11 C 399/2024

Odůvodnění

1. Žalobkyně se podanou žalobou dne 10. 10. 2024 domáhala po žalované zaplacení částky 59 704,80 Kč s příslušenstvím z titulu paušální náhrady škody ve smyslu Nařízení Evropského parlamentu a Rady ES č. 261/2004 ze dne 11. 2. 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů, a kterým se zrušuje Nařízení (EHS) č. 295/91 (dále jen „Nařízení“). Dle žalobních tvrzení se žalobkyně stala nabyvatelkou žalované pohledávky na základě postupních smluv, uzavřených s cestujícími [jméno FO], [jméno FO], nar. [rok narození], [jméno FO], nar. [rok narození], [jméno FO], [jméno FO] a [jméno FO] (dále také jen „Cestující“), kteří dne 26. 6. 2024 absolvovali let č. [Anonymizováno] z [Anonymizováno] do [Anonymizováno], operovaný žalovanou (dále jen „předmětný let“), který měl plánovaný čas příletu dne 27. 6. 2024 v 02:05, avšak skutečný čas příletu byl v 06:52 téhož dne, tedy se zpožděním více než 3 hodiny (konkrétně se zpožděním 287 minut). Při délce letu 1974,74 km tak každému z šesti cestujících vznikl nárok na paušální kompenzaci ve výši 400 EUR, tedy při přepočtu kurzem ČNB platným ke dni vzniku nároku (ke dni letu) ve výši 24,877 Kč/E, činí celková žalovaná částka 59 704,80 Kč. Tuto částku žalovaná nezaplatila ani na základě předžalobních písemných výzev žalobkyně ze dne 11. 9. 2024 a 16. 9. 2024. Žalobkyně současně požádala o přiznání zákonného úroku z prodlení specifikovaného ve výroku I. tohoto rozsudku.K žalovanou uváděným důvodům zpoždění předmětného letu v důsledku rozhodnutí Řízení letového provozu (dále také jen „ŘLP“) ohledně předcházejících rotací téhož letounu namítla žalobkyně, že je na žalované, aby prokázala, jaká přiměřená opatření přijala k předejití zpoždění předmětného letu za situace, kdy o opatření ŘLP věděla již u první rotace stejného letounu. Poukázala na to, že letecký dopravce, který plánuje své lety jako sérii letu (rotace) musí mít stanovená opatření, na základě kterých by byl schopen zpoždění prvního letu kompenzovat. Podle žalobkyně však žalovaná nepřijímá žádná opatření, neboť má na obrátkách plánovanou časovou rezervu 50 minut, což představuje ekonomické rozhodnutí žalované nastavené na hranici efektivity. Zpoždění předmětného letu coby posledního letu, jehož příčina spočívá v kumulaci běžných provozních zdržení v rámci řetězce několika po sobě jdoucích letů téhož letadla (tzv. rotace), nelze považovat za mimořádnou okolnost ve smyslu Nařízení. Jde o přímý důsledek provozního rozhodnutí dopravce, který si zvolil vysoce napjatý letový harmonogram bez dostatečné provozní rezervy. K opačnému závěru by bylo možné dospět pouze ve výjimečných případech, kdy i při existenci přiměřeného opatření dopravce nebylo možné absorbovat předvídatelnou událost.

2. Žalovaná neuznala žalobou uplatněný nárok a žalobu navrhla zamítnout. Namítala, že zpoždění letu bylo způsobeno mimořádnou okolností spočívající v přidělení slotů ze strany ŘLP, které žalovaná nemohla nikterak ovlivnit a kterými se posádka předmětného letu musela bezpodmínečně řídit, tedy nebyla v žádném případě oprávněna vzlétnout mimo přidělené sloty. V tomto směru žalovaná akcentovala, a to po modifikaci obranných tvrzení při jednání soudu dne 5. 5. 2025, že předmětnému letu, který byl operovaný letounem registrační značky [SPZ], bezprostředně předcházely dva lety č. [Anonymizováno] a [Anonymizováno] operované totožným letadlem, jejichž odlety byly zpožděny v důsledku regulací ze strany ŘLP v souhrnné délce přesahující 2 hodiny a 9 minut, a to z důvodu regulace vzdušného prostoru na plánované trase letu v důsledku nepříznivých povětrnostních podmínek (IATA kód WE 81 a kód 082). Konkrétně druhý předcházející let č. [Anonymizováno] byl opožděn v délce 16 minut a 32 minut z důvodu nepříznivého počasí (bouřka s deštěm a bouřkové mraky, vyčkávání na trase) a bezprostředně předcházející let č. [Anonymizováno] byl opožděn v délce 1 hodiny a 21 minut rovněž z důvodu nepříznivého počasí. Žalovaná vyslovila názor, že od celkové doby zpoždění předmětného letu na příletu v nesporné délce 4 hodiny a 47 minut je nutné odečíst regulaci ze strany ŘLP v délce 2 hodiny a 9 minut coby mimořádnou okolnost, neboť tyto restrikce ŘLP nemohla žalovaná nijak ovlivnit, neměla jinou možnost než se přiděleným časům slotů podřídit. Nerespektováním přidělených slotů by se vystavila nejen správnímu postihu, ale zejména by ohrozila bezpečnost vlastních letů a svých cestujících. Dle žalované tedy bylo zpoždění předmětného letu způsobeno zcela evidentně v příčinné souvislosti s přidělenými odletovými sloty, což představuje liberační důvod ve smyslu Nařízení. Dále doplnila, že před každým plánovaným letem na rotaci byla dostatečná časová rezerva v délce cca 50 minut odpovídající provozním standardům a zohledňujícím možné prodlevy mezi jednotlivými lety. Argumentovala, že zpoždění předmětného letu nemohla eliminovat ani využitím jiného letadla, neboť i jiné letadlo by se muselo přizpůsobit restrikcím ze strany ŘLP, a že zvažovaná možnost přesunutí cestujících na jiné letadlo by nebyla efektivní či v daném čase realizovatelná s ohledem na charakter zpoždění, které bylo zapříčiněno rozhodnutím ŘLP. S odkazem na rozsudek SDEU C-294 ze dne 12. 5. 2011 vyslovila názor, že po ní nelze spravedlivě požadovat, aby s ohledem na technickou a hospodářskou únosnost přijímala opatření, jež by vedla k neúnosným nákladům s ohledem na kapacity svého podniku. V závěru uvedla, že důvodem zpoždění tak nebyla její nedbalost, nýbrž mimořádné opatření přijaté orgány ŘLP, které měly vliv na průběh rotací, přičemž tato opatření byla nezávislá na vůli žalované a nebylo je možné předem eliminovat.

3. Na den 5. 5. 2025 nařídil soud ve věci jednání, k němuž předvolal obě strany. Právní zástupkyně žalobkyně svou neúčast u jednání omluvila, právní zástupce žalované se k jednání dostavil. Soud proto věc projednal a rozhodl v nepřítomnosti žalobkyně.

4. Při jednání soudu dne 5. 5. 2025 učinila žalovaná nesporným skutková tvrzení žalobkyně o tom, že Cestující absolvovali předmětný let, který měl plánovaný čas příletu z Antalye do Prahy dne 27. 6. 2024 v 02:05 hod. (pozn. soudu: tj. v 00:

05 UTC), avšak fakticky se přílet do Prahy uskutečnil téhož dne v 06:52 (pozn. soudu: tj. v 04:52 UTC), tedy se zpožděním v délce 287 minut (viz rovněž rezervace předmětného letu, palubní lístky Cestujících k předmětnému letu, Záznam o letu č. QS 2611, který dále prokazuje, že odlet předmětného letu z Antalye byl naplánován v čase 20:55 UTC dn e26. 6. 2024 a fakticky se realizoval v čase 02:10 UTC dne 27. 6. 2024). Žalovaná dále nesporovala, že žalobkyně je nabyvatelkou žalované pohledávky na základě postupních smluv, které uzavřela s Cestujícími (viz rovněž smlouvy o postoupení pohledávek ze dne 2. 7. 2024, 3. 7. 2024 a 16. 7. 2024 včetně plných mocí), jakož i to, že žalobkyně vyzvala žalovanou k paušální kompenzaci za zpoždění předmětného letu a že žalovaná na uplatněný nárok ničeho nezaplatila (viz rovněž emailové uplatnění nároku na paušální kompenzaci ze dne 2. 7. 2024, 3. 7. 2024 a 16. 7. 2024; předžalobní písemné výzvy ze dne 11. 9. 2024 a 16. 9. 2024).5. Provedeným dokazováním bylo prokázáno, že předmětnému letu předcházely na rotaci téhož letadla ve stejný den 26. 6. 2024 lety č. [Anonymizováno] a [Anonymizováno], mezi kterými měla žalovaná naplánovanou časovou rezervu vždy 50 minut. Druhý předcházející let č. [Anonymizováno] z [Anonymizováno] do [adresa] byl stižen regulacemi ŘLP v délce 16 minut pro kód WE 81 (nepříznivé počasí) a 32 minut pro kód 082, kdy z důvodu bouřky s deštěm (TSRA) a bouřkových mračen (CB) na letišti v [adresa], signalizovaných v době probíhajícího letu meteorologickou zprávou METAR, bylo letadlo nuceno po uvedenou dobu 32 minut vyčkávat ve vzdušném prostoru - tzv. kroužit (viz Záznam o letu č. [Anonymizováno], letový plán téhož letu, výpis z Flight Radar k témuž letu o vyčkávání letadla ve vzduchu, meteorologická zpráva METAR pro letiště v [adresa] k témuž letu).První předcházející let č. [Anonymizováno] byl stižen omezením ŘLP pro kód WE 81 (nepříznivé počasí) v délce 1 hodiny a 21 minut (viz Záznam o letu č. [Anonymizováno] a letový plán téhož letu).Výše uvedenými listinnými důkazy bylo tedy prokázáno, že z důvodu nepříznivého počasí byly dva bezprostředně předcházející lety na rotaci téhož letadla ([Anonymizováno] a [Anonymizováno]) stiženy omezeními ŘLP o celkové délce 2 hodiny a 9 minut a v tomto rozsahu se tak regulace ze strany ŘLP podílela na zpoždění předmětného letu, jenž byl na svém příletu do Prahy celkem zpožděn o 4 hodiny a 47 minut oproti plánovanému času příletu.

6. Z žalovanou doloženého Pozemního návodu k obsluze (Ground Operations Manual) bylo prokázáno, a to z článku 4.6.14, že délka minimální časové rezervy pro odbavení předmětného letadla (typu Boeing B737-700) činí 40 minut.

7. Z ostatních provedených důkazů již soud nezjistil žádné podstatné skutečnosti pro rozhodující skutková zjištění a právní závěry v projednávané věci, a to ani z žalobkyní zaslaného výpisu z aplikace Flightradar24.com, neboť jednotlivé časové údaje v něm uvedené žalobkyně nijak nerozlišila ani nevysvětlila, a nelze z něj tak ověřit tvrzení žalobkyně, že díky plánovanému vytížení rotujícího letounu v jeden den na několika trasách dochází ze strany žalované k pravidelnému zpožďování letů. Nad to se z uvedeného výpisu ani nepodává, že by se mělo jednat o rotující letadla. Tím, že se žalobkyně nedostavila k jednání nařízenému soudu dne 5. 5. 2025 se tak rovněž zbavila možnosti poskytnutí procesního poučení ve smyslu ust. § 118a zákona č. 99/1963 Sb., občanský soudní řád, v platném znění (dále jen „o. s. ř.“), a v tomto směru tedy ohledně uvedeného tvrzení neunesla důkazní břemeno.

8. Na základě nesporných prohlášení a provedeného dokazování lze tedy o skutkovém stavu věci učinit závěr, podle kterého předmětný let z [Anonymizováno] do [Anonymizováno] s plánovaným časem příletu dne 27. 6. 2024 v čase 02:05 hod. (00:05 UTC) a délkou trasy letu 1 975 km, jehož se účastnili Cestující, kteří své nároky postoupili na žalobkyni, a který byl provozován žalovanou coby leteckým dopravcem, byl na svém příletu zpožděn o 4 hodiny a 47 minut, přičemž v rozsahu 2 hodin a 9 minut bylo toto zpoždění vyvoláno regulacemi ze strany ŘLP, spočívajícími v nepříznivých povětrnostních podmínkách, pro které byl regulován provoz ve vzdušném prostoru i na příslušných letištích. Uvedené restrikce se týkaly dvou bezprostředně předcházejících letů č. [Anonymizováno] a č. [Anonymizováno], které byly operovány stejným letadlem jako předmětný let v rámci rotace letounu, přičemž regulace ŘLP byly vydávány v průběhu označených letů. Mezi jednotlivými lety rotujícího letadla měla žalovaná plánovanou časovou rezervu vždy v délce 50 minut. Žalobkyně před podáním žaloby vyzvala žalovanou k paušální kompenzaci za zpoždění předmětného letu, žalovaná plnit odmítla.Po právním zhodnocení skutkových zjištění dospěl soud k závěru, že žalobě nelze vyhovět. Na oblast tohoto sporu dopadá z hlediska hmotného práva přímo aplikovatelné Nařízení, podle jehož článku 5 odst. 1 písm. c), článku 7 odst. 1 písm. b), ve spojení s rozsudkem Soudního dvora EU ve spojených věcech č. C-402/07 a C-432/07, má rovněž i cestující zpožděného letu nárok na náhradu škody ve výši 400 EUR u všech letů ve Společenství delších než 1500 km a u všech ostatních letů o délce od 1500 km do 3500 km, jestliže dosáhne cílového místa určení 3 nebo více hodin po čase příletu původně plánovaném leteckým dopravcem. V daném případě se jednalo právě o takový let mimo Společenství v délce od 1500 km do 3500 km, a tedy náhrada za jeho zpoždění přesahující 3 hodiny by činila pro každého z Cestujících 400 EUR, tedy v daném případě šesti cestujících a po přečtu kurzem ČNB v částce 59 704,80 Kč. Podle článku 5 odst. 3 Nařízení však žalovaná jako provozující letecký dopravce není povinna platit tuto náhradu, jestliže prokáže, že zpoždění je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata. Podle článku 14 preambule Nařízení by měly být povinnosti provozujících leteckých dopravců omezeny nebo vyloučeny v případech, kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytovat zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce. Podle článku 15 preambule Nařízení za vznik mimořádných okolností by se měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí ŘLP, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá velké zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení. V daném případě bylo celkové zpoždění na příletu předmětného letu v délce 4 hodiny a 47 minut vyvoláno v rozsahu délky 2 hodin a 9 minut omezeními (regulací) ŘLP z důvodu aktuálních nepříznivých povětrnostních podmínek, které panovaly na trase [Anonymizováno] – [adresa] – [Anonymizováno] bezprostředně předcházejících letů č. [Anonymizováno] [Anonymizováno] během rotace stejného letadla, jakým byl operován předmětný let. Uvedená délka restrikcí ŘLP 2 hodiny a 9 minut, vztahující se k jednotlivému letadlu, představuje dle článku 14 a 15 Nařízení ve spojení se shora citovaným rozsudkem SDEU ve věci C-402/07 a C-432/07 velké zpoždění letu, a tudíž i mimořádnou okolnost. Žalovaná se přitom ve smyslu judikatury SDEU ve věci C-826/19 může účinně dovolávat této mimořádné okolnosti ve vztahu k předchozí rotaci téhož letadla, jímž operovala předmětný let. Zpoždění způsobenému v souvislosti s nepříznivými povětrnostními podmínkami a z toho vyplývajícími regulacemi ze strany ŘLP žalovaná nemohla zabránit i při přijetí všech přiměřených opatření ve smyslu článku 5 odst. 3 Nařízení, neboť nebylo v jejích možnostech eliminovat ani minimalizovat nepříznivé počasí a dopady rozhodnutí ŘLP, když jde o okolnost mimo její účinnou kontrolu jakožto leteckého dopravce. Dle rozhodnutí SDEU ve věci C-294/10 je na leteckém dopravci prokázat, že přijal veškerá opatření, při nichž použil veškeré personální nebo hmotné zdroje a finanční prostředky, včetně časové rezervy, aniž by přistoupil k neúnosným obětem. V tomto směru nelze po žalované spravedlivě požadovat, aby v rámci své letecké flotily v každé destinaci, z níž letecky přepravuje své klienty (zde tedy na Letišti v [Anonymizováno]), disponovala záložním letounem s náhradní posádkou, který by v případě vzniklé mimořádné okolnosti byl okamžitě schopný uskutečnit předmětný let bez jakéhokoliv zpoždění. Stěží lze rovněž uvažovat o tom, že by byla schopna přeřadit všechny cestující předmětného letu na jiné lety směřující z [Anonymizováno] do [Anonymizováno] (případně i lety jiných přepravců) tak, aby byla schopna eliminovat významné zpoždění, resp. stěží lze uvažovat o tom, že by přesměrování všech cestujících předmětného letu na jiné letecké spojení do stejné cílové destinace bylo možno uskutečnit v takovém časovém horizontu, který by měl za následek minimalizaci zpoždění předmětného letu, nepřesahující významné zpoždění v délce 3 hodin, pro všechny cestující předmětného letu, tj. i pro předmětné Cestující. Pokud jde o časovou rezervu mezi jednotlivými naplánovanými lety rotujícího letadla v délce 50 minut, pak při posuzování schopnosti leteckého dopravce zajistit uskutečnění letu v nových podmínkách, vyplývajících z výskytu mimořádných okolností, je třeba dbát na to, aby rozsah požadované časové rezervy nevedl k tomu, že by letecký dopravce byl nucen přistoupit k neúnosným obětem s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době (srov. rozsudek SDEU C-294/10). Soud souhlasí s argumentací žalované, že vytvořená časová rezerva v délce 50 minut je přiměřenou časovou rezervu. Plánování příletů rotujícího letadla s vícehodinovou rezervou by nepochybně bylo pro žalovanou (stejně jako pro jakékoliv jiného leteckého dopravce) ekonomicky zcela neúnosné.

9. Závěrem tedy soud sumarizuje následující. Jestliže v daném případě bylo rozhodnutím ŘLP vyvoláno z důvodu nepříznivých klimatických podmínek zpoždění rotujícího letadla dne 26. 6. 2024 v délce 2 hodin a 9 minut, jedná se mimořádnou okolnost umožňující liberaci žalované jako leteckého dopravce, žalovaná měla rovněž přiměřenou časovou rezervu mezi jednotlivými lety rotujícího letadla, nikterak nemohla ovlivnit regulace ze strany ŘLP omezující kapacitu vzdušného prostoru a přidělující jí sloty s pozdějšími odlety, stěží pak mohla všechny cestující předmětného letu smysluplně přesměrovat na jiné lety, jimiž by dosáhli cílového Letiště v [Anonymizováno] bez významného zpoždění, a jestliže nelze rozumně předpokládat (z hlediska ekonomické únosnosti), že na každém letišti bude mít k dispozici náhradní letadlo s posádkou10. Naplnění liberačního důvodu ve smyslu článku 5 odst. 3 Nařízení zprostilo žalovanou povinnosti k paušální náhradě škody za zpoždění předmětného letu a dosažení cílové destinace (sic) s celkovým zpožděním přesahujícím 3 hodiny, avšak po odečtu 2 hodin a 9 minut se zpožděním nepřesahujícím 3 hodiny (konkrétně v rozsahu 2 hodin a 38 minut - po odečtu zpoždění v délce 2 hodin a 9 minut od celkového zpoždění na příletu rotujícího letadla v délce 4 hodin a 47 minut - viz rozhodnutí SDEU sp. zn. C-315/15), neboť ze strany žalované coby leteckého dopravce byla přijata veškerá přiměřená opatření směřující k minimalizaci zpoždění vzniklého v důsledku mimořádné okolnosti spočívající v nepříznivých klimatických podmínkách na předchozí rotaci letounu. Omezení kapacity letového provozu spočívající rovněž v úpravě odletových časů, ale i v závislosti na meteorologické situaci na Letišti v [adresa], která nebyla příhodná leteckému provozu, žalovanou liberuje. Soud akcentuje, že je navíc odpovědností právě žalované zajistit bezpečnou leteckou přepravu všech cestujících. Zbývající zpoždění v délce v délce 2 hodin a 38 minut nezakládá nárok na paušální náhradu škody ve smyslu shora citovaných článků Nařízení. Soud proto rozhodl, jak je uvedeno ve výroku I. tohoto rozsudku, a zamítl žalobu, kterou se žalobkyně coby postupník ve smyslu ust. § 1879 a násl. zákona č. 89/2012 Sb., občanský zákoník, v platném znění (dále jen „o. z.“), domáhala paušální kompenzace.11. O náhradě nákladů řízení mezi účastníky soud rozhodl dle ust. § 142 odst. 1 o. s. ř., kdy žalovaná měla ve věci plný úspěch. Její náklady řízení tvoří náklady za zastupování advokátem dle § 6 odst. 1, § 7, § 8 odst. 1 a § 11 odst. 1 vyhlášky č. 177/1996 Sb. (dále jen „AT“), a to za čtyři úkony právní služby á 3 500 Kč (převzetí a příprava zastoupení, písemný odpor s vyjádřením k žalobě ze dne 30. 10. 2024, písemné vyjádření k replice žalobkyně ze dne 17. 5. 2025, účast u jednání soudu dne 5. 5. 2025), 2x režijní paušál á 300 Kč dle § 13 odst. 4 AT, ve znění účinném do 31. 12. 2024, a 2x režijní paušál á 450 Kč dle § 13 odst. 4 AT, ve znění účinném od 1. 1. 2025, dále náhrada promeškaného času právního zástupce žalované k jednání soudu dne 5. 5. 2025 ve výši 450 Kč dle § 14 odst. 1 písm. a) a odst. 3 AT, ve znění účinném od 1. 1. 2025 (za 3 půlhodiny á 150 Kč) a náhrada cestovních výdajů právního zástupce žalované při použití osobního motorového vozidla zn. [jméno FO] [jméno FO] z [Anonymizováno] do [Anonymizováno] a zpět (celkem 64 km) při průměrné spotřebě pohonných hmot 5,13 l/100 km, ceně nafty ve výši 34,70 Kč/l dle § 4 písm. c) vyhlášky č. 475/2024 Sb., účinné od 1. 1. 2025, a sazbě základní náhrady za 1 km jízdy 5,80 Kč dle § 1 písm. b) téže vyhlášky, tj. celkem 16 435 Kč. Dle ust. § 149 odst. 1 o. s. ř. soud přiznal náhradu nákladů řízení k rukám právního zástupce žalované.