6 C 11/2025

Odůvodnění

1. Žalobci podali dne 25. 9. 2024 u zdejšího soudu návrh na vydání elektronického platebního rozkazu proti žalované o zaplacení částky 800 EUR s příslušenstvím (každý ze žalobců 400 EUR s příslušenstvím) s odůvodněním, že se dne 24. 4. 2024 účastnili letu č. [Anonymizováno] 1241 na trase Hurghada-Praha. Operujícím leteckým dopravcem byla žalovaná. Odlet spoje z Hurghady byl stanoven na 15:50 hodin a přílet spoje do cílové destinace v Praze na 20:25 hodin. Skutečný přílet do cílové destinace však nastal až následující den v 00:08 hodin, tedy o více než tři hodiny později oproti plánovanému času příletu. Toto je nutno považovat za nesplnění povinnosti žalované coby leteckého dopravce. Délka trasy Hurghada-Praha leteckou vzdáleností činí 3041 km. Žalobci odkázali na článek 7 odst. 1 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004, a každý z nich proto požaduje náhradu škody ve výši 400 EUR, celkově tedy 800 EUR. Žalovaná přiměřeně nereagovala na předžalobní výzvu, která jí byla zaslána dne 28. 5. 2024.

2. Soud rozhodl podle návrhu elektronickým platebním rozkazem, č.j. EPR 242554/2024–9 ze dne 12. 12. 2024, proti němuž podala žalovaná včasný odpor, ve kterém žalovanou částku neuznala co do důvodu ani výše. Namítala, že letu žalobců přímo předcházel let č. [hodnota] na trase [adresa] -Hudghada. Před samotným letem letadla s imatrikulačním označením OK-TVU dne 24. 4. 2024 došlo k incidentu, a to po přistání letu, který nesl číselné označení [Anonymizováno] 1441. Během finálního pojíždění na parkovací stojánce došlo ke znečištění letadla. Procedura po příletu letadla na letišti v Brně je taková, že letadlo je během pojíždění na finální parkování nutné otočit o 360 stupňů a letoun následně parkuje ocasní plochou k terminálu. Během tohoto manévru došlo ke znečištění letadla, kdy zejména nosní kužel letadla a levá část trupu byly pokryty blátivým nánosem. Tato situace, která zapříčinila znečištění letadla, byla způsobena zejména dvěma faktory. Paralelně s odbavovací plochou na letišti v Brně je travnatý pás, na kterém probíhaly stavební práce (rozšíření odbavovací plochy) a travnatá plocha byla zasypána čerstvou zeminou spolu se zasetou trávou. Dalším faktorem bylo nepříznivé počasí. Ze zprávy METAR vyplývá, že na letišti v Brně pršelo, teplota byla okolo 7 stupňů a foukal vítr 10KN s nárazy. Déšť způsobil, že čerstvá zemina, kterou byla nově zaseta travnatá plocha, byla mokrá a tato mokrá zemina znečistila letadlo. Při pojíždění na parkovací stojánce se letadla ujme pracovník pozemního personálu, který dává pokyny a přesné instrukce kapitánovi letadla pro finální zaparkování letadla na stojánce. Kapitán letadla je pokyny pozemního personálu letiště v Brně vázán a musí se jimi řídit. V případě, že by kapitán jakémukoliv rozkazu ze strany pracovníka pozemního personálu nevyhověl, vystavil by se správnímu postihu, neboť při pojíždění na stojánce musí být dodrženy všechny bezpečnostní limity a standardy. Kapitán tak dodržel instrukce, které mu byly uděleny ze strany pozemního personálu, a respektoval jeho pokyny pro bezpečné zaparkování letadla. O každém incidentu je sepisován tzv. safety report, který se zadává přes vnitřní systém letecké společnosti. U žalované je tímto systémem EFA. I v případě tohoto incidentu byl kapitánem letadla sepsán safety report (kapitánem letadla byl [jméno FO]). Z tohoto safety reportu vyplývá, že incident se stal dne 24. 4. 2024 v 8:01 UTC na letadle registrační značky [SPZ] na letu, který nesl číselné označení TVS 1441. Nedílnou součástí safety reportu jsou rovněž fotografie, které pořídil kapitán letadla bezprostředně po incidentu. Kapitán letadla celý incident vyhodnotil tak, že je třeba vyloučit hrozbu kontaminace letadla zeminou, zejména [právnická osoba], v pitotově trubici nebo v jiných řídících systémech letadla, neboť tato kontaminace by mohla mít vliv na bezpečnost nadcházejícího letu. Letadlo tak bylo zkontrolováno povolanými techniky před dalším letem, kdy byly provedeny servisní úkony v souladu se servisním manuálem k danému typu letadla. Žalovaná je toho názoru, že učinila veškeré nezbytné kroky pro bezpečnost posádky i svých cestujících a zároveň i pro minimalizaci samotného zpoždění. Veškeré nezbytné popsané úkony trvaly 3 hodiny a 56 minut. Žalovaná zvažovala vypravení náhradního letadla z [adresa], vyžádalo by si to však více času, než jaké zpoždění vzniklo v důsledku kontroly a očištění letadla. Popsaný incident byl mimořádnou okolností, neboť byl způsoben nepřízní počasí, nově upravenou plochou sousedící s odbavovací plochou a povinností kapitána letadla respektovat pokyny pozemního personálu. Žalovaná tyto faktory nemohla jakkoliv ovlivnit. Žalovaná dále poukázala na to, že o předmětném letu již bylo rozhodováno zdejším soudem v řízení vedeném pod sp. zn. 13 C 98/2024, kdy žaloba byla pravomocně zamítnuta.

3. Žalobci v písemné replice setrvali na žalobě. Uvedli, že argumentace žalované se týká jiného letu, než byl let, kterým byli žalobci dne 24. 4. 2024 přepraveni letem č. [Anonymizováno] 1241 na trase Hurghada-Praha. Žalovanou uváděný jiný let se měl uskutečnit na zcela jiné trase a nad to není zřejmé, zda se mělo jednat o výskyt problémů při letu č. 1140 nebo č. [Anonymizováno] 1441, kdy žalovaná zmiňuje oba lety. Podle žalobců nelze bez dalšího přihlížet k délce trvání mimořádných okolností na předchozích rotacích a tyto pak přenést na konkrétní let žalobců. Kromě toho podle žalobců uváděné okolnosti jsou zcela běžné výkonu činnosti leteckého dopravce, žalovaná proto s nimi musí počítat a adekvátně tomu přizpůsobit plánování svých letů, aniž by se to dotklo cestujících a jejich práv na řádné zajištění přepravy. Žalovaná si musí vytvářet dostatečné rezervy při plánování svých letů. Žalovanou nebylo prokázáno, že by učinila veškerá přiměřená opatření, aby zabránila zpoždění letu nebo je významně snížila.

4. Žalovaná v písemné replice setrvala na svém stanovisku, že ke zpoždění letu č. [Anonymizováno] 1241, dne 6. 8. 2023 došlo v důsledku mimořádné okolnosti ve smyslu článku 5 odst. 3 Nařízení. Tato okolnost nebyla předvídatelná a nevznikla v rámci běžného provozu dopravce a nebylo jí možné předejít ani při vynaložení veškerého úsilí. Žalovaná přistoupila ke kontrole a následné očistě letadla z důvodu znečištění konstrukčních částí letadla zeminou, ke kterému došlo za kombinace několika vnějších faktorů, a to nepříznivého počasí, čerstvě dokončené stavební práce na letišti a nutnosti uposlechnutí pokynů pozemního personálu na letišti v Brně.

5. Účastníci učinili nesporným, že žalobci se dne 24. 4. 2024 účastnili letu č. [Anonymizováno] 1241 na trase Hurghada-Praha, jehož operujícím dopravcem byla žalovaná, a že tento let byl zpožděn o více než tři hodiny. Dále učinili nespornou i délku letecké vzdálenosti trasy Hurghada-Praha 3041 km.

6. Ze zprávy METAR ze dne 24. 4. 2024 soud zjistil, že toho dne na letišti v Brně v 8:00 hodin pršelo.

7. Ze safety reportu č. 570 letadla č. TVS1441, včetně fotografií letounu, soud zjistil, že při incidentu pršelo a vál vítr o síle 10 knots. Dále je zde uvedeno, že během pojíždění do středu odbavovací plochy v LKTB signalista navedl letadlo na konečnou pozici na odbavovací plochu. Souběžně s odbavovací plochou je travnatý pás, přibližně 3 m široká část tohoto pásu podél celé odbavovací plochy byla nedávno vyhloubena a znovu zasypána čerstvou zeminou a travním semenem. Při pojíždění letadlo zvedlo oblak prachu, který se odrazil od betonové bariéry a pokračoval do vzduchu, kde se smísil s deštěm a spadl na letadlo poté, co se vypnuly motory. Nosní kužel a levá část trupu letadla byly pokryty blátivým prachem (1–2 mm). Po vysazení PAX byla provedena krátká prohlídka po letu, při které došlo ke kontrole Pitotovy sondy a motorů a zjistilo se, že jsou bez prachu. Stěrače oken byly pokryty prachem. Po diskuzi s další provozní posádkou se rozhodlo nechat letadlo zkontrolovat před příštím letem. Z fotografií přiložených k tomuto reportu soud zjistil, že letadlo je pokryto zeminou.

8. Ze záznamu o letu č. [Anonymizováno] 1241 ze dne 24.4.2024 soud zjistil, že let měl na příletu zpoždění 3 hodiny 50 minut.

9. Z výslechu svědka [jméno FO] v řízení ve věci sp. zn. 13 C 98/2024, soud zjistil, že byl kapitánem letu č. [hodnota] na trase Hurghada-Brno. V Brně podle předpovědi počasí se měly tvořit jarní přeháňky a bouřky. Letadlo přistávalo na dráhu 27. V Brně je poměrně krátká dráha a poměrně komplikované parkování před terminálem. Letoun musí provést specifický manévr při parkování. Před terminálem letiště byl proveden výkop, asi 1 m široká brázda, která byla zasypána zeminou a travním porostem. který ještě nevyrostl. Letadlo parkovalo poměrně blízko ke stavebním pracím ohraničeným plotem. Při otáčení letounu musí kapitán poslouchat pokyny tzv. marshallerů, tedy lidí, kteří navádějí letadlo do finální pozice. Při parkování v Brně musí letoun provést 360stupňovou otočku. Pilot udělal první zatáčku doleva podle pokynu marshallera, poté se pilotu otevírá zorné pole na druhého marshallera, který udává finální pozici letounu. Při této otočce se stalo, že pravděpodobně výtokem plynu z motoru se zvedla zemina, vzniklá po výkopu, a zároveň v ten okamžik začala bouřka, která způsobila poryv větru. Ten se smísil s poryvem vzduchu od motorů. Marshaller navigoval k otočení letadla o dalších 90 stupňů na finální pozici a pilot vypnul motory. Turbulentní vzduch plynoucí od letadla se smísil s poryvem větru a dešťovými srážkami, tím se smísil prach a zemina s deštěm, a to vše spadlo na letadlo. Letadlo bylo velmi blízko výkopu a pilot byl povinen provést manévr podle navigujícího marshallera, a to i z toho důvodu, že nemá možnost s takto velkým letounem a svým omezeným zorným polem zaparkovat tak, aby letadlo mohlo vyjet a pokračovat v letu. Po zjištění znečištění letadla bahnem došlo k dohodě s následující posádkou, že se udělá předběžná prohlídka a rozhodlo se, že letadlo se nepustí do provozu kvůli obavám o bezpečnost cestujících i posádky, neboť mohlo dojít ke kontaminaci motorů zeminou vevnitř. Posádka si rovněž nebyla jista, zda nedošlo ke znečištění v pitostatických trubicích, proto bylo třeba provést prohlídku esenciálních systémů, které jsou důležité pro bezpečnost cestujících i posádky, aby bylo letadlo znovu v provozuschopném stavu, a na to je potřeba odborný pracovník. Znečištění letadla objevila posádka, která přicházela k letadlu vystřídat stávající posádku. Podle svědka kontaminaci letadla bahnem nebylo možno z jeho strany předejít. Byl odkázán na pokyny marshallerů. Po zjištění znečištění letadla dispečink dělal vše pro to, aby mohlo být znečištěné letadlo nahrazeno jiným, ale náhradní letadlo bylo v Ostravě, takže nejkratší varianta byla ta, kterou žalovaná zvolila, tedy kontrola znečištěného letadla před dalším vzletem.

10. Soud zhodnotil v řízení provedené důkazy v souladu s ustanovením § 132 zákona č. 99/1963 Sb., občanský soudní řád ve znění pozdějších předpisů (dál jen o. s. ř.) a má za prokázaný tento skutkový stav: žalobci se dne 24. 4. 2024 účastnili letu č. [Anonymizováno] 1241 na trase Hurghada-Praha, provozovaného žalovanou, který byl opožděn o více než tři hodiny (o 3 hodiny a 50 minut). Zpoždění letu bylo způsobeno znečištěním letadla zeminou na bezprostředně předcházejícím letu z Hurghady do Brna. Ke znečištění letadla došlo při pojíždění na stojánce v průběhu parkování, a to zeminou nacházející se v těsné blízkosti letištní plochy z výkopu po stavebních pracích zasypanému zeminou, který ještě nebyl dostatečně zatravněn. Při parkovacích manévrech je pilot letadla navigován marshallery, pozemním personálem letiště v Brně, přičemž jejich pokyny je povinen se řídit. Po incidentu musela být provedena technická prohlídka letadla a jeho očištění a teprve poté mohlo být letadlo znovu uvedeno do provozu. Žalovaná zvažovala i variantu vypravení náhradního letadla z Prahy do Brna, avšak tato alternativa se ukázala jako časově nevýhodná, neboť náhradní letadlo nebylo k dispozici na letišti v Brně.

11. Při právním posouzení věci soud aplikoval příslušná ustanovení Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 261/2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci s cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letu a kterým se zrušuje nařízení EHS 295/91 (dále jen Nařízení).

12. Podle článku 5 odst. 1 písm. c) Nařízení v případě zrušení letu mají cestující nárok na náhradu škody podle článku 7 od provozujícího leteckého dopravce, vyjma případů uvedených pod bodem i (až iii).

13. Podle článku 7 odst. 1 Nařízení, odkazuje-li se na tento článek, obdrží cestující náhradu ve výši: zaa) 250 EUR u všech letů o délce nejvýše 1500 km,b) 400 EUR u všech letů ve Společenství delších než 1500 km a u všech ostatních letů o délce od 1500 km do 3500 km,c) 600 EUR u všech letů nespadajících pod písmeno a) nebo b)

14. Podle článku 5 odst. 3 Nařízení provozující letecký dopravce není povinen platit náhradu v souladu s článkem 7, jestliže může prokázat, že zrušení je způsobeno mimořádnými okolnostmi, kterým nebylo možné zabránit, i kdyby byla všechna přiměřená opatření přijata.

15. Podle čl. 14 preambule Nařízení se při určování vzdálenosti vychází z posledního místa určení, kam cestující v důsledku odepření nástupu na palubu nebo zpoždění přiletí později než v plánovaném čase. Povinnosti provozujících leteckých dopravců by měly být omezeny nebo vyloučeny v případech, kdy byla událost způsobena mimořádnými okolnostmi, kterým by nebylo možné zamezit, i kdyby byla přijata všechna přiměřená opatření. Tyto mimořádné okolnosti se mohou vyskytnout zejména v případech politické nestability, povětrnostních podmínek neslučitelných s uskutečněním dotčeného letu, bezpečnostních rizik, neočekávaných nedostatků letové bezpečnosti a stávek, které postihují provoz provozujícího leteckého dopravce.

16. Podle ustálené judikatury platí, že jako „mimořádné okolnosti“ ve smyslu článku 5 odst. 3 Nařízení lze kvalifikovat takové události, které nejsou z důvodu své povahy či původu vlastní běžnému výkonu činnosti dotčeného leteckého dopravce a vymykají se jeho účinné kontrole, přičemž tyto dvě podmínky jsou kumulativní (k tomu viz rozsudek Germanwings, C 501/17 ze dne 4. dubna 2019).

17. V řízení bylo prokázáno výslechem pilota [jméno FO] a safety reportem, že zpoždění letu č. [Anonymizováno] 1241 na trase Hurghada-Praha bylo zaviněno neplánovanou nezbytnou kontrolou letadla na bezprostředně předcházejícím letu č. 1140, které bylo zapříčiněno kontaminací letadla blátivým nánosem po přistání a pojíždění na parkovací stojánku. Letoun tak nemohl být vpuštěn do provozu před kontrolou motorových částí letadla, jejichž znečištění zeminou by mohlo vést k jeho poruše a ohrozit tak bezpečnost cestujících a posádky. Znečištění letadla, které bylo způsobeno výskytem zeminy na letištní ploše, tahem motorů, nepříznivým počasím (déšť a vítr) a povinností kapitána letadla řídit se pokyny pozemního personálu, a následná nutná kontrola letadla jsou podle názoru soudu ve svém souhrnu okolností, která není svou povahou či původem vlastní běžnému výkonu činnosti leteckého dopravce a zároveň se vymyká jeho účinné kontrole, neboť ji nemohl ovlivnit.

18. Soud zároveň dospěl k závěru, že žalovaná učinila všechny přiměřené kroky k tomu, aby eliminovala zpoždění letu, neboť nezbytnou technickou kontrolu provedenou odborným pracovníkem, včetně vyčištění letadla a vyčkání na přidělení nového slotu učinila v přiměřené lhůtě, když i zvažované vypravení náhradního letadla z Prahy do Brna by si vyžádalo delší čas než čas věnovaný vyčištění a kontrole letadla. Ze všech těchto důvodů soud proto žalobu jako nedůvodnou zamítl, když má za prokázáno, že zpoždění letu v délce 3 hodiny a 50 minut bylo způsobeno v důsledku mimořádné události, která byla mimo účinnou kontrolu žalované coby leteckého přepravce, když zároveň žalovaná nedisponuje nástroji, kterými by mohla vzniku této události zabránit a zároveň veškeré úkony, které učinila po vzniku této události, učinila tak, aby zpoždění eliminovala v maximální možné míře.

19. Výrok o nákladech řízení je odůvodněn ustanovením § 142 odst. 1 o. s. ř., protože žalovaná byla ve věci zcela úspěšná. Náklady řízení jsou tvořeny náklady právního zastoupení žalované. Ty soud přiznal podle § 6, § 7 a § 11 vyhlášky č. 177/1996 Sb. (advokátní tarif) ve znění účinném do 31. 12. 2024 v podobě dvou úkonů právní služby (příprava a převzetí zastoupení, odpor proti elektronickému platebnímu rozkazu) z punkta 800 EUR (podle kurzu EUR k 1 Kč k datu 23. 5. 2025, 24,91 Kč) 19 928 Kč ve výši 1 900 Kč za jeden úkon. Dále soud přiznal odměnu za dva úkony právní služby podle citované vyhlášky ve znění účinném od 1. 1. 2025 (replika k vyjádření žalobkyně, účast při jednání soudu dne 23. 5. 2025) ve výši 1 900 Kč za jeden úkon. V souladu s ustanovením § 13 odst. 4 citované vyhlášky ve znění účinném do 31. 12. 2024 soud přiznal i hotové výdeje advokáta spojené se dvěma úkony právní služby (příprava a převzetí zastoupení, odpor proti elektronickému platebnímu rozkazu) ve výši 300 Kč za jeden úkon. V souladu s ustanovením § 13 odst. 4 citované vyhlášky ve znění účinném od 1. 1. 2025 soud přiznal hotové výdaje advokáta spojené se dvěma úkony právní služby (replika k vyjádření žalobkyně, účast při jednání soudu dne 23. 5. 2025) ve výši 450 Kč za jeden úkon. V souladu s ustanovením § 14 odst. 1 písmeno a) a odst. 3 citované vyhlášky ve znění účinném od 1. 1. 2025 soud přiznal i náhradu za ztrátu času ve výši 450 Kč a v souladu s ustanovením § 13 odst. 1 citované vyhlášky ve znění účinném od 1. 1. 2025 soud přiznal i náklady cestovného za cestu osobním automobilem [jméno FO] [jméno FO], reg. zn. [SPZ] ze sídla advokátní kanceláře zástupce žalované v [adresa] do sídla soudu a zpět při oboustranné vzdálenosti 64 km, při průměrné spotřebě 5,13 l motorové nafty na 100 km, při ceně nafty podle vyhlášky č. 475/2024 Sb. 34,70 Kč za 1 l a při výši náhrady podle téže vyhlášky 5,80 Kč na jeden kilometr. Náklady cestovného tak činí 485,12 Kč. Celkové náklady řízení tak činí přiznaných 10 035,12 Kč. Zástupce žalované neprokazoval ani netvrdil, že by byl plátcem DPH.

20. V souladu s ust. § 149 odst. 1 o.s.ř. uložil soud žalobcům zaplatit žalované náklady řízení na účet jejího právního zástupce.