližší nižší stanovené cílové hodnotě otáček motoru za 20 až 46 sekund. Pokud je dosaženo další stanovené cílové hodnoty za méně než 46 sekund, využije se čas zbývající do 46 sekund ke stabilizaci. Měření se pak provede zahájením stabilizačního postupu podle podbodu 1 a následně se stanovené cílové hodnoty točivého momentu při konstantních cílových otáčkách motoru nastaví podle podbodu 2.
Obrázek 3 znázorňuje tři různé kroky, které se mají při zkoušce provést u každého stanoveného bodu měření podle výše uvedeného podbodu 1.
Obrázek 3
Kroky, které se mají provést u každého stanoveného bodu měření
Fáze nasled ného zpracovaní
Přechond na fáze (přechod)
Přechod fáze (přechod)
55 ± 1 sekund
10 ± 1 s.
30 ± 1 sekund
Fáze měření
(Zažnamenavani udajů)
Stabilizačni fáze
Konec fáze
95 ± 3 sekund
Začátek fáze
Na obrázku 4 je znázorněn příklad sledu stanovených bodů měření při ustáleném stavu, který má být dodržen při zkoušce.
Obrázek 4
Sled stanovených bodů měření při ustáleném stavu
Konec
Začátek
Točivý moment motoru
Otáčky motoru
Tmax_overall
V průběhu cyklu FCMC musí být monitorovány plynné znečišťující látky podle bodu 4.3.5.3. Použijí se definice charakteristických otáček motoru podle bodu 7.4.6 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Kontrolní oblast pro monitorování emisí v průběhu cyklu FCMC se stanoví podle bodů 4.3.5.6.1.1 a 4.3.5.6.1.2.
- (1)Rozsah otáček motoru se pro kontrolní oblast definuje na základě křivky při plném zatížení motoru u základního motoru CO rodiny motorů CO podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1.
- (2)Kontrolní oblast musí zahrnovat všechny otáčky motoru vyšší nebo rovnající se 30. percentilu rozdělení kumulativních otáček, jež se stanoví na základě všech otáček motoru včetně volnoběžných otáček seřazených ve vzestupném pořadí, během zkušebního cyklu WHTC při startu za tepla, provedeného v souladu s bodem 4.3.3 (n ), pro křivku při plném zatížení motoru podle podbodu 1.
- (3)Kontrolní oblast musí zahrnovat všechny otáčky motoru nižší nebo rovnající se hodnotě n hi , jež se stanoví na základě křivky při plném zatížení motoru uvedené v podbodě 1.
- (1)Dolní hranice rozsahu točivého momentu motoru pro kontrolní oblast se určí na základě křivky při plném zatížení motoru s nejnižším jmenovitým výkonem ze všech motorů v rámci rodiny motorů CO , zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1.
- (2)Kontrolní oblast musí zahrnovat všechny body zatížení motoru s hodnotou točivého momentu vyšší nebo rovnající se 30 procentům maximální hodnoty točivého momentu určené z křivky při plném zatížení motoru uvedené v podbodě 1.
- (3)Bez ohledu na ustanovení podbodu 2 se z kontrolní oblasti vyloučí body otáček a točivého momentu nižší než hodnota odpovídající 30 procentům maximální hodnoty výkonu určené z křivky při plném zatížení motoru uvedené v podbodě 1.
- (4)Bez ohledu na ustanovení podbodů 2 a 3 se horní hranice kontrolní oblasti stanoví na základě křivce při plném zatížení motoru u základního motoru CO rodiny motorů CO podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.1. Hodnota točivého momentu pro každou hodnotu otáček motoru určenou z křivky při plném zatížení základního motoru CO se zvýší o 5 % celkového maximálního točivého momentu T max_overall stanoveného podle bodu 4.3.5.2.2. Upravená zvýšená křivka při plném zatížení motoru u základního motoru CO se použije jako horní hranice kontrolní oblasti.
Na obrázku 5 je znázorněn příklad definice rozsahu otáček motoru, točivého momentu a výkonu motoru pro kontrolní oblast.
Obrázek 5
Příklad definice rozsahu otáček motoru, točivého momentu a výkonu motoru pro kontrolní oblast
Dolní hranice (na základě křivky při plném zatížení motoru s nejnižším jmenovitým výkonem v rodině CO2)
Původní křivka při plném zatížení základního motoru CO2
Kontrolní oblast
n30
nhi
Horní hranice (definovaná zvýšenou křivkou při plném zatížení)
Otáčky motoru
Točivý moment motoru
Tmax_overall
Kontrolní oblast stanovená v souladu s bodem 4.3.5.6.1 se rozdělí na řadu buněk mřížky pro monitorování emisí v průběhu cyklu FCMC.
V případě motorů se jmenovitými otáčkami nižšími než ot/min se mřížka musí skládat z 9 buněk a v případě motorů se jmenovitými otáčkami rovnajícími se ot/min nebo vyššími se mřížka musí skládat z 12 buněk. Mřížka se stanoví v souladu s následujícími ustanoveními:
- (1)Vnější hranice mřížek jsou v jedné ose s kontrolní oblastí stanovenou podle bodu 4.3.5.6.1.
- (2)V případě mřížek o 9 buňkách probíhají 2 svislé přímky v rovnoměrném rozestupu mezi hodnotou otáček motoru n a hodnotou rovnající se 1,1násobku hodnoty n 95h a v případě mřížek o 12 buňkách probíhají 3 svislé přímky v rovnoměrném rozestupu mezi hodnotou otáček motoru n a hodnotou rovnající se 1,1násobku hodnoty n 95h .
- (3)Každou svislou přímku otáček motoru vymezenou v podbodech 1 a 2 protínají v rovnoměrném rozestupu (tj. ve třetinách) dvě přímky točivého momentu motoru.
Všechny hodnoty otáček motoru uváděné v ot/min a všechny hodnoty točivého momentu uváděné v newtonmetrech, jež určují hranice buněk mřížky, se zaokrouhlí na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.
Na obrázku 6 je znázorněn příklad definice buněk mřížky pro kontrolní oblast v případě mřížky o devíti buňkách.
Obrázek 6
Příklad definice buněk mřížky pro kontrolní oblast v případě mřížky o devíti buňkách
Dolní hranice (na základě křivky při plném zatížení motoru s nejnižším jmenovitým výkonem v rodině CO2)
Původní křivka při plném zatížení základního motoru CO2
Horní hranice (definovaná zvýšenou křivkou při plném zatížení)
nhi
n30
Otáčky motoru
Točivý moment motoru
Tmax_overall
Měrné hmotnostní emise plynných znečišťujících látek se stanoví jako průměrná hodnota pro každou buňku mřížky vymezenou v souladu s bodem 4.3.5.6.2. Průměrná hodnota pro každou buňku mřížky se určí jako aritmetická střední hodnota měrných hmotnostních emisí naměřených v průběhu cyklu FCMC ve všech bodech otáček a točivého momentu motoru, které se nacházejí ve stejné buňce mřížky.
Měrné hmotnostní emise jednotlivých otáček a točivého momentu motoru měřené v průběhu cyklu FCMC se stanoví jako průměrná hodnota za dobu měření 30 ± 1 sekund v souladu s podbodem 1 bodu 4.3.5.5.
Nachází-li se bod otáček motoru a točivého momentu přímo na přímce, která odděluje jednotlivé buňky mřížky od sebe, musí se tento bod otáček a zatížení motoru zohlednit pro průměrné hodnoty všech přilehlých buněk mřížky.
Výpočet celkových hmotnostních emisí každé plynné znečišťující látky pro každý bod otáček a točivého momentu motoru měřený v průběhu cyklu FCMC, m FCMC,i v gramech, za dobu měření 30 ± 1 sekund v souladu s podbodem 1 bodu 4.3.5.5 se provede podle bodu 8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Skutečná práce motoru pro každý bod otáček a točivého momentu motoru měřený v průběhu cyklu FCMC, W FCMC,i v kWh, za dobu měření 30 ± 1 sekund podle podbodu 1 bodu 4.3.5.5 se stanoví na základě hodnot otáček motoru a točivého momentu zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.5.3.
Měrné hmotnostní emise plynných znečišťujících látek e FCMC,i v g/kWh pro každý bod otáček a točivého momentu motoru měřený v průběhu cyklu FCMC se stanoví podle následující rovnice:
e FCMC,i = m FCMC,i / W FCMC,i
V rámci cyklu FCMC se provede lineární regresní analýza skutečných hodnot otáček motoru (n act ), točivého momentu motoru (M act ) a výkonu motoru (P act ) u příslušných referenčních hodnot (n ref , M ref , P ref ). Skutečné hodnoty n act , M act a P act se určí z hodnot zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.5.3.
Přechody pro přesun od jedné stanovené cílové hodnoty k další se z této regresní analýzy vyloučí.
Pro minimalizaci zkreslujícího účinku časové prodlevy mezi skutečnými hodnotami a hodnotami referenčního cyklu se může celý sled skutečných signálů otáček a točivého momentu motoru časově posunout před sled referenčních otáček a točivého momentu nebo za něj. Jsou-li skutečné signály posunuty, musí se otáčky a točivý moment posunout o stejnou hodnotu a ve stejném směru.
Metoda nejmenších čtverců se použije pro regresní analýzu v souladu s body A.3.1 a A.3.2 dodatku 3 k příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, přičemž nejvhodnější rovnice má podobu stanovenou v bodě 7.8.7 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Doporučuje se provést tuto analýzu při frekvenci 1 Hz.
Pouze pro účely této regresní analýzy je přípustné, aby před před provedením regresní analýzy byly vypuštěny body v souladu s tabulkou 4 (Přípustná vypuštění bodů měření z regresní analýzy) v příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. Pouze pro účely této regresní analýzy se vypustí i všechny hodnoty točivého momentu a výkonu motoru v bodech s maximálním operátorským vstupem. Body vypuštěné pro účely regresní analýzy však nesmí být vynechány u žádného jiného výpočtu podle této přílohy. Vypuštění bodů lze uplatnit pro celý cyklus nebo kteroukoli jeho část.
Aby mohly být údaje považovány za platné, musí být splněna kritéria uvedená v tabulce 3 (Dovolené odchylky regresní přímky u cyklu WHSC) v příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Údaje získané ze zkoušek cyklu FCMC jsou platné, pokud měrné hmotnostní emise regulovaných plynných znečišťujících látek, stanovené pro každou buňku mřížky podle bodu 4.3.5.6.3, splňují platné mezní hodnoty pro plynné znečišťující látky vymezené v bodě 5.2.2 přílohy 10 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06. V případě, že je počet bodů otáček a točivého momentu motoru v rámci stejné buňky mřížky menší než 3, tento bod se pro tuto konkrétní buňku mřížky nepoužije.
Všechny výpočty stanovené v tomto bodě se provedou zvlášť pro každý motor v rámci jedné rodiny motorů CO .
Celková práce motoru v průběhu cyklu nebo stanovené doby se určí ze zaznamenaných hodnot výkonu motoru podle bodu 3.1.2 a bodů 6.3.5 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Práce motoru v průběhu celého zkušebního cyklu nebo v průběhu každého dílčího cyklu zkoušky WHTC se určí integrací zaznamenaných hodnot výkonu motoru podle následujícího vzorce:
W act,i P P P … P n P n P n hkde:
W act, i celková práce motoru za časový úsek od t do t t čas na začátku časového úseku t čas na konci časového úseku n počet zaznamenaných hodnot za časový úsek od t do t P k [0 … n] zaznamenané hodnoty výkonu motoru za časový úsek od t do t v chronologickém pořadí, kde se k pohybuje od 0 při t do n při t h šíře intervalu mezi dvěma sousedními zaznamenanými hodnotami, vymezená takto: h t t nJakékoli zaznamenané záporné hodnoty pro spotřebu paliva se použijí přímo, přičemž nesmí být stanoveny jako nula pro účely výpočtu integrované hodnoty.
Celková hmotnost paliva spotřebovaného motorem v průběhu zkušebního cyklu nebo v průběhu každého dílčího cyklu zkoušky WHTC se určí integrací zaznamenaných hodnot hmotnostního průtoku paliva podle tohoto vzorce:
FC meas,i mf fuel,0 mf fuel,1 mf fuel,2 … mf fuel,n mf fuel,n mf fuel,n hkde:
Σ FC meas, i celková hmotnost paliva spotřebovaného motorem za časový úsek od t do t t čas na začátku časového úseku t čas na konci časového úseku n počet zaznamenaných hodnot za časový úsek od t do t mf fuel , k [0 … n] zaznamenané hodnoty hmotnostního průtoku paliva za časový úsek od t do t v chronologickém pořadí, kde k se pohybuje od 0 při t do n při t h šíře intervalu mezi dvěma sousedními zaznamenanými hodnotami, vymezená takto: h t t nKorekční a vyrovnávací faktory, které musí být použity u simulačního nástroje jako vstup, jsou vypočteny pomocí nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru na základě naměřených hodnot měrné spotřeby paliva motoru stanovených v souladu s body 5.3.1 a 5.3.2.
Hodnoty měrné spotřeby paliva potřebné pro korekční faktor zkoušky WHTC se vypočítají ze skutečně naměřených hodnot u zkoušky WHTC se startem za tepla zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.3 takto:
SFC meas, Urban = Σ FC meas, WHTC-Urban / W act, WHTC-Urban
SFC meas, Rural = Σ FC meas, WHTC- Rural / W act, WHTC- Rural
SFC meas, MW = Σ FC meas, WHTC-MW / W act, WHTC-M )
kde:
SFC meas, i Měrná spotřeba paliva v průběhu dílčího cyklu zkoušky WHTC i [g/kWh] Σ FC meas, i celková hmotnost paliva spotřebovaného motorem v průběhu dílčího cyklu zkoušky WHTC i [g] stanovená podle bodu 5.2 W act, i celková práce motoru v průběhu dílčího cyklu zkoušky WHTC i [kWh] stanovená v souladu s bodem 5.1Jednotlivé 3 dílčí cykly zkoušky WHTC – městský, silniční a dálniční provoz – se určí takto:
- (1)městský provoz: od začátku cyklu do uplynutí ≤ 900 sekund od začátku cyklu
- (2)silniční provoz: od uplynutí > 900 sekund do uplynutí ≤ sekund od začátku cyklu
- (3)dálniční provoz (MW): od uplynutí > sekund od začátku cyklu do konce cyklu
Hodnoty měrné spotřeby paliva potřebné pro vyrovnávací faktor u emisí po startu za studena-tepla se vypočítají ze skutečně naměřených hodnot u zkoušek WHTC se startem za tepla i se startem za studena, zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.3. Výpočty se provedou zvlášť pro zkoušku WHST se startem za tepla a pro zkoušku se startem za studena následujícím způsobem:
SFC meas, hot = Σ FC meas, hot / W act, hot
SFC meas, cold = Σ FC meas, cold / W act, cold
kde:
SFC meas, j měrná spotřeba paliva [g/kWh] Σ FC meas, j celková spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHTC [g] stanovená v souladu s bodem 5.2 této přílohy W act, j celková práce motoru v průběhu zkoušky WHTC [kWh] stanovená v souladu s bodem 5.1 této přílohyMěrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC se vypočítá ze skutečně naměřených hodnot u zkoušky WHSC zaznamenaných v souladu s bodem 4.3.4 takto:
SFC WHSC = (Σ FC WHSC ) / (W WHSC )
kde:
SFC WHSC měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC [g/kWh] Σ FC WHSC celková spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC [g] stanovená v souladu s bodem 5.2 této přílohy W WHSC celková práce motoru v průběhu zkoušky WHSC [kWh] stanovená v souladu s bodem 5.1 této přílohyVypočtená měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC, SFC WHSC , stanovená v souladu s bodem 5.3.3, se upraví na korigovanou hodnotu SFC WHSC,corr , aby se zohlednil rozdíl mezi výhřevností použitého paliva během zkoušky a standardní výhřevností příslušné technologie paliva motoru podle následující rovnice:
SFC WHSC,corr SFC WHSC NCV meas NCV stdkde:
SFC WHSC,corr korigovaná měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC [g/kWh] SFC WHSC měrná spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHSC [g/kWh] NCV meas výhřevnost použitého paliva během zkoušky stanovená v souladu s bodem 3.2 [MJ/kg] NCV std standardní výhřevnost podle tabulky 4 [MJ/kg]| Typ paliva / typ motoru | Typ referenčního paliva | Standardní výhřevnost [MJ/kg] |
| Motorová nafta / CI | B7 | 42,7 |
| Ethanol / CI | ED95 | 25,7 |
| Benzin / PI | E10 | 41,5 |
| Ethanol / PI | E85 | 29,1 |
| LPG / PI | LPG palivo B | 46,0 |
| Zemní plyn / PI | G | 45,1 |
V případě, že bylo během zkoušky použito referenční palivo typu B7 (Diesel/CI) podle bodu 3.2, neprovede se normalizační korekce podle bodu 5.3.3.1 a korigovaná hodnota, SFC WHSC,corr , se nastaví na nekorigovanou hodnotu SFC WHSC .
U motorů vybavených systémy následného zpracování výfukových plynů, které jsou periodicky regenerovány, vymezenými podle bodu 6.6.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev .06, se spotřeba paliva upraví pomocí korekčního faktoru, aby byly procesy regenerace zohledněny.
Tento korekční faktor CF RegPer se stanoví podle bodu 6.6.2 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev .06.
U motorů vybavených systémy následného zpracování výfukových plynů s nepřetržitou regenerací, vymezenými podle bodu 6.6 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, se nestanoví žádný korekční faktor a hodnota faktoru CF RegPer se nastaví na hodnotu 1.
Křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1 se použije k denormalizaci referenčního cyklu zkoušky WHTC a pro všechny výpočty referenčních hodnot prováděné podle bodů 7.4.6, 7.4.7 a 7.4.8 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Kromě ustanovení uvedených v příloze 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06 se zaznamená skutečný hmotnostní průtok paliva spotřebovaný motorem v souladu s bodem 3.4 u každé zkoušky WHTC se startem za tepla provedené podle bodu 6.6.2 přílohy 4 k předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06.
Měrná spotřeba paliva pro každou provedenou zkoušku WHTC se startem za tepla se vypočte podle následující rovnice:
SFC meas, m = (Σ FC meas, m ) / (W act, m )
kde:
SFC meas, m měrná spotřeba paliva [g/kWh] Σ FC meas,m celková spotřeba paliva v průběhu zkoušky WHTC [g] stanovená v souladu s bodem 5.2 této přílohy W act, m celková práce motoru v průběhu zkoušky WHTC [kWh] stanovená v souladu s bodem 5.1 této přílohy m index definující každou jednotlivou zkoušku WHTC se startem za teplaHodnoty měrné spotřeby paliva pro jednotlivé zkoušky WHTC se vypočtou podle následující rovnice:
SFC w n SFC avg n r SFC avg,r n n rkde:
n počet zkoušek WHTC se startem za tepla bez regenerace n r počet zkoušek WHTC se startem za tepla s regenerací (minimálně jedna zkouška) SFC avg průměrná měrná spotřeba paliva u všech zkoušek WHTC se startem za tepla bez regenerace [g/kWh] SFC avg,r průměrná měrná spotřeba paliva u všech zkoušek WHTC se startem za tepla s regenerací [g/kWh]Korekční faktor, CF RegPer , se vypočte podle následující rovnice:
CF RegPer SFC w SFC avgNástroj pro předběžné zpracování údajů motoru se použije u každého motoru v rámci jedné rodiny motorů CO s použitím vstupních údajů vymezených v bodě 6.1.
Výstupní údaje nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru jsou konečným výsledkem postupu zkoušky motoru a zdokumentují se.
Následující vstupní údaje se získávají pomocí zkušebních postupů specifikovaných v této příloze a jsou vstupními údaji nástroje pro předběžné zpracování údajů motoru.
Vstupním údajem je křivka při plném zatížení základního motoru CO rodiny motorů CO podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1.
V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, použije se pro účely vstupních údajů křivka při plném zatížení tohoto konkrétního motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1.
Vstupní údaje musí být zadány ve formátu CSV ( "comma separated values "), přičemž oddělovacím znakem je znak Unicode "ČÁRKA "(U+002C) ( ", "). První řádek souboru se použije jako záhlaví, přičemž nesmí obsahovat žádné zaznamenané údaje. Zaznamenané údaje musí začínat od druhého řádku souboru.
První sloupec souboru obsahuje hodnoty otáček motoru v ot/min zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06. Druhý sloupec obsahuje hodnoty točivého momentu v Nm zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.
Vstupním údajem je křivka při plném zatížení motoru zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.1.
Vstupní údaje musí být zadány ve formátu CSV ( "comma separated values "), přičemž oddělovacím znakem je znak Unicode "ČÁRKA "(U+002C) ( ", "). První řádek souboru se použije jako záhlaví, přičemž nesmí obsahovat žádné zaznamenané údaje. Zaznamenané údaje musí začínat od druhého řádku souboru.
První sloupec souboru obsahuje hodnoty otáček motoru v ot/min zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06. Druhý sloupec obsahuje hodnoty točivého momentu v Nm zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.
Vstupním údajem je křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou pro základní motor CO rodiny motorů CO podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.2.
V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, použije se pro účely vstupních údajů křivka při jízdě s uvolněným akceleračním pedálem a sepnutou spojkou pro tento konkrétní motor zaznamenaná v souladu s bodem 4.3.2.
Vstupní údaje musí být zadány ve formátu CSV ( "comma separated values "), přičemž oddělovacím znakem je znak Unicode "ČÁRKA "(U+002C) ( ", "). První řádek souboru se použije jako záhlaví, přičemž nesmí obsahovat žádné zaznamenané údaje. Zaznamenané údaje musí začínat od druhého řádku souboru.
První sloupec souboru obsahuje hodnoty otáček motoru v ot/min zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06. Druhý sloupec obsahuje hodnoty točivého momentu v Nm zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.
Vstupními údaji jsou hodnoty otáček motoru, točivého momentu a hmotnostního průtoku paliva stanovené pro základní motoru CO rodiny motorů CO podle dodatku 3 k této příloze, zaznamenané v souladu s bodem 4.3.5.
V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, použijí se jako vstupní data hodnoty otáček motoru, točivého momentu a hmotnostního průtoku paliva tohoto konkrétního motoru zaznamenané v souladu s bodem 4.3.5.
Vstupní údaje se skládají pouze z průměrných naměřených hodnot otáček motoru, točivého momentu motoru a hmotnostního průtoku paliva za dobu měření 30±1 sekund stanovené v souladu s podbodem 1 bodu 4.3.5.5.
Vstupní údaje musí být zadány ve formátu CSV ( "comma separated values "), přičemž oddělovacím znakem je znak Unicode "ČÁRKA "(U+002C) ( ", "). První řádek souboru se použije jako záhlaví, přičemž nesmí obsahovat žádné zaznamenané údaje. Zaznamenané údaje musí začínat od druhého řádku souboru.
První sloupec souboru obsahuje hodnoty otáček motoru v ot/min zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06. Druhý sloupec obsahuje hodnoty točivého momentu v Nm zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06. Třetí sloupe obsahuje hodnoty hmotnostního průtoku paliva v g/h zaokrouhlené na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.
Vstupními údaji jsou tři hodnoty měrné spotřeby paliva v průběhu jednotlivých dílčích cyklů zkoušky WHTC – městský, silniční a dálniční provoz – v g/kWh stanovené v souladu s bodem 5.3.1.
Hodnoty se zaokrouhlí na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.
Vstupními údaji jsou dvě hodnoty měrné spotřeby paliva v průběhu zkoušky WHTC se startem za tepla a se startem za studena v g/kWh stanovené v souladu s bodem 5.3.2.
Hodnoty se zaokrouhlí na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.
Vstupním údajem je korekční faktor CF RegPer stanovený podle bodu 5.4.
U motorů vybavených systémy následného zpracování výfukových plynů s nepřetržitou regenerací, vymezenými podle bodu 6.6.1 přílohy 4 předpisu EHK OSN č. 49 Rev. 06, se tento faktor nastaví na hodnotu 1 v souladu s bodem 5.4.
Hodnota se zaokrouhlí na 2 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.
Vstupním údajem je výhřevnost zkušebního paliva v MJ/kg stanovená v souladu s bodem 3.2.
Hodnota se zaokrouhlí na 3 desetinná místa podle normy ASTM E 29-06.
Vstupním údajem je typ zkušebního paliva vybraný podle bodu 3.2.
Vstupním údajem jsou volnoběžné otáčky motoru, n idle , v ot/min, u základního motoru CO rodiny motorů CO podle dodatku 3 k této příloze, jak jsou uvedeny výrobcem v žádosti o certifikaci v informačním dokumentu vypracovaném podle vzoru uvedeného v dodatku 2.
V případě, že se na žádost výrobce použijí ustanovení uvedená v čl. 15 odst. 5 tohoto nařízení, použijí se jako vstupní údaje volnoběžné otáčky tohoto konkrétního motoru.
Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.
Vstupní údaje jsou volnoběžné otáčky motoru, n idle , v ot/min, jak jsou uvedeny výrobcem v žádosti o certifikaci v informačním dokumentu vypracovaném podle vzoru uvedeného v dodatku 2 k této příloze.
Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.
Vstupním údajem je zdvihový objem motoru v ccm, jak je uveden výrobcem v žádosti o certifikaci v informačním dokumentu vypracovaném podle vzoru uvedeného v dodatku 2 k této příloze.
Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.
Vstupním údajem jsou jmenovité otáčky motoru v ot/min motoru, jak jsou uvedeny výrobcem v žádosti o certifikaci v bodě 3.2.1.8 informačního dokumentu dle v dodatku 2 k této příloze.
Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.
Vstupním údajem je jmenovitý výkon motoru v kW, jak je uveden výrobcem v žádosti o certifikaci v bodě 3.2.1.8 informačního dokumentu dle dodatku 2 k této příloze.
Hodnota se zaokrouhlí na nejbližší celé číslo podle normy ASTM E 29-06.
Vstupním údajem je název výrobce motoru v podobě řetězce znaků v kódování ISO8859-1.
Vstupním údajem je název modelu motoru v podobě řetězce znaků v kódování ISO8859-1.
Vstupním údajem je jedinečný identifikátor technické zprávy vypracované pro schválení typu daného motoru. Tento identifikátor musí mít podobu řetězce znaků v kódování ISO8859-1.
Annex 6
L CS CSPŘÍLOHA VI
OVĚŘOVÁNÍ ÚDAJŮ PŘEVODOVEK, MĚNIČŮ TOČIVÉHO MOMENTU, JINÝCH SOUČÁSTÍ PRO PŘENOS TOČIVÉHO MOMENTU A PŘÍDAVNÝCH SOUČÁSTÍ HNACÍHO ÚSTROJÍ
Tato příloha popisuje požadavky na certifikaci týkající se ztrát točivého momentu u převodovek, měničů točivého momentu (TC), jiných součástí pro přenos točivého momentu (OTTC) a přídavných součástí hnacího ústrojí (ADC) těžkých nákladních vozidel. Mimo toho rovněž stanovuje postupy pro výpočet standardních ztrát točivého momentu.
Měnič točivého momentu (TC), jiné součásti pro přenos točivého momentu (OTTC) i přídavné součásti hnacího ústrojí (ADC) lze podrobit zkouškám v kombinaci s převodovkou nebo samostatně jako samostatné celky. V případě, že jsou tyto součásti podrobeny zkouškám samostatně, platí ustanovení oddílů 4, 5 a 6. Ztráty točivého momentu způsobené hnacím mechanismem mezi převodovkou a těmito součástmi jsou zanedbatelné.
Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:
- 1)"rozdělovací převodovkou "se rozumí zařízení, které rozděluje výkon motoru vozidla mezi přední a zadní hnací nápravy. Bývá namontována za převodovkou a jsou k ní připojeny hnací hřídele – přední i zadní. Je tvořena buď systémem ozubených kol, nebo systémem hnacích řetězů, kterými je výkon přenášen z převodovky na nápravy. Rozdělovací převodovka běžně dovede přepínat mezi standardním jízdním režimem (pohon předních nebo zadních kol), trakčním režimem bez redukce (pohon předních a zadních kol), trakčním režimem s redukcí a neutrálem;
- 2)"převodovým poměrem "se rozumí dopředný převodový poměr otáček vstupního hřídele (směrem k motoru) k otáčkám výstupního hřídele (směrem k hnaným kolům) bez smýkání ( i = n in /n out );
- 3)"rozsahem převodů "se rozumí poměr největšího dopředného převodového poměru k nejmenšímu v převodovce: φ tot = i max /i min ;
- 4)"sdruženou převodovkou "se rozumí převodovka s velkým počtem dopředných rychlostních stupňů a/nebo velkým rozsahem převodů, sestávající z dílčích převodovek, které jsou kombinovány tak, aby při několika dopředných rychlostních stupních využívaly většinu částí pro přenos výkonu;
- 5)"základní převodovkou "se rozumí dílčí převodovka, která má ve sdružené převodovce největší počet dopředných rychlostních stupňů;
- 6)"rozsahovou přídavnou převodovkou "se rozumí dílčí převodovka, která je ve sdružené převodovce běžně sériově spojena se základní převodovkou. Rozsahová přídavná převodovka má obvykle dva řaditelné dopředné rychlostní stupně. Nízké dopředné rychlostní stupně celé převodovky využívají lehčí převod rychlostních stupňů. Vysoké rychlostní stupně využívají základní převod rychlostních stupňů;
- 7)"dělicím přídavným převodem (dělicí redukcí) "se rozumí konstrukce, která dělí rychlostní stupně základní převodovky na (obvykle) dvě varianty, pomalé a rychlé půlené rychlostní stupně, jejichž převodové poměry jsou ve srovnání s rozsahem převodů převodovky jemně odstupňované. Dělicím přídavným převodem (dělicí redukcí) může být samostatná dílčí převodovka, přídavné zařízení, zabudované se základní převodovkou, nebo kombinace těchto možností;
- 8)"zubovou spojkou "se rozumí spojka, u níž je točivý moment přenášen především obvyklými silami mezi spojovacími zuby. Zubovou spojku lze buď zapojit, nebo odpojit. Je využívána pouze v podmínkách bez zatížení (např. při zařazení rychlostního stupně u manuální převodovky);
- 9)"úhlovým převodem "se rozumí zařízení přenášející výkon otáčivým pohybem mezi hřídeli, které nejsou rovnoběžné, často používané u motoru uloženého příčně a podélného vstupu na hnanou nápravu;
- 10)"třecí spojkou "se rozumí spojka pro přenos točivého momentu hnacího hřídele, u kterého je točivý moment udržitelně přenášen prostřednictvím třecích sil. Třecí spojka dokáže přenášet točivý moment při smýkání, tudíž může (nicméně nemusí) být využívána při rozjíždění a při řazení rychlostních stupňů při zatížení (udržovaný přenos výkonu během zařazení rychlostního stupně);
- 11)"synchronizační spojkou "se rozumí typ zubové spojky, která využívá třecího zařízení pro vyrovnání otáček rotačních částí, které mají být zapojeny;
- 12)"účinností záběru ozubených kol "se rozumí poměr výstupního výkonu k příkonu při přenosu prostřednictvím dopředného záběru ozubených kol při relativním pohybu;
- 13)"plazivým převodem "se rozumí pomalý dopředný rychlostní stupeň (s poměrem redukce otáček, který je větší než u rychlostních stupňů, které nejsou plazivé), jenž je určen k méně častému používání, např. při pomalé jízdě nebo při občasném rozjíždění do kopce;
- 14)"pohonem pomocných a přídavných agregátů (PTO) "se rozumí zařízení namontované na převodovce nebo motoru, ke kterému může být připojeno pomocné poháněné zařízení, např. hydraulické čerpadlo;
- 15)"hnacím mechanismem pohonu pomocných a přídavných agregátů "se rozumí zařízení namontované v převodovce, které namontování pohonu pomocných a přídavných agregátů (PTO) umožňuje;
- 16)"blokovací spojkou "se rozumí třecí spojka v hydrodynamickém měniči točivého momentu; dokáže propojit vstupní a výstupní stranu, a tím zabránit smýkání;
- 17)"rozjezdovou spojkou "se rozumí spojka, která přizpůsobuje otáčky mezi motorem a poháněnými koly, když se vozidlo rozjede. Rozjezdová spojka bývá obvykle umístěna mezi motorem a převodovkou;
- 18)"synchronizovanou manuální převodovkou (SMT) "se rozumí manuálně ovládaná převodovka s dvěma nebo více volitelnými poměry otáček, kterých je dosahováno pomocí synchronizačních spojek. Změny poměru je obvykle dosaženo při dočasném odpojení převodovky od motoru pomocí spojky (obvykle pomocí rozjezdové spojky vozidla);
- 19)"automatizovanou manuální převodovkou nebo automatickou mechanickou převodovkou (AMT) "se rozumí převodovka, která sama řadí rychlostní stupně, se dvěma nebo více volitelnými poměry otáček, kterých je dosahováno pomocí zubových spojek (synchronizovaných nebo nesynchronizovaných). Změny poměru je dosaženo při dočasném odpojení převodovky od motoru. Změny poměru vykonává elektronicky řízený systém, který ovládá časování řazení, činnost spojky mezi motorem a převodovkou a otáčky a točivý moment motoru. Systém automaticky zvolí a zařadí nejvhodnější dopředný rychlostní stupeň, řidič jej však může změnit pomocí manuálního režimu;
- 20)"dvouspojkovou převodovkou (DCT) "se rozumí převodovka, která sama řadí rychlostní stupně, se dvěma třecími spojkami a několika volitelnými poměry otáček, kterých je dosahováno pomocí zubových spojek. Změny poměru vykonává elektronicky řízený systém, který ovládá časování řazení, činnost spojek a otáčky a točivý moment motoru. Systém automaticky zvolí nejvhodnější rychlostní stupeň, řidič jej však může změnit pomocí manuálního režimu;
- 21)"odlehčovací brzdou "se rozumí pomocné brzdné zařízení v hnacím ústrojí vozidla; za účelem brzdění po delší dobu jízdy;
- 22)"případem S "se rozumí sériové uspořádání měniče točivého momentu a připojených mechanických součástí převodovky;
- 23)"případem P "se rozumí paralelní uspořádání měniče točivého momentu a připojených mechanických součástí převodovky (např. montáže rozdělovačů výkonu);
- 24)"automatickou převodovkou s řazením při zatížení (APT) "se rozumí převodovka, která sama řadí rychlostní stupně, s více než dvěma třecími spojkami a několika volitelnými poměry otáček, kterých je dosahováno pomocí těchto třecích spojek. Změny poměru vykonává elektronicky řízený systém, který ovládá časování řazení, činnost spojek a otáčky a točivý moment motoru. Systém automaticky zvolí nejvhodnější rychlostní stupeň, řidič jej však může změnit pomocí manuálního režimu. Řazení rychlostních stupňů obvykle probíhá bez přerušení trakce (třecí spojka na třecí spojku);
- 25)"systémem kondicionování oleje "se rozumí vnější systém, který při zkouškách kondicionuje (upravuje) olej převodovky. Systém nechává olej cirkulovat do převodovky a ven z ní. Olej je takto filtrován a/nebo teplotně upravován;
- 26)"chytrým mazacím systémem "se rozumí systém, který ovlivňuje ztráty nezávislé na zatížení (také nazývané jako ztráty výkonu nebo ztráty tahu) převodovky v závislosti na vstupním točivém momentu a/nebo toku výkonu přes převodovku. Příkladem jsou hydraulicky ovládaná tlaková čerpadla pro brzdy a spojky u APT, regulovatelná hladina oleje v převodovce, regulovatelný průtok/tlak oleje s funkcí mazání a chlazení v převodovce. Chytrý mazací systém může rovněž umožňovat ovládání teploty oleje v převodovce, nicméně o chytrých mazacích systémech, které jsou určeny pouze pro ovládání teploty, se zde nepojednává, neboť zkušební postup převodovek má pevně stanovené zkušební teploty;
- 27)"elektrickým pomocným zařízením převodovky "se rozumí elektrické pomocné zařízení používané pro fungování převodovky při provozu v ustáleném stavu. Typickým příkladem je elektrické chladicí/mazací čerpadlo (nikoliv však elektrické pohony řazení a elektronické řídicí systémy včetně elektrických solenoidových ventilů, jelikož spotřebovávají malé množství výkonu, zejména při provozu v ustáleném stavu);
- 28)"viskozitní třídou typu oleje "se rozumí viskozitní třída daná viskozitní klasifikací SAE J306;
- 29)"olejem, kterým se plní převodovky v továrně "se rozumí viskozitní třída typu oleje používaného k plnění v továrně, který je určen k tomu, aby v převodovce, měniči točivého momentu, jiné součásti pro přenos točivého momentu nebo v přídavné součásti hnacího ústrojí zůstal po dobu prvního servisního intervalu;
- 30)"schématem převodového ústrojí "se rozumí uspořádání hřídelů, ozubených kol a spojek v převodovce;
- 31)"tokem výkonu "se rozumí cesta výkonu v převodovce přenášeného z její vstupní části na výstupní část pomocí hřídelů, ozubených kol a spojek.
K provedení zkoušek ztrát převodovky se u každého jednotlivého typu převodovky změří mapa ztráty točivého momentu. Převodovky mohou být podle ustanovení dodatku 6 k této příloze seskupovány do rodin s podobnými nebo stejnými údaji týkajícími se emisí CO .
Pro určení ztrát točivého momentu převodovky zvolí žadatel o udělení certifikátu u každého jednotlivého dopředného rychlostního stupně (mimo plazivého převodu) jednu z následujících metod.
- (1)Možnost 1: Měření ztrát nezávislých na točivém momentu, výpočet ztrát závislých na točivém momentu.
- (2)Možnost 2: Měření ztrát nezávislých na točivém momentu, měření ztráty točivého momentu při maximálním točivém momentu a interpolace ztrát závislých na točivém momentu na základě lineárního modelu.
- (3)Možnost 3: Měření celkové ztráty točivého momentu.
Možnost 1: Měření ztrát nezávislých na točivém momentu, výpočet ztrát závislých na točivém momentu.
Ztráta točivého momentu T l , in na vstupním hřídeli převodovky se vypočítá jako
T l,in ( n in , T in , gear ) = T l,in, min_ loss + f T * T in + f loss_corr * T in + T l,in, min_ el + f el_corr * T in
Korekční faktor u hydraulických ztrát točivého momentu závislých na točivém momentu se vypočítá jako
f loss_corr T l,in,max_loss T l,in,min_loss T max,inKorekční faktor u elektrických ztrát točivého momentu závislých na točivém momentu se vypočítá jako
f el_corr T l,in,max_el T l,in,min_el T max,inZtráta točivého momentu na vstupním hřídeli převodovky způsobená spotřebou výkonu elektrickým pomocným zařízením převodovky se vypočítá jako
T l,in,el P el 0,7 n in πkde:
T l,in Ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli [Nm] T l,in,min_loss Ztráta nezávislá na točivém momentu při minimální hydraulické ztrátě (minimální hlavní tlak, proudění chlazení/mazání apod.), měřeno s volně se otáčejícím výstupním hřídelem při zkouškách bez zatížení [Nm] T l,in,max_loss Ztráta nezávislá na točivém momentu při maximální hydraulické ztrátě (maximální hlavní tlak, proudění chlazení/mazání apod.), měřeno s volně se otáčejícím výstupním hřídelem při zkouškách bez zatížení [Nm] f loss_corr Korekce ztráty v případě hydraulické ztráty v závislosti na vstupním točivém momentu [-] n in Otáčky na vstupním hřídeli převodovky (pokud možno za měničem točivého momentu ve směru toku výkonu) [ot/min] f T Koeficient ztráty točivého momentu = 1 – η T T in Točivý moment na vstupním hřídeli [Nm] η T Účinnost závislá na točivém momentu (vypočítá se); u přímého rychlostního stupně f T = 0,007 (η T = 0,993) [-] f el_corr Korekce ztráty v případě ztráty elektrického výkonu v závislosti na vstupním točivém momentu [-] T l,in, el Dodatečná ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli způsobená zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii [Nm] T l,in,min_el Dodatečná ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli způsobená zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii na úrovni odpovídající minimálnímu elektrickému výkonu [Nm] T l,in,max_el Dodatečná ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli způsobená zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii na úrovni odpovídající maximálnímu elektrickému výkonu [Nm] P el Spotřeba elektrického výkonu zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii v převodovce měřený při provádění zkoušek ztrát v převodovce [W] T max,in Maximální přípustný vstupní točivý moment pro všechny dopředné rychlostní stupně v převodovce [Nm] 3.1.1Ztráty systému převodovky závislé na točivém momentu se stanoví tímto postupem:
U násobných paralelních a jmenovitě stejných toků výkonu, např. u dvojitých předlohových hřídelů nebo několika ozubených kol satelitů planetového převodového soukolí, které lze v tomto oddíle považovat za jeden tok výkonu.
3.1.1.1U každého nepřímého rychlostního stupně g běžných převodovek s neděleným tokem výkonu a s běžným převodem bez planetového převodového soukolí se provedou následující kroky:
3.1.1.2Pro každý činný záběr ozubených kol se účinnost závislá na točivém momentu nastaví na konstantní hodnoty ηm:
vnější - vnější záběry ozubených kol η m = 0,986 vnější - vnitřní záběry ozubených kol η m = 0,993 záběry ozubených kol úhlového převodu η m = 0,97(Ztráty úhlového převodu mohou být alternativně určeny provedením samostatných zkoušek popsaných v bodě 6 této přílohy)
3.1.1.3Výsledek těchto účinností závislých na točivém momentu v činných záběrech ozubených kol se vynásobí účinností ložisek závislou na točivém momentu ηb = 99,5 %.
3.1.1.4Celková účinnost závislá na točivém momentu η Tg se pro rychlostní stupeň g vypočte jako:
η Tg = η b * η m ,1 * η m ,2 * […] * η m,n
3.1.1.5Koeficient ztráty závislé na točivém momentu f Tg se pro rychlostní stupeň g vypočte jako:
f Tg = 1 – η Tg
3.1.1.6Ztráta závislá na točivém momentu T l,inTg na vstupním hřídeli se pro rychlostní stupeň g vypočte jako:
T l,inTg = f Tg * T in
3.1.1.7Účinnost závislá na točivém momentu planetové rozsahové přídavné převodovky v režimu nízkého rozsahu u zvláštního případu převodovek sestávajících ze základní převodovky typu předlohové hřídele v uspořádání s planetovou rozsahovou přídavnou převodovkou (s neotáčivým ozubeným korunovým kolem a unašečem satelitů připojeným k výstupnímu hřídeli) může být alternativně k postupu popsanému v bodě 3.1.1.8 vypočítána jako:
η lowrange η m,ring η m,sun z ring z sun z ring z sunkde:
η m,ring Účinnost závislá na točivém momentu záběru ozubených kol korunového kola k satelitům = 99,3 % [-] η m,sun Účinnost závislá na točivém momentu záběru ozubených kol satelitů k centrálnímu kolu = 98,6 % [-] z sun Počet zubů ozubeného centrálního kola rozsahové přídavné převodovky [-] z ring Počet zubů ozubeného korunového kola rozsahové přídavné převodovky [-]Planetová rozsahová přídavná převodovka se považuje za dodatečný záběr ozubených kol ve vztahu k předlohovému hřídeli základní převodovky a její účinnost závislá na točivém momentu η lowrange se ve výpočtu v bodě 3.1.1.4 zohlední u převodů s nízkým rozsahem při určování celkové účinnosti závislé na točivém momentu η Tg .
3.1.1.8U všech ostatních typů převodovek se složitějšími toky děleného výkonu a/nebo planetovými soukolími (např. konvenční automatická planetová převodovka) se pro stanovení účinnosti závislé na točivém momentu použije následující zjednodušená metoda. Tato metoda se týká systémů převodovek složených z běžných, neplanetových převodových soukolí a/nebo planetových převodových soukolí typu korunové kolo-satelity-centrální kolo. Alternativně může být účinnost závislá na točivém momentu vypočítána na základě směrnice Sdružení německých inženýrů (VDI) č. 2157. Při obou výpočtech se použijí stejné konstantní hodnoty účinnosti záběru ozubených kol definované v bodě 3.1.1.2.
V tomto případě musí být u každého nepřímého rychlostního stupně g provedeny následující kroky:
3.1.1.9Za předpokladu, že hodnota vstupních otáček je 1 rad/s a hodnota vstupního točivého momentu je 1 Nm, se vytvoří tabulka hodnot otáček ( N i ) a hodnot točivého momentu ( T i ) pro všechna ozubená kola s pevnou osou otáčení (centrální ozubená kola, korunová ozubená kola a běžná ozubená kola) a unašeče satelitů. Hodnoty otáček a točivého momentu se řídí pravidlem pravé ruky, přičemž motor se otáčí po směru hodinových ručiček.
3.1.1.10Pro každé planetové převodové soukolí se relativní otáčky centrálního kola k unašeči satelitů a korunového kola k unašeči satelitů vypočítají takto:
N sun–carrie r = N sun – N carrier
N ring–carrier = N ring – N carrier
kde:
N sun Otáčky centrálního ozubeného kola [rad/s] N ring Otáčky korunového ozubeného kola [rad/s] N carrier Otáčky unašeče satelitů [rad/s] 3.1.1.11Výkonové ztráty záběru ozubených kol se vypočtou následujícím způsobem:
U každého běžného, neplanetového převodového soukolí se výkon P vypočítá jako:
P = N · T
P = N · T
kde:
P Výkon záběru ozubených kol [W] N Otáčky ozubeného kola [rad/s] T Točivý moment ozubeného kola [Nm]
U každého planetového převodového soukolí se virtuální výkon centrálního ozubeného kola P v,sun a korunového ozubeného kola P v,ring vypočte jako:
P v,sun = T sun · ( N sun – N carrier ) = T sun · N sun/carrier
P v,ring = T ring · ( N ring – N carrier ) = T ring · N ring/carrier
kde:
P v,sun Virtuální výkon centrálního ozubeného kola [W] P v,ring Virtuální výkon korunového ozubeného kola [W] T sun Točivý moment centrálního ozubeného kola [Nm] T carrier Točivý moment unašeče satelitů [Nm] T ring Točivý moment korunového ozubeného kola [Nm]
Negativní výsledek virtuálního výkonu značí výkon, který převodové soukolí opouští, pozitivní výsledek virtuálního výkonu značí výkon, který do převodového soukolí vstupuje.
Výkony záběrů ozubených kol upravené o ztráty ( P adj ) se vypočítají následujícím způsobem:
U každého běžného, neplanetového převodového soukolí se negativní výkon vynásobí příslušnou hodnotou účinnosti závislé na točivém momentu η m :
P i > 0⇒ P i,adj = P i
P i < 0⇒ P i,adj = P i · η mi
kde:
P adj Hodnoty výkonu záběrů ozubených kol upravené o ztráty [W] η m Účinnost závislá na točivém momentu (příslušného záběru ozubených kol; viz 3.1.1.2.) [-]
U každého planetového převodového soukolí se negativní virtuální výkon vynásobí účinností závislou na točivém momentu centrálního kola směrem k satelitu η msun a korunového kola směrem k satelitu η mring :
P v,i ≥ 0⇒ P i,adj = P v,i
P v,i < 0⇒ P i,adj = P i · η msun · η mring
kde:
η msun Účinnost závislá na točivém momentu centrálního kola k satelitu [-] η mring Účinnost závislá na točivém momentu korunového kola k satelitu [-]
Všechny hodnoty výkonu upravené o ztráty se připočítají ke ztrátě výkonu záběru ozubených kol závislé na točivém momentu P m,loss systému převodovky s ohledem na příkon:
P m,loss = Σ P i,adj
kde:
i Všechna ozubená kola s pevnou osou otáčení [-] P m,loss Ztráta výkonu záběru ozubených kol závislá na točivém momentu [W] 3.1.1.13Koeficient ztráty závislý na točivém momentu u ložisek
f T,bear = 1 – η bear = 1 – 0,995 = 0,005
a koeficient ztráty závislý na točivém momentu u záběru ozubených kol
f T,gearmesh P m,loss P in P m,loss Nm 1 rad sse připočítají, aby se získal celkový koeficient ztráty závislý na točivém momentu f T u daného systému převodovky:
f T = f T,gearmesh + f T,bear
kde:
f T Celkový koeficient ztráty závislý na točivém momentu u daného systému převodovky [-] f T,bear Koeficient ztráty závislý na točivém momentu u ložisek [-] f T,gearmesh Koeficient ztráty závislý na točivém momentu u záběru ozubených kol [-] P in Fixní příkon převodovky; P in = (1 Nm * 1 rad/s) [W] 3.1.1.14Ztráty závislé na točivém momentu na vstupním hřídeli se pro konkrétní rychlostní stupeň vypočte jako:
T l,inT = f T * T in
kde:
T l,inT Ztráty závislé na točivém momentu na vstupním hřídeli [Nm] T in Točivý moment na vstupním hřídeli [Nm] 3.1.2Ztráty nezávislé na točivém momentu se změří postupem popsaným níže.
Převodovka použitá k měření musí odpovídat specifikacím nákresů pro sériově vyráběné převodovky a musí být nová.
Lze provést úpravy převodovky za účelem splnění zkušebních požadavků této přílohy, např. zabudování měřicích snímačů nebo přizpůsobení vnějšího systému pro kondicionování oleje.
Mezní hodnoty tolerance uvedené v tomto bodě se týkají naměřených hodnot bez nejistoty měření snímače.
Celková zkušební doba u jedné převodovky a rychlostního stupně nepřekročí 2,5 násobek skutečné zkušební doby na jeden rychlostní stupeň (což umožňuje provést případné opakované zkoušení převodovky v důsledku chyby měření nebo selhání zařízení).
Stejnou převodovku lze použít maximálně u 10 různých zkoušek, např. u zkoušek ztrát točivého momentu v převodovce pro varianty s odlehčovací brzdou a bez odlehčovací brzdy (s různými teplotními požadavky) nebo s různými oleji. Pokud se při zkouškách různých olejů použije stejná převodovka, provedou se zkoušky nejdříve u doporučeného oleje, kterým se plní převodovky v továrně.
Není povoleno provádět určitou zkoušku několikrát, aby mohla být vybrána série zkoušek s nejnižšími výsledky.
Na žádost schvalovacího orgánu uvede žadatel o certifikaci, že požadavky stanovené v této příloze splňuje, a toto prokáže.
K odečtení vlivů způsobených určitým nastavením zkušebního zařízení (např. ložisek, spojek) od naměřené hodnoty ztráty točivého momentu jsou povolena diferenciální měření, aby se tyto parazitní hodnoty točivého momentu určily. Měření se provádí při stejných hodnotách otáček a při stejné hodnotě teploty (teplot) ložisek zkušebního zařízení (± 3 K), jaké byly použity při zkouškách. Nejistota měření snímače točivého momentu musí být nižší než 0,3 Nm.
Na žádost žadatele se může u převodovky použít postup záběhu. V takovém případě se použijí následující ustanovení.
3.1.2.3.1Postup nesmí trvat déle než 30 hodin u jednoho rychlostního stupně a 100 hodin celkem.
3.1.2.3.2Hodnota vstupního točivého momentu nepřekročí 100 % hodnoty maximálního vstupního točivého momentu.
3.1.2.3.3Hodnota maximálních vstupních otáček nepřekročí stanovenou hodnotu maximálních otáček převodovky.
3.1.2.3.4Profil otáček a točivého momentu pro postup záběhu stanoví výrobce.
3.1.2.3.5Postup záběhu zdokumentuje výrobce s ohledem na dobu chodu, otáčky, točivý moment a teplotu oleje a podá o něm zprávu schvalovacímu orgánu.
3.1.2.3.6Požadavky na teplotu okolí (bod 3.1.2.5.1), přesnost měření (bod 3.1.4), nastavení zkoušky (bod 3.1.8) a montážní úhel (bod 3.1.3.2) se na postup záběhu nevztahuje.
Stabilizace převodovky a příslušenství zkušebního zařízení je přípustná za účelem dosažení správných a stabilních teplotních hodnot před provedením postupu záběhu a postupu zkoušky.
3.1.2.4.2Stabilizace se provádí na přímém rychlostním stupni bez působení točivého momentu na výstupní hřídel. Pokud převodovka není vybavena přímým rychlostním stupněm, použije se rychlostní stupeň převodu s poměrem nejbližším poměru 1:1.
3.1.2.4.3Hodnota maximálních vstupních otáček nepřekročí stanovenou hodnotu maximálních otáček převodovky.
3.1.2.4.4Maximální celková délka doby stabilizace nepřesáhne u jedné převodovky celkem 50 hodin. Vzhledem k tomu, že celý zkušební proces převodovky lze rozdělit do více zkušebních postupů (např. samostatný zkušební postup pro každý rychlostní stupeň), lze i stabilizaci rozdělit do několika postupů. Každý z jednotlivých postupů stabilizace trvá maximálně 60 minut.
3.1.2.4.5Doba stabilizace se nezapočítává do doby určené pro postup záběhu nebo postup zkoušky.
Teplota okolí během zkoušky musí činit 25 °C ± 10 K.
Teplota okolí se měří ve vzdálenosti 1 m bočně od převodovky.
Mezní hodnota teploty okolí se nevztahuje na postup záběhu.
Kromě oleje není povolen žádný vnější zdroj tepla.
Během měření (kromě stabilizace) platí následující mezní hodnoty teploty:
U převodovek SMT/AMT/DCT nesmí teplota vypouštěcí zátky oleje překročit 83 °C při měření bez odlehčovací brzdy a 87 °C s odlehčovací brzdou namontovanou na převodovce. Pokud mají být měření převodovky bez odlehčovací brzdy kombinována se samostatnými měřeními odlehčovací brzdy, použije se pro kompenzování hnacího mechanismu odlehčovací brzdy a rychlostního převodu pro zastavení a spojky v případě odpojitelné odlehčovací brzdy dolní mezní hodnota teploty.
Pro planetové převodovky s měničem točivého momentu a pro převodovky s více než dvěma třecími spojkami nepřekročí teplota vypouštěcí zátky oleje 93 °C bez odlehčovací brzdy a 97 °C s odlehčovací brzdou.
Aby mohly být použity výše uvedené zvýšené mezní hodnoty zkušební teploty s odlehčovací brzdou, musí být odlehčovací brzda zabudována do převodovky nebo musí mít s převodovkou zabudovaný chladicí nebo olejový systém.
Během záběhu platí stejná specifikace teploty oleje jako při provádění zkoušek.
Výjimečné hodnoty teploty oleje až do 110 °C jsou povoleny za následujících podmínek:
- (1)během postupu záběhu po dobu maximálně 10 % doby záběhu,
- (2)během doby stabilizace.
Teplota oleje se měří na vypouštěcí zátce nebo na olejové jímce.
Při zkoušce se použije nový, doporučený olej pro první plnění pro evropský trh. Stejný olej lze použít pro zaběhnutí i měření točivého momentu.
Pokud je pro první plnění doporučeno více různých olejů, považují se za rovnocenné, pokud mají vzájemnou kinematickou viskozitu do 10 % při stejné teplotě (v rámci stanoveného tolerančního pásma pro KV100). Má se za to, že jakýkoli olej s nižší viskozitou než olej použitý při zkoušce, povede při zkouškách v rámci této možnosti k nižším ztrátám. Jakýkoli další olej pro první plnění musí buď spadat do 10 % tolerančního pásma, nebo mít nižší viskozitu než olej použitý při zkoušce, aby se na něj vztahoval stejný certifikát.
Hladina oleje musí splňovat jmenovité specifikace převodovky.
Pokud je použit vnější systém kondicionování oleje, udržuje se olej uvnitř převodovky při stanoveném objemu, který odpovídá stanovené hladině oleje.
Aby se zajistilo, že vnější systém kondicionování oleje zkoušku neovlivní, provede se jedna zkouška se zapnutým i vypnutým systémem kondicionování oleje. Odchylka ztráty točivého momentu těchto dvou měření (= vstupní točivý moment) musí být menší než 5 %. Daná zkouška je specifikována následujícím způsobem:
- (1)rychlostní stupeň = nejvyšší nepřímý rychlostní stupeň,
- (2)vstupní otáčky = ot/min,
- (3)teploty podle bodu 3.1.2.5.
U převodovek s hydraulickým ovládáním tlaku nebo chytrým mazacím systémem se měření ztrát nezávislých na točivém momentu provádí při dvou různých nastaveních: nejprve s tlakem systému převodovky nastaveným alespoň na minimální hodnotu pro podmínky se zařazeným rychlostním stupněm a podruhé s maximálním možným hydraulickým tlakem (viz 3.1.6.3.1).
Elektrický stroj a snímač točivého momentu se namontují na vstupní straně převodovky. Výstupní hřídel se musí volně otáčet.
3.1.3.2Montáž převodovky se provede při úhlu sklonu jako při montáži ve vozidle podle homologačního výkresu ± 1° nebo při 0° ± 1°.
3.1.3.3Vnitřní olejové čerpadlo je součástí převodovky.
3.1.3.4Ať je chladič oleje u převodovky volitelný nebo povinný, může být při zkoušce buď vynechán, nebo může být při zkoušce použit jakýkoli chladič oleje.
3.1.3.5Zkoušky převodovky lze provádět s hnacím mechanismem pohonu pomocných a přídavných agregátů a/nebo pohonem pomocných a přídavných agregátů, nebo bez nich. Pro stanovení ztrát výkonu hnacího mechanismu pohonu pomocných a přídavných agregátů a/nebo pohonu pomocných a přídavných agregátů se použijí hodnoty uvedené v příloze VII tohoto nařízení. Tyto hodnoty předpokládají, že se zkoušky převodovky provádí bez hnacího mechanismu pohonu pomocných a přídavných agregátů a/nebo pohonu pomocných a přídavných agregátů.
3.1.3.6Měření převodovky lze provádět s jednou namontovanou suchou spojkou (s jedním nebo dvěma kotouči), nebo bez ní. Při zkoušce se namontují spojky jakéhokoli jiného typu.
3.1.3.7Individuální vliv parazitního zatížení se vypočte u každého konkrétního nastavení zkušebního zařízení a snímače točivého momentu, jak je popsáno v bodě 3.1.8.
Vybavení kalibrační laboratoře musí splňovat požadavky norem buď ISO/TS 16949, série ISO 9000, nebo ISO/IEC 17025. Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná pro kalibraci a/nebo ověřování musí odpovídat národním (mezinárodním) normám.
Nejistota měření snímače točivého momentu musí být nižší než 0,3 Nm.
Používání snímačů točivého momentu s vyššími nejistotami měření je přípustné, lze-li rozsah nejistoty převyšující 0,3 Nm vypočítat a připočte se ke změřené ztrátě točivého momentu, jak je popsáno v bodě 3.1.8 Nejistota měření.
Nejistota měření snímačů otáček nepřekročí ± 1 ot/min.
Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty okolí nepřekročí ± 1,5 K.
Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty oleje nepřekročí ± 1,5 K.
Nejistota měření snímačů tlaku nepřekročí 1 % maximálního naměřeného tlaku.
Nejistota měření voltmetru nepřekročí 1 % maximálního naměřeného napětí.
Nejistota měření ampérmetru nepřekročí 1 % maximálního naměřeného elektrického proudu.
Při měření musí být zaznamenány alespoň tyto signály:
- (1)vstupní točivé momenty [Nm];
- (2)vstupní otáčky [ot/min];
- (3)teplota okolí [°C];
- (4)teplota oleje [°C].
Je-li převodovka vybavena systémem řazení a/nebo spojky, který je řízen hydraulickým tlakem nebo mechanicky poháněným chytrým mazacím systémem, musí být navíc zaznamenáván:
- (5)tlak oleje [kPa];
Je-li převodovka vybavena elektrickým pomocným zařízením, musí být navíc zaznamenávány tyto údaje:
- (6)napětí elektrického pomocného zařízení převodovky [V];
- (7)elektrický proud elektrického pomocného zařízení převodovky [A];
Pro diferenciální měření kompenzace vlivů způsobených nastavením zkušebního zařízení se navíc zaznamenává:
- (8)teplota ložiska zkušebního zařízení [°C].
Frekvence odebírání vzorků a zaznamenávání musí být ve výši 100 Hz nebo vyšší.
Pro snížení chyb měření se použije dolní propust.
Změří se nulový signál snímače (snímačů) točivého momentu. Při měření musí být snímač(e) namontován(y) ve zkušebním zařízení. Hnací ústrojí zkušebního zařízení (vstupní a výstupní) musí být bez zatížení. Naměřená odchylka signálu od nuly se vykompenzuje.
Ztráta točivého momentu se měří při následujících hodnotách otáček (otáčky vstupního hřídele): 600, 900, , , , , , […] ot/min až do maximálních otáček na rychlostní stupeň podle specifikací převodovky nebo do poslední hodnoty otáček před dosažením stanovených maximálních otáček.
Přechod mezi hodnotami otáček (doba do změny mezi dvěma hodnotami otáček) nepřekročí 20 sekund.
- 3.1.6.3.1Je-li převodovka vybavena chytrými mazacími systémy a/nebo elektrickými pomocnými zařízeními převodovky, provedou se tato měření při dvou nastaveních měření těchto systémů:
První postup měření (bod 3.1.6.3.2 až bod 3.1.6.3.4) se provede s nejnižší spotřebou energie hydraulickými a elektrickými systémy při provozu ve vozidle (nízká úroveň ztráty).
Druhý postup měření se provede s těmito systémy nastavenými tak, aby pracovaly při nejvyšší možné spotřebě energie při provozu ve vozidle (vysoká úroveň ztráty).
- 3.1.6.3.2Měření se provádí od nejnižších otáček po nejvyšší otáčky.
- 3.1.6.3.3Pro každou hodnotu otáček je zapotřebí minimálně 5 sekund stabilizace při teplotních mezních hodnotách definovaných v bodě 3.1.2.5. V případě potřeby může výrobce prodloužit dobu stabilizace až na 60 sekund. Teplota oleje a okolí se zaznamená během stabilizace.
- 3.1.6.3.4Po skončení doby stabilizace se pro danou zkoušku zaznamenávají měřicí signály uvedené v bodě 3.1.5 po dobu 5–15 sekund.
- 3.1.6.3.5Každé měření se při každém nastavení měření provede dvakrát.
Pro každé měření pro dobu měření 5–15 sekund se vypočítají aritmetické střední hodnoty točivého momentu, otáček, případně napětí a elektrického proudu.
3.1.7.2Průměrná odchylka otáček musí být nižší než ± 5 ot/min stanovené hodnoty otáček pro každý měřený bod v rámci celé série měření ztrát točivého momentu.
3.1.7.3Mechanické ztráty točivého momentu a případná spotřeba elektrické energie se u každého měření vypočítají takto:
T loss = T in
P el = I * U
Vlivy způsobené nastavením zkušebního zařízení lze od ztrát točivého momentu odečíst (bod 3.1.2.2.).
3.1.7.4Hodnoty mechanických ztrát točivého momentu a případné spotřeby elektrické energie ze dvou měření se zprůměrují (aritmetické střední hodnoty).
3.1.7.5Odchylka mezi zprůměrovanými hodnotami ztráty točivého momentu ze dvou měření pro každé nastavení musí být nižší než ± 5 % průměru nebo ± 1 Nm, podle toho, která hodnota je větší. Poté se zaznamená aritmetický průměr obou zprůměrovaných hodnot energie.
3.1.7.6Je-li odchylka vyšší, zaznamená se nejvyšší zprůměrovaná hodnota ztráty točivého momentu nebo se zkouška pro daný rychlostní stupeň zopakuje.
3.1.7.7Odchylka mezi zprůměrovanými hodnotami spotřeby elektrické energie (napětí * elektrický proud) ze dvou měření pro každé nastavení měření musí být nižší než ± 10 % průměru nebo ± 5 W, podle toho, která hodnota je větší. Poté se zaznamená aritmetický průměr obou zprůměrovaných hodnot energie.
3.1.7.8Je-li odchylka vyšší, zaznamenají se zprůměrované hodnoty napětí a elektrického proudu, které udávají největší zprůměrovanou hodnotu spotřeby energie, nebo se zkouška pro daný rychlostní stupeň zopakuje.
Část vypočtené celkové nejistoty U T,loss převyšující 0,3 Nm se připočte k hodnotě T loss pro zaznamenanou hodnotu ztráty točivého momentu T loss,rep . Pokud je U T,loss menší než 0.3 Nm, pak T loss,rep = T loss .
T loss,rep = T loss + MAX ( , ( U T,loss – 0,3 Nm ))
Celková nejistota U T,loss ztráty točivého momentu se vypočte na základě následujících parametrů:
- (1)Vliv teploty
- (2)Parazitní zatížení
- (3)Chyba kalibrace (včetně tolerance citlivosti, linearity, hystereze a opakovatelnosti)
Celková nejistota ztráty točivého momentu ( U T,loss ) je založena na nejistotě snímačů při úrovni spolehlivosti 95 %. Výpočet se provádí jako druhá odmocnina součtu čtverců ( "Gaussův zákon šíření chyb ").
U T,loss U T,in u TKC u TK u cal u para
u TKC w tkc K ref Δ K T c
u TK w tk K ref Δ K T n
u Cal W cal k cal T n
u para w para T n
w para = sens para * i para
kde:
T loss Naměřená ztráta točivého momentu (nekorigovaná) [Nm] T loss,rep Zaznamenaná ztráta točivého momentu (po korekci nejistoty) [Nm] U T,loss Celková rozšířená nejistota měření ztráty točivého momentu při úrovni spolehlivosti 95 % [Nm] U T,in Nejistota měření vstupní ztráty točivého momentu [Nm] u TKC Nejistota vlivem teploty na proudový signál točivého momentu [Nm] w tkc Vliv teploty na proudový signál točivého momentu na K ref , uvedený výrobcem snímače [%] u TK0 Nejistota vlivem teploty na nulový signál točivého momentu (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [Nm] w tk0 Vliv teploty na nulový signál točivého momentu na K ref (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu), uvedený výrobcem snímače [%] K ref Referenční teplotní rozpětí pro u TKC a u TK0 , w tk0 a w tkc , uvedené výrobcem snímače [K] ΔK Rozdíl v teplotě snímače mezi kalibrací a měřením [K]. Pokud nelze teplotu snímače změřit, použije se výchozí hodnota ΔK = 15 K. T c Běžná / naměřená hodnota točivého momentu u snímače točivého momentu [Nm] T n Nominální hodnota točivého momentu snímače točivého momentu [Nm] u cal Nejistota vlivem kalibrace snímače točivého momentu [Nm] W cal Relativní kalibrační nejistota (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [%] k cal Faktor posunu kalibrace (je-li uveden výrobcem snímače, jinak = 1) u para Nejistota vlivem parazitních zatížení [Nm] w parasens para * i para
Relativní vliv sil a ohybových točivých momentů způsobených vychýlením
sens para Maximální vliv parazitních zatížení pro konkrétní snímač točivého momentu uvedený výrobcem snímače [%]; pokud výrobce snímače neuvádí žádnou konkrétní hodnotu pro parazitní zatížení, hodnota se nastaví na 1,0 % i para Maximální vliv parazitních zatížení pro konkrétní snímač točivého momentu v závislosti na zkušebním nastavení (A/B/C, jak je uvedeno níže).A) 10 % u ložisek, která izolují parazitní síly před snímačem a za snímačem a flexibilní spojkou (nebo kardanovým hřídelem), namontovanými funkčně vedle snímače (za ním nebo před ním ve směru toku výkonu); kromě toho mohou být tato ložiska zabudována v hnacím/brzdicím stroji (například elektrickém stroji) a/nebo v převodovce, pokud jsou síly ve stroji a/nebo převodovce izolovány od snímače. Viz obrázek 1.
Obrázek 1
Nastavení zkoušky A u možnosti 1
Nastavení zkoušky A
VSTUP
E: Elektrický stroj
T: Snímač točivého momentu
F: Flexibilní spojka
B: Ložisko
TM: Převodovka
B) 50 % u ložisek, která izolují parazitní síly před snímačem a za snímačem, přičemž vedle snímače není namontována žádná funkční flexibilní spojka; kromě toho mohou být tato ložiska zabudována v hnacím/brzdicím stroji (například elektrickém stroji) a/nebo v převodovce, pokud jsou síly ve stroji a/nebo převodovce izolovány od snímače. Viz obrázek 2.
Obrázek 2
Nastavení zkoušky B u možnosti 1
Nastavení zkoušky B
VSTUP
E: Elektrický stroj
T: Snímač točivého momentu
B: Ložisko
TM: Převodovka
C) 100 % pro ostatní nastaveníMožnost 2 popisuje stanovení ztráty točivého momentu pomocí kombinace měření a lineární interpolace. Změří se ztráty v převodovce nezávislé na točivém momentu a pro jeden bod zatížení ztrát závislých na točivém momentu (maximální vstupní točivý moment). Na základě ztrát točivého momentu bez zatížení a při maximálním vstupním točivém momentu se ztráty točivého momentu pro vstupní hodnoty točivého momentu vypočítají s koeficientem ztráty točivého momentu f Tlimo .
Ztráta točivého momentu T l,in na vstupním hřídeli převodovky se vypočte jako
T l,in ( n in , T in , gear ) = T l,in,min_loss + f Tlimo * T in + T l,in, min_ el + f el_corr * T in
Koeficient ztráty točivého momentu založený na lineárním modelu f Tlimo se vypočte jako
f Tlimo T l,maxT T l,in,min_loss T in,maxTkde:
T l,in Ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli [Nm] T l,in,min_loss Ztráta brzdného točivého momentu na vstupu převodovky měřená volně se otáčejícím výstupním hřídelem při zkouškách bez zatížení [Nm] n in Otáčky na vstupním hřídeli [ot/min] f Tlimo Koeficient ztráty točivého momentu založený na lineárním modelu [-] T in Točivý moment na vstupním hřídeli [Nm] T in,maxT Maximální zkoušený točivý moment na vstupním hřídeli (běžně 100 % vstupního točivého momentu, viz body 3.2.5.2 a 3.4.4) [Nm] T l,maxT Ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli s T in = T in,maxT f el_corr Korekce ztráty u ztráty elektrické energie v závislosti na vstupním točivém momentu [-] T l,in,el Dodatečná ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli způsobená zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii [Nm] T l,in,min_el Dodatečná ztráta točivého momentu na vstupním hřídeli způsobená zařízeními spotřebovávajícími elektrickou energii odpovídající minimální elektrické energii [Nm]Korekční faktor elektrických ztrát točivého momentu závislých na točivém momentu f el_corr a ztrát točivého momentu na vstupním hřídeli převodovky způsobených spotřebou elektrické energie elektrickým pomocným zařízením převodovky T l,in,el se vypočítá podle bodu 3.1.
3.2.1Ztráty točivého momentu se změří postupem popsaným níže.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.1.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.2.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.3.
Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.2.1.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.5.1.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.5.2.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.5.3 a 3.1.2.5.4.
Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.3.4.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.3 pro měření ztrát nezávislých na točivém momentu.
Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.4 pro měření ztrát závislých na točivém momentu.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.4 pro měření ztrát nezávislých na točivém momentu.
Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.5 pro měření ztrát závislých na točivém momentu.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.5 pro měření ztrát nezávislých na točivém momentu.
Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.7 pro měření ztrát závislých na točivém momentu.
Mapa ztrát točivého momentu, která se použije pro simulační nástroj, obsahuje hodnoty ztrát točivého momentu převodovky v závislosti na vstupních otáčkách a vstupním točivém momentu.
Pro stanovení mapy ztráty točivého momentu převodovky se změří a vypočítají základní údaje mapy ztrát točivého momentu, jak je uvedeno v tomto bodě. Výsledky ztráty točivého momentu se doplní podle bodu 3.4 a zformátují podle dodatku 12 k dalšímu zpracování simulačním nástrojem.
3.2.5.1Ztráty nezávislé na točivém momentu se určí postupem popsaným v bodě 3.1.1 pro ztráty nezávislé na točivém momentu u možnosti 1 pouze při nastavení nízké úrovně ztráty u zařízení spotřebovávajících elektrickou a hydraulickou energii.
3.2.5.2Určení ztrát závislých na točivém momentu pro každý z rychlostních stupňů pomocí postupu popsaného u možnosti 3 v bodě 3.3.6, lišící se v použitém rozsahu točivého momentu:
Rozsah točivého momentu:
Ztráty točivého momentu u každého z rychlostních stupňů se změří při 100 % maximálního vstupního točivého momentu převodovky na jeden rychlostní stupeň.
V případě, že výstupní točivý moment přesáhne 10 kNm (u teoretické převodovky bez ztrát) nebo příkon překročí stanovenou maximální hodnotu, použije se bod 3.4.4.
Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.8.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.8 pro měření ztrát nezávislých na točivém momentu.
Jak je uvedeno u možnosti 3 v bodě 3.3.9 pro měření ztráty závislé na točivém momentu.
Možnost 3 popisuje stanovení ztráty točivého momentu kompletním měřením ztrát závislých na točivém momentu včetně ztrát převodovky, které jsou nezávislé na točivém momentu.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.1.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.2.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.3.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.4. s výjimkou následujícího:
Stabilizace se provede u přímého rychlostního stupně bez použitého točivého momentu na výstupním hřídeli nebo cílového točivého momentu na výstupním hřídeli nastaveného na nulu. Pokud převodovka není vybavena přímým rychlostním stupněm, použije se rychlostní stupeň převodu s poměrem nejbližším poměru 1:1.
nebo
Platí požadavky podle bodu 3.1.2.4 s výjimkou následujících ustanovení:
Stabilizace se provádí u přímého rychlostního stupně bez použitého točivého momentu na výstupním hřídeli nebo točivého momentu na výstupním hřídeli v rozsahu +/- 50 Nm. Pokud převodovka není vybavena přímým rychlostním stupněm, použije se rychlostní stupeň s poměrem nejbližším poměru 1:1.
nebo pokud zkušební zařízení obsahuje spojku (hlavního tření) na vstupním hřídeli:
Platí požadavky podle bodu 3.1.2.4 s výjimkou následujících ustanovení:
Stabilizace se provádí u přímého rychlostního stupně bez použitého točivého momentu na výstupním hřídeli nebo točivého momentu na vstupním hřídeli. Pokud převodovka není vybavena přímým rychlostním stupněm, použije se rychlostní stupeň převodu s poměrem nejbližším poměru 1:1.
Převodovka by tak byla poháněna z výstupní strany. Tyto možnosti lze také kombinovat.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.5.1.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.5.2.
Jak je uvedeno u možnosti 1 v bodě 3.1.2.5.3 a 3.1.2.5.4.
Platí požadavky podle bodu 3.1.2.5.5, odlišující se následujícími ustanoveními:
Zkouška vnějšího systému kondicionování oleje je stanovena takto:
- (1)nejvyšší nepřímý rychlostní stupeň,
- (2)vstupní otáčky = ot/min,
- (3)vstupní točivý moment = maximální vstupní točivý moment pro nejvyšší nepřímý rychlostní stupeň
Zkušební zařízení je poháněno elektrickými stroji (vstup a výstup).
Snímače točivého momentu se namontují na vstupní a výstupní straně převodovky.
Platí další požadavky podle bodu 3.1.3.
Pro měření ztrát nezávislých na točivém momentu se použijí požadavky na měřicí zařízení uvedené u možnosti 1 v bodě 3.1.4.
Pro měření ztrát závislých na točivém momentu platí následující požadavky:
Nejistota měření snímače točivého momentu musí být nižší než 5 % naměřené ztráty točivého momentu nebo 1 Nm (podle toho, která hodnota je větší).
Použití snímačů točivého momentu s vyššími nejistotami měření je přípustné, lze-li rozsah nejistoty vyšší než 5 % nebo 1 Nm vypočítat a menší z těchto rozsahů se připočte ke změřené ztrátě točivého momentu.
Nejistota měření točivého momentu se vypočte a zahrne podle popisu v bodě 3.3.9.
Platí další požadavky na měřicí zařízení uvedené pro možnost 1 v bodě 3.1.4.
Jak je uvedeno v bodě 3.1.6.1.
Ztráta točivého momentu se měří při následujících hodnotách otáček (otáčky vstupního hřídele): 600, 900, , , , , , […] ot/min až do maximálních otáček na rychlostní stupeň podle specifikací převodovky nebo do poslední hodnoty otáček před dosažením stanovených maximálních otáček.
Přechod mezi hodnotami otáček (doba do změny mezi dvěma hodnotami otáček) nepřekročí 20 sekund.
Pro každou hodnotu otáček se změří ztráta točivého momentu při následujících vstupních hodnotách točivého momentu: 0 (volně se otáčející výstupní hřídel), 200, 400, 600, 900, , , , , , , , […] Nm až do maximálního vstupního točivého momentu na rychlostní stupeň podle specifikací převodovky, nebo do poslední hodnoty točivého momentu před stanoveným maximálním točivým momentem a/nebo poslední hodnoty točivého momentu před výstupním točivým momentem ve výši 10 kNm.
V případě, že výstupní točivý moment přesáhne 10 kNm (u teoretické převodovky bez ztrát) nebo příkon překročí stanovenou maximální hodnotu, použije se bod 3.4.4.
Přechod mezi hodnotami točivého momentu (doba do změny mezi dvěma hodnotami točivého momentu) nepřekročí 15 sekund (180 sekund u možnosti 2).
K pokrytí celého rozsahu točivého momentu převodovky ve výše uvedené mapě mohou být na vstupní/výstupní straně použity různé snímače točivého momentu s omezeným rozsahem měření. Měření může být proto rozděleno do úseků za využití stejné sady snímačů točivého momentu. Celková mapa ztráty točivého momentu se skládá z těchto měřicích úseků.
Měření se provádí od nejnižších otáček po nejvyšší otáčky.
3.3.6.4.2Vstupní točivý moment se mění podle výše stanovených hodnot točivého momentu od nejnižšího k nejvyššímu točivému momentu, což zachycují proudové snímače točivého momentu při každé hodnotě otáček.
3.3.6.4.3Pro každou hodnotu otáček a točivého momentu se vyžaduje stabilizace minimálně po dobu 5 sekund při teplotních mezních hodnotách definovaných v bodě 3.3.3. V případě potřeby může výrobce prodloužit dobu stabilizace na maximálně 60 sekund (maximálně 180 sekund u možnosti 2). Teplota oleje a okolí se zaznamená během stabilizace.
3.3.6.4.4Soubor měření se provádí celkem dvakrát. Za tímto účelem je povoleno postupné opakování úseků s použitím stejné sady snímačů točivého momentu.
Při měření musí být zaznamenány alespoň tyto signály:
- (1)vstupní a výstupní točivé momenty [Nm];
- (2)vstupní a výstupní otáčky [ot/min];
- (3)teplota okolí [°C];
- (4)teplota oleje [°C].
Je-li převodovka vybavena systémem řazení a/nebo spojky, který je řízen hydraulickým tlakem nebo mechanicky poháněným chytrým mazacím systémem, musí být navíc zaznamenáván:
- (5)tlak oleje [kPa].
Je-li převodovka vybavena elektrickým pomocným zařízením, je třeba navíc zaznamenat:
- (6)napětí elektrického pomocného zařízení převodovky [V];
- (7)elektrický proud elektrického pomocného zařízení převodovky [A].
Při diferenciálním měření kompenzace vlivů nastavením zkušebního zařízení se navíc zaznamená:
- (8)teplota ložiska zkušebního zařízení [°C].
Frekvence odebírání vzorků a zaznamenávání musí být ve výši 100 Hz nebo vyšší.
Dolní propust se použije, aby se zabránilo chybám měření.
Aritmetické střední hodnoty točivého momentu, otáček, popřípadě napětí a elektrického proudu se pro dobu měření v délce 5–15 sekund vypočítají u každého z obou měření.
3.3.8.2Naměřené a zprůměrované hodnoty otáček na vstupním hřídeli musí být nižší než stanovená hodnota otáček ± 5 ot/min pro každý měřený provozní bod u celé série ztrát točivého momentu. Naměřené a zprůměrované hodnoty točivého momentu na vstupním hřídeli musí být nižší než ± 5 Nm nebo ± 5 % stanovené hodnoty točivého momentu podle toho, která hodnota je větší, pro každý měřený provozní bod u celé série ztrát točivého momentu.
3.3.8.3Mechanické ztráty točivého momentu a případná spotřeba elektrické energie se u každého měření vypočítají takto:
T loss T in T out i gear
P el = I * U
Vlivy způsobené nastavením zkušebního zařízení lze od ztrát točivého momentu odečíst (bod 3.3.2.2.).
3.3.8.4Hodnoty mechanických ztrát točivého momentu a případné spotřeby elektrické energie ze dvou měření se zprůměrují (aritmetické střední hodnoty).
3.3.8.5Odchylka mezi zprůměrovanými hodnotami ztrát točivého momentu obou souborů měření musí být nižší než ± 5 % průměru nebo ± 1 Nm (podle toho, která hodnota je větší). Je třeba zaznamenat aritmetický průměr těchto dvou zprůměrovaných hodnot ztrát točivého momentu. Je-li odchylka vyšší, zaznamená se nejvyšší zprůměrovaná hodnota ztráty točivého momentu nebo se zkouška pro daný rychlostní stupeň zopakuje.
3.3.8.6Odchylka mezi zprůměrovanými hodnotami spotřeby elektrické energie (napětí * proud) obou souborů měření musí být nižší než ± 10 % průměru nebo ± 5 W, podle toho, která hodnota je větší. Poté se zaznamená aritmetický průměr obou zprůměrovaných hodnot energie.
3.3.8.7Je-li odchylka vyšší, zaznamenají se zprůměrované hodnoty napětí a elektrického proudu, které udávají největší zprůměrovanou hodnotu spotřeby energie, nebo se zkouška pro daný rychlostní stupeň zopakuje.
Část vypočtené celkové nejistoty U T,loss převyšující 5 % T loss nebo 1 Nm ( ΔU T,loss ), podle toho, která hodnota ΔU T,loss je menší, se přičte k T loss pro zaznamenanou ztrátu točivého momentu T loss,rep . Pokud je U T,loss menší než 5 % T loss nebo 1 Nm, pak T loss,rep = T loss .
T loss,rep = T loss + MAX ( , ΔU T,loss )
ΔU T,loss = MIN (( U T,loss – 5 % * T loss ), ( U T,loss – 1 Nm ))
U každého souboru měření se vypočítá celková nejistota U T,loss ztráty točivého momentu na základě následujících parametrů:
- (1)Vliv teploty
- (2)Parazitní zatížení
- (3)Chyba kalibrace (včetně tolerance citlivosti, linearity, hystereze a opakovatelnosti)
Celková nejistota ztráty točivého momentu ( U T,loss ) je založena na nejistotě snímačů při úrovni spolehlivosti 95 %. Výpočet se provádí jako druhá odmocnina součtu čtverců ( "Gaussův zákon šíření chyb ").
U T,loss U T,in U T,out i gear
U T,in out u TKC u TK u cal u para
u TKC w tkc K ref Δ K T c
u TK w tk K ref Δ K T n
u Cal W cal k cal T n
u para w para T n
w para = sens para * i para
kde:
T loss Naměřená ztráta točivého momentu (nekorigovaná) [Nm] T loss,rep Zaznamenaná ztráta točivého momentu (po korekci nejistoty) [Nm] U T,loss Celková rozšířená nejistota měření ztráty točivého momentu při úrovni spolehlivosti 95 % [Nm] u T,in/out Nejistota měření ztrát vstupního/výstupního točivého momentu samostatně pro snímač vstupního a výstupního točivého momentu [Nm] i gear Převodový poměr [-] u TKC Nejistota vlivem teploty na proudový signál točivého momentu [Nm] w tkc Vliv teploty na proudový signál točivého momentu na K ref , uvedený výrobcem snímače [%] u TK0 Nejistota vlivem teploty na nulový signál točivého momentu (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [Nm] w tk0 Vliv teploty na nulový signál točivého momentu na K ref (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu), uvedený výrobcem snímače [%] K ref Referenční teplotní rozpětí pro u TKC a u TK0 , w tk0 a w tkc , uvedené výrobcem snímače [K] ΔK Rozdíl v teplotě snímače mezi kalibrací a měřením [K]. Pokud nelze teplotu snímače změřit, použije se výchozí hodnota ΔK = 15 K. T c Běžná / naměřená hodnota točivého momentu u snímače točivého momentu [Nm] T n Nominální hodnota točivého momentu snímače točivého momentu [Nm] u cal Nejistota vlivem kalibrace snímače točivého momentu [Nm] W cal Relativní kalibrační nejistota (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [%] k cal faktor posunu kalibrace (je-li uveden výrobcem snímače, jinak = 1) u para Nejistota vlivem parazitních zátěží [Nm] w parasens para * i para
Relativní vliv sil a ohybových točivých momentů způsobených vychýlením [%]
sens para Maximální vliv parazitních zatížení pro konkrétní snímač točivého momentu uvedený výrobcem snímače [%]; pokud výrobce snímače neuvádí žádnou konkrétní hodnotu pro parazitní zatížení, hodnota se nastaví na 1,0 % i para Maximální vliv parazitních zatížení pro konkrétní snímač točivého momentu v závislosti na zkušebním nastavení (A/B/C, jak je uvedeno níže).A) 10 % u ložisek, která izolují parazitní síly před snímačem a za snímačem a flexibilní spojkou (nebo kardanovým hřídelem), namontovanými funkčně vedle snímače (za ním nebo před ním ve směru toku výkonu); kromě toho mohou být tato ložiska zabudována v hnacím/brzdicím stroji (například elektrickém stroji) a/nebo v převodovce, pokud jsou síly ve stroji a/nebo převodovce izolovány od snímače. Viz obrázek 3.
Obrázek 3
Nastavení zkoušky A u možnosti 3
Nastavení zkoušky A
VÝSTUP
VSTUP
E: Elektrický stroj
T: Snímač točivého momentu
F: Flexibilní spojka
B: Ložisko
TM: Převodovka
B) 50 % u ložisek, která izolují parazitní síly před snímačem a za snímačem, přičemž vedle snímače není namontována žádná funkční flexibilní spojka; kromě toho mohou být tato ložiska zabudována v hnacím/brzdicím stroji (například elektrickém stroji) a/nebo v převodovce, pokud jsou síly ve stroji a/nebo převodovce izolovány od snímače. Viz obrázek 4.
Obrázek 4
Nastavení zkoušky B u možnosti 3
Nastavení zkoušky B
VSTUP
VÝSTUP
E: Elektrický stroj
T: Snímač točivého momentu
B: Ložisko
TM: Převodovka
C) 100 % pro ostatní nastaveníU každého z rychlostních stupňů se stanoví mapa ztráty točivého momentu zahrnující stanovené vstupní otáčky a hodnoty vstupního točivého momentu a jedna z uvedených možností zkoušek nebo standardních hodnot ztráty točivého momentu. U vstupního souboru simulačního nástroje se tato základní mapa ztráty točivého momentu doplní podle následujícího popisu:
3.4.1V případech, kdy byly nejvyšší zkoušené vstupní otáčky poslední hodnotou otáček před stanovenou maximální přípustnou hodnotou otáček převodovky, provede se extrapolace ztráty točivého momentu až na maximální otáčky s lineární regresí na základě dvou posledních naměřených hodnot otáček.
3.4.2V případech, kdy byl nejvyšší zkoušený vstupní točivý moment poslední hodnotou točivého momentu před stanovenou maximální přípustnou hodnotou točivého momentu převodovky, provede se u příslušné hodnoty otáček extrapolace ztráty točivého momentu až na maximální točivý moment s lineární regresí na základě dvou posledních naměřených hodnot točivého momentu. Aby bylo možné pracovat s tolerancemi točivého momentu motoru apod., bude simulační nástroj v případě potřeby provádět extrapolaci ztráty točivého momentu u vstupních točivých momentů až na 10 % nad výše uvedený stanovený maximální přípustný točivý moment převodovky.
3.4.3V případě extrapolace hodnot ztráty točivého momentu u maximálních vstupních otáček a maximálního vstupního točivého momentu současně se ztráta točivého momentu pro kombinovaný bod nejvyšších otáček a nejvyššího točivého momentu vypočítá pomocí dvourozměrné lineární extrapolace.
3.4.4Pokud maximální výstupní točivý moment překročí 10 kNm (u teoretické převodovky bez ztrát) a/nebo u všech hodnot otáček a točivého momentu s příkonem vyšším, než je specifikovaný maximální příkon, může si výrobce zvolit, že zaznamená hodnoty ztrát točivého momentu u všech točivých momentů vyšších než 10 kNm a/nebo u všech hodnot otáček a točivého momentu s příkonem vyšším, než je specifikovaný maximální příkon, a to z jedné z těchto možností:
- (1)Vypočtené záložní hodnoty (dodatek 8)
- (2)Možnost 1
- (3)Možnost 2 nebo 3 v kombinaci se snímačem točivého momentu pro vyšší výstupní hodnoty točivého momentu (je-li potřeba)
U případů i) a ii) u možnosti 2 se ztráty točivého momentu při zatížení změří při vstupním točivém momentu, který odpovídá výstupnímu točivému momentu ve výši 10 kNm a/nebo stanovenému maximálnímu příkonu.
3.4.5U otáček pod stanovenou minimální hodnotou otáček a při dodatečné hodnotě vstupních otáček 0 ot/min se zaznamenané ztráty točivého momentu určené pro hodnotu minimálních otáček zkopírují.
3.4.6K pokrytí rozsahu záporných vstupních točivých momentů při jízdě na volnoběh se hodnoty točivého momentu u kladných hodnot točivého momentu u souvisejících záporných vstupních hodnot točivého momentu zkopírují.
3.4.7Po dohodě se schvalovacím orgánem mohou být ztráty točivého momentu u vstupních otáček pod ot/min nahrazeny hodnotami ztrát točivého momentu při ot/min, jestliže měření není technicky možné.
3.4.8Není-li měření hodnot otáček technicky možné (např. kvůli vlastní frekvenci), může výrobce po dohodě se schvalovacím orgánem vypočítat ztráty točivého momentu interpolací nebo extrapolací (omezeno na max. 1 hodnotu otáček na rychlostní stupeň).
3.4.9Údaje mapy ztráty točivého momentu se zformátují a uloží, jak je uvedeno v dodatku 12 k této příloze.
Vlastnosti měniče točivého momentu, které mají být určeny pro vstupní údaje simulačního nástroje, se skládají z T pum (referenční točivý moment při vstupních otáčkách ot/min) a μ (poměr točivého momentu měniče točivého momentu). Obě hodnoty závisí na poměru otáček v (= výstupní otáčky (turbíny) / vstupní otáčky (čerpadla) u měniče točivého momentu) měniče točivého momentu.
Pro určení vlastností měniče točivého momentu použije žadatel o certifikaci následující metodu, bez ohledu na zvolenou možnost pro posouzení ztrát točivého momentu převodovky.
Pro zohlednění dvou možných uspořádání součástí měniče točivého momentu a mechanické převodovky platí následující rozlišování mezi případy S a P:
Případ S součásti měniče točivého momentu a mechanické převodovky v sériovém uspořádání Případ P součásti měniče točivého momentu a mechanické převodovky v paralelním uspořádání (montáž s rozdělením výkonu)U uspořádání případu S mohou být vlastnosti měniče točivého momentu vyhodnocovány buď odděleně od mechanické převodovky, nebo v kombinaci s mechanickou převodovkou. U uspořádání případu P je vyhodnocení vlastností měniče točivého momentu možné pouze v kombinaci s mechanickou převodovkou. V tomto případě a u hydromechanických rychlostních stupňů, které jsou předmětem měření, se však celé uspořádání, měnič točivého momentu a mechanická převodovka považuje za měnič točivého momentu s podobnými charakteristickými křivkami jako u jediného měniče točivého momentu.
Pro určení vlastností měniče točivého momentu lze použít dvě možnosti měření:
- i)Možnost A: měření při konstantních vstupních otáčkách
- ii)Možnost B: měření při konstantním vstupním točivém momentu podle viskozitní klasifikace SAE J643
Výrobce může pro uspořádání případu S a P zvolit možnost A nebo B.
Jako vstupní údaje simulačního nástroje se změří poměr točivého momentu μ a referenční točivý moment T pum měniče točivého momentu u rozsahu v ≤ 0,95 (= režim jízdy se zařazenou rychlostí). Rozsah v ≥ 1,00 (= režim jízdy na volnoběh) lze buď změřit, nebo lze použít standardní hodnoty uvedené v tabulce 1.
U měření společně s mechanickou převodovkou může být bod překročení odlišný od v = 1,00, a proto se rozsah měřených poměrů otáček odpovídajícím způsobem upraví.
Při použití standardních hodnot musí údaje o vlastnostech měniče točivého momentu zadané do simulačního nástroje pokrývat pouze rozsah v ≤ 0,95 (nebo příslušný upravený poměr otáček). Simulační nástroj automaticky připočte standardní hodnoty pro podmínky překročení.
| v | μ | T pum |
| 1,000 | 1,0000 | 0,00 |
| 1,100 | 0,9999 | – 40,34 |
| 1,222 | 0,9998 | – 80,34 |
| 1,375 | 0,9997 | – 136,11 |
| 1,571 | 0,9996 | – 216,52 |
| 1,833 | 0,9995 | – 335,19 |
| 2,200 | 0,9994 | – 528,77 |
| 2,500 | 0,9993 | – 721,00 |
| 3,000 | 0,9992 | – 1122,00 |
| 3,500 | 0,9991 | – 1648,00 |
| 4,000 | 0,9990 | – 2326,00 |
| 4,500 | 0,9989 | – 3182,00 |
| 5,000 | 0,9988 | – 4242,00 |
Měnič točivého momentu použitý pro měření musí odpovídat specifikacím nákresu pro sériově vyráběné měniče točivého momentu.
Jsou přípustné úpravy měniče točivého momentu za účelem splnění zkušebních požadavků této přílohy, např. zabudování měřicích snímačů.
Na žádost schvalovacího orgánu uvede žadatel o certifikaci, že jsou splněny požadavky stanovené v této příloze, a toto prokáže.
Vstupní teplota oleje do měniče točivého momentu musí splňovat následující požadavky:
Teplota oleje u měření měniče točivého momentu odděleného od převodovky odpovídá 90 °C + 7/ – 3 K.
Teplota oleje u měření měniče točivého momentu společně s převodovkou (případ S a případ P) odpovídá 90 °C + 20/ – 3 K.
Teplota oleje se měří na vypouštěcí zátce nebo na olejové jímce.
V případě, že se vlastnosti měniče točivého momentu měří odděleně od převodovky, měří se teplota oleje před vstupem do zkušebního bubnu/zkušebního zařízení.
Vstupní průtok oleje měniče točivého momentu a výstupní tlak oleje měniče točivého momentu se udržuje v rozmezí stanovených provozních mezních hodnot pro měnič točivého momentu v závislosti na příslušném typu převodovky a na zkoušených maximálních vstupních otáčkách.
Jak je uvedeno u zkoušení převodovky v bodě 3.1.2.5.3 a 3.1.2.5.4.
Měnič točivého momentu se namontuje na zkušební zařízení se snímačem točivého momentu, snímačem otáček a elektrickým strojem namontovaným na vstupním a výstupním hřídeli měniče točivého momentu.
Vybavení kalibrační laboratoře musí splňovat požadavky norem buď ISO/TS 16949, série ISO 9000, nebo ISO/IEC 17025. Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná pro kalibraci a/nebo ověřování musí odpovídat národním (mezinárodním) normám.
Nejistota měření snímače točivého momentu musí být nižší než 1 % naměřené hodnoty točivého momentu.
Snímače točivého momentu s vyššími nejistotami měření lze použít, pokud lze rozsah nejistoty přesahující 1 % naměřené hodnoty točivého momentu vypočítat a připočte se k naměřené ztrátě točivého momentu, jak je popsáno v bodě 4.1.7.
Nejistota měření snímačů otáček nepřekročí ± 1 ot/min.
Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty okolí nepřekročí ± 1,5 K.
Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty oleje nepřekročí ± 1,5 K.
Jak je uvedeno v bodě 3.1.6.1.
Vstupní otáčky n pum měniče točivého momentu se pevně nastaví na konstantní otáčky v rozsahu:
ot/min ≤ n pum ≤ ot/min
4.1.7.2.2Poměr otáček v se upraví zvýšením výstupních otáček n tur z 0 ot/min na nastavenou hodnotu n pum .
4.1.7.2.3Rozsah hodnoty je 0,1 u rozsahu poměru otáček 0 až 0,6 a 0,05 u rozsahu 0,6 až 0,95.
4.1.7.2.4Horní mezní hodnota poměru otáček může být výrobcem snížena na hodnotu nižší než 0,95. V tomto případě měření pokrývá alespoň sedm rovnoměrně rozložených bodů v rozmezí hodnoty v = 0 a hodnoty v <0,95.
4.1.7.2.5Pro každou hodnotu je požadována stabilizační doba v délce minimálně 3 sekund při teplotních mezních hodnotách definovaných v bodě 4.1.2. V případě potřeby může výrobce prodloužit dobu stabilizace až na 60 sekund. Teplota oleje se zaznamená během stabilizace.
4.1.7.2.6Pro každou hodnotu se u zkoušky zaznamenají signály uvedené v bodě 4.1.8 po dobu 3–15 sekund.
4.1.7.2.7Postup měření (bod 4.1.7.2.1 až 4.1.7.2.6) se provede celkem dvakrát.
Při měření musí být zaznamenány alespoň tyto signály:
- (1)vstupní točivý moment (čerpadlo) T c,pum [Nm];
- (2)výstupní točivý moment (turbína) T c,tur [Nm];
- (3)vstupní otáčky (čerpadlo) n pum [ot/min];
- (4)výstupní otáčky (turbína) n tur [ot/min];
- (5)vstupní teplota oleje TC K TCin [ o C].
Frekvence odebírání vzorků a zaznamenávání musí být ve výši 100 Hz nebo vyšší.
Dolní propust se použije, aby se zabránilo chybám měření.
Aritmetické střední hodnoty točivého momentu a otáček u měření po dobu 3–15 sekund se vypočtou u každého z obou měření.
4.1.9.2Naměřené hodnoty točivého momentu a otáček z obou měření se zprůměrují (aritmetické střední hodnoty).
4.1.9.3Odchylka mezi zprůměrovaným točivým momentem obou měření musí být pod ± 5 % průměru nebo ± 1 Nm (podle toho, která hodnota je větší). Je třeba zaznamenat aritmetický průměr obou zprůměrovaných hodnot točivého momentu. Je-li odchylka větší, zaznamená se následující hodnota pro bod 4.1.10 a 4.1.11 nebo se zkouška u měniče točivého momentu zopakuje.
pro výpočet ΔU T,pum/tur : nejnižší zprůměrovaná hodnota točivého momentu pro T c,pum/tur
pro výpočet hodnoty poměru točivého momentu μ : nejvyšší zprůměrovaná hodnota točivého momentu pro T c,pum
pro výpočet hodnoty poměru točivého momentu μ : nejnižší zprůměrovaná hodnota točivého momentu pro Tc,tur
pro výpočet referenční hodnoty točivého momentu T pum1000 : nejnižší zprůměrovaná hodnota točivého momentu pro T c,pum
Naměřené a průměrované hodnoty otáček a točivého momentu na vstupním hřídeli musí být nižší než ± 5 ot/min a ± 5 Nm stanovených hodnot otáček a točivého momentu u každého naměřeného provozního bodu pro celou sérii poměrů otáček.
Rozsah vypočtené nejistoty měření U T,pum/tur převyšující 1 % naměřeného točivého momentu T c,pum/tur se použije k opravě charakteristické hodnoty měniče točivého momentu, jak je definováno níže.
ΔU T,pum/tur = MAX ( 0, (U T,pum/tur - 0,01 * T c,pum/tur ))
Nejistota měření U T,pum/tu točivého momentu se vypočítá na základě následujícího parametru:
- i)Chyba kalibrace (včetně tolerance citlivosti, linearity, hystereze a opakovatelnosti)
Nejistota měření U T,pum/tur točivého momentu je založena na nejistotě snímačů při 95 % spolehlivosti.
U T,pum/tur = 2 * u cal
u cal W cal k cal T n
kde:
T c,pum/tur Běžná/naměřená hodnota točivého momentu u vstupního/výstupního snímače točivého momentu (nekorigovaná) [Nm] T pum Vstupní točivý moment (čerpadlo) (po opravě nejistoty) [Nm] U T,pum/tur Nejistota měření vstupního/výstupního točivého momentu při úrovni spolehlivosti 95 % odděleně u snímače vstupního a snímače výstupního točivého momentu [Nm] T n Jmenovitá hodnota točivého momentu snímače točivého momentu [Nm] u cal Nejistota vlivem kalibrace snímače točivého momentu [Nm] W cal Relativní kalibrační nejistota (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [%] k cal Faktor posunu kalibrace (je-li uveden výrobcem snímače, jinak = 1)Pro každý měřicí bod se na měřené údaje použijí tyto výpočty:
Poměr točivého momentu měniče točivého momentu se vypočte jako
μ T c,tur ΔU T,tur T c,pum ΔU T,pum
Poměr otáček měniče točivého momentu se vypočte jako
v n tur n pum
Referenční točivý moment při ot/min se vypočte jako
T pum T c,pum ΔU T,pum rpm n pum
kde:
μ Poměr točivého momentu měniče točivého momentu [-] v Poměr otáček měniče točivého momentu [-] T c , pum Vstupní točivý moment (čerpadlo) (korigovaný) [Nm] n pum Vstupní otáčky (čerpadlo) [ot/min] n tur Výstupní otáčky (turbína) [ot/min] T pum1000 Referenční hodnota točivého momentu při ot/min [Nm]Jak je uvedeno v bodě 4.1.1.
Jak je uvedeno v bodě 4.1.2.
Jak je uvedeno v bodě 4.1.3.
Jak je uvedeno v bodě 4.1.4.
Jak je uvedeno v bodě 4.1.5.
Jak je uvedeno v bodě 4.1.6.
Jak je uvedeno v bodě 3.1.6.1.
Vstupní točivý moment T pum se nastaví na kladnou úroveň při hodnotě n pum = ot/min s neotáčejícím se výstupním hřídelem měniče točivého momentu (výstupní otáčky n tur = 0 ot/min).
4.2.7.2.2Poměr otáček v se upraví zvýšením výstupních otáček n tur z 0 ot/min až na hodnotu n tur pokrývající využitelný rozsah v s nejméně sedmi rovnoměrně rozloženými hodnotami otáček.
4.2.7.2.3Rozsah hodnoty je 0,1 u rozsahu poměru otáček 0 až 0,6 a 0,05 u rozsahu 0,6 až 0,95.
4.2.7.2.4Horní mezní hodnota poměru otáček může být výrobcem omezena na hodnotu nižší než 0,95.
4.2.7.2.5Pro každou hodnotu je vyžadována stabilizační doba nejméně v délce 5 sekund při teplotních mezních hodnotách stanovených v bodě 4.2.2. V případě potřeby může výrobce prodloužit dobu stabilizace až na 60 sekund. Teplota oleje se zaznamená během stabilizace.
4.2.7.2.6Pro každou hodnotu se u zkoušek po dobu 5–15 sekund zaznamenají hodnoty uvedené v bodě 4.2.8.
4.2.7.2.7Postup měření (body 4.2.7.2.1 až 4.2.7.2.6) se provede celkem dvakrát.
Jak je uvedeno v bodě 4.1.8.
Jak je uvedeno v bodě 4.1.9.
Jak je uvedeno v bodě 4.1.9.
Jak je uvedeno v bodě 4.1.11.
Tato část zahrnuje odlehčovací brzdy motoru, odlehčovací brzdy převodovek, odlehčovací brzdy hnacího ústrojí a součásti, které jsou v simulačním nástroji považovány za odlehčovací brzdy. K těmto součástem patří startovací zařízení vozidel, jako je jedna vstupní spojka ovládaná v mokrém prostředí převodovky nebo hydrodynamická spojka.
Brzdný točivý moment odlehčovací brzdy je funkcí otáček rotoru odlehčovací brzdy. Vzhledem k tomu, že odlehčovací brzda může být zabudována do různých částí hnacího ústrojí vozidla, závisejí otáčky rotoru odlehčovací brzdy na hnací části (= referenčních otáčkách) a poměru zvyšování mezi hnací částí a rotorem odlehčovací brzdy, jak je znázorněno v tabulce 2.
| Uspořádání | Referenční otáčky | Výpočet otáček rotoru odlehčovací brzdy |
A.Odlehčovací brzda motoru | Otáčky motoru | n retarder = n engine * i step-up |
B.Vstupní odlehčovací brzda převodovky | Převodovka Otáčky vstupního hřídele | n retarder = n transm.input * i step-up = n transm.output * i transm * i step-up |
C.Výstupní odlehčovací brzda převodovky nebo odlehčovací brzda hnacího hřídele | Převodovka Otáčky výstupního hřídele | n retarder = n transm.output * i step-up |
kde:
i step-up poměr zvyšování = otáčky rotoru odlehčovací brzdy / otáčky hnací části i transm převodový poměr = vstupní otáčky převodovky / výstupní otáčky převodovkyUspořádání odlehčovací brzdy, která jsou zabudována v motoru a nemohou být od motoru oddělena, se zkoušejí v kombinaci s motorem. Tato část textu o těchto neoddělitelných zabudovaných odlehčovacích brzdách motoru nepojednává.
U odlehčovacích brzd, které mohou být od hnacího ústrojí nebo motoru odpojeny jakoukoli spojkou, se má za to, že mají v odpojeném stavu nulové otáčky rotoru, a nemají tedy žádné ztráty výkonu.
Ztráty tahu odlehčovací brzdy se změří pomocí jedné z následujících dvou metod:
- (1)Měření odlehčovací brzdy samostatně
- (2)Měření v kombinaci s převodovkou.
V případě, že jsou ztráty měřeny u odlehčovací brzdy samostatně, jsou výsledky daného nastavení zkoušky ovlivněny ztrátami točivého momentu v ložiscích. Je povoleno měřit tyto ztráty ložisek a odečíst je od výsledků měření ztrát tahu odlehčovací brzdy.
Výrobce zaručí, že odlehčovací brzda používaná pro měření odpovídá specifikacím nákresů pro odlehčovací brzdy sériové výroby.
Jsou povoleny úpravy odlehčovací brzdy za účelem splnění zkušebních požadavků této přílohy, např. zabudování měřicích snímačů nebo přizpůsobení vnějších systémů kondicionování oleje.
Na základě rodiny popsané v dodatku 6 této přílohy lze pro stejnou (obdobnou) převodovku bez odlehčovací brzdy použít naměřené ztráty tahu pro převodovky s odlehčovací brzdou.
Použití stejné převodovky pro měření ztrát točivého momentu za použití varianty s odlehčovací brzdou a bez odlehčovací brzdy je přípustné.
Na žádost schvalovacího orgánu uvede žadatel o certifikaci, že jsou splněny požadavky stanovené v této příloze, a toto prokáže.
Na žádost žadatele může být u odlehčovací brzdy použit postup záběhu. V takovém případě se použijí následující ustanovení.
5.1.2.1Pokud výrobce použije postup záběhu, nesmí doba záběhu odlehčovací brzdy trvat déle než 100 hodin při nulovém točivém momentu odlehčovací brzdy. Volitelně může být u odlehčovací brzdy s točivým momentem přidána doba až do výše 6 hodin.
Teplota okolí během zkoušky se pohybuje okolo 25 °C ± 10 K.
Teplota okolí se měří ve vzdálenosti 1 m bočně od odlehčovací brzdy.
U magnetických odlehčovacích brzd je minimální okolní tlak 899 hPa podle Mezinárodní standardní atmosféry (MSA) ISO 2533.
U hydrodynamických odlehčovacích brzd:
Kromě kapaliny není povoleno žádné vnější vytápění.
V případě zkoušek odlehčovací brzdy samostatně nesmí teplota kapaliny odlehčovací brzdy (olej nebo voda) překročit 87 °C.
V případě zkoušek v kombinaci s převodovkou platí mezní hodnoty teploty oleje jako u zkoušky převodovky.
Při zkoušce se použije nový, doporučený olej pro první plnění pro evropský trh.
U vodních odlehčovacích brzd musí kvalita vody odpovídat specifikacím stanoveným výrobcem pro tuto odlehčovací brzdu. Tlak vody se nastaví na pevnou hodnotu podle stavu vozidla (relativní tlak 1 ± 0,2 baru u vstupní hadice odlehčovací brzdy).
Pokud je pro první plnění doporučeno více různých olejů, považují se za rovnocenné, pokud mají vzájemnou kinematickou viskozitu do 50 % při stejné teplotě (v rámci specifikovaného tolerančního pásma pro KV100).
Hladina oleje/vody musí splňovat jmenovité specifikace odlehčovací brzdy.
Elektrický stroj, snímač točivého momentu a snímač otáček se namontují na vstupní straně odlehčovací brzdy nebo převodovky.
Montáž odlehčovací brzdy (a převodovky) se provede při úhlu sklonu jako u montáže ve vozidle podle homologačního výkresu při ± 1° nebo při 0° ± 1°.
Jak je uvedeno u zkoušení převodovky v bodě 3.1.4.
Jak je uvedeno u zkoušení převodovky v bodě 3.1.6.1.
Postup měření ztráty točivého momentu u zkoušky odlehčovací brzdy se řídí ustanoveními pro zkoušky převodovky definovanými v bodech 3.1.6.3.2 až 3.1.6.3.5.
Pokud je odlehčovací brzda zkoušena samostatně, měří se ztráty točivého momentu za použití následujících hodnot otáček:
200, 400, 600, 900, , , , , , , , , , pokračuje se až do maximálních otáček rotoru odlehčovací brzdy.
V případě, že je odlehčovací brzda zkoušena v kombinaci s převodovkou, musí zvolený rychlostní stupeň převodovky umožnit odlehčovací brzdě pracovat při jejích maximálních otáčkách rotoru.
Na žádost výrobce mohou být přidány body měření u vstupních otáček převodovky pod hodnotou ve výši 600 ot/min.
5.1.6.2.2.4Výrobce může oddělit ztráty odlehčovací brzdy od celkových ztrát převodovky tím, že zkoušky provede v tomto pořadí:
- (1)Ztráta točivého momentu nezávislá na zatížení se u celé převodovky včetně odlehčovací brzdy změří způsobem uvedeným v bodě 3.1.2 pro zkoušky převodovky při jednom z vyšších rychlostních stupňů převodovky
= T l,in,withret
- (2)Odlehčovací brzda a související části se nahradí částmi vyžadovanými pro obdobnou variantu převodovky bez odlehčovací brzdy. Zopakuje se měření z bodu 1.
= T l,in,withoutret
- (3)Ztráta točivého momentu nezávislá na zatížení systému odlehčovací brzdy se stanoví výpočtem rozdílů mezi těmito dvěma soubory zkušebních údajů
= T l,in,retsys = T l,in,withret – T l,in,withoutret
Jak je uvedeno u zkoušení převodovky v bodě 3.1.5.
Všechny zaznamenané údaje se ověří a zpracují způsobem uvedeným u zkoušek převodovky v bodě 3.1.7.
Ztráty točivého momentu odlehčovací brzdy u otáček pod hodnotou nejnižších naměřených otáček se nastaví shodně s naměřenou ztrátou točivého momentu při této hodnotě nejnižších naměřených otáček.
5.2.2V případě, že byly ztráty odlehčovací brzdy odděleny od celkových ztrát vypočítáním rozdílu souborů zkušebních údajů s odlehčovací brzdou a bez ní (viz bod 5.1.6.2.2.4), závisí skutečné otáčky rotoru odlehčovací brzdy na umístění odlehčovací brzdy a/nebo zvoleném převodovém poměru a poměru zvyšování otáček odlehčovací brzdy, a mohou se tedy lišit od naměřených otáček vstupního hřídele převodovky. Skutečné otáčky rotoru odlehčovací brzdy vzhledem k naměřeným údajům ztráty tahu se vypočítají podle tabulky 2 v bodě 5.1.
5.2.3Údaje mapy ztráty točivého momentu se zformátují a uloží, jak je uvedeno v dodatku 12 k této příloze.
Ztráty úhlového převodu se určí pomocí jednoho z následujících dvou případů:
U měření ztráty točivého momentu samostatného úhlového převodu se použijí tři možnosti definované pro určení ztrát převodovky:
Možnost 1 Naměřené ztráty nezávislé na točivém momentu a vypočítané ztráty závislé na točivém momentu (možnost 1 zkoušky převodovky) Možnost 2 Naměřené ztráty nezávislé na točivém momentu a naměřené ztráty závislé na točivém momentu při plném zatížení (možnost 2 zkoušky převodovky) Možnost 3 Měření při plném zatížení (možnost 3 zkoušky převodovky)Měření ztrát úhlového převodu se řídí postupem popsaným pro příslušnou možnost zkoušky převodovky v bodě 3, který se liší v následujících požadavcích:
Od 200 ot/min (na hřídeli, ke kterému je úhlový převod připojen) až do maximálních otáček dle specifikací úhlového převodu nebo poslední hodnoty otáček před stanovenou maximální hodnotou otáček.
6.1.1.2Velikost jednotlivého kroku při změně otáček: 200 ot/min
V případě, že je úhlový převod zkoušen v kombinaci s převodovkou, řídí se zkouška jednou z definovaných možností pro zkoušky převodovky:
Možnost 1 Naměřené ztráty nezávislé na točivém momentu a vypočítané ztráty závislé na točivém momentu (možnost 1 zkoušky převodovky) Možnost 2 Naměřené ztráty nezávislé na točivém momentu a naměřené ztráty závislé na točivém momentu při plném zatížení (možnost 2 zkoušky převodovky) Možnost 3 Měření při plném zatížení (možnost 3 zkoušky převodovky) 6.1.2.1Výrobce může oddělit ztráty úhlového převodu od celkových ztrát převodovky tím, že provede zkoušky v tomto pořadí:
- (1)Ztráta točivého momentu celé převodovky včetně úhlového převodu se změří způsobem uvedeným pro příslušnou možnost zkoušky převodovky
= T l,in,withad
- (2)Úhlový převod a související části se nahradí částmi vyžadovanými pro obdobnou variantu převodovky bez úhlového převodu. Zopakuje se měření z bodu 1.
= T l,in,withoutad
- (3)Ztráta točivého momentu systému úhlového převodu se určí výpočtem rozdílů mezi oběma soubory zkušebních údajů
= T l,in,adsys = T l,in,withad – T l,in,withoutad
Ztráty točivého momentu při nižších otáčkách, než je výše definovaná minimální hodnota otáček, se nastaví stejně jako ztráta točivého momentu při minimálních otáčkách.
6.2.2V případech, kdy byla nejvyšší zkoušená hodnota vstupních otáček úhlového převodu poslední hodnotou otáček pod stanovenou maximální přípustnou hodnotou otáček úhlového převodu, se použije extrapolace ztráty točivého momentu až do maximálních otáček pomocí lineární regrese na základě posledních dvou naměřených hodnot otáček.
6.2.3Pro výpočet údajů ztráty točivého momentu pro vstupní hřídel převodovky, se kterou se má úhlový převod zkombinovat, se použije lineární interpolace a extrapolace.
Všechny převodovky, měniče točivého momentu (TC), jiné součásti pro přenos točivého momentu (OTTC) i přídavné součásti hnacího ústrojí (ADC) musí být vyrobeny tak, aby odpovídaly schválenému typu s ohledem na popis uvedený v certifikátu a v jeho přílohách. Shodnost postupů pro certifikované vlastnosti související s emisemi CO a spotřebou paliva odpovídá postupům stanoveným v článku 12 směrnice 2007/46/ES.
Měnič točivého momentu (TC), jiné součásti pro přenos točivého momentu (OTTC) a přídavné součásti hnacího ústrojí (ADC) jsou z ustanovení o zkouškách shodnosti výroby podle bodu 8 této přílohy vyňaty.
Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva se kontroluje na základě popisu obsaženého v certifikátech uvedeného v dodatku 1 k této příloze.
Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva se posuzuje v souladu se zvláštními podmínkami stanovenými v tomto bodě.
Výrobce každoročně provede zkoušky u převodovek v minimálním počtu uvedeném v tabulce 3 na základě celkového množství převodovek, které výrobce za rok vyrobil. Pro účely stanovení objemu výroby se zohlední pouze převodovky, které podléhají požadavkům tohoto nařízení.
Každá převodovka, která je výrobcem podrobena zkouškám, musí zastupovat určitou rodinu. Aniž je dotčeno ustanovení bodu 7.10, podrobuje se zkouškám pouze jedna převodovka za jednu rodinu.
U celkových ročních objemů výroby v rozmezí a převodovek se zvolí rodina, pro kterou budou zkoušky provedeny, dle dohody mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.
U celkových ročních objemů výroby nad převodovek se provádějí zkoušky vždy u rodiny převodovek s nejvyšším objemem výroby. Výrobce počet provedených zkoušek a výběr rodin odůvodní schvalovacímu orgánu (např. uvedením údajů o prodeji). Výběr zbývajících rodin, pro které mají být zkoušky provedeny, provede výrobce po dohodě se schvalovacím orgánem.
| Celkový roční objem výroby převodovek | Počet zkoušek |
| 0 – | |
| > – | |
| > – | |
| > | |
| > |
Pro účely zkoušek shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva určí schvalovací orgán společně s výrobcem typ (typy) převodovek, který má být podroben zkouškám. Schvalovací orgán zajistí, aby byl zvolený typ (typy) převodovek vyroben podle stejných norem jako pro sériovou výrobu.
Je-li výsledek zkoušky provedené podle bodu 8 vyšší než ten, který je uveden v bodě 8.1.3, provedou se zkoušky u 3 dalších převodovek ze stejné rodiny. Pokud z nich nevyhoví alespoň jedna, použijí se ustanovení článku 23.
U zkoušek shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva se použije následující metoda na základě předchozí dohody mezi schvalovacím orgánem a žadatelem o certifikaci:
Účinnost převodovky se stanoví podle zjednodušeného postupu popsaného v tomto bodě.
8.1.2.1U certifikačních zkoušek se použijí všechny hraniční podmínky uvedené v této příloze.
Pokud se použijí jiné hraniční podmínky pro typ oleje, teplotu oleje a úhel sklonu, uvede výrobce jasně vliv těchto podmínek a podmínek použitých pro certifikaci týkající se účinnosti.
8.1.2.2K měření se použije stejná možnost zkoušky jako u certifikační zkoušky, omezená na provozní body uvedené v tomto bodě.
8.1.2.2.1V případě, že byla pro certifikační zkoušku použita Možnost 1, změří se ztráty nezávislé na točivém momentu při dvou hodnotách otáček uvedených v podbodě 3 bodu 8.1.2.2.2 a použijí se pro výpočet ztrát točivého momentu u tří nejvyšších hodnot točivého momentu.
V případě, že byla pro certifikační zkoušku použita možnost 2, změří se ztráty nezávislé na točivém momentu při dvou hodnotách otáček uvedených v podbodě 3 bodu 8.1.2.2.2. Ztráty závislé na točivém momentu při maximálním točivém momentu se změří při dvou stejných hodnotách otáček. Ztráty točivého momentu u tří nejvyšších hodnot točivého momentu se interpolují, jak je popsáno v certifikačním postupu.
V případě, že byla pro certifikační zkoušku použita možnost 3, změří se ztráty točivého momentu u 18 provozních bodů definovaných v bodě 8.1.2.2.2.
8.1.2.2.2Účinnost převodovky se určí u 18 provozních bodů definovaných těmito požadavky:
- (1)Použité rychlostní stupně:
Pro zkoušky se použijí 3 nejvyšší rychlostní stupně převodovky.
- (2)Rozsah točivého momentu:
Zkouší se 3 nejvyšší hodnoty točivého momentu, jak byly zaznamenány pro účely certifikace.
- (3)Rozsah otáček:
Zkouší se dvě hodnoty vstupních otáček převodovky ot/min a ot/min.
U každého z 18 provozních bodů se účinnost převodovky vypočítá jako:
η i T out n out T in n inkde:
η i Účinnost každého z provozních bodů 1 až 18 T out Výstupní točivý moment [Nm] T in Vstupní točivý moment [Nm] n in Vstupní otáčky [ot/min] n out Výstupní otáčky [ot/min] 8.1.2.4Celková účinnost při certifikační zkoušce shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva η A,CoP se vypočte pomocí aritmetické střední hodnoty účinnosti všech 18 provozních bodů.
η A,CoP η η […] η 8.1.3Shodnost zkoušky certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva se potvrdí, pokud platí následující podmínka:
Účinnost zkoušené převodovky při zkoušce shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva η A,CoP není nižší než X % účinnosti převodovky schváleného typu η A,TA .
η A,TA – η A,CoP ≤ X
X se nahradí hodnotou 1,5 % u převodovek typu MT/AMT/DCT a 3 % u převodovek typu AT nebo převodovek s více než 2 třecími řadícími spojkami.
Annex 7
L CS CSPŘÍLOHA VII
OVĚŘOVÁNÍ ÚDAJŮ O NÁPRAVÁCH
Tato příloha popisuje postup certifikace týkající se ztrát točivého momentu hnacích náprav u těžkých nákladních vozidel. Alternativně k certifikaci náprav lze případně pro účely stanovení specifických emisí CO vozidla použít postup výpočtu standardní ztráty točivého momentu uvedený v dodatku 3 k této příloze.
Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:
- 1)"Nápravou s jednou redukcí (SR) "se rozumí poháněná náprava s jednou redukcí, obvykle se soustavou kuželových ozubených kol s hypoidním (vyoseným) posunem nebo bez něj.
- 2)"Jednoduchou portálovou nápravou (SP) "se rozumí náprava, která má obvykle svislý posun mezi osou otáčení korunového kola a osou otáčení kola kvůli požadavku na vyšší světlou výšku nebo na snížení podlahy u nízkopodlažních městských autobusů. Obvykle je první redukcí soustava kuželových ozubených kol, druhou redukcí soustava čelních ozubených kol s přímými zuby se svislým posunem blízko u kol.
- 3)"Nápravou se dvěma redukcemi (HR) "se rozumí poháněná náprava se dvěma redukcemi. Obvykle je první redukcí soustava kuželových ozubených kol s hypoidním (vyoseným) posunem nebo bez něj. Druhou je pak soustava planetových kol, která se obvykle nachází v oblasti nábojů kol.
- 4)"Tandemovou nápravou s jednou redukcí (SRT) "se rozumí poháněná náprava, která je v podstatě podobná jednoduché poháněné nápravě, nicméně jejím cílem je rovněž přenášet točivý moment ze vstupní příruby přes výstupní přírubu na další nápravu. Točivý moment lze přenášet pomocí soustavy čelních ozubených kol, umístěné blízko vstupní příruby, čímž vznikne svislý posun výstupní příruby. Další možností je použití druhého pastorku u soustavy kuželových ozubených kol, což ubere točivý moment na korunovém kole.
- 5)"Tandemovou nápravou se dvěma redukcemi (HRT) "se rozumí náprava se dvěma redukcemi, která umožňuje přenášet točivý moment dozadu, jak je popsáno u tandemové nápravy s jednou redukcí (SRT).
- 6)"Skříní nápravy "se rozumí části skříně, které jsou nutné pro konstrukční celistvost, jakož i pro nesení částí pohonu, ložisek a těsnění nápravy.
- 7)"Pastorkem "se rozumí část soustavy kuželových ozubených kol, která se obvykle skládá ze dvou ozubených kol. Pastorek je hnací ozubené kolo, které je spojeno se vstupní přírubou. U náprav SRT/HRT lze namontovat druhý pastorek, který ubere točivý moment z korunového kola.
- 8)"Korunovým kolem "se rozumí část soustavy kuželových ozubených kol, která se obvykle skládá ze dvou ozubených kol. Korunové kolo je hnané ozubené kolo a je spojeno s klecí diferenciálu.
- 9)"Dvěma redukcemi "se rozumí soustava planetových ozubených kol, která je u náprav se dvěma redukcemi běžně namontována mimo planetové ložisko. Soustava ozubených kol se skládá ze tří různých ozubených kol. Centrálního kola, planetových ozubených kol a ozubeného věncového kola. Centrální kolo je uprostřed, planetová ozubená kola se otáčejí kolem centrálního kola a jsou namontována na unašeči planetových kol, který je připevněn k náboji. Planetových ozubených kol je obvykle tři až pět. Věncové ozubené kolo se neotáčí a je upevněno na čepu nápravy.
- 10)"Planetovými ozubenými koly "se rozumí ozubená kola, která se otáčejí kolem centrálního kola uvnitř věncového kola planetového soukolí. Jsou s ložisky namontovány na unašeči planetových kol, který je spojen s nábojem.
- (11)"Viskozitní třídou typu oleje "se rozumí viskozitní třída daná viskozitní klasifikací SAE J306.
- 12)"Olejem pro tovární plnění "se rozumí viskozitní třída typu oleje používaného k plnění v továrně, který v nápravě zůstane po dobu prvního servisního intervalu.
- 13)"Řadou náprav "se rozumí skupina náprav, které sdílejí základní funkci nápravy definovanou v konceptu rodiny.
- 14)"Rodinou náprav "se rozumí výrobcem definovaná skupina náprav, které mají díky své konstrukci specifikované v dodatku 4 této přílohy podobné konstrukční charakteristiky a vlastnosti související s emisemi CO a spotřebou paliva.
- 15)"Brzdným točivým momentem "se rozumí točivý moment nutný k překonání vnitřního tření nápravy, když se koncová ložiska kol volně otáčejí při výstupním točivém momentu 0 Nm.
- 16)"Zrcadlově převrácenou skříní nápravy "se rozumí to, že skříň nápravy namontována zrcadlově vzhledem ke svislé rovině.
- 17)"Vstupem nápravy "se rozumí strana nápravy, kterou se na nápravu přenáší točivý moment.
- 18)"Výstupem nápravy "se rozumí strana (strany) nápravy, kde se točivý moment přenáší na kola.
Nepoužijí se ozubená kola nápravy a všechna ložiska, s výjimkou koncových ložisek kol použitých k měření.
Na žádost žadatele mohou být provedeny zkoušky různých převodových poměrů v jedné skříni nápravy za použití stejných koncových ložisek kol.
Různé poměry náprav se dvěma redukcemi a jednoduchých portálových náprav (HR, HRT, SP) lze měřit pouhou výměnou redukce náboje kola. Platí ustanovení uvedená v dodatku 4 k této příloze.
Celková doba volitelného záběhu a měření jednotlivé nápravy (s výjimkou skříně nápravy a koncových ložisek kol) nesmí překročit 120 hodin.
Pro provedení zkoušek ztrát nápravy se změří mapa ztrát točivého momentu pro každý poměr jednotlivé nápravy, přičemž nápravy mohou být seskupeny do rodin náprav podle ustanovení dodatku 4 k této příloze.
Na žádost žadatele lze u nápravy použít záběh. Pro záběh platí tato ustanovení:
3.1.1Při záběhu se použijí pouze oleje pro tovární plnění. Olej používaný k záběhu se nepoužije u zkoušek popsaných v bodě 4.
3.1.2Profil otáček a točivého momentu pro záběh určí výrobce.
3.1.3Záběh výrobce zdokumentuje s ohledem na délku záběhu, otáčky, točivý moment a teplotu oleje a podá o něm zprávu schvalovacímu orgánu.
3.1.4Požadavky na teplotu oleje (bod 4.3.1), přesnost měření (bod 4.4.7) a nastavení zkoušky (bod 4.2) na záběh nevztahují.
Teplota se ve zkušební komoře udržuje na hodnotě 25 °C ± 10 °C. Teplota okolí se měří ve vzdálenosti 1 m od skříně nápravy. Nucený ohřev nápravy lze provést pouze pomocí externího systému kondicionování oleje podle bodu 4.1.5.
Teplota oleje se měří ve středu olejové vany nebo v jakémkoli jiném vhodném místě v souladu s osvědčenou technickou praxí. U vnějšího kondicionování oleje lze případně teplotu oleje měřit vedení vedoucím ze skříně nápravy do systému kondicionování ve vzdálenosti do 5 cm za výstupem. V obou případech teplota oleje nesmí překročit 70 °C.
K měření se používají pouze doporučené oleje pro tovární plnění uvedené výrobcem náprav. Pokud se provádí zkoušení různých variant převodového poměru s jednou skříní nápravy, musí být pro každé jednotlivé měření provedeno nové plnění oleje.
Pokud jsou pro tovární plnění specifikovány různé oleje s různou viskozitní třídou, zvolí výrobce k provedení měření na základní nápravě olej s nejvyšší třídou viskozity.
Pokud je v rámci jedné rodiny náprav specifikován jako olej pro tovární plnění více než jeden olej v rámci stejné viskozitní třídy, může si žadatel pro měření týkající se certifikace vybrat jeden z těchto olejů.
Hladina oleje nebo plnicí objem se nastaví na maximální úroveň definovanou ve specifikacích výrobce pro údržbu.
Použití externího systému kondicionování a filtrace oleje je povoleno. Za účelem zabudování systému kondicionování oleje lze upravit skříň nápravy.
Systém pro kondicionování oleje nesmí být nainstalován tak, aby umožňoval měnit hladinu oleje v nápravě za účelem zvýšení účinnosti nebo vzniku hnacího točivého momentu v souladu s osvědčenou technickou praxí.
Pro měření ztráty točivého momentu jsou přípustné různá nastavení zkoušky, jak je popsáno v bodech 4.2.3 a 4.2.4.
U tandemové nápravy se měření provádí u každé nápravy odděleně. První náprava s podélným diferenciálem se zafixuje. Výstupní hřídel náprav s redukcí se namontuje tak, aby se volně otáčela.
U nastavení zkoušky se dvěma elektrickými stroji se snímače točivého momentu namontují na vstupní přírubu a na jednom koncovém ložisku kola, zatímco druhé je zafixováno.
4.2.2.2U nastavení zkoušky se třemi elektrickými stroji se snímače točivého momentu namontují na vstupní přírubu a na každé koncové ložisko kola.
4.2.2.3U nastavení zkoušky se dvěma elektrickými stroji jsou povoleny hnací poloosy různých délek, aby byl zafixován diferenciál a aby se obě koncová ložiska kol otáčela.
Nastavení zkoušky "typu A "sestává z dynamometru na vstupní straně nápravy a nejméně jednoho dynamometru na výstupní straně (stranách) nápravy. Přístroje k měření točivého momentu se namontují na vstupní straně a výstupní straně (stranách) nápravy. U zkoušek typu A s pouze jedním dynamometrem na výstupní straně se zafixuje volně se otáčející konec nápravy.
Aby se zabránilo parazitním ztrátám, umístí se přístroje k měření točivého momentu co nejblíže ke vstupní straně a výstupní straně (stranám) nápravy s příslušnými ložisky.
Dále lze použít mechanickou izolaci snímačů točivého momentu od parazitních zatížení hřídelů, například namontováním dalších ložisek a pružného spřáhla nebo lehkého kardanového hřídele mezi snímače a jedno z těchto ložisek. Obrázek 1 znázorňuje příklad nastavení zkoušky typu A se dvěma dynamometry.
U nastavení zkoušky typu A výrobce předloží analýzu parazitních zatížení. Na základě této analýzy schvalovací orgán rozhodne o maximálním vlivu parazitních zatížení. Hodnota i para však nesmí být nižší než 10 %.
Obrázek 1
Příklad nastavení zkoušky "typu A "
E: Elektrický stroj (s volitelnou převodovkou)
T: Snímač točivého momentu
F: Pružné spřáhlo/lehký kardonový hřídel
B: Ložisko
A: Náprava
VÝSTUP
VSTUP
Příklad nastavení zkoušky A
Jakákoliv jiná zkušební nastavení se nazývají nastavení zkoušky typu B. Maximální vliv parazitních zatížení i para se u těchto konfigurací nastaví na 100 %.
Nižší hodnoty i para lze použít po dohodě se schvalovacím orgánem.
Za účelem stanovení mapy ztrát točivého momentu nápravy je třeba změřit a vypočítat základní údaje mapy ztráty točivého momentu, jak je uvedeno v bodě 4.4. Výsledné hodnoty ztráty točivého momentu se doplní podle bodu 4.4.8 a zformátují podle dodatku 6 k dalšímu zpracování pomocí nástroje pro výpočet spotřeby energie vozidla.
Vybavení kalibrační laboratoře musí splňovat požadavky buď normy ISO/TS 16949, nebo norem řady ISO 9000, nebo normy ISO/IEC 17025. Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná ke kalibraci a/nebo ověřování musí odpovídat požadavkům národních (mezinárodních) norem.
Nejistota měření točivého momentu se vypočítá a zohlední ve výpočtu podle bodu 4.4.7.
Frekvence odebírání vzorků snímači točivého momentu musí být v souladu s bodem 4.3.2.1.
Nejistota snímačů rotační rychlosti u měření snímačů vstupních a výstupních otáček nesmí překročit ± 2 ot/min.
Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty okolí nesmí překročit ± 1 °C.
Nejistota měření snímačů teploty pro měření teploty oleje nesmí překročit ± 0,5 °C.
Pro účel výpočtu ztrát točivého momentu se zaznamenají tyto signály:
- i)vstupní a výstupní točivé momenty [Nm]
- ii)vstupní a/nebo výstupní otáčky [ot/min]
- iii)teplota okolí [°C]
- iv)teplota oleje [°C]
- v)teplota u snímače točivého momentu
U snímačů se použijí tyto minimální frekvence odebírání vzorků:
Točivý moment: 1 kHz
Rotační rychlost: 200 Hz
Teploty: 10 Hz
Frekvence zaznamenávání údajů používaná ke stanovení aritmetických středních hodnot každého bodu sítě musí být 10 Hz nebo vyšší. Nezpracované údaje nemusí být hlášeny.
Signál lze filtrovat po dohodě se schvalovacím orgánem. Je třeba se vyvarovat jakéhokoli efektu překrývání (aliasing).
Rozsah mapy točivého momentu, který se má měřit, se omezí:
buď na výstupní točivý moment ve výši 10 kNm,
nebo na vstupní točivý moment ve výši 5 kNm,
nebo na maximální přípustný výkon motoru stanovený výrobcem pro konkrétní nápravu nebo u více hnacích náprav podle rozložení jmenovitého výkonu.
Výrobce může měření rozšířit až na hodnotu výstupního točivého momentu 20 kNm pomocí lineární extrapolace ztrát točivého momentu nebo měřením výkonu až do hodnoty výstupního točivého momentu 20 kNm postupně po Nm. Pro tento dodatečný rozsah točivého momentu se použije další snímač točivého momentu na výstupní straně s maximálním točivým momentem 20 kNm (uspořádání 2 strojů) nebo dva snímače s maximálním točivým momentem 10 kNm (uspořádání 3 strojů).
Pokud se po dokončení měření nápravy zmenší poloměr nejmenší pneumatiky (např. v důsledku vývoje výrobku), nebo když je dosaženo fyzických hranic zkušebního stanoviště (např. v důsledku změn ve vývoji výrobku), může výrobce chybějící body extrapolovat z existující mapy. Počet extrapolovaných bodů nesmí být větší než 10 % všech bodů v mapě a k extrapolovaným bodům se navíc připočte 5 % ztráta točivého momentu.
4.3.3.2Krokové hodnoty výstupního točivého momentu, které se mají měřit:
250 Nm < T out < Nm kroky po 250 Nm Nm ≤ T out ≤ Nm kroky po 500 Nm Nm ≤ T out ≤ Nm kroky po Nm T out > Nm kroky po NmPokud je maximální vstupní točivý moment výrobcem omezen, je poslední krokovou hodnotou točivého momentu, která má být změřena, kroková hodnota pod tímto maximem bez ohledu na případné ztráty. V takovém případě se použije extrapolace ztráty točivého momentu až do výše točivého momentu, která odpovídá omezení výrobce, s lineární regresí založenou na krokových hodnotách točivého momentu odpovídající krokové hodnoty otáček.
Rozsah zkušebních otáček se pohybuje od 50 ot/min do maximálních otáček. Maximální měřené zkušební otáčky jsou definovány buď maximálními vstupními otáčkami nápravy, nebo maximálními otáčkami kola podle toho, které z následujících podmínek je dosaženo dříve:
- 4.3.4.1Maximální použitelné vstupní otáčky nápravy lze omezit dle konstrukční specifikace nápravy.
- 4.3.4.2Maximální otáčky kola se měří při uvážení nejmenšího použitelného průměru pneumatiky při rychlosti vozidla 90 km/h u nákladních automobilů a 110 km/h u autokarů. Pokud není nejmenší průměr pneumatiky definován, použije se bod 4.3.4.1.
Interval krokových hodnot otáček kola, které se mají měřit, je 50 ot/min.
U každé krokové hodnoty otáček se měří ztráta točivého momentu u každé krokové hodnoty výstupního točivého momentu, počínaje hodnotou 250 Nm až do maximální hodnoty a až do minimální hodnoty. Krokové hodnoty otáček lze měřit v libovolném pořadí.
Sekvenci měření lze přerušit z důvodu chlazení nebo ohřevu.
Doba trvání měření pro každý bod sítě je 5–15 sekund.
Hodnoty pro každý bod sítě zaznamenané v průběhu 5 až 15sekundového intervalu podle bodu 4.4.2 se zprůměrují na aritmetický průměr.
Všechny čtyři zprůměrované intervaly příslušných bodů sítě pro otáčky a točivý moment z obou sekvencí naměřených směrem nahoru a dolů se zprůměrují na aritmetický průměr a jejich výsledkem je jedna hodnota ztráty točivého momentu.
4.4.4Ztráta točivého momentu (na vstupní straně) nápravy se vypočte jako
T loss T in T out i gearkde:
T loss ztráta točivého momentu nápravy na vstupní straně [Nm] T in vstupní točivý moment [Nm] i gear převodový poměr nápravy [-] T out výstupní točivý moment [Nm]Zprůměrované hodnoty otáček na každý bod sítě (20s interval) se u výstupních otáček nesmí lišit od zadaných hodnot o více než ± 5 ot/min.
4.4.5.2Zprůměrované hodnoty výstupního točivého momentu popsané v bodě 4.4.3 na každý bod sítě se nesmí lišit o více než ± 20 Nm nebo ± 1 % od zadané hodnoty točivého momentu u odpovídajícího bodu sítě podle toho, která hodnota je vyšší.
4.4.5.3Pokud nejsou výše uvedená kritéria splněna, je měření neplatné. V takovém případě se měření příslušné krokové hodnoty otáček musí zopakovat. Po provedení opakované zkoušky se údaje konsolidují.
Celková nejistota ztráty točivého momentu U T,loss se vypočte na základě následujících parametrů:
- i.vliv teploty
- ii.parazitní zatížení
- iii.nejistota (včetně přípustné odchylky citlivosti, linearity, hystereze a opakovatelnosti)
Celková nejistota ztráty točivého momentu ( U T,loss ) je založena na nejistotách snímačů s úrovní spolehlivosti 95 %. Výpočet se provádí u každého použitého snímače (např. u uspořádání se třemi stroji: U T,in , U T,out,1 , U Tout,2 ) jako druhá odmocnina součtu čtverců ( "Gaussův zákon šíření chyb ").
U T,loss U T,in U T,out i gear U T,in out U TKC U TK U cal U para U TKC w tkc K ref Δ K T c U TK w tk K ref Δ K T n U cal w cal k cal T n U para w para T nw para = sens para * i para
kde:
U T,in/out nejistota měření vstupního/výstupního točivého momentu, zvlášť pro vstupní a výstupní točivý moment; [Nm] i gear převodový poměr nápravy [-] U TKC nejistota způsobená vlivem teploty na aktuální signál točivého momentu; [Nm] w tkc vliv teploty na aktuální signál točivého momentu na K ref , deklarovaný výrobcem snímače; [%] U TK0 nejistota způsobená vlivem teploty na nulový signál točivého momentu (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu) [Nm] w tk0 vliv teploty na nulový signál točivého momentu na K ref , (ve vztahu k jmenovitému točivému momentu), deklarovaný výrobcem snímače [%] K ref referenční teplotní rozpětí pro tkc a tk0, deklarované výrobcem snímače; [ o C] ΔK absolutní rozdíl teploty snímače měřené u snímače točivého momentu mezi kalibrací a měřením; pokud nelze teplotu snímače změřit, použije se výchozí hodnota ΔK = 15 K [°C] T c aktuální / naměřená hodnota točivého momentu u snímače točivého momentu; [Nm] T n jmenovitá hodnota točivého momentu ze snímače točivého momentu; [Nm] U cal nejistota způsobená vlivem kalibrace snímače točivého momentu; [Nm] w cal relativní nejistota kalibrace (vztažená na jmenovitý točivý moment); [%] k cal faktor posunu kalibrace (je-li deklarován výrobcem snímače, jinak = 1) U para nejistota způsobená vlivem parazitních zátěží [Nm] w parasens para * i para
relativní vliv sil a ohybových točivých momentů způsobených vychýlením
sens para maximální vliv parazitních zatížení u konkrétního snímače točivého momentu deklarovaný výrobcem snímače [%]; pokud výrobce snímače nedeklaruje u parazitního zatížení žádnou konkrétní hodnotu, nastaví se hodnota na 1,0 % i para maximální vliv parazitních zatížení u konkrétního snímače točivého momentu v závislosti na nastavení zkoušky podle bodu 4.2.3 a 4.2.4 této přílohy.V případě, že vypočtené nejistoty U T,in/out jsou nižší než následující mezní hodnoty, má se za to, že vykázaná ztráta točivého momentu T loss,rep je rovna naměřené ztrátě točivého momentu T loss .
U T , in : 7,5 Nm nebo 0,25 % naměřené hodnoty točivého momentu, podle toho, která hodnota povolené nejistoty je vyšší
U T , out : 15 Nm nebo 0,25 % naměřené hodnoty točivého momentu, podle toho, která hodnota povolené nejistoty je vyšší
V případě vyšších vypočtených nejistot se ta část vypočítané nejistoty překračující výše uvedené mezní hodnoty připočte k hodnotě T loss pro vykazovanou ztrátu točivého momentu T loss,rep , a to následujícím způsobem:
Jestliže jsou překročeny mezní hodnoty U T,in :
T loss,rep = T loss + ΔUT in
ΔU T,in = MIN((U T,in – 0,25 % * T c ) nebo (U T,in – 7.5 Nm))
Jestliže jsou překročeny mezní hodnoty U T,out :
T loss,rep = T loss + ΔU T,out / i gear
ΔU T,out = MIN((U T,out – 0,25 % * T c ) nebo (U T,out – 15Nm))
kde:
U T,in/out nejistota měření vstupního/výstupního točivého momentu, zvlášť pro vstupní a výstupní točivý moment; [Nm] i gear Převodový poměr nápravy [-] ΔU T část vypočítané nejistoty překračující uvedené mezní hodnotyPokud hodnoty točivého momentu překročí horní mezní hodnotu rozsahu, použije se lineární extrapolace. U extrapolace se použije sklon lineární regrese založený na všech naměřených hodnotách točivého momentu pro odpovídající krokové hodnoty otáček.
4.4.8.2U rozsahu hodnot výstupního točivého momentu nižšího než 250 Nm se použijí hodnoty ztráty točivého momentu pro bod 250 Nm.
4.4.8.3U nulových otáček kola se použijí hodnoty ztráty točivého momentu pro otáčky 50 ot/min.
4.4.8.4U záporných hodnot vstupního točivého momentu (např. překročení, volné valení) se použije hodnota ztráty točivého momentu naměřená u odpovídajícího kladného vstupního točivého momentu.
4.4.8.5U tandemové nápravy se kombinovaná mapa ztrát točivého momentu pro obě nápravy vypočítá z výsledků zkoušek jednotlivých náprav.
T loss,rep,tdm = T loss,rep,1 + T loss,rep,2
Každý typ nápravy schválený v souladu s touto přílohou musí být vyroben tak, aby odpovídal schválenému typu s ohledem na popis uvedený v certifikačním formuláři a jeho přílohách. Postupy ověřování shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva musí odpovídat postupům stanoveným v článku 12 směrnice 2007/46/ES.
Shodnost certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva se ověřuje podle popisu uvedeného v certifikátu uvedeném v dodatku 1 této přílohy a podle zvláštních podmínek stanovených v tomto bodě.
Výrobce každý rok provede zkoušky minimálně takového počtu náprav, jaký je uveden v tabulce 1, a to na základě ročních údajů o objemu výroby. Pro účely stanovení údajů o objemu výroby se berou v potaz pouze ty nápravy, které podléhají požadavkům tohoto nařízení.
Každá náprava, která je výrobcem podrobena zkouškám, musí být reprezentativní pro konkrétní rodinu.
Počet rodin náprav s jednou redukcí (SR) a ostatních náprav, u kterých se musí zkouška provést, je uveden v tabulce 1.
| Objem výroby | Počet zkoušek náprav SR | Počet zkoušek náprav jiných než SR |
| 0 – | ||
| – | ||
| – | ||
| – | ||
| – | ||
| a více |
U dvou rodin náprav s nejvyšším objemem výroby se zkoušky provádějí vždy. Výrobce počet provedených zkoušek a výběr rodin zdůvodní schvalovacímu orgánu (např. předložením údajů o prodeji). Na ostatních rodinách, u kterých mají být zkoušky provedeny, se dohodnou výrobce a schvalovací orgán.
Pro účely zkoušek shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva určí schvalovací orgán společně s výrobcem typ (typy) nápravy, který má být podroben zkouškám. Schvalovací orgán zajistí, aby byl zvolený typ (typy) nápravy vyroben podle stejných norem, jaké platí v sériové výrobě.
Je-li výsledná hodnota zkoušky provedené podle bodu 6 vyšší než hodnota uvedená v bodě 6.4, provedou se zkoušky tří dalších náprav ze stejné rodiny. Pokud alespoň jedna zkouškou neprojde, platí ustanovení článku 23.
U zkoušek shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva se na základě předchozí dohody mezi schvalovacím orgánem a žadatelem o certifikaci použije jedna z následujících metod:
- a)Měření točivého momentu v souladu s touto přílohou podle úplného postupu omezeného na body sítě popsané v bodě 6.2.
- b)Měření ztráty točivého momentu v souladu s touto přílohou podle úplného postupu omezeného na body sítě popsané v bodě 6.2 s výjimkou záběhu. Pro zohlednění charakteristiky záběhu nápravy lze použit korekční faktor. Tento faktor se stanoví na základě osvědčeného technického úsudku a se souhlasem schvalovacího orgánu.
- c)Měření brzdného točivého momentu podle bodu 6.3. Výrobce si na základě osvědčeného technického úsudku může zvolit délku záběhu až do 100 hodin.
Pokud je posouzení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva provedeno podle bodu 6.1 písm. a) nebo b), omezí se body sítě pro toto měření na 4 body sítě na schválené mapě ztrát točivého momentu.
6.2.1Za tímto účelem musí být celá mapa ztrát točivého momentu nápravy, která má být podrobena zkouškám shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva, rozdělena do tří stejně vzdálených rozsahů otáček a tří rozsahů točivého momentu tak, aby bylo vytyčeno devět kontrolních oblastí, jak je znázorněno na obrázku 2.
Obrázek 2
Rozsah otáček a točivého momentu pro zkoušky shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva
vysoké ot.
střední ot.
nízké ot.
vysoké otáčky
střední otáčky
nízké otáčky
1 = nízké otáčky / vysoký točivý moment
2 = nízké otáčky / střední točivý moment
3 = nízké otáčky / nízký točivý moment
4 = střední otáčky / vysoký točivý moment
5 = střední otáčky / střední točivý moment
6 = střední otáčky / nízký točivý moment
7 = vysoké otáčky / vysoký točivý moment
8 = vysoké otáčky / střední točivý moment
9 = vysoké otáčky / nízký točivý moment
6.2.2U čtyř kontrolních oblastí se zvolí, změří a vyhodnotí jeden bod podle úplného postupu popsaného v bodě 4.4. Každý kontrolní bod se zvolí následujícím způsobem:
- i)Kontrolní oblasti se vyberou na základě řady náprav:
nápravy s jednou redukcí (SR) včetně tandemových: kontrolní oblasti 5, 6, 8 a 9
nápravy se dvěma redukcemi (HR) včetně tandemových: kontrolní oblasti 2, 3, 4 a 5
- ii)Zvolený bod se umístí do středu oblasti vymezené rozsahem otáček a příslušným rozsahem točivého momentu pro odpovídající otáčky.
- iii)Abychom měli odpovídající bod pro srovnání s mapou ztrát měřenou pro certifikaci, přesune se zvolený bod k nejbližšímu naměřenému bodu ve schválené mapě.
Pro každý naměřený bod u zkoušky shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva a jeho odpovídající bod v typově schválené mapě se účinnost vypočte jako:
η i T out i axle T inkde:
η i účinnost bodu sítě z každé jednotlivé kontrolní oblasti 1 až 9 T out výstupní točivý moment [Nm] T in vstupní točivý moment [Nm] i axle poměr nápravy [-] 6.2.4Průměrná účinnost kontrolní oblasti se vypočte takto:
U náprav s jednou redukcí (SR):
η avr,mid speed η η
η avr,high speed η η
η avr,total η avr,mid speed η avr,high speed
U náprav se dvěma redukcemi (HR):
η avr,low speed η η
η avr,mid speed η η
η avr,total η avr,low speed η avr,mid speed
kde:
η avr,low speed průměrná účinnost u nízkých otáček η avr,mid speed průměrná účinnost u středních otáček η avr,high speed průměrná účinnost u vysokých otáček η avr,total zjednodušená průměrná účinnost nápravy 6.2.5Je-li hodnocení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva provedeno podle bodu 6.1 písm. c), stanoví se brzdný točivý moment základní nápravy z rodiny, do které patří náprava, u níž se provádí zkoušky, v průběhu certifikace. To lze provést před záběhem nebo po něm podle bodu 3.1 nebo pomocí lineární extrapolace všech hodnot mapy točivého momentu u každé krokové hodnoty otáček směrem dolů k 0 Nm.
K určení brzdného točivého momentu nápravy je třeba zjednodušeného nastavení zkoušky s jedním elektrickým strojem a jedním snímačem točivého momentu na vstupní straně.
6.3.2Použijí se zkušební podmínky podle bodu 4.1. Výpočet nejistoty točivého momentu lze vynechat.
6.3.3Brzdný točivý moment se změří v rozsahu otáček schváleného typu podle bodu 4.3.4 při zohlednění krokových hodnot otáček podle bodu 4.3.5.
Zkouška shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva je úspěšná, jestliže platí některá z následujících podmínek:
- a)Pokud je provedeno měření ztráty točivého momentu podle bodu 6.1 písm. a) nebo b), nesmí se průměrná účinnost zkoušené nápravy při postupu shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva lišit o více než 1,5 % u náprav SR a o 2,0 % u všech ostatních řad náprav od průměrné účinnosti typově schválené nápravy.
- b)Pokud je provedeno měření brzdného točivého momentu podle bodu 6.1 písm. c), nesmí být brzdný moment zkoušené nápravy při postupu shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva vyšší, než je uvedeno v tabulce 2.
| Řada nápravy | Přípustné odchylky náprav naměřené pro účely shodnosti výroby po záběhu Ve srovnání s hodnotou Td0 | Přípustné odchylky náprav naměřené pro účely shodnosti výroby bez záběhu Ve srovnání s hodnotou Td0 | ||||||
| pro i | přípustná odchylka pro hodnotu Td0_input [Nm] | pro i | přípustná odchylka pro hodnotu Td0_input [Nm] | pro i | přípustná odchylka pro hodnotu Td0_input [Nm] | pro i | přípustná odchylka pro hodnotu Td0_input [Nm] | |
| SR | ≤ 3 | > 3 | ≤ 3 | > 3 | ||||
| SRT | ≤ 3 | > 3 | ≤ 3 | > 3 | ||||
| SP | ≤ 6 | > 6 | ≤ 6 | > 6 | ||||
| HR | ≤ 7 | > 7 | ≤ 7 | > 7 | ||||
| HRT | ≤ 7 | > 7 | ≤ 7 | > 7 |
Annex 8
L CS CSPŘÍLOHA VIII
OVĚŘOVÁNÍ ÚDAJŮ O ODPORU VZDUCHU
Tato příloha stanoví zkušební postup pro ověřování údajů o odporu vzduchu.
Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:
- 1)"Aktivním zařízením snižujícím odpor vzduchu "se rozumí opatření, která řídící jednotka přijme za účelem snížení odporu vzduchu u celého vozidla.
- 2)"Příslušenstvím snižujícím odpor vzduchu "se rozumí volitelná zařízení, která mají za cíl ovlivnit proudění vzduchu kolem celého vozidla.
- 3)"Sloupkem A "se rozumí spojení v podobě nosné konstrukce mezi střechou kabiny a přední přepážkou.
- 4)"Karoserií v bílé geometrii "se rozumí nosná konstrukce včetně čelního skla kabiny.
- 5)"Sloupkem B "se rozumí spojení v podobě nosné konstrukce mezi podlahou kabiny a střechou kabiny ve středu kabiny.
- 6)"Spodní částí kabiny "se rozumí nosná konstrukce podlahy kabiny.
- 7)"Kabinou nad rámem "se rozumí vzdálenost od rámu k referenčnímu bodu kabiny na svislé ose Z. Vzdálenost se měří od horní části vodorovného rámu k referenčnímu bodu kabiny na svislé ose Z.
- 8)"Referenčním bodem kabiny "se rozumí referenční bod (X/Y/Z = 0/0/0) ze souřadnicového systému CAD kabiny nebo jasně definovaný bod kabiny, např. bod paty.
- 9)"Šířkou kabiny "se rozumí vodorovná vzdálenost mezi levým a pravým sloupkem B kabiny.
- 10)"Zkouškou při konstantní rychlosti "se rozumí postup měření prováděný na zkušební dráze za účelem určení odporu vzduchu.
- 11)"Souborem údajů "se rozumí údaje zaznamenané během jednoho projetí měřicím úsekem.
- 12)"EMS "znamená evropský modulární systém (EMS) v souladu se směrnicí Rady 96/53/ES.
- 13)"Výškou rámu "se rozumí vzdálenost od středu kola k vrcholu vodorovného rámu na ose Z.
- 14)"Bodem paty "se rozumí bod, který představuje pozici paty boty na sešlápnuté podlahové krytině, když je spodní část boty v kontaktu s nesešlápnutým pedálem plynu a kotník má úhel 87°. (ISO 20176:2011)
- 15)"Měřicí oblastí (měřicími oblastmi) "se rozumí určená část (části) zkušební dráhy sestávající z nejméně jednoho měřicího úseku a předcházejícího stabilizačního úseku.
- 16)"Měřicím úsekem "se rozumí určená část zkušební dráhy, která je relevantní pro záznam údajů a jejich vyhodnocení.
- 17)"Výškou střechy "se rozumí vzdálenost na svislé ose Z od referenčního bodu kabiny po nejvyšší bod střechy bez střešního okna.
K určení vlastností odporu vzduchu se použije zkušební postup při konstantní rychlosti. V průběhu zkoušky při konstantní rychlosti se měří hlavní měřicí signály, točivý moment, rychlost vozidla, rychlost proudění vzduchu a úhel stáčení, a to při dvou různých konstantních hodnotách rychlosti vozidla (nízká a vysoká rychlost) za stanovených podmínek na zkušební dráze. Údaje měření zaznamenané při zkoušce při konstantní rychlosti se zadávají do nástroje pro předzpracování odporu vzduchu, který jako vstupní údaj simulačního nástroje určuje výslednou hodnotu koeficientu odporu vzduchu pomocí plochy průřezu pro podmínky nulového bočního větru C d A cr (0) . Žadatel o certifikát hodnotu C d · A declared deklaruje v rozmezí od hodnoty C d · A cr (0) do maximální hodnoty, která je o +0,2 m vyšší než hodnota C d · A cr (0) . Hodnota C d · A declared je vstupním údajem simulačního nástroje CO a referenční hodnotou pro zkoušky shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva.
U vozidel, u kterých není provedena zkouška při konstantní rychlosti, se použijí standardní hodnoty C d · A declared uvedené v dodatku 7 k této příloze. V takovém případě se neposkytují žádné vstupní údaje o odporu vzduchu. Přiřazení standardních hodnot je provedeno automaticky simulačním nástrojem.
Zkušební dráha musí být z geometrického hlediska provedena buď jako:
- i.Kruhová dráha (jízda jen jedním směrem (*)):
Se dvěma měřicími oblastmi, jedna na každé rovné části, s maximální odchylkou menší než 20 stupňů);
(*)pro korekci vychýlení u přenosného anemometru (viz bod 3.6) je třeba jezdit po zkušební dráze oběma směrynebo jako
- ii.Kruhová dráha nebo rovná dráha (jízda oběma směry):
S jednou měřicí oblastí (nebo dvěma s výše uvedenou maximální odchylkou); dvě možnosti: střídání směru jízdy po každém zkušebním úseku; nebo po volitelném souboru zkušebních úseků, např. desetkrát směr jízdy 1 a následně desetkrát směr jízdy 2.
Na zkušební trati se stanoví měřicí úsek(y) o délce 250 m s přípustnou odchylkou ± 3 m.
Měřicí oblast se skládá z alespoň jednoho měřicího úseku a stabilizačního úseku. Prvnímu měřicímu úseku měřicí oblasti předchází stabilizační úsek ke stabilizaci rychlosti a točivého momentu. Stabilizační úsek má délku nejméně 25 m. Rozvržení zkušební dráhy musí umožňovat, aby vozidlo při zkoušce vjelo na stabilizační úsek již při maximální rychlosti, jíž má během zkoušky dosáhnout.
Zeměpisná šířka a délka počátečního a cílového bodu každého měřicího úseku se určí s přesností rovnající se 0,15 m 95 % kružnice stejné pravděpodobnosti (přesnost DGPS) nebo lepší.
Měřicí úsek i stabilizační úsek musejí mít rovný tvar.
Průměrný podélný sklon každého měřicího a stabilizačního úseku nesmí překročit ± 1 procento. Změny sklonu na měřicím úseku nesmí způsobit změny rychlosti a točivého momentu vyšší než hraniční hodnoty uvedené v bodě 3.10.1.1 položkách vii. a viii. této přílohy.
Zkušební dráha je vyrobena z asfaltu nebo betonu. Měřicí úseky mají jeden povrch. Různé měřicí úseky mohou mít různé povrchy.
Na zkušební dráze musí být oblast zastavení, kde lze vozidlo zastavit, aby mohlo být provedeno vynulování a zkontrolován systém měření točivého momentu.
Ve vzdálenosti 5 m od obou stran vozidla nesmí být žádné překážky. Bezpečnostní zábrany do výšky 1 m a ve vzdálenosti více než 2,5 m od vozidla jsou povoleny. Jakékoli mosty nebo podobné konstrukce nejsou na měřicích úsecích povoleny. Zkušební dráha musí mít dostatečnou světlou výšku, aby umožnila montáž anemometru na vozidlo, jak je uvedeno v bodě 3.4.7 této přílohy.
Výrobce si určí, zda se při vyhodnocování zkoušky použije korekce nadmořské výšky. Jestliže se korekce nadmořské výšky použije, musí být výškový profil proveden u každého měřicího úseku. Údaje musejí vyhovovat těmto požadavkům:
- i.Výškový profil se měří při vzdálenosti bodů sítě rovné nebo menší než 50 m ve směru jízdy.
- ii.U každého bodu sítě se zeměpisná délka, zeměpisná šířka a nadmořská výška změří v alespoň jednom bodě ( "výškový bod měření ") na každé straně osy dráhy, a poté se z těchto hodnot vypočítá průměrná hodnota daného bodu sítě.
- iii.Body sítě, které jsou zadávány do nástroje pro předzpracování odporu vzduchu, musí mít vzdálenost od osy měřicího úseku menší než 1 m.
- iv.Poloha výškových bodů měření ve vztahu k ose dráhy (kolmá vzdálenost, počet bodů) se zvolí tak, aby výsledný výškový profil byl pro daný sklon, po kterém zkušební vozidlo projíždí, reprezentativní.
- v.Výškový profil musí mít přesnost ± 1cm nebo lepší.
- vi.Údaje měření nesmí být starší než 10 let. Obnova povrchu měřicí oblasti vyžaduje nové měření výškového profilu.
Okolní podmínky se měří pomocí zařízení uvedeného v bodě 3.4.
3.2.2.Teplota okolí se pohybuje v rozmezí od 0 °C do 25 °C. Toto kritérium se ověřuje nástrojem pro předzpracování odporu vzduchu na základě signálu teploty okolí měřené na vozidle. Toto kritérium se vztahuje pouze na soubory údajů zaznamenané v posloupnosti nízká rychlost – vysoká rychlost – nízká rychlost a nikoliv na zkoušku vychýlení a na zahřívací fáze.
3.2.3.Teplota země nesmí překročit 40 °C. Toto kritérium se ověřuje nástrojem pro předzpracování odporu vzduchu na základě signálu teploty země měřené na vozidle pomocí infračerveného (IR) snímače. Toto kritérium se vztahuje pouze na soubory údajů zaznamenané v posloupnosti nízká rychlost – vysoká rychlost – nízká rychlost a nikoliv na zkoušku vychýlení a na zahřívací fáze.
3.2.4.Povrch vozovky musí být během jednotlivých fází posloupnosti nízká rychlost – vysoká rychlost – nízká rychlost vždy suchý, aby byly dosaženy srovnatelné koeficienty valivého odporu.
3.2.5.Povětrnostní podmínky musí být v tomto rozmezí:
- i.Průměrná rychlost větru: ≤ 5 m/s
- ii.Rychlost nárazu větru (1s střední klouzavý průměr): ≤ 8 m/s
Body i. a ii. jsou použitelné pro soubory údajů zaznamenané při zkoušce při vysoké rychlosti a kalibrační zkoušce vychýlení, nikoliv u zkoušek při nízké rychlosti.
- iii.Průměrný úhel stáčení (β):
≤ 3 stupně u souborů údajů zaznamenaných při zkoušce při vysoké rychlosti
≤ 5 stupňů u souborů údajů zaznamenaných při kalibrační zkoušce vychýlení
Platnost povětrnostních podmínek se ověřuje nástrojem pro předzpracování odporu vzduchu na základě signálů zaznamenaných u vozidla po korekci mezní vrstvy. Údaje měření získané za podmínek překračujících výše uvedené mezní hodnoty se z výpočtu automaticky vyloučí.
Podvozek vozidla musí odpovídat rozměrům standardní karoserie nebo návěsu uvedeným v dodatku 5 této přílohy.
3.3.2.Výška vozidla stanovená podle bodu 3.5.3.1 položky vii. se musí pohybovat v mezích hodnot uvedených v dodatku 4 této přílohy.
3.3.3.Minimální vzdálenost mezi kabinou a skříní nebo návěsem musí být v souladu s požadavky výrobce a konstrukčními pokyny ke karoserii od výrobce.
3.3.4.Kabina a příslušenství snižující odpor vzduchu (např. spoilery) musí být uzpůsobeny tak, aby co nejlépe vyhovovaly stanovené standardní karoserii nebo návěsu.
3.3.5.Vozidlo musí splňovat zákonné požadavky na schválení typu celého vozidla. Na zařízení, které je nezbytné k provedení zkoušky při konstantní rychlosti (např. pokud jde o celkovou výšku vozidla včetně anemometru), se toto ustanovení nevztahuje.
3.3.6.Uspořádání návěsu musí být takové, jak je definováno v dodatku 4 této přílohy.
3.3.7.Vozidlo musí být vybaveno pneumatikami splňujícími následující požadavky:
- i.Nejlepší nebo druhá nejlepší udávaná hodnota valivého odporu, která je k dispozici v okamžiku provedení zkoušky
- ii.Maximální hloubka vzorku 10 mm na celém vozidle včetně přípojného vozidla
- iii.Pneumatiky nahuštěné na nejvyšší přípustný tlak dle výrobce pneumatik
Uspořádání náprav musí odpovídat specifikacím výrobce.
3.3.9.Během měření zkoušek s posloupností nízká rychlost – vysoká rychlost – nízká rychlost nejsou povoleny žádné aktivní systémy řízení tlaku v pneumatikách.
3.3.10.Je-li vozidlo vybaveno aktivním zařízením snižujícím odpor vzduchu, musí být schvalovacímu orgánu prokázáno, že
- i.zařízení je vždy aktivováno a účinně snižuje odpor vzduchu při rychlosti vozidla vyšší než 60 km/h
- ii.zařízení je namontováno a funguje stejným účinným způsobem u všech vozidel z dané rodiny.
Jestliže body i. a ii. neplatí, musí být aktivní zařízení snižující odpor vzduchu během zkoušky při konstantní rychlosti deaktivováno.
3.3.11.Vozidlo nesmí mít žádné provizorní prvky, úpravy nebo zařízení, jejichž cílem je pouze snížit hodnotu odporu vzduchu, např. utěsněné otvory. Jsou povoleny úpravy, jimiž má být dosaženo, aby aerodynamické vlastnosti zkoušeného vozidla splňovaly podmínky stanovené pro základní vozidlo (např. utěsnění montážních otvorů střešních oken).
3.3.12.Jakékoli různé odnímatelné díly, jako jsou sluneční clony, klaksony, přídavná čelní světla, signalizační světla nebo ochranné rámy, nejsou z hlediska odporu vzduchu pro účely nařízení CO brány v úvahu. Jakýkoli takový odnímatelný přídavný díl musí být před měřením odporu vzduchu z vozidla odmontován.
3.3.13.Vozidlo se měří bez užitečného zatížení.
Kalibrační laboratoř musí splňovat požadavky buď normy ISO/TS 16949, nebo norem řady ISO 9000, nebo normy ISO/IEC 17025. Všechna laboratorní referenční měřicí zařízení používaná ke kalibraci a/nebo ověřování musí odpovídat požadavkům národních (mezinárodních) norem.
Přímý točivý moment u všech poháněných náprav se měří pomocí jednoho z těchto měřicích systémů:
- a.Snímač točivého momentu náboje kola
- b.Snímač točivého momentu ráfku
- c.Snímač točivého momentu poloosy
Následující systémové požadavky musí být kalibrací splněny u jednoho snímače točivého momentu:
- i.Nelinearita: < ± 6 Nm
- ii.Opakovatelnost: < ± 6 Nm
- iii.Přeslech: < ± 1 % FSO (pouze u snímače točivého momentu ráfku)
- iv.Frekvence měření: ≥ 20 Hz
kde:
"Nelinearitou "se rozumí maximální odchylka mezi ideálními a skutečnými vlastnostmi výstupního signálu ve vztahu k měřené veličině při konkrétním měřicím rozsahu.
"Opakovatelností "se rozumí stupeň shody výsledků po sobě jdoucích měření stejné měřené veličiny prováděných za stejných podmínek měření.
"Přeslechem "se rozumí signál u hlavního výstupu snímače (M y ), vysílaný měřenou veličinou (F z ) působící na snímač, který se liší od měřené veličiny přiřazené tomuto výstupu. Přiřazení souřadnicového systému je stanoveno podle normy ISO 4130.
"FSO "se rozumí výstup kalibrovaného rozsahu v plném rozsahu.
Zaznamenané údaje o točivém momentu se opraví o chybu přístroje, kterou stanovil dodavatel.
Rychlost vozidla se stanoví pomocí nástroje pro předzpracování odporu vzduchu, který je založen na signálu sběrnice CAN přední nápravy a který je kalibrován na základě:
Možnost a) referenční rychlosti vypočtené pomocí časové odchylky ze dvou pevných optoelektronických překážek (viz bod 3.4.4 této přílohy) a známé délky (délek) měřicího úseku (úseků) nebo Možnost b) signálu rychlosti určeného časovou odchylkou ze signálu polohy systému DGPS a známé délky (délek) měřicího úseku (úseků), odvozené pomocí souřadnic systému DGPSU kalibrace rychlosti vozidla se použijí údaje zaznamenané při zkoušce při vysoké rychlosti.
Pro výpočet rotační rychlosti kol na hnané nápravě musí být dostupný signál otáček motoru sběrnice CAN společně s převodovými poměry (rychlostní stupně pro zkoušku při nízké rychlosti a zkoušku při vysoké rychlosti, poměr náprav). U signálu otáček motoru sběrnice CAN musí být prokázáno, že signál dodávaný do nástroje pro předzpracování odporu vzduchu je totožný se signálem, který se má použít při zkoušení v provozu podle přílohy I nařízení (EU) č. 582/2011.
U vozidel s měničem točivého momentu, která nejsou schopna odjet zkoušku s nízkými otáčkami s uzavřenou blokovací spojkou, se do nástroje pro předzpracování odporu vzduchu vloží také signál otáček kardanového hřídele a poměr nápravy nebo průměrný signál otáček kola u hnané nápravy. Je třeba prokázat, že otáčky motoru vypočítané z tohoto dodatečného signálu se pohybují v rozmezí 1 % ve srovnání s otáčkami motoru podle sběrnice CAN. To se prokáže u průměrné hodnoty z měřicího úseku ujetého při nejnižší možné rychlosti vozidla v režimu zablokovaného měniče točivého momentu a při příslušné rychlosti vozidla při zkoušce při vysoké rychlosti.
Signál překážek musí být zpřístupněn nástroji pro předzpracování odporu vzduchu pro spuštění začátku a konce měřicího úseku a pro kalibraci signálu rychlosti vozidla. Frekvence měření spouštěcího signálu musí být větší nebo rovna 100 Hz. Případně může být použit systém DGPS.
Možnost a) pouze pro měření polohy: GPS
Požadovaná přesnost:
i. Poloha < 3 m 95 % střední kruhové odchylky ii. Frekvence aktualizace ≥ 4 HzMožnost b) pro kalibraci rychlosti vozidla a měření polohy: systém Differential GPS (DGPS)
Požadovaná přesnost:
i. Poloha 0,15 m 95 % střední kruhové odchylky ii. Frekvence aktualizace ≥ 100 HzTlak okolí a vlhkost vzduchu okolí jsou stanoveny podle stacionární meteorologické stanice. Toto meteorologické přístrojové vybavení musí být umístěno ve vzdálenosti menší než m od jedné z měřicích oblastí a musí být umístěno v nadmořské výšce vyšší nebo stejné jako nadmořská výška měřicích oblastí.
Požadovaná přesnost:
i. Teplota ± 1 °C ii. Vlhkost ± 5 % RH iii. Tlak ± 1 mbar iv. Frekvence aktualizace ≤ 6 minutPro měření podmínek proudění vzduchu, tj. rychlosti proudění vzduchu a úhlu stáčení ( β ) mezi celkovým prouděním vzduchu a podélnou osou vozidla, se použije přenosný anemometr.
Anemometr se kalibruje v zařízení podle normy ISO 16622. Musejí být dodrženy požadavky na přesnost podle tabulky 1:
Rozsah rychlosti proudění vzduchu [m/s] | Přesnost rychlosti proudění vzduchu [m/s] | Přesnost úhlu stáčení v rozsahu úhlu vychýlení 180 ±7 stupňů [stupně] |
| 20 ± 1 | ± 0.7 | ± 1.0 |
| 27 ± 1 | ± 0.9 | ± 1.0 |
| 35 ± 1 | ± 1.2 | ± 1.0 |
Přenosný anemometr musí být namontován na vozidle v předepsané poloze:
- i.Poloha X:
nákladní automobil: přední strana ± 0,3 m návěsu nebo skříňového tělesa
- ii.Poloha Y: rovina souměrnosti s přípustnou odchylkou ± 0,1 m
- iii.Poloha Z:
výška montážní polohy nad vozidlem musí být jedna třetina celkové výšky vozidla s přípustnou odchylkou od 0,0 m do +0,2 m.
Přístrojové vybavení musí být instalováno s co největší přesností při využití geometrických/optických pomůcek. Nepřesnost polohy se řeší kalibrací vychýlení, která se provádí v souladu s bodem 3.6 této přílohy.
3.4.7.3.Frekvence aktualizace anemometru musí být 4 Hz nebo vyšší.
Teplota vzduchu okolí se měří na sloupku přenosného anemometru. Montážní výška je nejvýše 600 mm pod přenosným anemometrem. Snímač musí být chráněn proti slunci.
Požadovaná přesnost: ±1 °C
Frekvence aktualizace: ≥ 1 Hz
Teplota zkušebního povrchu se zaznamenává na vozidle pomocí bezkontaktního IR snímače v širokém pásmu (8 až 14 μm). U asfaltu a betonu se použije faktor emisivity 0,90. IR snímač musí být kalibrován podle normy ASTM E2847.
Požadovaná přesnost při kalibraci: Teplota: ± 2,5 °C
Frekvence aktualizace: ≥ 1 Hz
U každé příslušné kombinace měřicího úseku a směru jízdy se postup zkoušky při konstantní rychlosti sestávající z posloupnosti nízká rychlost – vysoká rychlost – nízká rychlost, popsaný níže, provede ve stejném směru.
3.5.1.Průměrná rychlost v měřicím úseku u zkoušky při nízké rychlosti musí být v rozmezí od 10 do 15 km/h.
3.5.2.Průměrná rychlost v měřicím úseku u zkoušky při vysoké rychlosti musí být v následujícím rozmezí:
maximální rychlost: 95 km/h:
minimální rychlost: 85 km/h, nebo rychlost o 3 km/h nižší než maximální rychlost vozidla, kterou může vozidlo na zkušební dráze projíždět, podle toho, která hodnota je nižší.
Zkoušky se provádějí přesně v posloupnosti uvedené v bodě 3.5.3.1 až 3.5.3.9 této přílohy.
- i.Montáž snímačů točivého momentu na hnané nápravy zkušebního vozidla a kontrola montáže a signálů podle specifikace výrobce.
- ii.Dokumentace příslušných obecných údajů o vozidle do oficiální zkušební šablony v souladu s bodem 3.7 této přílohy.
- iii.Pro výpočet korekce zrychlení pomocí nástroje pro předzpracování odporu vzduchu se skutečná hmotnost vozidla stanoví před zkouškou v rozmezí ± 500 kg.
- iv.Kontrola pneumatik, pokud jde o maximální přípustný tlak huštění, a dokumentace hodnot tlaku v pneumatikách.
- v.Příprava optoelektronických překážek na měřicím úseku (úsecích) nebo kontrola správného fungování systému DGPS.
- vi.Montáž přenosného anemometru na vozidlo a/nebo kontrola montáže, polohy a orientace. Při každém namontování anemometru na vozidlo se musí provést kalibrační zkouška vychýlení.
- vii.Kontrola uspořádání vozidla s ohledem na maximální výšku a geometrii s motorem v chodu. Maximální výška vozidla se stanoví změřením ve čtyřech rozích skříňového tělesa/návěsu.
- viii.Úprava výšky návěsu na cílovou hodnotu a případné opětovné určení maximální výšky vozidla.
- ix.Zrcadla nebo optické systémy, stropní kryty nebo jiné aerodynamické doplňky musí být v běžném jízdním stavu.
Jezděte s vozidlem po dobu nejméně 90 minut při cílové rychlosti zkoušky při vysoké rychlosti za účelem zahřátí systému. Opakované zahřátí (např. po změně konfigurace, neplatné zkoušce apod.) musí trvat alespoň tak dlouho jako doba stání. Zahřívací fáze může být využita k provedení kalibrační zkoušky vychýlení podle bodu 3.6 této přílohy.
Vynulování snímačů točivého momentu se provede takto:
- i.Zastavte vozidlo
- ii.Zvedněte kola, na nichž jsou instalovány přístroje, ze země
- iii.Vynulujte údaj na zesilovači snímačů točivého momentu
Fáze stání nesmí překročit 10 minut.
3.5.3.4.Projeďte s vozidlem další zahřívací fázi minimálně po dobu 10 minut při cílové rychlosti zkoušky při vysoké rychlosti.
Proveďte první měření při nízké rychlosti. Musí být zajištěno následující:
- i.Vozidlo projíždí měřicím úsekem po co nejpřímější čáře.
- ii.Průměrná rychlost jízdy je v souladu s bodem 3.5.1 této přílohy pro měřicí úsek a předchozí stabilizační úsek.
- iii.Stabilita rychlosti jízdy v měřicích úsecích a stabilizačních úsecích je v souladu s bodem 3.10.1.1 položkou vii. této přílohy.
- iv.Stabilita točivého momentu naměřeného uvnitř měřicích úseků a stabilizačních úseků je v souladu s bodem 3.10.1.1 položkou viii. této přílohy.
- v.Začátek a konec měřicích úseků je v údajích měření jasně rozeznatelný díky zaznamenanému spouštěcímu signálu (optoelektronické překážky a nahrané údaje GPS) nebo díky použití systému DGPS.
- vi.Jízda po částech zkušební dráhy mimo měřicí úseky a předcházející stabilizační úseky probíhá bez prodlení. Během těchto fází se nesmí zbytečně manévrovat (např. jezdit klikatě).
- vii.Maximální doba trvání zkoušky při nízké rychlosti nesmí překročit 20 minut, aby nedošlo k ochlazení pneumatik.
Proveďte další zahřívací fázi minimálně po dobu 5 minut při cílové rychlosti zkoušky při vysoké rychlosti.
Proveďte měření při vysoké rychlosti Musí být zajištěno následující:
- i.Vozidlo projíždí měřicím úsekem po co nejpřímější čáře.
- ii.Průměrná rychlost jízdy je v souladu s bodem 3.5.2 této přílohy pro měřicí úsek a předchozí stabilizační úsek.
- iii.Stabilita rychlosti jízdy v měřicích úsecích a stabilizačních úsecích je v souladu s bodem 3.10.1.1 položkou vii. této přílohy.
- iv.Stabilita točivého momentu naměřeného uvnitř měřicích úseků a stabilizačních úseků je v souladu s bodem 3.10.1.1 položkou viii. této přílohy.
- v.Začátek a konec měřicích úseků je v údajích měření jasně rozeznatelný díky zaznamenanému spouštěcímu signálu (optoelektronické překážky a nahrané údaje GPS) nebo díky použití systému DGPS.
- vi.Ve fázích jízdy mimo měřicí úseky a předcházející stabilizační úseky se nesmí zbytečně manévrovat (např. jezdit klikatě, zbytečnému zrychlovat či zpomalovat).
- vii.Vzdálenost mezi měřeným vozidlem a dalším jedoucím vozidlem na zkušební dráze musí být nejméně 500 m.
- viii.Zaznamená se 10 platných přejetí v každém směru.
Zkoušku při vysoké rychlosti lze použít k určení vychýlení anemometru, pokud jsou splněna ustanovení uvedená v bodě 3.6.
Proveďte druhé měření při nízké rychlosti přímo po zkoušce při vysoké rychlosti. Musí být dodržena stejná opatření jako u první zkoušky při nízké rychlosti.
Ihned po dokončení druhé zkoušky při nízké rychlosti se provádí kontrola unášení snímačů točivého momentu podle následujícího postupu:
- Zastavte vozidlo
- Zvedněte kola, na nichž jsou instalovány přístroje, ze země
- Unášení každého snímače točivého momentu vypočítané z průměru minimální sekvence o délce 10 sekund musí být menší než 25 Nm.
Překročení tohoto limitu vede k neplatnosti zkoušky.
Vychýlení anemometru se určí pomocí kalibrační zkoušky vychýlení na zkušební dráze.
3.6.1.Musí být provedeno nejméně 5 platných přejezdů na rovném úseku v délce 250 ± 3 m v každém směru při vysoké rychlosti vozidla.
3.6.2.Platí kritéria platnosti pro povětrnostní podmínky uvedená v části 3.2.5 této přílohy a kritéria zkušební dráhy uvedená v části 3.1 této přílohy.
3.6.3.Údaje zaznamenané během kalibrační zkoušky vychýlení použije nástroj pro předzpracování odporu vzduchu k výpočtu vychýlení a k provedení příslušné korekce. Signály točivého momentu kol a otáček motoru se při vyhodnocení nepoužijí.
3.6.4.Kalibrační zkoušku vychýlení lze provést nezávisle na zkoušce při konstantní rychlosti. Pokud se kalibrační zkouška vychýlení provádí samostatně, provede se podle následujícího postupu:
- i.Připravte na úseku v délce 250 m ± 3 m optoelektronické překážky nebo ověřte správné fungování systému DGPS.
- ii.Zkontrolujte uspořádání vozidla, co se výšky a geometrie týče, v souladu s bodem 3.5.3.1 této přílohy. Výšku návěsu případně přizpůsobte požadavkům uvedeným v dodatku 4 k této příloze
- iii.Pro zahřívání není předepsaný postup
- ivProveďte kalibrační zkoušku vychýlení provedením alespoň 5 platných přejezdů, jak je popsáno výše.
Nová zkouška vychýlení se provede v těchto případech:
- a.anemometr byl odinstalován z vozidla
- b.anemometr byl posunut
- c.byl použit jiný tahač nebo nákladní automobil
- d.došlo k změně rodiny kabiny
Kromě zaznamenávání modálních údajů měření musí být zkoušky zdokumentovány také v šabloně, která obsahuje alespoň tyto údaje:
- i.Obecný popis vozidla (specifikace viz dodatek 2 – Informační dokument)
- ii.Skutečná maximální výška vozidla určená podle bodu 3.5.3.1 položky vii.
- iii.Čas a datum zahájení zkoušky
- iv.Hmotnost vozidla v rozmezí ± 500 kg
- v.Tlak v pneumatikách
- vi.Názvy souborů s údaji měření
- vii.Dokumentace mimořádných událostí (s uvedením doby a počtu měřicích úseků), např.
blízký průjezd jiného vozidla
manévrování pro předcházení nehodám, jízdní chyby
technické chyby
chyby měření
Zaznamenané údaje se synchronizují a seřídí se na časové rozlišení 100 Hz buď metodou aritmetického průměru, nejbližšího souseda, nebo lineární interpolace.
3.8.2.Všechny zaznamenané údaje se musí zkontrolovat, že neobsahují případné chyby. Údaje měření se z dalšího posouzení vyloučí v těchto případech:
Soubory údajů byly zneplatněny kvůli událostem během měření (viz část 3.7 položka vii)
Přetížení přístroje v průběhu měřicích úseků (např. prudké nárazy větru, které mohly vést k přetížení signálu anemometru)
Měření, u kterých byly překročeny přípustné mezní hodnoty unášení snímače točivého momentu
Pro vyhodnocení zkoušek při konstantní rychlosti je povinné použít nejnovější dostupnou verzi nástroje pro předzpracování odporu vzduchu. Kromě výše uvedeného zpracování údajů jsou všechny vyhodnocovací kroky včetně kontrol platnosti (s výjimkou výše uvedeného seznamu) prováděny pomocí nástroje pro předzpracování odporu vzduchu.
V následujících tabulkách jsou uvedeny požadavky na zaznamenávání měřených údajů a přípravné zpracování údajů pro zadání do nástroje pro předzpracování odporu vzduchu:
Tabulka 2 – soubor s údaji o vozidle
Tabulka 3 – soubor s údaji o okolních podmínkách
Tabulka 4 – soubor s údaji o konfiguraci měřicího úseku
Tabulka Table 5 – soubor s údaji měření
Tabulka 6 – soubory s výškovými profily (volitelné vstupní údaje)
Podrobný popis požadovaných formátů údajů, vstupních souborů a hodnotících zásad je uveden v technické dokumentaci nástroje pro energetické spotřeby vozidla nástroje odporu vzduchu. Zpracování údajů se provádí způsobem uvedeným v části 3.8 této přílohy.
| Vstupní údaje | Jednotka | Poznámky |
| Kód skupiny vozidel | [-] | 1 – 17 pro nákladní automobily |
| Uspořádání vozidla s přípojným vozidlem | [-] | zda bylo měření provedeno u vozidla bez přípojného vozidla (uveďte "No "), nebo s ním, tj. jako kombinace nákladní automobil–přívěs nebo tahače–návěs (uveďte "Yes ") |
| Zkušební hmotnost vozidla | [kg] | skutečná hmotnost během měření |
| celková hmotnost vozidla | [kg] | celková hmotnost pevného vozidla nebo tahače (bez přívěsu nebo návěsu) |
| Poměr nápravy | [-] | převodový poměr nápravy |
| Převodový poměr při vysoké rychlosti | [-] | převodový poměr rychlostního stupně zařazeného během zkoušky při vysoké rychlosti |
| Převodový poměr při nízké rychlosti | [-] | převodový poměr rychlostního stupně zařazeného během zkoušky při nízké rychlosti |
| Výška anemometru | [m] | výška nad zemí měřicího bodu namontovaného anemometru |
| Výška vozidla | [m] | maximální výška vozidla podle bodu 3.5.3.1 položky vii. |
| Typ převodovky | [-] | manuální nebo automatická převodovka: "MT_AMT " automatická převodovka s měničem točivého momentu "AT " |
| Maximální rychlost vozidla | [km/h] | maximální rychlost, kterou vozidlo může prakticky jet po zkušební dráze |
| Signál | ID sloupce ve vstupním souboru | Jednotka | Frekvence měření | Poznámky |
| Čas | [s] od začátku dne (prvního dne) | — | — | |
| Teplota okolí | [°C] | alespoň 1 zprůměrovaná hodnota za 6 minut | stacionární meteorologická stanice | |
| Atmosférický tlak | [mbar] | stacionární meteorologická stanice | ||
| Relativní vlhkost vzduchu | [%] | stacionární meteorologická stanice |
| Vstupní údaje | Jednotka | Poznámky |
| Spouštěcí signál použit | [-] | 1 = spouštěcí signál použit; 0 = spouštěcí signál nepoužit |
| Identifikace úseku měření | [-] | uživatelem stanovené identifikační číslo |
| Identifikace směru jízdy | [-] | uživatelem stanovené identifikační číslo |
| Kurs | [°] | kurs měřicího úseku |
| Délka měřicího úseku | [m] | — |
| Zeměpisná šířka počátečního bodu úseku | desetinné stupně nebo desetinné minuty | standardní GPS, jednotky desetinné stupně: minimálně 5 číslic za desetinnou značkou |
| Zeměpisná délka počátečního bodu úseku | standardní GPS, jednotky desetinné minuty: minimálně 3 číslice za desetinnou značkou | |
| Zeměpisná šířka koncového bodu úseku | DGPS, jednotky desetinné stupně: minimálně 7 číslic za desetinnou značkou | |
| Zeměpisná délka koncového bodu úseku | DGPS, jednotky desetinné minuty: minimálně 5 číslic za desetinnou značkou | |
| Cesta a/nebo název souboru s údaji o nadmořské výšce | [-] | vyžadováno pouze u zkoušek při konstantní rychlosti (ne u zkoušky vychýlení), a pokud je povolena korekce nadmořské výšky. |
| Signál | Identifikace sloupce ve vstupním souboru | Jednotka | Frekvence měření | Poznámky |
| Čas | [s] od začátku dne (prvního dne) | 100 Hz | frekvence pevně nastavena na 100 Hz; časový signál používaný pro korelaci s údaji o počasí a pro kontrolu frekvence | |
| Zeměpisná šířka v (D)GPS | desetinné stupně nebo desetinné minuty | GPS: ≥ 4 Hz DGPS: ≥ 100 Hz | standardní GPS, jednotky desetinné stupně: minimálně 5 číslic za desetinnou značkou | |
| Zeměpisná délka (D)GPS | standardní GPS, jednotky desetinné minuty: minimálně 3 číslice za desetinnou značkou DGPS, jednotky desetinné stupně: minimálně 7 číslic za desetinnou značkou DGPS, jednotky desetinné minuty: minimálně 5 číslic za desetinnou značkou | |||
| Kurs (D)GPS | [°] | ≥ 4 Hz | ||
| Rychlost DGPS | [km/h] | ≥ 20 Hz | ||
| Rychlost vozidla | [km/h] | ≥ 20 Hz | nezpracovaný signál sběrnice CAN přední nápravy | |
| Rychlost proudění vzduchu | [m/s] | ≥ 4 Hz | nezpracované údaje (z přístrojového měření) | |
| Úhel proudění vzduchu (beta) | [°] | ≥ 4 Hz | nezpracované údaje (z přístrojového měření); "180° "se vztahuje k proudění vzduchu zepředu | |
| Otáčky motoru / kardanového hřídele | nebo | [ot/min] | ≥ 20 Hz | otáčky kardanového hřídele u vozidel s nezablokovaným měničem točivého momentu během zkoušky při nízké rychlosti |
| Snímač točivého momentu (levé kolo) | [Nm] | ≥ 20 Hz | — | |
| Snímač točivého momentu (pravé kolo) | [Nm] | ≥ 20 Hz | ||
| Teplota okolí na vozidle | [°C] | ≥ 1 Hz | ||
| Spouštěcí signál | [-] | 100 Hz | volitelný signál; vyžadován, pokud jsou měřicí úseky definovány optoelektronickými překážkami (volba "trigger_used =1 ") | |
| Teplota zkušebního povrchu | [°C] | ≥ 1 Hz | ||
| Platnost | [-] | — | volitelný signál (1 =platný; 0 =neplatný); |
| Vstupní údaje | Jednotka | Poznámky |
| Zeměpisná šířka | desetinné stupně nebo desetinné minuty | jednotky desetinné stupně: minimálně 7 číslic za desetinnou značkou |
| Zeměpisná délka | jednotky desetinné minuty: minimálně 5 číslic za desetinnou značkou | |
| Nadmořská výška | [m] | minimálně 2 číslice za desetinnou značkou |
Tento oddíl stanoví kritéria pro získání platných výsledků z nástroje pro předzpracování odporu vzduchu.
Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu akceptuje soubory údajů zaznamenané při zkoušce při konstantní rychlosti, jestliže jsou splněna tato kritéria platnosti:
- i.průměrná rychlost vozidla splňuje kritéria uvedená v bodě 3.5.2.
- ii.teplota okolí se pohybuje v rozmezí uvedeném v bodě 3.2.2. Toto kritérium nástroj pro předzpracování odporu vzduchu kontroluje na základě teploty okolí naměřené na vozidle.
- iii.teplota zkušebního povrchu se pohybuje v rozmezí uvedeném v bodě 3.2.3.
- iv.platné podmínky průměrné rychlosti větru podle bodu 3.2.5 položky i.
- v.platné podmínky rychlosti nárazu větru podle bodu 3.2.5 položky ii.
- vi.platné podmínky průměrného úhlu stáčení podle bodu 3.2.5 položky iii.
- vii.splněná kritéria stability pro rychlost vozidla:
Zkouška při nízké rychlosti:
v lms,avrg 0,5 km h v lm,avrg v lms,avrg 0,5 km h
kde:
v lms,avrg průměrná rychlost vozidla na měřicí úsek [km/h] v lm,avrg střední klouzavý průměr rychlosti vozidla s časovou základnou X ms sekund [km/h] X ms doba potřebná k ujetí 25 m při skutečné rychlosti vozidla [s]
Zkouška při vysoké rychlosti:
v hms,avrg 0,3 km h v hm,avrg v hms,avrg 0,3 km h
kde:
v hms,avrg průměrná rychlost vozidla na měřicí úsek [km/h] v hm,avrg 1 s středního klouzavého průměru rychlosti vozidla [km/h]
- viii.splněná kritéria stability pro točivý moment vozidla:
Zkouška při nízké rychlosti:
T lms,avrg T grd 0,7 T lm,avrg T grd T lms,avrg T grd 1,3
T grd F grd,avrg r dyn,avrg
kde:
T lms,avrg průměr hodnoty T sum na měřicí úsek T grd průměrný točivý moment způsobený gradientní silou F grd,avrg průměrná gradientní síla za měřicí úsek r dyn,avrg průměrný účinný valivý poloměr za měřicí úsek (vzorec viz položka ix.) [m] T sum T L + T R ; součet korigovaných hodnot točivého momentu levého a pravého kola [Nm] T lm,avrg střední klouzavý průměr hodnoty T sum s časovou základnou X ms sekund X ms doba potřebná k ujetí 25 m při skutečné rychlosti vozidla [s]
Zkouška při vysoké rychlosti
T hms,avrg T grd 0,8 T hm,avrg T grd T hms,avrg T grd 1,2
kde:
T hms,avrg průměr hodnoty T sum na měřicí úsek [Nm] T grd průměrný točivý moment způsobený gradientní silou (viz Zkouška při nízké rychlosti) [Nm] T sum T L + T R ; součet korigovaných hodnot točivého momentu levého a pravého kola [Nm] T hm,avrg 1 s středního klouzavého průměru hodnoty T sum [Nm]
- ix.platný kurs vozidla projíždějícího měřicím úsekem (< 10° odchylka od cílového kursu platného pro zkoušku při nízké rychlosti, zkoušku při vysoké rychlosti a zkoušku vychýlení)
- x.vzdálenost ujetá uvnitř měřicího úseku vypočítaná z kalibrované rychlosti vozidla se neliší od cílové vzdálenosti o více než 3 metry (platí pro zkoušku při nízké rychlosti a zkoušku při vysoké rychlosti)
- xi.kontrola věrohodnosti otáček motoru, případně otáček kardanového hřídele:
Kontrola otáček motoru u zkoušky při vysoké rychlosti:
i gear i axle v hms,avrg 0,3 3,6 r dyn,ref,HS π 2 % n eng, s i gear i axle v hms,avrg 0,3 3,6 r dyn,ref,HS π 2 %
r dyn,avrg i gear i axle v hms,avrg 3,6 n eng,avrg π
r dyn,ref,HS n n j r dyn,avrg,j
kde:
i gear převodový poměr rychlostního stupně zařazeného u zkoušky při vysoké rychlosti [-] i axle převodový poměr nápravy [-] v hms,avrg průměrná rychlost vozidla (měřicí úsek s vysokou rychlostí) [km/h] n eng,1s 1 s středního klouzavého průměru otáček motoru (měřicí úsek s vysokou rychlostí) [ot/min] r dyn,avrg průměrný účinný valivý poloměr za jeden měřicí úsek s vysokou rychlostí [m] r dyn,ref,HS referenční účinný valivý poloměr vypočítaný ze všech platných měřicích úseků s vysokou rychlostí (počet = n) [m]
Kontrola otáček motoru u zkoušky při nízké rychlosti:
i gear i axle v lms,avrg 0,5 3,6 r dyn,ref,LS LS π 2 % n eng,float i gear i axle v lms,avrg 0,5 3,6 r dyn,ref,LS LS π 2 %
r dyn,avrg i gear i axle v lms,avrg 3,6 n eng,avrg π
r dyn,ref,LS LS n n j r dyn,avrg,j
kde:
i gear převodový poměr rychlostního stupně zvoleného u zkoušky při nízké rychlosti [-] i axle převodový poměr nápravy [-] v lms,avrg průměrná rychlost vozidla (měřicí úsek s nízkou rychlostí) [km/h] n eng,float střední klouzavý průměr otáček motoru s časovou základnou X ms sekund (měřicí úsek s nízkou rychlostí) [ot/min] X ms doba potřebná k ujetí vzdálenosti 25 metrů při nízké rychlosti[s] r dyn,avrg průměrný účinný valivý poloměr za jeden měřicí úsek s nízkou rychlostí [m] r dyn,ref,LS1/LS2 referenční účinný valivý poloměr vypočítaný ze všech platných měřicích úseků u zkoušky při nízké rychlosti 1 nebo zkoušky při nízké rychlosti 2 (číslo = č) [m]
Kontrola věrohodnosti otáček kardanového hřídele se provádí analogicky, kdy se hodnota n eng,1s nahradí hodnotou n card,1s (1 s středního klouzavého průměru otáček kardanového hřídele v měřicím úseku s vysokou rychlostí) a hodnota n eng,float hodnotou n card,float (klouzavý průměr otáček kardanového hřídele s časovou základnou X ms sekund v měřicím úseku s nízkou rychlostí) a hodnota i gear se nastaví na hodnotu 1.
- xii.Určitá část údajů měření nebyla označena jako "neplatná "ve vstupním souboru nástroje pro předzpracování odporu vzduchu.
Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu vyřazuje z vyhodnocení jednotlivé soubory údajů v případě nerovnajícího se počtu souborů údajů pro určitou kombinaci měřicích úseků a směru jízdy u první a druhé zkoušky při nízké rychlosti. V takovém případě jsou vyřazeny první soubory údajů ze zkoušky při nízké rychlosti s vyšším počtem souborů údajů.
3.10.1.3.Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu vyřazuje z vyhodnocení jednotlivé kombinace měřicích úseků a směrů jízdy, jestliže:
- i.není k dispozici žádný platný soubor údajů ze zkoušky při nízké rychlosti 1 a/nebo zkoušky při nízké rychlosti 2
- ii.jsou k dispozici méně než dva platné soubory údajů ze zkoušky při vysoké rychlosti
Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu vyhodnotí celou zkoušku při konstantní rychlosti za neplatnou v následujících případech:
- i.nebyly dodrženy požadavky na zkušební trať, jak je popsáno v bodě 3.1.1
- ii.je k dispozici méně než 10 souborů údajů na kurs (u zkoušky při vysoké rychlosti)
- iii.je k dispozici méně než 5 platných souborů údajů na kurs (u kalibrační zkoušky vychýlení)
- iv.koeficienty valivého odporu (RRC) u první a druhé zkoušky při nízké rychlosti se liší o více než 0,40 kg/t. Toto kritérium se ověřuje zvlášť pro každou kombinaci měřicího úseku a směru jízdy.
Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu akceptuje soubory údajů zaznamenané při zkoušce vychýlení, jestliže jsou splněna tato kritéria platnosti:
- i.průměrná rychlost vozidla je v rozmezí kritérií stanovených v bodě 3.5.2 u zkoušky při vysoké rychlosti
- ii.platné podmínky průměrné rychlosti větru podle bodu 3.2.5 položky i.
- iii.platné podmínky rychlosti nárazu větru podle bodu 3.2.5 položky ii.
- iv.platné podmínky průměrného úhlu stáčení podle bodu 3.2.5 položky iii.
- v.splněná kritéria stability pro rychlost vozidla:
v hms,avrg km h v hm,avrg v hms,avrg km h
kde:
v hms,avrg průměrná rychlost vozidla na měřicí úsek [km/h] v hm,avrg 1 s středního klouzavého průměru rychlosti vozidla [km/h]
Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu vyhodnotí údaje z jednoho měřicího úseku za neplatné v následujících případech:
- i.průměrné rychlosti vozidel ze všech platných souborů údajů z každého směru jízdy se liší o více než 2 km/h.
- ii.je k dispozici méně než 5 souborů údajů na kurs
Nástroj pro předzpracování odporu vzduchu vyhodnotí celou zkoušku vychýlení jako neplatnou, jestliže není k dispozici žádný platný výsledek z jednoho měřicího úseku.
Základní hodnotou pro deklaraci hodnoty odporu vzduchu je konečný výsledek C d · A cr (0) vypočtený nástrojem pro předzpracování odporu vzduchu. Žadatel o certifikát deklaruje hodnotu C d · A declared v rozmezí od hodnoty, která je rovna nebo maximálně o + 0,2 m vyšší než hodnota C d · A cr (0) . Tato přípustná odchylka zohledňuje nejistoty při výběru základních vozidel představujících nejhorší hodnoty pro všechny členy dané rodiny, u kterých mohou být provedeny zkoušky. Hodnota C d · A declared je vstupním údajem simulačního nástroje a referenční hodnotou pro zkoušení shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva.
Lze vytvořit více rodin s různými deklarovanými hodnotami C d · A declared na základě jednou naměřené hodnoty C d · A cr (0) , jsou-li splněny požadavky na danou rodinu podle bodu 4 dodatku 5.
Annex 9
L CS CSPŘÍLOHA IX
OVĚŘOVÁNÍ ÚDAJŮ O POMOCNÝCH ZAŘÍZENÍCH NÁKLADNÍHO VOZIDLA
Tato příloha popisuje ustanovení týkající se spotřeby výkonu pomocnými zařízeními těžkých nákladních vozidel za účelem stanovení specifických emisí CO vozidla.
Spotřeba výkonu těmito pomocnými zařízeními se v nástroji pro výpočet spotřeby výkonu vozidla zohlední pomocí průměrných standardních hodnot energie specifických pro danou technologii:
- a)Ventilátor
- b)Systém řízení
- c)Elektrický systém
- d)Pneumatický systém
- e)Klimatizační systém (AC)
- f)Odběr výkonu (PTO)
Standardní hodnoty jsou obsaženy v nástroji pro výpočet spotřeby energie vozidla a použijí se automaticky při výběru příslušné technologie.
Pro účely této přílohy se použijí tyto definice:
- 1)"Ventilátorem namontovaným na klikovém hřídeli "se rozumí způsob namontování ventilátoru, kdy je ventilátor poháněn prodloužením klikového hřídele, často pomocí příruby;
- 2)"Ventilátorem poháněným řemenem nebo převodem "se rozumí ventilátor, který je namontován v poloze, kdy je nutný dodatečný řemen, napínací systém nebo převod;
- 3)"Hydraulicky poháněným ventilátorem "se rozumí ventilátor poháněný hydraulickým olejem, který je často namontován mimo motor. Hydraulický systém s olejovým systémem, čerpadlem a ventily ovlivňuje ztráty a účinnost systému;
- 4)"Elektricky poháněným ventilátorem "se rozumí ventilátor poháněný elektrickým motorem. Zohledňuje se účinnost úplné přeměny energie, zahrnutá v/mimo baterii;
- 5)"Elektronicky řízenou viskózní spojkou "se rozumí spojka, u níž se několik vstupních snímačů společně se softwarovou logikou používá k elektronickému řízení průtoku kapaliny ve viskózní spojce;
- 6)"Viskózní spojkou ovládanou bimetalem "se rozumí spojka, u které se využívá bimetalického spojení k přeměně změny teploty na mechanický posun. Mechanický posun pak viskózní spojku ovládá;
- 7)"Diskrétní stupňovou spojkou "se rozumí mechanické zařízení, které může provádět spojení pouze v jednotlivých stupních (nikoliv souvisle variabilně).
- 8)"Přepínací spojkou "se rozumí mechanická spojka, která je buď zcela sepnutá nebo zcela rozpojená;
- 9)"Čerpadlem s variabilním zdvihem "se rozumí zařízení, které přeměňuje mechanickou energii na energii hydraulické kapaliny. Množství čerpané kapaliny na každou otáčku čerpadla lze měnit za chodu čerpadla;
- 10)"Čerpadlem s konstantním zdvihem "se rozumí zařízení, které přeměňuje mechanickou energii na energii hydraulické kapaliny. Množství čerpané kapaliny na každou otáčku čerpadla nelze měnit za chodu čerpadla;
- 11)"Řízením elektrickým motorem "se rozumí použití elektrického motoru k pohonu ventilátoru. Elektrický stroj přeměňuje elektrickou energii na mechanickou energii. Výkon a otáčky jsou řízeny běžnou technologií elektrických motorů;
- 12)"Čerpadlem s pevným zdvihem (výchozí technologie) "se rozumí čerpadlo s vnitřním omezením průtoku;
- 13)"Čerpadlem s pevným zdvihem s elektronickým řízením "se rozumí čerpadlo s elektronickým řízením průtoku;
- 14)"Čerpadlem s dvojitým zdvihem "se rozumí čerpadlo se dvěma komorami (se stejným nebo odlišným zdvihem), které lze použít kombinovaně, nebo jen jednu z nich. Jeho vlastností je vnitřní omezení průtoku;
- 15)"Mechanicky řízeným čerpadlem s variabilním zdvihem "se rozumí čerpadlo, u kterého je zdvih řízen mechanicky vnitřně (vnitřní stupnice tlaku);
- 16)"Elektronicky řízeným čerpadlem s variabilním zdvihem "se rozumí čerpadlo, u kterého je zdvih řízen mechanicky vnitřně (vnitřní stupnice tlaku). Navíc je průtok řízen elektronicky pomocí ventilu;
- 17)"Elektrickým čerpadlem posilovače řízení "se rozumí čerpadlo využívající elektrický systém bez kapaliny;
- 18)"Základním vzduchovým kompresorem "se rozumí běžný vzduchový kompresor bez energeticky účinné technologie;
- 19)"Vzduchovým kompresorem se systémem úspory energie (ESS) "se rozumí kompresor snižující spotřebu výkonu při odfuku, např. uzavřením strany nasávání, ESS je řízen tlakem vzduchu systému;
- 20)"(Viskózní) kompresorovou spojkou "se rozumí odpojitelný kompresor, u kterého je spojka řízena tlakem vzduchu systému (bez inteligentní strategie), menší ztráty během odpojeného stavu způsobené viskózní spojkou;
- 21)"(Mechanickou) kompresorovou spojkou "se rozumí odpojitelný kompresor, u kterého je spojka řízena systémem tlaku vzduchu (bez inteligentní strategie);
- 22)"Systémem řízení vzduchu s optimální regenerací (AMS) "se rozumí elektronická jednotka pro zpracování vzduchu, která kombinuje elektronicky řízené vysoušení vzduchu pro optimální regeneraci vzduchu a dodávku vzduchu upřednostňovanou v podmínkách překročení (vyžaduje spojku nebo systém ESS).
- 23)"Diodami vyzařujícími světlo (LED) "se rozumí polovodičová zařízení, která vydávají viditelné světlo, když jimi prochází elektrický proud.
- 24)"Klimatizačním systémem "se rozumí systém sestávající z chladicího okruhu s kompresorem a výměníky tepla, který ochlazuje vnitřek kabiny nákladního vozidla nebo karosérie autobusu.
- 25)"Odběrem výkonu (PTO) "se rozumí zařízení na převodu nebo motoru, ke kterému lze připojit pomocné poháněné zařízení, např. hydraulické čerpadlo; odběr výkonu je obvykle volitelný;
- 26)"Hnacím mechanismem odběru výkonu "se rozumí zařízení na převodu, které umožňuje instalaci odběru výkonu (PTO);
- 27)"Zubovou spojkou "se rozumí (ovladatelná) spojka, u níž se točivý moment přenáší převážně normálními silami mezi otírajícími se zuby. Zubovou spojku lze buď sepnout, nebo rozpojit. Je využívána pouze v podmínkách bez zatížení (např. při řazení převodových stupňů u manuální převodovky);
- 28)"Synchronizérem "se rozumí typ zubové spojky, která využívá třecí zařízení k vyrovnání otáček otáčejících se částí, které mají být sepnuty;
- 29)"Vícekotoučovou spojkou "se rozumí spojka, ve které je paralelně uspořádáno několik třecích obložení, čímž všechny třecí dvojice dosahují stejné síly tlaku. Vícekotoučové spojky jsou kompaktní a mohou být sepnuty nebo rozpojeny při zatížení. Mohou být konstruovány jako suché nebo mokré spojky;
- 30)"Posuvným kolem "se rozumí ozubené kolo používané jako posuvný prvek, přičemž posuv se uskutečňuje pohybem ozubeného kola po jeho hřídeli dovnitř nebo ven ze zubového záběru otírajícího se kola.
U příkonu ventilátoru se použijí standardní hodnoty uvedené v tabulce 1 v závislosti na profilu využití a technologii:
| Hnací klastr ventilátoru | Řízení ventilátoru | Příkon ventilátoru [W] | ||||
| Dálková doprava | Regionální zásobování | Městské zásobování | Obecní služby | Stavebnictví | ||
| Namontovaný na klikovém hřídeli | Elektronicky řízená viskózní spojka | |||||
| Viskózní spojka ovládaná bimetalem | ||||||
| Diskrétní stupňová spojka | ||||||
| Přepínací spojka | ||||||
| Poháněný řemenem nebo převodem | Elektronicky řízená viskózní spojka | |||||
| Viskózní spojka ovládaná bimetalem | ||||||
| Diskrétní stupňová spojka | ||||||
| Přepínací spojka | ||||||
| Hydraulicky poháněný | Čerpadlo s variabilním zdvihem | |||||
| Čerpadlo s konstantním zdvihem | ||||||
| Elektricky poháněný | Elektronický |
Není-li v seznamu uvedena nová technologie v rámci v rámci hnacího klastru ventilátoru (např. ventilátor namontovaný na klikovém hřídeli), zaznamenají se nejvyšší hodnoty výkonu tohoto klastru. Není-li nová technologie uvedena v žádném klastru, zaznamenají se hodnoty nejhorší technologie (hydraulicky poháněného čerpadla s konstantním zdvihem).
U příkonu čerpadla posilovače řízení se použijí standardní hodnoty [W] uvedené v tabulce 2 v závislosti na využití v kombinaci s korekčními faktory:
| Uspořádání vozidla | Příkon posilovače řízení [W] | ||||||||||||||||||
| Počet náprav | Uspořádání náprav | Uspořádání podvozku | Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla (v tunách) | Třída vozidla | Dálková doprava | Regionální zásobování | Městské zásobování | Obecní služby | Stavebnictví | ||||||||||
| U+F | B | S | U+F | B | S | U+F | B | S | U+F | B | S | U+F | B | S | |||||
| 4x2 | Pevné + (Tahač) | 7,5 t – 10 t | |||||||||||||||||
| Pevné + (Tahač) | >10 t – 12 t | ||||||||||||||||||
| Pevné + (Tahač) | > 12 t – 16 t | ||||||||||||||||||
| Pevné | > 16 t | ||||||||||||||||||
| Tahač | > 16 t | ||||||||||||||||||
| 4x4 | Pevné | 7,5 – 16 t | — | ||||||||||||||||
| Pevné | > 16 t | — | |||||||||||||||||
| Tahač | > 16 t | — | |||||||||||||||||
| 6x2/2-4 | Pevné | všechny | |||||||||||||||||
| Tahač | všechny | ||||||||||||||||||
| 6x4 | Pevné | všechny | |||||||||||||||||
| Tahač | všechny | ||||||||||||||||||
| 6x6 | Pevné | všechny | — | ||||||||||||||||
| Tahač | všechny | ||||||||||||||||||
| 8x2 | Pevné | všechny | — | ||||||||||||||||
| 8x4 | Pevné | všechny | |||||||||||||||||
| 8x6/8x8 | Pevné | všechny | — |
kde:
U Unloaded – čerpání oleje bez požadavku řízení na tlak F Friction – tření v čerpadle B Banking – korekce řízení v důsledku naklánění vozovky nebo bočního větru S Steering – příkon čerpadla posilovače řízení v důsledku zatáčení a manévrováníZa účelem posouzení vlivu různých technologií se v závislosti na technologii použijí převáděcí poměry uvedené v tabulce 3 a tabulce 4.
| Factor c1 depending on technology | |||
| Technology | c 1,U + F | c 1,B | c 1,S |
| Fixed displacement | |||
| Fixed displacement with electronical control | 0,95 | ||
| Dual displacement | 0,85 | 0,85 | 0,85 |
| Variable displacement, mech. controlled | 0,75 | 0,75 | 0,75 |
| Variable displacement, elec. controlled | 0,6 | 0,6 | 0,6 |
| Electric | 1,5/η alt | 1/η alt |
při η alt = účinnost alternátoru = konst. = 0,7
Není-li nová technologie uvedena, použije se v nástroji pro výpočet spotřeby energie vozidla technologie "pevný zdvih ".
| Faktor c2 v závislosti na počtu řízených náprav | |||||||||||||||
| Počet řízených náprav | Dálková doprava | Regionální zásobování | Městské zásobování | Obecní služby | Stavebnictví | ||||||||||
| c 2,U+F | c 2,B | c 2,S | c 2,U+F | c 2,B | c 2,S | c 2,U+F | c 2,B | c 2,S | c 2,U+F | c 2,B | c 2,S | c 2,U+F | c 2,B | c 2,S | |
| 0,7 | 0,7 | 1,0 | 0,7 | 0,7 | 1,0 | 0,7 | 0,7 | 1,0 | 0,7 | 0,7 | 1,0 | 0,7 | 0,7 | ||
| 0,5 | 0,5 | 1,0 | 0,5 | 0,5 | 1,0 | 0,5 | 0,5 | 1,0 | 0,5 | 0,5 | 1,0 | 0,5 | 0,5 | ||
| 1,0 | 0,5 | 0,5 | 1,0 | 0,5 | 0,5 | 1,0 | 0,5 | 0,5 | 1,0 | 0,5 | 0,5 | 1,0 | 0,5 | 0,5 |
Konečný příkon se vypočítá takto:
Pokud více řízených náprav používá různé technologie, použijí se střední hodnoty příslušných faktorů c1.
Konečný příkon se vypočítá takto:
P tot = Σ i (P U+F * mean(c 1,U+F ) * (c 2i,U+F )) + Σ i (P B * mean(c 1,B ) * (c 2i,B )) + Σ i (P S * mean(c 1,S ) * (c 2i,S ))
kde:
P tot celkový příkon [W] P příkon [W] c korekční faktor v závislosti na technologii c korekční faktor v závislosti na počtu řízených náprav U+F Unloaded + friction [-] B Banking [-] S Steering [-] i počet řízených náprav [-]U příkonu elektrického systému se použijí standardní hodnoty [W] uvedené v tabulce 5 v závislosti na využití a technologii v kombinaci s účinností alternátoru:
| Technologie ovlivňující elektrický příkon | Elektrický příkon [W] | ||||
| Dálková doprava | Regionální zásobování | Městské zásobování | Obecní služby | Stavebnictví | |
| Elektrický výkon standardní technologie [W] | |||||
| Hlavní přední LED světlomety | – 50 | – 50 | – 50 | – 50 | – 50 |
K odvození mechanického výkonu se použije faktor účinnosti závislý na technologii alternátoru uvedený v tabulce 6.
Technologie alternátoru (přeměna výkonu) Obecné hodnoty účinnosti specifických technologií | Účinnost η alt | ||||
| Dálková doprava | Regionální zásobování | Městské zásobování | Obecní služby | Stavebnictví | |
| Standardní alternátor | 0,7 | 0,7 | 0,7 | 0,7 | 0,7 |
Pokud technologie použitá ve vozidle není uvedena, použije se v nástroji pro výpočet spotřeby energie vozidla technologie "standardní alternátor ".
Konečný příkon se vypočítá takto:
P tot P el η altkde:
P tot celkový příkon [W] P el elektrický příkon [W] η alt účinnost alternátoru [-]U pneumatických systémů pracujících s přetlakem se použijí standardní hodnoty výkonu [W] uvedené v tabulce 7 v závislosti na využití a technologii.
| Objem dodávaného vzduchu | Technologie | Dálková doprava | Regionální zásobování | Městské zásobování | Obecní služby | Stavebnictví |
| Pmean | Pmean | Pmean | Pmean | Pmean | ||
| [W] | [W] | [W] | [W] | [W] | ||
malý zdvih ≤ 250 cm 1 válec / 2 válce | Základní | |||||
| + ESS | – 500 | – 500 | – 400 | – 400 | – 500 | |
| + visk. spojka | – 600 | – 600 | – 500 | – 500 | – 600 | |
| + mech. spojka | – 800 | – 700 | – 550 | – 550 | – 700 | |
| + AMS | – 400 | – 400 | – 300 | – 300 | – 400 | |
střední 250cm < zdvih ≤ 500 cm 1 válec / 2 válce 1 fáze | Základní | |||||
| + ESS | – 600 | – 500 | – 450 | – 450 | – 600 | |
| + visk. spojka | – 750 | – 600 | – 550 | – 550 | – 750 | |
| + mech. spojka | – | – 850 | – 800 | – 800 | – 900 | |
| + AMS | – 400 | – 200 | – 200 | – 200 | – 400 | |
střední 250cm < zdvih ≤ 500 cm 1 válec / 2 válce 2 fáze | Základní | |||||
| + ESS | – | – 700 | – 700 | – 700 | – | |
| + visk. spojka | – | – 900 | – 900 | – 900 | – | |
| + mech. spojka | – | – | – | – | – | |
| + AMS | – 400 | – 200 | – 200 | – 200 | – 500 | |
velký zdvih > 500 cm 1 válec / 2 válce 1 fáze / 2 fáze | Základní | |||||
| + ESS | – | – | – | – | – | |
| + visk. spojka | – | – | – | – | – | |
| + mech. spojka | – | – | – | – | – | |
| + AMS | – 500 | – 300 | – 200 | – 200 | – 500 |
U pneumatických systémů pracujících s vakuem (podtlakem) se použijí standardní hodnoty výkonu [W] uvedené v tabulce 8.
| Dálková | Regionální zásobování | Městské zásobování | Obecní služby | Stavebnictví | |
| Pmean | Pmean | Pmean | Pmean | Pmean | |
| [W] | [W] | [W] | [W] | [W] | |
| Vývěva |
Technologie úspory paliva lze zohlednit odečtením příslušného příkonu od příkonu základního kompresoru.
Následující kombinace technologií nejsou brány do úvahy:
- a)ESS a spojky
- b)viskózní spojka a mechanická spojka
U dvoufázového kompresoru se k popisu objemu systému vzduchového kompresoru použije zdvih první fáze.
U vozidel s klimatizačním systémem se použijí standardní hodnoty [W] uvedené v tabulce 9 v závislosti na využití.
| Uspořádání vozidla | Příkon klimatizačního systému [W] | ||||||||
| Počet náprav | Uspořádání náprav | Uspořádání podvozku | Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla (v tunách) | Třída vozidla | Dálková doprava | Regionální zásobování | Městské zásobování | Obecní služby | Stavebnictví |
| 4×2 | Pevné + (Tahač) | 7,5t – 10t | |||||||
| Pevné + (Tahač) | > 10t – 12t | ||||||||
| Pevné + (Tahač) | > 12 t – 16 t | ||||||||
| Pevné | > 16 t | ||||||||
| Tahač | > 16 t | ||||||||
| 4x4 | Pevné | 7,5 – 16t | — | ||||||
| Pevné | > 16 t | — | |||||||
| Tahač | > 16 t | — | |||||||
| 6×2/2-4 | Pevné | všechny | |||||||
| Tahač | všechny | ||||||||
| 6×4 | Pevné | všechny | |||||||
| Tahač | všechny | ||||||||
| 6×6 | Pevné | všechny | — | ||||||
| Tahač | všechny | ||||||||
| 8×2 | Pevné | všechny | — | ||||||
| 8×4 | Pevné | všechny | |||||||
| 8×6/8×8 | Pevné | všechny | — |
U vozidel s PTO a/nebo hnacím mechanismem PTO namontovaným na převodovce se příkon uvažuje podle stanovených standardních hodnot. Odpovídající standardní hodnoty představují tyto ztráty výkonu v obvyklém jízdním režimu, když je PTO vypnutý / odpojený. Příkony závisející na využitích při zapojeném PTO jsou dodatečně připočteny nástrojem pro výpočet spotřeby výkonu vozidla a nejsou zahrnuty do následujícího popisu.
| Konstrukční varianty týkající se ztrát výkonu (ve srovnání s převodovkou bez PTO a/nebo hnacího mechanismu PTO) | |||
| Části relevantní pro další ztrátu odporu | PTO včetně hnacího mechanismu | pouze PTO hnací mechanismus | |
| Hřídele / ozubená kola | Další prvky | Ztráta výkonu [W] | Ztráta výkonu [W] |
| pouze jedno zapojené ozubené kolo umístěné nad stanovenou hladinou oleje (bez dalšího zubového záběru) | — | — | |
| pouze hnací hřídel PTO | zubová spojka (včetně synchronizéru) nebo posuvné ozubené kolo | ||
| pouze hnací hřídel PTO | vícekotoučová spojka | ||
| pouze hnací hřídel PTO | vícekotoučová spojka a olejové čerpadlo | ||
| hnací hřídel a/nebo až 2 zapojená ozubená kola | zubová spojka (včetně synchronizační spojky) nebo posuvné ozubené kolo | ||
| hnací hřídel a/nebo až 2 zapojená ozubená kola | vícekotoučová spojka | ||
| hnací hřídel a/nebo až 2 zapojená ozubená kola | vícekotoučová spojka a olejové čerpadlo | ||
| hnací hřídel a/nebo více než 2 zapojená ozubená kola | zubová spojka (včetně synchronizační spojky) nebo posuvné ozubené kolo | ||
| hnací hřídel a/nebo více než 2 zapojená ozubená kola | vícekotoučová spojka | ||
| hnací hřídel a/nebo více než 2 zapojená ozubená kola | vícekotoučová spojka a olejové čerpadlo |
Annex 10
L CS CSPŘÍLOHA X
POSTUP CERTIFIKACE PNEUMATIK
Tato příloha popisuje postup certifikace pneumatik s ohledem na jejich koeficient valivého odporu. Pro výpočet valivého odporu vozidla, který má být použít jako vstupní údaj simulačního nástroje, deklaruje žadatel o schválení pneumatik příslušný koeficient valivého odporu pneumatik C r pro každou pneumatiku dodávanou výrobci původního zařízení a související zkušební zatížení pneumatiky F ZTYRE .
Pro účely této přílohy se kromě definic uvedených v předpisu EHK OSN č. 54 a v předpisu EHK OSN č. 117 použijí tyto definice:
- 1)"Koeficientem valivého odporu C r "se rozumí poměr valivého odporu k zatížení pneumatiky
- 2)"Zatížením pneumatiky F ZTYRE "se rozumí zatížení působící na pneumatiku během zkoušky valivého odporu.
- 3)"Typem pneumatiky "se rozumí řada pneumatik, které mají shodné následující vlastnosti:
- a)název výrobce;
- b)značka nebo ochranná známka
- c)třída pneumatik (v souladu s nařízením (ES) č. 661/2009)
- d)označení velikosti pneumatiky;
- e)konstrukce pneumatiky (diagonální, radiální)
- f)kategorie použití (normální pneumatika, pneumatika pro jízdu na sněhu, speciální pneumatika) podle předpisu EHK OSN č. 117;
- g)kategorie rychlosti;
- h)index únosnosti;
- i)obchodní popis/komerční název;
- j)deklarovaný koeficient valivého odporu pneumatik
Závod výrobce pneumatik musí být certifikován podle normy ISO/TS 16949.
Koeficientem valivého odporu pneumatiky je hodnota naměřená a odpovídající nařízení ES 1222/2009 příloha I část A, vyjádřená v N/kN a zaokrouhlená na první desetinné místo podle normy ISO 80000-1 dodatku B oddílu B.3, pravidla B (příkladu 1).
Výrobce pneumatik provede zkoušky buď v laboratoři technických zkušeben uvedených v článku 41 směrnice 2007/46/ES, které ve svém vlastním zařízení provádějí zkoušku podle bodu 3.2, nebo ve vlastních zařízeních v případě, že:
- i)je přítomen a zodpovídá zástupce technické zkušebny určený schvalovacím orgánem nebo
- ii)je výrobce pneumatik určená technická zkušebna kategorie A podle článku 41 směrnice 2007/46/ES.
Pneumatika musí být s ohledem na vydaný certifikát, pokud jde o příslušný koeficient valivého odporu, dobře rozpoznatelná pomocí běžných označení pneumatik připevněných na boční stěnu pneumatiky dle dodatku 1 k této příloze.
3.4.2.Jestliže u označení uvedených v bodě 3.4.1 není možné vyznačit jednoznačnou identifikaci koeficientu valivého odporu, výrobce pneumatik na pneumatiku připevní další identifikátor. Tato dodatečná identifikace zajistí jedinečné spojení mezi pneumatikou a jejím koeficientem valivého odporu. Může mít podobu:
kódu rychlé reakce (QR),
čárového kódu,
radiofrekvenční identifikace (RFID),
dalšího označení nebo
jiného nástroje splňujícího požadavky bodu 3.4.1.
Je-li použit dodatečný identifikační kód, musí zůstat čitelný až do okamžiku prodeje vozidla.
3.4.4.V souladu s čl. 19 odst. 2 směrnice 2007/46/ES se pro pneumatiku certifikovanou v souladu s tímto nařízením nevyžaduje žádná značka schválení typu.
Jakákoli pneumatika certifikovaná podle tohoto nařízení musí vyhovovat deklarované hodnotě valivého odporu uvedené v bodě 3.2 této přílohy.
4.2.Za účelem ověření shodnosti certifikovaných vlastností souvisejících s emisemi CO a spotřebou paliva se ze sériové výroby náhodně odeberou výrobní vzorky a provedou se u nich zkoušky podle ustanovení uvedených v bodě 3.2.
Valivý odpor pneumatiky nejméně jedné pneumatiky určitého typu určeného k prodeji výrobcům původního vybavení se podrobuje zkouškám na každých kusů u tohoto typu dodaných výrobcům původního vybavení (např. 2 ověření shodnosti za rok u typu, jehož roční objem prodeje výrobcům původního vybavení se pohybuje v rozmezí až kusů).
4.3.2Jestliže se dodávky určitého typu pneumatiky určeného k prodeji výrobcům původního vybavení pohybují v rozmezí 500 až kusů dodávaných výrobcům původního vybavení za rok, provede se alespoň jedno ověření shodnosti udaného typu za rok.
4.3.3Jestliže jsou dodávky určitého typu pneumatiky určeného k prodeji výrobcům původního vybavení nižší než 500 kusů, provede se alespoň jedno ověření shodnosti uvedené v bodě 4.4 každý druhý rok.
4.3.4Je-li objem dodaných pneumatik výrobcům původního vybavení uvedený v bodě 4.3.1 dosažen v průběhu 31 kalendářních dnů, maximální počet ověření shodnosti, uvedený v bodě 4.3, je omezen na jedno ověření za 31 kalendářních dnů.
4.3.5Výrobce odůvodní (např. poskytnutím údajů o prodeji) schvalovacímu orgánu počet provedených zkoušek.
Zkoušky se provádí u jedné pneumatiky podle bodu 3.2. Ve výchozím nastavení je rovnice pro seřízení stroje platná k datu ověřovací zkoušky. Výrobce pneumatik může požádat o použití rovnice pro seřízení, která byla použita během certifikačních zkoušek a je uvedena v informačním dokumentu.
4.4.2Jestliže je naměřená hodnota nižší nebo rovná deklarované hodnotě zvýšené o 0,3 N/kN, považuje se pneumatika za vyhovující.
4.4.3Jestliže naměřená hodnota překračuje deklarovanou hodnotu o více než 0,3 N/kN, musí se provést zkoušky u tří dalších pneumatik. Jestliže hodnota valivého odporu alespoň u jedné ze tří pneumatik překračuje deklarovanou hodnotu o více než 0,4 N/kN, platí ustanovení článku 23.
Annex 11
L CS CSPŘÍLOHA XI
ZMĚNY SMĚRNICE 2007/46/ES
"3.5.7
Certifikace emisí CO a spotřeby paliva (u těžkých nákladních vozidel podle článku 6 nařízení Komise (EU) 2017/2400)
3.5.7.1Licenční číslo simulačního nástroje: "
"3.5.7
Certifikace emisí CO a spotřeby paliva (u těžkých nákladních vozidel podle článku 6 nařízení Komise (EU) 2017/2400)
3.5.7.1Licenční číslo simulačního nástroje: "
- a)řádek 41A se nahrazuje tímto:
"41A Emise (Euro VI) těžká nákladní vozidla / přístup k informacím Nařízení (ES) č. 595/2009
Nařízení (EU) č. 582/2011
X ( ) X ( ) X X ( ) X ( ) X " - b)vkládá se řádek 41B:
"41B Licence nástroje pro simulaci CO (těžká nákladní vozidla) Nařízení (ES) č. 595/2009
Nařízení (EU) 2017/2400
X ( ) X " - c)doplňuje se vysvětlivka 16:"( )U vozidel s maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla od kg. "
- a)v části I, vzoru B, STRANA 2, KATEGORIE VOZIDLA N se vkládá bod 49:"Kryptografický klíč souboru záznamů výrobce … "
- b)v části I, vzoru B, STRANA 2, KATEGORIE VOZIDLA N se vkládá bod 49:"Kryptografický klíč souboru záznamů výrobce … "
| "46B | Stanovení valivého odporu | Nařízení (EU) 2017/2400, příloha X " |