4 C 11/2025

Odůvodnění

1. Žalobkyně se žalobou ze dne 11. 9. 2024 domáhala po žalované zaplacení částky 400 EUR s příslušenstvím z důvodu náhrady škody za zpožděný let. Žalobu odůvodnila tak, že se dne 27. 6. 2024 účastnila letu č. [Anonymizováno] 2833 z Enfidhy do Prahy, kdy odlet byl stanoven na 17:25 hodin a přílet do Prahy byl stanoven na 20:50 hodin, avšak přílet do cílové destinace nastal až v 1:04 hodin následujícího dne, tedy o více než 4 hodiny později oproti plánovanému času příletu. Žalobkyně vyzvala dne 8. 8. 2024 žalovanou k úhradě jejího nároku dle Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. 2. 2004 (dále jen „Nařízení“), ta však ničeho neuhradila.

2. Žalovaná žalobní nárok neuznala a navrhla zamítnutí žaloby. Ve věci se vyjádřila tak, že u letu žalobkyně a letu, který bezprostředně předcházel letu žalobkyně a byl operován totožným letadlem, došlo k mimořádné okolnosti ve smyslu Nařízení. Mimořádná okolnost byla zapříčiněna regulací ze strany řízení letového provozu, od kterého každé letadlo obdrží určený čas vzletu, kdy je posádka letadla povinna vzlétnout s tolerancí pět minut předtím až 10 minut po něm. Posádka předmětného letu není oprávněna vzlétnout mimo uvedenou toleranci. Posádka letu, který bezprostředně předcházel letu žalobkyně, obdržela slot s časem odletu v 16:34 UTC, neboť počasí negativně ovlivnilo schopnost řídit letový provoz na plánované trase, což vedlo ke snížení očekávané kapacity letů. Letu žalobkyně byl následně po příletu předcházející rotace letadla přidělen slot s časem 20:51 UTC z důvodu poptávky po kapacitě vzdušného prostoru. Dle žalované je od celkového zpoždění letu na příletu v délce 4 hodiny a 22 minut nutné odečíst regulaci ze strany řízení letového provozu a dále regulaci letiště v Praze, která omezila svůj povoz v důsledku silných bouřek v celkové délce 3 hodiny a 10 minut, když tyto restrikce nemohla žalovaná nijak ovlivnit. Vzhledem k tomu, že došlo k přeplnění vzdušného prostoru z důvodu špatného počasí, žalovaná neměla k dispozici žádné opatření, které by délku zpoždění mohlo eliminovat jako například využití jiného letadla, neboť i jiné letadlo by se muselo přizpůsobit restrikcím ze strany řízení letového provozu. Žalovaná se snažila předejít zpoždění tím, že ponechala mezi lety dostatečnou rezervu. Dle žalované by přesun cestujících na jiné letiště nebylo možné využít jako řešení, které by snížilo dané zpoždění. Žalovaná má za to, že tento přesun by naopak zpoždění navýšil, stejně jako diskomfort cestujících.

3. Žalobkyně v replice ze dne 15. 2. 2025 uvedla, že sporuje existenci, důvody a délku žalovanou tvrzené mimořádné okolnosti. Žalobkyně s uvedenými námitkami žalované nesouhlasí, neboť uváděné okolnosti v podobě omezení řízení leteckého provozu jsou zcela běžné výkonu činnosti leteckého dopravce, a proto s nimi žalovaná musí počítat a adekvátně tomu přizpůsobit plánování svých letů, aniž by se to dotklo cestujících a jejich práv na řádné zajištění přepravy. Žalobkyně dodává, že je interní věcí žalované, jakým způsobem a s jakou časovou rezervou plánuje své lety s tím, že negativní dopady plánování letů ze strany žalované nemohou jít k tíži žalobkyně jako cestující a slabší smluvní strany. Žalobkyně namítá, že nelze bez dalšího přihlížet k délce trvání mimořádných okolností na předchozích rotacích a tyto pak přenést na konkrétní let žalobkyně. Je tak třeba posuzovat, v jaké délce trvaly mimořádné okolnosti na letu předchozí rotace, a zda ve stejném rozsahu byl těmito mimořádnými okolnostmi nezbytně ovlivněn také přímo let žalobkyně. Žalovaná musí dle žalobkyně prokázat, že přestože použila veškeré personální zdroje nebo věcné a finanční prostředky, kterými disponovala, zjevně nemohla, aniž podstoupila neúnosné oběti s ohledem na kapacity svého podniku v rozhodné době, zabránit tomu, aby mimořádné okolnosti, jimž byla vystavena, vedly ke zrušení nebo zpoždění letu na příletu o tři hodiny nebo více.

4. Soud zjistil následující skutečnosti:

5. Účastníci učinili nesporným, že žalobkyně měla potvrzenou rezervaci na let č. [Anonymizováno] 2833 z Enfidhy do Prahy, který se konal dne 27. 6. 2024.

6. Z printscreenu ze stránky airportinfo.live soud zjistil, že let č. [Anonymizováno] 2833 z Enfidhy do Prahy, který se konal dne 27. 6. 2024, byl zpožděn o 4 hodiny a 14 minut. Plánovaný odlet letu z Enfidhy byl v čase 17:25 hodin (16:25 UTC) a přílet do Prahy v 20:50 hodin (18:50 UTC). Letadlo skutečně odletělo z Enfidhy v 21:52 hodin (20:52 UTC) a doletělo v 1:04 hodin následujícího dne (23:04 UTC).

7. Z výpisu z Extranet flight application z letu č. [hodnota] soud zjistil, že let byl operován letadlem [Anonymizováno]. Jako poslední zprávu (zkratka Last mgs rcvd) obdržela posádka nový vypočtený čas vzletu (zkratka NEWCTOT) v čase 16:34 UTC. Dále poslední zpráva obsahuje zkratky regulací.

8. Z výpisu z Extranet flight application z letu č. [hodnota] soud zjistil, že let byl operován letadlem [Anonymizováno]. Jako poslední zprávu (zkratka Last mgs rcvd) obdržela posádka nový vypočtený čas vzletu (zkratka NEWCTOT) v čase 20:51 UTC. Dále poslední zpráva obsahuje zkratky regulací, Anonymizováno9. Z výpisu letu č. [hodnota] operovaného letadlem [Anonymizováno] soud zjistil, že let měl předpokládaný odlet z Prahy v čase 13:00 UTC, ale skutečně odletěl (zkratka TOFF) v čase 16:32 UTC. Předpokládaný přílet do Enfidhy byl v čase 15:35 UTC, ale letadlo skutečně přiletělo až v 18:49 UTC (zkratka Tdown). Celkové zpoždění letu činilo 3 hodiny a 18 minut, kdy zpoždění v délce 1:03 hodin je označeno kódem 93, zpoždění v délce 1:39 hodin je označeno kódem 81 a zpoždění v délce 0:37 hodin je označeno kódem 77.10. Z výpisu letu č. [hodnota] operovaného letadlem [Anonymizováno] soud zjistil, že let měl předpokládaný odlet z Enfidhy v čase 16:25 UTC, ale skutečně odletěl (zkratka TOFF) v čase 20:53 UTC. Předpokládaný přílet do Prahy byl v čase 18:50 UTC, ale letadlo skutečně přiletělo až v 23:04 UTC (zkratka Tdown). Celkové zpoždění letu činilo 4 hodiny a 22 minut, kdy zpoždění v délce 3:18 hodin je označeno kódem 93 a zpoždění v délce 0:54 hodin je označeno kódem 81.11. Z výpisu ze stránky wikipedia IATA delay codes soud zjistil, že kód zpoždění 81 značí ATC restriction en-route or capacity, což v překladu znamená restrikce řízení letového provozu z důvodu kapacity vzdušného prostoru. Kód zpoždění 93 značí Aircraft rotation, late arrival of aircraft from another flight or previous sector, což v překladu znamená zpoždění z důvodu předchozí rotace letadla. Kód zpoždění 77 značí Ground handling impaired by adverse weather conditions, což v překladu znamená zpoždění z důvodu pozemního odbavení zhoršeného nepříznivými povětrnostními podmínkami.12. Z dalších v řízení provedených důkazů soud již nezjistil žádné podstatné skutečnosti pro rozhodující skutková zjištění ani pro právní hodnocení věci, a proto je dále nehodnotil.13. Soud zhodnotil v řízení provedené důkazy v souladu s ust. § 132 o. s. ř. a dospěl ke zjištění následujícího skutkového stavu:14. Žalobkyně se účastnila letu č. [Anonymizováno] 2833 z Enfidhy do Prahy, který se konal dne 27. 6. 2024. Tento let byl opožděn o 4 hodiny a 22 minut, kdy měl předpokládaný odlet z Enfidhy v čase 16:25 UTC, ale skutečně odletěl v čase 20:53 UTC. Předpokládaný přílet do Prahy byl v čase 18:50 UTC, ale letadlo skutečně přiletělo až v 23:04 UTC. Letadlo bylo zpožděno v délce 0:54 hodin z důvodu restrikcí řízení letového provozu. Předchozí rotace letu č. [Anonymizováno] 2832 z Prahy do Enfidhy, která přímo předcházela letu žalobkyně, měla předpokládaný odlet z Prahy v čase 13:00 UTC, ale skutečně odletěla v čase 16:32 UTC. Předpokládaný přílet do Enfidhy byl v čase 15:35 UTC, ale letadlo skutečně přiletělo až v 18:49 UTC. Celkové zpoždění předchozí rotace letu činilo 3 hodiny a 18 minut, kdy zpoždění v délce 1:03 hodin je označeno kódem 93, zpoždění v délce 1:39 hodin bylo způsobeno restrikcemi řízení letového provozu (kód 08) a zpoždění v délce 0:37 hodin je označeno kódem 77. Zpoždění z důvodu restrikcí řízení letového provozu u předchozí rotace letu žalobkyně a samotného letu žalobkyně bylo celkem v délce 2 hodiny a 33 minut. Mezi lety ponechala žalovaná v případě, že by byly dodrženy plánované časy odletů a příletů časovou rezervu v délce 50 minut.15. Co se týče pravomoci nadepsaného soudu ve věci rozhodnout, soud odkazuje na článek 4 odst. 1 písm. b) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1215/2012, o příslušnosti a uznávání a výkonu soudního rozhodnutí v občanských a obchodních věcech s tím, že sídlo žalované se nachází v obvodu zdejšího soudu.16. Na věc dopadá přímo použitelné Nařízení. Podle článku 7 odst. 1 Nařízení, odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši:a) 250 EUR u všech letů o délce nejvýše 1500 kilometrů;b) 400 EUR u všech letů ve Společenství delších než 1500 kilometrů a u všech ostatních letů o délce od 1500 kilometrů do 3500 kilometrů;c) 600 EUR u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b).17. Podle článku 5 odst. 3 Nařízení provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.18. Podle bodu 15 preambule Nařízení by se za vznik mimořádných okolností měl považovat případ, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá velké zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení.19. Podle ustálené judikatury Soudního dvora EU (např. rozsudky ve věci vedenými pod C 402/07 a C-432/07, C-581/10 a C 629/10) je nutné vykládat pojem „velké zpoždění“ tak, že se jedná o zpoždění v délce alespoň 2 hodin. Rozhodnutí řízení letového provozu tak může být pokládáno za mimořádnou okolnost podle Nařízení pouze v případě, že dané rozhodnutí je důvodem zpoždění odletu letadla alespoň v trvání 2 hodin.20. Podle rozsudku Nejvyššího soudu ze dne 25. 3. 2021, sp. zn. 25 Cdo 2932/2020 bod 14 preambule Nařízení obsahuje demonstrativní výčet událostí, které mohou, v závislosti na posouzení konkrétního případu ze strany národního soudu, představovat mimořádné okolnosti, a to podle kritérií vyplývajících z Nařízení a judikatury SDEU (rozsudek SDEU ze dne 22. 12. 2008 ve věci Friederike Wallentin-Hermann proti A. L. Aeree Italiane SpA, C-549/07, bod 22), aniž by bylo vyžadováno jejich konkrétní trvání. Naproti tomu v bodě 15 preambule Nařízení je založena fikce mimořádné okolnosti spočívající v rozhodnutí řízení letového provozu bez možnosti národních soudů v konkrétní věci zkoumat, z jakých důvodů a za jakých podmínek bylo takové rozhodnutí přijato, avšak za podmínky, že vyvolalo velké zpoždění. V opačném případě by nebylo třeba rozlišení mimořádných okolností podle bodu 14 a bodu 15 preambule Nařízení a rozhodnutí řízení letového provozu mohlo být zákonodárcem přímo včleněno do bodu 14.21. Podle ustálené judikatury Městského soudu v Praze nelze mít žádných pochyb o pravdivosti listiny záznam letu, neboť tato listina podléhá kontrole příslušných orgánů v letecké dopravě (rozhodnutí Městského soudu v Praze ze dne 9. 10. 2019, sp. zn. 18 Co 253/2019, rozsudek Městského soudu v Praze ze dne 24. 3. 2021, č. j. 91 Co 64/2021-47).22. V řízení bylo nesporné, že se žalobkyně účastnila letu č. [Anonymizováno] 2833 z Enfidhy do Prahy, který se konal dne 27. 6. 2024. Provedeným dokazováním bylo prokázáno, že tento let byl opožděn o 4 hodiny a 22 minut. Letadlo bylo zpožděno o 0:54 hodin z důvodu restrikcí řízení letového provozu. Předchozí rotace letu č. [Anonymizováno] 2832 z Prahy do Enfidhy, která přímo předcházela letu žalobkyně, byla zpožděna v délce 1:39 hodin z důvodu restrikcí řízení letového provozu. Zpoždění z důvodu restrikcí řízení letového provozu u předchozí rotace letu žalobkyně a samotného letu žalobkyně bylo celkem v délce 2 hodiny a 33 minut. Žalobkyně namítala, že omezení řízení leteckého provozu jsou zcela běžné výkonu činnosti leteckého dopravce, a proto s nimi žalovaná musí počítat a adekvátně tomu přizpůsobit plánování svých letů a dále, že nelze bez dalšího přihlížet k délce trvání mimořádných okolností na předchozích rotacích a tyto pak přenést na konkrétní let žalobkyně.23. Soud se tedy zabýval tím, zda je možné rozhodnutí řízení letového provozu, které způsobilo zpoždění předchozí rotace letu žalobkyně i přímo letu žalobkyně, považovat za mimořádnou okolnost ve smyslu čl. 5 odst. 3 Nařízení. Soud v souladu bodem 15 preambule Nařízení považuje za vznik mimořádné okolnosti situaci, kdy dopad rozhodnutí řízení letového provozu, které se vztahuje k jednotlivému letadlu v určitý den, vyvolá velké zpoždění, zpoždění do dalšího dne nebo zrušení jednoho nebo více letů uvedeného letadla, i když byla dotčeným leteckým dopravcem přijata všechna přiměřená opatření, aby zabránil zpoždění nebo zrušení. Soud také v souladu s výše citovanou judikaturou Nejvyššího soudu má za to, že je v bodě 15 preambule Nařízení založena fikce mimořádné okolnosti spočívající v rozhodnutí řízení letového provozu bez možnosti národních soudů v konkrétní věci zkoumat, z jakých důvodů a za jakých podmínek bylo takové rozhodnutí přijato, avšak za podmínky, že vyvolalo velké zpoždění. Rozhodnutí řízení letového provozu je rozhodnutí nezávislé na vůli žalované, kterým dochází ke změnám jejího letového plánu, a dle kterého se žalovaná musí následně řídit.24. V daném případě bylo prokázáno, jak záznamy z obou letů, tak jejich letovými plány, že tyto lety na sebe přímo navazovaly, oba byly zpožděny z důvodu restrikcí řízení letového provozu, byly operovány stejným letadlem v jeden den a zpoždění přechozí rotace letu žalobkyně přímo ovlivnilo zpoždění jejího letu. Bylo také prokázáno, že zpoždění z důvodu restrikcí řízení letového provozu u předchozí rotace letu žalobkyně a samotného letu žalobkyně bylo v celkové délce 2 hodiny a 33 minut. Toto zpoždění je dle soudu s ohledem na výše uvedené potřeba považovat za zpoždění způsobené mimořádnou okolností, kdy tato okolnost je u zpoždění způsobeného rozhodnutím řízení letového provozu založena již fikcí dle Nařízení, přičemž jde o velké zpoždění, kterým je dle ustálené judikatury zpožděním v délce alespoň 2 hodin. Soud má dle preambule Nařízení a ustálené judikatury za to, že je potřeba přihlížet i k trvání mimořádných okolností na předchozích rotacích a tyto pak přenést na konkrétní let žalobkyně, neboť zde existuje přímá příčinná souvislost mezi vznikem této okolnosti a významným zpožděním následujícího letu na jeho příletu.25. Jelikož byl prokázán vznik mimořádné okolnosti, která způsobila zpoždění v délce 2 hodiny a 33 minut, odečetl soud od celkového zpoždění letu žalobkyně v délce 4 hodiny a 22 minut toto zpoždění, přičemž zbývající zpoždění letu bylo v délce 1 hodin a 50 minut. Taková délka zpoždění nezakládá nárok na vyplacení kompenzace podle Nařízení, a proto se soud dále nezabýval zpožděním, které bylo tvořeno jinými okolnostmi než rozhodnutím řízení letového provozu.26. Soud následně zkoumal, zda žalovaná přijala všechny přiměřená opatření tak, aby danému zpoždění zabránila. Soud uvěřil tvrzení žalované a má po provedeném dokazování za to, že žalovaná v dané věci jednala zcela přiměřeně, v souladu s bezpečnostními předpisy, ale rovněž efektivně z hlediska cestujících, když nevyužila jiné letadlo pro let žalobkyně tak, aby zpoždění eliminovala, když bylo prokázáno, že zpoždění bylo způsobeno rozhodnutím řízení letového provozu z důvodu přeplněné kapacity vzdušného prostoru, přičemž těmto restrikcím by se jiné náhradní letadlo také muselo přizpůsobit. Z letových plánu má soud za to, vzhledem k času, které letadlo strávilo na letiště mezi jednotlivými lety, že by zpoždění letu nesnížil ani přesun cestujících na jiné letiště. Dle soudu tak žalovaná v daném případě neměla možnost přijmout efektivní přiměřená opatření ke snížení zpoždění letu, když vzhledem k povaze důvodu zpoždění nebyla žalovaná schopna zpoždění jakkoliv efektivně eliminovat.27. Ze všech výše uvedených důvodů soud žalobu jako nedůvodnou zamítl, neboť zpoždění bylo způsobeno v důsledku mimořádné okolnosti, přičemž žalovaná za daných okolností nemohla přijmout žádná přiměřená opatření, kterými by zabránila zpoždění předmětného letu a které by po ni bylo možno spravedlivě požadovat.28. O náhradě nákladů řízení rozhodl soud podle § 142 odst. 1 o. s. ř. tak, že přiznal žalované, jež byla v řízení zcela úspěšná, nárok na náhradu nákladů řízení v částce 7 660 Kč. Tyto náklady sestávají z nákladů zastoupení advokátem, kterému náleží odměna stanovená dle § 6 odst. 1 a § 7 vyhlášky č. 177/1996 Sb., advokátního tarifu (dále jen „a. t.”), z tarifní hodnoty ve výši 400 EUR sestávající z částky 1 540 Kč za převzetí a přípravu zastoupení dle § 11 odst. 1 písm. a) a. t., z částky 1 540 Kč za podané vyjádření ze dne 13. 12. 2024 dle § 11 odst. 1 písm. d) a. t., z částky 1 540 Kč za podané vyjádření ze dne 14. 2. 2025 dle § 11 odst. 1 písm. d) a. t. a z částky 1 540 Kč za účast na jednání dne 17. 12. 2025 dle § 11 odst. 1 písm. g) a. t. včetně dvou paušálních náhrad výdajů po 300 Kč dle § 13 a. t. účinného do 31. 12. 2024 a dvou paušální náhrady výdajů po 450 Kč dle § 13 a. t. účinného od 1. 1. 2025. Právní zástupce žalované vyčíslil své náklady ve svém podání ze dne 18. 2. 2025 výslovně bez daně z přidané hodnoty.