Annex 1

PŘÍLOHA

Příloha II se mění takto:

• 1)V oddíle 2.1.1 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:

  "Pro silniční a železniční dopravu a hluk z průmyslové činnosti se výpočty provádějí v oktávových pásmech, kromě výpočtu akustického výkonu zdroje hluku z železniční dopravy, který se provádí v třetinooktávových pásmech. Pro silniční a železniční dopravu a hluk z průmyslové činnosti se na základě těchto výsledků oktávového pásma spočítá dlouhodobý denní, večerní a noční průměr hladiny akustického tlaku A, který je definován v příloze I a uveden v článku 5 směrnice 2002/49/ES, postupem uvedeným v bodech 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 a 2.5. U silniční a železniční dopravy v aglomeracích je dlouhodobý průměr hladiny akustického tlaku A určen podílem silničního a železničního segmentu, včetně hlavních silnic a železnic. "

• 2)Oddíl 2.2.1 se mění takto:

  • (a)v odstavci pod nadpisem "Počet a umístění ekvivalentních zvukových zdrojů "se první pododstavec nahrazuje tímto:

    "V rámci tohoto modelu představuje každé vozidlo (kategorie 1, 2, 3, 4 a 5) jeden jediný bodový zdroj vyzařující rovnoměrně. První odraz na povrchu vozovky se předpokládá implicitně. Jak je znázorněno na obrázku [2.2.a], tento bodový zdroj se nachází 0,05 m nad povrchem vozovky. ";

  • (b)v odstavci pod nadpisem "Emise akustického výkonu "se poslední pododstavec pod nadpisem "Dopravní tok "nahrazuje tímto:

    "Rychlost v m je reprezentativní rychlostí dané kategorie vozidel: ve většině případů se jedná o hodnotu nejvyšší povolené rychlosti v daném úseku vozovky nebo nejvyšší povolenou rychlost pro danou kategorii vozidel podle toho, která rychlost je nižší. ";

  • (c)v odstavci pod nadpisem "Emise akustického výkonu "se první pododstavec pod nadpisem "Jednotlivé vozidlo "nahrazuje tímto:

    "Předpokládá se, že v dopravním toku se všechna vozidla kategorie m pohybují stejnou rychlostí, tj. v m . "

• 3)Tabulka 2.3.b se mění takto:

  • (a)ve třetím řádku, čtvrtém sloupci (nazvaném "") se text nahrazuje tímto:

    "Představuje ukazatel "dynamické "tuhosti ";

  • (b)v šestém řádku, čtvrtém sloupci (nazvaném "") se text nahrazuje tímto:

    "H

    tvrdá (800– MN/m) ".

• 4)Oddíl 2.3.2 se mění takto:

  • (a)v odstavci pod nadpisem "Dopravní tok "se čtvrtý pododstavec druhá odrážka pod vzorcem (2.3.2) nahrazuje tímto:

    • "–v je jejich rychlost [km/h] na j -tém úseku koleje stanovená pro typ vozidla t a průměrnou rychlost vlaků s ";

  • (b)odstavec pod nadpisem "Skřípění "se nahrazuje tímto:

    "Skřípění v zatáčkách představuje zvláštní zdroj, který přichází v úvahu pouze v zatáčkách, a je tedy místně omezený. Skřípění v zatáčkách obvykle závisí na zakřivení, třecích podmínkách, rychlosti vlaku, geometrii a dynamice vztahu koleje a kol. Vzhledem k tomu, že se může jednat o zdroj významný, je nutno podat jeho řádný popis. V místech, kde dochází ke skřípění v zatáčkách, tedy obecně v zatáčkách a na železničních výhybkách, je nutné k výkonu zdroje připočítat další výkonové spektrum nadměrného hluku. Tento nadměrný hluk může být specifický pro jednotlivé typy kolejových vozidel, protože některé typy kol a podvozků mohou být výrazně méně náchylné ke skřípění než jiné. Budou-li k dispozici měření nadměrného hluku, která dostatečně zohlední stochastickou povahu skřípění, mohou být použita.

    Nebude-li k dispozici žádné vhodné měření, lze použít jednoduchý postup. Při tomto postupu bude hluk skřípění zohledněn tak, že se do spektra akustického výkonu hluku valení u všech kmitočtů přidají následující nadměrné hodnoty.

    Vlak	5 dB pro zatáčky s 300 m < R ≤ 500 m a l track ≥ 50 m 8 dB pro zatáčky s R ≤ 300 m a l track ≥ 50 m 8 dB pro výhybky s R ≤ 300 m 0 dB ostatní
    Tramvaj	5 dB pro zatáčky a výhybky s R ≤ 200 m 0 dB ostatní

    kde l track je délka koleje v zatáčce a R je poloměr zatáčky.

    Použitelnost spektra akustického výkonu nebo nadměrných hodnot lze běžně ověřit na místě, zejména v případě tramvají a míst, kde jsou zatáčky a výhybky ošetřeny proti skřípění. ";

  • (c)v odstavci pod nadpisem "Směrovost zdroje ", hned za rovnicí (2.3.15) se doplňuje nová věta, která zní:

    "Hluk mostu je modelován u zdroje A (h = 1), u kterého se předpokládá všesměrovost. ";

  • (d)v odstavci pod nadpisem "Směrovost zdroje "se druhý pododstavec až do vzorce 2.3.16 včetně nahrazuje tímto:

    "S vislá směrovost ΔL W,dir,ver,i vyjádřená v dB se udává ve svislé rovině pro zdroj A (h = 1) jako funkce kmitočtu středního pásma f c,i každého i -tého kmitočtového pásma a:

    pro 0 < ψ < π/2 je pro – π/2< ψ <= 0 je ΔL W,dir,ver,i = 0

    (2.3.16) "

• 5)V oddíle 2.3.3 se odstavec pod nadpisem "Korekce vyzařování hluku konstrukcemi (mosty a viadukty) "nahrazuje tímto:

  "Korekce vyzařování hluku konstrukcemi (mosty a viadukty)

  V případě, kdy daný úsek koleje leží na mostě, je nutno zohlednit další hluk způsobovaný chvěním mostu v důsledku přítomnosti vlaku. Hluk mostu je modelován jako další zdroj, u něhož je akustický výkon jednotlivých vozidel vyjádřen jako

  L W, ,bridge,i = L R,TOT,i + L H,bridge,i + 10 x lg( N a ) dB

  (2.3.18)

  kde L H, bridge ,i je přenosová funkce mostu. Hluk mostu L W,0, bridge ,i představuje pouze zvuk vyzařovaný mostní konstrukcí. Hluk valení z vozidla na mostu se vypočítá pomocí vzorců (2.3.8) až (2.3.10) tak, že se vybere přenosová funkce koleje odpovídající kolejovému systému přítomnému na mostě. Bariéry na okraji mostu nejsou obecně zohledňovány. "

• 6)Bod 2.4.1 se mění takto:

  • (a)v odstavci pod nadpisem "Emise akustického výkonu – obecně "ve druhém pododstavci se celá čtvrtá položka seznamu včetně vzorce (2.4.1) nahrazuje tímto:

    • "–liniové zdroje představující pohybující se vozidla se vypočítají pomocí vzorce 2.2.1 ";

  • (b)číslo vzorce (2.4.2) se nahrazuje tímto:

    "(2.4.1) "

• 7)V bodě 2.5.1 se sedmý pododstavec nahrazuje tímto:

  "Objekty se sklonem více než 15° ke svislé ose nejsou zohledněny jako předměty odrážející zvuk, ale je k nim přihlédnuto ve všech ostatních aspektech šíření, například s ohledem na účinek povrchu země a ohyb zvuku. "

• 8)Oddíl 2.5.5 se mění takto:

  • (a)vodstavci pod nadpisem "Hladina zvuku za příznivých podmínek (L F ) na určité dráze (S, R) "se vzorec 2.5.6 nahrazuje tímto:

    "A F =A div + A atm + A boundary,F

    (2.5.6) "

  • (b)v odstavci pod nadpisem "Dlouhodobá hladina zvuku v bodě R v decibelech A (dBA) "se konec prvního pododstavce pod vzorcem 2.5.11 nahrazuje tímto:

    "kde i je index kmitočtového pásma. AWC je korekce vážení filtrem A podle této tabulky:

    Frekvence v Hz
    AWC f,i [dB]	–26,2	–16,1	–8,6	–3,2		1,2	1,0	–1,1 "

• 9)Oddíl 2.5.6 se mění takto:

  • (a)přímo pod obrázkem 2.5.b se doplňuje nová věta, která zní:

    "Vzdálenosti d n jsou určeny 2D projekcí na horizontální rovinu. ";

  • (b)pododstavec pod nadpisem "Výpočet pro příznivé podmínky "se mění takto:

    • (1)v písmeni a) se první věta nahrazuje tímto:

      "V rovnici 2.5.15 ( A ground,H ) se výšky z s a z r nahrazují z s + δ z s + δ z T a z r + δ z r + δ z T , kde "

    • (2)v písmeni b) se první věta nahrazuje tímto:

      "Spodní hranice A ground,F (vypočítaná s neupravenými výškami) závisí na geometrii dráhy: ";

  • (c)v odstavci pod nadpisem "Ohyb zvuku "se druhý pododstavec nahrazuje tímto:

    "V praxi jsou následující specifikace zvažovány v jedinečné svislé rovině obsahující zdroj i bod příjmu (rozvinutý čínský paraván v případě dráhy s odrazy). Přímý paprsek od zdroje k bodu příjmu je za homogenních podmínek šíření rovnou linií a za příznivých podmínek šíření zakřivená linie (oblouk s poloměrem v závislosti na délce rovného paprsku).

    Není-li přímý paprsek zablokován, nalezne se hrana D s nejvyšším rozdílem délky dráhy δ (nejnižší absolutní hodnota, protože jsou tyto rozdíly délky dráhy záporné). Ohyb zvuku se zohlední, jestliže

    • tento rozdíl délky dráhy je větší než –λ/20 a

    • jestliže je splněno "Rayleighovo kritérium ".

    K tomu dochází, jestliže je δ větší než λ/4 – δ*, kde δ* je rozdíl délky dráhy vypočítaný se stejnou hranou D, ovšem související se zrcadlovým zdrojem S* vypočítaným pomocí střední oblasti na straně zdroje a zrcadlovým bodem příjmu R* vypočítaným pomocí střední oblasti na straně bodu příjmu. Při výpočtu δ* se zohlední pouze body S*, D a R* – ostatní hrany blokující dráhu S*->D->R* jsou zanedbány.

    Pro výše uvedené se vlnová délka λ vypočítá pomocí jmenovitého středního kmitočtu a rychlosti zvuku 340 m/s.

    Jsou-li tyto dvě podmínky splněny, hrana D oddělí stranu zdroje od strany bodu příjmu, vypočítají se dvě oddělené střední oblasti a A dif se vypočítá postupem uvedeným dále v této části. V opačném případě, není-li pro tuto dráhu uvažováno o žádném útlumu zvuku způsobeném jeho ohybem, vypočítá se obecná střední oblast pro dráhu S -> R a A ground bez ohybu zvuku ( A dif = 0 dB). Obojí platí v homogenních i příznivých podmínkách. ";

  • (d)v odstavci pod nadpisem "Čistý ohyb zvuku "se druhý pododstavec nahrazuje tímto:

    "Je-li v případě více ohybů e celková vzdálenost délky dráhy mezi prvním a posledním bodem ohybu zvuku (v případě příznivých podmínek se použijí zakřivené paprsky) a jestliže e je vyšší než 0,3 m (jinak C" = 1), stanoví se tento koeficient jako:

    (2.5.23) "

  • (e)obrázek 2.5.d se nahrazuje tímto:
  • (f)v odstavci pod nadpisem "Příznivé podmínky "se první pododstavec pod obrázkem 2.5.e nahrazuje tímto:

    "Za příznivých podmínek mají tři zakřivené zvukové paprsky , a shodný poloměr zakřivení Γ, který je definován takto:

    Γ = max ( 1000,8 d )

    (2.5.24)

    kde d je definováno pomocí 3D vzdálenosti mezi zdrojem a bodem příjmu na rozprostřené dráze. ";

  • (g)v odstavci pod nadpisem "Příznivé podmínky "se pododstavce mezi vzorcem (2.5.28) a vzorcem (2.5.29) (včetně obou vzorců) nahrazují tímto:

    "	(2.5.28) "

    Za příznivých podmínek tvoří dráhu šíření ve svislé rovině vždy kruhové segmenty, jejichž poloměr je udáván pomocí 3D vzdálenosti mezi zdrojem a bodem příjmu, tedy všechny segmenty dráhy šíření mají stejný poloměr zakřivení. Je-li přímý oblouk spojující zdroj a bod příjmu zablokován, je dráha šíření definována jako nejkratší konvexní kombinace oblouků kolem všech překážek. Konvexním se v tomto kontextu rozumí, že se v každém bodu ohybu segment odchozího paprsku odkloní vzhledem k segmentu příchozího paprsku směrem dolů.

    Obrázek 2.5.f

    Příklad výpočtu rozdílu dráhy za příznivých podmínek v případě vícečetných ohybů zvuku

    Ve scénáři, který je znázorněn na obrázku 2.5.f, je rozdíl dráhy:

    "	(2.5.29) "

  • (h)odstavce pod nadpisem "Výpočet proměnné Δ ground(S,O) "a "Výpočet proměnné Δ ground(O,R) "se nahrazují tímto:

    "Výpočet proměnné Δ ground(S,O)

    (2.5.31)

    kde

    • A ground(S,O) je útlum zvuku způsobený následkem účinku povrchu země mezi zdrojem S a bodem ohybu O . Tato proměnná se vypočítá způsobem uvedeným v předchozím pododdíle o výpočtech pro homogenní podmínky a v předchozím pododdíle o výpočtu pro příznivé podmínky, přičemž se předpokládá:

    • z r =z o,s ,

    • G path se vypočítá mezi O a R .

    • Za homogenních podmínek v rovnici (2.5.17) a v rovnici (2.5.18).

    • Za příznivých podmínek v rovnici (2.5.17) a v rovnici (2.5.20).

    • Δ dif(S,R’) je útlum zvuku způsobený následkem jeho ohybu mezi zdrojem S a zrcadlovým bodem příjmu R’, který se vypočítá způsobem uvedeným v předchozím oddíle o čistém ohybu zvuku.

    • Δ dif(S,R) je útlum zvuku způsobený následkem jeho ohybu mezi zdrojem S a bodem příjmu R , který se vypočítá způsobem uvedeným v předchozím pododdíle o čistém ohybu zvuku.

    Ve zvláštním případě, kdy se zdroj nachází pod střední oblastí: Δ dif(S,R)= Δ dif(S',R) a Δ ground(S,O) = A ground(S,O)

    Výpočet proměnné Δground(O,R)

    (2.5.32)

    kde

    • A ground (O,R) je útlum zvuku způsobený účinkem povrchu země mezi bodem ohybu O a bodem příjmu R . Tato proměnná se vypočítá způsobem uvedeným v předchozím pododdíle o výpočtech pro homogenní podmínky a v předchozím pododdíle o výpočtu pro příznivé podmínky, přičemž se předpokládá:

    • z s = z o,r ,

    • G path se vypočítá mezi O a R .

      G ' path není v tomto případě nutné zohledňovat, neboť předmětným zdrojem je zde bod ohybu zvuku. Při výpočtu účinků povrchu země se tudíž G path musí použít, a to i pro spodní hranici hodnoty proměnné této rovnice, která je –3(1– G path ).

    • Za homogenních podmínek v rovnici (2.5.17) a v rovnici (2.5.18).

    • Za příznivých podmínek v rovnici (2.5.17) a v rovnici (2.5.20).

    • Δ dif(S,R') je útlum zvuku způsobený následkem jeho ohybu mezi zdrojem S a zrcadlovým bodem příjmu R’ , který se vypočítá způsobem uvedeným v předchozím oddíle o čistém ohybu zvuku.

    • Δ dif(S,R) je útlum zvuku způsobený následkem jeho ohybu mezi zdrojem S a bodem příjmu R , který se vypočítá způsobem uvedeným v předchozím pododdíle o čistém ohybu zvuku.

    Ve zvláštním případě, kdy se bod příjmu nachází pod střední oblastí: Δ dif(S,R’)= Δ dif(S,R) a Δ ground ( O,R ) = A ground ( O,R ) ";

  • (i)v oddíle 2.5.6 se odstavec pod nadpisem "Scénáře pro svislé hrany "nahrazuje tímto:

    "Scénáře pro svislé hrany

    Rovnici (2.5.21) lze použít i k výpočtu ohybů zvuku na svislých hranách (laterální ohyby zvuku) v případě průmyslového hluku. V takovém případě platí A dif = Δ dif (S,R) a proměnná A ground zůstane zachována. Proměnné A atm a A ground se navíc vypočítají na základě celkové délky dráhy šíření zvuku. A div se i v tomto případě vypočítá na základě přímé vzdálenosti d. Rovnice (2.5.8) a (2.5.6) budou mít nyní tuto podobu:

    (2.5.33)

    (2.5.34)

    V rovnici (2.5.34) musí být pro homogenní podmínky použito proměnné Δ dif .

    Boční ohyb zvuku je zohledňován pouze v případech, kdy jsou splněny následující podmínky:

    • Zdroj je skutečným bodovým zdrojem – nikoli důsledkem segmentace rozsáhlého zdroje, jako je liniový nebo prostorový zdroj.

    • Zdroj není zrcadlovým zdrojem vytvořeným pro výpočet odrazu.

    • Přímý paprsek mezi zdrojem a bodem příjmu se celý nachází nad profilem terénu.

    • Ve svislé rovině obsahující S a R je rozdíl délky dráhy δ větší než 0, přímý paprsek je tedy zablokován. Proto může být někdy boční ohyb zvuku zohledněn za homogenních podmínek šíření, ovšem nikoli za příznivých podmínek šíření.

    Jsou-li splněny všechny tyto podmínky, zohlední se kromě ohnuté dráhy šíření ve svislé rovině obsahující zdroj a bod příjmu až dvě laterálně ohnuté dráhy šíření. Boční rovina je definována jako rovina kolmá ke svislé rovině a rovněž obsahuje zdroj a bod příjmu. Oblasti protínající se s touto boční rovinou jsou tvořeny všemi překážkami, kterými prochází přímý paprsek ze zdroje do bodu příjmu. V této boční rovině definuje nejkratší konvexní spojení mezi zdrojem a bodem příjmu, skládající se z přímých segmentů a zahrnující tyto oblasti protínání, svislé hrany, které se zohledňují při konstrukci bočně ohnuté trasy šíření.

    Při výpočtu útlumu zvuku daného terénem pro bočně ohnutou dráhu šíření se střední oblast mezi zdrojem a bodem příjmu vypočítá s přihlédnutím ke svislému profilu země pod dráhou šíření. Jestliže při projekci na vodorovnou rovinu boční dráha šíření projde projekcí budovy, zohlední se to při výpočtu path (obvykle = 0) a při výpočtu střední oblasti se svislou výškou budovy. ";

  • (j)v odstavci pod nadpisem "Odrazy na svislých překážkách – Útlum zvuku prostřednictvím absorpce "se druhý a třetí pododstavec nahrazují tímto:

    "Povrchy předmětů jsou zohledněny jako odrazové plochy, pouze je-li jejich sklon ke svislé ose menší než 15°. Odrazy jsou zohledňovány pouze pro dráhy ve svislé rovině šíření, tedy nikoli pro bočně ohýbané dráhy. U dopadajících a odrážených drah a za předpokladu, že je odrážející povrch svislý, je bod odrazu (na odrážejícím předmětu) zkonstruován pomocí přímek pod homogenními a zakřivenými liniemi za příznivých podmínek šíření. Výška plochy odrazu měřená bodem odrazu a při pohledu ze směru dopadajícího paprsku činí minimálně 0,5 m. Po projekci na vodorovnou rovinu činí šířka plochy odrazu měřená bodem odrazu a při pohledu ze směru dopadajícího paprsku alespoň 0,5 m. ";

  • (k)v odstavci pod nadpisem "Útlum zvuku prostřednictvím zpětného ohybu zvuku "se na konec stávajícího textu doplňuje nová pasáž, která zní:

    "Nachází-li se poblíž železniční trati bariéra nebo překážka odrážející zvuk, odráží se zvukové paprsky následně od této překážky a od bočního povrchu železničního vozidla. Za těchto podmínek zvukové paprsky prochází mezi překážkou a tělesem železničního vozidla a pak se ohnou podle horní hrany překážky.

    Aby byl zohledněn větší počet odrazů mezi železničním vozidlem a blízkou překážkou, vypočítá se akustický výkon jednoho ekvivalentního zdroje. Při tomto výpočtu se ignoruje vliv země.

    Pro odvození akustického výkonu ekvivalentního zdroje se použijí tyto definice:

    • Počátek soustavy souřadnic se nachází na vnější straně hlavy kolejnice

    • Skutečný zdroj se nachází v S ( d s = 0, h s ), kde h s je výška zdroje vzhledem k hlavě kolejnice

    • Rovina h = 0 určuje těleso vozu

    • Svislá překážka s horním okrajem v B ( d B , h b )

    • Bod příjmu nacházející se ve vzdálenosti d R > 0 za překážkou, kde R má souřadnice ( d B + d R , h R )

    Vnitřní strana překážky má absorpční koeficienty α ( f ) na oktávové pásmo. Těleso železničního vozidla má ekvivalentní koeficient odrazu C ref . Běžně se C ref rovná 1. Pouze v případě otevřených plochých nákladních vozů lze použít hodnotu 0. Jestliže d B > 5 h B nebo α ( f )> 0,8, nezohledňuje se žádná interakce s bariérou železniční trati.

    V této konfiguraci lze více odrazů mezi tělesem železničního vozidla a překážkou vypočítat pomocí zrcadlových zdrojů umístěných v S n ( d n = -2n. d B , h n = h s ), n=0,1,2,..N; jak je vidět na obrázku 2.5.k.

    Obrázek 2.5.k

    Akustický výkon ekvivalentního zdroje je vyjádřen jako:

    (2.5.39)

    kde je akustický výkon částečných zdrojů vypočítán takto:

    L W,n = L W + Δ Ln

    ΔL n = ΔL geo,n + ΔL dif,n + ΔL abs,n + ΔL ref,n + ΔL retrodif,n

    kde:

    L W akustický výkon skutečného zdroje ΔL geo,n korekční faktor pro sférickou divergenci ΔL dif,n korekční faktor pro ohyb přes horní hranu překážky ΔL abs,n korekční faktor pro absorpci na vnitřní straně překážky ΔL ref,n korekční faktor pro odraz od tělesa železničního vozidla ΔL retrodif,n korekční faktor pro konečnou výšku překážky jako odrazové plochy

    Korekce sférické divergence se vypočítá takto

    (2.5.40)

    (2.5.41)

    Korekce ohybu přes horní hranu překážky se vypočítá takto:

    (2.5.42)

    ΔL dif,n = D - D n

    (2.5.42),

    kde D n je útlum v důsledku ohybu vypočítaný podle vzorce 2.5.21, kde C'' = 1 je dráha spojující zdroj S n s bodem příjmu R se zohledněním ohybu na horní hraně překážky B:

    δ n = ±(| S n B | + | BR | - | S n R |)

    (2.5.43)

    Korekce absorpce na vnitřní straně překážky se vypočítá takto:

    Δ L abs,n = 10• n •lg (1- α )

    (2.5.44)

    Korekce odrazu od tělesa železničního vozidla se vypočítá takto:

    Δ L ref,n = 10• n •lg ( C ref )

    (2.5.45)

    Korekce konečné výšky odrážející překážky se zohledňuje prostřednictvím zpětného ohybu zvuku. Dráha paprsku odpovídající zrcadlovému zdroji v pořadí N > 0 se o překážku odrazí n -krát. V průřezu tyto odrazy probíhají ve vzdálenostech

    d i = – (2 i-q ) d b, i = 1,2,.. n , kde P i ( d = d i , h = h b ), i = 1,2,.. n jako horní hrany těchto odrážejících povrchů. V každém z těchto bodů se korekční faktor vypočítá jako:

    (2.5.46)

    kde se Δ retrodif,n,i vypočítá pro zdroj v poloze S n , horní hranu překážky v P i a bod příjmu v poloze R’. Poloha ekvivalentního bodu příjmu R’ se vypočítá jako R’ = R, bude-li se bod příjmu nacházet nad linií pohledu z S n do B ; v opačném případě bude použita poloha ekvivalentního bodu příjmu na linii pohledu svisle nad skutečným bodem příjmu; konkrétně:

    d R' = d R

    (2.5.47)

    (2.5.48) "

• 10)Oddíl 2.7.5 "Hlučnost a charakteristiky letadla "se nahrazuje tímto:

  "2.7.5Hlučnost a charakteristiky letadla

  Databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel (dále jen "ANP ") v dodatku I obsahuje koeficienty charakteristik letadel a motorů, odchozí a příchozí profily a rovněž údaje NPD převážné části civilních letadel provozovaných z letišť v Evropské unii. V případě typů nebo variant letadel, pro které údaje v současnosti nejsou uvedeny, lze použít údaje pro jiná, obvykle obdobná letadla, která uvedena jsou.

  Tyto údaje byly odvozeny pro výpočet izofon u průměrného nebo reprezentativního leteckého parku a dopravní skladby na letišti. Nemusí být vhodné předpokládat absolutní hladiny hluku u jednotlivých modelů letadel a není vhodné porovnávat akustický výkon a charakteristiky konkrétních typů a modelů letadel nebo konkrétního letadlového parku. Namísto toho bude v osvědčení hlukové způsobilosti stanoveno, které typy či modely letadel nebo konkrétního letadlového parku nejvíce přispívají k hluku.

  Databáze ANP obsahuje jeden či více profilů pro vzlet a přistání jednotlivých uvedených typů letadel. Platnost těchto profilů pro příslušná letiště bude přezkoumána a pro dotčené letiště budou stanoveny buď profily s pevnými body, nebo procedurální kroky, které nejlépe reprezentují letový provoz na tomto letišti. "

• 11)V oddíle 2.7.11 se název druhého odstavce pod nadpisem "Rozptyl drah "nahrazuje tímto:

  "Boční rozptyl drah ".

• 12)V oddíle 2.7.12 za šestým pododstavcem a před sedmým a posledním pododstavcem se vkládá nový pododstavec, který zní:

  "Zdroj hluku z letadel je nutné zadat v minimální výšce 1,0m (3,3ft) nad úrovní letiště nebo případně nad výškou terénu vzletové dráhy. "

• 13)Oddíl 2.7.13, "Tvorba segmentů dráhy letu ", se nahrazuje tímto:

  "2.7.13Tvorba segmentů dráhy letu

  Každá dráha letu musí být definována souborem souřadnic (uzlů) segmentů a letových parametrů. Nejprve se určí souřadnice segmentů průmětu dráhy na zemský povrch. Poté se vypočítá profil letu, přičemž je třeba mít na paměti, že pro daný soubor procedurálních kroků je profil závislý na průmětu dráhy na zemský povrch; například při stejném tahu a rychlosti je stoupavost letadla v zatáčkách nižší než při přímém letu. Následně se pro letadlo na vzletové dráze (rozjezd při vzletu nebo dojezd při přistání) a pro letadlo poblíž vzletové dráhy (počáteční stoupání nebo konečné přiblížení) provede dílčí segmentace. Dále musí být provedena dílčí segmentace segmentů letu s výrazně rozdílnými rychlostmi v počátečním a koncovém bodu. Aby vznikly trojrozměrné segmenty dráhy letu, stanoví se dvourozměrné segmenty souřadnic průmětů dráhy na zemský povrch [Pozn:

  Za tímto účelem by celková délka průmětu dráhy na zemský povrch měla být vždy větší než délka profilu letu. Toho lze v případě potřeby dosáhnout přidáním přímých segmentů o vhodné délce za poslední segment průmětu dráhy na zemský povrch.

  ] , které se pak spojí do dvourozměrného profilu letu. Nakonec se odstraní všechny body dráhy letu, které jsou příliš blízko sebe.

  Profil letu

  Parametry popisující každý segment profilu letu na začátku (index 1) a na konci (index 2) segmentu jsou:

  s , s vzdálenost podél průmětu dráhy na zemský povrch, z , z výška letadla, V , V traťová rychlost, P , P parametr výkonu motoru související s emisí hluku (odpovídající výkonu, pro který jsou definovány křivky závislosti NPD) a ε , ε úhel příčného náklonu.

  Pro vytvoření profilu letu ze souboru procedurálních kroků ( syntéza dráhy letu ) se segmenty tvoří postupně, aby byly dosaženy požadované podmínky v koncových bodech. Parametry koncového bodu každého segmentu se stávají parametry výchozího bodu následujícího segmentu. Při výpočtu každého segmentu jsou známy parametry na jeho počátku; požadované podmínky na jeho konci se stanoví podle procedurálních kroků. Kroky samotné jsou definovány standardy hlučnosti a výkonnosti letadel nebo je určí uživatel (např. z letových příruček letadel). Koncovými podmínkami jsou obvykle výška a rychlost; úkolem tvorby profilu je určit vzdálenost na trati, kterou letadlo uletí při dosahování těchto podmínek. Nedefinované parametry se určí prostřednictvím výpočtů provedení letu, které jsou popsány v dodatku B .

  Je-li průmět dráhy na zemský povrch přímý, je možné body profilu a související letové parametry určit nezávisle na průmětu dráhy na zemský povrch (úhel příčného náklonu je vždy nulový). Průměty dráhy na zemský povrch jsou však jen zřídka přímé; obvykle obsahují zatáčky a pro dosažení nejlepších výsledků musí být tyto zatáčky zohledněny při určení dvojrozměrného profilu letu, kdy je nezbytné rozdělit segmenty profilu v uzlových bodech průmětu dráhy na zemský povrch tak, aby bylo možné zanést změny úhlu příčného náklonu. Délka následujícího segmentu zpravidla zpočátku není známa a vypočítá se prozatímně, přičemž se předpokládá, že úhel příčného náklonu se nezmění. Pokud se následně zjistí, že tento prozatímní segment se prostírá na jednom nebo více uzlových bodech průmětu dráhy na zemský povrch, přičemž první z nich se nachází v s , konkrétně s s < < s , segment se v s ukončí a tamní parametry se vypočítají pomocí interpolace (viz dále). Tyto parametry se stávají parametry koncového bodu stávajícího segmentu a parametry výchozího bodu nového segmentu – který má na konci stále stejné cílové podmínky. Pokud neexistuje žádný uzlový bod, který by zasahoval do průmětu dráhy na zemský povrch, prozatímní segment se potvrdí.

  Mají-li být vlivy zatáček na profil letu ignorovány, použije se řešení přímého letu, jediného segmentu, avšak údaj o úhlu příčného náklonu se ponechá pro následné použití.

  Bez ohledu na to, zda jsou v plném rozsahu modelovány vlivy zatáček, či nikoli, je každá trojrozměrná dráha letu tvořena sloučením dvojrozměrného profilu letu s dvojrozměrným průmětem jeho dráhy na zemský povrch. Výsledkem je sled souborů souřadnic ( x, y, z ), z nichž každá představuje uzlový bod segmentovaného průmětu dráhy na zemský povrch, uzlový bod profilu letu nebo obojí, přičemž u bodů profilu jsou uvedeny odpovídající hodnoty výšky z , traťové rychlosti V , úhlu příčného náklonu ε a výkonu motorů P . Pro bod dráhy ( x, y ), který leží mezi koncovými body segmentu profilu letu, se letové parametry interpolují takto:

  z = z + f ·( z – z )	(2.7.3)
  	(2.7.4)
  ε = ε + f · (ε - ε )	(2.7.5)
  	(2.7.6)

  kde

  f = ( s - s ) / ( s - s )

  (2.7.7)

  Povšimněte si, že u z a ε se předpokládá, že se mění lineárně se vzdáleností, avšak u V a P se předpokládá, že se mění lineárně s časem (konkrétně konstantní zrychlení [Pozn:

  Dokonce i když nastavení výkonu motoru zůstává v celém segmentu konstantní, hnací síla a zrychlení se mohou měnit v důsledku různé hustoty vzduchu v různých výškách. Pro účely hlukového modelování jsou však tyto změny obvykle zanedbatelné.

  ] ).

  Při přizpůsobování segmentů profilu letu podle radarových údajů ( analýza dráhy letu ) se všechny vzdálenosti a výšky koncových bodů a rychlosti a úhly příčného náklonu v těchto bodech určují přímo z těchto údajů; pouze nastavení výkonu motoru se musí vypočítat pomocí rovnic výkonnosti. Také průmět dráhy na zemský povrch a souřadnice profilu letu mohou být přizpůsobeny odpovídajícím způsobem, a je to tedy obvykle celkem jednoduché.

  Rozjezd při vzletu

  Při vzletu, kdy letadlo zrychluje mezi bodem uvolnění brzd (také nazývaným počátek rozjezdu ( SOR )) a bodem odpoutání, dochází na úseku až m k prudké změně rychlosti z nuly až na přibližně 80 až 100 m/s.

  Rozjezd při vzletu se tak rozdělí na segmenty o rozdílné délce, přičemž v každém z nich se rychlost letadla mění o konkrétní přírůstek Δ V , který není větší než 10 m/s (přibližně 20 uzlů). Ačkoli se zrychlení během rozjezdu při vzletu ve skutečnosti mění, je pro tento účel přiměřený předpoklad konstantního zrychlení. V tomto případě ve fázi vzletu je V počáteční rychlost, V je rychlost při vzletu, n TO počet segmentů vzletu a s TO je ekvivalentní vzletová vzdálenost. Pro ekvivalentní vzletovou vzdálenost s TO (viz dodatek B ), rychlost při vzletu V a rychlost při vzletu V TO je počet n TO segmentů rozjezdu

  n TO = int (1 + (V TO - V ) /10)

  (2.7.8)

  a tedy změna rychlosti podél segmentu je

  ΔV = V TO /n TO

  (2.7.9)

  a čas Δt na každý segment (za předpokladu konstantního zrychlení) je

  (2.7.10)

  Délka s TO,k segmentu k (1 ≤ k ≤ n TO ) rozjezdu při vzletu pak je:

  (2.7.11)

  Příklad: Při vzletové vzdálenosti s TO = m, V = 0 m/s a V = 75 m/s se získá n TO = 8 segmentů o délce v rozmezí 25 až 375 metrů (viz obrázek 2.7.g ):

  Obrázek 2.7.g

  Segmentace rozjezdu při vzletu (příklad s osmi segmenty)

  Podobně jako je tomu u změn rychlosti, také tah letadla se v každém segmentu mění o konstantní přírůstek Δ P , který se vypočte jako

  Δ P = (P TO - P init ) / n TO

  (2.7.12)

  kde P TO označuje tah letadla v bodě odpoutání a P init označuje tah letadla na počátku rozjezdu při vzletu.

  Důvodem pro použití tohoto konstantního přírůstku tahu (místo aby se použila kvadratická rovnice 2.7.6) je zajistit soulad s lineárním vztahem mezi tahem a rychlostí v případě letadel s proudovými motory.

  Důležité upozornění: Výše uvedené rovnice a příklady implicitně předpokládají, že bude počáteční rychlost letadla na začátku vzletové fáze nula. To odpovídá běžné situaci, kdy se letadla začínají rozjíždět a zrychlovat z bodu uvolnění brzd. Existují ovšem také situace, kdy může letadlo začít zrychlovat ze své pojížděcí rychlosti, aniž by zastavilo na kraji dráhy. V takovém případě nenulové počáteční rychlosti V init je nutné použít namísto rovnic 2.7.8, 2.7.9 následující "zobecněné "rovnice: 2.7.10 a 2.7.11.

  (2.7.13)

  V tomto případě je pro fázi vzletu V počáteční rychlostí V init , V je vzletovou rychlostí V TO , n je počet segmentů vzletu n TO , s je ekvivalent vzletové vzdálenosti s TO a s k je délka s TO,k segmentu k (1[symbol] k [symbol] n ).

  Dojezd při přistání

  Ačkoli je dojezd při přistání v zásadě obrácený postup než rozjezd při vzletu, je třeba věnovat zvláštní pozornost

  • reverznímu tahu , který se někdy používá ke zpomalení letadla, a

  • letounům opouštějícím vzletovou a přistávací dráhu po zpomalení (letadlo, které opustí dráhu, již nepřispívá k leteckému hluku, protože hluk vzniklý při pojíždění se nezohledňuje).

  Na rozdíl od délky rozjezdu při vzletu, která je odvozena od parametrů výkonnosti letadla, délka zastavení s stop (vzdálenost od bodu dosednutí do bodu, v němž letadlo opustí vzletovou a přistávací dráhu) nezávisí pouze na konkrétním letadle. Minimální délku rozjezdu lze sice odhadnout na základě hmotnosti a výkonnosti letadla (a dostupného reverzního tahu), ale skutečná délka zastavení závisí také na poloze pojezdových drah, na provozní situaci a na předpisech příslušného letiště upravujících použití reverzního tahu.

  Použití reverzního tahu není standardní postup – používá se pouze tehdy, jestliže potřebného zpomalení není možné dosáhnout použitím kolových brzd. (Reverzní tah může být mimořádně rušivý, neboť rychlá změna výkonu motoru z volného chodu na zpětný chod vyvolává náhlý a intenzivní hlukový impulz.)

  Většina vzletových a přistávacích drah se však používá pro odlety i pro přistání, a reverzní tah má tedy na izofony velmi malý vliv, protože v celkové zvukové energii v blízkosti vzletové a přistávací dráhy převažuje hluk vznikající při vzletech. Příspěvky reverzního tahu k izofonám mohou být významné jen tehdy, je-li dráha vyhrazena pouze pro přistávání.

  Z fyzikálního hlediska je hluk reverzního tahu velmi složitý proces, ale vzhledem k jeho relativně menšímu významu pro izofony leteckého hluku může být modelován zjednodušeně – rychlá změna výkonu motoru se zohlední prostřednictvím vhodné segmentace.

  Je jasné, že modelování dojezdu při přistání je složitější než modelování hluku rozjezdu při vzletu. Nejsou-li k dispozici podrobnější informace, pro běžné použití se doporučuje použít následující předpoklady pro zjednodušené modelování (viz obrázek 2.7.h.1 ).

  Obrázek 2.7.h.1

  Modelování dojezdu při přistání

  Letadlo přelétává práh pro přistání (který má na průmětu dráhy přiblížení na zemský povrch souřadnici s = 0) ve výšce 50 stop a pak dál klesá po sestupové dráze, dokud nedosedne na zem. Pro úhel sestupové roviny 3° se bod dosednutí nachází 291 m za prahem pro přistání (jak je vidět na obrázku 2.7.h.1). Poté letadlo zpomaluje po celé délce zastavení s stop – letadlo, pro které jsou konkrétní hodnoty uvedeny v databázi údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel – z rychlosti konečného přiblížení V final na 15 m/s. Vzhledem k rychlým změnám rychlosti během tohoto segmentu je třeba provést další segmentaci tohoto segmentu, a to stejným způsobem jako v případě rozjezdu při vzletu (nebo v případě vzdušných segmentů s rychlými změnami rychlosti), pomocí zobecněných rovnic 2.7.13 (jelikož rychlost pojíždění se nerovná nule). Výkon motoru se mění od výkonu při konečném přiblížení v bodě dosednutí až k nastavení výkonu reverzního tahu P rev na úseku o délce 0,1• s stop , poté se sníží na 10 % maximálního dostupného výkonu na zbývajícím úseku o délce 90 % délky zastavení. Až do konce vzletové/přistávací dráhy (při s = – s RWY ) zůstává rychlost letadla konstantní.

  Křivky závislosti NPD pro reverzní tah databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel v současnosti neobsahuje, a pro modelování tohoto vlivu je proto nezbytné vycházet z konvenčních křivek. Typicky výkon reverzního tahu P rev představuje přibližně 20 % nastavení plného výkonu a doporučuje se použít tuto hodnotu, pokud nejsou k dispozici žádné provozní informace. Při daném nastavení výkonu však reverzní tah většinou způsobuje podstatně větší hluk než tah vpřed a k hladině hlukové události odvozené z údajů NPD se musí uplatnit přírůstek Δ L , který se zvyšuje od nuly až po hodnotu Δ L rev (prozatím se doporučuje stanovit ji na 5 dB [Pozn:

  Tato hodnota byla doporučena v předchozím vydání dokumentu organizace ECAC č. 29, avšak je stále považována za prozatímní, dokud nebudou získány další podpůrné experimentální údaje.

  ] ) na úseku 0,1• s stop a poté po zbylou část délky zastavení lineárně klesá až na nulu.

  Segmentace segmentu počátečního stoupání a segmentu konečného přiblížení

  Geometrie mezi segmentem a bodem příjmu se v segmentech počátečního stoupání a konečného přiblížení zejména vzhledem k pozicím pozorovatele po straně letové dráhy rychle mění, přičemž se při stoupání či klesání letadla v tomto počátečním/konečném segmentu rovněž rychle mění výškový úhel ( úhel beta ). Ze srovnání s výpočty velmi malých segmentů vyplývá, že v případě jediného vzdušného segmentu (nebo jejich omezeného počtu) stoupání nebo přiblížení pod určitou výškou (vzhledem k dráze) dochází k nedostatečné aproximaci zvuku po stranách dráhy letu pro integrované systémy měření. To je způsobeno aplikací jediné úpravy bočního útlumu jednotlivých segmentů, což odpovídá hodnotě výškového úhlu u jednoho konkrétního segmentu, zatímco výsledkem rychlé změny tohoto parametru jsou významné odchylky bočního útlumu podél jednotlivých segmentů. Přesnost výpočtu zlepšuje dílčí segmentace vzdušných segmentů počátečního stoupání a závěrečného přiblížení. Počet dílčích segmentů a jejich délka určují "granularitu "změny bočního útlumu, která bude zohledněna. S ohledem na vyjádření celkového bočního útlumu u letadel s motory umístěnými na trupu lze uvést, že pro mezní změnu bočního útlumu o 1,5 dB v každém dílčím segmentu musí být segmenty stoupání a přiblížení nacházející se pod výškou 1289,6 m ( ft) nad dráhou dále segmentovány na základě následujícího souboru hodnot výšky:

  • z = {18,9; 41,5; 68,3; 102,1; 147,5; 214,9; 334,9; 609,6; 1289,6 } metrů nebo

  • z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, , , } stop

  U každého původního segmentu pod 1289,6 m ( ft) se výše uvedené výšky použijí tak, že se stanoví, která výška z výše uvedeného souboru je nejbližší původní výšce koncového bodu (u segmentu stoupání) nebo výšce počátečního bodu (u segmentu přiblížení). Skutečné výšky dílčích segmentů, z i , by pak byly vypočítány pomocí vzorce:

  • zi = ze [z’i / z’N] (i = k..N)

  kde:

  z e	je původní výška koncového bodu segmentu (u stoupání) nebo výška počátečního bodu segmentu (u přiblížení)
  z’ i	je i-tý člen výše uvedeného souboru hodnot výšky
  z’ N	je výška z výše uvedeného souboru hodnot výšek, která je nejbližší výšce z e
  k	označuje index prvního členu souboru hodnot výšek, pro které je vypočítané z k vždy větší než výška koncového bodu předchozího původního segmentu stoupání nebo výška počátečního bodu následujícího původního segmentu přiblížení, jež jsou dále segmentovány. Ve specifických případech segmentu počátečního stoupání nebo segmentu konečného přiblížení k = 1 , ovšem v obecnějším případě vzdušných segmentů nespojených s dráhou bude k větší než 1.

  Příklad segmentu počátečního stoupání:

  Je-li výška koncového bodu původního segmentu z e = 304,8 m, pak ze souboru hodnot výšek zjistíme, že 214,9 m < z e < 334,9 m a výška ze souboru výšek nejbližší k z e je z’ = 334,9 m. Výška koncových bodů dílčích segmentů se pak vypočítá takto:

  • z i = 304,8 [z’ i / 334,9] pro i = 1 až 7

  (všimněte si, že v tomto případě k =1 , protože se jedná o segment počátečního stoupání)

  Tedy z by byla 17,2 m a z by byla 37,8 m atd.

  Segmentace vzdušných segmentů

  V případě vzdušných segmentů, kdy v rámci segmentu dochází ke značné změně rychlosti, musí být tento segment dále rozdělen, stejně jako je tomu u rozjezdu nebo dojezdu, konkrétně:

  n seg = int (1 + |V - V |/10)

  (2.7.14)

  kde V je rychlost na počátku segmentu a V je rychlost na konci segmentu. Odpovídající parametry dílčích segmentů se vypočítají podobně jako v případě rozjezdu na zemi pomocí rovnic 2.7.9 až 2.7.11.

  Průmět dráhy na zemský povrch

  Průmět dráhy na zemský povrch, ať se jedná o průmět střední dráhy, nebo rozptýlených dílčích drah, je určen řadou souřadnic ( x, y ) na zemském povrchu (získaných například z radarových informací) nebo sledem vektorových příkazů popisujících přímé segmenty a oblouky kružnice (zatáčky se stanoveným poloměrem r a změnou kurzu Δξ).

  Pro modelování segmentace je oblouk zobrazen sledem přímých segmentů zasazených do dílčích oblouků. V segmentech průmětu dráhy na zemský povrch se sice výslovně nevyskytují, ale náklony letadla při zatáčkách ovlivňují jejich definici. Dodatek B4 objasňuje, jak vypočítat úhly příčného náklonu při rovnoměrné zatáčce, ale tyto úhly se samozřejmě ve skutečnosti neuplatňují nebo okamžitě mizí. Jak postupovat v případě přechodů mezi přímým letem a letem v zatáčce nebo mezi jednou zatáčkou a druhou, bezprostředně na ni navazující, stanoveno není. Podrobnosti, které jsou ponechány na uživateli (viz oddíl 2.7.11 ), obvykle mohou mít na konečné izofony jen zanedbatelný vliv; hlavně je požadováno, aby se zamezilo ostrým přerušením na konci zatáček, čehož lze dosáhnout jednoduše například vložením krátkých přechodových segmentů, v nichž se úhel příčného náklonu mění lineárně se vzdáleností. Pouze ve zvláštním případě, kdy konkrétní zatáčka může mít převažující vliv na výsledné izofony, by bylo nezbytné modelovat dynamiku přechodu reálněji, vztáhnout úhel příčného náklonu ke konkrétním typům letadla a přijmout odpovídající rychlosti změny příčného náklonu. Zde stačí uvést, že koncové dílčí oblouky Δξ trans v jakékoli zatáčce vyplývají z požadavků na změnu úhlu příčného náklonu. Zbývající část oblouku se změnou kurzu Δξ – 2·Δξ trans stupňů se rozdělí na ns ub podoblouků podle rovnice:

  n sub = int (1 + ( Δξ – 2•Δξ trans )/10

  (2.7.15)

  kde int( x ) je funkce, která dává celé číslo x . Změna kurzu Δξ sub v každém z půloblouků se pak vypočítá jako

  Δξ = ( ξ - 2•Δξ trans ) / n sub

  (2.7.16)

  kde n sub musí být dostatečně velké, aby se zajistilo, že Δξ sub ≤ 10 stupňů. Segmentace oblouku (s výjimkou ukončujících dílčích přechodových segmentů) je znázorněna na obrázku 2.7.h.2 [Pozn:

  Celková délka segmentované dráhy, definovaná takto jednoduše, je poněkud kratší než celková délka kruhové dráhy. Následná chyba v hodnotě izofony je však zanedbatelná, pokud jsou úhlové přírůstky menší než 30°. "

  ] .

  Obrázek 2.7.h.2

  Tvorba segmentů dráhy letu, kdy se zatáčka dělí na segmenty o délce Δ s (nahoře pohled ve vodorovné rovině, dole pohled ve svislé rovině)

  Jakmile se v rovině x–y vytvoří segmenty průmětu dráhy na zemský povrch, umístí se přes ně segmenty profilu letu (v rovině s–z), čímž vzniknou trojrozměrné segmenty dráhy (x, y, z).

  Průmět dráhy na zemský povrch by měl vždy sahat od vzletové dráhy za vypočtenou souřadnicovou síť. Toho lze v případě potřeby dosáhnout přidáním přímého segmentu o vhodné délce za poslední segment průmětu dráhy na zemský povrch.

  Celková délka profilu letu musí po spojení s průmětem dráhy na zemský povrch rovněž sahat od vzletové dráhy za vypočtenou souřadnicovou síť. Toho lze v případě nutnosti dosáhnout přidáním zvláštního bodu profilu:

  • na konec profilu vzletu s hodnotami rychlosti a tahu rovnajícími se hodnotám v posledním bodu profilu vzletu a výškou lineárně extrapolovanou z posledního a předposledního bodu profilu nebo

  • na začátek profilu přiblížení s hodnotami rychlosti a tahu rovnajícími se hodnotám v prvním bodu profilu přiblížení a výškou lineárně zpětně extrapolovanou z prvního a druhého bodu profilu.

  Korekce segmentace vzdušných segmentů

  Po odvození 3D segmentů dráhy letu postupem uvedeným v oddíle 2.7.13 mohou být nutné další korekce segmentace, kterými se odstraní body dráhy letu, jež se nachází příliš blízko u sebe.

  Jsou-li sousední body od sebe vzdáleny 10 metrů a méně a související rychlosti a tahy motoru jsou stejné, měl by být jeden z těchto bodů odstraněn.

• 14)Oddíl 2.7.16 "Určení hladin hlukových událostí z údajů NPD "se nahrazuje tímto:

  "2.7.16Určení hladin hlukových událostí z údajů NPD

  Hlavním zdrojem údajů o leteckém hluku je mezinárodní databáze údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel (ANP). Obsahuje v tabulkách L max a L E jako funkce vzdálenosti šíření hluku d – pro konkrétní typy a varianty letadel, letové konfigurace (přiblížení, odlet, nastavení vztlakových klapek) a nastavení výkonu P . Tyto hodnoty se vztahují k rovnoměrnému letu konkrétními referenčními rychlostmi V ref po pomyslné nekonečné, přímé dráze letu [Pozn:

  Ačkoli pojem nekonečně dlouhé dráhy letu je pro stanovení hladiny expozice akustického tlaku hlukové události LE důležitý, má menší význam v případě maximální hladiny hlukové události Lmax, která je určována hlukem vyvolaným letadlem, když je v určité konkrétní poloze v nejbližším bodě nebo blízko nejbližšího bodu přiblížení k pozorovateli. Pro účely modelování se má za to, že parametr vztahů mezi hlukem, výkonem letadla a vzdáleností od letadla je minimální vzdálenost mezi pozorovatelem a segmentem. "

  ] .

  To, jak se stanoví hodnoty nezávislých proměnných P a d , je popsáno dále. Při jediném hledání, se vstupními hodnotami P a d , jsou požadovanými výstupními hodnotami základní hladiny L max (P,d) a/nebo L E ∞ (P,d) (použitelné na nekonečnou dráhu letu). Pokud se stane, že hodnoty pro P a/nebo d nejsou v tabulce uvedeny přesně, bude zpravidla nezbytné odhadnout požadovanou hladinu (hladiny) hluku hlukové události pomocí interpolace. Použije se lineární interpolace mezi nastaveními výkonu uvedenými v tabulce a logaritmická interpolace mezi vzdálenostmi v tabulce (viz obrázek 2.7.i ).

  Obrázek 2.7.i

  Interpolace v křivkách vztahů mezi hlukem, výkonem letadla a vzdáleností od letadla

  Jsou-li P i a P i + 1 hodnoty výkonu motoru, pro které jsou v tabulkách uvedeny údaje o hladině hluku oproti údajům o vzdálenosti, hladina hluku L(P) v dané vzdálenosti pro mezilehlý výkon P , mezi P i a P i + , je dána tímto:

  (2.7.19)

  Jestliže při jakémkoli nastavení výkonu jsou d i a d i + vzdálenosti, pro které jsou v tabulce uvedeny hlukové údaje, hladina hluku L(d) pro mezilehlou vzdálenost d , mezi d i a d i + , je dána jako

  (2.7.20)

  Pomocí rovnic (2.7.19) a (2.7.20) lze získat hladinu hluku L(P,d) pro jakékoli nastavení výkonu P a jakoukoli vzdálenost d , která se nachází v obálce databáze NPD.

  Pro vzdálenosti d , které se nacházejí mimo obálku NPD, se použije rovnice 2.7.20 pro extrapolaci z posledních dvou hodnot, konkrétně směrem dovnitř z L(d ) a L(d ) nebo směrem ven z L(d I –1 ) a L(d I ) , kde I je celkový počet bodů NPD na křivce. A tedy:

  směrem dovnitř:

  (2.7.21)

  směrem ven:

  (2.7.22)

  Jelikož na krátké vzdálenosti d se hladiny hluku zvyšují velmi rychle s klesající vzdáleností šíření, doporučuje se pro d stanovit spodní hranici 30 m, konkrétně d = max( d , 30 m).

  Impedanční korekce standardních údajů NPD

  Údaje NPD uvedené v databázi údajů o hlučnosti a charakteristikách letadel jsou normalizovány na referenční atmosférické podmínky (teplota 25 °C a tlak 101,325 kPa). Před použitím metody interpolace/extrapolace, která byla popsána výše, se musí provést korekce těchto standardních údajů NPD o akustickou impedanci.

  Akustická impedance souvisí se šířením zvukových vln v akustickém prostředí a je definována jako součin hustoty vzduchu a rychlosti zvuku. Pro danou intenzitu zvuku (výkon na jednotku plochy) vnímanou v konkrétní vzdálenosti od zdroje závisí související akustický tlak (používaný pro definici měr SEL a L Amax ) na akustické impedanci vzduchu v místě měření. Je to funkce teploty, atmosférického tlaku (a nepřímo nadmořské výšky). Proto je zapotřebí korigovat standardní údaje NPD z databáze ANP, aby se zohlednily skutečné teplotní a tlakové podmínky v bodě příjmu, které jsou zpravidla odlišné od normalizovaných podmínek údajů ANP.

  Impedanční korekce, kterou je třeba provést u standardních hladin NPD, se vyjadřuje takto:

  (2.7.23)

  kde:

  Δ Impedance	impedanční korekce na skutečné atmosférické podmínky v bodě příjmu (v dB)
  ρ·c	akustická impedance (newton-sekunda/m ) vzduchu ve výšce letiště nad mořem (impedance vzduchu při referenčních atmosférických podmínkách údajů NPD v databázi ANP je 409,81).

  Impedance ρ·c se vypočte takto:

  (2.7.24)

  δ	p/po , poměr mezi tlakem vzduchu okolního prostředí v nadmořské výšce pozorovatele a standardním tlakem vzduchu na střední hladině moře: p = 101,325 kPa (nebo 1013,25 mb)
  θ	(T + 273,15)/(T + 273,15), poměr mezi teplotou vzduchu v nadmořské výšce pozorovatele a standardní teplotou vzduchu na střední hladině moře: T = 15,0 °C

  Korekce o akustickou impedanci je obvykle menší než několik málo desetin jednoho dB. Zejména by mělo být připomenuto, že za standardních atmosférických podmínek ( p = 101,325 kPa a T = 15,0 °C) je impedanční korekce menší než 0,1 dB (0,074 dB). Pokud však existují významné rozdíly teploty a atmosférického tlaku oproti referenčním atmosférickým podmínkám údajů NPD, může být korekce podstatnější.“

• 15)V oddíle 2.7.18 "Parametry segmentů dráhy letu "se odstavec pod nadpisem "Výkon P segmentu "nahrazuje tímto:

  "Výkon P segmentu

  Údaje NPD uvedené v tabulkách popisují hluk letadla při rovnoměrném přímém letu po nekonečné dráze letu, tedy při konstantním výkonu motorů P . Doporučená metodika rozděluje aktuální dráhy letu, na nichž existují rozdíly v rychlosti a směru, na určitý počet konečných segmentů, z nichž každý je pak považován za součást jednotné, nekonečné dráhy letu, pro kterou údaje NPD jsou validní. Metodika však stanoví změny výkonu v celé délce segmentu; má se za to, že se mění kvadraticky se vzdáleností z P na počátku segmentu na P na jeho konci. Je proto nezbytné definovat ekvivalentní stálou hodnotu segmentu P . Za tu je považována hodnota v tom bodě segmentu, který je nejbližší ve vztahu k pozorovateli. Je-li pozorovatel vedle segmentu (obrázek 2.7.k), získá se interpolací, vyjádřenou pomocí rovnice 2.7.8, mezi koncovými hodnotami, konkrétně

  (2.7.31)

  Je-li pozorovatel za segmentem nebo před ním, je to hodnota v nejbližším koncovém bodě, P nebo P . "

• 16)Oddíl 2.7.19 se mění takto

  • (a)v odstavci pod nadpisem "K orekce doby trvání Δ V (pouze pro hladiny expozice L E ) "až do vzorce 2.7.34 včetně se nahrazuje tímto:

    "Korekce doby trvání Δ V (pouze pro hladiny expozice L E )

    Tato korekce [Pozn:

    Toto se nazývá korekce doby trvání, protože zohledňuje vlivy rychlosti letadla na dobu trvání hlukové události – uplatnění jednoduchého předpokladu, že při ostatních stejných okolnostech je doba trvání, a tedy přijatá zvuková energie hlukové události, nepřímo úměrná rychlosti zdroje. "

    ] zohledňuje změnu hladin expozice, je-li aktuální traťová rychlost v segmentu odlišná od referenční rychlosti letadla V ref , ke které jsou vztaženy údaje NPD.

    Stejně jako výkon motoru se mění podél segmentu dráhy letu i rychlost (z V T1 na V T2 , což jsou výsledné údaje o rychlosti z dodatku B nebo z předem vypočítaného profilu letu).

    Pro vzdušné segmenty se má za to, že V seg je segmentová rychlost v bodě největšího přiblížení, S – interpolovaná mezi hodnotami koncového bodu segmentu, přičemž se předpokládá, že se mění kvadraticky s časem, konkrétně je-li pozorovatel vedle segmentu:

    (2.7.32)

  • (b)čísla vzorců "(2.7.35) ", "(2.7.36) "a "(2.7.37) "se nahrazují těmito novými čísly:

    "(2.7.33) ", "(2.7.34) "a "(2.7.35) ";

  • (c)první tři slova odstavce pod nadpisem "Geometrie šíření zvuku "se nahrazují tímto:

    "Na obrázku 2.7.m ";

  • (d)tabulka ve druhém pododstavci nahrazuje tímto:

    "a = 0,00384,	b = 0,0621,	c = 0,8786	pro motory umístěné na křídlech a	(2.7.36)
    a = 0,1225,	b = 0,3290,	c = 1	pro motory umístěné na trupu.	(2.7.37) "

  • (e)text pod obrázkem 2.7.p se nahrazuje tímto:

    "Pro výpočet bočního útlumu pomocí rovnice (2.7.40) (kde je β změřeno ve svislé rovině) se doporučuje prodloužená dráha letu. Prodloužená dráha letu je definována ve svislé rovině pomocí S S a se stejnou kolmou šikmou vzdáleností d p od pozorovatele. To se zobrazí rotací trojúhelníka ORS a s ním spojené dráhy letu kolem OR (viz obrázek 2.7.p ) o úhel γ, čímž vznikne trojúhelník ORS’ . Výškový úhel této ekvivalentní dráhy letu (nyní ve svislé rovině) je β = tan ( h/ℓ ) ( ℓ zůstává beze změny). V tomto případě, kdy je pozorovatel vedle segmentu, je úhel β a výsledný boční útlum Λ(β , ℓ ) stejný pro systém měření L E i L max .

    Obrázek 2.7.r zobrazuje situaci, kdy bod pozorovatele O leží za konečným segmentem , a nikoli vedle něho. Zde je segment pozorován jako vzdálenější část nekonečné dráhy; kolmici lze vztyčit pouze do bodu S p na jejím prodloužení. Trojúhelník OS S se shoduje s obrázkem 2.7.j , který definuje korekci segmentu Δ F . V tomto případě však jsou parametry pro boční směrovost a boční útlum méně zřejmé.

    Obrázek 2.7.r

    Pozorovatel za segmentem

    Pro systémy měření maximálních hladin akustického tlaku se má za to, že parametr vzdálenosti NPD je nejkratší vzdálenost k segmentu, konkrétně d = d . Pro systémy měření hladiny expozice hluku je to nejkratší vzdálenost d p od O do S p na prodloužené dráze letu; konkrétně hladina interpolovaná z tabulky údajů NPD je L E ∞ ( P , d p ).

    Také pro výpočty maximální hladiny hluku a hladiny expozice hluku jsou geometrické parametry pro boční útlum odlišné. Pro systémy měření maximální hladiny hluku je korekce Λ(β, ℓ ) dána rovnicí 2.7.40 s β = β = sin ( z /d ) a , kde jsou β a d definovány trojúhelníkem OC S ve svislé rovině prostřednictvím O a S .

    Při výpočtu bočního útlumu pouze pro vzdušné segmenty a systémy měření hladiny expozice hluku zůstává ℓ nejmenším bočním posunem od prodloužení segmentu ( OC ). Aby však bylo možné definovat vhodnou hodnotu β, je opět nezbytné zobrazit (nekonečnou) ekvivalentní vodorovnou dráhu letu , za jejíž součást lze považovat daný segment. Ta je vedena přes S ' , ve výšce h nad povrchem, kde h je rovna délce RS od průmětu dráhy na zemský povrch do segmentu v kolmém směru. Je to ekvivalentní otočení aktuální prodloužené dráhy letu o úhel γ kolem bodu R (viz obrázek 2.7.q ). Pokud R leží na kolmici k S , bodu na segmentu, který je nejbližší k O , je tvorba ekvivalentní dráhy letu stejná, jako když se O nachází vedle segmentu.

    Bod největšího přiblížení ekvivalentní vodorovné dráhy k pozorovateli O je v S’ , v šikmé vzdálenosti d , takže trojúhelník OCS’ takto vzniklý ve svislé rovině pak definuje výškový úhel β = cos ( ℓ/d ). Ačkoli by se tato transformace mohla jevit jako dosti složitá, je třeba poznamenat, že geometrie hlavního zdroje (definovaná prostřednictvím d , d a φ) zůstává nedotčena, zvuk putující od segmentu směrem k pozorovateli je pouze takový, jako kdyby celý let v nekonečně prodlouženém nakloněném segmentu (jehož část pro účely modelování tvoří daný segment) probíhal konstantní rychlostí V a při konstantním výkonu P . Na druhé straně boční útlum zvuku ze segmentu přijatého pozorovatelem není vztažen k β p , výškovému úhlu prodloužené dráhy, nýbrž k β, výškovému úhlu ekvivalentní vodorovné dráhy.

    Jelikož pro účely modelování se má za to, že boční směrovost (vliv instalace motoru) Δ I je dvojrozměrná, definování úhlu sklonu φ se stále měří bočně od roviny křídel letadla (základní hladinou hlukové události je stále ta hladina, která vzniká při letu letadla po nekonečné dráze letu představované prodlouženým segmentem). Úhel sklonu je tak určen v bodě největšího přiblížení, konkrétně φ = β p – ε, kde β p je úhel S p OC.

    Případ, kdy se pozorovatel nachází před segmentem, není zvlášť popsán; je zjevné, že je v podstatě stejný jako případ, kdy je pozorovatel za segmentem.

    Pro systémy měření hladin expozice hluku, kdy místo pozorovatelů je za pozemními segmenty během rozjezdu při vzletu a před pozemními segmenty během dojezdu při přistání , je hodnota β stejná jako tato hodnota pro systémy měření maximální hladiny hluku.

    Pro místa za segmenty rozjezdu při vzletu:

    • β = β = sin ( z / d ) a

    Pro místa před segmenty rozjezdu při vzletu:

    • β = β = sin ( z / d ) a

    Odůvodnění použití těchto konkrétních výrazů souvisí s použitím funkce směrovosti zahájení rozjezdu za segmenty rozjezdu při vzletu a předpokladem polokruhové směrovosti před segmenty dojezdu po přistání.

    Korekce konečného segmentu Δ F (pouze pro měření hladin expozice hluku L E )

    Upravená základní hladina expozice hluku se týká letadla za stálého, přímého, rovnoměrného vodorovného letu (ač s úhlem příčného náklonu ε, který není v souladu s přímým letem). Použitím (záporné) korekce konečného segmentu Δ F = 10•lg( F ), kde F je podíl energie , se hladina dále přizpůsobí tomu, jaká by byla, kdyby letadlo letělo pouze v konečném segmentu (nebo kdyby po zbývající část nekonečné dráhy letu nevydávalo vůbec žádný zvuk).

    Pojem podílu energie zohledňuje výraznou podélnou směrovost hluku letadel a úhel, ve kterém se nachází segment z místa pozorovatele. Procesy, jež způsobují směrovost, jsou velmi složité, ale ze studií vyplývá, že výsledné izofony jsou dosti necitlivé na předpokládané přesné směrové charakteristiky. Vyjádření Δ F uvedené níže je založeno na čtyřnásobném 90stupňovém dipólovém modelu vyzařování zvuku. Předpokládá se, že není ovlivněno boční směrovostí a bočním útlumem. Jak se tato korekce odvozuje, je podrobně popsáno v dodatku E .

    Podíl energie F je funkcí trojúhelníku "zorného pole " OS S definovaného na obrázcích 2.7.j až 2.7.l , takže:

    (2.7.45)

    Přičemž

    ; ; ; .

    kde d λ se označuje jako "redukovaná vzdálenost "(viz dodatek E ) a V ref = 270,05 ft (při referenční rychlosti 160 uzlů). Upozorňujeme, že L max (P, d p ) je podle údajů NPD maximální hladina pro kolmou vzdálenost d p , NIKOLI segment L max . Pro Δ F se doporučuje použít nižší limit –150 dB.

    V konkrétním případě, kdy jsou místa pozorovatele za každým segmentem rozjezdu při vzletu, se použije redukovaná forma podílu hluku vyjádřená v rovnici 2.7.45, která odpovídá tomuto konkrétnímu případu, kdy q = 0.

    To označuje , kde "d "znamená její použití pro operaci při vzletu, a vypočítá se jako:

    (2.7.46.a),

    kde α = λ / dλ.

    Tato konkrétní podoba podílu hluku se používá společně s funkcí směrovosti zahájení rozjezdu, jejíž způsob použití je dále vysvětlen v oddíle níže.

    V konkrétním případě, kdy jsou místa pozorovatele před každým segmentem dojezdu při přistání, se použije redukovaná forma podílu hluku vyjádřená v rovnici 2.7.45, která odpovídá tomuto konkrétnímu případu, kdy q = λ. To je označeno jako Δ’ F,a , kde "a "znamená její použití pro operaci při přistání, a vypočítá se jako:

    (2.7.46.b)

    kde α = –λ / dλ.

    Použití této formy bez aplikace jakýchkoli dalších úprav horizontální směrovosti (na rozdíl od případů míst za segmenty rozjíždění při vzletu – viz oddíl o směrovosti rozjezdu při vzletu) implicitně předpokládá polokruhovou horizontální směrovost před segmenty pojíždění při přistání.

    Funkce směrovosti na počátku rozjezdu Δ SOR

    Hluk z proudových letadel – zejména těch, která jsou vybavena motory s nižším obtokovým poměrem – vykazuje diagram záření v lalocích v dozadu zakřiveném oblouku, který je typický pro hluk z výfukového systému proudových letadel. Tento diagram je tím výraznější, čím vyšší je průtoková rychlost v tryskách a čím nižší je rychlost letadla. To má zvláštní význam pro místa pozorovatele za počátkem rozjezdu, kde jsou splněny obě podmínky. Tento jev je zohledněn funkcí směrovosti Δ SOR .

    Funkce Δ SOR byla odvozena z několika sérií měření hluku pomocí mikrofonů náležitě umístěných za rozjezdem nebo po straně počátku rozjezdu odlétajících proudových letadel.

    Příslušná geometrie je zobrazena na obrázku 2.7.r . Úhel azimutu Ψ mezi podélnou osou letadla a vektorem k pozorovateli je definován takto:

    .

    (2.7.47)

    Relativní vzdálenost q je záporná (viz obrázek 2.7.j ), takže Ψ se pohybuje v oblasti od 90° ve směru pohybu letadla vpřed do 180° v opačném směru.

    Obrázek 2.7.r

    Geometrie letadlo-pozorovatel pro odhad směrové korekce

    Funkce Δ SOR představuje kolísání celkového hluku vznikajícího při rozjezdu při vzletu měřeného za počátkem rozjezdu, v poměru k celkovému hluku z rozjezdu při vzletu měřeném po straně počátku rozjezdu na stejnou vzdálenost:

    L TGR ( d SOR , ψ ) = L TGR ( d SOR , 90°) + Δ SOR ( d SOR ,ψ )(2.7.48)

    kde L TGR ( d SOR ,90°) je celková hladina hluku rozjezdu při vzletu ve vzdálenosti d SOR od strany počátku rozjezdu. Δ SOR se použije jako korekce hladiny hluku z jednoho segmentu dráhy letu (např. L max,seg nebo L E,seg ), jak je uvedeno v rovnici 2.7.28.

    Funkce směrovosti SOR, v decibelech, pro turbodmychadlová proudová letadla je vyjádřena touto rovnicí:

    • pro 90° ≤ Ψ < 180° pak:

      (2.7.49)

    Funkce směrovosti SOR, v decibelech, pro turbovrtulová letadla je vyjádřena touto rovnicí:

    • pro 90° ≤ Ψ < 180° pak:

      (2.7.50)

    Pokud vzdálenost d SOR je větší než normalizační vzdálenost d SOR,0 , korekce na směrovost se vynásobí korekčním koeficientem, aby se zohlednilo to, že na větší vzdálenosti od letadla se směrovost stává méně výraznou, konkrétně

    if d SOR ≤ d SOR,	(2.7.51)
    if d SOR > d SOR,	(2.7.52)

    Normalizační vzdálenost d SOR,0 je rovna 762 m ( ft).

    Funkce Δ SOR popsaná výše většinou zachycuje vliv výrazné směrovosti počáteční části rozjezdu při vzletu v místech nacházejících se za počátkem rozjezdu (protože je to nejblíže k bodům příjmu, s nejvyšším poměrem mezi směrovou rychlostí plynů v tryskách a rychlostí letadla). Použití takto stanovené Δ SOR je "zobecněno "na místa nacházející se za každým jednotlivým segmentem rozjíždění při vzletu, takže nikoli pouze za bodem počátku rozjezdu (v případě vzletu). Stanovená Δ SOR se nepoužije na místa před každým jednotlivým segmentem rozjíždění při vzletu ani na místa za či před jednotlivými segmenty pojíždění při přistání .

    Parametry d SOR a Ψ se vypočtou ve vztahu k počátku každého jednotlivého segmentu rozjezdu nebo dojezdu. Hladina hlukové události L SEG pro místo za daným segmentem rozjezdu při vzletu se vypočte tak, aby byla po formální stránce v souladu s funkcí Δ SOR : především se vypočte pro referenční bod nacházející se bočně od počátečního bodu segmentu, ve stejné vzdálenosti d SOR jako aktuální bod, a dále se upraví pomocí Δ SOR s cílem získat hladinu hluku hlukové události v aktuálním bodě.

    Pozn.: Vzorce (2.7.53), (2.7.54) a (2.7.55) byly v poslední změně této přílohy odstraněny. ".

• 17)Oddíl 2.8 se nahrazuje tímto:

  "Expozice hluku

  Určení oblasti vystavené hluku

  Posouzení oblasti vystavené hluku vychází z bodů posouzení hluku ve výšce 4 ± 0,2 m nad zemí, což odpovídá umístění bodů příjmu podle 2.5, 2.6 a 2.7, vypočítáno na souřadnicové síti pro jednotlivé zdroje.

  K bodům souřadnicové sítě nacházejícím se uvnitř budov se přiřadí výsledky hladiny hluku pomocí přiřazení nejtišších sousedních bodů příjmu vně budov, a to kromě hluku z letadel, u nichž se výpočet provede bez zohlednění přítomnosti budov a kdy se přímo použije bod příjmu hluku v rámci budovy.

  Podle rozlišení souřadnicové sítě bude ke každému jejímu bodu pro výpočet přiřazena příslušná oblast. Například u souřadnicové sítě 10 m x 10 m představují jednotlivé body hodnocení plochu 100 čtverečních metrů, která je vystavena počítané hladině hluku.

  Přiřazení bodů hodnocení hluku k budovám bez obytných jednotek

  Hodnocení expozice hluku u budov bez obytných jednotek, jako jsou školy a nemocnice, vychází z bodů hodnocení hluku ve výšce 4 ± 0,2 m nad zemí, což odpovídá bodům příjmu definovaným v 2.5, 2.6 a 2.7

  Při hodnocení budov bez bytových jednotek a vystavených hluku z letadel se ke každé budově přiřadí bod příjmu s nejvyšším hlukem v rámci budovy samotné, nebo pokud takový bod neexistuje, pak bod na souřadnicové síti kolem budovy.

  Při hodnocení budov bez bytových jednotek a vystavených pozemním zdrojům hluku se body příjmu nacházejí přibližně 0,1 m před fasádou budovy. Z výpočtu se vyloučí odrazy od posuzované fasády. Budově se pak přiřadí nejhlučnější bod příjmu na její fasádě.

  Stanovení obytných jednotek a obyvatel obytných jednotek vystavených hluku

  Pro hodnocení expozice obytných jednotek a obyvatel obytných jednotek hluku se musí posuzovat pouze obytné budovy. Nelze přidělovat žádné obytné jednotky nebo osoby do jiných budov, které nejsou využívány k bydlení, jako jsou budovy sloužící výhradně jako školy, nemocnice, kancelářské budovy nebo továrny. Přidělení obytných jednotek a obyvatel obytných jednotek k obytným budovám musí být založeno na posledních úředních údajích (podle příslušných předpisů daného členského státu).

  Počet obytných jednotek a v nich žijících osob v obytných budovách jsou důležitými pomocnými parametry pro odhad expozice hluku. Údaje pro tyto parametry však bohužel nejsou vždy dostupné. Níže je vysvětleno, jak lze tyto parametry odvodit z údajů, které jsou snáze dostupné.

  V následujícím textu jsou použity tyto symboly:

  BA základní plocha budovy DFS obytná podlahová plocha DUFS podlahová plocha obytné jednotky H výška budovy FSI obytná podlahová plocha na jednu osobu žijící v obytné jednotce Dw počet obytných jednotek Inh počet osob žijících v obytných jednotkách NF počet podlaží V objem obytných budov

  Pro výpočet počtu obytných jednotek a v nich žijících osob se musí použít postup uvedený v případě 1 nebo postup uvedený v případě 2 podle toho, které údaje jsou dostupné.

  Případ 1: Je k dispozici údaj o počtu obytných jednotek a v nich žijících osob

  1A:

  Počet osob žijících v obytných jednotkách je znám nebo byl odhadnut na základě počtu obytných jednotek. V tomto případě je počet osob žijících v obytných jednotkách budovy součtem počtu osob žijících ve všech obytných jednotkách v budově.

  (2.8.1)

  1B:

  Počet obytných jednotek nebo jejich obyvatel je znám pouze pro jednotky větší než budova, například vypočítané oblasti, městské bloky, městské čtvrti, nebo dokonce celá obec. V tomto případě se počet obytných jednotek a osob žijících v obytných jednotkách budovy odhadne na základě objemu budovy:

  (2.8.2a)

  (2.8.2b)

  Index "total "se vztahuje na příslušnou dotčenou jednotku. Objem budovy je součin její základní plochy a její výšky:

  V building = BA building x H building

  (2.8.3)

  Není-li výška budovy známa, musí se odhadnout na základě počtu poschodí NF building , přičemž se předpokládá, že průměrná výška jednoho poschodí je 3 m:

  H building = NF building x 3 m

  (2.8.4)

  Není-li znám ani počet poschodí, musí se použít standardní hodnota pro počet poschodí, jež je reprezentativní pro danou městskou čtvrť nebo městskou část. Celkový objem obytných budov v rámci dotčené jednotky V total se vypočte jako součet objemů všech obytných budov v dané jednotce:

  (2.8.5)

  (2.8.5)

  Případ 2: Nejsou k dispozici údaje o počtu osob žijících v obytných jednotkách

  V tomto případě se počet osob žijících v obytných jednotkách odhadne na základě průměrné obytné podlahové plochy na jednu osobu žijící v obytné jednotce FSI. Není-li tento parametr znám, musí se použít standardní hodnota.

  2A:

  Obytná podlahová plocha je známa na základě obytných jednotek.

  V tomto případě se počet osob žijících v každé obytné jednotce odhadne takto:

  (2.8.6)

  Celkový počet osob žijících v obytných jednotkách budovy lze nyní odhadnout stejně jako v případě 1A.

  2B:

  Je známa obytná podlahová plocha celé budovy, tedy je znám součet obytných podlahových ploch všech obytných jednotek v budově.

  V tomto případě se počet osob žijících v obytných jednotkách odhadne takto:

  (2.8.7)

  2C:

  Obytná podlahová plocha je známa pouze pro jednotky větší než budova, například vypočítané oblasti, městské bloky, městské čtvrti, nebo dokonce celou obec.

  V tomto případě se počet osob žijících v obytných jednotkách budovy odhadne na základě objemu budovy, jak je popsáno v případě 1B, uvedeném výše, přičemž se celkový počet osob žijících v obytných jednotkách odhadne takto:

  (2.8.8)

  2D:

  Obytná podlahová plocha není známa.

  V tomto případě se počet osob žijících v obytných jednotkách budovy odhadne tak, jak je popsáno výše v případě 2B, přičemž obytná podlahová plocha se odhadne takto:

  (2.9.8)

  DFS building = BA building x 0.8 x NF building

  (2.9.8)

  Faktor 0,8 je přepočítávací faktor hrubá podlahová plocha → obytná podlahová plocha . Je-li známo, že pro danou oblast je reprezentativní jiný faktor, musí být použit a jasně zdokumentován. Není-li znám počet poschodí v dané budově, musí se odhadnout na základě výšky budovy, H building , což typicky vede k počtu poschodí vyjádřenému desetinným číslem:

  (2.8.10)

  Není-li známa ani výška budovy, ani počet poschodí, musí se použít standardní hodnota pro počet poschodí reprezentativní pro danou městskou čtvrť nebo městskou část.

  Přiřazení bodů hodnocení hluku obytným jednotkám a osobám žijícím v obytných jednotkách

  Hodnocení expozice hluku u obytných jednotek a osob žijících v nich vychází z bodů hodnocení hluku ve výšce 4 ± 0,2 m nad zemí, což odpovídá bodům příjmu definovaným v oddílech 2.5, 2.6 a 2.7.

  Pro výpočet počtu bytových jednotek a osob žijících v nich vystavených hluku z letadel bude všem obytným jednotkám a osobám žijícím v nich přiřazen bod příjmu s nejvyšším hlukem náležející k dotčené budově, nebo pokud takový nebude existovat, pak k bodu nacházejícímu se na souřadnicové síti kolem budovy.

  Pro výpočet počtu bytových jednotek a osob žijících v nich vystavených pozemním zdrojům hluku se budou body příjmu nacházet přibližně 0,1 m před fasádou obytné budovy. Z výpočtu budou vyloučeny odrazy od posuzované fasády. Pro umístění bodů příjmu se použije buď postup podle případu 1, nebo postup podle případu 2.

  Případ 1: fasády se rozdělí v pravidelných intervalech

  Obrázek 2.8.a

  Příklad umístění bodů příjmu kolem budovy podle postupu uvedeného v případě 1

  • a)Segmenty delší než 5 m se rozdělí na pravidelné intervaly o největší možné délce, ale menší nebo rovné 5 m. Body příjmu se umístí doprostřed každého z těchto pravidelných intervalů.
  • b)Ostatní segmenty delší než 2,5 m jsou představeny jedním bodem příjmu uprostřed každého segmentu.
  • c)S ostatními sousedními segmenty o celkové délce větší než 5 m se zachází jako s objekty tvořenými navazujícími úsečkami obdobným způsobem, jako je způsob popsaný v písmenech a) a b).

  Případ 2: fasády se rozdělí ve stanovené vzdálenosti od začátku mnohoúhelníku

  Obrázek 2.8.b

  Příklad umístění bodů příjmu kolem budovy podle postupu uvedeného v případě 2

  • a)Fasády jsou posuzovány každá zvlášť nebo se rozčlení po 5 m od počáteční polohy a dále, přičemž bod příjmu se nachází v poloviční vzdálenosti od fasády nebo v polovině pětimetrového segmentu.
  • b)Zbývající část má svůj bod příjmu ve svém středovém bodě.

  Přiřazení obytných jednotek a osob žijících v obytných jednotkách k bodům příjmu

  Budou-li k dispozici údaje o umístění obytných jednotek v rámci stop budovy, budou tyto obytné jednotky a osoby žijící v nich přiřazeny bodu příjmu na nejexponovanější fasádě této obytné jednotky. Například u samostatných domů, řadových domů a domů s terasami nebo bytových domů, kde je známo vnitřní rozdělení budovy, nebo u budov, jejichž podlahová plocha naznačuje jednu obytnou jednotku na podlaží, nebo u budov s podlahovou plochou a výškou naznačujících jednu obytnou jednotku na podlaží.

  Nebudou-li k dispozici výše uvedené údaje o umístění obytných jednotek v rámci stopy budovy, použije se pro odhad expozice hluku u obytných jednotek a osob žijících v nich v budově jeden z následujících postupů vhodný pro stavební základ budovy.

  • a)Dostupné údaje ukazují, že jsou obytné jednotky v obytné budově uspořádány tak, že mají hluku vystavenou jednu fasádu.

    V takovém případě bude přiřazení počtu obytných jednotek a v nich žijících osob k bodům příjmu provedeno podle délky dotčené fasády a postupem podle případu 1 nebo případu 2, aby součet všech bodů příjmu odpovídal celkovému počtu obytných jednotek a jejich obyvatel přiřazených k budově.

  • b)Dostupné údaje ukazují, že jsou obytné jednotky v obytné budově uspořádány tak, že je hluku vystavena více než jedna jejich fasáda, nebo nejsou k dispozici žádné údaje o tom, kolik fasád obytných jednotek je vystaveno hluku.

    V takovém případě se u každé budovy rozdělí soubor souvisejících bodů příjmu podle střední hodnoty [Pozn:

    Střední hodnota je hodnota oddělující horní polovinu (50 %) souboru údajů od spodní poloviny (50 %).

    ] vypočítaných posuzovaných hladin jednotlivých budov na spodní a horní polovinu. V případě lichého počtu bodů příjmu se tento postup použije bez umístění bodu příjmu s nejnižší hladinou hluku.

    U každého bodu příjmu v horní polovině souboru údajů bude počet obytných jednotek a osob žijících v nich rozdělen rovnoměrně, aby součet všech bodů příjmu v horní polovině souboru údajů odpovídal celkovému počtu obytných jednotek a osob žijících v nich. Bodům příjmu ve spodní polovině souboru údajů nebudou přiřazeny žádné obytné jednotky ani obyvatelé [Pozn:

    Spodní polovina souboru údajů může být asimilována pomocí přítomnosti relativně tichých fasád. Bude-li předem známo, například podle umístění budov vzhledem k dominantním zdrojům hluku, u kterých umístění bodů příjmů se budou vyskytovat nejvyšší/nejnižší hladiny hluku, nebude nutné vypočítávat hluk pro spodní polovinu. "

    ] .

• 18)Dodatek D se mění takto:

  • (a)první pododstavec pod tabulkou D-1 se nahrazuje tímto:

    "Lze předpokládat, že koeficienty útlumu zvuku uvedené v tabulce D-1 platí v přiměřeném spektru teploty a vlhkosti. Aby se však ověřilo, zda nejsou případně nutné úpravy, měl by být model SAE ARP-5534 používán pro výpočet průměrných koeficientů pohlcování zvuku ve vzduchu při průměrné teplotě na letišti T a relativní vlhkosti RH. Pokud se na základě porovnání těchto průměrných koeficientů s koeficienty uvedenými v tabulce D-1 usoudí, že je nezbytná úprava, mělo by se postupovat podle následující metodiky. ";

  • (b)ve třetím pododstavci pod tabulkou D-1 se body 2 a 3 nahrazují tímto:

    • "Upravené spektrum se dále upraví na každou z deseti standardních vzdáleností NPD d i využitím koeficientů útlumu zvuku pro i) atmosféru SAE AIR-1845 a ii) atmosféru stanovenou uživatelem (na základě modelu SAE ARP-5534).

      • i)pro atmosféru SAE AIR-1845:

        L n,ref ( d i ) = L n ( d ref ) -20.lg ( d i /d ref ) - α n,ref •d i

        (D-2)

      • ii)pro atmosféru uživatele:

        L n, ( T,RH,d i ) = L n ( d ref ) - 20.lg ( d i /d ref ) - α n, ( T,RH ) d i

        (D-3)

      kde α n,5534 je koeficient pohlcování zvuku ve vzduchu pro frekvenční pásmo n (vyjádřený v dB/m), vypočtený pomocí modelu SAE ARP-5534 na teplotu T a relativní vlhkost RH .

    • Při každé vzdálenosti NPD d i se obě spektra zváží funkcí A a sečtou se jejich decibelové hodnoty pro stanovení výsledných hladin L A,5534 a L A,ref – které se pak aritmeticky odečtou:

      (D-4) "

• 19)Dodatek F se mění takto:

  • (a)tabulka F-1 se nahrazuje tímto:

    "Kategorie	Koeficient
    	A R	83,1	89,2	87,7	93,1	100,1	96,7	86,8	76,2
    B R	30,0	41,5	38,9	25,7	32,5	37,2	39,0	40,0
    A P	97,9	92,5	90,7	87,2	84,7	88,0	84,4	77,1
    B P	–1,3	7,2	7,7	8,0	8,0	8,0	8,0	8,0
    	A R	88,7	93,2	95,7	100,9	101,7	95,1	87,8	83,6
    B R	30,0	35,8	32,6	23,8	30,1	36,2	38,3	40,1
    A P	105,5	100,2	100,5	98,7	101,0	97,8	91,2	85,0
    B P	–1,9	4,7	6,4	6,5	6,5	6,5	6,5	6,5
    	A R	91,7	96,2	98,2	104,9	105,1	98,5	91,1	85,6
    B R	30,0	33,5	31,3	25,4	31,8	37,1	38,6	40,6
    A P	108,8	104,2	103,5	102,9	102,6	98,5	93,8	87,5
    B P	0,0	3,0	4,6	5,0	5,0	5,0	5,0	5,0
    4a	A R	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    B R	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    A P	93,0	93,0	93,5	95,3	97,2	100,4	95,8	90,9
    B P	4,2	7,4	9,8	11,6	15,7	18,9	20,3	20,6
    4b	A R	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    B R	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    A P	99,9	101,9	96,7	94,4	95,2	94,7	92,1	88,6
    B P	3,2	5,9	11,9	11,6	11,5	12,6	11,1	12,0
    	A R
    B R
    A P
    B P "

  • (b)tabulka F-4 se nahrazuje tímto:

    "Popis	Minimální rychlost, při které platí [km/h]	Maximální rychlost, při které platí [km/h]	Kategorie	α m (63 Hz)	α m (125 Hz)	α m (250 Hz)	α m (500 Hz)	α m (1 kHz)	α m (2 kHz)	α m (4 kHz)	α m (8 kHz)	β m
    Referenční povrch vozovky	--	--		0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    Jednovrstvý ZOAB				0,0	5,4	4,3	4,2	–1,0	–3,2	–2,6	0,8	–6,5
    	7,9	4,3	5,3	–0,4	–5,2	–4,6	–3,0	–1,4	0,2
    	9,3	5,0	5,5	–0,4	–5,2	–4,6	–3,0	–1,4	0,2
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    Dvouvrstvý ZOAB				1,6	4,0	0,3	–3,0	–4,0	–6,2	–4,8	–2,0	–3,0
    	7,3	2,0	–0,3	–5,2	–6,1	–6,0	–4,4	–3,5	4,7
    	8,3	2,2	–0,4	–5,2	–6,2	–6,1	–4,5	–3,5	4,7
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    Dvouvrstvý ZOAB (jemný)				–1,0	3,0	–1,5	–5,3	–6,3	–8,5	–5,3	–2,4	–0,1
    	7,9	0,1	–1,9	–5,9	–6,1	–6,8	–4,9	–3,8	–0,8
    	9,4	0,2	–1,9	–5,9	–6,1	–6,7	–4,8	–3,8	–0,9
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    SMA–NL5				10,3	–0,9	0,9	1,8	–1,8	–2,7	–2,0	–1,3	–1,6
    	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    SMA–NL8				6,0	0,3	0,3	0,0	–0,6	–1,2	–0,7	–0,7	–1,4
    	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    Kartáčovaný beton				8,2	–0,4	2,8	2,7	2,5	0,8	–0,3	–0,1	1,4
    	0,3	4,5	2,5	–0,2	–0,1	–0,5	–0,9	–0,8	5,0
    	0,2	5,3	2,5	–0,2	–0,1	–0,6	–1,0	–0,9	5,5
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    Optimalizovaný kartáčovaný beton				–0,2	–0,7	1,4	1,2	1,1	–1,6	–2,0	–1,8	1,0
    	–0,7	3,0	–2,0	–1,4	–1,8	–2,7	–2,0	–1,9	–6,6
    	–0,5	4,2	–1,9	–1,3	–1,7	–2,5	–1,8	–1,8	–6,6
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    Jemně kartáčovaný beton				8,0	–0,7	4,8	2,2	1,2	2,6	1,5	–0,6	7,6
    	0,2	8,6	7,1	3,2	3,6	3,1	0,7	0,1	3,2
    	0,1	9,8	7,4	3,2	3,1	2,4	0,4	0,0	2,0
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    Opracovaný povrch				8,3	2,3	5,1	4,8	4,1	0,1	–1,0	–0,8	–0,3
    	0,1	6,3	5,8	1,8	–0,6	–2,0	–1,8	–1,6	1,7
    	0,0	7,4	6,2	1,8	–0,7	–2,1	–1,9	–1,7	1,4
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    Rybinový vzor s tvrdými prvky				27,0	16,2	14,7	6,1	3,0	–1,0	1,2	4,5	2,5
    	29,5	20,0	17,6	8,0	6,2	–1,0	3,1	5,2	2,5
    	29,4	21,2	18,2	8,4	5,6	–1,0	3,0	5,8	2,5
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    Rybinový vzor bez tvrdých prvků				31,4	19,7	16,8	8,4	7,2	3,3	7,8	9,1	2,9
    	34,0	23,6	19,8	10,5	11,7	8,2	12,2	10,0	2,9
    	33,8	24,7	20,4	10,9	10,9	6,8	12,0	10,8	2,9
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    Nehlučné tvrdé prvky				26,8	13,7	11,9	3,9	–1,8	–5,8	–2,7	0,2	–1,7
    	9,2	5,7	4,8	2,3	4,4	5,1	5,4	0,9	0,0
    	9,1	6,6	5,2	2,6	3,9	3,9	5,2	1,1	0,0
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    Tenká vrstva A				10,4	0,7	–0,6	–1,2	–3,0	–4,8	–3,4	–1,4	–2,9
    	13,8	5,4	3,9	–0,4	–1,8	–2,1	–0,7	–0,2	0,5
    	14,1	6,1	4,1	–0,4	–1,8	–2,1	–0,7	–0,2	0,3
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    Tenká vrstva B				6,8	–1,2	–1,2	–0,3	–4,9	–7,0	–4,8	–3,2	–1,8
    	13,8	5,4	3,9	–0,4	–1,8	–2,1	–0,7	–0,2	0,5
    	14,1	6,1	4,1	–0,4	–1,8	–2,1	–0,7	–0,2	0,3
    4a/4b	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0 "

• 20)Dodatek G se mění takto:

  • (a)v tabulce G-1 se druhá tabulka nahrazuje tímto:

    "L r,TR,i
    Vlnová délka	Drsnost kolejnice
    E	M
    EN ISO 3095:2013 (dobře udržovaná a velmi hladká)	Průměrná síť (běžně udržovaná hladká)
    mm	17,1	35,0
    mm	17,1	31,0
    mm	17,1	28,0
    mm	17,1	25,0
    mm	17,1	23,0
    mm	17,1	20,0
    mm	17,1	17,0
    mm	17,1	13,5
    mm	15,0	10,5
    mm	13,0	9,0
    mm	11,0	6,5
    mm	9,0	5,5
    mm	7,0	5,0
    mm	4,9	3,5
    mm	2,9	2,0
    mm	0,9	0,1
    mm	–1,1	–0,2
    mm	–3,2	–0,3
    31,5 mm	–5,0	–0,8
    mm	–5,6	–3,0
    mm	–6,2	–5,0
    mm	–6,8	–7,0
    12,5 mm	–7,4	–8,0
    mm	–8,0	–9,0
    mm	–8,6	–10,0
    6,3 mm	–9,2	–12,0
    mm	–9,8	–13,0
    mm	–10,4	–14,0
    3,15 mm	–11,0	–15,0
    2,5 mm	–11,6	–16,0
    mm	–12,2	–17,0
    1,6 mm	–12,8	–18,0
    1,25 mm	–13,4	–19,0
    mm	–14,0	–19,0
    0,8 mm	–14,0	–19,0 "

  • (b)tabulka G-2 se nahrazuje tímto:

    "A 3,i
    1.1.Vlnová délka	Zatížení nápravy 50 kN – průměr kola 360 mm	Zatížení nápravy 50 kN – průměr kola 680 mm	Zatížení nápravy 50 kN – průměr kola 920 mm	Zatížení nápravy 25 kN – průměr kola 920 mm	Zatížení nápravy 100 kN – průměr kola 920 mm
    mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    mm	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0
    mm	0,0	0,0	0,0	0,0	–0,1
    mm	0,0	0,0	–0,1	0,0	–0,2
    mm	0,0	–0,1	–0,1	0,0	–0,3
    mm	–0,1	–0,2	–0,3	–0,1	–0,6
    mm	–0,2	–0,3	–0,6	–0,3	–1,0
    mm	–0,3	–0,7	–1,1	–0,5	–1,8
    mm	–0,6	–1,2	–1,3	–1,1	–3,2
    31,5 mm	–1,0	–2,0	–3,5	–1,8	–5,4
    mm	–1,8	–4,1	–5,3	–3,3	–8,7
    mm	–3,2	–6,0	–8,0	–5,3	–12,2
    mm	–5,4	–9,2	–12,0	–7,9	–16,7
    12,5 mm	–8,7	–13,8	–16,8	–12,8	–17,7
    mm	–12,2	–17,2	–17,7	–16,8	–17,8
    mm	–16,7	–17,7	–18,0	–17,7	–20,7
    6,3 mm	–17,7	–18,6	–21,5	–18,2	–22,1
    mm	–17,8	–21,5	–21,8	–20,5	–22,8
    mm	–20,7	–22,3	–22,8	–22,0	–24,0
    3,15 mm	–22,1	–23,1	–24,0	–22,8	–24,5
    2,5 mm	–22,8	–24,4	–24,5	–24,2	–24,7
    mm	–24,0	–24,5	–25,0	–24,5	–27,0
    1,6 mm	–24,5	–25,0	–27,3	–25,0	–27,8
    1,25 mm	–24,7	–28,0	–28,1	–27,4	–28,6
    mm	–27,0	–28,8	–28,9	–28,2	–29,4
    0,8 mm	–27,8	–29,6	–29,7	–29,0	–30,2 "

  • (c)první tabulka tabulky G-3 se nahrazuje tímto:

    "L H,TR,i
    Frekvence	Typ podpražcového podloží / podložky pod patou kolejnice
    M/S	M/M	M/H	B/S	B/M	B/H	W	D
    Monoblokové pražce na měkké podložce pod patou kolejnice	Monoblokové pražce na středně tuhé podložce pod patou kolejnice	Monoblokové pražce na tvrdé podložce pod patou kolejnice	Dvoublokové pražce na měkké podložce pod patou kolejnice	Dvoublokové pražce na středně tuhé podložce pod patou kolejnice	Dvoublokové pražce na tvrdé podložce pod patou kolejnice	Dřevěné pražce	Přímé uchycení na mostech
    Hz	53,3	50,9	50,1	50,9	50,0	49,8	44,0	75,4
    Hz	59,3	57,8	57,2	56,6	56,1	55,9	51,0	77,4
    Hz	67,2	66,5	66,3	64,3	64,1	64,0	59,9	81,4
    Hz	75,9	76,8	77,2	72,3	72,5	72,5	70,8	87,1
    Hz	79,2	80,9	81,6	75,4	75,8	75,9	75,1	88,0
    Hz	81,8	83,3	84,0	78,5	79,1	79,4	76,9	89,7
    Hz	84,2	85,8	86,5	81,8	83,6	84,4	77,2	83,4
    Hz	88,6	90,0	90,7	86,6	88,7	89,7	80,9	87,7
    Hz	91,0	91,6	92,1	89,1	89,6	90,2	85,3	89,8
    Hz	94,5	93,9	94,3	91,9	89,7	90,2	92,5	97,5
    Hz	97,0	95,6	95,8	94,5	90,6	90,8	97,0	99,0
    Hz	99,2	97,4	97,0	97,5	93,8	93,1	98,7	100,8
    Hz	104,0	101,7	100,3	104,0	100,6	97,9	102,8	104,9
    Hz	107,1	104,4	102,5	107,9	104,7	101,1	105,4	111,8
    Hz	108,3	106,0	104,2	108,9	106,3	103,4	106,5	113,9
    Hz	108,5	106,8	105,4	108,8	107,1	105,4	106,4	115,5
    Hz	109,7	108,3	107,1	109,8	108,8	107,7	107,5	114,9
    Hz	110,0	108,9	107,9	110,2	109,3	108,5	108,1	118,2
    Hz	110,0	109,1	108,2	110,1	109,4	108,7	108,4	118,3
    Hz	110,0	109,4	108,7	110,1	109,7	109,1	108,7	118,4
    Hz	110,3	109,9	109,4	110,3	110,0	109,6	109,1	118,9
    Hz	110,0	109,9	109,7	109,9	109,8	109,6	109,1	117,5
    Hz	110,1	110,3	110,4	110,0	110,0	109,9	109,5	117,9
    Hz	110,6	111,0	111,4	110,4	110,5	110,6	110,2	118,6 "

  • (d)tabulka G-3 se mění takto:

    • ve sloupci 1 oddíle "L H, VEH, i ":

      • se 11. řádek nahrazuje tímto: "315 Hz ";

      • se 21. řádek nahrazuje tímto: "Hz ";

      • se 24. řádek nahrazuje tímto: "Hz ";

    • ve sloupci 1 oddíle "L H, VEH, SUP, i ":

      • se 11. řádek nahrazuje tímto: "315 Hz ";

      • se 21. řádek nahrazuje tímto: "Hz ";

      • se 24. řádek nahrazuje tímto: "Hz ";

  • (e)tabulka G-4 se nahrazuje tímto:

    "L R,IMPACT,i
    Vlnová délka	Jednoduchá výhybka/spoj/křižovatka/100 m
    mm	22,0
    mm	22,0
    mm	22,0
    mm	22,0
    mm	22,0
    mm	20,0
    mm	16,0
    mm	15,0
    mm	14,0
    mm	15,0
    mm	14,0
    mm	12,0
    mm	11,0
    mm	10,0
    mm	9,0
    mm	8,0
    mm	6,0
    mm	3,0
    31,5 mm	2,0
    mm	–3,0
    mm	–8,0
    mm	–13,0
    12,5 mm	–17,0
    mm	–19,0
    mm	–22,0
    6,3 mm	–25,0
    mm	–26,0
    mm	–32,0
    3,15 mm	–35,0
    2,5 mm	–40,0
    mm	–43,0
    1,6 mm	–45,0
    1,25 mm	–47,0
    mm	–49,0
    0,8 mm	–50,0 "

  • (f)v tabulce G-5:

    • se 1. sloupec, 12. řádek nahrazuje tímto: "315 Hz ";

    • se 1. sloupec, 22. řádek nahrazuje tímto: "Hz ";

    • se 1. sloupec, 25. řádek nahrazuje tímto: "Hz ";

    • se 4. sloupec, 25. řádek nahrazuje tímto: "81,4 ";

    • se 5. sloupec, 25. řádek nahrazuje tímto: "80,7 ";

  • (g)v tabulce G-6 ve sloupci 1:

    • se 11. řádek nahrazuje tímto: "315 Hz ";

    • se 21. řádek nahrazuje tímto: "Hz ";

    • se 24. řádek nahrazuje tímto: "Hz ";

  • (h)tabulka G-7 se nahrazuje tímto:

    "L H, bridge ,i
    Frekvence	+ 10 dB(A)	+ 15 dB(A)
    Hz	85,2	90,1
    Hz	87,1	92,1
    Hz	91,0	96,0
    Hz	94,0	99,5
    Hz	94,4	99,9
    Hz	96,0	101,5
    Hz	92,5	99,6
    Hz	96,7	103,8
    Hz	97,4	104,5
    Hz	99,4	106,5
    Hz	100,7	107,8
    Hz	102,5	109,6
    Hz	107,1	116,1
    Hz	109,8	118,8
    Hz	112,0	120,9
    Hz	107,2	109,5
    Hz	106,8	109,1
    Hz	107,3	109,6
    Hz	99,3	102,0
    Hz	91,4	94,1
    Hz	86,9	89,6
    Hz	79,7	83,6
    Hz	75,1	79,0
    Hz	70,8	74,7 "

• 21)Dodatek I se mění takto:

  • (a)název dodatku se nahrazuje tímto:

    "Dodatek I: Databáze zdrojů hluku z letadel – Údaje o hlučnosti a charakteristikách letadel (ANP) ";

  • (b)v tabulce I-1 řádky počínaje řádkem “

    "F10062

    A

    D-42

    0,4731

    0,1565 "

    až do posledního řádku tabulky se nahrazují tímto:

    "	A	A_00				0,0596977
    	A	A_01				0,066122
    	A	A_05				0,078996
    	A	A_15				0,111985
    	A	A_30			0,383611	0,117166
    7378MAX	A	A_00				0,076682
    7378MAX	A	A_00				0,056009
    7378MAX	A	A_01				0,091438
    7378MAX	A	A_01				0,066859
    7378MAX	A	A_05				0,106627
    7378MAX	A	A_05				0,077189
    7378MAX	A	A_15			0,395117	0,165812
    7378MAX	A	A_15				0,106525
    7378MAX	A	A_30			0,375612	0,116638
    7378MAX	A	A_40			0,375646	0,189672
    7378MAX	D	D_00				0,074217
    7378MAX	D	D_00				0,05418
    7378MAX	D	D_01				0,085464
    7378MAX	D	D_01				0,062526
    7378MAX	D	D_05	0,00823	0,41332		0,101356
    7378MAX	D	D_05	0,0079701	0,40898		0,074014
    A350-941	A	A_1_U				0,05873
    A350-941	A	A_1_U				0,056319
    A350-941	A	A_2_D				0,083834
    A350-941	A	A_2_D				0,081415
    A350-941	A	A_2_U				0,06183
    A350-941	A	A_2_U				0,059857
    A350-941	A	A_3_D			0,219605	0,092731
    A350-941	A	A_3_D			0,225785	0,092557
    A350-941	A	A_FULL_D			0,214867	0,106381
    A350-941	A	A_FULL_D			0,214862	0,106058
    A350-941	A	A_ZERO				0,049173
    A350-941	A	A_ZERO				0,048841
    A350-941	D	D_1				0,052403
    A350-941	D	D_1_U				0,058754
    A350-941	D	D_1+F	0,00325	0,234635		0,06129
    A350-941	D	D_1+F_D	0,002722	0,233179		0,098533
    A350-941	D	D_1+F_U				0,062824
    A350-941	D	D_ZERO				0,048142
    A350-941	D	D_ZERO				0,048126
    ATR72	A	15-A-G				0,0803
    ATR72	A	33-A-G			0,55608	0,105
    ATR72	A	ZERO-A				0,09027
    ATR72	D		0,013155	0,538		0,08142
    ATR72	D	INTR				0,07826
    ATR72	D	ZERO				0,0708
    F10062	A	D-42			0,4731	0,1565
    F10062	A	INT2				0,0904
    F10062	A	TO				0,0683
    F10062	A	U-INT				0,1124
    F10062	D	INT2				0,0904
    F10062	D	TO	0,0122	0,5162		0,0683
    F10062	D	ZERO				0,0683
    F10065	A	D-42			0,4731	0,1565
    F10065	A	INT2				0,0911
    F10065	A	TO				0,0693
    F10065	A	U-INT				0,1129
    F10065	D	INT2				0,0911
    F10065	D	TO	0,0123	0,521		0,0693
    F10065	D	ZERO				0,0693
    F28MK2	A	D-42			0,5334	0,1677
    F28MK2	A	INT2				0,1033
    F28MK2	A	U-INTR				0,1248
    F28MK2	A	ZERO				0,0819
    F28MK2	D		0,0171	0,6027		0,0793
    F28MK2	D	INT2				0,1033
    F28MK2	D	ZERO				0,0819
    F28MK4	A	D-42			0,5149	0,1619
    F28MK4	A	INT2				0,0971
    F28MK4	A	U-INTR				0,1187
    F28MK4	A	ZERO				0,0755
    F28MK4	D		0,01515	0,5731		0,0749
    F28MK4	D	INT2				0,0971
    F28MK4	D	ZERO				0,0755
    FAL20	A	D-25			0,804634	0,117238
    FAL20	A	D-40			0,792624	0,136348
    FAL20	A	INTR				0,084391
    FAL20	A	ZERO				0,07
    FAL20	D		0,035696	0,807797		0,098781
    FAL20	D	INTR				0,084391
    FAL20	D	ZERO				0,07
    GII	A	L-0-U				0,0751
    GII	A	L-10-U				0,0852
    GII	A	L-20-D				0,1138
    GII	A	L-39-D			0,5822	0,1742
    GII	D	T-0-U				0,0814
    GII	D	T-10-U				0,0884
    GII	D	T-20-D	0,02	0,634		0,1159
    GIIB	A	L-0-U				0,0722
    GIIB	A	L-10-U				0,0735
    GIIB	A	L-20-D				0,1091
    GIIB	A	L-39-D			0,562984	0,1509
    GIIB	D	T-0-U				0,0738
    GIIB	D	T-10-U				0,0729
    GIIB	D	T-20-D	0,0162	0,583		0,1063
    GIV	A	L-0-U				0,06
    GIV	A	L-20-D				0,1063
    GIV	A	L-39-D			0,5805	0,1403
    GIV	D	T-0-U				0,0586
    GIV	D	T-10-U				0,0666
    GIV	D	T-20-D	0,0146	0,5798		0,1035
    GIV	D	T-20-U				0,0797
    GV	A	L-0-U				0,0617
    GV	A	L-20-D				0,0974
    GV	A	L-20-U				0,0749
    GV	A	L-39-D			0,4908	0,1328
    GV	D	T-0-U				0,058
    GV	D	T-10-U				0,0606
    GV	D	T-20-D	0,01178	0,516		0,0953
    GV	D	T-20-U				0,0743
    HS748A	A	D-30			0,45813	0,13849
    HS748A	A	D-INTR				0,106745
    HS748A	A	INTR				0,088176
    HS748A	A	ZERO				0,075
    HS748A	D	INTR				0,088176
    HS748A	D	TO	0,012271	0,542574		0,101351
    HS748A	D	ZERO				0,075
    IA1125	A	D-40			0,967478	0,136393
    IA1125	A	D-INTR				0,118618
    IA1125	A	INTR				0,085422
    IA1125	A	ZERO				0,07
    IA1125	D		0,040745	0,963488		0,100843
    IA1125	D	INTR				0,085422
    IA1125	D	ZERO				0,07
    L1011	A					0,093396
    L1011	A	D-33			0,286984	0,137671
    L1011	A	D-42			0,256389	0,155717
    L1011	A	ZERO				0,06243
    L1011	D		0,004561	0,265314		0,093396
    L1011	D		0,004759	0,251916		0,105083
    L1011	D	INTR				0,07959
    L1011	D	ZERO				0,06243
    L10115	A					0,093396
    L10115	A	D-33			0,262728	0,140162
    L10115	A	D-42			0,256123	0,155644
    L10115	A	ZERO				0,06243
    L10115	D		0,004499	0,265314		0,093396
    L10115	D		0,004695	0,251916		0,105083
    L10115	D	INTR				0,07959
    L10115	D	ZERO				0,06243
    L188	A	D-100			0,436792	0,174786
    L188	A	D-78-%			0,456156	0,122326
    L188	A	INTR				0,120987
    L188	A	ZERO				0,082
    L188	D	39-%	0,009995	0,420533		0,142992
    L188	D	78-%	0,010265	0,404302		0,159974
    L188	D	INTR				0,120987
    L188	D	ZERO				0,082
    LEAR25	A					0,09667
    LEAR25	A	D-40			1,28239	0,176632
    LEAR25	A	D-INTR				0,149986
    LEAR25	A	ZERO				0,07
    LEAR25	D					0,09667
    LEAR25	D		0,082866	1,27373		0,12334
    LEAR25	D	ZERO				0,07
    LEAR35	A					0,089112
    LEAR35	A	D-40			1,08756	0,150688
    LEAR35	A	D-INTR				0,129456
    LEAR35	A	ZERO				0,07
    LEAR35	D					0,089112
    LEAR35	D		0,043803	1,05985		0,108224
    LEAR35	D	ZERO				0,07
    MD11GE	D		0,003812	0,2648		0,0843
    MD11GE	D		0,003625	0,2578		0,0891
    MD11GE	D		0,003509	0,2524		0,0947
    MD11GE	D		0,003443	0,2481		0,1016
    MD11GE	D	0/EXT				0,0692
    MD11GE	D	0/RET				0,0551
    MD11GE	D	ZERO				0,0551
    MD11PW	D		0,003829	0,265		0,08425
    MD11PW	D		0,003675	0,2576		0,08877
    MD11PW	D		0,003545	0,2526		0,09472
    MD11PW	D		0,003494	0,2487		0,1018
    MD11PW	D	0/EXT				0,0691
    MD11PW	D	0/RET				0,05512
    MD11PW	D	ZERO				0,05512
    MD81	D		0,009276	0,4247		0,07719
    MD81	D	INT1				0,07643
    MD81	D	INT2				0,06313
    MD81	D	INT3				0,06156
    MD81	D	INT4				0,06366
    MD81	D	T_15	0,009369	0,420798		0,0857
    MD81	D	T_INT				0,0701
    MD81	D	T_ZERO				0,061
    MD81	D	ZERO				0,06761
    MD82	D		0,009248	0,4236		0,07969
    MD82	D	INT1				0,07625
    MD82	D	INT2				0,06337
    MD82	D	INT3				0,06196
    MD82	D	INT4				0,0634
    MD82	D	T_15	0,009267	0,420216		0,086
    MD82	D	T_INT				0,065
    MD82	D	T_ZERO				0,061
    MD82	D	ZERO				0,06643
    MD83	D		0,009301	0,4227		0,0798
    MD83	D	INT1				0,07666
    MD83	D	INT2				0,0664
    MD83	D	INT3				0,06247
    MD83	D	INT4				0,06236
    MD83	D	T_15	0,009384	0,420307		0,086
    MD83	D	T_INT				0,0664
    MD83	D	T_ZERO				0,0611
    MD83	D	ZERO				0,06573
    MD9025	A	D-28			0,4118	0,1181
    MD9025	A	D-40			0,4003	0,1412
    MD9025	A	U-0			0,4744	0,0876
    MD9025	D	EXT/06	0,010708	0,458611		0,070601
    MD9025	D	EXT/11	0,009927	0,441118		0,073655
    MD9025	D	EXT/18	0,009203	0,421346		0,083277
    MD9025	D	EXT/24	0,008712	0,408301		0,090279
    MD9025	D	RET/0				0,05186
    MD9028	A	D-28			0,4118	0,1181
    MD9028	A	D-40			0,4003	0,1412
    MD9028	A	U-0			0,4744	0,0876
    MD9028	D	EXT/06	0,010993	0,463088		0,070248
    MD9028	D	EXT/11	0,010269	0,446501		0,072708
    MD9028	D	EXT/18	0,009514	0,426673		0,082666
    MD9028	D	EXT/24	0,008991	0,413409		0,090018
    MD9028	D	RET/0				0,05025
    MU3001	A					0,08188
    MU3001	A	D-30			1,07308	0,147487
    MU3001	A	D-INTR				0,114684
    MU3001	A	ZERO				0,07
    MU3001	D		0,065703	1,1529		0,08188
    MU3001	D		0,055318	1,0729		0,09285
    MU3001	D	ZERO				0,07
    PA30	A	27-A			1,316667	0,104586
    PA30	A	ZERO-A				0,078131
    PA30	D	15-D	0,100146	1,166667		0,154071
    PA30	D	ZERO-D				0,067504
    PA42	A	30-DN			1,09213	0,14679
    PA42	A	ZERO-A				0,087856
    PA42	D	ZER-DN	0,06796	1,011055		0,08088
    PA42	D	ZERO				0,087856
    PA42	D	ZERO-C				0,139096
    PA42	D	ZERO-T				0,07651
    SD330	A	D-15			0,746802	0,109263
    SD330	A	D-35			0,702872	0,143475
    SD330	A	INTR				0,106596
    SD330	A	ZERO				0,075
    SD330	D		0,031762	0,727556		0,138193
    SD330	D	INTR				0,106596
    SD330	D	ZERO				0,075
    SF340	A					0,105831
    SF340	A	D-35			0,75674	0,147912
    SF340	A	D-INTR				0,111456
    SF340	A	ZERO				0,075
    SF340	D					0,105831
    SF340	D		0,026303	0,746174		0,136662
    SF340	D	ZERO				0,075 "

  • (c)v tabulce I-2 se řádky odpovídající AIRCFTID 737700 a 737800 odpovídajícím způsobem nahrazují tímto:

    "

    Boeing 737-700/CFM56-7B24

    Proudový

    Velká

    Komerční

    CF567B

    CNT (lb)

    Křídlo

    Boeing 737-800 / CFM56-7B26

    Proudový

    Velká

    Komerční

    CF567B

    CNT (lb)

    Křídlo "

  • (d)v tabulce I-2 se doplňují nové řádky, které znějí:

    "7378MAX

    Boeing 737 MAX 8 / CFM Leap1B-27

    Proudový

    Velká

    Komerční

    7378MAX

    CNT (lb)

    Křídlo

    A350-941

    Airbus A350-941 / RR Trent XWB-84

    Proudový

    Těžká

    Komerční

    A350-941

    CNT (lb)

    Křídlo

    ATR72

    Avions de Transport Regional ATR 72-212A / PW127F

    Turbovrtulový

    Velká

    Komerční

    ATR72

    CNT (lb)

    Vrtule "

  • (e)v tabulce I-3 se doplňují nové řádky, které znějí:

    "	DEFAULT		Klesání při volnoběhu	A_00		248,93
    	DEFAULT		Vodorovný let při volnoběhu	A_00		249,5
    	DEFAULT		Vodorovný let při volnoběhu	A_01		187,18
    	DEFAULT		Vodorovný let při volnoběhu	A_05		174,66
    	DEFAULT		Klesání při volnoběhu	A_15		151,41
    	DEFAULT		Klesání	A_30		139,11
    	DEFAULT		Přistání	A_30				393,8
    	DEFAULT		Zpomalení	A_30					3837,5
    	DEFAULT		Zpomalení	A_30
    737MAX8	DEFAULT		Klesání při volnoběhu	A_00		249,2
    737MAX8	DEFAULT		Vodorovný let při volnoběhu	A_00		249,7
    737MAX8	DEFAULT		Vodorovný let při volnoběhu	A_01		188,5
    737MAX8	DEFAULT		Vodorovný let při volnoběhu	A_05		173,7
    737MAX8	DEFAULT		Klesání při volnoběhu	A_15
    737MAX8	DEFAULT		Klesání	A_30
    737MAX8	DEFAULT		Přistání	A_30				393,8
    737MAX8	DEFAULT		Zpomalení	A_30					3837,5
    737MAX8	DEFAULT		Zpomalení	A_30
    A350-941	DEFAULT1		Klesání při volnoběhu	A_ZERO			2,74
    A350-941	DEFAULT1		Vodorovný let při volnoběhu	A_ZERO
    A350-941	DEFAULT1		Vodorovný let při volnoběhu	A_1_U		188,6			6397,6
    A350-941	DEFAULT1		Klesání při volnoběhu	A_1_U		168,4
    A350-941	DEFAULT1		Klesání při volnoběhu	A_2_D		161,9
    A350-941	DEFAULT1		Klesání při volnoběhu	A_3_D		155,2
    A350-941	DEFAULT1		Klesání	A_FULL_D		137,5
    A350-941	DEFAULT1		Klesání	A_FULL_D		137,5
    A350-941	DEFAULT1		Přistání	A_FULL_D				556,1
    A350-941	DEFAULT1		Zpomalení	A_FULL_D		137,5			5004,9
    A350-941	DEFAULT1		Zpomalení	A_FULL_D
    A350-941	DEFAULT2		Klesání při volnoběhu	A_ZERO			2,74
    A350-941	DEFAULT2		Vodorovný let při volnoběhu	A_ZERO
    A350-941	DEFAULT2		Vodorovný let	A_1_U		188,6			20219,8
    A350-941	DEFAULT2		Vodorovný let při volnoběhu	A_1_U		188,6			6049,9
    A350-941	DEFAULT2		Klesání při volnoběhu	A_1_U		168,3
    A350-941	DEFAULT2		Klesání při volnoběhu	A_2_D		161,8
    A350-941	DEFAULT2		Klesání	A_FULL_D		137,5
    A350-941	DEFAULT2		Klesání	A_FULL_D		137,5
    A350-941	DEFAULT2		Přistání	A_FULL_D				556,1
    A350-941	DEFAULT2		Zpomalení	A_FULL_D		137,5			5004,9
    A350-941	DEFAULT2		Zpomalení	A_FULL_D
    ATR72	DEFAULT		Klesání	ZERO-A
    ATR72	DEFAULT		Vodorovný let – zpomalení	ZERO-A
    ATR72	DEFAULT		Vodorovný let – zpomalení	15-A-G		158,3
    ATR72	DEFAULT		Vodorovný let	15-A-G
    ATR72	DEFAULT		Vodorovný let	33-A-G
    ATR72	DEFAULT		Klesání – zpomalení	33-A-G
    ATR72	DEFAULT		Klesání	33-A-G		117,1
    ATR72	DEFAULT		Klesání	33-A-G		117,1
    ATR72	DEFAULT		Přistání	33-A-G
    ATR72	DEFAULT		Zpomalení	33-A-G		114,2				75,9
    ATR72	DEFAULT		Zpomalení	33-A-G						5,7 "

  • (f)v tabulce I-4 (část 1) se doplňují nové řádky, které znějí:

    "737MAX8	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT	M		Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT	M		Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	DEFAULT	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	DEFAULT	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	DEFAULT	M		Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT	M		Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT	M		Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	DEFAULT	M		Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A	M		Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A	M		Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_A	M		Stoupání	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_05
    737MAX8	ICAO_A	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_01
    737MAX8	ICAO_A	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A	M		Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A	M		Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_A	M		Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_01
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_01
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_01
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_01
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_01
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_01
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B	M		Vzlet	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B	M		Stoupání	Max. vzlet	D_05
    737MAX8	ICAO_B	M		Zrychlování	Max. vzlet	D_01
    737MAX8	ICAO_B	M		Zrychlování	Max. vzlet	D_00
    737MAX8	ICAO_B	M		Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B	M		Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B	M		Stoupání	Max. stoupání	D_00
    737MAX8	ICAO_B	M		Stoupání	Max. stoupání	D_00	"

  • (g)v tabulce I-4 (část 2) se doplňují nové řádky, které znějí:

    "A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1726,5	170,7
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1862,6	197,2
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1699,9	173,1
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1812,6	198,6
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1604,5
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1662,2	175,6
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1762,3	200,1
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1551,6
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1586,1	179,9
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1679,8	202,7
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1465,3
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1491,7	185,3
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1586,9	206,4
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1365,5
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1399,5	191,1
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1494,1	210,4
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1268,2
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1407,1	214,7
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1176,3
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1233,3	203,4
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1325,3	219,6
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1089,2
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT	M		Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT	M		Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT	M		Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1185,1	207,6
    A350-941	DEFAULT	M		Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1275,6	222,9
    A350-941	DEFAULT	M		Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1036,7
    A350-941	DEFAULT	M		Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1323,2
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1353,1	189,5
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1514,1	213,7
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1673,8
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1265,7	173,4
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1315,1	191,2
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1466,2	214,5
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1619,3
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1214,3	175,9
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1276,7
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1418,4	215,4
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1138,4	180,3
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1212,8	196,1
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1340,5
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1476,4
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1066,3	185,8
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1139,9	200,3
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1252,3	219,5
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1374,5
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		994,4	191,7
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1064,9	204,8
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1165,9	222,3
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1275,1
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U			197,8
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		994,4	209,7
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1085,3	225,7
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		862,4	204,1
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		927,4	214,9
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1009,2	229,4
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1091,2
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A	M		Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A	M		Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A	M		Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		823,3	208,3
    A350-941	ICAO_A	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		886,5	218,4
    A350-941	ICAO_A	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		963,5
    A350-941	ICAO_A	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1036,9
    A350-941	ICAO_A	M		Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1726,5	170,7
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1862,6	197,2
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1699,9	173,1
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1812,6	198,6
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1604,5
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1662,2	175,6
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1762,3	200,1
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1551,6
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1586,1	179,9
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1679,8	202,7
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1465,3
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1491,7	185,3
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1586,9	206,4
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1365,5
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1399,5	191,1
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1494,1	210,4
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1268,2
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1407,1	214,7
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1176,3
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1233,3	203,4
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1325,3	219,6
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1089,2
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B	M		Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B	M		Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B	M		Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1185,1	207,6
    A350-941	ICAO_B	M		Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1275,6	222,9
    A350-941	ICAO_B	M		Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1036,7
    A350-941	ICAO_B	M		Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO	"

  • (h)v tabulce I-4 (část 3) se doplňují nové řádky, které znějí:

    "A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1726,5	170,7
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1862,6	197,2
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1699,9	173,1
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1812,6	198,6
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1604,5
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1662,2	175,6
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1762,3	200,1
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1551,6
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1586,1	179,9
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1679,8	202,7
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1465,3
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1491,7	185,3
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1586,9	206,4
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1365,5
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1399,5	191,1
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1494,1	210,4
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1268,2
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1407,1	214,7
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1176,3
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1233,3	203,4
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1325,3	219,6
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1089,2
    A350-941	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT	M		Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	DEFAULT	M		Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	DEFAULT	M		Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1185,1	207,6
    A350-941	DEFAULT	M		Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1275,6	222,9
    A350-941	DEFAULT	M		Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	DEFAULT	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1036,7
    A350-941	DEFAULT	M		Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1323,2
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1353,1	189,5
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1514,1	213,7
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1673,8
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1265,7	173,4
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1315,1	191,2
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1466,2	214,5
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1619,3
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1214,3	175,9
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1276,7
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1418,4	215,4
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1138,4	180,3
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1212,8	196,1
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1340,5
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1476,4
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		1066,3	185,8
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1139,9	200,3
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1252,3	219,5
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1374,5
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		994,4	191,7
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		1064,9	204,8
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1165,9	222,3
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1275,1
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U			197,8
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		994,4	209,7
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1085,3	225,7
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		862,4	204,1
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		927,4	214,9
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1009,2	229,4
    A350-941	ICAO_A			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1091,2
    A350-941	ICAO_A			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_A	M		Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_A	M		Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A	M		Stoupání	Max. stoupání	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_A	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_1+F_U		823,3	208,3
    A350-941	ICAO_A	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_1_U		886,5	218,4
    A350-941	ICAO_A	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		963,5
    A350-941	ICAO_A	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1036,9
    A350-941	ICAO_A	M		Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1726,5	170,7
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1862,6	197,2
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1699,9	173,1
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1812,6	198,6
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1604,5
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1662,2	175,6
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1762,3	200,1
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1551,6
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1586,1	179,9
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1679,8	202,7
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1465,3
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1491,7	185,3
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1586,9	206,4
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1365,5
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1399,5	191,1
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1494,1	210,4
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1268,2
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1407,1	214,7
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1176,3
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1233,3	203,4
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1325,3	219,6
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B			Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1089,2
    A350-941	ICAO_B			Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B	M		Vzlet	Max. vzlet	D_1+F_D
    A350-941	ICAO_B	M		Stoupání	Max. vzlet	D_1+F_U
    A350-941	ICAO_B	M		Zrychlování	Max. vzlet	D_1+F_U		1185,1	207,6
    A350-941	ICAO_B	M		Zrychlování	Max. vzlet	D_1_U		1275,6	222,9
    A350-941	ICAO_B	M		Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    A350-941	ICAO_B	M		Zrychlování	Max. stoupání	D_ZERO		1036,7
    A350-941	ICAO_B	M		Stoupání	Max. stoupání	D_ZERO
    ATR72	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet
    ATR72	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	INTR			133,3	39,1
    ATR72	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	ZERO			142,4	35,6
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	ZERO
    ATR72	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	ZERO			168,3	38,9
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	ZERO
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	ZERO
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	ZERO
    ATR72	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet
    ATR72	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	INTR				31,7
    ATR72	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	ZERO			147,3	32,2
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	ZERO
    ATR72	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	ZERO			168,3	32,1
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	ZERO
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	ZERO
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	ZERO
    ATR72	DEFAULT			Vzlet	Max. vzlet
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. vzlet
    ATR72	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	INTR			139,8	24,5
    ATR72	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	ZERO			149,2	27,9
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	ZERO
    ATR72	DEFAULT			Zrychlování	Max. stoupání	ZERO			168,3	27,8
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	ZERO
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	ZERO
    ATR72	DEFAULT			Stoupání	Max. stoupání	ZERO	"

  • (i)v tabulce I-6 se doplňují nové řádky, které znějí:

    "7378MAX
    7378MAX
    7378MAX
    7378MAX
    7378MAX
    7378MAX
    7378MAX	M
    A350-941
    A350-941
    A350-941
    A350-941
    A350-941
    A350-941
    A350-941
    A350-941
    A350-941	M
    ATR72
    ATR72
    ATR72		"

  • (j)v tabulce I-7 za řádkem

    "

    Max. vzlet při vysoké teplotě

    30143,2

    –29,773

    –0,029

    –145,2 "

    se doplňují nové řádky, které znějí:

    "	Přiblížení na volnoběh	649,0	–3,3	0,0118
    7378MAX	Přiblížení na volnoběh		–4,6	0,0147
    7378MAX	Max. stoupání		–28,6	0,3333	–3,28E-06
    7378MAX	Max. stoupání při vysoké teplotě		–15,1	–0,09821	6,40E-06	–142,0575
    7378MAX	Max. vzlet		–32.3	0,07827	8,81E-07
    7378MAX	Max. vzlet při vysoké teplotě		–27,1	–0,06346	–8,23E-06	–183,1101
    A350-941	Přiblížení na volnoběh	5473,2	–24,305716	0,0631198	–4,21E-06
    A350-941	Přiblížení na volnoběh vysoká teplota	5473,2	–24,305716	0,0631198	–4,21E-06
    A350-941	Max. stoupání	67210,9	–82,703367	1,18939	–0,000012074
    A350-941	Max. stoupání při vysoké teplotě	76854,6	–75,672429			–466
    A350-941	Max. vzlet	84912,8	–101,986997	0,940876	–8,31E-06
    A350-941	Max. vzlet při vysoké teplotě	96170,0	–101,339623			–394
    ATR72	Max. stoupání	5635,2	–9,5	0,01127	0,00000027
    ATR72	Max. vzlet	7583,5	–20,3	0,137399	–0,00000604	"

  • (k)v tabulce I-9 se doplňují nové řádky, které znějí:

    "7378MAX	LAmax	A		90,4	83,4	78,7	73,8	65,9	57,1	50,7	43,6	36,5	29,7
    7378MAX	LAmax	A		90,5	83,4	78,8	73,8	65,9	57,1	50,6	43,5	36,4	29,6
    7378MAX	LAmax	A		90,7	83,7		74,1	66,1	57,2	50,7	43,6	36,5	29,6
    7378MAX	LAmax	A				79,4	74,4	66,5	57,6		43,9	36,7	29,9
    7378MAX	LAmax	A		91,5	84,4	79,8	74,8	66,9		51,5	44,3	37,1	30,2
    7378MAX	LAmax	D		92,4	85,8	81,4	76,6	68,9	60,2	53,9	46,8	39,7
    7378MAX	LAmax	D		94,2	87,7	83,2	78,4	70,7		55,6	48,5	41,4	34,6
    7378MAX	LAmax	D			89,4	84,9	80,1	72,4	63,7	57,3	50,3	43,2	36,5
    7378MAX	LAmax	D		97,6		86,5	81,8		65,3		52,1	45,1	38,4
    7378MAX	LAmax	D		99,2	92,6	88,1	83,4	75,6		60,8		47,1	40,5
    7378MAX	LAmax	D		100,6		89,5	84,8		68,5	62,4	55,7	48,9	42,5
    7378MAX	SEL	A		92,6	88,4	85,6	82,4	77,2	70,9	66,1	60,8	55,4	50,2
    7378MAX	SEL	A		92,7	88,6	85,8	82,6	77,3		66,2	60,9	55,5	50,4
    7378MAX	SEL	A			88,9	86,1	82,9	77,6	71,3	66,5	61,1	55,7	50,6
    7378MAX	SEL	A		93,3	89,3	86,4	83,2	77,9	71,6	66,8	61,4		50,8
    7378MAX	SEL	A		93,7	89,6	86,8	83,6	78,3		67,1	61,8	56,3	51,1
    7378MAX	SEL	D		94,3	90,4	87,6	84,5	79,1	72,9	68,3	63,2		53,1
    7378MAX	SEL	D		96,1	92,2	89,4	86,3	80,8	74,5	69,9	64,8	59,6	54,8
    7378MAX	SEL	D		97,6	93,7	90,9	87,8	82,5	76,3	71,7	66,7	61,6	56,9
    7378MAX	SEL	D		98,8		92,3	89,3			73,6	68,7	63,8	59,1
    7378MAX	SEL	D			96,2	93,6	90,6	85,6	79,8	75,5	70,8	66,1	61,7
    7378MAX	SEL	D		100,9	97,2	94,6	91,7	86,9	81,4	77,4	72,8	68,3	64,1
    A350-941	LAmax	A		91,21	84,42	79,83	74,97	67,15	58,68	52,65	46,06	38,92	31,73
    A350-941	LAmax	A		92,16	85,43	80,83	75,99	68,31	59,92	53,97	47,34	40,08	32,68
    A350-941	LAmax	A		94,76	87,92	83,18	78,16	70,23	61,75	55,72	49,06	41,55	33,91
    A350-941	LAmax	D		92,83	85,22	80,6	75,75	68,22		54,03	47,27	39,73	31,65
    A350-941	LAmax	D		95,16	88,13	83,33	78,27	70,38	61,9	55,87	49,15	41,66	33,82
    A350-941	LAmax	D		99,67	92,61	87,75	82,5	74,45	66,01		53,34	45,7	37,42
    A350-941	LAmax	D		103,74	96,78	91,98	86,87	78,8	70,01	63,7	56,71	48,8	40,63
    A350-941	SEL	A		94,18	89,98	86,96	83,74	78,42	72,25	67,64	62,45	56,7	50,92
    A350-941	SEL	A		95,52	91,32	88,29	85,06	79,78	73,75	69,24	64,17	58,36	52,34
    A350-941	SEL	A		97,74	93,39	90,3	87,01	81,68	75,62	71,18	66,09	60,23
    A350-941	SEL	D		95,67	90,95	87,67	84,23	78,73	72,73	68,33	63,24	57,19	50,52
    A350-941	SEL	D		97,28	92,81	89,7	86,39	81,04	75,18	70,92	65,83	59,85	53,36
    A350-941	SEL	D		100,98	96,76	93,79	90,43	85,11	79,2	74,81	69,77	63,84	57,37
    A350-941	SEL	D		104,66	100,74	97,82	94,68	89,49	83,56	79,09	73,94	67,84	61,27
    ATR72	LAmax	A		86,6	79,4	74,4	69,2	61,1	52,5	46,6		32,7
    ATR72	LAmax	A		86,6	79,4	74,4	69,2	61,1	52,5	46,6		32,7
    ATR72	LAmax	A		86,7	79,5	74,5	69,3	61,2	52,6	46,6		32,6	24,8
    ATR72	LAmax	A		87,5	80,2	75,1	69,9	61,9	53,4	47,4	40,8	33,4	25,7
    ATR72	LAmax	D		87,7	81,1	76,7	71,9	64,4	56,7	50,9	44,1	37,2	29,9
    ATR72	LAmax	D		89,4	82,8	78,6	73,9	66,3		52,2	45,5	38,8	31,5
    ATR72	LAmax	D		91,1	84,5	80,6	75,9	68,2	59,8	53,9	47,1	40,2	32,9
    ATR72	LAmax	D		92,8	86,3	82,5	77,9	70,1	62,1		48,8	41,5	33,8
    ATR72	LAmax	D		94,6	88,2		79,7	72,9	65,7	60,8	55,3		43,9
    ATR72	LAmax	D		95,7	89,5	85,2		74,3	67,3	62,4		51,7	45,6
    ATR72	LAmax	D		95,7	89,5	85,2		74,3	67,3	62,4		51,7	45,6
    ATR72	SEL	A		89,7		81,7	78,2	72,8	66,9	62,6	57,7	52,1	45,9
    ATR72	SEL	A		89,7		81,7	78,2	72,8	66,9	62,6	57,7	52,1	45,9
    ATR72	SEL	A		89,4	84,7	81,5	78,1	72,8	66,8	62,5	57,6	51,8	45,6
    ATR72	SEL	A		89,7	85,1	81,8	78,4	73,1	67,3		58,1	52,4	46,2
    ATR72	SEL	D		88,9	84,8			74,3	68,9	64,9		54,6	48,6
    ATR72	SEL	D			85,9	83,2	80,3	75,5	70,3	66,4	61,6	56,4	50,5
    ATR72	SEL	D		91,1	87,1	84,4	81,6		71,9	67,9		57,8	51,9
    ATR72	SEL	D		92,2	88,2	85,6	82,9	78,8	73,8	69,6	64,4	58,8	52,7
    ATR72	SEL	D		92,9	89,4	86,9	84,3	80,3	75,9	72,9	69,3	65,5	61,3
    ATR72	SEL	D		93,7	90,2	87,7	85,2	81,4	77,1	74,1	70,6	66,8	62,6
    ATR72	SEL	D		93,7	90,2	87,7	85,2	81,4	77,1	74,1	70,6	66,8	62,6 "

  • (l)v tabulce I-10 se za řádek odpovídající číslu 138 "ID spektrální třídy "vkládají nové řádky, které znějí:

    "	Odlet	2-motorový. S vysokým obtokovým poměrem. Turbodmychadlový	71,4	67,4	59,1	69,3	75,3	76,7	72,6	69,3	76,4	71,2	71,8
    	Odlet	2-motorový. Turbovrtulový	63,5	62,8	71,0	87,4	78,5	76,8	74,6	77,4	79,8	74,3	75,4 "

  • (m)v tabulce I-10 se doplňují nové řádky, které znějí:

    "	Přiblížení	2-motorový. S vysokým obtokovým poměrem. Turbodmychadlový	71,0	65,0	60,7	70,7	74,8	76,5	73,2	71,8	75,9	73,0	71,1
    	Přiblížení	2-motorový. Turbovrtulový	65,9	68,0	66,9	80,0	77,1	78,5	73,9	75,6	77,7	73,6	73,3 "