1) V oddíle 2.1.1 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:

„Pro silniční a železniční dopravu a hluk z průmyslové činnosti se výpočty provádějí v oktávových pásmech, kromě výpočtu akustického výkonu zdroje hluku z železniční dopravy, který se provádí v třetinooktávových pásmech. Pro silniční a železniční dopravu a hluk z průmyslové činnosti se na základě těchto výsledků oktávového pásma spočítá dlouhodobý denní, večerní a noční průměr hladiny akustického tlaku A, který je definován v příloze I a uveden v článku 5 směrnice 2002/49/ES, postupem uvedeným v bodech 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 a 2.5. U silniční a železniční dopravy v aglomeracích je dlouhodobý průměr hladiny akustického tlaku A určen podílem silničního a železničního segmentu, včetně hlavních silnic a železnic.“

2) Oddíl 2.2.1 se mění takto:

• (a) v odstavci pod nadpisem „Počet a umístění ekvivalentních zvukových zdrojů“ se první pododstavec nahrazuje tímto:

  „V rámci tohoto modelu představuje každé vozidlo (kategorie 1, 2, 3, 4 a 5) jeden jediný bodový zdroj vyzařující rovnoměrně. První odraz na povrchu vozovky se předpokládá implicitně. Jak je znázorněno na obrázku [2.2.a], tento bodový zdroj se nachází 0,05 m nad povrchem vozovky.“;

• (b) v odstavci pod nadpisem „Emise akustického výkonu“ se poslední pododstavec pod nadpisem „Dopravní tok“ nahrazuje tímto:

  „Rychlost v_m je reprezentativní rychlostí dané kategorie vozidel: ve většině případů se jedná o hodnotu nejvyšší povolené rychlosti v daném úseku vozovky nebo nejvyšší povolenou rychlost pro danou kategorii vozidel podle toho, která rychlost je nižší.“;

• (c) v odstavci pod nadpisem „Emise akustického výkonu“ se první pododstavec pod nadpisem „Jednotlivé vozidlo“ nahrazuje tímto:

  „Předpokládá se, že v dopravním toku se všechna vozidla kategorie m pohybují stejnou rychlostí, tj. v_m.“

3) Tabulka 2.3.b se mění takto:

• (a) ve třetím řádku, čtvrtém sloupci (nazvaném „3“) se text nahrazuje tímto:

  „Představuje ukazatel „dynamické“ tuhosti“;

• (b) v šestém řádku, čtvrtém sloupci (nazvaném „3“) se text nahrazuje tímto:

  „H

  tvrdá (800–1000 MN/m)“.

4) Oddíl 2.3.2 se mění takto:

• (a) v odstavci pod nadpisem „Dopravní tok“ se čtvrtý pododstavec druhá odrážka pod vzorcem (2.3.2) nahrazuje tímto:
  • „– v je jejich rychlost [km/h] na j-tém úseku koleje stanovená pro typ vozidla t a průměrnou rychlost vlaků s“;
• (b) odstavec pod nadpisem „Skřípění“ se nahrazuje tímto:

  „Skřípění v zatáčkách představuje zvláštní zdroj, který přichází v úvahu pouze v zatáčkách, a je tedy místně omezený. Skřípění v zatáčkách obvykle závisí na zakřivení, třecích podmínkách, rychlosti vlaku, geometrii a dynamice vztahu koleje a kol. Vzhledem k tomu, že se může jednat o zdroj významný, je nutno podat jeho řádný popis. V místech, kde dochází ke skřípění v zatáčkách, tedy obecně v zatáčkách a na železničních výhybkách, je nutné k výkonu zdroje připočítat další výkonové spektrum nadměrného hluku. Tento nadměrný hluk může být specifický pro jednotlivé typy kolejových vozidel, protože některé typy kol a podvozků mohou být výrazně méně náchylné ke skřípění než jiné. Budou-li k dispozici měření nadměrného hluku, která dostatečně zohlední stochastickou povahu skřípění, mohou být použita.

  Nebude-li k dispozici žádné vhodné měření, lze použít jednoduchý postup. Při tomto postupu bude hluk skřípění zohledněn tak, že se do spektra akustického výkonu hluku valení u všech kmitočtů přidají následující nadměrné hodnoty.

  Vlak	5 dB pro zatáčky s 300 m < R ≤ 500 m a ltrack ≥ 50 m 8 dB pro zatáčky s R ≤ 300 m a ltrack ≥ 50 m 8 dB pro výhybky s R ≤ 300 m 0 dB ostatní
  Tramvaj	5 dB pro zatáčky a výhybky s R ≤ 200 m 0 dB ostatní

  kde l_track je délka koleje v zatáčce a R je poloměr zatáčky.

  Použitelnost spektra akustického výkonu nebo nadměrných hodnot lze běžně ověřit na místě, zejména v případě tramvají a míst, kde jsou zatáčky a výhybky ošetřeny proti skřípění.“;

• (c) v odstavci pod nadpisem „Směrovost zdroje“, hned za rovnicí (2.3.15) se doplňuje nová věta, která zní:

  „Hluk mostu je modelován u zdroje A (h = 1), u kterého se předpokládá všesměrovost.“;

• (d) v odstavci pod nadpisem „Směrovost zdroje“ se druhý pododstavec až do vzorce 2.3.16 včetně nahrazuje tímto:

  „Svislá směrovost ΔL_W,dir,ver,i vyjádřená v dB se udává ve svislé rovině pro zdroj A (h = 1) jako funkce kmitočtu středního pásma f_c,i každého i-tého kmitočtového pásma a:

  pro 0 < ψ < π/2 je pro – π/2< ψ <= 0 je ΔLW,dir,ver,i = 0

  (2.3.16)“

5) V oddíle 2.3.3 se odstavec pod nadpisem „Korekce vyzařování hluku konstrukcemi (mosty a viadukty)“ nahrazuje tímto:

„Korekce vyzařování hluku konstrukcemi (mosty a viadukty)

V případě, kdy daný úsek koleje leží na mostě, je nutno zohlednit další hluk způsobovaný chvěním mostu v důsledku přítomnosti vlaku. Hluk mostu je modelován jako další zdroj, u něhož je akustický výkon jednotlivých vozidel vyjádřen jako

kde L_H,bridge,i je přenosová funkce mostu. Hluk mostu L_W,0,bridge,i představuje pouze zvuk vyzařovaný mostní konstrukcí. Hluk valení z vozidla na mostu se vypočítá pomocí vzorců (2.3.8) až (2.3.10) tak, že se vybere přenosová funkce koleje odpovídající kolejovému systému přítomnému na mostě. Bariéry na okraji mostu nejsou obecně zohledňovány.“

6) Bod 2.4.1 se mění takto:

• (a) v odstavci pod nadpisem „Emise akustického výkonu – obecně“ ve druhém pododstavci se celá čtvrtá položka seznamu včetně vzorce (2.4.1) nahrazuje tímto:
  • „– liniové zdroje představující pohybující se vozidla se vypočítají pomocí vzorce 2.2.1“;
• (b) číslo vzorce (2.4.2) se nahrazuje tímto:

  „(2.4.1)“

7) V bodě 2.5.1 se sedmý pododstavec nahrazuje tímto:

„Objekty se sklonem více než 15° ke svislé ose nejsou zohledněny jako předměty odrážející zvuk, ale je k nim přihlédnuto ve všech ostatních aspektech šíření, například s ohledem na účinek povrchu země a ohyb zvuku.“

8) Oddíl 2.5.5 se mění takto:

• (a) vodstavci pod nadpisem „Hladina zvuku za příznivých podmínek (L_F) na určité dráze (S, R)“ se vzorec 2.5.6 nahrazuje tímto:

  „AF=Adiv + Aatm + Aboundary,F

  (2.5.6)“

• (b) v odstavci pod nadpisem „Dlouhodobá hladina zvuku v bodě R v decibelech A (dBA)“ se konec prvního pododstavce pod vzorcem 2.5.11 nahrazuje tímto:

  „kde i je index kmitočtového pásma. AWC je korekce vážení filtrem A podle této tabulky:

  Frekvence v Hz	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
  AWCf,i [dB]	–26,2	–16,1	–8,6	–3,2	0	1,2	1,0	–1,1“

9) Oddíl 2.5.6 se mění takto:

• (a) přímo pod obrázkem 2.5.b se doplňuje nová věta, která zní:

  „Vzdálenosti d_n jsou určeny 2D projekcí na horizontální rovinu.“;

• (b) pododstavec pod nadpisem „Výpočet pro příznivé podmínky“ se mění takto:
  • (1) v písmeni a) se první věta nahrazuje tímto:

    „V rovnici 2.5.15 (A_ground,H) se výšky z_s a z_r nahrazují z_s + δ z_s + δ z_T a z_r + δ z_r + δ z_T, kde“

  • (2) v písmeni b) se první věta nahrazuje tímto:

    „Spodní hranice A_ground,F (vypočítaná s neupravenými výškami) závisí na geometrii dráhy:“;

• (c) v odstavci pod nadpisem „Ohyb zvuku“ se druhý pododstavec nahrazuje tímto:

  „V praxi jsou následující specifikace zvažovány v jedinečné svislé rovině obsahující zdroj i bod příjmu (rozvinutý čínský paraván v případě dráhy s odrazy). Přímý paprsek od zdroje k bodu příjmu je za homogenních podmínek šíření rovnou linií a za příznivých podmínek šíření zakřivená linie (oblouk s poloměrem v závislosti na délce rovného paprsku).

  Není-li přímý paprsek zablokován, nalezne se hrana D s nejvyšším rozdílem délky dráhy δ (nejnižší absolutní hodnota, protože jsou tyto rozdíly délky dráhy záporné). Ohyb zvuku se zohlední, jestliže

  • tento rozdíl délky dráhy je větší než –λ/20 a

  • jestliže je splněno „Rayleighovo kritérium“.

  K tomu dochází, jestliže je δ větší než λ/4 – δ*, kde δ* je rozdíl délky dráhy vypočítaný se stejnou hranou D, ovšem související se zrcadlovým zdrojem S* vypočítaným pomocí střední oblasti na straně zdroje a zrcadlovým bodem příjmu R* vypočítaným pomocí střední oblasti na straně bodu příjmu. Při výpočtu δ* se zohlední pouze body S*, D a R* – ostatní hrany blokující dráhu S*->D->R* jsou zanedbány.

  Pro výše uvedené se vlnová délka λ vypočítá pomocí jmenovitého středního kmitočtu a rychlosti zvuku 340 m/s.

  Jsou-li tyto dvě podmínky splněny, hrana D oddělí stranu zdroje od strany bodu příjmu, vypočítají se dvě oddělené střední oblasti a A_dif se vypočítá postupem uvedeným dále v této části. V opačném případě, není-li pro tuto dráhu uvažováno o žádném útlumu zvuku způsobeném jeho ohybem, vypočítá se obecná střední oblast pro dráhu S -> R a A_ground bez ohybu zvuku (A_dif = 0 dB). Obojí platí v homogenních i příznivých podmínkách.“;

• (d) v odstavci pod nadpisem „Čistý ohyb zvuku“ se druhý pododstavec nahrazuje tímto:

  „Je-li v případě více ohybů e celková vzdálenost délky dráhy mezi prvním a posledním bodem ohybu zvuku (v případě příznivých podmínek se použijí zakřivené paprsky) a jestliže e je vyšší než 0,3 m (jinak C" = 1), stanoví se tento koeficient jako:

  (2.5.23)“

• (e) obrázek 2.5.d se nahrazuje tímto:
• (f) v odstavci pod nadpisem „Příznivé podmínky“ se první pododstavec pod obrázkem 2.5.e nahrazuje tímto:

  „Za příznivých podmínek mají tři zakřivené zvukové paprsky , a shodný poloměr zakřivení Γ, který je definován takto:

  Γ = max (1000,8d)

  (2.5.24)

  kde d je definováno pomocí 3D vzdálenosti mezi zdrojem a bodem příjmu na rozprostřené dráze.“;

• (g) v odstavci pod nadpisem „Příznivé podmínky“ se pododstavce mezi vzorcem (2.5.28) a vzorcem (2.5.29) (včetně obou vzorců) nahrazují tímto:

  „

  (2.5.28)“

  Za příznivých podmínek tvoří dráhu šíření ve svislé rovině vždy kruhové segmenty, jejichž poloměr je udáván pomocí 3D vzdálenosti mezi zdrojem a bodem příjmu, tedy všechny segmenty dráhy šíření mají stejný poloměr zakřivení. Je-li přímý oblouk spojující zdroj a bod příjmu zablokován, je dráha šíření definována jako nejkratší konvexní kombinace oblouků kolem všech překážek. Konvexním se v tomto kontextu rozumí, že se v každém bodu ohybu segment odchozího paprsku odkloní vzhledem k segmentu příchozího paprsku směrem dolů.

  Ve scénáři, který je znázorněn na obrázku 2.5.f, je rozdíl dráhy:

  „

  (2.5.29)“

• (h) odstavce pod nadpisem „Výpočet proměnné Δ_ground(S,O)“ a „Výpočet proměnné Δ_ground(O,R)“ se nahrazují tímto:

  „Výpočet proměnné Δ_ground(S,O)

  (2.5.31)

  kde

  • A_ground(S,O) je útlum zvuku způsobený následkem účinku povrchu země mezi zdrojem S a bodem ohybu O. Tato proměnná se vypočítá způsobem uvedeným v předchozím pododdíle o výpočtech pro homogenní podmínky a v předchozím pododdíle o výpočtu pro příznivé podmínky, přičemž se předpokládá:

  • z_r=z_o,s,

  • G_path se vypočítá mezi O a R.

  • Za homogenních podmínek v rovnici (2.5.17) a v rovnici (2.5.18).

  • Za příznivých podmínek v rovnici (2.5.17) a v rovnici (2.5.20).

  • Δ_dif(S,R’) je útlum zvuku způsobený následkem jeho ohybu mezi zdrojem S a zrcadlovým bodem příjmu R’, který se vypočítá způsobem uvedeným v předchozím oddíle o čistém ohybu zvuku.

  • Δ_dif(S,R) je útlum zvuku způsobený následkem jeho ohybu mezi zdrojem S a bodem příjmu R, který se vypočítá způsobem uvedeným v předchozím pododdíle o čistém ohybu zvuku.

  Ve zvláštním případě, kdy se zdroj nachází pod střední oblastí: Δ_dif(S,R)= Δ_dif(S',R) a Δ_ground(S,O) = A_ground(S,O)

  Výpočet proměnné Δground(O,R)

  (2.5.32)

  kde

  • A_{ground (O,R)} je útlum zvuku způsobený účinkem povrchu země mezi bodem ohybu O a bodem příjmu R. Tato proměnná se vypočítá způsobem uvedeným v předchozím pododdíle o výpočtech pro homogenní podmínky a v předchozím pododdíle o výpočtu pro příznivé podmínky, přičemž se předpokládá:

  • z_s = z_o,r,

  • G_path se vypočítá mezi O a R.

    G^'_path není v tomto případě nutné zohledňovat, neboť předmětným zdrojem je zde bod ohybu zvuku. Při výpočtu účinků povrchu země se tudíž G_path musí použít, a to i pro spodní hranici hodnoty proměnné této rovnice, která je –3(1– G_path).

  • Za homogenních podmínek v rovnici (2.5.17) a v rovnici (2.5.18).

  • Za příznivých podmínek v rovnici (2.5.17) a v rovnici (2.5.20).

  • Δ_dif(S,R') je útlum zvuku způsobený následkem jeho ohybu mezi zdrojem S a zrcadlovým bodem příjmu R’, který se vypočítá způsobem uvedeným v předchozím oddíle o čistém ohybu zvuku.

  • Δ_dif(S,R) je útlum zvuku způsobený následkem jeho ohybu mezi zdrojem S a bodem příjmu R, který se vypočítá způsobem uvedeným v předchozím pododdíle o čistém ohybu zvuku.

  Ve zvláštním případě, kdy se bod příjmu nachází pod střední oblastí: Δ_dif(S,R’)= Δ_dif(S,R) a Δ_ground(O,R) = A_ground(O,R) “;

• (i) v oddíle 2.5.6 se odstavec pod nadpisem „Scénáře pro svislé hrany“ nahrazuje tímto:

  „Scénáře pro svislé hrany

  Rovnici (2.5.21) lze použít i k výpočtu ohybů zvuku na svislých hranách (laterální ohyby zvuku) v případě průmyslového hluku. V takovém případě platí A_dif = Δ_dif(S,R) a proměnná A_ground zůstane zachována. Proměnné A_atm a A_ground se navíc vypočítají na základě celkové délky dráhy šíření zvuku. A_div se i v tomto případě vypočítá na základě přímé vzdálenosti d. Rovnice (2.5.8) a (2.5.6) budou mít nyní tuto podobu:

  (2.5.33)

  (2.5.34)

  V rovnici (2.5.34) musí být pro homogenní podmínky použito proměnné Δ_dif.

  Boční ohyb zvuku je zohledňován pouze v případech, kdy jsou splněny následující podmínky:

  • Zdroj je skutečným bodovým zdrojem – nikoli důsledkem segmentace rozsáhlého zdroje, jako je liniový nebo prostorový zdroj.

  • Zdroj není zrcadlovým zdrojem vytvořeným pro výpočet odrazu.

  • Přímý paprsek mezi zdrojem a bodem příjmu se celý nachází nad profilem terénu.

  • Ve svislé rovině obsahující S a R je rozdíl délky dráhy δ větší než 0, přímý paprsek je tedy zablokován. Proto může být někdy boční ohyb zvuku zohledněn za homogenních podmínek šíření, ovšem nikoli za příznivých podmínek šíření.

  Jsou-li splněny všechny tyto podmínky, zohlední se kromě ohnuté dráhy šíření ve svislé rovině obsahující zdroj a bod příjmu až dvě laterálně ohnuté dráhy šíření. Boční rovina je definována jako rovina kolmá ke svislé rovině a rovněž obsahuje zdroj a bod příjmu. Oblasti protínající se s touto boční rovinou jsou tvořeny všemi překážkami, kterými prochází přímý paprsek ze zdroje do bodu příjmu. V této boční rovině definuje nejkratší konvexní spojení mezi zdrojem a bodem příjmu, skládající se z přímých segmentů a zahrnující tyto oblasti protínání, svislé hrany, které se zohledňují při konstrukci bočně ohnuté trasy šíření.

  Při výpočtu útlumu zvuku daného terénem pro bočně ohnutou dráhu šíření se střední oblast mezi zdrojem a bodem příjmu vypočítá s přihlédnutím ke svislému profilu země pod dráhou šíření. Jestliže při projekci na vodorovnou rovinu boční dráha šíření projde projekcí budovy, zohlední se to při výpočtu _path (obvykle = 0) a při výpočtu střední oblasti se svislou výškou budovy.“;

• (j) v odstavci pod nadpisem „Odrazy na svislých překážkách – Útlum zvuku prostřednictvím absorpce“ se druhý a třetí pododstavec nahrazují tímto:

  „Povrchy předmětů jsou zohledněny jako odrazové plochy, pouze je-li jejich sklon ke svislé ose menší než 15°. Odrazy jsou zohledňovány pouze pro dráhy ve svislé rovině šíření, tedy nikoli pro bočně ohýbané dráhy. U dopadajících a odrážených drah a za předpokladu, že je odrážející povrch svislý, je bod odrazu (na odrážejícím předmětu) zkonstruován pomocí přímek pod homogenními a zakřivenými liniemi za příznivých podmínek šíření. Výška plochy odrazu měřená bodem odrazu a při pohledu ze směru dopadajícího paprsku činí minimálně 0,5 m. Po projekci na vodorovnou rovinu činí šířka plochy odrazu měřená bodem odrazu a při pohledu ze směru dopadajícího paprsku alespoň 0,5 m.“;

• (k) v odstavci pod nadpisem „Útlum zvuku prostřednictvím zpětného ohybu zvuku“ se na konec stávajícího textu doplňuje nová pasáž, která zní:

  „Nachází-li se poblíž železniční trati bariéra nebo překážka odrážející zvuk, odráží se zvukové paprsky následně od této překážky a od bočního povrchu železničního vozidla. Za těchto podmínek zvukové paprsky prochází mezi překážkou a tělesem železničního vozidla a pak se ohnou podle horní hrany překážky.

  Aby byl zohledněn větší počet odrazů mezi železničním vozidlem a blízkou překážkou, vypočítá se akustický výkon jednoho ekvivalentního zdroje. Při tomto výpočtu se ignoruje vliv země.

  Pro odvození akustického výkonu ekvivalentního zdroje se použijí tyto definice:

  • Počátek soustavy souřadnic se nachází na vnější straně hlavy kolejnice

  • Skutečný zdroj se nachází v S (d_s = 0, h_s), kde h_s je výška zdroje vzhledem k hlavě kolejnice

  • Rovina h = 0 určuje těleso vozu

  • Svislá překážka s horním okrajem v B (d_B, h_b)

  • Bod příjmu nacházející se ve vzdálenosti d_R > 0 za překážkou, kde R má souřadnice (d_B + d_R, h_R)

  Vnitřní strana překážky má absorpční koeficienty α(f) na oktávové pásmo. Těleso železničního vozidla má ekvivalentní koeficient odrazu C_ref. Běžně se C_ref rovná 1. Pouze v případě otevřených plochých nákladních vozů lze použít hodnotu 0. Jestliže d_B > 5h_B nebo α(f)> 0,8, nezohledňuje se žádná interakce s bariérou železniční trati.

  V této konfiguraci lze více odrazů mezi tělesem železničního vozidla a překážkou vypočítat pomocí zrcadlových zdrojů umístěných v S_n (d_n = -2n. d_B, h_n = h_s), n=0,1,2,..N; jak je vidět na obrázku 2.5.k.

  Akustický výkon ekvivalentního zdroje je vyjádřen jako:

  (2.5.39)

  kde je akustický výkon částečných zdrojů vypočítán takto:

  L_W,n = L_W + Δ_Ln

  ΔL_n = ΔL_geo,n + ΔL_dif,n + ΔL_abs,n + ΔL_ref,n + ΔL_retrodif,n

  kde:

  L_Wakustický výkon skutečného zdrojeΔL_geo,nkorekční faktor pro sférickou divergenciΔL_dif,nkorekční faktor pro ohyb přes horní hranu překážkyΔL_abs,nkorekční faktor pro absorpci na vnitřní straně překážkyΔL_ref,nkorekční faktor pro odraz od tělesa železničního vozidlaΔL_retrodif,nkorekční faktor pro konečnou výšku překážky jako odrazové plochy

  Korekce sférické divergence se vypočítá takto

  (2.5.40)

  (2.5.41)

  Korekce ohybu přes horní hranu překážky se vypočítá takto:

  (2.5.42)

  ΔLdif,n = D0 - Dn

  (2.5.42),

  kde D_n je útlum v důsledku ohybu vypočítaný podle vzorce 2.5.21, kde C'' = 1 je dráha spojující zdroj S_n s bodem příjmu R se zohledněním ohybu na horní hraně překážky B:

  δn= ±(|SnB| + |BR| - |SnR|)

  (2.5.43)

  Korekce absorpce na vnitřní straně překážky se vypočítá takto:

  ΔLabs,n = 10•n•lg (1-α)

  (2.5.44)

  Korekce odrazu od tělesa železničního vozidla se vypočítá takto:

  ΔLref,n = 10•n•lg (Cref)

  (2.5.45)

  Korekce konečné výšky odrážející překážky se zohledňuje prostřednictvím zpětného ohybu zvuku. Dráha paprsku odpovídající zrcadlovému zdroji v pořadí N > 0 se o překážku odrazí n-krát. V průřezu tyto odrazy probíhají ve vzdálenostech

  d_i = – (2i-q)d_{b, i} = 1,2,..n, kde P_i(d = d_i, h = h_b), i = 1,2,..n jako horní hrany těchto odrážejících povrchů. V každém z těchto bodů se korekční faktor vypočítá jako:

  (2.5.46)

  kde se Δ_retrodif,n,i vypočítá pro zdroj v poloze S_n, horní hranu překážky v P_i a bod příjmu v poloze R’. Poloha ekvivalentního bodu příjmu R’ se vypočítá jako R’ = R, bude-li se bod příjmu nacházet nad linií pohledu z S_n do B; v opačném případě bude použita poloha ekvivalentního bodu příjmu na linii pohledu svisle nad skutečným bodem příjmu; konkrétně:

  dR' = dR

  (2.5.47)

  (2.5.48)“

10) Oddíl 2.7.5 „Hlučnost a charakteristiky letadla“ se nahrazuje tímto:

„2.7.5 Hlučnost a charakteristiky letadla

Databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel (dále jen „ANP“) v dodatku I obsahuje koeficienty charakteristik letadel a motorů, odchozí a příchozí profily a rovněž údaje NPD převážné části civilních letadel provozovaných z letišť v Evropské unii. V případě typů nebo variant letadel, pro které údaje v současnosti nejsou uvedeny, lze použít údaje pro jiná, obvykle obdobná letadla, která uvedena jsou.

Tyto údaje byly odvozeny pro výpočet izofon u průměrného nebo reprezentativního leteckého parku a dopravní skladby na letišti. Nemusí být vhodné předpokládat absolutní hladiny hluku u jednotlivých modelů letadel a není vhodné porovnávat akustický výkon a charakteristiky konkrétních typů a modelů letadel nebo konkrétního letadlového parku. Namísto toho bude v osvědčení hlukové způsobilosti stanoveno, které typy či modely letadel nebo konkrétního letadlového parku nejvíce přispívají k hluku.

Databáze ANP obsahuje jeden či více profilů pro vzlet a přistání jednotlivých uvedených typů letadel. Platnost těchto profilů pro příslušná letiště bude přezkoumána a pro dotčené letiště budou stanoveny buď profily s pevnými body, nebo procedurální kroky, které nejlépe reprezentují letový provoz na tomto letišti.“

11) V oddíle 2.7.11 se název druhého odstavce pod nadpisem „Rozptyl drah“ nahrazuje tímto:

„Boční rozptyl drah“.

12) V oddíle 2.7.12 za šestým pododstavcem a před sedmým a posledním pododstavcem se vkládá nový pododstavec, který zní:

„Zdroj hluku z letadel je nutné zadat v minimální výšce 1,0m (3,3ft) nad úrovní letiště nebo případně nad výškou terénu vzletové dráhy.“

13) Oddíl 2.7.13, „Tvorba segmentů dráhy letu“, se nahrazuje tímto:

„2.7.13 Tvorba segmentů dráhy letu

Každá dráha letu musí být definována souborem souřadnic (uzlů) segmentů a letových parametrů. Nejprve se určí souřadnice segmentů průmětu dráhy na zemský povrch. Poté se vypočítá profil letu, přičemž je třeba mít na paměti, že pro daný soubor procedurálních kroků je profil závislý na průmětu dráhy na zemský povrch; například při stejném tahu a rychlosti je stoupavost letadla v zatáčkách nižší než při přímém letu. Následně se pro letadlo na vzletové dráze (rozjezd při vzletu nebo dojezd při přistání) a pro letadlo poblíž vzletové dráhy (počáteční stoupání nebo konečné přiblížení) provede dílčí segmentace. Dále musí být provedena dílčí segmentace segmentů letu s výrazně rozdílnými rychlostmi v počátečním a koncovém bodu. Aby vznikly trojrozměrné segmenty dráhy letu, stanoví se dvourozměrné segmenty souřadnic průmětů dráhy na zemský povrch(Za tímto účelem by celková délka průmětu dráhy na zemský povrch měla být vždy větší než délka profilu letu. Toho lze v případě potřeby dosáhnout přidáním přímých segmentů o vhodné délce za poslední segment průmětu dráhy na zemský povrch.), které se pak spojí do dvourozměrného profilu letu. Nakonec se odstraní všechny body dráhy letu, které jsou příliš blízko sebe.

Profil letu

Parametry popisující každý segment profilu letu na začátku (index 1) a na konci (index 2) segmentu jsou:

Pro vytvoření profilu letu ze souboru procedurálních kroků (syntéza dráhy letu) se segmenty tvoří postupně, aby byly dosaženy požadované podmínky v koncových bodech. Parametry koncového bodu každého segmentu se stávají parametry výchozího bodu následujícího segmentu. Při výpočtu každého segmentu jsou známy parametry na jeho počátku; požadované podmínky na jeho konci se stanoví podle procedurálních kroků. Kroky samotné jsou definovány standardy hlučnosti a výkonnosti letadel nebo je určí uživatel (např. z letových příruček letadel). Koncovými podmínkami jsou obvykle výška a rychlost; úkolem tvorby profilu je určit vzdálenost na trati, kterou letadlo uletí při dosahování těchto podmínek. Nedefinované parametry se určí prostřednictvím výpočtů provedení letu, které jsou popsány v dodatku B.

Je-li průmět dráhy na zemský povrch přímý, je možné body profilu a související letové parametry určit nezávisle na průmětu dráhy na zemský povrch (úhel příčného náklonu je vždy nulový). Průměty dráhy na zemský povrch jsou však jen zřídka přímé; obvykle obsahují zatáčky a pro dosažení nejlepších výsledků musí být tyto zatáčky zohledněny při určení dvojrozměrného profilu letu, kdy je nezbytné rozdělit segmenty profilu v uzlových bodech průmětu dráhy na zemský povrch tak, aby bylo možné zanést změny úhlu příčného náklonu. Délka následujícího segmentu zpravidla zpočátku není známa a vypočítá se prozatímně, přičemž se předpokládá, že úhel příčného náklonu se nezmění. Pokud se následně zjistí, že tento prozatímní segment se prostírá na jednom nebo více uzlových bodech průmětu dráhy na zemský povrch, přičemž první z nich se nachází v s, konkrétně s₁s < < s₂, segment se v s ukončí a tamní parametry se vypočítají pomocí interpolace (viz dále). Tyto parametry se stávají parametry koncového bodu stávajícího segmentu a parametry výchozího bodu nového segmentu – který má na konci stále stejné cílové podmínky. Pokud neexistuje žádný uzlový bod, který by zasahoval do průmětu dráhy na zemský povrch, prozatímní segment se potvrdí.

Mají-li být vlivy zatáček na profil letu ignorovány, použije se řešení přímého letu, jediného segmentu, avšak údaj o úhlu příčného náklonu se ponechá pro následné použití.

Bez ohledu na to, zda jsou v plném rozsahu modelovány vlivy zatáček, či nikoli, je každá trojrozměrná dráha letu tvořena sloučením dvojrozměrného profilu letu s dvojrozměrným průmětem jeho dráhy na zemský povrch. Výsledkem je sled souborů souřadnic (x, y, z), z nichž každá představuje uzlový bod segmentovaného průmětu dráhy na zemský povrch, uzlový bod profilu letu nebo obojí, přičemž u bodů profilu jsou uvedeny odpovídající hodnoty výšky z, traťové rychlosti V, úhlu příčného náklonu ε a výkonu motorů P. Pro bod dráhy (x, y), který leží mezi koncovými body segmentu profilu letu, se letové parametry interpolují takto:

kde

Povšimněte si, že u z a ε se předpokládá, že se mění lineárně se vzdáleností, avšak u V a P se předpokládá, že se mění lineárně s časem (konkrétně konstantní zrychlení(Dokonce i když nastavení výkonu motoru zůstává v celém segmentu konstantní, hnací síla a zrychlení se mohou měnit v důsledku různé hustoty vzduchu v různých výškách. Pro účely hlukového modelování jsou však tyto změny obvykle zanedbatelné.)).

Při přizpůsobování segmentů profilu letu podle radarových údajů (analýza dráhy letu) se všechny vzdálenosti a výšky koncových bodů a rychlosti a úhly příčného náklonu v těchto bodech určují přímo z těchto údajů; pouze nastavení výkonu motoru se musí vypočítat pomocí rovnic výkonnosti. Také průmět dráhy na zemský povrch a souřadnice profilu letu mohou být přizpůsobeny odpovídajícím způsobem, a je to tedy obvykle celkem jednoduché.

Rozjezd při vzletu

Při vzletu, kdy letadlo zrychluje mezi bodem uvolnění brzd (také nazývaným počátek rozjezdu (SOR)) a bodem odpoutání, dochází na úseku 1500 až 2500 m k prudké změně rychlosti z nuly až na přibližně 80 až 100 m/s.

Rozjezd při vzletu se tak rozdělí na segmenty o rozdílné délce, přičemž v každém z nich se rychlost letadla mění o konkrétní přírůstek ΔV, který není větší než 10 m/s (přibližně 20 uzlů). Ačkoli se zrychlení během rozjezdu při vzletu ve skutečnosti mění, je pro tento účel přiměřený předpoklad konstantního zrychlení. V tomto případě ve fázi vzletu je V₁ počáteční rychlost, V₂ je rychlost při vzletu, n_TO počet segmentů vzletu a s_TO je ekvivalentní vzletová vzdálenost. Pro ekvivalentní vzletovou vzdálenost s_TO (viz dodatek B), rychlost při vzletu V₁ a rychlost při vzletu V_TO je počet n_TO segmentů rozjezdu

a tedy změna rychlosti podél segmentu je

a čas Δt na každý segment (za předpokladu konstantního zrychlení) je

Délka s_TO,k segmentu k (1 ≤ k ≤ n_TO) rozjezdu při vzletu pak je:

Příklad: Při vzletové vzdálenosti s_TO = 1600 m, V₁ = 0 m/s a V₂ = 75 m/s se získá n_TO = 8 segmentů o délce v rozmezí 25 až 375 metrů (viz obrázek 2.7.g):

Podobně jako je tomu u změn rychlosti, také tah letadla se v každém segmentu mění o konstantní přírůstek ΔP, který se vypočte jako

kde P_TO označuje tah letadla v bodě odpoutání a P_init označuje tah letadla na počátku rozjezdu při vzletu.

Důvodem pro použití tohoto konstantního přírůstku tahu (místo aby se použila kvadratická rovnice 2.7.6) je zajistit soulad s lineárním vztahem mezi tahem a rychlostí v případě letadel s proudovými motory.

Důležité upozornění: Výše uvedené rovnice a příklady implicitně předpokládají, že bude počáteční rychlost letadla na začátku vzletové fáze nula. To odpovídá běžné situaci, kdy se letadla začínají rozjíždět a zrychlovat z bodu uvolnění brzd. Existují ovšem také situace, kdy může letadlo začít zrychlovat ze své pojížděcí rychlosti, aniž by zastavilo na kraji dráhy. V takovém případě nenulové počáteční rychlosti V_init je nutné použít namísto rovnic 2.7.8, 2.7.9 následující „zobecněné“ rovnice: 2.7.10 a 2.7.11.

V tomto případě je pro fázi vzletu V₁ počáteční rychlostí V_init, V₂ je vzletovou rychlostí V_TO, n je počet segmentů vzletu n_TO, s je ekvivalent vzletové vzdálenosti s_TO a s_k je délka s_TO,k segmentu k (1[symbol]k[symbol]n).

Dojezd při přistání

Ačkoli je dojezd při přistání v zásadě obrácený postup než rozjezd při vzletu, je třeba věnovat zvláštní pozornost

• reverznímu tahu, který se někdy používá ke zpomalení letadla, a

• letounům opouštějícím vzletovou a přistávací dráhu po zpomalení (letadlo, které opustí dráhu, již nepřispívá k leteckému hluku, protože hluk vzniklý při pojíždění se nezohledňuje).

Na rozdíl od délky rozjezdu při vzletu, která je odvozena od parametrů výkonnosti letadla, délka zastavení s_stop (vzdálenost od bodu dosednutí do bodu, v němž letadlo opustí vzletovou a přistávací dráhu) nezávisí pouze na konkrétním letadle. Minimální délku rozjezdu lze sice odhadnout na základě hmotnosti a výkonnosti letadla (a dostupného reverzního tahu), ale skutečná délka zastavení závisí také na poloze pojezdových drah, na provozní situaci a na předpisech příslušného letiště upravujících použití reverzního tahu.

Použití reverzního tahu není standardní postup – používá se pouze tehdy, jestliže potřebného zpomalení není možné dosáhnout použitím kolových brzd. (Reverzní tah může být mimořádně rušivý, neboť rychlá změna výkonu motoru z volného chodu na zpětný chod vyvolává náhlý a intenzivní hlukový impulz.)

Většina vzletových a přistávacích drah se však používá pro odlety i pro přistání, a reverzní tah má tedy na izofony velmi malý vliv, protože v celkové zvukové energii v blízkosti vzletové a přistávací dráhy převažuje hluk vznikající při vzletech. Příspěvky reverzního tahu k izofonám mohou být významné jen tehdy, je-li dráha vyhrazena pouze pro přistávání.

Z fyzikálního hlediska je hluk reverzního tahu velmi složitý proces, ale vzhledem k jeho relativně menšímu významu pro izofony leteckého hluku může být modelován zjednodušeně – rychlá změna výkonu motoru se zohlední prostřednictvím vhodné segmentace.

Je jasné, že modelování dojezdu při přistání je složitější než modelování hluku rozjezdu při vzletu. Nejsou-li k dispozici podrobnější informace, pro běžné použití se doporučuje použít následující předpoklady pro zjednodušené modelování (viz obrázek 2.7.h.1).

Letadlo přelétává práh pro přistání (který má na průmětu dráhy přiblížení na zemský povrch souřadnici s = 0) ve výšce 50 stop a pak dál klesá po sestupové dráze, dokud nedosedne na zem. Pro úhel sestupové roviny 3° se bod dosednutí nachází 291 m za prahem pro přistání (jak je vidět na obrázku 2.7.h.1). Poté letadlo zpomaluje po celé délce zastavení s_stop – letadlo, pro které jsou konkrétní hodnoty uvedeny v databázi údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel – z rychlosti konečného přiblížení V_final na 15 m/s. Vzhledem k rychlým změnám rychlosti během tohoto segmentu je třeba provést další segmentaci tohoto segmentu, a to stejným způsobem jako v případě rozjezdu při vzletu (nebo v případě vzdušných segmentů s rychlými změnami rychlosti), pomocí zobecněných rovnic 2.7.13 (jelikož rychlost pojíždění se nerovná nule). Výkon motoru se mění od výkonu při konečném přiblížení v bodě dosednutí až k nastavení výkonu reverzního tahu P_rev na úseku o délce 0,1•s_stop, poté se sníží na 10 % maximálního dostupného výkonu na zbývajícím úseku o délce 90 % délky zastavení. Až do konce vzletové/přistávací dráhy (při s = –s_RWY) zůstává rychlost letadla konstantní.

Křivky závislosti NPD pro reverzní tah databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel v současnosti neobsahuje, a pro modelování tohoto vlivu je proto nezbytné vycházet z konvenčních křivek. Typicky výkon reverzního tahu P_rev představuje přibližně 20 % nastavení plného výkonu a doporučuje se použít tuto hodnotu, pokud nejsou k dispozici žádné provozní informace. Při daném nastavení výkonu však reverzní tah většinou způsobuje podstatně větší hluk než tah vpřed a k hladině hlukové události odvozené z údajů NPD se musí uplatnit přírůstek ΔL, který se zvyšuje od nuly až po hodnotu ΔL_rev (prozatím se doporučuje stanovit ji na 5 dB(Tato hodnota byla doporučena v předchozím vydání dokumentu organizace ECAC č. 29, avšak je stále považována za prozatímní, dokud nebudou získány další podpůrné experimentální údaje.)) na úseku 0,1•s_stop a poté po zbylou část délky zastavení lineárně klesá až na nulu.

Segmentace segmentu počátečního stoupání a segmentu konečného přiblížení

Geometrie mezi segmentem a bodem příjmu se v segmentech počátečního stoupání a konečného přiblížení zejména vzhledem k pozicím pozorovatele po straně letové dráhy rychle mění, přičemž se při stoupání či klesání letadla v tomto počátečním/konečném segmentu rovněž rychle mění výškový úhel (úhel beta). Ze srovnání s výpočty velmi malých segmentů vyplývá, že v případě jediného vzdušného segmentu (nebo jejich omezeného počtu) stoupání nebo přiblížení pod určitou výškou (vzhledem k dráze) dochází k nedostatečné aproximaci zvuku po stranách dráhy letu pro integrované systémy měření. To je způsobeno aplikací jediné úpravy bočního útlumu jednotlivých segmentů, což odpovídá hodnotě výškového úhlu u jednoho konkrétního segmentu, zatímco výsledkem rychlé změny tohoto parametru jsou významné odchylky bočního útlumu podél jednotlivých segmentů. Přesnost výpočtu zlepšuje dílčí segmentace vzdušných segmentů počátečního stoupání a závěrečného přiblížení. Počet dílčích segmentů a jejich délka určují „granularitu“ změny bočního útlumu, která bude zohledněna. S ohledem na vyjádření celkového bočního útlumu u letadel s motory umístěnými na trupu lze uvést, že pro mezní změnu bočního útlumu o 1,5 dB v každém dílčím segmentu musí být segmenty stoupání a přiblížení nacházející se pod výškou 1289,6 m (4231 ft) nad dráhou dále segmentovány na základě následujícího souboru hodnot výšky:

• z = {18,9; 41,5; 68,3; 102,1; 147,5; 214,9; 334,9; 609,6; 1289,6} metrů nebo

• z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1099, 2000, 4231} stop

U každého původního segmentu pod 1289,6 m (4231 ft) se výše uvedené výšky použijí tak, že se stanoví, která výška z výše uvedeného souboru je nejbližší původní výšce koncového bodu (u segmentu stoupání) nebo výšce počátečního bodu (u segmentu přiblížení). Skutečné výšky dílčích segmentů, z_i, by pak byly vypočítány pomocí vzorce:

• zi = ze [z’i / z’N] (i = k..N)

kde:

Příklad segmentu počátečního stoupání:

Je-li výška koncového bodu původního segmentu z_e = 304,8 m, pak ze souboru hodnot výšek zjistíme, že 214,9 m < z_e < 334,9 m a výška ze souboru výšek nejbližší k z_e je z’₇ = 334,9 m. Výška koncových bodů dílčích segmentů se pak vypočítá takto:

• z_i = 304,8 [z’_i / 334,9] pro i = 1 až 7

(všimněte si, že v tomto případě k =1, protože se jedná o segment počátečního stoupání)

Tedy z₁ by byla 17,2 m a z₂ by byla 37,8 m atd.

Segmentace vzdušných segmentů

V případě vzdušných segmentů, kdy v rámci segmentu dochází ke značné změně rychlosti, musí být tento segment dále rozdělen, stejně jako je tomu u rozjezdu nebo dojezdu, konkrétně:

kde V₁ je rychlost na počátku segmentu a V₂ je rychlost na konci segmentu. Odpovídající parametry dílčích segmentů se vypočítají podobně jako v případě rozjezdu na zemi pomocí rovnic 2.7.9 až 2.7.11.

Průmět dráhy na zemský povrch

Průmět dráhy na zemský povrch, ať se jedná o průmět střední dráhy, nebo rozptýlených dílčích drah, je určen řadou souřadnic (x, y) na zemském povrchu (získaných například z radarových informací) nebo sledem vektorových příkazů popisujících přímé segmenty a oblouky kružnice (zatáčky se stanoveným poloměrem r a změnou kurzu Δξ).

Pro modelování segmentace je oblouk zobrazen sledem přímých segmentů zasazených do dílčích oblouků. V segmentech průmětu dráhy na zemský povrch se sice výslovně nevyskytují, ale náklony letadla při zatáčkách ovlivňují jejich definici. Dodatek B4 objasňuje, jak vypočítat úhly příčného náklonu při rovnoměrné zatáčce, ale tyto úhly se samozřejmě ve skutečnosti neuplatňují nebo okamžitě mizí. Jak postupovat v případě přechodů mezi přímým letem a letem v zatáčce nebo mezi jednou zatáčkou a druhou, bezprostředně na ni navazující, stanoveno není. Podrobnosti, které jsou ponechány na uživateli (viz oddíl 2.7.11), obvykle mohou mít na konečné izofony jen zanedbatelný vliv; hlavně je požadováno, aby se zamezilo ostrým přerušením na konci zatáček, čehož lze dosáhnout jednoduše například vložením krátkých přechodových segmentů, v nichž se úhel příčného náklonu mění lineárně se vzdáleností. Pouze ve zvláštním případě, kdy konkrétní zatáčka může mít převažující vliv na výsledné izofony, by bylo nezbytné modelovat dynamiku přechodu reálněji, vztáhnout úhel příčného náklonu ke konkrétním typům letadla a přijmout odpovídající rychlosti změny příčného náklonu. Zde stačí uvést, že koncové dílčí oblouky Δξ_trans v jakékoli zatáčce vyplývají z požadavků na změnu úhlu příčného náklonu. Zbývající část oblouku se změnou kurzu Δξ – 2·Δξ_trans stupňů se rozdělí na ns_ub podoblouků podle rovnice:

kde int(x) je funkce, která dává celé číslo x. Změna kurzu Δξ_sub v každém z půloblouků se pak vypočítá jako

kde n_sub musí být dostatečně velké, aby se zajistilo, že Δξ_sub ≤ 10 stupňů. Segmentace oblouku (s výjimkou ukončujících dílčích přechodových segmentů) je znázorněna na obrázku 2.7.h.2(Celková délka segmentované dráhy, definovaná takto jednoduše, je poněkud kratší než celková délka kruhové dráhy. Následná chyba v hodnotě izofony je však zanedbatelná, pokud jsou úhlové přírůstky menší než 30°.“).

Jakmile se v rovině x–y vytvoří segmenty průmětu dráhy na zemský povrch, umístí se přes ně segmenty profilu letu (v rovině s–z), čímž vzniknou trojrozměrné segmenty dráhy (x, y, z).

Průmět dráhy na zemský povrch by měl vždy sahat od vzletové dráhy za vypočtenou souřadnicovou síť. Toho lze v případě potřeby dosáhnout přidáním přímého segmentu o vhodné délce za poslední segment průmětu dráhy na zemský povrch.

Celková délka profilu letu musí po spojení s průmětem dráhy na zemský povrch rovněž sahat od vzletové dráhy za vypočtenou souřadnicovou síť. Toho lze v případě nutnosti dosáhnout přidáním zvláštního bodu profilu:

• na konec profilu vzletu s hodnotami rychlosti a tahu rovnajícími se hodnotám v posledním bodu profilu vzletu a výškou lineárně extrapolovanou z posledního a předposledního bodu profilu nebo

• na začátek profilu přiblížení s hodnotami rychlosti a tahu rovnajícími se hodnotám v prvním bodu profilu přiblížení a výškou lineárně zpětně extrapolovanou z prvního a druhého bodu profilu.

Korekce segmentace vzdušných segmentů

Po odvození 3D segmentů dráhy letu postupem uvedeným v oddíle 2.7.13 mohou být nutné další korekce segmentace, kterými se odstraní body dráhy letu, jež se nachází příliš blízko u sebe.

Jsou-li sousední body od sebe vzdáleny 10 metrů a méně a související rychlosti a tahy motoru jsou stejné, měl by být jeden z těchto bodů odstraněn.

14) Oddíl 2.7.16 „Určení hladin hlukových událostí z údajů NPD“ se nahrazuje tímto:

„2.7.16 Určení hladin hlukových událostí z údajů NPD

Hlavním zdrojem údajů o leteckém hluku je mezinárodní databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel (ANP). Obsahuje v tabulkách L_max a L_E jako funkce vzdálenosti šíření hluku d – pro konkrétní typy a varianty letadel, letové konfigurace (přiblížení, odlet, nastavení vztlakových klapek) a nastavení výkonu P. Tyto hodnoty se vztahují k rovnoměrnému letu konkrétními referenčními rychlostmi V_ref po pomyslné nekonečné, přímé dráze letu(Ačkoli pojem nekonečně dlouhé dráhy letu je pro stanovení hladiny expozice akustického tlaku hlukové události LE důležitý, má menší význam v případě maximální hladiny hlukové události Lmax, která je určována hlukem vyvolaným letadlem, když je v určité konkrétní poloze v nejbližším bodě nebo blízko nejbližšího bodu přiblížení k pozorovateli. Pro účely modelování se má za to, že parametr vztahů mezi hlukem, výkonem letadla a vzdáleností od letadla je minimální vzdálenost mezi pozorovatelem a segmentem.“).

To, jak se stanoví hodnoty nezávislých proměnných P a d, je popsáno dále. Při jediném hledání, se vstupními hodnotami P a d, jsou požadovanými výstupními hodnotami základní hladiny L_max(P,d) a/nebo L_E∞(P,d) (použitelné na nekonečnou dráhu letu). Pokud se stane, že hodnoty pro P a/nebo d nejsou v tabulce uvedeny přesně, bude zpravidla nezbytné odhadnout požadovanou hladinu (hladiny) hluku hlukové události pomocí interpolace. Použije se lineární interpolace mezi nastaveními výkonu uvedenými v tabulce a logaritmická interpolace mezi vzdálenostmi v tabulce (viz obrázek 2.7.i).

Jsou-li P_i a P_{i + 1} hodnoty výkonu motoru, pro které jsou v tabulkách uvedeny údaje o hladině hluku oproti údajům o vzdálenosti, hladina hluku L(P) v dané vzdálenosti pro mezilehlý výkon P, mezi P_i a P_i +1, je dána tímto:

Jestliže při jakémkoli nastavení výkonu jsou d_i a d_{i + 1} vzdálenosti, pro které jsou v tabulce uvedeny hlukové údaje, hladina hluku L(d) pro mezilehlou vzdálenost d, mezi d_i a d_{i + 1}, je dána jako

Pomocí rovnic (2.7.19) a (2.7.20) lze získat hladinu hluku L(P,d) pro jakékoli nastavení výkonu P a jakoukoli vzdálenost d, která se nachází v obálce databáze NPD.

Pro vzdálenosti d, které se nacházejí mimo obálku NPD, se použije rovnice 2.7.20 pro extrapolaci z posledních dvou hodnot, konkrétně směrem dovnitř z L(d₁) a L(d₂) nebo směrem ven z L(d_I –1) a L(d_I), kde I je celkový počet bodů NPD na křivce. A tedy:

směrem dovnitř:

směrem ven:

Jelikož na krátké vzdálenosti d se hladiny hluku zvyšují velmi rychle s klesající vzdáleností šíření, doporučuje se pro d stanovit spodní hranici 30 m, konkrétně d = max(d, 30 m).

Impedanční korekce standardních údajů NPD

Údaje NPD uvedené v databázi údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel jsou normalizovány na referenční atmosférické podmínky (teplota 25 °C a tlak 101,325 kPa). Před použitím metody interpolace/extrapolace, která byla popsána výše, se musí provést korekce těchto standardních údajů NPD o akustickou impedanci.

Akustická impedance souvisí se šířením zvukových vln v akustickém prostředí a je definována jako součin hustoty vzduchu a rychlosti zvuku. Pro danou intenzitu zvuku (výkon na jednotku plochy) vnímanou v konkrétní vzdálenosti od zdroje závisí související akustický tlak (používaný pro definici měr SEL a L_Amax) na akustické impedanci vzduchu v místě měření. Je to funkce teploty, atmosférického tlaku (a nepřímo nadmořské výšky). Proto je zapotřebí korigovat standardní údaje NPD z databáze ANP, aby se zohlednily skutečné teplotní a tlakové podmínky v bodě příjmu, které jsou zpravidla odlišné od normalizovaných podmínek údajů ANP.

Impedanční korekce, kterou je třeba provést u standardních hladin NPD, se vyjadřuje takto:

kde:

Impedance ρ·c se vypočte takto:

Korekce o akustickou impedanci je obvykle menší než několik málo desetin jednoho dB. Zejména by mělo být připomenuto, že za standardních atmosférických podmínek (p₀ = 101,325 kPa a T₀ = 15,0 °C) je impedanční korekce menší než 0,1 dB (0,074 dB). Pokud však existují významné rozdíly teploty a atmosférického tlaku oproti referenčním atmosférickým podmínkám údajů NPD, může být korekce podstatnější.“

15) V oddíle 2.7.18 „Parametry segmentů dráhy letu“ se odstavec pod nadpisem „Výkon P segmentu“ nahrazuje tímto:

„Výkon P segmentu

Údaje NPD uvedené v tabulkách popisují hluk letadla při rovnoměrném přímém letu po nekonečné dráze letu, tedy při konstantním výkonu motorů P. Doporučená metodika rozděluje aktuální dráhy letu, na nichž existují rozdíly v rychlosti a směru, na určitý počet konečných segmentů, z nichž každý je pak považován za součást jednotné, nekonečné dráhy letu, pro kterou údaje NPD jsou validní. Metodika však stanoví změny výkonu v celé délce segmentu; má se za to, že se mění kvadraticky se vzdáleností z P₁ na počátku segmentu na P₂ na jeho konci. Je proto nezbytné definovat ekvivalentní stálou hodnotu segmentu P. Za tu je považována hodnota v tom bodě segmentu, který je nejbližší ve vztahu k pozorovateli. Je-li pozorovatel vedle segmentu (obrázek 2.7.k), získá se interpolací, vyjádřenou pomocí rovnice 2.7.8, mezi koncovými hodnotami, konkrétně

Je-li pozorovatel za segmentem nebo před ním, je to hodnota v nejbližším koncovém bodě, P₁ nebo P₂.“

16) Oddíl 2.7.19 se mění takto

• (a) v odstavci pod nadpisem „Korekce doby trvání Δ_V (pouze pro hladiny expozice L_E)“ až do vzorce 2.7.34 včetně se nahrazuje tímto:

  „Korekce doby trvání Δ_V (pouze pro hladiny expozice L_E)

  Tato korekce(Toto se nazývá korekce doby trvání, protože zohledňuje vlivy rychlosti letadla na dobu trvání hlukové události – uplatnění jednoduchého předpokladu, že při ostatních stejných okolnostech je doba trvání, a tedy přijatá zvuková energie hlukové události, nepřímo úměrná rychlosti zdroje.“) zohledňuje změnu hladin expozice, je-li aktuální traťová rychlost v segmentu odlišná od referenční rychlosti letadla V_ref, ke které jsou vztaženy údaje NPD.

  Stejně jako výkon motoru se mění podél segmentu dráhy letu i rychlost (z V_T1 na V_T2, což jsou výsledné údaje o rychlosti z dodatku B nebo z předem vypočítaného profilu letu).

  Pro vzdušné segmenty se má za to, že V_seg je segmentová rychlost v bodě největšího přiblížení, S – interpolovaná mezi hodnotami koncového bodu segmentu, přičemž se předpokládá, že se mění kvadraticky s časem, konkrétně je-li pozorovatel vedle segmentu:

  (2.7.32)

• (b) čísla vzorců „(2.7.35)“, „(2.7.36)“ a „(2.7.37)“ se nahrazují těmito novými čísly:

  „(2.7.33)“, „(2.7.34)“ a „(2.7.35)“;

• (c) první tři slova odstavce pod nadpisem „Geometrie šíření zvuku“ se nahrazují tímto:

  „Na obrázku 2.7.m“;

• (d) tabulka ve druhém pododstavci nahrazuje tímto:

  „a = 0,00384,	b = 0,0621,	c = 0,8786	pro motory umístěné na křídlech a	(2.7.36)
  a = 0,1225,	b = 0,3290,	c = 1	pro motory umístěné na trupu.	(2.7.37)“

• (e) text pod obrázkem 2.7.p se nahrazuje tímto:

  „Pro výpočet bočního útlumu pomocí rovnice (2.7.40) (kde je β změřeno ve svislé rovině) se doporučuje prodloužená dráha letu. Prodloužená dráha letu je definována ve svislé rovině pomocí S₁S₂ a se stejnou kolmou šikmou vzdáleností d_p od pozorovatele. To se zobrazí rotací trojúhelníka ORS a s ním spojené dráhy letu kolem OR (viz obrázek 2.7.p) o úhel γ, čímž vznikne trojúhelník ORS’. Výškový úhel této ekvivalentní dráhy letu (nyní ve svislé rovině) je β = tan^-1(h/&#x2113;) (&#x2113; zůstává beze změny). V tomto případě, kdy je pozorovatel vedle segmentu, je úhel β a výsledný boční útlum Λ(β, &#x2113;) stejný pro systém měření L_E i L_max.

  Obrázek 2.7.r zobrazuje situaci, kdy bod pozorovatele O leží za konečným segmentem, a nikoli vedle něho. Zde je segment pozorován jako vzdálenější část nekonečné dráhy; kolmici lze vztyčit pouze do bodu S_p na jejím prodloužení. Trojúhelník OS₁S₂ se shoduje s obrázkem 2.7.j, který definuje korekci segmentu Δ_F. V tomto případě však jsou parametry pro boční směrovost a boční útlum méně zřejmé.

  Pro systémy měření maximálních hladin akustického tlaku se má za to, že parametr vzdálenosti NPD je nejkratší vzdálenost k segmentu, konkrétně d = d₁. Pro systémy měření hladiny expozice hluku je to nejkratší vzdálenost d_p od O do S_p na prodloužené dráze letu; konkrétně hladina interpolovaná z tabulky údajů NPD je L_E∞ (P₁, d_p).

  Také pro výpočty maximální hladiny hluku a hladiny expozice hluku jsou geometrické parametry pro boční útlum odlišné. Pro systémy měření maximální hladiny hluku je korekce Λ(β,&#x2113;) dána rovnicí 2.7.40 s β = β₁ = sin^-1 (z₁/d₁) a , kde jsou β₁ a d₁ definovány trojúhelníkem OC₁S₁ ve svislé rovině prostřednictvím O a S₁.

  Při výpočtu bočního útlumu pouze pro vzdušné segmenty a systémy měření hladiny expozice hluku zůstává &#x2113; nejmenším bočním posunem od prodloužení segmentu (OC). Aby však bylo možné definovat vhodnou hodnotu β, je opět nezbytné zobrazit (nekonečnou) ekvivalentní vodorovnou dráhu letu, za jejíž součást lze považovat daný segment. Ta je vedena přes S₁', ve výšce h nad povrchem, kde h je rovna délce RS₁ od průmětu dráhy na zemský povrch do segmentu v kolmém směru. Je to ekvivalentní otočení aktuální prodloužené dráhy letu o úhel γ kolem bodu R (viz obrázek 2.7.q). Pokud R leží na kolmici k S₁, bodu na segmentu, který je nejbližší k O, je tvorba ekvivalentní dráhy letu stejná, jako když se O nachází vedle segmentu.

  Bod největšího přiblížení ekvivalentní vodorovné dráhy k pozorovateli O je v S’, v šikmé vzdálenosti d, takže trojúhelník OCS’ takto vzniklý ve svislé rovině pak definuje výškový úhel β = cos^-1(&#x2113;/d). Ačkoli by se tato transformace mohla jevit jako dosti složitá, je třeba poznamenat, že geometrie hlavního zdroje (definovaná prostřednictvím d₁, d₂ a φ) zůstává nedotčena, zvuk putující od segmentu směrem k pozorovateli je pouze takový, jako kdyby celý let v nekonečně prodlouženém nakloněném segmentu (jehož část pro účely modelování tvoří daný segment) probíhal konstantní rychlostí V a při konstantním výkonu P₁. Na druhé straně boční útlum zvuku ze segmentu přijatého pozorovatelem není vztažen k β_p, výškovému úhlu prodloužené dráhy, nýbrž k β, výškovému úhlu ekvivalentní vodorovné dráhy.

  Jelikož pro účely modelování se má za to, že boční směrovost (vliv instalace motoru) Δ_I je dvojrozměrná, definování úhlu sklonu φ se stále měří bočně od roviny křídel letadla (základní hladinou hlukové události je stále ta hladina, která vzniká při letu letadla po nekonečné dráze letu představované prodlouženým segmentem). Úhel sklonu je tak určen v bodě největšího přiblížení, konkrétně φ = β_p – ε, kde β_p je úhel S_pOC.

  Případ, kdy se pozorovatel nachází před segmentem, není zvlášť popsán; je zjevné, že je v podstatě stejný jako případ, kdy je pozorovatel za segmentem.

  Pro systémy měření hladin expozice hluku, kdy místo pozorovatelů je za pozemními segmenty během rozjezdu při vzletu a před pozemními segmenty během dojezdu při přistání, je hodnota β stejná jako tato hodnota pro systémy měření maximální hladiny hluku.

  Pro místa za segmenty rozjezdu při vzletu:

  • β = β₁ = sin^-1(z₁/d₁) a

  Pro místa před segmenty rozjezdu při vzletu:

  • β = β₂ = sin^-1(z₂/d₂) a

  Odůvodnění použití těchto konkrétních výrazů souvisí s použitím funkce směrovosti zahájení rozjezdu za segmenty rozjezdu při vzletu a předpokladem polokruhové směrovosti před segmenty dojezdu po přistání.

  Korekce konečného segmentu Δ_F (pouze pro měření hladin expozice hluku L_E)

  Upravená základní hladina expozice hluku se týká letadla za stálého, přímého, rovnoměrného vodorovného letu (ač s úhlem příčného náklonu ε, který není v souladu s přímým letem). Použitím (záporné) korekce konečného segmentu Δ_F = 10•lg(F), kde F je podíl energie, se hladina dále přizpůsobí tomu, jaká by byla, kdyby letadlo letělo pouze v konečném segmentu (nebo kdyby po zbývající část nekonečné dráhy letu nevydávalo vůbec žádný zvuk).

  Pojem podílu energie zohledňuje výraznou podélnou směrovost hluku letadel a úhel, ve kterém se nachází segment z místa pozorovatele. Procesy, jež způsobují směrovost, jsou velmi složité, ale ze studií vyplývá, že výsledné izofony jsou dosti necitlivé na předpokládané přesné směrové charakteristiky. Vyjádření Δ_F uvedené níže je založeno na čtyřnásobném 90stupňovém dipólovém modelu vyzařování zvuku. Předpokládá se, že není ovlivněno boční směrovostí a bočním útlumem. Jak se tato korekce odvozuje, je podrobně popsáno v dodatku E.

  Podíl energie F je funkcí trojúhelníku „zorného pole“ OS₁S₂ definovaného na obrázcích 2.7.j až 2.7.l, takže:

  (2.7.45)

  Přičemž

  ; ; ; .

  kde dλ se označuje jako „redukovaná vzdálenost“ (viz dodatek E) a V_ref = 270,05 ft (při referenční rychlosti 160 uzlů). Upozorňujeme, že L_max(P, d_p) je podle údajů NPD maximální hladina pro kolmou vzdálenost d_p, NIKOLI segment L_max. Pro Δ_F se doporučuje použít nižší limit –150 dB.

  V konkrétním případě, kdy jsou místa pozorovatele za každým segmentem rozjezdu při vzletu, se použije redukovaná forma podílu hluku vyjádřená v rovnici 2.7.45, která odpovídá tomuto konkrétnímu případu, kdy q = 0.

  To označuje, kde „d“ znamená její použití pro operaci při vzletu, a vypočítá se jako:

  (2.7.46.a),

  kde α₂ = λ / dλ.

  Tato konkrétní podoba podílu hluku se používá společně s funkcí směrovosti zahájení rozjezdu, jejíž způsob použití je dále vysvětlen v oddíle níže.

  V konkrétním případě, kdy jsou místa pozorovatele před každým segmentem dojezdu při přistání, se použije redukovaná forma podílu hluku vyjádřená v rovnici 2.7.45, která odpovídá tomuto konkrétnímu případu, kdy q = λ. To je označeno jako Δ’_F,a, kde „a“ znamená její použití pro operaci při přistání, a vypočítá se jako:

  (2.7.46.b)

  kde α₁ = –λ / dλ.

  Použití této formy bez aplikace jakýchkoli dalších úprav horizontální směrovosti (na rozdíl od případů míst za segmenty rozjíždění při vzletu – viz oddíl o směrovosti rozjezdu při vzletu) implicitně předpokládá polokruhovou horizontální směrovost před segmenty pojíždění při přistání.

  Funkce směrovosti na počátku rozjezdu Δ_SOR

  Hluk z proudových letadel – zejména těch, která jsou vybavena motory s nižším obtokovým poměrem – vykazuje diagram záření v lalocích v dozadu zakřiveném oblouku, který je typický pro hluk z výfukového systému proudových letadel. Tento diagram je tím výraznější, čím vyšší je průtoková rychlost v tryskách a čím nižší je rychlost letadla. To má zvláštní význam pro místa pozorovatele za počátkem rozjezdu, kde jsou splněny obě podmínky. Tento jev je zohledněn funkcí směrovosti Δ_SOR.

  Funkce Δ_SOR byla odvozena z několika sérií měření hluku pomocí mikrofonů náležitě umístěných za rozjezdem nebo po straně počátku rozjezdu odlétajících proudových letadel.

  Příslušná geometrie je zobrazena na obrázku 2.7.r. Úhel azimutu Ψ mezi podélnou osou letadla a vektorem k pozorovateli je definován takto:

  .

  (2.7.47)

  Relativní vzdálenost q je záporná (viz obrázek 2.7.j), takže Ψ se pohybuje v oblasti od 90° ve směru pohybu letadla vpřed do 180° v opačném směru.

  Funkce Δ_SOR představuje kolísání celkového hluku vznikajícího při rozjezdu při vzletu měřeného za počátkem rozjezdu, v poměru k celkovému hluku z rozjezdu při vzletu měřeném po straně počátku rozjezdu na stejnou vzdálenost:

  L_TGR(d_SOR, ψ) = L_TGR(d_SOR,90°) + Δ_SOR(d_SOR,ψ)(2.7.48)

  kde L_TGR(d_SOR,90°) je celková hladina hluku rozjezdu při vzletu ve vzdálenosti d_SOR od strany počátku rozjezdu. Δ_SOR se použije jako korekce hladiny hluku z jednoho segmentu dráhy letu (např. L_max,seg nebo L_E,seg), jak je uvedeno v rovnici 2.7.28.

  Funkce směrovosti SOR, v decibelech, pro turbodmychadlová proudová letadla je vyjádřena touto rovnicí:

  • pro 90° ≤ Ψ < 180° pak:

    (2.7.49)

  Funkce směrovosti SOR, v decibelech, pro turbovrtulová letadla je vyjádřena touto rovnicí:

  • pro 90° ≤ Ψ < 180° pak:

    (2.7.50)

  Pokud vzdálenost d_SOR je větší než normalizační vzdálenost d_SOR,0, korekce na směrovost se vynásobí korekčním koeficientem, aby se zohlednilo to, že na větší vzdálenosti od letadla se směrovost stává méně výraznou, konkrétně

  if dSOR ≤ dSOR,0	(2.7.51)
  if dSOR > dSOR,0	(2.7.52)

  Normalizační vzdálenost d_SOR,0 je rovna 762 m (2500 ft).

  Funkce Δ_SOR popsaná výše většinou zachycuje vliv výrazné směrovosti počáteční části rozjezdu při vzletu v místech nacházejících se za počátkem rozjezdu (protože je to nejblíže k bodům příjmu, s nejvyšším poměrem mezi směrovou rychlostí plynů v tryskách a rychlostí letadla). Použití takto stanovené Δ_SOR je „zobecněno“ na místa nacházející se za každým jednotlivým segmentem rozjíždění při vzletu, takže nikoli pouze za bodem počátku rozjezdu (v případě vzletu). Stanovená Δ_SOR se nepoužije na místa před každým jednotlivým segmentem rozjíždění při vzletu ani na místa za či před jednotlivými segmenty pojíždění při přistání.

  Parametry d_SOR a Ψ se vypočtou ve vztahu k počátku každého jednotlivého segmentu rozjezdu nebo dojezdu. Hladina hlukové události L_SEG pro místo za daným segmentem rozjezdu při vzletu se vypočte tak, aby byla po formální stránce v souladu s funkcí Δ_SOR: především se vypočte pro referenční bod nacházející se bočně od počátečního bodu segmentu, ve stejné vzdálenosti d_SOR jako aktuální bod, a dále se upraví pomocí Δ_SOR s cílem získat hladinu hluku hlukové události v aktuálním bodě.

  Pozn.: Vzorce (2.7.53), (2.7.54) a (2.7.55) byly v poslední změně této přílohy odstraněny.“.

17) Oddíl 2.8 se nahrazuje tímto:

„2.8 Expozice hluku

Určení oblasti vystavené hluku

Posouzení oblasti vystavené hluku vychází z bodů posouzení hluku ve výšce 4 ± 0,2 m nad zemí, což odpovídá umístění bodů příjmu podle 2.5, 2.6 a 2.7, vypočítáno na souřadnicové síti pro jednotlivé zdroje.

K bodům souřadnicové sítě nacházejícím se uvnitř budov se přiřadí výsledky hladiny hluku pomocí přiřazení nejtišších sousedních bodů příjmu vně budov, a to kromě hluku z letadel, u nichž se výpočet provede bez zohlednění přítomnosti budov a kdy se přímo použije bod příjmu hluku v rámci budovy.

Podle rozlišení souřadnicové sítě bude ke každému jejímu bodu pro výpočet přiřazena příslušná oblast. Například u souřadnicové sítě 10 m x 10 m představují jednotlivé body hodnocení plochu 100 čtverečních metrů, která je vystavena počítané hladině hluku.

Přiřazení bodů hodnocení hluku k budovám bez obytných jednotek

Hodnocení expozice hluku u budov bez obytných jednotek, jako jsou školy a nemocnice, vychází z bodů hodnocení hluku ve výšce 4 ± 0,2 m nad zemí, což odpovídá bodům příjmu definovaným v 2.5, 2.6 a 2.7

Při hodnocení budov bez bytových jednotek a vystavených hluku z letadel se ke každé budově přiřadí bod příjmu s nejvyšším hlukem v rámci budovy samotné, nebo pokud takový bod neexistuje, pak bod na souřadnicové síti kolem budovy.

Při hodnocení budov bez bytových jednotek a vystavených pozemním zdrojům hluku se body příjmu nacházejí přibližně 0,1 m před fasádou budovy. Z výpočtu se vyloučí odrazy od posuzované fasády. Budově se pak přiřadí nejhlučnější bod příjmu na její fasádě.

Stanovení obytných jednotek a obyvatel obytných jednotek vystavených hluku

Pro hodnocení expozice obytných jednotek a obyvatel obytných jednotek hluku se musí posuzovat pouze obytné budovy. Nelze přidělovat žádné obytné jednotky nebo osoby do jiných budov, které nejsou využívány k bydlení, jako jsou budovy sloužící výhradně jako školy, nemocnice, kancelářské budovy nebo továrny. Přidělení obytných jednotek a obyvatel obytných jednotek k obytným budovám musí být založeno na posledních úředních údajích (podle příslušných předpisů daného členského státu).

Počet obytných jednotek a v nich žijících osob v obytných budovách jsou důležitými pomocnými parametry pro odhad expozice hluku. Údaje pro tyto parametry však bohužel nejsou vždy dostupné. Níže je vysvětleno, jak lze tyto parametry odvodit z údajů, které jsou snáze dostupné.

V následujícím textu jsou použity tyto symboly:

Pro výpočet počtu obytných jednotek a v nich žijících osob se musí použít postup uvedený v případě 1 nebo postup uvedený v případě 2 podle toho, které údaje jsou dostupné.

Případ 1: Je k dispozici údaj o počtu obytných jednotek a v nich žijících osob

1A:

Počet osob žijících v obytných jednotkách je znám nebo byl odhadnut na základě počtu obytných jednotek. V tomto případě je počet osob žijících v obytných jednotkách budovy součtem počtu osob žijících ve všech obytných jednotkách v budově.

1B:

Počet obytných jednotek nebo jejich obyvatel je znám pouze pro jednotky větší než budova, například vypočítané oblasti, městské bloky, městské čtvrti, nebo dokonce celá obec. V tomto případě se počet obytných jednotek a osob žijících v obytných jednotkách budovy odhadne na základě objemu budovy:

Index „total“ se vztahuje na příslušnou dotčenou jednotku. Objem budovy je součin její základní plochy a její výšky:

Není-li výška budovy známa, musí se odhadnout na základě počtu poschodí NF_building, přičemž se předpokládá, že průměrná výška jednoho poschodí je 3 m:

Není-li znám ani počet poschodí, musí se použít standardní hodnota pro počet poschodí, jež je reprezentativní pro danou městskou čtvrť nebo městskou část. Celkový objem obytných budov v rámci dotčené jednotky V_total se vypočte jako součet objemů všech obytných budov v dané jednotce:

(2.8.5)

Případ 2: Nejsou k dispozici údaje o počtu osob žijících v obytných jednotkách

V tomto případě se počet osob žijících v obytných jednotkách odhadne na základě průměrné obytné podlahové plochy na jednu osobu žijící v obytné jednotce FSI. Není-li tento parametr znám, musí se použít standardní hodnota.

2A:

Obytná podlahová plocha je známa na základě obytných jednotek.

V tomto případě se počet osob žijících v každé obytné jednotce odhadne takto:

Celkový počet osob žijících v obytných jednotkách budovy lze nyní odhadnout stejně jako v případě 1A.

2B:

Je známa obytná podlahová plocha celé budovy, tedy je znám součet obytných podlahových ploch všech obytných jednotek v budově.

V tomto případě se počet osob žijících v obytných jednotkách odhadne takto:

2C:

Obytná podlahová plocha je známa pouze pro jednotky větší než budova, například vypočítané oblasti, městské bloky, městské čtvrti, nebo dokonce celou obec.

V tomto případě se počet osob žijících v obytných jednotkách budovy odhadne na základě objemu budovy, jak je popsáno v případě 1B, uvedeném výše, přičemž se celkový počet osob žijících v obytných jednotkách odhadne takto:

2D:

Obytná podlahová plocha není známa.

V tomto případě se počet osob žijících v obytných jednotkách budovy odhadne tak, jak je popsáno výše v případě 2B, přičemž obytná podlahová plocha se odhadne takto:

(2.9.8)

Faktor 0,8 je přepočítávací faktor hrubá podlahová plocha → obytná podlahová plocha. Je-li známo, že pro danou oblast je reprezentativní jiný faktor, musí být použit a jasně zdokumentován. Není-li znám počet poschodí v dané budově, musí se odhadnout na základě výšky budovy, H_building, což typicky vede k počtu poschodí vyjádřenému desetinným číslem:

Není-li známa ani výška budovy, ani počet poschodí, musí se použít standardní hodnota pro počet poschodí reprezentativní pro danou městskou čtvrť nebo městskou část.

Přiřazení bodů hodnocení hluku obytným jednotkám a osobám žijícím v obytných jednotkách

Hodnocení expozice hluku u obytných jednotek a osob žijících v nich vychází z bodů hodnocení hluku ve výšce 4 ± 0,2 m nad zemí, což odpovídá bodům příjmu definovaným v oddílech 2.5, 2.6 a 2.7.

Pro výpočet počtu bytových jednotek a osob žijících v nich vystavených hluku z letadel bude všem obytným jednotkám a osobám žijícím v nich přiřazen bod příjmu s nejvyšším hlukem náležející k dotčené budově, nebo pokud takový nebude existovat, pak k bodu nacházejícímu se na souřadnicové síti kolem budovy.

Pro výpočet počtu bytových jednotek a osob žijících v nich vystavených pozemním zdrojům hluku se budou body příjmu nacházet přibližně 0,1 m před fasádou obytné budovy. Z výpočtu budou vyloučeny odrazy od posuzované fasády. Pro umístění bodů příjmu se použije buď postup podle případu 1, nebo postup podle případu 2.

Případ 1: fasády se rozdělí v pravidelných intervalech

• a) Segmenty delší než 5 m se rozdělí na pravidelné intervaly o největší možné délce, ale menší nebo rovné 5 m. Body příjmu se umístí doprostřed každého z těchto pravidelných intervalů.
• b) Ostatní segmenty delší než 2,5 m jsou představeny jedním bodem příjmu uprostřed každého segmentu.
• c) S ostatními sousedními segmenty o celkové délce větší než 5 m se zachází jako s objekty tvořenými navazujícími úsečkami obdobným způsobem, jako je způsob popsaný v písmenech a) a b).

Případ 2: fasády se rozdělí ve stanovené vzdálenosti od začátku mnohoúhelníku

• a) Fasády jsou posuzovány každá zvlášť nebo se rozčlení po 5 m od počáteční polohy a dále, přičemž bod příjmu se nachází v poloviční vzdálenosti od fasády nebo v polovině pětimetrového segmentu.
• b) Zbývající část má svůj bod příjmu ve svém středovém bodě.

Přiřazení obytných jednotek a osob žijících v obytných jednotkách k bodům příjmu

Budou-li k dispozici údaje o umístění obytných jednotek v rámci stop budovy, budou tyto obytné jednotky a osoby žijící v nich přiřazeny bodu příjmu na nejexponovanější fasádě této obytné jednotky. Například u samostatných domů, řadových domů a domů s terasami nebo bytových domů, kde je známo vnitřní rozdělení budovy, nebo u budov, jejichž podlahová plocha naznačuje jednu obytnou jednotku na podlaží, nebo u budov s podlahovou plochou a výškou naznačujících jednu obytnou jednotku na podlaží.

Nebudou-li k dispozici výše uvedené údaje o umístění obytných jednotek v rámci stopy budovy, použije se pro odhad expozice hluku u obytných jednotek a osob žijících v nich v budově jeden z následujících postupů vhodný pro stavební základ budovy.

• a) Dostupné údaje ukazují, že jsou obytné jednotky v obytné budově uspořádány tak, že mají hluku vystavenou jednu fasádu.

  V takovém případě bude přiřazení počtu obytných jednotek a v nich žijících osob k bodům příjmu provedeno podle délky dotčené fasády a postupem podle případu 1 nebo případu 2, aby součet všech bodů příjmu odpovídal celkovému počtu obytných jednotek a jejich obyvatel přiřazených k budově.

• b) Dostupné údaje ukazují, že jsou obytné jednotky v obytné budově uspořádány tak, že je hluku vystavena více než jedna jejich fasáda, nebo nejsou k dispozici žádné údaje o tom, kolik fasád obytných jednotek je vystaveno hluku.

  V takovém případě se u každé budovy rozdělí soubor souvisejících bodů příjmu podle střední hodnoty(Střední hodnota je hodnota oddělující horní polovinu (50 %) souboru údajů od spodní poloviny (50 %).) vypočítaných posuzovaných hladin jednotlivých budov na spodní a horní polovinu. V případě lichého počtu bodů příjmu se tento postup použije bez umístění bodu příjmu s nejnižší hladinou hluku.

  U každého bodu příjmu v horní polovině souboru údajů bude počet obytných jednotek a osob žijících v nich rozdělen rovnoměrně, aby součet všech bodů příjmu v horní polovině souboru údajů odpovídal celkovému počtu obytných jednotek a osob žijících v nich. Bodům příjmu ve spodní polovině souboru údajů nebudou přiřazeny žádné obytné jednotky ani obyvatelé(Spodní polovina souboru údajů může být asimilována pomocí přítomnosti relativně tichých fasád. Bude-li předem známo, například podle umístění budov vzhledem k dominantním zdrojům hluku, u kterých umístění bodů příjmů se budou vyskytovat nejvyšší/nejnižší hladiny hluku, nebude nutné vypočítávat hluk pro spodní polovinu.“).

18) Dodatek D se mění takto:

• (a) první pododstavec pod tabulkou D-1 se nahrazuje tímto:

  „Lze předpokládat, že koeficienty útlumu zvuku uvedené v tabulce D-1 platí v přiměřeném spektru teploty a vlhkosti. Aby se však ověřilo, zda nejsou případně nutné úpravy, měl by být model SAE ARP-5534 používán pro výpočet průměrných koeficientů pohlcování zvuku ve vzduchu při průměrné teplotě na letišti T a relativní vlhkosti RH. Pokud se na základě porovnání těchto průměrných koeficientů s koeficienty uvedenými v tabulce D-1 usoudí, že je nezbytná úprava, mělo by se postupovat podle následující metodiky.“;

• (b) ve třetím pododstavci pod tabulkou D-1 se body 2 a 3 nahrazují tímto:
  • „2. Upravené spektrum se dále upraví na každou z deseti standardních vzdáleností NPD d_i využitím koeficientů útlumu zvuku pro i) atmosféru SAE AIR-1845 a ii) atmosféru stanovenou uživatelem (na základě modelu SAE ARP-5534).
    • i) pro atmosféru SAE AIR-1845:

      Ln,ref(di) = Ln(dref)-20.lg(di/dref) - αn,ref •di

      (D-2)

    • ii) pro atmosféru uživatele:

      Ln,5534(T,RH,di) = Ln(dref) - 20.lg(di/dref) - αn,5534(T,RH) di

      (D-3)

    kde α_n,5534 je koeficient pohlcování zvuku ve vzduchu pro frekvenční pásmo n (vyjádřený v dB/m), vypočtený pomocí modelu SAE ARP-5534 na teplotu T a relativní vlhkost RH.

  • 3. Při každé vzdálenosti NPD d_i se obě spektra zváží funkcí A a sečtou se jejich decibelové hodnoty pro stanovení výsledných hladin L_A,5534 a L_A,ref – které se pak aritmeticky odečtou:

    (D-4)“

19) Dodatek F se mění takto:

• (a) tabulka F-1 se nahrazuje tímto:

  „Kategorie	Koeficient	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
  1	AR	83,1	89,2	87,7	93,1	100,1	96,7	86,8	76,2
  	BR	30,0	41,5	38,9	25,7	32,5	37,2	39,0	40,0
  	AP	97,9	92,5	90,7	87,2	84,7	88,0	84,4	77,1
  	BP	–1,3	7,2	7,7	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
  2	AR	88,7	93,2	95,7	100,9	101,7	95,1	87,8	83,6
  	BR	30,0	35,8	32,6	23,8	30,1	36,2	38,3	40,1
  	AP	105,5	100,2	100,5	98,7	101,0	97,8	91,2	85,0
  	BP	–1,9	4,7	6,4	6,5	6,5	6,5	6,5	6,5
  3	AR	91,7	96,2	98,2	104,9	105,1	98,5	91,1	85,6
  	BR	30,0	33,5	31,3	25,4	31,8	37,1	38,6	40,6
  	AP	108,8	104,2	103,5	102,9	102,6	98,5	93,8	87,5
  	BP	0,0	3,0	4,6	5,0	5,0	5,0	5,0	5,0
  4a	AR	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  	BR	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  	AP	93,0	93,0	93,5	95,3	97,2	100,4	95,8	90,9
  	BP	4,2	7,4	9,8	11,6	15,7	18,9	20,3	20,6
  4b	AR	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  	BR	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  	AP	99,9	101,9	96,7	94,4	95,2	94,7	92,1	88,6
  	BP	3,2	5,9	11,9	11,6	11,5	12,6	11,1	12,0
  5	AR
  	BR
  	AP
  	BP“

• (b) tabulka F-4 se nahrazuje tímto:

  „Popis	Minimální rychlost, při které platí [km/h]	Maximální rychlost, při které platí [km/h]	Kategorie	αm (63 Hz)	αm (125 Hz)	αm (250 Hz)	αm (500 Hz)	αm (1 kHz)	αm (2 kHz)	αm (4 kHz)	αm (8 kHz)	βm
  Referenční povrch vozovky	--	--	1	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  			2	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  			3	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  Jednovrstvý ZOAB	50	130	1	0,0	5,4	4,3	4,2	–1,0	–3,2	–2,6	0,8	–6,5
  			2	7,9	4,3	5,3	–0,4	–5,2	–4,6	–3,0	–1,4	0,2
  			3	9,3	5,0	5,5	–0,4	–5,2	–4,6	–3,0	–1,4	0,2
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  Dvouvrstvý ZOAB	50	130	1	1,6	4,0	0,3	–3,0	–4,0	–6,2	–4,8	–2,0	–3,0
  			2	7,3	2,0	–0,3	–5,2	–6,1	–6,0	–4,4	–3,5	4,7
  			3	8,3	2,2	–0,4	–5,2	–6,2	–6,1	–4,5	–3,5	4,7
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  Dvouvrstvý ZOAB (jemný)	80	130	1	–1,0	3,0	–1,5	–5,3	–6,3	–8,5	–5,3	–2,4	–0,1
  			2	7,9	0,1	–1,9	–5,9	–6,1	–6,8	–4,9	–3,8	–0,8
  			3	9,4	0,2	–1,9	–5,9	–6,1	–6,7	–4,8	–3,8	–0,9
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  SMA–NL5	40	80	1	10,3	–0,9	0,9	1,8	–1,8	–2,7	–2,0	–1,3	–1,6
  			2	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  			3	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  SMA–NL8	40	80	1	6,0	0,3	0,3	0,0	–0,6	–1,2	–0,7	–0,7	–1,4
  			2	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  			3	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  Kartáčovaný beton	70	120	1	8,2	–0,4	2,8	2,7	2,5	0,8	–0,3	–0,1	1,4
  			2	0,3	4,5	2,5	–0,2	–0,1	–0,5	–0,9	–0,8	5,0
  			3	0,2	5,3	2,5	–0,2	–0,1	–0,6	–1,0	–0,9	5,5
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  Optimalizovaný kartáčovaný beton	70	80	1	–0,2	–0,7	1,4	1,2	1,1	–1,6	–2,0	–1,8	1,0
  			2	–0,7	3,0	–2,0	–1,4	–1,8	–2,7	–2,0	–1,9	–6,6
  			3	–0,5	4,2	–1,9	–1,3	–1,7	–2,5	–1,8	–1,8	–6,6
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  Jemně kartáčovaný beton	70	120	1	8,0	–0,7	4,8	2,2	1,2	2,6	1,5	–0,6	7,6
  			2	0,2	8,6	7,1	3,2	3,6	3,1	0,7	0,1	3,2
  			3	0,1	9,8	7,4	3,2	3,1	2,4	0,4	0,0	2,0
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  Opracovaný povrch	50	130	1	8,3	2,3	5,1	4,8	4,1	0,1	–1,0	–0,8	–0,3
  			2	0,1	6,3	5,8	1,8	–0,6	–2,0	–1,8	–1,6	1,7
  			3	0,0	7,4	6,2	1,8	–0,7	–2,1	–1,9	–1,7	1,4
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  Rybinový vzor s tvrdými prvky	30	60	1	27,0	16,2	14,7	6,1	3,0	–1,0	1,2	4,5	2,5
  			2	29,5	20,0	17,6	8,0	6,2	–1,0	3,1	5,2	2,5
  			3	29,4	21,2	18,2	8,4	5,6	–1,0	3,0	5,8	2,5
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  Rybinový vzor bez tvrdých prvků	30	60	1	31,4	19,7	16,8	8,4	7,2	3,3	7,8	9,1	2,9
  			2	34,0	23,6	19,8	10,5	11,7	8,2	12,2	10,0	2,9
  			3	33,8	24,7	20,4	10,9	10,9	6,8	12,0	10,8	2,9
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  Nehlučné tvrdé prvky	30	60	1	26,8	13,7	11,9	3,9	–1,8	–5,8	–2,7	0,2	–1,7
  			2	9,2	5,7	4,8	2,3	4,4	5,1	5,4	0,9	0,0
  			3	9,1	6,6	5,2	2,6	3,9	3,9	5,2	1,1	0,0
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  Tenká vrstva A	40	130	1	10,4	0,7	–0,6	–1,2	–3,0	–4,8	–3,4	–1,4	–2,9
  			2	13,8	5,4	3,9	–0,4	–1,8	–2,1	–0,7	–0,2	0,5
  			3	14,1	6,1	4,1	–0,4	–1,8	–2,1	–0,7	–0,2	0,3
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  Tenká vrstva B	40	130	1	6,8	–1,2	–1,2	–0,3	–4,9	–7,0	–4,8	–3,2	–1,8
  			2	13,8	5,4	3,9	–0,4	–1,8	–2,1	–0,7	–0,2	0,5
  			3	14,1	6,1	4,1	–0,4	–1,8	–2,1	–0,7	–0,2	0,3
  			4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0“

20) Dodatek G se mění takto:

• (a) v tabulce G-1 se druhá tabulka nahrazuje tímto:

  „Lr,TR,i
  Vlnová délka	Drsnost kolejnice
  	E	M
  	EN ISO 3095:2013 (dobře udržovaná a velmi hladká)	Průměrná síť (běžně udržovaná hladká)
  2000 mm	17,1	35,0
  1600 mm	17,1	31,0
  1250 mm	17,1	28,0
  1000 mm	17,1	25,0
  800 mm	17,1	23,0
  630 mm	17,1	20,0
  500 mm	17,1	17,0
  400 mm	17,1	13,5
  315 mm	15,0	10,5
  250 mm	13,0	9,0
  200 mm	11,0	6,5
  160 mm	9,0	5,5
  125 mm	7,0	5,0
  100 mm	4,9	3,5
  80 mm	2,9	2,0
  63 mm	0,9	0,1
  50 mm	–1,1	–0,2
  40 mm	–3,2	–0,3
  31,5 mm	–5,0	–0,8
  25 mm	–5,6	–3,0
  20 mm	–6,2	–5,0
  16 mm	–6,8	–7,0
  12,5 mm	–7,4	–8,0
  10 mm	–8,0	–9,0
  8 mm	–8,6	–10,0
  6,3 mm	–9,2	–12,0
  5 mm	–9,8	–13,0
  4 mm	–10,4	–14,0
  3,15 mm	–11,0	–15,0
  2,5 mm	–11,6	–16,0
  2 mm	–12,2	–17,0
  1,6 mm	–12,8	–18,0
  1,25 mm	–13,4	–19,0
  1 mm	–14,0	–19,0
  0,8 mm	–14,0	–19,0“

• (b) tabulka G-2 se nahrazuje tímto:

  „A3,i
  1.1. Vlnová délka	Zatížení nápravy 50 kN – průměr kola 360 mm	Zatížení nápravy 50 kN – průměr kola 680 mm	Zatížení nápravy 50 kN – průměr kola 920 mm	Zatížení nápravy 25 kN – průměr kola 920 mm	Zatížení nápravy 100 kN – průměr kola 920 mm
  2000 mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  1600 mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  1250 mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  1000 mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  800 mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  630 mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  500 mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  400 mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  315 mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  250 mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  200 mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
  160 mm	0,0	0,0	0,0	0,0	–0,1
  125 mm	0,0	0,0	–0,1	0,0	–0,2
  100 mm	0,0	–0,1	–0,1	0,0	–0,3
  80 mm	–0,1	–0,2	–0,3	–0,1	–0,6
  63 mm	–0,2	–0,3	–0,6	–0,3	–1,0
  50 mm	–0,3	–0,7	–1,1	–0,5	–1,8
  40 mm	–0,6	–1,2	–1,3	–1,1	–3,2
  31,5 mm	–1,0	–2,0	–3,5	–1,8	–5,4
  25 mm	–1,8	–4,1	–5,3	–3,3	–8,7
  20 mm	–3,2	–6,0	–8,0	–5,3	–12,2
  16 mm	–5,4	–9,2	–12,0	–7,9	–16,7
  12,5 mm	–8,7	–13,8	–16,8	–12,8	–17,7
  10 mm	–12,2	–17,2	–17,7	–16,8	–17,8
  8 mm	–16,7	–17,7	–18,0	–17,7	–20,7
  6,3 mm	–17,7	–18,6	–21,5	–18,2	–22,1
  5 mm	–17,8	–21,5	–21,8	–20,5	–22,8
  4 mm	–20,7	–22,3	–22,8	–22,0	–24,0
  3,15 mm	–22,1	–23,1	–24,0	–22,8	–24,5
  2,5 mm	–22,8	–24,4	–24,5	–24,2	–24,7
  2 mm	–24,0	–24,5	–25,0	–24,5	–27,0
  1,6 mm	–24,5	–25,0	–27,3	–25,0	–27,8
  1,25 mm	–24,7	–28,0	–28,1	–27,4	–28,6
  1 mm	–27,0	–28,8	–28,9	–28,2	–29,4
  0,8 mm	–27,8	–29,6	–29,7	–29,0	–30,2“

• (c) první tabulka tabulky G-3 se nahrazuje tímto:

  „LH,TR,i
  Frekvence	Typ podpražcového podloží / podložky pod patou kolejnice
  	M/S	M/M	M/H	B/S	B/M	B/H	W	D
  	Monoblokové pražce na měkké podložce pod patou kolejnice	Monoblokové pražce na středně tuhé podložce pod patou kolejnice	Monoblokové pražce na tvrdé podložce pod patou kolejnice	Dvoublokové pražce na měkké podložce pod patou kolejnice	Dvoublokové pražce na středně tuhé podložce pod patou kolejnice	Dvoublokové pražce na tvrdé podložce pod patou kolejnice	Dřevěné pražce	Přímé uchycení na mostech
  50 Hz	53,3	50,9	50,1	50,9	50,0	49,8	44,0	75,4
  63 Hz	59,3	57,8	57,2	56,6	56,1	55,9	51,0	77,4
  80 Hz	67,2	66,5	66,3	64,3	64,1	64,0	59,9	81,4
  100 Hz	75,9	76,8	77,2	72,3	72,5	72,5	70,8	87,1
  125 Hz	79,2	80,9	81,6	75,4	75,8	75,9	75,1	88,0
  160 Hz	81,8	83,3	84,0	78,5	79,1	79,4	76,9	89,7
  200 Hz	84,2	85,8	86,5	81,8	83,6	84,4	77,2	83,4
  250 Hz	88,6	90,0	90,7	86,6	88,7	89,7	80,9	87,7
  315 Hz	91,0	91,6	92,1	89,1	89,6	90,2	85,3	89,8
  400 Hz	94,5	93,9	94,3	91,9	89,7	90,2	92,5	97,5
  500 Hz	97,0	95,6	95,8	94,5	90,6	90,8	97,0	99,0
  630 Hz	99,2	97,4	97,0	97,5	93,8	93,1	98,7	100,8
  800 Hz	104,0	101,7	100,3	104,0	100,6	97,9	102,8	104,9
  1000 Hz	107,1	104,4	102,5	107,9	104,7	101,1	105,4	111,8
  1250 Hz	108,3	106,0	104,2	108,9	106,3	103,4	106,5	113,9
  1600 Hz	108,5	106,8	105,4	108,8	107,1	105,4	106,4	115,5
  2000 Hz	109,7	108,3	107,1	109,8	108,8	107,7	107,5	114,9
  2500 Hz	110,0	108,9	107,9	110,2	109,3	108,5	108,1	118,2
  3150 Hz	110,0	109,1	108,2	110,1	109,4	108,7	108,4	118,3
  4000 Hz	110,0	109,4	108,7	110,1	109,7	109,1	108,7	118,4
  5000 Hz	110,3	109,9	109,4	110,3	110,0	109,6	109,1	118,9
  6300 Hz	110,0	109,9	109,7	109,9	109,8	109,6	109,1	117,5
  8000 Hz	110,1	110,3	110,4	110,0	110,0	109,9	109,5	117,9
  10000 Hz	110,6	111,0	111,4	110,4	110,5	110,6	110,2	118,6“

• (d) tabulka G-3 se mění takto:

  • ve sloupci 1 oddíle „L_{H, VEH, i}“:

    • se 11. řádek nahrazuje tímto: „315 Hz“;

    • se 21. řádek nahrazuje tímto: „3150 Hz“;

    • se 24. řádek nahrazuje tímto: „6300 Hz“;

  • ve sloupci 1 oddíle „L_{H, VEH, SUP, i}“:

    • se 11. řádek nahrazuje tímto: „315 Hz“;

    • se 21. řádek nahrazuje tímto: „3150 Hz“;

    • se 24. řádek nahrazuje tímto: „6300 Hz“;

• (e) tabulka G-4 se nahrazuje tímto:

  „LR,IMPACT,i
  Vlnová délka	Jednoduchá výhybka/spoj/křižovatka/100 m
  2000 mm	22,0
  1600 mm	22,0
  1250 mm	22,0
  1000 mm	22,0
  800 mm	22,0
  630 mm	20,0
  500 mm	16,0
  400 mm	15,0
  315 mm	14,0
  250 mm	15,0
  200 mm	14,0
  160 mm	12,0
  125 mm	11,0
  100 mm	10,0
  80 mm	9,0
  63 mm	8,0
  50 mm	6,0
  40 mm	3,0
  31,5 mm	2,0
  25 mm	–3,0
  20 mm	–8,0
  16 mm	–13,0
  12,5 mm	–17,0
  10 mm	–19,0
  8 mm	–22,0
  6,3 mm	–25,0
  5 mm	–26,0
  4 mm	–32,0
  3,15 mm	–35,0
  2,5 mm	–40,0
  2 mm	–43,0
  1,6 mm	–45,0
  1,25 mm	–47,0
  1 mm	–49,0
  0,8 mm	–50,0“

• (f) v tabulce G-5:

  • se 1. sloupec, 12. řádek nahrazuje tímto: „315 Hz“;

  • se 1. sloupec, 22. řádek nahrazuje tímto: „3150 Hz“;

  • se 1. sloupec, 25. řádek nahrazuje tímto: „6300 Hz“;

  • se 4. sloupec, 25. řádek nahrazuje tímto: „81,4“;

  • se 5. sloupec, 25. řádek nahrazuje tímto: „80,7“;

• (g) v tabulce G-6 ve sloupci 1:

  • se 11. řádek nahrazuje tímto: „315 Hz“;

  • se 21. řádek nahrazuje tímto: „3150 Hz“;

  • se 24. řádek nahrazuje tímto: „6300 Hz“;

• (h) tabulka G-7 se nahrazuje tímto:

  „LH,bridge,i
  Frekvence	+ 10 dB(A)	+ 15 dB(A)
  50 Hz	85,2	90,1
  63 Hz	87,1	92,1
  80 Hz	91,0	96,0
  100 Hz	94,0	99,5
  125 Hz	94,4	99,9
  160 Hz	96,0	101,5
  200 Hz	92,5	99,6
  250 Hz	96,7	103,8
  315 Hz	97,4	104,5
  400 Hz	99,4	106,5
  500 Hz	100,7	107,8
  630 Hz	102,5	109,6
  800 Hz	107,1	116,1
  1000 Hz	109,8	118,8
  1250 Hz	112,0	120,9
  1600 Hz	107,2	109,5
  2000 Hz	106,8	109,1
  2500 Hz	107,3	109,6
  3150 Hz	99,3	102,0
  4000 Hz	91,4	94,1
  5000 Hz	86,9	89,6
  6300 Hz	79,7	83,6
  8000 Hz	75,1	79,0
  10000 Hz	70,8	74,7“

21) Dodatek I se mění takto:

• (a) název dodatku se nahrazuje tímto:

  „Dodatek I: Databáze zdrojů hluku z letadel – Údaje o hlučnosti a charakteristikách letadel (ANP)“;

• (b) v tabulce I-1 řádky počínaje řádkem “

  „F10062

  A

  D-42

  0

  0

  0,4731

  0,1565“

  až do posledního řádku tabulky se nahrazují tímto:

  „737800	A	A_00				0,0596977
  737800	A	A_01				0,066122
  737800	A	A_05				0,078996
  737800	A	A_15				0,111985
  737800	A	A_30			0,383611	0,117166
  7378MAX	A	A_00	0	0	0	0,076682
  7378MAX	A	A_00				0,056009
  7378MAX	A	A_01	0	0	0	0,091438
  7378MAX	A	A_01				0,066859
  7378MAX	A	A_05	0	0	0	0,106627
  7378MAX	A	A_05				0,077189
  7378MAX	A	A_15	0	0	0,395117	0,165812
  7378MAX	A	A_15				0,106525
  7378MAX	A	A_30			0,375612	0,116638
  7378MAX	A	A_40	0	0	0,375646	0,189672
  7378MAX	D	D_00	0	0	0	0,074217
  7378MAX	D	D_00				0,05418
  7378MAX	D	D_01	0	0	0	0,085464
  7378MAX	D	D_01				0,062526
  7378MAX	D	D_05	0,00823	0,41332	0	0,101356
  7378MAX	D	D_05	0,0079701	0,40898		0,074014
  A350-941	A	A_1_U	0	0	0	0,05873
  A350-941	A	A_1_U				0,056319
  A350-941	A	A_2_D	0	0	0	0,083834
  A350-941	A	A_2_D				0,081415
  A350-941	A	A_2_U	0	0	0	0,06183
  A350-941	A	A_2_U				0,059857
  A350-941	A	A_3_D	0	0	0,219605	0,092731
  A350-941	A	A_3_D			0,225785	0,092557
  A350-941	A	A_FULL_D	0	0	0,214867	0,106381
  A350-941	A	A_FULL_D			0,214862	0,106058
  A350-941	A	A_ZERO	0	0	0	0,049173
  A350-941	A	A_ZERO				0,048841
  A350-941	D	D_1	0	0	0	0,052403
  A350-941	D	D_1_U				0,058754
  A350-941	D	D_1+F	0,00325	0,234635	0	0,06129
  A350-941	D	D_1+F_D	0,002722	0,233179		0,098533
  A350-941	D	D_1+F_U				0,062824
  A350-941	D	D_ZERO	0	0	0	0,048142
  A350-941	D	D_ZERO				0,048126
  ATR72	A	15-A-G				0,0803
  ATR72	A	33-A-G			0,55608	0,105
  ATR72	A	ZERO-A				0,09027
  ATR72	D	15	0,013155	0,538		0,08142
  ATR72	D	INTR				0,07826
  ATR72	D	ZERO				0,0708
  F10062	A	D-42	0	0	0,4731	0,1565
  F10062	A	INT2				0,0904
  F10062	A	TO				0,0683
  F10062	A	U-INT				0,1124
  F10062	D	INT2				0,0904
  F10062	D	TO	0,0122	0,5162		0,0683
  F10062	D	ZERO				0,0683
  F10065	A	D-42			0,4731	0,1565
  F10065	A	INT2				0,0911
  F10065	A	TO				0,0693
  F10065	A	U-INT				0,1129
  F10065	D	INT2				0,0911
  F10065	D	TO	0,0123	0,521		0,0693
  F10065	D	ZERO				0,0693
  F28MK2	A	D-42			0,5334	0,1677
  F28MK2	A	INT2				0,1033
  F28MK2	A	U-INTR				0,1248
  F28MK2	A	ZERO				0,0819
  F28MK2	D	6	0,0171	0,6027		0,0793
  F28MK2	D	INT2				0,1033
  F28MK2	D	ZERO				0,0819
  F28MK4	A	D-42			0,5149	0,1619
  F28MK4	A	INT2				0,0971
  F28MK4	A	U-INTR				0,1187
  F28MK4	A	ZERO				0,0755
  F28MK4	D	6	0,01515	0,5731		0,0749
  F28MK4	D	INT2				0,0971
  F28MK4	D	ZERO				0,0755
  FAL20	A	D-25			0,804634	0,117238
  FAL20	A	D-40			0,792624	0,136348
  FAL20	A	INTR				0,084391
  FAL20	A	ZERO				0,07
  FAL20	D	10	0,035696	0,807797		0,098781
  FAL20	D	INTR				0,084391
  FAL20	D	ZERO				0,07
  GII	A	L-0-U				0,0751
  GII	A	L-10-U				0,0852
  GII	A	L-20-D				0,1138
  GII	A	L-39-D			0,5822	0,1742
  GII	D	T-0-U				0,0814
  GII	D	T-10-U				0,0884
  GII	D	T-20-D	0,02	0,634		0,1159
  GIIB	A	L-0-U				0,0722
  GIIB	A	L-10-U				0,0735
  GIIB	A	L-20-D				0,1091
  GIIB	A	L-39-D			0,562984	0,1509
  GIIB	D	T-0-U				0,0738
  GIIB	D	T-10-U				0,0729
  GIIB	D	T-20-D	0,0162	0,583		0,1063
  GIV	A	L-0-U				0,06
  GIV	A	L-20-D				0,1063
  GIV	A	L-39-D			0,5805	0,1403
  GIV	D	T-0-U				0,0586
  GIV	D	T-10-U				0,0666
  GIV	D	T-20-D	0,0146	0,5798		0,1035
  GIV	D	T-20-U				0,0797
  GV	A	L-0-U				0,0617
  GV	A	L-20-D				0,0974
  GV	A	L-20-U				0,0749
  GV	A	L-39-D			0,4908	0,1328
  GV	D	T-0-U				0,058
  GV	D	T-10-U				0,0606
  GV	D	T-20-D	0,01178	0,516		0,0953
  GV	D	T-20-U				0,0743
  HS748A	A	D-30			0,45813	0,13849
  HS748A	A	D-INTR				0,106745
  HS748A	A	INTR				0,088176
  HS748A	A	ZERO				0,075
  HS748A	D	INTR				0,088176
  HS748A	D	TO	0,012271	0,542574		0,101351
  HS748A	D	ZERO				0,075
  IA1125	A	D-40			0,967478	0,136393
  IA1125	A	D-INTR				0,118618
  IA1125	A	INTR				0,085422
  IA1125	A	ZERO				0,07
  IA1125	D	12	0,040745	0,963488		0,100843
  IA1125	D	INTR				0,085422
  IA1125	D	ZERO				0,07
  L1011	A	10				0,093396
  L1011	A	D-33			0,286984	0,137671
  L1011	A	D-42			0,256389	0,155717
  L1011	A	ZERO				0,06243
  L1011	D	10	0,004561	0,265314		0,093396
  L1011	D	22	0,004759	0,251916		0,105083
  L1011	D	INTR				0,07959
  L1011	D	ZERO				0,06243
  L10115	A	10				0,093396
  L10115	A	D-33			0,262728	0,140162
  L10115	A	D-42			0,256123	0,155644
  L10115	A	ZERO				0,06243
  L10115	D	10	0,004499	0,265314		0,093396
  L10115	D	22	0,004695	0,251916		0,105083
  L10115	D	INTR				0,07959
  L10115	D	ZERO				0,06243
  L188	A	D-100			0,436792	0,174786
  L188	A	D-78-%			0,456156	0,122326
  L188	A	INTR				0,120987
  L188	A	ZERO				0,082
  L188	D	39-%	0,009995	0,420533		0,142992
  L188	D	78-%	0,010265	0,404302		0,159974
  L188	D	INTR				0,120987
  L188	D	ZERO				0,082
  LEAR25	A	10				0,09667
  LEAR25	A	D-40			1,28239	0,176632
  LEAR25	A	D-INTR				0,149986
  LEAR25	A	ZERO				0,07
  LEAR25	D	10				0,09667
  LEAR25	D	20	0,082866	1,27373		0,12334
  LEAR25	D	ZERO				0,07
  LEAR35	A	10				0,089112
  LEAR35	A	D-40			1,08756	0,150688
  LEAR35	A	D-INTR				0,129456
  LEAR35	A	ZERO				0,07
  LEAR35	D	10				0,089112
  LEAR35	D	20	0,043803	1,05985		0,108224
  LEAR35	D	ZERO				0,07
  MD11GE	D	10	0,003812	0,2648		0,0843
  MD11GE	D	15	0,003625	0,2578		0,0891
  MD11GE	D	20	0,003509	0,2524		0,0947
  MD11GE	D	25	0,003443	0,2481		0,1016
  MD11GE	D	0/EXT				0,0692
  MD11GE	D	0/RET				0,0551
  MD11GE	D	ZERO				0,0551
  MD11PW	D	10	0,003829	0,265		0,08425
  MD11PW	D	15	0,003675	0,2576		0,08877
  MD11PW	D	20	0,003545	0,2526		0,09472
  MD11PW	D	25	0,003494	0,2487		0,1018
  MD11PW	D	0/EXT				0,0691
  MD11PW	D	0/RET				0,05512
  MD11PW	D	ZERO				0,05512
  MD81	D	11	0,009276	0,4247		0,07719
  MD81	D	INT1				0,07643
  MD81	D	INT2				0,06313
  MD81	D	INT3				0,06156
  MD81	D	INT4				0,06366
  MD81	D	T_15	0,009369	0,420798		0,0857
  MD81	D	T_INT				0,0701
  MD81	D	T_ZERO				0,061
  MD81	D	ZERO				0,06761
  MD82	D	11	0,009248	0,4236		0,07969
  MD82	D	INT1				0,07625
  MD82	D	INT2				0,06337
  MD82	D	INT3				0,06196
  MD82	D	INT4				0,0634
  MD82	D	T_15	0,009267	0,420216		0,086
  MD82	D	T_INT				0,065
  MD82	D	T_ZERO				0,061
  MD82	D	ZERO				0,06643
  MD83	D	11	0,009301	0,4227		0,0798
  MD83	D	INT1				0,07666
  MD83	D	INT2				0,0664
  MD83	D	INT3				0,06247
  MD83	D	INT4				0,06236
  MD83	D	T_15	0,009384	0,420307		0,086
  MD83	D	T_INT				0,0664
  MD83	D	T_ZERO				0,0611
  MD83	D	ZERO				0,06573
  MD9025	A	D-28			0,4118	0,1181
  MD9025	A	D-40			0,4003	0,1412
  MD9025	A	U-0			0,4744	0,0876
  MD9025	D	EXT/06	0,010708	0,458611		0,070601
  MD9025	D	EXT/11	0,009927	0,441118		0,073655
  MD9025	D	EXT/18	0,009203	0,421346		0,083277
  MD9025	D	EXT/24	0,008712	0,408301		0,090279
  MD9025	D	RET/0				0,05186
  MD9028	A	D-28			0,4118	0,1181
  MD9028	A	D-40			0,4003	0,1412
  MD9028	A	U-0			0,4744	0,0876
  MD9028	D	EXT/06	0,010993	0,463088		0,070248
  MD9028	D	EXT/11	0,010269	0,446501		0,072708
  MD9028	D	EXT/18	0,009514	0,426673		0,082666
  MD9028	D	EXT/24	0,008991	0,413409		0,090018
  MD9028	D	RET/0				0,05025
  MU3001	A	1				0,08188
  MU3001	A	D-30			1,07308	0,147487
  MU3001	A	D-INTR				0,114684
  MU3001	A	ZERO				0,07
  MU3001	D	1	0,065703	1,1529		0,08188
  MU3001	D	10	0,055318	1,0729		0,09285
  MU3001	D	ZERO				0,07
  PA30	A	27-A			1,316667	0,104586
  PA30	A	ZERO-A				0,078131
  PA30	D	15-D	0,100146	1,166667		0,154071
  PA30	D	ZERO-D				0,067504
  PA42	A	30-DN			1,09213	0,14679
  PA42	A	ZERO-A				0,087856
  PA42	D	ZER-DN	0,06796	1,011055		0,08088
  PA42	D	ZERO				0,087856
  PA42	D	ZERO-C				0,139096
  PA42	D	ZERO-T				0,07651
  SD330	A	D-15			0,746802	0,109263
  SD330	A	D-35			0,702872	0,143475
  SD330	A	INTR				0,106596
  SD330	A	ZERO				0,075
  SD330	D	10	0,031762	0,727556		0,138193
  SD330	D	INTR				0,106596
  SD330	D	ZERO				0,075
  SF340	A	5				0,105831
  SF340	A	D-35			0,75674	0,147912
  SF340	A	D-INTR				0,111456
  SF340	A	ZERO				0,075
  SF340	D	5				0,105831
  SF340	D	15	0,026303	0,746174		0,136662
  SF340	D	ZERO				0,075“

• (c) v tabulce I-2 se řádky odpovídající AIRCFTID 737700 a 737800 odpovídajícím způsobem nahrazují tímto:

  „737700	Boeing 737-700/CFM56-7B24	Proudový	2	Velká	Komerční	154500	129200	4445	24000	3	CF567B	CNT (lb)	206	104	Křídlo
  737800	Boeing 737-800 / CFM56-7B26	Proudový	2	Velká	Komerční	174200	146300	5435	26300	3	CF567B	CNT (lb)	206	104	Křídlo“

• (d) v tabulce I-2 se doplňují nové řádky, které znějí:

  „7378MAX	Boeing 737 MAX 8 / CFM Leap1B-27	Proudový	2	Velká	Komerční	181200	152800	4965	26400	4	7378MAX	CNT (lb)	216	103	Křídlo
  A350-941	Airbus A350-941 / RR Trent XWB-84	Proudový	2	Těžká	Komerční	610681	456356	6558	84200	4	A350-941	CNT (lb)	239	139	Křídlo
  ATR72	Avions de Transport Regional ATR 72-212A / PW127F	Turbovrtulový	2	Velká	Komerční	50710	49270	3360	7587	4	ATR72	CNT (lb)	240	140	Vrtule“

• (e) v tabulce I-3 se doplňují nové řádky, které znějí:

  „737800	DEFAULT	1	Klesání při volnoběhu	A_00	6000	248,93	3
  737800	DEFAULT	2	Vodorovný let při volnoběhu	A_00	3000	249,5			25437
  737800	DEFAULT	3	Vodorovný let při volnoběhu	A_01	3000	187,18			3671
  737800	DEFAULT	4	Vodorovný let při volnoběhu	A_05	3000	174,66			5209
  737800	DEFAULT	5	Klesání při volnoběhu	A_15	3000	151,41	3
  737800	DEFAULT	6	Klesání	A_30	2817	139,11	3
  737800	DEFAULT	7	Přistání	A_30				393,8
  737800	DEFAULT	8	Zpomalení	A_30		139			3837,5	40
  737800	DEFAULT	9	Zpomalení	A_30		30			0	10
  737MAX8	DEFAULT	1	Klesání při volnoběhu	A_00	6000	249,2	3
  737MAX8	DEFAULT	2	Vodorovný let při volnoběhu	A_00	3000	249,7			24557
  737MAX8	DEFAULT	3	Vodorovný let při volnoběhu	A_01	3000	188,5			4678
  737MAX8	DEFAULT	4	Vodorovný let při volnoběhu	A_05	3000	173,7			4907
  737MAX8	DEFAULT	5	Klesání při volnoběhu	A_15	3000	152	3
  737MAX8	DEFAULT	6	Klesání	A_30	2817	139	3
  737MAX8	DEFAULT	7	Přistání	A_30				393,8
  737MAX8	DEFAULT	8	Zpomalení	A_30		139			3837,5	40
  737MAX8	DEFAULT	9	Zpomalení	A_30		30			0	10
  A350-941	DEFAULT1	1	Klesání při volnoběhu	A_ZERO	6000	250	2,74
  A350-941	DEFAULT1	2	Vodorovný let při volnoběhu	A_ZERO	3000	250			26122
  A350-941	DEFAULT1	3	Vodorovný let při volnoběhu	A_1_U	3000	188,6			6397,6
  A350-941	DEFAULT1	4	Klesání při volnoběhu	A_1_U	3000	168,4	3
  A350-941	DEFAULT1	5	Klesání při volnoběhu	A_2_D	2709	161,9	3
  A350-941	DEFAULT1	6	Klesání při volnoběhu	A_3_D	2494	155,2	3
  A350-941	DEFAULT1	7	Klesání	A_FULL_D	2180	137,5	3
  A350-941	DEFAULT1	8	Klesání	A_FULL_D	50	137,5	3
  A350-941	DEFAULT1	9	Přistání	A_FULL_D				556,1
  A350-941	DEFAULT1	10	Zpomalení	A_FULL_D		137,5			5004,9	10
  A350-941	DEFAULT1	11	Zpomalení	A_FULL_D		30			0	10
  A350-941	DEFAULT2	1	Klesání při volnoběhu	A_ZERO	6000	250	2,74
  A350-941	DEFAULT2	2	Vodorovný let při volnoběhu	A_ZERO	3000	250			26122
  A350-941	DEFAULT2	3	Vodorovný let	A_1_U	3000	188,6			20219,8
  A350-941	DEFAULT2	4	Vodorovný let při volnoběhu	A_1_U	3000	188,6			6049,9
  A350-941	DEFAULT2	5	Klesání při volnoběhu	A_1_U	3000	168,3	3
  A350-941	DEFAULT2	6	Klesání při volnoběhu	A_2_D	2709	161,8	3
  A350-941	DEFAULT2	7	Klesání	A_FULL_D	2180	137,5	3
  A350-941	DEFAULT2	8	Klesání	A_FULL_D	50	137,5	3
  A350-941	DEFAULT2	9	Přistání	A_FULL_D				556,1
  A350-941	DEFAULT2	10	Zpomalení	A_FULL_D		137,5			5004,9	10
  A350-941	DEFAULT2	11	Zpomalení	A_FULL_D		30			0	10
  ATR72	DEFAULT	1	Klesání	ZERO-A	6000	238	3
  ATR72	DEFAULT	2	Vodorovný let – zpomalení	ZERO-A	3000	238			17085
  ATR72	DEFAULT	3	Vodorovný let – zpomalení	15-A-G	3000	158,3			3236
  ATR72	DEFAULT	4	Vodorovný let	15-A-G	3000	139			3521
  ATR72	DEFAULT	5	Vodorovný let	33-A-G	3000	139			3522
  ATR72	DEFAULT	6	Klesání – zpomalení	33-A-G	3000	139	3
  ATR72	DEFAULT	7	Klesání	33-A-G	2802	117,1	3
  ATR72	DEFAULT	8	Klesání	33-A-G	50	117,1	3
  ATR72	DEFAULT	9	Přistání	33-A-G				50
  ATR72	DEFAULT	10	Zpomalení	33-A-G		114,2			1218	75,9
  ATR72	DEFAULT	11	Zpomalení	33-A-G		30			0	5,7“

• (f) v tabulce I-4 (část 1) se doplňují nové řádky, které znějí:

  „737MAX8	DEFAULT	1	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	DEFAULT	1	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	DEFAULT	1	3	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		1336	174
  737MAX8	DEFAULT	1	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1799	205
  737MAX8	DEFAULT	1	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	DEFAULT	1	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1681	250
  737MAX8	DEFAULT	1	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	DEFAULT	1	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	DEFAULT	1	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	DEFAULT	2	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	DEFAULT	2	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	DEFAULT	2	3	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		1284	176
  737MAX8	DEFAULT	2	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1651	208
  737MAX8	DEFAULT	2	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	DEFAULT	2	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1619	250
  737MAX8	DEFAULT	2	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	DEFAULT	2	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	DEFAULT	2	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	DEFAULT	3	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	DEFAULT	3	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	DEFAULT	3	3	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		1229	177
  737MAX8	DEFAULT	3	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1510	210
  737MAX8	DEFAULT	3	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	DEFAULT	3	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1544	250
  737MAX8	DEFAULT	3	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	DEFAULT	3	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	DEFAULT	3	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	DEFAULT	4	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	DEFAULT	4	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	DEFAULT	4	3	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		1144	181
  737MAX8	DEFAULT	4	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1268	213
  737MAX8	DEFAULT	4	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	DEFAULT	4	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1414	250
  737MAX8	DEFAULT	4	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	DEFAULT	4	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	DEFAULT	4	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	DEFAULT	5	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	DEFAULT	5	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	DEFAULT	5	3	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		1032	184
  737MAX8	DEFAULT	5	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1150	217
  737MAX8	DEFAULT	5	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	DEFAULT	5	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1292	250
  737MAX8	DEFAULT	5	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	DEFAULT	5	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	DEFAULT	5	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	DEFAULT	6	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	DEFAULT	6	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	DEFAULT	6	3	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		1001	185
  737MAX8	DEFAULT	6	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1120	219
  737MAX8	DEFAULT	6	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	DEFAULT	6	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1263	250
  737MAX8	DEFAULT	6	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	DEFAULT	6	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	DEFAULT	6	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	DEFAULT	M	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	DEFAULT	M	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	DEFAULT	M	3	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		951	188
  737MAX8	DEFAULT	M	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1058	221
  737MAX8	DEFAULT	M	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	DEFAULT	M	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1196	250
  737MAX8	DEFAULT	M	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	DEFAULT	M	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	DEFAULT	M	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_A	1	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_A	1	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1500
  737MAX8	ICAO_A	1	3	Stoupání	Max. stoupání	D_05	3000
  737MAX8	ICAO_A	1	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		1300	174
  737MAX8	ICAO_A	1	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1667	205
  737MAX8	ICAO_A	1	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		2370	250
  737MAX8	ICAO_A	1	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_A	1	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_A	1	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_A	2	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_A	2	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1500
  737MAX8	ICAO_A	2	3	Stoupání	Max. stoupání	D_05	3000
  737MAX8	ICAO_A	2	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		1243	174
  737MAX8	ICAO_A	2	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1524	207
  737MAX8	ICAO_A	2	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		2190	250
  737MAX8	ICAO_A	2	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_A	2	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_A	2	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_A	3	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_A	3	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1500
  737MAX8	ICAO_A	3	3	Stoupání	Max. stoupání	D_05	3000
  737MAX8	ICAO_A	3	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		1190	176
  737MAX8	ICAO_A	3	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1331	210
  737MAX8	ICAO_A	3	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		2131	250
  737MAX8	ICAO_A	3	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_A	3	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_A	3	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_A	4	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_A	4	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1500
  737MAX8	ICAO_A	4	3	Stoupání	Max. stoupání	D_05	3000
  737MAX8	ICAO_A	4	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		1098	180
  737MAX8	ICAO_A	4	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1221	211
  737MAX8	ICAO_A	4	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1883	250
  737MAX8	ICAO_A	4	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_A	4	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_A	4	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_A	5	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_A	5	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1500
  737MAX8	ICAO_A	5	3	Stoupání	Max. stoupání	D_05	3000
  737MAX8	ICAO_A	5	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		988	183
  737MAX8	ICAO_A	5	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1101	216
  737MAX8	ICAO_A	5	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1730	250
  737MAX8	ICAO_A	5	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_A	5	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_A	5	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_A	6	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_A	6	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1500
  737MAX8	ICAO_A	6	3	Stoupání	Max. stoupání	D_05	3000
  737MAX8	ICAO_A	6	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		964	185
  737MAX8	ICAO_A	6	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1073	217
  737MAX8	ICAO_A	6	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1588	250
  737MAX8	ICAO_A	6	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_A	6	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_A	6	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_A	M	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_A	M	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1500
  737MAX8	ICAO_A	M	3	Stoupání	Max. stoupání	D_05	3000
  737MAX8	ICAO_A	M	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_05		911	187
  737MAX8	ICAO_A	M	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_01		1012	220
  737MAX8	ICAO_A	M	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1163	250
  737MAX8	ICAO_A	M	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_A	M	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_A	M	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_B	1	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_B	1	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	ICAO_B	1	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_01		1734	178
  737MAX8	ICAO_B	1	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_00		2595	205
  737MAX8	ICAO_B	1	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	ICAO_B	1	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1671	250
  737MAX8	ICAO_B	1	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_B	1	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_B	1	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_B	2	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_B	2	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	ICAO_B	2	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_01		1682	179
  737MAX8	ICAO_B	2	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_00		2477	208
  737MAX8	ICAO_B	2	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	ICAO_B	2	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1610	250
  737MAX8	ICAO_B	2	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_B	2	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_B	2	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_B	3	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_B	3	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	ICAO_B	3	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_01		1616	180
  737MAX8	ICAO_B	3	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_00		2280	210
  737MAX8	ICAO_B	3	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	ICAO_B	3	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1545	250
  737MAX8	ICAO_B	3	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_B	3	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_B	3	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_B	4	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_B	4	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	ICAO_B	4	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_01		1509	184
  737MAX8	ICAO_B	4	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_00		2103	214
  737MAX8	ICAO_B	4	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	ICAO_B	4	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1589	250
  737MAX8	ICAO_B	4	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_B	4	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_B	4	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_B	5	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_B	5	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	ICAO_B	5	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_01		1388	188
  737MAX8	ICAO_B	5	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_00		1753	220
  737MAX8	ICAO_B	5	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	ICAO_B	5	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1295	250
  737MAX8	ICAO_B	5	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_B	5	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_B	5	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_B	6	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_B	6	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	ICAO_B	6	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_01		1345	188
  737MAX8	ICAO_B	6	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_00		1634	220
  737MAX8	ICAO_B	6	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	ICAO_B	6	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1262	250
  737MAX8	ICAO_B	6	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_B	6	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_B	6	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000
  737MAX8	ICAO_B	M	1	Vzlet	Max. vzlet	D_05
  737MAX8	ICAO_B	M	2	Stoupání	Max. vzlet	D_05	1000
  737MAX8	ICAO_B	M	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_01		1287	191
  737MAX8	ICAO_B	M	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_00		1426	225
  737MAX8	ICAO_B	M	5	Stoupání	Max. stoupání	D_00	3000
  737MAX8	ICAO_B	M	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_00		1196	250
  737MAX8	ICAO_B	M	7	Stoupání	Max. stoupání	D_00	5500
  737MAX8	ICAO_B	M	8	Stoupání	Max. stoupání	D_00	7500
  737MAX8	ICAO_B	M	9	Stoupání	Max. stoupání	D_00	10000“

• (g) v tabulce I-4 (část 2) se doplňují nové řádky, které znějí:

  „A350-941	DEFAULT	1	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	1	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D	1000
  A350-941	DEFAULT	1	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1726,5	170,7	60
  A350-941	DEFAULT	1	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1862,6	197,2	60
  A350-941	DEFAULT	1	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	1	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1658	250	60
  A350-941	DEFAULT	1	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	2	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	2	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D	1000
  A350-941	DEFAULT	2	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1699,9	173,1	60
  A350-941	DEFAULT	2	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1812,6	198,6	60
  A350-941	DEFAULT	2	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	2	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1604,5	250	60
  A350-941	DEFAULT	2	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	3	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	3	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D	1000
  A350-941	DEFAULT	3	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1662,2	175,6	60
  A350-941	DEFAULT	3	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1762,3	200,1	60
  A350-941	DEFAULT	3	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	3	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1551,6	250	60
  A350-941	DEFAULT	3	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	4	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	4	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	DEFAULT	4	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1586,1	179,9	60
  A350-941	DEFAULT	4	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1679,8	202,7	60
  A350-941	DEFAULT	4	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	4	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1465,3	250	60
  A350-941	DEFAULT	4	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	5	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	5	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	DEFAULT	5	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1491,7	185,3	60
  A350-941	DEFAULT	5	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1586,9	206,4	60
  A350-941	DEFAULT	5	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	5	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1365,5	250	60
  A350-941	DEFAULT	5	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	6	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	6	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	DEFAULT	6	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1399,5	191,1	60
  A350-941	DEFAULT	6	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1494,1	210,4	60
  A350-941	DEFAULT	6	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	6	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1268,2	250	60
  A350-941	DEFAULT	6	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	7	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	7	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	DEFAULT	7	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1314	197	60
  A350-941	DEFAULT	7	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1407,1	214,7	60
  A350-941	DEFAULT	7	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	7	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1176,3	250	60
  A350-941	DEFAULT	7	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	8	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	8	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	DEFAULT	8	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1233,3	203,4	60
  A350-941	DEFAULT	8	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1325,3	219,6	60
  A350-941	DEFAULT	8	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	8	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1089,2	250	60
  A350-941	DEFAULT	8	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	M	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	M	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	DEFAULT	M	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1185,1	207,6	60
  A350-941	DEFAULT	M	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1275,6	222,9	60
  A350-941	DEFAULT	M	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	M	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1036,7	250	60
  A350-941	DEFAULT	M	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	1	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	1	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	1	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	1	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1323,2	171	60
  A350-941	ICAO_A	1	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1353,1	189,5	60
  A350-941	ICAO_A	1	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1514,1	213,7	60
  A350-941	ICAO_A	1	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1673,8	250	60
  A350-941	ICAO_A	1	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	2	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	2	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	2	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	2	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1265,7	173,4	60
  A350-941	ICAO_A	2	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1315,1	191,2	60
  A350-941	ICAO_A	2	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1466,2	214,5	60
  A350-941	ICAO_A	2	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1619,3	250	60
  A350-941	ICAO_A	2	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	3	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	3	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	3	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	3	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1214,3	175,9	60
  A350-941	ICAO_A	3	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1276,7	193	60
  A350-941	ICAO_A	3	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1418,4	215,4	60
  A350-941	ICAO_A	3	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1565	250	60
  A350-941	ICAO_A	3	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	4	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	4	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	4	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	4	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1138,4	180,3	60
  A350-941	ICAO_A	4	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1212,8	196,1	60
  A350-941	ICAO_A	4	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1340,5	217	60
  A350-941	ICAO_A	4	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1476,4	250	60
  A350-941	ICAO_A	4	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	5	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	5	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	5	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	5	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1066,3	185,8	60
  A350-941	ICAO_A	5	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1139,9	200,3	60
  A350-941	ICAO_A	5	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1252,3	219,5	60
  A350-941	ICAO_A	5	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1374,5	250	60
  A350-941	ICAO_A	5	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	6	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	6	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	6	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	6	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		994,4	191,7	60
  A350-941	ICAO_A	6	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1064,9	204,8	60
  A350-941	ICAO_A	6	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1165,9	222,3	60
  A350-941	ICAO_A	6	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1275,1	250	60
  A350-941	ICAO_A	6	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	7	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	7	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	7	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	7	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		927	197,8	60
  A350-941	ICAO_A	7	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		994,4	209,7	60
  A350-941	ICAO_A	7	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1085,3	225,7	60
  A350-941	ICAO_A	7	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1181	250	60
  A350-941	ICAO_A	7	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	8	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	8	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	8	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	8	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		862,4	204,1	60
  A350-941	ICAO_A	8	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		927,4	214,9	60
  A350-941	ICAO_A	8	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1009,2	229,4	60
  A350-941	ICAO_A	8	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1091,2	250	60
  A350-941	ICAO_A	8	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	M	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	M	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	M	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	M	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		823,3	208,3	60
  A350-941	ICAO_A	M	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		886,5	218,4	60
  A350-941	ICAO_A	M	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		963,5	232	60
  A350-941	ICAO_A	M	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1036,9	250	60
  A350-941	ICAO_A	M	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	1	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	1	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D	1000
  A350-941	ICAO_B	1	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1726,5	170,7	60
  A350-941	ICAO_B	1	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1862,6	197,2	60
  A350-941	ICAO_B	1	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	1	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1658	250	60
  A350-941	ICAO_B	1	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	2	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	2	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D	1000
  A350-941	ICAO_B	2	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1699,9	173,1	60
  A350-941	ICAO_B	2	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1812,6	198,6	60
  A350-941	ICAO_B	2	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	2	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1604,5	250	60
  A350-941	ICAO_B	2	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	3	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	3	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D	1000
  A350-941	ICAO_B	3	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1662,2	175,6	60
  A350-941	ICAO_B	3	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1762,3	200,1	60
  A350-941	ICAO_B	3	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	3	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1551,6	250	60
  A350-941	ICAO_B	3	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	4	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	4	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	ICAO_B	4	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1586,1	179,9	60
  A350-941	ICAO_B	4	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1679,8	202,7	60
  A350-941	ICAO_B	4	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	4	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1465,3	250	60
  A350-941	ICAO_B	4	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	5	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	5	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	ICAO_B	5	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1491,7	185,3	60
  A350-941	ICAO_B	5	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1586,9	206,4	60
  A350-941	ICAO_B	5	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	5	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1365,5	250	60
  A350-941	ICAO_B	5	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	6	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	6	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	ICAO_B	6	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1399,5	191,1	60
  A350-941	ICAO_B	6	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1494,1	210,4	60
  A350-941	ICAO_B	6	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	6	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1268,2	250	60
  A350-941	ICAO_B	6	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	7	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	7	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	ICAO_B	7	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1314	197	60
  A350-941	ICAO_B	7	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1407,1	214,7	60
  A350-941	ICAO_B	7	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	7	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1176,3	250	60
  A350-941	ICAO_B	7	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	8	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	8	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	ICAO_B	8	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1233,3	203,4	60
  A350-941	ICAO_B	8	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1325,3	219,6	60
  A350-941	ICAO_B	8	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	8	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1089,2	250	60
  A350-941	ICAO_B	8	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	M	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	M	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	ICAO_B	M	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1185,1	207,6	60
  A350-941	ICAO_B	M	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1275,6	222,9	60
  A350-941	ICAO_B	M	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	M	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1036,7	250	60
  A350-941	ICAO_B	M	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000“

• (h) v tabulce I-4 (část 3) se doplňují nové řádky, které znějí:

  „A350-941	DEFAULT	1	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	1	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D	1000
  A350-941	DEFAULT	1	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1726,5	170,7	60
  A350-941	DEFAULT	1	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1862,6	197,2	60
  A350-941	DEFAULT	1	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	1	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1658	250	60
  A350-941	DEFAULT	1	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	2	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	2	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D	1000
  A350-941	DEFAULT	2	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1699,9	173,1	60
  A350-941	DEFAULT	2	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1812,6	198,6	60
  A350-941	DEFAULT	2	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	2	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1604,5	250	60
  A350-941	DEFAULT	2	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	3	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	3	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D	1000
  A350-941	DEFAULT	3	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1662,2	175,6	60
  A350-941	DEFAULT	3	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1762,3	200,1	60
  A350-941	DEFAULT	3	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	3	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1551,6	250	60
  A350-941	DEFAULT	3	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	4	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	4	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	DEFAULT	4	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1586,1	179,9	60
  A350-941	DEFAULT	4	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1679,8	202,7	60
  A350-941	DEFAULT	4	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	4	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1465,3	250	60
  A350-941	DEFAULT	4	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	5	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	5	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	DEFAULT	5	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1491,7	185,3	60
  A350-941	DEFAULT	5	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1586,9	206,4	60
  A350-941	DEFAULT	5	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	5	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1365,5	250	60
  A350-941	DEFAULT	5	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	6	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	6	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	DEFAULT	6	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1399,5	191,1	60
  A350-941	DEFAULT	6	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1494,1	210,4	60
  A350-941	DEFAULT	6	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	6	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1268,2	250	60
  A350-941	DEFAULT	6	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	7	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	7	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	DEFAULT	7	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1314	197	60
  A350-941	DEFAULT	7	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1407,1	214,7	60
  A350-941	DEFAULT	7	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	7	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1176,3	250	60
  A350-941	DEFAULT	7	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	8	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	8	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	DEFAULT	8	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1233,3	203,4	60
  A350-941	DEFAULT	8	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1325,3	219,6	60
  A350-941	DEFAULT	8	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	8	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1089,2	250	60
  A350-941	DEFAULT	8	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	DEFAULT	M	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	DEFAULT	M	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	DEFAULT	M	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1185,1	207,6	60
  A350-941	DEFAULT	M	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1275,6	222,9	60
  A350-941	DEFAULT	M	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	DEFAULT	M	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1036,7	250	60
  A350-941	DEFAULT	M	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	1	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	1	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	1	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	1	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1323,2	171	60
  A350-941	ICAO_A	1	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1353,1	189,5	60
  A350-941	ICAO_A	1	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1514,1	213,7	60
  A350-941	ICAO_A	1	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1673,8	250	60
  A350-941	ICAO_A	1	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	2	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	2	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	2	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	2	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1265,7	173,4	60
  A350-941	ICAO_A	2	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1315,1	191,2	60
  A350-941	ICAO_A	2	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1466,2	214,5	60
  A350-941	ICAO_A	2	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1619,3	250	60
  A350-941	ICAO_A	2	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	3	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	3	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	3	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	3	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1214,3	175,9	60
  A350-941	ICAO_A	3	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1276,7	193	60
  A350-941	ICAO_A	3	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1418,4	215,4	60
  A350-941	ICAO_A	3	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1565	250	60
  A350-941	ICAO_A	3	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	4	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	4	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	4	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	4	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1138,4	180,3	60
  A350-941	ICAO_A	4	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1212,8	196,1	60
  A350-941	ICAO_A	4	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1340,5	217	60
  A350-941	ICAO_A	4	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1476,4	250	60
  A350-941	ICAO_A	4	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	5	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	5	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	5	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	5	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1066,3	185,8	60
  A350-941	ICAO_A	5	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1139,9	200,3	60
  A350-941	ICAO_A	5	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1252,3	219,5	60
  A350-941	ICAO_A	5	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1374,5	250	60
  A350-941	ICAO_A	5	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	6	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	6	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	6	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	6	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		994,4	191,7	60
  A350-941	ICAO_A	6	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1064,9	204,8	60
  A350-941	ICAO_A	6	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1165,9	222,3	60
  A350-941	ICAO_A	6	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1275,1	250	60
  A350-941	ICAO_A	6	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	7	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	7	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	7	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	7	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		927	197,8	60
  A350-941	ICAO_A	7	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		994,4	209,7	60
  A350-941	ICAO_A	7	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1085,3	225,7	60
  A350-941	ICAO_A	7	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1181	250	60
  A350-941	ICAO_A	7	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	8	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	8	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	8	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	8	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		862,4	204,1	60
  A350-941	ICAO_A	8	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		927,4	214,9	60
  A350-941	ICAO_A	8	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1009,2	229,4	60
  A350-941	ICAO_A	8	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1091,2	250	60
  A350-941	ICAO_A	8	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_A	M	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_A	M	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1500
  A350-941	ICAO_A	M	3	Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U	3000
  A350-941	ICAO_A	M	4	Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		823,3	208,3	60
  A350-941	ICAO_A	M	5	Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		886,5	218,4	60
  A350-941	ICAO_A	M	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		963,5	232	60
  A350-941	ICAO_A	M	7	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1036,9	250	60
  A350-941	ICAO_A	M	8	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	1	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	1	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D	1000
  A350-941	ICAO_B	1	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1726,5	170,7	60
  A350-941	ICAO_B	1	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1862,6	197,2	60
  A350-941	ICAO_B	1	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	1	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1658	250	60
  A350-941	ICAO_B	1	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	2	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	2	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D	1000
  A350-941	ICAO_B	2	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1699,9	173,1	60
  A350-941	ICAO_B	2	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1812,6	198,6	60
  A350-941	ICAO_B	2	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	2	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1604,5	250	60
  A350-941	ICAO_B	2	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	3	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	3	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D	1000
  A350-941	ICAO_B	3	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1662,2	175,6	60
  A350-941	ICAO_B	3	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1762,3	200,1	60
  A350-941	ICAO_B	3	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	3	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1551,6	250	60
  A350-941	ICAO_B	3	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	4	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	4	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	ICAO_B	4	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1586,1	179,9	60
  A350-941	ICAO_B	4	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1679,8	202,7	60
  A350-941	ICAO_B	4	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	4	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1465,3	250	60
  A350-941	ICAO_B	4	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	5	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	5	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	ICAO_B	5	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1491,7	185,3	60
  A350-941	ICAO_B	5	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1586,9	206,4	60
  A350-941	ICAO_B	5	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	5	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1365,5	250	60
  A350-941	ICAO_B	5	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	6	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	6	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	ICAO_B	6	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1399,5	191,1	60
  A350-941	ICAO_B	6	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1494,1	210,4	60
  A350-941	ICAO_B	6	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	6	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1268,2	250	60
  A350-941	ICAO_B	6	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	7	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	7	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	ICAO_B	7	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1314	197	60
  A350-941	ICAO_B	7	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1407,1	214,7	60
  A350-941	ICAO_B	7	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	7	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1176,3	250	60
  A350-941	ICAO_B	7	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	8	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	8	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	ICAO_B	8	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1233,3	203,4	60
  A350-941	ICAO_B	8	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1325,3	219,6	60
  A350-941	ICAO_B	8	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	8	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1089,2	250	60
  A350-941	ICAO_B	8	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  A350-941	ICAO_B	M	1	Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
  A350-941	ICAO_B	M	2	Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U	1000
  A350-941	ICAO_B	M	3	Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1185,1	207,6	60
  A350-941	ICAO_B	M	4	Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1275,6	222,9	60
  A350-941	ICAO_B	M	5	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	3000
  A350-941	ICAO_B	M	6	Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1036,7	250	60
  A350-941	ICAO_B	M	7	Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	10000
  ATR72	DEFAULT	1	1	Vzlet	Max. vzlet	15
  ATR72	DEFAULT	1	2	Stoupání	Max. vzlet	15	1000
  ATR72	DEFAULT	1	3	Zrychlování	Max. stoupání	INTR		885	133,3	39,1
  ATR72	DEFAULT	1	4	Zrychlování	Max. stoupání	ZERO		1040	142,4	35,6
  ATR72	DEFAULT	1	5	Stoupání	Max. stoupání	ZERO	3000
  ATR72	DEFAULT	1	6	Zrychlování	Max. stoupání	ZERO		964	168,3	38,9
  ATR72	DEFAULT	1	7	Stoupání	Max. stoupání	ZERO	5500
  ATR72	DEFAULT	1	8	Stoupání	Max. stoupání	ZERO	7500
  ATR72	DEFAULT	1	9	Stoupání	Max. stoupání	ZERO	10000
  ATR72	DEFAULT	2	1	Vzlet	Max. vzlet	15
  ATR72	DEFAULT	2	2	Stoupání	Max. vzlet	15	1000
  ATR72	DEFAULT	2	3	Zrychlování	Max. stoupání	INTR		900	138	31,7
  ATR72	DEFAULT	2	4	Zrychlování	Max. stoupání	ZERO		995	147,3	32,2
  ATR72	DEFAULT	2	5	Stoupání	Max. stoupání	ZERO	3000
  ATR72	DEFAULT	2	6	Zrychlování	Max. stoupání	ZERO		962	168,3	32,1
  ATR72	DEFAULT	2	7	Stoupání	Max. stoupání	ZERO	5500
  ATR72	DEFAULT	2	8	Stoupání	Max. stoupání	ZERO	7500
  ATR72	DEFAULT	2	9	Stoupání	Max. stoupání	ZERO	10000
  ATR72	DEFAULT	3	1	Vzlet	Max. vzlet	15
  ATR72	DEFAULT	3	2	Stoupání	Max. vzlet	15	1000
  ATR72	DEFAULT	3	3	Zrychlování	Max. stoupání	INTR		890	139,8	24,5
  ATR72	DEFAULT	3	4	Zrychlování	Max. stoupání	ZERO		942	149,2	27,9
  ATR72	DEFAULT	3	5	Stoupání	Max. stoupání	ZERO	3000
  ATR72	DEFAULT	3	6	Zrychlování	Max. stoupání	ZERO		907	168,3	27,8
  ATR72	DEFAULT	3	7	Stoupání	Max. stoupání	ZERO	5500
  ATR72	DEFAULT	3	8	Stoupání	Max. stoupání	ZERO	7500
  ATR72	DEFAULT	3	9	Stoupání	Max. stoupání	ZERO	10000“

• (i) v tabulce I-6 se doplňují nové řádky, které znějí:

  „7378MAX	1	140000
  7378MAX	2	144600
  7378MAX	3	149600
  7378MAX	4	159300
  7378MAX	5	171300
  7378MAX	6	174500
  7378MAX	M	181200
  A350-941	1	421680
  A350-941	2	433189
  A350-941	3	445270
  A350-941	4	466326
  A350-941	5	493412
  A350-941	6	522377
  A350-941	7	552871
  A350-941	8	585147
  A350-941	M	606271
  ATR72	1	44750
  ATR72	2	47620
  ATR72	3	50710“

• (j) v tabulce I-7 za řádkem

  „737800

  Max. vzlet při vysoké teplotě

  30143,2

  –29,773

  –0,029

  0

  –145,2“

  se doplňují nové řádky, které znějí:

  „737800	Přiblížení na volnoběh	649,0	–3,3	0,0118	0	0
  7378MAX	Přiblížení na volnoběh	1046	–4,6	0,0147	0	0
  7378MAX	Max. stoupání	21736	–28,6	0,3333	–3,28E-06	0
  7378MAX	Max. stoupání při vysoké teplotě	23323	–15,1	–0,09821	6,40E-06	–142,0575
  7378MAX	Max. vzlet	26375	–32.3	0,07827	8,81E-07	0
  7378MAX	Max. vzlet při vysoké teplotě	30839	–27,1	–0,06346	–8,23E-06	–183,1101
  A350-941	Přiblížení na volnoběh	5473,2	–24,305716	0,0631198	–4,21E-06	0
  A350-941	Přiblížení na volnoběh vysoká teplota	5473,2	–24,305716	0,0631198	–4,21E-06	0
  A350-941	Max. stoupání	67210,9	–82,703367	1,18939	–0,000012074	0
  A350-941	Max. stoupání při vysoké teplotě	76854,6	–75,672429	0	0	–466
  A350-941	Max. vzlet	84912,8	–101,986997	0,940876	–8,31E-06	0
  A350-941	Max. vzlet při vysoké teplotě	96170,0	–101,339623	0	0	–394
  ATR72	Max. stoupání	5635,2	–9,5	0,01127	0,00000027	0
  ATR72	Max. vzlet	7583,5	–20,3	0,137399	–0,00000604	0“

• (k) v tabulce I-9 se doplňují nové řádky, které znějí:

  „7378MAX	LAmax	A	3000	90,4	83,4	78,7	73,8	65,9	57,1	50,7	43,6	36,5	29,7
  7378MAX	LAmax	A	4000	90,5	83,4	78,8	73,8	65,9	57,1	50,6	43,5	36,4	29,6
  7378MAX	LAmax	A	5000	90,7	83,7	79	74,1	66,1	57,2	50,7	43,6	36,5	29,6
  7378MAX	LAmax	A	6000	91	84	79,4	74,4	66,5	57,6	51	43,9	36,7	29,9
  7378MAX	LAmax	A	7000	91,5	84,4	79,8	74,8	66,9	58	51,5	44,3	37,1	30,2
  7378MAX	LAmax	D	10000	92,4	85,8	81,4	76,6	68,9	60,2	53,9	46,8	39,7	33
  7378MAX	LAmax	D	13000	94,2	87,7	83,2	78,4	70,7	62	55,6	48,5	41,4	34,6
  7378MAX	LAmax	D	16000	96	89,4	84,9	80,1	72,4	63,7	57,3	50,3	43,2	36,5
  7378MAX	LAmax	D	19000	97,6	91	86,5	81,8	74	65,3	59	52,1	45,1	38,4
  7378MAX	LAmax	D	22000	99,2	92,6	88,1	83,4	75,6	67	60,8	54	47,1	40,5
  7378MAX	LAmax	D	24500	100,6	94	89,5	84,8	77	68,5	62,4	55,7	48,9	42,5
  7378MAX	SEL	A	3000	92,6	88,4	85,6	82,4	77,2	70,9	66,1	60,8	55,4	50,2
  7378MAX	SEL	A	4000	92,7	88,6	85,8	82,6	77,3	71	66,2	60,9	55,5	50,4
  7378MAX	SEL	A	5000	93	88,9	86,1	82,9	77,6	71,3	66,5	61,1	55,7	50,6
  7378MAX	SEL	A	6000	93,3	89,3	86,4	83,2	77,9	71,6	66,8	61,4	56	50,8
  7378MAX	SEL	A	7000	93,7	89,6	86,8	83,6	78,3	72	67,1	61,8	56,3	51,1
  7378MAX	SEL	D	10000	94,3	90,4	87,6	84,5	79,1	72,9	68,3	63,2	58	53,1
  7378MAX	SEL	D	13000	96,1	92,2	89,4	86,3	80,8	74,5	69,9	64,8	59,6	54,8
  7378MAX	SEL	D	16000	97,6	93,7	90,9	87,8	82,5	76,3	71,7	66,7	61,6	56,9
  7378MAX	SEL	D	19000	98,8	95	92,3	89,3	84	78	73,6	68,7	63,8	59,1
  7378MAX	SEL	D	22000	100	96,2	93,6	90,6	85,6	79,8	75,5	70,8	66,1	61,7
  7378MAX	SEL	D	24500	100,9	97,2	94,6	91,7	86,9	81,4	77,4	72,8	68,3	64,1
  A350-941	LAmax	A	1000	91,21	84,42	79,83	74,97	67,15	58,68	52,65	46,06	38,92	31,73
  A350-941	LAmax	A	10000	92,16	85,43	80,83	75,99	68,31	59,92	53,97	47,34	40,08	32,68
  A350-941	LAmax	A	17000	94,76	87,92	83,18	78,16	70,23	61,75	55,72	49,06	41,55	33,91
  A350-941	LAmax	D	25000	92,83	85,22	80,6	75,75	68,22	60	54,03	47,27	39,73	31,65
  A350-941	LAmax	D	35000	95,16	88,13	83,33	78,27	70,38	61,9	55,87	49,15	41,66	33,82
  A350-941	LAmax	D	50000	99,67	92,61	87,75	82,5	74,45	66,01	60	53,34	45,7	37,42
  A350-941	LAmax	D	70000	103,74	96,78	91,98	86,87	78,8	70,01	63,7	56,71	48,8	40,63
  A350-941	SEL	A	1000	94,18	89,98	86,96	83,74	78,42	72,25	67,64	62,45	56,7	50,92
  A350-941	SEL	A	10000	95,52	91,32	88,29	85,06	79,78	73,75	69,24	64,17	58,36	52,34
  A350-941	SEL	A	17000	97,74	93,39	90,3	87,01	81,68	75,62	71,18	66,09	60,23	54
  A350-941	SEL	D	25000	95,67	90,95	87,67	84,23	78,73	72,73	68,33	63,24	57,19	50,52
  A350-941	SEL	D	35000	97,28	92,81	89,7	86,39	81,04	75,18	70,92	65,83	59,85	53,36
  A350-941	SEL	D	50000	100,98	96,76	93,79	90,43	85,11	79,2	74,81	69,77	63,84	57,37
  A350-941	SEL	D	70000	104,66	100,74	97,82	94,68	89,49	83,56	79,09	73,94	67,84	61,27
  ATR72	LAmax	A	890	86,6	79,4	74,4	69,2	61,1	52,5	46,6	40	32,7	25
  ATR72	LAmax	A	900	86,6	79,4	74,4	69,2	61,1	52,5	46,6	40	32,7	25
  ATR72	LAmax	A	1250	86,7	79,5	74,5	69,3	61,2	52,6	46,6	40	32,6	24,8
  ATR72	LAmax	A	1600	87,5	80,2	75,1	69,9	61,9	53,4	47,4	40,8	33,4	25,7
  ATR72	LAmax	D	3000	87,7	81,1	76,7	71,9	64,4	56,7	50,9	44,1	37,2	29,9
  ATR72	LAmax	D	3600	89,4	82,8	78,6	73,9	66,3	58	52,2	45,5	38,8	31,5
  ATR72	LAmax	D	4200	91,1	84,5	80,6	75,9	68,2	59,8	53,9	47,1	40,2	32,9
  ATR72	LAmax	D	4800	92,8	86,3	82,5	77,9	70,1	62,1	56	48,8	41,5	33,8
  ATR72	LAmax	D	4900	94,6	88,2	84	79,7	72,9	65,7	60,8	55,3	50	43,9
  ATR72	LAmax	D	5300	95,7	89,5	85,2	81	74,3	67,3	62,4	57	51,7	45,6
  ATR72	LAmax	D	5310	95,7	89,5	85,2	81	74,3	67,3	62,4	57	51,7	45,6
  ATR72	SEL	A	890	89,7	85	81,7	78,2	72,8	66,9	62,6	57,7	52,1	45,9
  ATR72	SEL	A	900	89,7	85	81,7	78,2	72,8	66,9	62,6	57,7	52,1	45,9
  ATR72	SEL	A	1250	89,4	84,7	81,5	78,1	72,8	66,8	62,5	57,6	51,8	45,6
  ATR72	SEL	A	1600	89,7	85,1	81,8	78,4	73,1	67,3	63	58,1	52,4	46,2
  ATR72	SEL	D	3000	88,9	84,8	82	79	74,3	68,9	64,9	60	54,6	48,6
  ATR72	SEL	D	3600	90	85,9	83,2	80,3	75,5	70,3	66,4	61,6	56,4	50,5
  ATR72	SEL	D	4200	91,1	87,1	84,4	81,6	77	71,9	67,9	63	57,8	51,9
  ATR72	SEL	D	4800	92,2	88,2	85,6	82,9	78,8	73,8	69,6	64,4	58,8	52,7
  ATR72	SEL	D	4900	92,9	89,4	86,9	84,3	80,3	75,9	72,9	69,3	65,5	61,3
  ATR72	SEL	D	5300	93,7	90,2	87,7	85,2	81,4	77,1	74,1	70,6	66,8	62,6
  ATR72	SEL	D	5310	93,7	90,2	87,7	85,2	81,4	77,1	74,1	70,6	66,8	62,6“

• (l) v tabulce I-10 se za řádek odpovídající číslu 138 „ID spektrální třídy“ vkládají nové řádky, které znějí:

  „139	Odlet	2-motorový. S vysokým obtokovým poměrem. Turbodmychadlový	71,4	67,4	59,1	69,3	75,3	76,7	72,6	69,3	76,4	71,2	71,8
  140	Odlet	2-motorový. Turbovrtulový	63,5	62,8	71,0	87,4	78,5	76,8	74,6	77,4	79,8	74,3	75,4“

• (m) v tabulce I-10 se doplňují nové řádky, které znějí:

  „239	Přiblížení	2-motorový. S vysokým obtokovým poměrem. Turbodmychadlový	71,0	65,0	60,7	70,7	74,8	76,5	73,2	71,8	75,9	73,0	71,1
  240	Přiblížení	2-motorový. Turbovrtulový	65,9	68,0	66,9	80,0	77,1	78,5	73,9	75,6	77,7	73,6	73,3“