PŘÍLOHA SMĚRNICE 96/48/ES – INTEROPERABILITA TRANSEVROPSKÉHO VYSOKORYCHLOSTNÍHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU subsystému „Infrastruktura“

1. ÚVOD

Tato TSI se týká subsystému „Infrastruktura“ a části subsystému „Údržba“ transevropského vysokorychlostního železničního systému. Jsou uvedeny v seznamu bodu 1 přílohy II směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

Podle přílohy I směrnice vysokorychlostní tratě zahrnují:

• zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,

• zvláště modernizované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h,

• zvláště modernizované vysokorychlostní tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena.

V této TSI jsou tyto tratě klasifikovány jako kategorie I, kategorie II a kategorie III v uvedeném pořadí.

Místní oblastí působnosti této TSI je transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES tato TSI:

Podle čl. 6 odst. 3 směrnice mohou být pro každou TSI stanovena pravidla pro určité zvláštní případy; takové případy jsou uvedeny v kapitole 7.

Tato TSI také stanoví (v kapitole 4) pravidla pro provoz a údržbu týkající se oblasti působnosti uvedené výše v bodech 1.1 a 1.2.

Tato TSI se vztahuje na oblast „Infrastruktura“, která zahrnuje:

• strukturální subsystém „Infrastruktura“,

• část provozního subsystému „Údržba“ vztahující se k subsystému „Infrastruktura“,

• pevná zařízení pro kolejová vozidla provozního subsystému „Údržba“ vztahující se k údržbě (tzn. myčky, doplňování písku a vody; doplňování paliva a připojení pevných zařízení pro vyprazdňování toalet).

Strukturální subsystém „infrastruktura“ transevropského vysokorychlostního železničního systému zahrnuje koleje, výhybky a výhybkové konstrukce vysokorychlostních tratí v rozsahu vymezeném v kapitole 1.

Strukturální subsystém „Infrastruktura“ zahrnuje také:

• nosné nebo ochranné konstrukce kolejí,

• zařízení podél železniční trati a stavby, které by mohly ovlivnit interoperabilitu železnice,

• nástupiště pro cestující a ostatní infrastrukturu stanic, které by mohly ovlivnit interoperabilitu železnice,

• vybavení nezbytné v rámci subsystému k zajišťování ochrany životního prostředí,

• vybavení k zajištění bezpečnosti cestujících v případě provozu za zhoršených podmínek.

Hlediska oblasti „Infrastruktura“ vztahující se k interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému jsou popsána níže na základě funkcí, jež má poskytovat, spolu s přijatými zásadami, které se jich týkají.

Běžná kolej tvoří fyzickou vodicí dráhu pro vozidla, jejíž vlastnosti umožňují vlakům vyhovujícím vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ pohyb za požadovaných bezpečnostních podmínek a se stanovenou výkonností.

S cílem zajistit kompatibilitu infrastruktury se subsystémem „Kolejová vozidla“ jsou vzdálenost mezi oběma kolejnicemi i vztah kol a kolejnic přicházejících do vzájemného styku definovány.

S cílem umožnit technickou kompatibilitu s vlaky vyhovujícími vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ musí výhybky a výhybkové konstrukce umožňující změny trasy splňovat příslušné specifikace stanovené pro běžnou kolej a funkční rozměry výhybek a výhybkových konstrukcí ve fázi návrhu.

Odstavné koleje nemusí splňovat všechny vlastnosti běžné koleje. S cílem zajistit technickou kompatibilitu s vlaky vyhovujícími vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ však musí odstavné koleje splňovat některé zvláštní požadavky stanovené v kapitole 4.

Síly, kterými vozidla působí na kolej a které jsou určující jak pro podmínky zabezpečení proti vykolejení vozidla, tak pro schopnost koleje těmto silám odolat, souvisejí výhradně se stykem mezi koly a kolejnicemi a s veškerými přidruženými brzdovými zařízeními, pokud působí přímo na kolejnici.

V těchto silách jsou zahrnuty síly svislé, příčné a podélné.

Pro každou z těchto tří druhů sil je definováno jedno nebo více charakteristických kritérií vzájemného mechanického působení mezi vozidlem a kolejí v podobě mezí, které nesmějí být vozidlem překročeny, a naopak jako minimální zatížení, kterému musí být kolej schopna odolat. Podle čl. 5 odst. 4 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES nebrání tato kritéria volbě vyšších mezních hodnot, které jsou vhodné pro jízdu jiných vlaků. Tato charakteristická bezpečnostní kritéria vzájemného působení vozidlo-kolej jsou rozhraními se subsystémem „Kolejová vozidla“.

Kromě výše uvedených namáhání běžné koleje a výhybek a výhybkových konstrukcí má vysokorychlostní provoz rozhodující účinek na dynamické chování železničních mostů v závislosti na četnosti opakování zatížení nápravami vozidel a tvoří rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“.

Průjezdný průřez a osová vzdálenost kolejí mají z hlediska definice vliv především na vzdálenosti mezi obrysy vozidel, sběračem a zařízeními podél železniční trati a mezi samotnými vozidly při vzájemném míjení. Kromě nezbytných požadavků na zabránění tomu, aby vozidla nenarušila průjezdný průřez, umožňují tato rozhraní rovněž odvození příčných aerodynamických sil působících jak na vozidla, tak obráceně i na pevná zařízení.

Stavby a zařízení podél železniční trati musí respektovat požadavky vztahující se na průjezdný průřez.

Aerodynamické síly působící na některá zařízení podél železniční trati a způsobující kolísání tlaku v tunelu závisejí na aerodynamických vlastnostech vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, a proto tvoří rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“.

Kolísání tlaku, která musí cestující popřípadě snášet při průjezdu vozidel tunely, závisí hlavně na rychlosti jízdy, na ploše průřezu, délce a aerodynamickém tvaru vlakové soupravy a na délce a ploše průřezu tunelu. Jsou omezována na přijatelnou hodnotu z hlediska ochrany zdraví cestujících, a proto tvoří rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“.

Subsystém „Infrastruktura“ zahrnuje prostředky umožňující cestujícím nastupovat do vlaků: nástupiště stanic a jejich vybavení. Interoperabilita subsystému se týká především výšky a délky nástupišť a tlakových účinků při průjezdu vlaků podzemními stanicemi. Tyto prvky tvoří rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“.

Ke zlepšení dostupnosti železniční dopravy pro osoby se sníženou pohyblivostí má příslušné vybavení usnadnit dostupnost veřejných prostor infrastruktury, a především rozhraní nástupiště-vlak a zajistit také evakuaci v případě nebezpečných situací.

Ochrana železniční trati, ochrana proti pádu vozidel na trať a ochrana proti bočnímu větru tvoří rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“, se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ a se subsystémem „Provoz“.

Do působnosti této TSI patří také vybavení nezbytné ke sledování a údržbě zařízení v souladu se základními požadavky.

Součástí subsystému Infrastruktura musí být bezpečnostní vybavení stanice a koleje, přístupné osobám v případě nehody.

Do působnosti této TSI patří vybavení nezbytné v rámci infrastruktury k zajišťování ochrany životního prostředí.

Do působnosti této TSI patří pevná zařízení pro údržbu kolejových vozidel (tzn. myčky, doplňování písku a vody, doplňování paliva a připojení pevných zařízení pro vyprazdňování toalet).

V rámci působnosti této TSI zajišťuje dodržení specifikací popsaných:

• v kapitole 4 pro subsystémy

• a v kapitole 5 pro prvky interoperability,

splnění příslušných základních požadavků uvedených v bodu 3.2 a 3.3 této TSI; prokazuje se kladným výsledkem:

• posuzování shody a/nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability,

• a ověřování subsystémů, jak je popsáno v kapitole 6.

Jestliže se však na část základních požadavků vztahují vnitrostátní předpisy z důvodu:

• otevřených a vyhrazených bodů uvedených v TSI,

• výjimek dle článku 7 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES,

• zvláštních případů popsaných v bodu 7.3 této TSI,

odpovídající posouzení shody se provede v souladu s postupy, za které odpovídá příslušný členský stát.

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES musí transevropský vysokorychlostní železniční systém, jeho subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně uvedeným v příloze III směrnice.

Podle přílohy III směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský vysokorychlostní železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky.

Základní požadavky definované v příloze III směrnice jsou uvedeny v následujících bodech 3.2.1 a 3.2.2:

Příloha III směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES uvádí základní požadavky. Základní požadavky vztahující se k této TSI jsou citovány níže:

Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek.

Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu.“

Příloha III směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES uvádí základní požadavky. Zvláštní požadavky pro oblasti „Infrastruktura“, „Údržba“, „Životní prostředí“ a „Provoz“ vztahující se k této TSI jsou citovány níže:

S cílem splnit tyto obecné požadavky musí infrastruktura při úrovni bezpečnosti odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť:

• umožnit jízdu vlaků bez nebezpečí vykolejení či vzájemné kolize nebo kolize s jinými vozidly či pevnými překážkami a zabránit nepřijatelným rizikům spojeným s blízkostí elektrického trakčního vedení;

• bez poruchy odolávat svislým, příčným a podélným zatížením, statickým nebo dynamickým, vyvolaným vlaky, v daném prostředí trati, přičemž musí dosahovat požadované výkonnosti;

• umožňovat sledování a údržbu zařízení nezbytných pro udržování zásadně důležitých konstrukčních částí ve spolehlivém stavu;

• zamezit použití materiálů náchylných k tvorbě škodlivých zplodin v případě požáru; tento požadavek se týká pouze těch částí infrastruktury, které jsou umístěny v uzavřených prostorech (v ražených nebo hloubených tunelech a podzemních stanicích);

• zajistit, aby přístup k jiným zařízením, než jsou nástupiště přístupná pro cestující, byl obecně umožněn pouze oprávněným zaměstnancům;

• umožnit zvládnutí rizika vniknutí nežádoucích osob nebo vozidel do areálu železnice;

• zajistit, že prostory přístupné cestujícím v průběhu běžného provozu trati budou umístěny dostatečně daleko od kolejí s provozem vysokorychlostních vlaků nebo že budou od těchto kolejí vhodně odděleny, aby se minimalizovalo riziko pro cestující, a že budou opatřeny nezbytnými přístupovými cestami pro evakuaci cestujících, zejména v podzemních stanicích;

• umožnit vhodnými opatřeními a prostředky zdravotně postiženým cestujícím přístup do jim přístupných veřejných prostor, výstup a evakuaci z nich;

• zajistit, aby cestující nevstoupili do nebezpečných prostor v případě, že vysokorychlostní vlak zastaví mimořádně mimo prostory stanice určené pro tento účel;

• zajistit, aby v dlouhých tunelech byla učiněna zvláštní opatření pro snížení nebo kontrolu nebezpečí požáru a pro usnadnění evakuace cestujících v případě požáru;

• zajistit, aby zařízení doplňovalo písek správné kvality.

Je brán náležitý ohled na možné důsledky selhání níže uvedených bezpečnostních prvků.

S cílem plnit tento požadavek musejí být rozhraní rozhodující pro bezpečnost, jejichž vlastnosti podléhají v průběhu provozu systému změnám, zahrnuta do plánů sledování a údržby, které definují podmínky pro sledování a opravy těchto prvků.

Tyto obecné požadavky se týkají protipožární ochrany různých prvků oblasti „Infrastruktura“. Vzhledem k nízké hodnotě zatížení okolí požárem výrobků tvořících danou infrastrukturu (kolej a stavby) se tento požadavek týká pouze případu podzemních zařízení určených pro cestující v běžném provozu. Proto se, s výjimkou těchto specifických zařízení, nekladou žádné požadavky, pokud jde o výrobky tvořící rozhraní mezi kolejí a stavbami.

Pokud jde o posledně jmenovaná zařízení, musí být použity směrnice Společenství z oblasti ochrany zdraví obecně platné pro konstrukce, bez ohledu na to, zda se takové konstrukce týkají interoperability transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Kromě dodržování těchto obecných požadavků musí být omezena kolísání tlaku, kterým mohou být vystaveni cestující a pracovníci železniční dopravy při průjezdu raženými tunely, hloubenými tunely a podzemními stanicemi, i rychlost proudění vzduchu, kterému mohou být vystaveni cestující v podzemních stanicích; v prostorách nástupišť a podzemních stanic přístupných pro cestující se musí zabránit nebezpečí zasažení elektrickým proudem.

• S cílem splnit kritérium ochrany zdraví musí být, z důvodů maximálního kolísání tlaku, k němuž dochází v tunelu při průjezdu vlaku, učiněna opatření buď správnou volbou světlého průřezu příslušných konstrukcí, nebo s využitím pomocných zařízení.

• V podzemních stanicích musí být učiněna opatření k omezení rychlosti proudění vzduchu na hodnotu přijatelnou pro člověka, a to buď s využitím stavebních prvků snižujících kolísání tlaku pocházející z přilehlých tunelů, nebo s využitím pomocných zařízení.

V prostorách přístupných pro cestující musí být učiněna opatření k zabránění nepřípustnému nebezpečí zasažení elektrickým proudem.

Pro pevná zařízení subsystému „Údržba“ mohou být tyto základní požadavky považovány za splněné, pokud je prokázána shoda těchto zařízení s vnitrostátními předpisy.

Během navrhování trati zvláště budované pro vysokou rychlost nebo při příležitosti modernizace trati za účelem vysokorychlostního provozu musí být posouzeny vlivy daných záměrů na životní prostředí s přihlédnutím k vlastnostem vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Pro pevná zařízení subsystému „Údržba“ mohou být tyto základní požadavky považovány za splněné, pokud je prokázána shoda těchto zařízení s vnitrostátními předpisy.

S cílem splnit tento požadavek musí být splněny tyto podmínky:

• průjezdné průřezy, osová vzdálenost kolejí, směr koleje, rozchod koleje, maximální sklon stoupání a klesání i délka a výška nástupiště pro cestující u tratí interoperabilní evropské sítě musí být stanoveny tak, aby zajistily vzájemnou kompatibilitu tratí a kompatibilitu s interoperabilními vozidly;

• zařízení, které může být v budoucnu nezbytné pro umožnění provozu jiných než vysokorychlostních vlaků na tratích transevropského vysokorychlostního železničního systému, nesmí bránit provozu vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“;

• elektrické vlastnosti infrastruktury musí být kompatibilní s použitými systémy elektrizace i s řídicími a zabezpečovacími systémy.

Vlastnosti pevných zařízení pro údržbu vlaků musí být kompatibilní s vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Základní požadavky, které splňují specifikace uvedené v kapitolách 4 a 5, jsou v následující tabulce označeny znakem „X“.

Transevropský vysokorychlostní železniční systém, na který se vztahuje směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a jehož součástí je subsystém „Infrastruktura“ a subsystém „Údržba“, je integrovaný systém, jehož soudržnost musí být ověřována s cílem zajistit interoperabilitu systému při dodržení základních požadavků.

Ustanovení čl. 5 odst. 4 směrnice stanoví, že „TSI nebudou překážkou rozhodování členských států o použití nových nebo modernizovaných infrastruktur pro provoz ostatních vlaků.“

Proto je při navrhování nové nebo modernizované vysokorychlostní trati zapotřebí přihlížet k ostatním vlakům, jejichž provoz může být na dané trati povolen.

Kolejová vozidla vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ musí být schopna provozu na koleji vyhovující mezním hodnotám stanoveným v této TSI.

Mezní hodnoty stanovené v této TSI nemají být považovány za obvyklé projektované hodnoty. Projektované hodnoty však musí být v rozmezí stanoveném touto TSI.

Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití žádných určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského vysokorychlostního železničního systému. Inovativní řešení interoperability by však mohla vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vyvinou procesem popsaným v bodu 6.2.3.

Prvky charakterizující oblast „Infrastruktura“ jsou:

• jmenovitý rozchod koleje (4.2.2),

• minimální průjezdný průřez (4.2.3),

• osová vzdálenost kolejí (4.2.4),

• maximální sklon stoupání a klesání (4.2.5),

• minimální poloměr oblouku koleje (4.2.6),

• převýšení koleje (4.2.7),

• nedostatek převýšení (4.2.8),

• ekvivalentní kuželovitost (4.2.9),

• kvalita geometrie koleje a omezení ojedinělých závad (4.2.10),

• úklon kolejnice (4.2.11),

• profil hlavy kolejnice (5.3.1),

• výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.12),

• odolnost kolejí (4.2.13),

• zatížení konstrukcí dopravou (4.2.14),

• celková tuhost koleje (4.2.15),

• maximální kolísání tlaku v tunelu (4.2.16),

• účinek bočního větru (4.2.17),

• elektrické vlastnosti (4.2.18),

• hluk a vibrace (4.2.19),

• nástupiště (4.2.20),

• požární bezpečnost a bezpečnost v železničních tunelech (4.2.21),

• přístup nebo vniknutí do zařízení trati (4.2.22),

• volný schůdný prostor pro cestující a personál vlaku v případě vystupování z vlaku mimo stanici (4.2.23),

• značení vzdálenosti (4.2.24),

• délka odstavných kolejí a dalších míst s velmi nízkou rychlostí (4.2.25),

• pevná zařízení pro údržbu vlaků (4.2.26),

• odlétávání štěrku (4.2.27),

• pravidla údržby (4.5).

Požadavky na prvky charakterizující oblast „Infrastruktura“ musí odpovídat alespoň úrovním výkonnosti stanoveným pro každou z následujících kategorií tratí transevropského vysokorychlostního železničního systému.

• Kategorie I: zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,

• kategorie II: zvláště modernizované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h,

• kategorie III: zvláště modernizované vysokorychlostní tratě nebo zvláště vybudované vysokorychlostní tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními, ekologickými nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena.

Všechny kategorie tratí musí umožňovat jízdu vlaků o délce 400 metrů a maximální hmotnosti 1000 tun.

Úrovně výkonnosti jsou charakterizovány maximální dovolenou rychlostí úseku trati pro vysokorychlostní vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Tyto úrovně výkonnosti jsou popsány v následujících odstavcích, spolu se všemi zvláštními podmínkami, které mohou být v každém jednotlivém případě přípustné pro příslušné parametry a rozhraní. Uvedené hodnoty parametrů platí pouze do maximální rychlosti 350 km/h.

Všechny úrovně výkonnosti a specifikace této TSI jsou uvedeny pro tratě vybudované se standardním evropským rozchodem koleje stanoveným v bodu 4.2.2 pro tratě vyhovující této TSI.

Stanovené úrovně výkonnosti pro tratě představující zvláštní případy, včetně tratí vybudovaných pro jinou hodnotu rozchodu koleje, jsou popsány v bodu 7.3.

Tyto úrovně výkonnosti jsou popsány pro subsystém za běžných provozních podmínek a pro stavy vyplývající z provádění údržby. Důsledky provádění prací při úpravách nebo velké údržbě, které mohou vyžadovat dočasné výjimky ovlivňující výkonnost subsystému, jsou předmětem bodu 4.5.

Úrovně výkonnosti vysokorychlostních vlaků mohou být zvýšeny rovněž přijetím zvláštních systémů, jako je např. naklápění vozidlových skříní. Pro provoz takových vlaků jsou povoleny zvláštní podmínky za předpokladu, že to nepovede k omezení provozu vysokorychlostních vlaků nevybavených zařízením pro naklápění.

Tratě kategorie I, II a III

Jmenovitý rozchod koleje je 1435 mm.

Infrastruktura musí být vybudována tak, aby umožňovala bezpečný průjezdný průřez pro jízdu vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Minimální průjezdný průřez je definován prostorem vytvořeným obrysem vozidla, uvnitř kterého nesmí být nebo do kterého nesmí zasahovat žádná překážka. Tento prostor je určen na základě vztažného kinematického obrysu a přihlíží k obrysu trolejového drátu a obrysu dolních částí.

Příslušné kinematické obrysy jsou specifikovány ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Až do vydání harmonizovaných norem EN vztahujících se k průřezům musí provozovatel infrastruktury podrobně uvádět související pravidla uplatněná při určování minimálního průjezdného průřezu.

Ve fázi návrhu musí všechny překážky (konstrukce, zařízení pro elektrické napájení a zabezpečení) splňovat tyto požadavky:

• minimální průjezdný průřez stanovený na základě vztažného kinematického obrysu GC a minimální průjezdný průřez stanovený na základě obrysu dolních částí, oba popsané ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Vysokorychlostní TSI subsystému „Energie“ stanoví požadavky na průjezdný průřez v oblasti sběrače a izolační vzdálenost.

Na stávajících vysokorychlostních tratích, na tratích modernizovaných pro vysokou rychlost a na jejich spojovacích tratích bude minimální průjezdný průřez infrastruktury pro nové konstrukce stanoven na základě vztažného kinematického obrysu GC.

V případě úprav bude minimální průjezdný průřez stanoven na základě vztažného kinematického obrysu GC, pokud výhody takové investice prokáže ekonomická studie. V opačném případě, a jestliže to ekonomické podmínky umožní, je možné použít průjezdný průřez určený pro každou z nich na základě vztažného kinematického obrysu GB nebo může být zachována stávající menší struktura. V ekonomické studii zadavatele nebo provozovatele infrastruktury se přihlédne k očekávaným nákladům a výnosům, které vyplynou ze zvětšeného průjezdného průřezu v souvislosti s ostatními tratěmi vyhovujícími této TSI připojenými k dotyčné trati.

Provozovatel infrastruktury musí v registru infrastruktury specifikovat vztažný kinematický obrys přijatý pro každý úsek trati.

Vysokorychlostní TSI subsystému „Energie“ stanoví požadavky na průjezdný průřez v oblasti sběrače a izolační vzdálenost.

Minimální osová vzdálenost hlavních kolejí na tratích zvláště vybudovaných nebo zvláště modernizovaných pro vysokou rychlost ve fázi návrhu je definována v následující tabulce:

Jsou-li vozidla vzájemně nakloněna z důvodu převýšení kolejí, připočte se odpovídající rezerva na základě souvisejících pravidel požadovaných bodem 4.2.3.

Osová vzdálenost kolejí může být zvýšena např. pro provoz vlaků nevyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ nebo z důvodu pohodlí či údržby.

Ve fázi návrhu mohou být pro hlavní tratě stanoveny nejvyšší přípustné sklony stoupání a klesání 35 mm/m, pokud jsou splněny tyto „rámcové“ požadavky:

• sklon klesání profilu klouzavého průměru na délce 10 km je roven 25 mm/m nebo menší,

• maximální délka nepřetržitého sklonu stoupání a klesání o hodnotě 35 mm/m nepřekročí 6000 m.

Sklony kolejí v prostoru nástupiště pro cestující nesmí být větší než 2,5 mm/m.

Na těchto tratích jsou sklony stoupání a klesání obecně nižší, než jsou hodnoty povolené na vysokorychlostních tratích, které mají být teprve vybudovány. Modernizace prováděné pro provoz vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ by měly respektovat předcházející hodnoty pro sklony trati, s výjimkou případu, kdy zvláštní místní podmínky vyžadují vyšší hodnoty; v takovém případě musí přípustné hodnoty sklonů stoupání a klesání přihlédnout k omezujícím trakčním a brzdným vlastnostem kolejových vozidel, jak jsou definovány ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Při volbě hodnoty maximálního sklonu stoupání a klesání se při použití čl. 5 odst. 4 směrnice u celé soustavy interoperabilních tratí musí rovněž přihlédnout k očekávané výkonnosti vlaků nevyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, jejichž provoz může být na dané trati povolen.

Při projektování vysokorychlostních tratí musí být minimální poloměr oblouku koleje zvolen tak, aby při převýšení navrženém pro uvažovaný oblouk nepřekročil nedostatek převýšení při jízdě maximální rychlostí, pro niž je trať projektována, hodnoty uvedené v bodu 4.2.8 této TSI.

Převýšení koleje je maximální rozdíl výšky vnějšího a vnitřního kolejnicového pásu, měřeno v ose povrchu hlavy kolejnice (v mm). Pokud se měření provádí v mm, závisí hodnota na průjezdném průřezu. Pokud se měření provádí ve stupních, hodnota na průjezdném průřezu nezávisí.

Ve fázi návrhu se převýšení omezí na 180 mm.

Na provozovaných tratích je dovolena odchylka pro údržbu ±20 mm s podmínkou maximálního převýšení 190 mm. Tato projektovaná hodnota může být zvýšena maximálně na 200 mm na tratích určených pouze pro osobní dopravu.

Provozní požadavky na údržbu tohoto prvku jsou předmětem ustanovení o provozních odchylkách v bodu 4.5 (Plán údržby).

V obloucích je nedostatek převýšení rozdíl, vyjádřený v mm, mezi použitým převýšením koleje a rovnovážným převýšením pro vozidlo při určité uvedené rychlosti.

Následující specifikace jsou použitelné pro interoperabilní tratě, jejichž jmenovitý rozchod koleje splňuje kritéria uvedená v bodu 4.2.2 této TSI.

• a) Provozovatel infrastruktury uvede v registru infrastruktury úseky trati, na kterých předpokládá omezení zabraňující dodržení hodnot uvedených ve sloupci 1. V těchto případech mohou být přijaty hodnoty uvedené ve sloupci 2.
• b) Maximální hodnota 130 mm může být zvýšena na 150 mm u kolejí bez štěrkového lože.

Provozovatel infrastruktury může povolit provoz vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ vybavených systémem pro vyrovnávání nedostatku převýšení s vyššími hodnotami nedostatku převýšení.

Maximální nedostatek převýšení, při kterém mohou být tyto vlaky v provozu, musí zohledňovat kritéria přijatelnosti dotčeného vlaku, uvedená v bodu 4.2.3.4 vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Maximální projektovaná hodnota náhlých změn nedostatku převýšení v odbočném směru výhybek se stanoví takto:

• 120 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 30 km/h < V ≤ 70 km/h,

• 105 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 70 km/h < V ≤ 170 km/h,

• 85 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 170 km/h < V ≤ 230 km/h.

Pro stávající výhybky je u těchto hodnot přípustná odchylka 15 mm.

Rozhraní kolo-kolejnice má zásadní význam pro vysvětlení dynamického chování železničního vozidla za jízdy. Proto je nutné mu dobře rozumět; mezi parametry, kterými je charakterizováno, hraje zásadní roli parametr zvaný „ekvivalentní kuželovitost“, protože umožňuje uspokojivé posouzení styku kolo-kolejnice v přímé koleji a v obloucích o velkém poloměru.

Následující ustanovení se vztahují na běžné tratě kategorie I, II a III. Výhybky a výhybkové konstrukce nevyžadují žádné posouzení ekvivalentní kuželovitosti.

Ekvivalentní kuželovitost je definována jako tangens úhlu kužele dvojkolí s kuželovým jízdním obrysem, jehož příčný pohyb má stejnou kinematickou vlnovou délku jako dané dvojkolí v přímé koleji a v obloucích o velkém poloměru.

Mezní hodnoty pro ekvivalentní kuželovitost uvedené v tabulkách níže se vypočtou pro amplitudu (y) bočního posunu dvojkolí:

kde TG je rozchod koleje a SR je rozchod dvojkolí.

Projektované hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou trať se zvolí tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicita stanovené v tabulce, pokud budou následující dvojkolí navržena pro jízdu za projektovaných podmínek koleje (simulováno výpočtem podle EN 15302:2008 + A1:2010).

• S 1002 v souladu s EN 13715:2006 + A1:2010 při SR = 1420 mm

• S 1002 v souladu s EN 13715:2006 + A1:2010 při SR = 1426 mm

• GV 1/40 v souladu s EN 13715:2006 + A1:2010 při SR = 1420 mm

• GV 1/40 v souladu s EN 13715:2006 + A1:2010 při SR = 1426 mm.

Pokud má kolej projektované vlastnosti uvedené v bodu 6.2.5.2, je tento požadavek považován za splněný. Může být však položena i kolej s odlišnými projektovanými vlastnostmi. V tomto případě provozovatel infrastruktury prokáže kompatibilitu návrhu z hlediska ekvivalentní kuželovitosti.

Jakmile je dán počáteční návrh železničního systému, je důležitým parametrem pro stanovení ekvivalentní kuželovitosti rozchod koleje. Provozovatel infrastruktury zajistí, aby byl průměrný rozchod na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10000 m udržován nad mezní hodnotou uvedenou v tabulce níže.

Pokud je na koleji respektující požadavek bodu 4.2.9.3.1 pro kolejová vozidla s dvojkolím splňujícím požadavky na ekvivalentní kuželovitost stanovené ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ hlášena nestabilní jízda, provede železniční podnik a provozovatel infrastruktury společné šetření s cílem zjistit příčinu.

Kvalita geometrie koleje a omezení ojedinělých závad jsou důležitými parametry infrastruktury, potřebnými jako součást definice rozhraní vozidlo-kolej. Kvalita geometrie koleje přímo souvisí s:

• zabezpečením proti vykolejení,

• posouzením vozidla na základě schválení typu vozidla,

• únavovou pevností dvojkolí a podvozků.

Požadavky bodu 4.2.10 se vztahují na tratě kategorie I, II a III.

Mez okamžitého zásahu (IAL): představuje hodnotu, při jejímž překročení provozovatel infrastruktury přijme opatření ke snížení rizika vykolejení na přijatelnou úroveň. Takovým opatřením může být uzavření trati, omezení rychlosti nebo oprava geometrie koleje.

Mez zásahu (IL): představuje hodnotu, jejíž překročení vyžaduje opravné práce, aby před další prohlídkou nebyla dosažena mez okamžitého zásahu.

Mez výstrahy (AL): představuje hodnotu, jejíž překročení vyžaduje analýzu stavu geometrie koleje a jeho zohlednění v pravidelné plánované údržbě.

Provozovatel infrastruktury stanoví vhodné meze okamžitého zásahu, zásahu a výstrahy pro následující parametry:

• příčný směr – standardní odchylky (pouze mez výstrahy),

• podélná výška – standardní odchylky (pouze mez výstrahy),

• příčný směr – ojedinělé závady – střední až špičkové hodnoty,

• podélná výška – ojedinělé závady – střední až špičkové hodnoty,

• zborcení koleje – ojedinělé závady – nula až špičková hodnota, podléhá mezním hodnotám stanoveným v bodu 4.2.10.4.1,

• odchylky rozchodu koleje – ojedinělé závady – jmenovitý rozchod koleje až špičková hodnota, podléhá mezním hodnotám stanoveným v bodu 4.2.10.4.2,

• průměrný rozchod koleje na délce jakýchkoli 100 m – jmenovitý rozchod koleje až průměrná hodnota, podléhá mezním hodnotám uvedeným v bodu 4.2.9.3.1.

Při určování těchto mezních hodnot musí provozovatel infrastruktury přihlédnout k mezním hodnotám kvality koleje použitým jako základ pro schválení typu vozidla. Požadavky na schválení typu vozidla jsou stanoveny ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Provozovatel infrastruktury také přihlédne k účinkům ojedinělých závad působících ve vzájemné kombinaci.

Mezní hodnoty okamžitého zásahu, zásahu a výstrahy stanovené provozovatelem infrastruktury se zaznamenají do plánu údržby požadovaného dle bodu 4.5.1 této TSI.

Meze okamžitého zásahu jsou definovány pro následující parametry:

• zborcení koleje – ojedinělé závady – nula až špičková hodnota,

• odchylky rozchodu koleje – ojedinělé závady – jmenovitý rozchod koleje až špičková hodnota.

Zborcení koleje je definováno jako algebraický rozdíl dvou vzájemných výškových poloh kolejnicových pásů v definované vzájemné vzdálenosti, obvykle vyjádřeno jako sklon mezi dvěma body, ve kterých je vzájemná výšková poloha kolejnicových pásů měřena.

V případě standardního rozchodu se měřící body nacházejí ve vzájemné vzdálenosti 1500 mm.

Mezní hodnota zborcení koleje závisí na použité základně měření (l) podle vzorce:

Mezní hodnota zborcení = (20/l + 3)

• kde l je základna měření (v m), při 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

• s maximální hodnotou:

  • 7 mm/m u tratí navržených pro rychlosti > 200 km/h,

  • 5 mm/m u tratí navržených pro rychlosti > 200 km/h.

Provozovatel infrastruktury v plánu údržby stanoví základnu, na které bude kolej měřena, s cílem ověřit shodu s tímto požadavkem. Základna měření musí mít 3 m.

Další požadavky na průměrný rozchod koleje jsou uvedeny v bodu 4.2.9.3.1.

• a) Běžná trať

  Kolejnice musí být nakloněna směrem k ose koleje.

  Úklon kolejnice pro danou trať se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40.

• b) Výhybky a výhybkové konstrukce

  Projektovaný úklon ve výhybkách a výhybkových konstrukcích je stejný jako pro běžnou trať s následujícími povolenými výjimkami:

  • Úklon může být dán tvarem pojížděných hran profilu hlavy kolejnice.

  • V úsecích výhybek a výhybkových konstrukcí, v nichž je traťová rychlost 200 km/h nebo nižší, je uložení kolejnic bez úklonu povoleno ve výhybkách a výhybkových konstrukcích a v krátkých úsecích souvisejících běžných tratí.

  • V úsecích výhybek a výhybkových konstrukcí, v nichž je traťová rychlost vyšší než 200 km/h a zároveň 250 km/h nebo nižší, je uložení kolejnic bez úklonu povoleno za předpokladu, že se to omezí na krátké úseky nepřesahující 50 m.

Jazykové kolejnice a pohyblivé části srdcovek jednoduchých a křižovatkových výhybek musí být vybaveny zařízením zajišťujícím koncovou polohu.

Jazykové kolejnice a pohyblivé části srdcovek jednoduchých a křižovatkových výhybek musí být vybaveny zařízením indikujícím, že pohyblivé prvky jsou ve správné pozici a zajištěny.

Výhybky a výhybkové konstrukce na vysokorychlostních tratích, které mají být vybudovány pro rychlosti rovnající se 280 km/h nebo vyšší, musí mít pohyblivé části srdcovek. Na úsecích budoucích vysokorychlostních tratí a na jejich spojovacích tratích určených pro maximální rychlost nižší než 280 km/h je možné použít výhybky a výhybkové konstrukce s pevnou srdcovkou.

V tomto bodě tato TSI udává mezní provozní hodnoty, aby byla zajištěna kompatibilita s geometrickými vlastnostmi dvojkolí definovanými ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“. Úkolem provozovatele infrastruktury bude projektované hodnoty odsouhlasit a za pomoci plánu údržby zajistit, aby provozní hodnoty nepřekročily mezní hodnoty dané touto TSI.

Tato poznámka se vztahuje na všechny parametry uvedené níže.

Definice geometrických vlastností jsou uvedeny v příloze E této TSI.

Technické vlastnosti těchto výhybek a výhybkových konstrukcí musí splňovat následující požadavky:

Musí být splněny všechny následující parametry:

• 1. Maximální hodnota volného přejezdu kola po výhybkách: max. 1380 mm v provozu. Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že systém aktivace a zajištění výhybky je schopen odolat příčným nárazovým silám dvojkolí. V tomto případě se použijí vnitrostátní pravidla.
• 2. Minimální vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu pevné srdcovky u běžných výhybkových konstrukcí, měřeno 14 mm pod temenem kolejnice, a na teoretické referenční čáře, ve vhodné vzdálenosti zpět od skutečného hrotu srdcovky (RP) dle níže uvedeného schématu: 1392 mm v provozu.
• 3. Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti srdcovky: max. 1356 mm v provozu.
• 4. Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti přídržnice / křídlové kolejnice: max. 1380 mm v provozu.

Kolej, výhybky, výhybkové konstrukce a jejich konstrukční části musí být schopny ve svém běžném provozním stavu, jakož i ve stavu vyplývajícím z údržbových prací odolávat alespoň:

• svislým zatížením,

• podélným zatížením,

• příčným zatížením,

definovaným v následujících bodech.

Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce se navrhnou tak, aby odolávaly přinejmenším těmto silám definovaným ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“:

• maximální statické hmotnosti na nápravu,

• maximální dynamické kolové síle,

• maximální kvazistatické kolové síle.

Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce se navrhnou tak, aby odolávaly přinejmenším těmto silám:

• a) podélným silám způsobeným trakčními a brzdnými silami;

  tyto síly jsou definovány ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“;

• b) podélným tepelným silám způsobeným teplotními změnami v kolejnici;

  kolej se navrhne tak, aby byla minimalizována pravděpodobnost jejího vyboulení v důsledku působení podélných tepelných sil vznikajících vlivem teplotních změn v kolejnici, s přihlédnutím k:

  • teplotním změnám způsobeným podmínkami okolního prostředí,

  • teplotním změnám způsobeným použitím brzdných systémů, u nichž přeměna kinetické energie vede k ohřátí kolejnice;

• c) podélným silám způsobeným vzájemným působením mezi konstrukcemi a kolejí.

  Ve fázi návrhu koleje musí být kombinovaná odezva konstrukce a koleje na proměnná zatížení zohledněna tak, jak je uvedeno v bodu 6.5.4. normy EN 1991-2:2003.

Provozovatel infrastruktury může na všech tratích transevropské vysokorychlostní železniční sítě povolit použití brzdných systémů, u nichž přeměna kinetické energie vede k ohřátí kolejnice, pro nouzové brzdění, ale může použití těchto systémů zakázat pro provozní brzdění.

Jestliže provozovatel infrastruktury použití brzdných systémů, u nichž přeměna kinetické energie vede k ohřátí kolejnice, povolí pro provozní brzdění, musí být splněny tyto požadavky:

• Provozovatel infrastruktury stanoví pro příslušný úsek trati jakékoli omezení maximální podélné brzdné síly působící na kolej pod hodnotu, kterou povoluje vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

• Jakékoli omezení maximální podélné brzdné síly působící na kolej musí zohledňovat místní klimatické podmínky a předpokládaný počet opakovaných brzdění.(Zvýšení teploty kolejnice v důsledku energie v ní přeměněné činí až 0,035 ^oC na kN brzdné síly na jeden kolejnicový pás; v případě nouzového brzdění to odpovídá (pro oba kolejnicové pásy) zvýšení teploty kolejnice o přibližně 6 ^oC na celý vlak.)

Tyto podmínky se uvedou v registru infrastruktury.

Kolej, výhybky a výhybkové konstrukce se navrhnou tak, aby odolávaly přinejmenším:

• maximální celkové příčné dynamické síle, kterou působí dvojkolí na kolej v důsledku příčných zrychlení nevyrovnaných převýšením koleje definovaných ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“:

  (ΣΥ_2m)_lim = 10 + (P/3) kN,

  kde P je maximální statická hmotnost na nápravu v kN u vozidel, která smějí být na trati provozována (služební vozidla, vysokorychlostní a jiné vlaky). Touto mezí je vyjádřeno nebezpečí příčného posunutí u kolejí se štěrkovým ložem vystavených působení příčných dynamických sil;

• kvazistatické vodící síle Y_qst v obloucích, výhybkách a výhybkových konstrukcích podle definice ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Požadavky stanovené vnitrostátními pravidly pro provoz jiných vlaků než vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ jsou dostačující k zajištění odolnosti koleje proti interoperabilnímu zatížení dopravou.

Konstrukce se navrhnou tak, aby odolaly svislému zatížení podle následujících modelů zatížení definovaných v normě EN 1991-2:2003:

• a) model zatížení 71, jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 2P normy EN 1991-2:2003
• b) model zatížení SW/0 pro spojité mosty, jak je stanoveno v bodě 6.3.3 odst. 3P normy EN 1991-2:2003

Modely zatížení se násobí součinitelem alfa (α), jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 3P a v bodě 6.3.3 odst. 5P normy EN 1991-2:2003. Hodnota α musí být rovna 1 nebo vyšší.

Účinky namáhání od modelů zatížení se násobí dynamickým součinitelem fí (Φ), jak je stanoveno v bodě 6.4.3 odst. 1P a v bodě 6.4.5.2 odst. 2 normy EN 1991-2:2003.

Maximální svislá odchylka mostovky nesmí překročit hodnoty stanovené v bodě A2.4.4.2.3 odst. 1 přílohy A2 normy EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005.

Nutnost dynamické analýzy mostů se stanoví v souladu s bodem 6.4.4 normy EN 1991-2:2003.

V případě potřeby se dynamická analýza provede za pomoci modelu zatížení HSLM, jak je stanoveno v bodu 6.4.6.1.1 odst. 3, 4, 5 a 6 normy 1991-2:2003. Analýza zohlední rychlosti uvedené v bodu 6.4.6.2 odst. 1 normy EN 1991-2:2003.

Maximální dovolené špičkové projektované hodnoty zrychlení mostovky vypočítané podél osy koleje nesmí překročit hodnoty uvedené v bodě A2.4.4.2.1 odst. 4P přílohy A2 normy EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005. Při navrhování mostu se musí zohlednit nejnepříznivější účinky svislých zatížení uvedené v bodě 4.2.14.1 nebo model zatížení HSLM v souladu s bodem 6.4.6.5 odst. 3 normy EN 1991-2:2003.

Pokud je kolej po celé délce mostu nebo části délky mostu v oblouku, musí se při navrhování konstrukcí přihlédnout k odstředivým silám, jak je stanoveno v bodu 6.5.1 odst. 4 normy EN 1991-2:2003.

Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k bočnímu rázu, jak je stanoveno v bodě 6.5.2 odst. 2P a 3 normy EN 1991-2:2003. Použije se jak na kolej v přímé, tak na kolej v oblouku.

Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k rozjezdovým a brzdným silám, jak je stanoveno v bodě 6.5.3 odst. 2P, 4, 5 a 6 normy EN 1991-2:2003. Směr rozjezdových a brzdných sil musí zohlednit dovolené směry dopravy na každé koleji.

Při uplatňování bodu 6.5.3 odst. 6 se uvažuje maximální hmotnost vlaku 1000 tun.

Ve fázi návrhu konstrukcí se musí zohlednit kombinovaná odezva konstrukce a koleje na proměnná zatížení, jak je stanoveno v bodu 6.5.4 normy EN 1991-2:2003.

Aerodynamická zatížení od projíždějících vlaků se musí zohlednit, jak je stanoveno v bodu 6.6 normy EN 1991-2:2003.

Požadavky normy EN 1991-2:2003 specifikované v této TSI se uplatní v souladu s případnou národní přílohou.

Požadavky na tuhost koleje jako ucelený systém zůstávají otevřeným bodem.

Požadavky na maximální tuhost systémů upevnění kolejnic jsou uvedeny v bodu 5.3.2.

Maximální kolísání tlaku v tunelu a podzemních konstrukcích podél jakéhokoli vlaku, který vyhovuje vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ a je určen k provozu v daném tunelu, nesmí překročit 10 kPa během průjezdu vlaku tunelem maximální rychlostí povolenou pro danou stavbu.

Světlý průřez tunelu se stanoví tak, aby mohlo být dodrženo výše uvedené maximální kolísání tlaku, s přihlédnutím ke všem typům provozu plánovaného v tunelu při maximální rychlosti povolené pro jízdu příslušných vozidel.

Na těchto tratích musí být výše uvedené maximální kolísání tlaku dodrženo.

Jestliže tunel neumožňuje dodržení mezní hodnoty tlaku, sníží se rychlost tak, aby byla tato mezní hodnota tlaku dodržena.

Jde o kolísání tlaku mezi uzavřenými prostorami, v nichž vlaky projíždějí, a dalšími prostorami stanice; to může vyvolávat mohutné vzdušné proudy, které nemusí být pro cestující snesitelné.

Každá podzemní stanice je zvláštní případ, proto neexistuje žádné jednotné pravidlo pro kvantitativní určení tohoto účinku. Z tohoto důvodu je nutné zaměřit na tento problém zvláštní projektovou studii, s výjimkou případu, kdy prostory ve stanici mohou být izolovány od prostor vystavených kolísání tlaku pomocí průduchů otevřených vnějšímu vzduchu o ploše průřezu rovnající se alespoň polovině průřezu přístupového tunelu.

Interoperabilní vozidla jsou navržena tak, aby byla zaručena určitá úroveň stability proti bočnímu větru, která je definována ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ za pomoci referenčního souboru charakteristických křivek větru.

Trať je z hlediska bočního větru interoperabilní, pokud je zaručena bezpečnost proti bočnímu větru interoperabilního vlaku projíždějícího na příslušné trati v nejkritičtějších provozních podmínkách.

Míra bezpečnosti proti bočnímu větru, které má být dosaženo, a pravidla prokázání shody musí být v souladu s vnitrostátními normami. Pravidla prokázání shody musí přihlédnout k charakteristickým křivkám větru definovaným ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Pokud nelze splnění míry bezpečnosti prokázat bez ochranných opatření, buď vlivem jejich zeměpisné polohy, nebo jiných zvláštností trati, musí provozovatel infrastruktury učinit nezbytná opatření pro zachování úrovně bezpečnosti proti větru pomocí:

• místního omezení rychlosti vlaku, lze dočasně během období s nebezpečím bouří;

• vybudování zařízení na ochranu příslušného úseku trati před bočním větrem;

nebo jiných vhodných prostředků. Přijatá opatření pak musí prokázat naplnění míry bezpečnosti.

Požadavky na ochranu proti zasažení elektrickým proudem jsou stanoveny ve vysokorychlostní TSI subsystému „Energie“.

Kolej musí mít izolaci požadovanou pro signální proudy používané vlakovými detekčními systémy. Minimální požadovaný elektrický odpor je 3 Ωkm. Provozovatel infrastruktury může požadovat vyšší odpor, pokud to vyžadují určité systémy řízení a zabezpečení provozu. Pokud systém upevnění kolejnic poskytuje izolaci, je tento požadavek považován za splněný, jestliže jsou dodržena ustanovení bodu 5.3.2 této TSI.

Během navrhování trati zvláště budované pro vysokou rychlost nebo při příležitosti modernizace trati pro vysokou rychlost musí být posouzeny vlivy záměrů na životní prostředí s přihlédnutím k hodnotám emise hluku vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Studie vezme v úvahu také ostatní vlaky, které po trati projíždějí, skutečnou kvalitu koleje(Je nutné zdůraznit, že skutečná kvalita koleje není referenční kvalitou koleje, která je definována pro posuzování kolejových vozidel na základě mezních hodnot hluku projíždějících vozidel.) a topologická i místní omezení.

Očekávané úrovně vibrací podél nové nebo modernizované tratě během průjezdu vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ nesmí překročit úrovně vibrací stanovené platnými vnitrostátními předpisy.

Požadavky bodu 4.2.20 se vztahují pouze na nástupiště, kde zastavují vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ v běžném obchodním provozu.

Nástupiště stanice nesmí být budována v blízkosti kolejí, po kterých mohou projíždět vlaky rychlostí ≥ 250 km/h.

Cestující nesmějí mít přístup do prostoru nástupiště v blízkosti kolejí, po kterých mohou projíždět vlaky rychlostí 250 km/h a vyšší, s výjimkou případů, kdy tam vlaky zastavují.

V případě nástupního ostrůvku se rychlost vlaku, který tam nezastavuje, omezí na méně než 250 km/h, pokud jsou na nástupišti cestující.

Užitná délka nástupiště je maximální souvislá délka té části nástupiště, před kterou má vlak v běžném provozu zastavit.

Užitná délka nástupišť přístupných cestujícím musí být alespoň 400 m, pokud není v bodu 7.3 této TSI stanoveno jinak.

Přístupnost k nástupišti závisí na volném prostoru mezi překážkami a hranou nástupiště. Je třeba zohlednit:

• prostor pro cestující čekající na nástupišti bez rizika přeplnění,

• prostor pro cestující vystupující z vlaku, aniž by naráželi na překážky,

• prostor pro přistavení pomůcek pro nastupování osob se sníženou pohyblivostí,

• vzdálenost od hrany nástupiště, která zajistí bezpečnost stojících cestujících proti aerodynamickým účinkům projíždějících vlaků („nebezpečný prostor“).

Dokud nebude dosaženo dohody o parametrech týkajících se přístupu pro osoby se sníženou pohyblivostí a o aerodynamických účincích, zůstává užitná šířka nástupiště otevřeným bodem. Použijí se tedy vnitrostátní pravidla.

Jmenovitá výška nástupiště nad spojnicí temen obou kolejnicových pásů musí být 550 mm nebo 760 mm, pokud není v bodu 7.3 stanoveno jinak.

Dovolené odchylky vzájemné polohy koleje a nástupiště od referenční hodnoty (kolmo ke spojnici obou kolejnicových pásů) jsou - 30 mm / + 0 mm.

V případě hran nástupišť umístěných ve jmenovitých výškách se jmenovitá vzdálenost L od osy koleje, rovnoběžná se spojnicí temen obou kolejnicových pásů, vypočítá na základě tohoto vzorce:

kde R je poloměr koleje v metrech a g rozchod koleje v milimetrech.

Tato vzdálenost musí být respektována od výšky 400 mm nad spojnicí obou kolejnicových pásů.

Dovolené odchylky pro umístění hran nástupiště nebo jejich údržbu musí být takové, aby vzdálenost L nebyla za žádných okolností snížena a nebyla zvětšena o více než 50 mm.

Kolej sousedící s nástupišti by měla být přímá. Poloměr jejího případného oblouku však v žádném místě nesmí být menší než 500 m.

Není-li možné hodnoty předepsané v bodu 4.2.20.4 dodržet z důvodu uspořádání koleje (tzn. R < 500 m), jsou projektované hodnoty výšek a vzdáleností hran nástupišť kompatibilní s uspořádáním a s pravidly popsanými v bodu 4.2.3, která se vztahují k rozchodu koleje.

Ochrana proti zasažení elektrickým proudem na nástupištích je zajištěna pomocí ochranných opatření pro systémy trolejového vedení, která jsou stanovena ve vysokorychlostní TSI subsystému „Energie“.

Požadavky vztahující se k osobám se sníženou pohyblivostí jsou stanoveny v TSI subsystému „Osoby se sníženou pohyblivostí“.

Obecné požadavky na protipožární ochranu jsou stanoveny v ostatních směrnicích, např. ve směrnici 89/106/EHS ze dne 21. prosince 1988.

Požadavky na bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI pro bezpečnost v železničních tunelech.

Za účelem omezení nebezpečí srážky silničních vozidel s vlaky nesmějí budované vysokorychlostní tratě mít úrovňové přejezdy otevřené pro silniční provoz. Na tratích kategorie II a III se použijí vnitrostátní pravidla.

Ostatní opatření pro zabránění přístupu nebo nežádoucímu vniknutí osob, zvířat či vozidel do železniční infrastruktury jsou předmětem vnitrostátních předpisů.

Na tratích kategorie I musí být podél každé koleje přístupné vysokorychlostním vlakům vytvořen prostor, který umožní cestujícím vystoupit z vlaku na stranu koleje odvrácenou od sousední koleje, pokud má na této sousední koleji během evakuace vlaku stále pokračovat provoz. Jsou-li koleje vedeny po inženýrských stavbách, musí být na okraji volného schůdného prostoru vzdálenějšího od kolejí ochranná parapetní zídka, která umožní cestujícím bezpečně odejít.

Na tratích kategorií II a III musí být podobný boční prostor vytvořen ve všech místech, kde je toto opatření přiměřeně proveditelné. Kde není možné vytvořit dostatečný prostor, je třeba o této zvláštní situaci informovat železniční podniky.

Požadavky vztahující se na únikové cesty v tunelu jsou stanoveny v TSI pro bezpečnost v železničních tunelech.

Značení vzdálenosti se umístí podél koleje v pravidelných intervalech. Značení se umístí v souladu s vnitrostátními předpisy.

Odstavné koleje určené pro vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ musí mít dostatečnou užitnou délku tak, aby na ně mohly být uvedené vlaky odstaveny.

Sklony odstavných kolejí určených pro stání vlaků nesmí být větší než 2,5 mm/m.

Na kolejích, na kterých jezdí vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ pouze nízkou rychlostí (staniční koleje a koleje, na nichž vyčkávají křižující nebo předjížděné vlaky, koleje dep a odstavné koleje), nesmí být minimální navržený poloměr menší než 150 m. Směrové poměry tvořené řadou protisměrných oblouků bez přímé koleje mezi oblouky se navrhnou s poloměrem větším než 190 m.

Jestliže je poloměr oblouku roven 190 m nebo menší, musí být mezi oblouky přímá kolej o délce alespoň 7 m.

Pokud jde o podélný profil odstavných a manipulačních kolejí, nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 600 m při vypuklém lomu sklonu nebo 900 m při vydutém lomu sklonu.

Způsoby udržování provozních hodnot jsou uvedeny v plánu údržby.

V případě, že se má použít vozík pro vyprazdňování toalet, minimální osová vzdálenost příslušné koleje od sousední koleje musí být alespoň 6 m, přičemž pro tyto vozíky se vytvoří přístupová cesta.

Pevná zařízení pro vyprazdňování toalet musí být kompatibilní s vlastnostmi uzavřeného systému specifikovaného ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Jsou-li používány myčky, musí být schopny očistit vnější boky jednopatrových nebo dvoupatrových vlaků o výšce:

• 1000 mm až 3500 mm pro jednopatrové vlaky,

• 500 mm až 4300 mm pro dvoupatrové vlaky.

Je třeba zajistit, aby vlak mohl projíždět zařízením pro mytí vlaků rychlostí 2 až 6 km/h.

Pevná zařízení pro doplňování vody v interoperabilní síti se doplňují pitnou vodou vyhovující požadavkům směrnice 98/83/ES.

Způsob jejich provozu musí zajišťovat, aby jakost vody v krajním místě pevné části těchto zařízení splňovala požadavky na jakost vody stanovené v uvedené směrnici.

Pevná zařízení pro doplňování písku musí být kompatibilní s vlastnostmi systému písečníků specifikovaného ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

K doplňování písečníků musí být k dispozici písek specifikovaný v TSI pro řízení a zabezpečení transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Zařízení pro doplňování paliva musí být kompatibilní s vlastnostmi palivového systému specifikovaného ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

K doplňování musí být k dispozici palivo specifikované ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Otevřený bod

Pokud jde o technickou kompatibilitu, má oblast „Infrastruktura“ s ostatními subsystémy tato rozhraní:

V případě předem naplánovaných prací může být nutno se dočasně odchýlit od specifikací oblasti „Infrastruktura“ a jejích prvků interoperability definovaných v kapitolách 4 a 5 této TSI.

V tomto případě provozovatel infrastruktury definuje vhodné výjimky z provozních podmínek (např. omezení rychlosti, hmotnost na nápravu, průjezdný průřez) nezbytné k zajištění bezpečnosti.

Platí následující obecná ustanovení:

• výjimky z provozních podmínek stanovených touto TSI musí být dočasné a předem naplánované,

• železniční podniky provozující vlaky na dané trati musí být upozorněny na tyto dočasné výjimky, na jejich zeměpisné umístění, jejich povahu a na jejich zvláštní návěstění.

Zvláštní provozní ustanovení jsou uvedena ve vysokorychlostní TSI subsystému „Provoz“.

Provozovatel infrastruktury informuje železniční podniky o dočasných omezeních výkonnosti dotýkajících se infrastruktury, která mohou vzniknout v důsledku nepředvídatelných událostí.

Provozovatel infrastruktury určí prostředky ochrany pracovníků před aerodynamickými účinky.

V případě vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ provozovatel infrastruktury přihlédne ke skutečné rychlosti vlaků a maximální mezní hodnotě aerodynamických účinků (pro rychlost rovnající se 300 km/h) dané bodem 4.2.6.2.1 vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Provozovatel infrastruktury musí mít pro každou vysokorychlostní trať plán údržby obsahující alespoň:

• soubor mezních hodnot,

• údaje o metodách, odborné způsobilosti personálu a nezbytných osobních ochranných pomůckách,

• pravidla, která je třeba dodržovat k ochraně pracovníků vykonávajících činnost na koleji nebo v její blízkosti,

• prostředky používané ke kontrole dodržování provozních hodnot,

• opatření (omezení rychlosti, doba opravy) přijatá při překročení předepsaných hodnot;

vztahující se k následujícím prvkům:

• převýšení koleje podle bodu 4.2.7,

• kvalita geometrie koleje podle bodu 4.2.10,

• výhybky a výhybkové konstrukce podle bodu 4.2.12,

• hrana nástupiště podle bodu 4.2.20,

• kontrola stavu tunelů dle požadavků TSI pro bezpečnost v železničních tunelech,

• poloměr oblouku odstavných kolejí podle bodu 4.2.25.3.

Technické postupy a vybavení používané při údržbě nesmějí představovat nebezpečí pro lidské zdraví a nesmějí nepřípustným způsobem zasahovat do okolního prostředí.

Tyto požadavky se považují za splněné, pokud je prokázána shoda těchto postupů a vybavení s vnitrostátními předpisy.

Požadavky na odbornou způsobilost personálu provádějícího údržbu subsystému „Infrastruktura“ se podrobně uvedou v plánu údržby (viz bod 4.5.1).

Odborná způsobilost požadovaná pro obsluhu vysokorychlostního subsystému „Infrastruktura“ je uvedena ve vysokorychlostní TSI „Provoz a řízení dopravy“.

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti musí splňovat požadavky bodu 4.2, a konkrétně bodů 4.2.16 (Maximální kolísání tlaku v tunelu), 4.2.18 (Elektrické vlastnosti), 4.2.20 (Nástupiště), 4.2.26 (Pevná zařízení pro údržbu vlaků) a 4.4 (Provozní pravidla).

Kromě požadavků specifikovaných v plánu údržby (viz bod 4.5.1) musí být přijata opatření pro zajištění zdraví a vysoké úrovně bezpečnosti pro pracovníky údržby, zvláště v oblasti koleje, v souladu s evropskými a vnitrostátními předpisy.

Pracovníci údržby vysokorychlostního subsystému „infrastruktura“ musí při práci na koleji nebo v její blízkosti nosit reflexní oděv s označením CE.

Údaje, které mají být poskytovány do registru stanoveného v článku 35 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES(Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.), jsou uvedeny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/633/EU ze dne 15. září 2011 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury(Úř. věst. L 256, 1.10.2011, s. 1.).

Ve smyslu čl. 2 písm. d) směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES:

se prvky interoperability rozumějí „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského vysokorychlostního železničního systému“.

Jak bylo uvedeno v bodu 4.1 této TSI, mohla by inovativní řešení vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Tyto specifikace a metody posuzování se vyvinou procesem popsaným v bodu 6.1.4.

Požadavky bodů 5.3.1, 5.3.2 a 5.3.3 vycházejí z tradičního návrhu koleje se štěrkovým ložem s Vignolovou železniční kolejnicí (širokopatní) na betonových pražcích a systémem upevnění, který zajišťuje odpor proti podélnému posunutí kolejnice tím, že se opírá o patku kolejnice. Požadavky kapitoly 4 je však možné splnit i použitím jiné koleje alternativního návrhu. Prvky interoperability zahrnuté do těchto alternativních návrhů koleje se označují jako nové prvky interoperability a kapitola 6 stanoví proces jejich posuzování.

Pro účely této technické specifikace pro interoperabilitu se následující prvky interoperability, ať již jednotlivé konstrukční části, nebo podsestavy koleje, prohlašují za „prvky interoperability“:

• kolejnice (5.3.1),

• systémy upevnění kolejnic (5.3.2),

• příčné a výhybkové pražce (5.3.3),

• výhybky a výhybkové konstrukce (5.3.4),

• uzávěr doplňování vody (5.3.5).

V následujících bodech jsou popsány specifikace použitelné pro každý z těchto prvků.

Vlastními vnitřními specifikacemi pro prvek interoperability „kolejnice“ jsou tyto specifikace:

• profil hlavy kolejnice,

• konstrukční lineární hmotnost,

• jakostní třída oceli.

• a) Běžná trať

  Profil hlavy kolejnice se zvolí ze škály uvedené v příloze A normy EN 13674-1:2011.

• b) Výhybky a výhybkové konstrukce

  Profil hlavy kolejnice se zvolí ze škály uvedené v příloze A normy EN 13674-1:2011 a v příloze A normy EN 13674-2:2006 + A1:2010.

• c) Nové profily hlavy kolejnice pro běžnou trať

  Návrh „nových“ (podle definice uvedené v bodu 6.1.2) profilů hlavy kolejnice pro běžnou trať musí být tvořen:

  • zkosením boku hlavy kolejnice v úklonu od 1/20 do 1/17,2 vzhledem ke svislé ose hlavy kolejnice. Svislá vzdálenost mezi horní stranou tohoto zkosení a horní stranou kolejnice musí být menší než 15 mm;

  • následovaným ve směru k horní ploše hlavy řadou tečných oblouků o poloměru v rozmezí od 12,7 mm do min. 250 mm v místě svislé osy hlavy kolejnice.

  Vodorovná vzdálenost mezi temenem kolejnice a tečným bodem musí být v rozmezí od 33,5 do 36 mm.

Konstrukční lineární hmotnost kolejnice musí být více než 53 kg/m.

Jakostní třída kolejnicové oceli musí vyhovovat kapitole 5 normy EN 13674-1:2011.

Jakostní třída kolejnicové oceli musí vyhovovat kapitole 5 normy EN 13674-2:2006 + A1:2010.

Použitelnými specifikacemi pro prvek interoperability „systémy upevnění kolejnic“ na běžné trati a ve výhybkách a výhybkových konstrukcích jsou tyto specifikace:

• a) minimální odpor proti podélnému posunutí kolejnice v systému upevnění musí vyhovovat normě EN 13481-2:2002;
• b) odpor při opakovaném zatížení musí být alespoň roven odporu požadovanému v normě EN 13481-2:2002 pro kolej hlavní trati;
• c) dynamická tuhost podložky pod patu kolejnice pro systémy upevnění na betonových pražcích nesmí překročit 600 MN/m.
• d) minimální požadovaný elektrický odpor je 5 kΩ, měřeno v souladu s normou EN 13146-5. Provozovatel infrastruktury může požadovat vyšší odpor, pokud to vyžadují zvláštní systémy řízení a zabezpečení provozu.

Použitelnými specifikacemi pro prvek interoperability „betonové pražce“ používané pro koleje se štěrkovým ložem popsané v bodu 6.2.5.1 jsou tyto specifikace:

• a) hmotnost betonových pražců použitých na běžné trati musí být alespoň 220 kg,
• b) minimální délka betonových pražců použitých na běžné trati musí být 2,25 m.

Výhybky a výhybkové konstrukce obsahují výše uvedené prvky interoperability.

Jejich projektované vlastnosti se však posoudí s cílem potvrdit, že splňují požadavky následujících bodů této TSI:

• a) 4.2.12.1 Indikační zařízení a zařízení zajišťující koncovou polohu
• b) 4.2.12.2 Použití srdcovek s pohyblivými částmi
• c) 4.2.12.3 Geometrické vlastnosti

Uzávěry doplňování vody musí být kompatibilní s přívodem vody popsaným ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Postup posuzování shody a vhodnosti pro použití prvků interoperability, jak jsou definovány v kapitole 5 této TSI, se provede prostřednictvím modulů uvedených v příloze C této TSI.

V rozsahu požadovaném moduly uvedenými v příloze C této TSI provede posouzení shody a vhodnosti pro použití prvku interoperability oznámený subjekt, u kterého výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství podal žádost. Výrobce prvku interoperability nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství vypracuje ES prohlášení o shodě nebo ES prohlášení o vhodnosti pro použití podle čl. 13 odst. 1 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a bodu 3 přílohy IV uvedené směrnice před uvedením prvku interoperability na trh.

Shoda nebo vhodnost pro použití všech prvků interoperability se posuzuje na základě tří kritérií:

„Zavedený“ prvek interoperability splňuje tyto podmínky:

• a) je v souladu s požadavky na výkonnost stanovenými v kapitole 5 této TSI;
• b) je v souladu s příslušnými evropskými normami;
• c) je kompatibilní s ostatními prvky interoperability v konkrétním typu podsestavy, v níž má být použit;
• d) konkrétní typ podsestavy, v níž má být použit, splňuje požadavky na výkonnost stanovené v kapitole 4 této TSI vztahující se na tuto podsestavu.

„Nový“ prvek interoperability splňuje tyto podmínky:

• e) nesplňuje jeden nebo více požadavků uvedených pod písmeny a), b) nebo c) pro „zavedené“ prvky interoperability;
• f) konkrétní typ podsestavy, v níž má být použit, splňuje požadavky na výkonnost stanovené v kapitole 4 této TSI vztahující se na tuto podsestavu.

Jediné nové prvky interoperability jsou kolejnice, systémy upevnění kolejnic a příčné a výhybkové pražce.

„Inovativní“ prvek interoperability splňuje tyto podmínky:

• g) konkrétní typ podsestavy, v níž má být použit, nesplňuje požadavky na výkonnost stanovené v kapitole 4 této TSI vztahující se na tuto podsestavu.

Následující tabulka uvádí postupy, které mají být dodrženy pro „zavedené“ a „nové“ prvky interoperability v závislosti na tom, zda byly uvedeny na trh před zveřejněním této TSI, nebo po jejím zveřejnění.

Příkladem prvku interoperability, u kterého by se použil postup N1, je kolejnicový profil již uvedený na trh EU, který zatím nebyl zdokumentován v normě EN 13674-1:2003.

Inovativní řešení interoperability vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování.

Pokud je řešení navržené jako prvek interoperability inovativní, jak je definováno v bodu 6.1.2, výrobce uvede odchylky od příslušného bodu TSI. Evropská agentura pro železnice dokončí příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní prvků a zpracuje metody posuzování.

Příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posuzování se zahrnou do TSI prostřednictvím procesu revize. Jakmile budou tyto dokumenty zveřejněny, může výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zvolit postup posuzování prvků interoperability, jak je specifikováno v bodu 6.1.5.

Jakmile vstoupí v platnost rozhodnutí Komise přijaté v souladu s článkem 21 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, může být inovativní řešení použito ještě před začleněním do TSI.

Následující moduly posuzování shody prvků interoperability se používají pro oblast „Infrastruktura“:

Následující tabulka uvádí moduly pro posuzování shody prvku interoperability, které je možné zvolit pro každý z výše uvedených postupů. Moduly posuzování jsou definovány v příloze C této TSI.

V případě „nových“ prvků interoperability oznámený subjekt, kterého si výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zvolí, prověří, že vnitřní vlastnosti a vhodnost pro použití posuzovaného prvku splňují příslušná ustanovení kapitoly 4, která popisují požadované funkce prvku v subsystému, a posoudí výkonnost výrobků v provozních podmínkách.

Vlastnosti a specifikace příslušného prvku, které přispívají k požadavkům stanoveným pro daný subsystém, se během tohoto počátečního ověřování plně popíší i se svými rozhraními v souboru technické dokumentace prvku interoperability, aby bylo možné jeho další posouzení jakožto prvku subsystému.

Posuzování shody „zavedených“ a „nových“ prvků interoperability se vztahuje na fáze a vlastnosti uvedené v tabulkách přílohy A.

Ustanovení čl. 13 odst. 3 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES stanoví, že „jestliže prvky interoperability podléhají jiným směrnicím Společenství, které zahrnují jiná hlediska, musí v těchto případech ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití uvádět, že prvky interoperability rovněž splňují požadavky těchto jiných směrnic.“

K prohlášení ES o shodě se přiloží prohlášení, které stanoví:

• kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice, podložky pod patu kolejnice (a její rozsah tuhosti) a typ příčných a výhybkových pražců, pro které může být daný systém upevnění použit.

• skutečný elektrický odpor systému upevnění (bod 5.3.2 vyžaduje minimální elektrický odpor 5 kΩ. Může být však vyžadován vyšší elektrický odpor k zajištění kompatibility se zvoleným systémem řízení a zabezpečení provozu).

Pokud se použije modul V, musí být posouzení vhodnosti pro použití provedeno:

• u kombinací prvků interoperability a úklonu kolejnice uvedených v prohlášení,

• na trati, na které musí být rychlost nejrychlejších vlaků alespoň 160 km/h a nejvyšší hmotnost na nápravu kolejových vozidel alespoň 170 kN;

• u alespoň 1/3 prvků interoperability instalovaných do oblouků (nevztahuje se na výhybky a výhybkové konstrukce);

• doba trvání programu pro přezkoušení (zkušební období) musí být taková, aby umožnila provoz 20 miliónů tun, a musí představovat minimálně 1 rok.

V případě, kdy se posuzování shody nejefektivněji provede s odvoláním na dřívější záznamy o údržbě, může oznámený subjekt použít záznamy poskytnuté provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem, který má zkušenosti s daným prvkem interoperability.

Na žádost zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství provede oznámený subjekt postup pro ES ověřování subsystému „Infrastruktura“ podle článku 18 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, přílohy VI uvedené směrnice a podle ustanovení příslušných modulů uvedených v příloze C této TSI.

Může-li zadavatel prokázat, že zkoušky nebo ověření subsystému „Infrastruktura“ byly pro dřívější použití návrhu v obdobných podmínkách pokládány za úspěšné, jsou tato posouzení nadále platná pro nová použití a oznámený subjekt je zohlední při posuzování shody.

Posuzování shody subsystému „Infrastruktura“ se vztahuje na fáze a vlastnosti označené znakem X v příloze B1 této TSI.

Pokud kapitola 4 vyžaduje použití vnitrostátních předpisů, provede se odpovídající posouzení shody podle postupů, za které odpovídá příslušný členský stát.

Zadavatel vypracuje ES prohlášení o ověření pro subsystém „Infrastruktura“ podle článku 18 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES a přílohy V uvedené směrnice.

Pokud subsystém zahrnuje podsestavu, která nemá splňovat požadavky na výkonnost stanovené v kapitole 4 této TSI, je klasifikován jako „inovativní“.

Inovativní řešení interoperability vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování.

Pokud subsystém „Infrastruktura“ zahrnuje inovativní řešení, zadavatel uvede odchylky od příslušného bodu TSI.

Evropská agentura pro železnice dokončí příslušné funkční specifikace a specifikace tohoto řešení a zpracuje metody posuzování.

Příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posuzování se do TSI zahrnou prostřednictvím procesu revize. Jakmile budou tyto dokumenty zveřejněny, může výrobce nebo zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zvolit postup posuzování subsystému „Infrastruktura“, jak je specifikováno v bodu 6.2.4.

Jakmile vstoupí v platnost rozhodnutí Komise přijaté v souladu s článkem 21 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, může být inovativní řešení použito ještě před začleněním do TSI.

Pro účely postupu ověřování subsystému „Infrastruktura“ může zadavatel nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zvolit buď:

• postup ověřování každého jednotlivého výrobku (modul SG), uvedený v bodu C.8 přílohy C této TSI, nebo

• postup komplexního zabezpečování jakosti s přezkoumáním návrhu (modul SH2), uvedený v bodu C.9 přílohy C této TSI.

Modul SH2 může být zvolen pouze tam, kde podléhají činnosti podílející se na projektu ověřovaného subsystému (návrh, výroba, kompletace, montáž) systému jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

V případě, kdy se posuzování shody nejefektivněji provede za pomoci měřícího traťového vozu, může oznámený subjekt použít výsledky zjištěné měřícím traťovým vozem provozovaným jménem provozovatele infrastruktury nebo zadavatele (viz bod 6.2.6.2).

Běžná kolej se štěrkovým ložem je považována za vyhovující požadavkům stanoveným v bodu 4.2.13.1 týkajícím se odolnosti koleje proti podélným, svislým a příčným silám, pokud splňuje následující vlastnosti:

• jsou splněny požadavky na konstrukční části koleje definované v kapitole 5 „Prvky interoperability“ pro kolejnici (5.3.1), systémy upevnění kolejnic (5.3.2) a příčné a výhybkové pražce (5.3.3);

• betonové pražce jsou použity po celé délce koleje s výjimkou krátkých úseků nepřekračujících 10 m, oddělených od sebe navzájem vzdáleností alespoň 50 m;

• po celé délce koleje je použit typ štěrkového lože a profil v souladu s vnitrostátními předpisy;

• kolej má alespoň 1500 uzlů systému upevnění kolejnic na jeden kolejnicový pás a kilometr délky.

Běžná kolej splňuje požadavky bodu 4.2.9.2, pokud má následující projektované vlastnosti:

• kolejnicový profil 60 E 1 definovaný v normě EN 13674-1:2003 s úklonem kolejnice 1:20 a rozchodem koleje od 1435 mm do 1437 mm;

• kolejnicový profil 60 E 1 definovaný v normě EN 13674-1:2003 s úklonem kolejnice 1:40 a rozchodem koleje od 1435 mm do 1437 mm (pouze pro rychlosti rovnající se 280 km/h nebo nižší);

• kolejnicový profil 60 E 2 definovaný v příloze F této TSI s úklonem kolejnice 1:40 a rozchodem koleje od 1435 mm do 1437 mm.

Až do vydání harmonizovaných norem EN vztahujících se k průjezdným průřezům musí soubor technické dokumentace obsahovat popis souvisejících pravidel zvolených provozovatelem infrastruktury podle bodu 4.2.3.

Posuzování minimálního průjezdného průřezu se provádí za pomoci výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě těchto souvisejících pravidel.

Metoda měření rozchodu koleje je dána v bodu 4.2.2 normy EN 13848-1.2003.

Jelikož jsou požadavky na tuhost koleje otevřeným bodem, není žádné posuzování oznámeným subjektem zapotřebí.

Úklon kolejnice se posuzuje pouze ve fázi návrhu.

Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelu (kritérium 10 kPa) se provádí za pomoci výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě všech provozních podmínek všech vlaků vyhovujících vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, s jejichž provozem se v konkrétním posuzovaném tunelu počítá.

Vstupní parametry, které se mají použít, musí splňovat charakteristické referenční hodnoty tlaku vlaků (definované ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“).

Referenční plochy průřezu interoperabilních vlaků musí být nezávislé na tom, zda se jedná o hnací nebo o tažené vozidlo:

• 12 m² pro vozidla navrhovaná pro vztažný kinematický obrys GC,

• 11 m² pro vozidla navrhovaná pro vztažný kinematický obrys GB,

• 10 m² pro vozidla navrhovaná pro menší kinematické obrysy.

Během posuzování budou zohledněny případné stavební prvky, které snižují kolísání tlaku (tvar portálu tunelu, komíny apod.), a také délka tunelu.

Posuzování oznámeným subjektem není požadováno.

Bod 7.2.5 umožňuje zprovoznit trať pro nižší než konečnou plánovanou rychlost.

Tento bod stanoví požadavky na posuzování shody za těchto okolností.

Některé mezní hodnoty stanovené v kapitole 4 závisí na plánované rychlosti trati.

Shoda by měla být posuzována při plánované konečné rychlosti; je však přípustné posuzovat vlastnosti závislé na rychlosti při nižší rychlosti v době uvedení do provozu.

Shoda ostatních vlastností pro plánovanou rychlost trati se nemění.

K prohlášení interoperability při plánované rychlosti je zapotřebí pouze posouzení shody vlastností, které nebyly přechodně dodrženy, jakmile je dosažena jejich požadovaná hodnota.

Bod 4.5 vyžaduje, aby provozovatel infrastruktury měl pro každou vysokorychlostní trať plán údržby pro subsystém „Infrastruktura“. Oznámený subjekt potvrdí, že plán údržby existuje a obsahuje položky uvedené v bodu 4.5.1.

Oznámený subjekt není odpovědný za posouzení vhodnosti podrobných požadavků stanovených v plánu.

Oznámený subjekt zahrne kopii plánu údržby do souboru technické dokumentace vyžadovaného podle čl. 18 odst. 3 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

Subsystém „Údržba“ je zahrnut do provozní oblasti (viz bod 1 přílohy II směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES). Proto se neprovádí žádné ES ověřování tohoto subsystému.

Podle čl. 14 odst. 2 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES je posuzování shody subsystému „Údržba“ povinností příslušného členského státu.

Posuzování shody subsystému „Údržba“ se vztahuje na fáze a vlastnosti označené znakem X v příloze B2 této TSI.

Prvky interoperability bez ES prohlášení shody nebo vhodnosti pro použití mohou být po omezené, tzv. „přechodné“ období výjimečně zahrnuty do subsystémů, a to pod podmínkou, že jsou splněna ustanovení popsaná v tomto bodu.

Přechodné období začíná vstupem této TSI v platnost a trvá po dobu šesti let.

Jakmile přechodné období s výjimkami povolenými podle níže uvedeného bodu 6.6.3.3 skončí, musí prvky interoperability získat požadované ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití ještě před svým začleněním do subsystému.

Během přechodného období může oznámený subjekt vydat certifikát shody pro subsystém i v případě, že některé z prvků interoperability začleněných do subsystému dosud nezískaly příslušná ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna následující tři kritéria:

• oznámený subjekt prověřil shodu subsystému ve vztahu k požadavkům definovaným v kapitole 4 této TSI; a

• na základě dalšího posuzování oznámený subjekt potvrdí, že shoda a/nebo vhodnost pro použití prvků interoperability splňuje požadavky kapitoly 5; a

• prvky interoperability, které dosud nezískaly příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.

ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nesmí být vypracováno pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem.

Certifikát shody subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.

ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:

• které prvky interoperability byly posuzovány jako součást subsystému;

• potvrzení, že subsystém zahrnuje prvky interoperability totožné s těmi, které byly ověřovány jako součást subsystému;

• pro takové prvky interoperability důvod, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití před jeho začleněním do subsystému.

Výroba nebo modernizace / obnova příslušného subsystému musí být dokončena do šesti let od přechodného období. Pokud jde o životní cyklus subsystému, platí toto:

• Během přechodného období a

• na odpovědnost subjektu, který vydal prohlášení o ES ověření subsystému,

mohou být prvky interoperability, které nezískaly ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití a jsou stejného typu a vyrobené stejným výrobcem, používány pro výměny při údržbě a jako náhradní díly pro subsystém.

Po skončení přechodného období a

• až do okamžiku modernizace, obnovy nebo výměny a

• na odpovědnost subjektu, který vydal prohlášení o ES ověření subsystému,

mohou být prvky interoperability, které nezískaly ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití a jsou stejného typu a vyrobené stejným výrobcem, i nadále používány pro výměny při údržbě.

Během přechodného období musí členské státy sledovat:

• počet a typ prvků interoperability uvedených na trh v příslušném členském státě;

• zajistit, aby tam, kde je subsystém předkládán za účelem udělení povolení, byly zjištěny důvody, proč výrobce pro daný prvek interoperability nevydal certifikát;

• oznámit Komisi a ostatním členským státům podrobné informace o prvku interoperability, který nezískal certifikát, a důvody nevydání certifikátu.

Pokud jde o tratě v místní oblasti působnosti této TSI (viz bod 1.2), které budou uváděny do provozu po vstupu této TSI v platnost, jsou plně použitelné kapitoly 4 až 6 a případná zvláštní ustanovení níže uvedeného bodu 7.3.

Strategie popsaná v této TSI se vztahuje na modernizované a obnovené tratě v souladu s podmínkami stanovenými v čl. 14 odst. 3 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES. V této souvislosti ukazuje strategie přechodu způsob přizpůsobení stávajících zařízení, pokud je toto ekonomicky odůvodnitelné. V případě TSI „Infrastruktura“ platí následující zásady.

Úpravy stávajících tratí za účelem dosažení jejich shody s příslušnými TSI vyžadují vysoké investiční náklady, a mohou být tedy prováděny pouze postupně.

S přihlédnutím k předpokládané životnosti různých částí subsystému „Infrastruktura“ má seznam těchto prvků v sestupném pořadí obtížnosti úprav následující podobu:

Inženýrské stavby:

• návrh trasy trati (poloměry oblouků, osové vzdálenosti kolejí, sklon stoupání a klesání),

• tunely (průjezdný průřez a světlý průřez tunelu),

• železniční konstrukce (odolnost proti svislým zatížením),

• silniční stavby (prostorové uspořádání),

• stanice (nástupiště pro cestující).

Konstrukce koleje:

• železniční spodek,

• výhybky a výhybkové konstrukce,

• běžná kolej.

Různá zařízení a zařízení pro údržbu.

Jejich shody se bude dosahovat v průběhu významných projektů modernizace inženýrských staveb určených ke zlepšení výkonnosti trati.

Nejvíce omezení zahrnují prvky týkající se inženýrských staveb, protože je často možné je upravovat pouze provedením úplné rekonstrukce (konstrukce, tunely, zemní práce).

Případná dynamická analýza podle bodu 4.2.14.2 této TSI

• je požadována v případě modernizace stávajících tratí,

• není požadována v případě obnovy stávajících tratí.

Tyto parametry jsou méně kritické z hlediska částečných úprav buď proto, že je možné je upravovat postupně po vymezených zeměpisných oblastech, nebo proto, že určité konstrukční části mohou být upravovány nezávisle na celku, jehož část tvoří.

Jejich shody se bude dosahovat v průběhu významných projektů modernizace infrastruktury určených ke zlepšení výkonnosti trati.

Je možné postupně vyměňovat všechny prvky železničního svršku nebo jeho části za prvky, které jsou ve shodě s touto TSI. V takových případech se musí přihlížet ke skutečnosti, že každý z těchto prvků, pokud se bere v úvahu izolovaně, neumožňuje sám o sobě zabezpečení shody celku: shodu subsystému je možné stanovit pouze celkově, tj. po dosažení shody s TSI u všech prvků.

V tomto případě se mohou ukázat nezbytnými přechodné etapy, které umožní zachovat kompatibilitu železničního svršku s ustanoveními ostatních subsystémů („Řízení a zabezpečení“, „Energie“), ale i s provozem vlaků, na které se TSI nevztahuje.

Jejich shody se bude dosahovat podle potřeb dopravců používajících příslušné stanice a zařízení údržby.

Trať je možné zprovoznit pro nižší než konečnou plánovanou rychlost. V tomto případě by však trať neměla být konstruována tak, aby zabraňovala dosažení konečné plánované rychlosti.

Například osová vzdálenost kolejí musí být vhodná pro plánovanou rychlost trati, ale převýšení bude muset odpovídat rychlosti v době zprovoznění trati.

Požadavky na posuzování shody za těchto okolností jsou stanoveny v bodu 6.3.

Dále uvedené zvláštní případy jsou povoleny pro konkrétní sítě. Tyto zvláštní případy jsou rozděleny takto:

• případy „P“: trvalé případy;

• případy „T“: dočasné případy, kdy se doporučuje, aby bylo cílového systému dosaženo do roku 2020 (cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě ve znění rozhodnutí č. 884/2004/ES).

Vysokorychlostní trať mezi Kolínem a Frankfurtem (Rýn-Mohan) byla postavena s maximálním sklonem stoupání a klesání 40 ‰.

Žádné

Žádné

Žádné

Minimální délka nástupišť pro cestující je zkrácena na 320 m.

Žádné

Minimální délka nástupišť pro cestující je zkrácena na 320 m.

Žádné

Na tratích dánské sítě je minimální délka nástupišť pro cestující a délka odstavných kolejí zkrácena na 320 m.

Žádné

S výjimkou vysokorychlostních tratí mezi Madridem a Sevillou a mezi Madridem a Barcelonou k francouzským hranicím jsou tratě španělské sítě postaveny s rozchodem koleje 1668 mm.

Tratě kategorie II a III jsou postaveny s rozchodem koleje 1668 mm.

Na tratích kategorie II a III smí být osová vzdálenost kolejí snížena na jmenovitou hodnotu 3808 m.

Žádné

Jmenovitý rozchod koleje je 1524 mm.

Průjezdný průřez musí umožňovat jízdu vlaků zkonstruovaných s obrysem FIN 1 definovaným ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Minimální hodnoty průměrných rozchodů jsou

Vzdálenost mezi pojížděnými hranami, která má být použita ve výpočtech podle bodu 4.2.9.2, činí 1511 mm a 1505 mm.

Maximální hodnota volného přejezdu kola po výhybkách je 1469 mm.

Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu pevné srdcovky je 1478 mm.

Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti srdcovky je 1440 mm.

Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti přídržnice / křídlové kolejnice je 1469 mm.

Minimální šířka žlábku je 41 mm.

Maximální hodnota výšky přídržnice je 55 mm.

Minimální délka nástupiště je 350 m.

Jmenovitá vzdálenost hrany nástupiště od osy koleje musí být 1800 mm ve výšce nástupiště 550 mm.

Žádné

Platí stejné případy jako pro tratě kategorie I.

Žádné

Žádné

Žádné

Vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ definuje obrysy UK1 (vydání 2).

Obrys UK1 (vydání 2) je definován za pomoci řady metodologií vhodných pro infrastrukturu britské železnice, což umožňuje maximální využití omezeného prostoru.

Obrys UK1 (vydání 2) zahrnuje 3 obrysy: UK1[A], UK1[B], UK1[D].

Podle této klasifikace jsou obrysy [A] obrysy vozidla, které se neopírají o parametry infrastruktury; obrysy [B] jsou obrysy vozidla, které zohledňují omezený (specifický) pohyb vozidla ve vypružení, ale nezohledňují výkyv; a obrysy [D] jsou šablony definující maximální prostor infrastruktury dostupný na přímé a vyrovnané koleji.

Infrastruktura musí odpovídat obrysům UK1 v souladu s následujícími pravidly:

Až do výšky 1100 mm nad temenem kolejnice se použije pevně daný průjezdný průřez definovaný v normě Railway Group Standard GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003). Tento průřez poskytuje optimální mezní pozici pro nástupiště a zařízení, která mají být v těsné blízkosti vlaků, a odpovídá obrysu UK1[A] definovanému ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“.

Pokud stávající infrastruktura nesplňuje požadavky na obrys dolních částí definované v normě GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003), mohou být povoleny nižší odchylky průjezdných průřezů podmíněné zavedením vhodných kontrolních opatření. Tato opatření jsou stanovena v normě GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003).

Obrys UK1[B] se vztahuje ke jmenovité poloze koleje. Zahrnuje přídavek na povolené odchylky nízké svislé i příčné tuhosti koleje a předpokládá maximální dynamický pohyb vozidla 100 mm (příčný, svislý, výkyv, povolené odchylky vozidla a svislé zaoblení).

Při použití požadovaného obrysu UK1[B] se tento obrys upraví z důvodu výkyvů ve vodorovných obloucích (za pomoci vzorce popsaného v bodu 5 níže), přičemž se použijí následující hodnoty:

Průjezdné průřezy pro obrys UK1[B] musí splňovat požadavky normy GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003).

Obrys UK1[D] se vztahuje ke jmenovité poloze koleje. Pro vozidlo odpovídající obrysu UK1[D] musí být definovány rozměry příslušné části skříně, geometrické vlastnosti a dynamické pohyby podle schválené metodologie, která byla použita pro výpočet prostoru vytvořeného obrysem vozidla.

Žádný bod infrastruktury nesmí zasahovat do prostoru definovaného obrysem UK1[D]. Není třeba počítat s přídavkem na výkyvy vozidla v obloucích.

Pokud vozidla odpovídající obrysu UK1[D] získají po dohodě s provozovatelem infrastruktury povolení pro určitou trať, zajistí se pro tato vozidla průjezdné průřezy v souladu s požadavky normy GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003).

Tento bod stanoví výpočet zvětšení prostoru vytvořeného obrysem vozidla, které vyplývá z jízdy v oblouku. To se týká provozovatele infrastruktury. Výpočty jsou stejné jako výpočty uvedené ve vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ pro výpočet snížení šířky; jsou pouze jinak vyjádřeny.

Výkyvy v určitém bodě skříně vozidla jsou rozdílem mezi radiální vzdáleností od osy koleje k danému bodu (Rdo nebo Rdi) a příčnou vzdáleností od osy vozidla k danému bodu (Wo nebo Wi). Údaje jsou počítány u stojícího vozidla.

Uvažujme vozidlo s osami podvozku L a polovinu vzdálenosti nápravy podvozku ao (Skutečná vzdálenost nápravy je 2 x ao)

Vnitřní výkyv bodu Ui od osy vozidla je:

Vnější výkyv bodu Uo od osy vozidla je:

Kde

Stejné výpočty lze použít pro výpočet svislých výkyvů.

Bod 4.2.4 této TSI vyžaduje, aby pro maximální dovolenou rychlost V ≤ 230 km/h byla minimální osová vzdálenost hlavních kolejí na tratích... zvláště modernizovaných pro vysokou rychlost ve fázi návrhu ... < 4,00 m, určeno na základě vztažného kinematického obrysu (4.2.3).

Je třeba použít vztažný obrys UK1 (vydání 2) stanovený v kapitole 7 vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“ a v kapitole 7.3.6 této TSI.

Tento požadavek je možné splnit při osové vzdálenosti kolejí 3400 mm v přímé koleji a oblouku koleje o poloměru 400 m nebo větším.

Nástupiště používaná na modernizovaných tratích ve Velké Británii, kde mají v běžném obchodním provozu zastavovat vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, musí mít nástupiště výšku hrany 915 mm (s dovolenou odchylkou + 0, – 50 mm), měřeno kolmo k ploše kolejnic koleje sousedící s nástupištěm.

Nástupiště používaná na modernizovaných tratích ve Velké Británii, kde mají v běžném obchodním provozu zastavovat vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, musí mít minimální vzdálenost od sousedící koleje (s dovolenou odchylkou + 15, - 0 mm) odpovídající průjezdnému průřezu dolních částí stanovenou v příloze 1 normy Railway Group Standard GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003).

U většiny kolejových vozidel je tento požadavek splněn v obloucích o poloměru 360 m nebo větším při vodorovné vzdálenosti nástupiště 730 mm (s dovolenou odchylkou + 15, - 0 mm). Příloha 1 normy Railway Group Standard GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003) stanoví výjimky, kdy se požaduje, aby kolem nástupiště projížděly vlaky třídy 373 (Eurostar) nebo kontejnery o šířce 2,6 m. Příloha 1 normy Railway Group Standard GC/RT5212 (vydání 1, únor 2003) také stanoví požadavky, pokud je poloměr oblouku menší než 360 m.

Nástupiště na modernizovaných tratích britské sítě, kde mají v běžném obchodním provozu zastavovat vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, musí mít užitnou délku alespoň 300 m.

Délka nástupiště na modernizovaných tratích britské sítě, kde mají v běžném obchodním provozu zastavovat vlaky vyhovující vysokorychlostní TSI subsystému „Kolejová vozidla“, se uvede v registru infrastruktury.

Žádné

Všechny zvláštní případy P týkající se tratí kategorie II se vztahují také na tratě kategorie III.

Žádné

Žádné

Žádné

Průjezdný průřez trati Atény-Soluň-Idomeni a Soluň-Promahona umožňuje jízdu vlaků s obrysem GB, ale v některých úsecích těchto tratí je omezen na obrys vozidel GA.

Průjezdný průřez na trati Atény-Kiato umožňuje jízdu vlaků s obrysem GB.

Na trati Atény-Soluň-Idomeni a Soluň-Promahona je minimální užitná délka nástupišť pro cestující a délka odstavných kolejí 200 m.

Ve stanici Promahona: 189 m.

Na trati Atény-Kiato je minimální užitná délka nástupišť pro cestující a odstavných kolejí následující:

Ve stanicích SKA, Megara, Ag.Theodoroi a Kiato: 300 m

Ve stanici Thriasio: 150 m

Ve stanici Magula: 200 m

Trať Atény-Patras je postavena s rozchodem 1000 mm. Předpokládá se postupná modernizace na rozchod 1435 mm.

Žádné

Minimální průjezdný průřez, který se má používat na tratích v Irsku a v Severním Irsku, je průřez IRL1. Je to irský standardní průjezdný průřez.

Poznámky:

• 1. Ve vodorovných obloucích je nutno počítat s účinky zaoblení a převýšení.
• 2. V místech zaoblení lomu sklonu je nutno počítat s účinky takového zaoblení.
• 3. Mez přesahu do spodního prostoru ve výši 60 mm pro stavby podléhá všem omezením stanoveným v normě PW4. Velikost přesahu pro Dublinskou předměstskou oblast je nula (drobné výjimky viz norma PW4).
• 4. Mosty:
  • a) Svislá výška 4830 mm je konečná výška. V případě, že je navrženo zvýšení štěrkového lože nebo je nezbytné provést úpravu koleje za účelem zlepšení podélného profilu, musí se zajistit větší výška. Za určitých okolností může být hodnota 4830 mm snížena na 4690 mm.
  • b) Výšky mostů a konstrukcí u kolejí s převýšením musí být zvětšeny o hodnoty uvedené v tabulce A.

    Tabulka A
    PŘEVÝŠENÍ	H
    0	4830
    10	4843
    20	4857
    30	4870
    40	4883
    50	4896
    60	4910
    70	4923
    80	4936
    90	4949
    100	4963
    110	4976
    120	4989
    130	5002
    140	5016
    150	5029
    160	5042
    165	5055

  • c) Podpěry mostů musí být ve vzdálenosti 4500 mm od nejbližší pojížděné hrany kolejnice, přičemž se musí přihlížet k účinkům zaoblení.
  • d) Pokud se předpokládá elektrifikace a v blízkosti se vyskytuje úrovňový přejezd, musí být výška průjezdného průřezu zvětšena na 6140 mm.
• 5. Je započítán přídavek pro chodník o šířce 700 mm. Pokud se chodník nebuduje, smí být uvedený rozměr snížen na 1790 mm.
• 6. Úplný seznam šířek nástupišť je uveden v normě PW39.

Železniční sítě Irska a Severního Irska jsou tvořeny tratěmi s rozchodem 1602 mm. Podle čl. 7 písm. b) směrnice Rady 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES budou tento rozchod zachovávat také projekty nových tratí v Irsku a v Severním Irsku.

Vzhledem k tomu, že bude zachováván rozchod koleje 1602 mm, nejsou ustanovení této TSI o minimálním poloměru oblouku koleje a o souvisejících specifikacích (převýšení koleje a nedostatek převýšení) pro železniční sítě Irska a Severního Irska použitelná.

Na tratích sítí v Irsku a v Severním Irsku je minimální užitná délka nástupišť pro cestující a délka odstavných kolejí využívaných vysokorychlostními vlaky stanovena na 215 m.

Na tratích sítí v Irsku a v Severním Irsku musí mít nástupiště standardní výšku 915 mm. Výška nástupišť musí být zvolena tak, aby poskytovala optimální využití polohy schůdků vlaků zkonstruovaných s obrysem IRL1.

Minimální osová vzdálenost kolejí na stávajících tratích v Irsku a v Severním Irsku se zvětší ještě před modernizací, tak aby byla zajištěna bezpečná vůle mezi míjejícími se vlaky.

Na tratích italské sítě se v případě nástupišť o výšce 550 mm jmenovitá vzdálenost L od osy koleje, rovnoběžná se spojnicí temen obou kolejnicových pásů, vypočítá na základě tohoto vzorce:

kde δ je úhel převýšení k vodorovné rovině.

Žádné

Žádné

Žádné

Výška nástupišť je 840 mm.

Žádné

Žádné

Žádné

Rozchod koleje je 1668 mm.

Žádné

Minimální délka nástupiště je zkrácena na 225 m.

Délka odstavných kolejí může být omezena tak, aby na ně mohly být odstaveny vlaky s maximální délkou 225 m.

Jmenovitá vzdálenost L od osy koleje, rovnoběžná se spojnicí temen obou kolejnicových pásů, musí být:

L = 1700 mm + S_i, o L (mm), S (mm)

kde S závisí na poloměru oblouku (R) a instalovaném převýšení (D) vypočítaném na základě vzorce:

Pro vnitřní oblouky:

Pro vnější oblouky:

S_o = 31000/R – D/4

R (m), D (mm)

Dovolené odchylky (polohy) jmenovité vzdálenosti L (1700 mm) hran nástupiště jsou v mm:

Žádné

Platí stejné případy jako pro tratě kategorie I.

Jmenovitá výška nástupiště je 580 mm nebo 730 mm.

Platí stejné případy jako pro tratě kategorie I.

Jmenovitá výška nástupiště je 580 mm nebo 730 mm.

Průjezdný průřez musí umožňovat jízdu vlaků s obrysem GB a OSZD 2-SM (viz schéma níže).

V souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES odpovídá agentura za přípravu revize a aktualizaci TSI a za vypracování vhodných doporučení pro výbor uvedený v článku 21 uvedené směrnice s cílem zohlednit technologický pokrok nebo sociální požadavky. Tuto TSI může navíc ovlivnit progresivní přijímání a revize jiných TSI. Navrhované změny této TSI podléhají rigoróznímu přezkoumání, přičemž aktualizované TSI budou zveřejňovány formou pravidelného oznámení přibližně každé 3 roky. Tímto způsobem bude také možno pro infrastrukturu přihlédnout k parametrům hluku.

Studie se omezí pouze na ty tratě, na kterých je požadováno hlukové mapování podle směrnice 2002/49/ES ze dne 22. června 2002 o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí. Úpravy infrastruktury, které je zapotřebí vzít v úvahu, se omezí na opatření u zdroje, např. kontrola hrubosti hlavy kolejnice a akustická optimalizace dynamických vlastností koleje.

Členské státy oznámí Komisi do 6 měsíců ode dne vstupu této TSI v platnost následující dohody, na základě kterých jsou subsystémy související s oblastí působnosti této TSI (výstavba, obnova, modernizace, uvedení do provozu, provoz a údržba subsystémů, jak je definováno v kapitole 2 této TSI) provozovány:

• vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a provozovateli infrastruktury nebo železničními podniky uzavřené na dobu určitou nebo neurčitou a vyžadované z důvodu specifické nebo místní povahy plánované dopravy;

• dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi provozovateli infrastruktury, železničními podniky nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;

• mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí nebo mezi provozovateli infrastruktury/železničními podniky členských států a alespoň jedním provozovatelem infrastruktury nebo železničním podnikem třetí země, kteří zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Provoz / údržba subsystémů spadajících do oblasti působnosti této TSI, na které se vztahují tyto dohody, se povolí, jsou-li dodrženy právní předpisy Společenství.

Slučitelnost těchto dohod s právními předpisy EU, včetně jejich nediskriminační povahy, a zejména s touto TSI bude hodnocena a Komise přijme nezbytná opatření, jako je např. revize této TSI, aby zahrnovala možné konkrétní případy nebo přechodná opatření.

Veškeré budoucí dohody nebo úpravy stávajících dohod musí přihlédnout k právním předpisům EU, a zejména k této TSI. Členské státy Komisi oznámí tyto nové dohody/změny. Použije se postup podle bodu 7.5.1.

V této příloze je popsáno posuzování shody prvků interoperability oblasti „Infrastruktura“.

Vlastnosti prvků interoperability, které je třeba posuzovat v různých fázích návrhu, vývoje a výroby jsou v tabulce A označeny znakem „X“. U vlastností, pro které není posouzení oznámeným subjektem požadováno, je v tabulce uvedeno „n.r.“

Tabulka A1 Posuzování prvků interoperability pro ES ověření shody

Nové prvky interoperability se posuzují ve fázi návrhu na základě požadavků kapitoly 4, jak je uvedeno v tabulce A2. U vlastností, pro které není posouzení oznámeným subjektem požadováno, je v tabulce uvedeno „n.r.“

Pro výhybky a výhybkové konstrukce jsou části kapitoly 4, které mají být použity pro posouzení, stanoveny v kapitole 5.

Ve fázi výroby se vlastnosti nových prvků interoperability stanovené v technických specifikacích zahrnutých v souboru technické dokumentace posuzují podle zvoleného modulu.

Tabulka A2 Posuzování nového prvku interoperability pro ES ověření shody

Tato příloha uvádí posuzování shody subsystému „Infrastruktura“.

Vlastnosti subsystému, které je třeba posuzovat v různých fázích návrhu, výstavby a provozu, jsou v tabulce B1 označeny znakem „X“. U vlastností, pro které není posouzení oznámeným subjektem požadováno, je v tabulce uvedeno „n.r.“

To však nevylučuje potřebu jiných posouzení v rámci dalších fází.

Definice fází posuzování:

• 1 „Podrobný návrh a návrh provedení, před zahájením stavby“: zahrnuje kontrolu správnosti hodnot / parametrů na základě příslušných požadavků TSI.
• 2 „Po dokončení stavby, před uvedením do provozu“: kontrola v terénu, zda výrobek splňuje příslušné projektované parametry, ještě před jeho uvedením do provozu.
• 3 „Ověření v podmínkách plného provozu“: kontrola stavu subsystému během provozu.

Tabulka B1 Posuzování subsystému „Infrastruktura“ pro ES ověření shody

V této příloze je popsáno posuzování shody té části subsystému „Údržba“, která se zabývá pevnými zařízeními pro údržbu vlaků.

Vlastnosti subsystému, které je třeba posuzovat v různých fázích návrhu, výstavby a provozu, jsou v tabulce B2 označeny znakem „X“. U vlastností, pro které není posouzení požadováno, je v tabulce uvedeno „n.r.“

Tabulka B2 Posuzování subsystému „Údržba“ členským státem

• celkový popis prvku interoperability,

• koncepční návrh a výrobní informace, například výkresy, schémata konstrukčních částí, podsestav, obvodů atd.,

• popisy a vysvětlivky potřebné pro pochopení návrhu a výrobních informací, údržby a fungování prvku interoperability,

• technické specifikace, včetně evropských specifikací(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro používání TSI transevropského vysokorychlostního železničního systému vysvětlují způsob, jak evropské specifikace používat.) s příslušnými ustanoveními, použité zcela nebo zčásti,

• popis řešení zvolených pro splnění požadavků této TSI, pokud nebyly plně použity evropské specifikace,

• výsledky konstrukčních výpočtů, provedených zkoušek atd.,

• protokoly o zkouškách.

Prohlášení se sepíše ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:

• odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability vztahují),

• jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (uvede se obchodní firma a úplná adresa, a v případě zplnomocněného zástupce se uvede rovněž obchodní firma výrobce nebo montážního závodu),

• popis prvku interoperability (značka, typ atd.),

• popis postupu (modulu) uplatněného za účelem prohlášení o shodě,

• veškeré příslušné popisy, kterým prvek interoperability odpovídá, a zejména podmínky jeho použití,

• odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, případně též na evropské specifikace,

• identifikaci podepisující osoby zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství.

Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci a popřípadě ji dát k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.

Technická dokumentace musí také prokazovat, že návrh prvku interoperability, který byl přijat ještě před provedením této TSI, tuto TSI splňuje a že prvek interoperability je v provozu ve stejné oblasti použití.

Technická dokumentace musí v míře nezbytné pro takové posouzení zahrnovat návrh, výrobu, údržbu a fungování prvku interoperability. Dokumentace musí v míře nezbytné pro posouzení obsahovat:

• celkový popis prvku interoperability a podmínek jeho použití,

• koncepční návrh a výrobní informace, například výkresy, schémata konstrukčních částí, podsestav, obvodů atd.,

• popisy a vysvětlivky potřebné pro pochopení návrhu a výrobních informací, údržby a fungování prvku interoperability,

• technické specifikace, včetně evropských specifikací(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro používání TSI transevropského vysokorychlostního železničního systému vysvětlují způsob, jak evropské specifikace používat.) s příslušnými ustanoveními, použité zcela nebo zčásti,

• popis řešení zvolených pro splnění požadavků této TSI, pokud nebyly plně použity evropské specifikace,

• výsledky konstrukčních výpočtů, provedených zkoušek atd.,

• protokoly o zkouškách.

Toto prohlášení musí obsahovat alespoň údaje uvedené v bodu 3 přílohy IV a v čl. 13 odst. 3 směrnice 96/48/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.

Prohlášení se sepíše ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:

• odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability vztahují),

• jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (uvede se obchodní firma a úplná adresa, a v případě zplnomocněného zástupce se uvede rovněž obchodní firma výrobce nebo montážního závodu),

• popis prvku interoperability (značka, typ atd.),

• popis postupu (modulu) uplatněného za účelem prohlášení o shodě,

• veškeré příslušné popisy, kterým prvek interoperability odpovídá, a zejména podmínky jeho použití,

• jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o shodu, a datum certifikátů spolu s uvedením doby trvání a podmínkami jejich platnosti,

• odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, případně též na evropské specifikace,

• identifikaci podepisující osoby zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství.

Je třeba vzít v úvahu certifikát shody uvedený v bodu 5. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí být schopen na požádání předložit certifikáty shody vydané oznámeným subjektem.

Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci a popřípadě ji dát k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.

Žádost musí obsahovat:

• jméno a adresu výrobce a, pokud žádost podává zplnomocněný zástupce, také jeho jméno a adresu,

• písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu,

• technickou dokumentaci podle bodu 3.

Žadatel dá oznámenému subjektu k dispozici reprezentativní vzorek předpokládané výroby (dále jen „typ“). Typ může zahrnovat několik variant prvku interoperability za předpokladu, že rozdíly mezi jednotlivými variantami nemají vliv na dodržování ustanovení TSI.

Oznámený subjekt může požadovat další vzorky, jestliže to program zkoušek vyžaduje.

Jestliže postup pro přezkoušení typu nevyžaduje zkoušení typu a typ je dostatečně definován technickou dokumentací podle bodu 3, může oznámený subjekt souhlasit s tím, že nebude požadovat žádné další vzorky.

Technická dokumentace musí obsahovat:

• celkový popis typu,

• koncepční návrh a výrobní informace, například výkresy, schémata konstrukčních částí, podsestav, obvodů atd.,

• popisy a vysvětlivky potřebné pro pochopení návrhu a výrobních informací, údržby a fungování prvku interoperability,

• podmínky pro integraci prvku interoperability do jeho systémového prostředí (podsestava, sestava, subsystém) a nezbytné podmínky pro jeho rozhraní,

• podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení z hlediska doby provozu nebo projeté zátěže, meze opotřebení atd.),

• technické specifikace, včetně evropských specifikací(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro používání TSI transevropského vysokorychlostního železničního systému vysvětlují způsob, jak evropské specifikace používat.) s příslušnými ustanoveními, použité zcela nebo zčásti,

• popis řešení zvolených pro splnění požadavků TSI, pokud nebyly plně použity evropské specifikace,

• výsledky konstrukčních výpočtů, provedených kontrol atd.,

• protokoly o zkouškách.

Doba platnosti je nejdéle 5 let.

K certifikátu se přiloží seznam důležitých částí technické dokumentace, jehož kopii uchovává oznámený subjekt.

Odmítne-li oznámený subjekt vydat výrobci nebo jeho zplnomocněnému zástupci usazenému ve Společenství certifikát přezkoušení typu, tuto skutečnost podrobně odůvodní.

Musí být stanoven postup pro odvolací řízení.

Žádost musí obsahovat:

• všechny příslušné informace o kategorii výrobků reprezentativní pro předpokládané prvky interoperability,

• dokumentaci systému řízení jakosti,

• technickou dokumentaci schváleného typu a kopii certifikátu přezkoušení typu, vydaného po dokončení postupu pro přezkoušení typu podle modulu B,

• písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu.

Dokumentace systému řízení jakosti musí obsahovat zejména přiměřený popis:

• cílů jakosti a organizační struktury,

• odpovědností a pravomocí vedení, pokud jde o jakost výrobků,

• metod, postupů a systematických opatření, které budou použity při výrobě, řízení jakosti a její kontrole,

• přezkoumání, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před výrobou, během výroby a po výrobě, s uvedením jejich četnosti,

• záznamů o jakosti, např. protokolů o kontrolách, výsledků zkoušek, údajů o kalibraci, zpráv o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.,

• prostředků umožňujících sledování dosahování požadované jakosti výrobků a efektivního fungování systému řízení jakosti.

Jestliže výrobce používá certifikovaný systém řízení jakosti, oznámený subjekt toto zohlední ve svém posouzení.

Audit musí být specifický pro kategorii výrobků, která je reprezentativní pro daný prvek interoperability. V týmu auditorů musí být alespoň jeden člen, který má zkušenosti s posuzováním technologie daného výrobku. Součástí posouzení musí být inspekční prohlídka v provozních prostorách výrobce.

Rozhodnutí se oznámí výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry kontrol a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství informuje oznámený subjekt, který schválil systém řízení jakosti, o každé zamýšlené aktualizaci systému řízení jakosti.

Oznámený subjekt posoudí navrhované změny a rozhodne, zda změněný systém řízení jakosti stále ještě splňuje požadavky podle bodu 3.2, nebo zda se požaduje nové posouzení.

Oznámený subjekt oznámí výrobci své rozhodnutí. Oznámení musí obsahovat závěry kontrol a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

• dokumentaci systému řízení jakosti,

• záznamy o jakosti, např. protokoly o kontrolách, výsledky zkoušek, údaje o kalibraci, zprávy o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.

Audity se provádějí nejméně jednou ročně.

Jestliže výrobce používá certifikovaný systém řízení jakosti, oznámený subjekt toto zohlední při dozoru.

Ostatní oznámené subjekty mohou na požádání obdržet kopie vydaných schválení systému řízení jakosti.

• dokumentaci uvedenou v bodu 3.1 druhé odrážce,

• aktualizaci uvedenou v bodu 3.4 druhém odstavci,

• rozhodnutí a zprávy oznámeného subjektu uvedené v bodu 3.4 posledním odstavci a bodech 4.3 a 4.4.

Toto prohlášení musí obsahovat alespoň údaje uvedené v bodu 3 přílohy IV a v čl. 13 odst. 3 směrnice 96/48/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.

Prohlášení se sepíše ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:

• odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability vztahují),

• jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (uvede se obchodní firma a úplná adresa, a v případě zplnomocněného zástupce se uvede rovněž obchodní firma výrobce nebo montážního závodu),

• popis prvku interoperability (značka, typ atd.),

• popis postupu (modulu) uplatněného za účelem prohlášení o shodě,

• veškeré příslušné popisy, kterým prvek interoperability odpovídá, a zejména podmínky jeho použití,

• jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o shodu, a datum certifikátů spolu s uvedením doby trvání a podmínkami jejich platnosti,

• odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, případně též na evropské specifikace(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro používání TSI transevropského vysokorychlostního železničního systému vysvětlují způsob, jak evropské specifikace používat.),

• identifikaci podepisující osoby zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství.

Je třeba vzít v úvahu tyto certifikáty:

• schválení systému řízení jakosti uvedené v bodu 3,

• certifikát přezkoušení typu a jeho dodatky.

Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci a popřípadě ji dát k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.

Toto prohlášení musí obsahovat alespoň údaje uvedené v bodu 3 přílohy IV a v čl. 13 odst. 3 směrnice 96/48/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.

Prohlášení se sepíše ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:

• odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability vztahují),

• jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (uvede se obchodní firma a úplná adresa, a v případě zplnomocněného zástupce se uvede rovněž obchodní firma výrobce nebo montážního závodu),

• popis prvku interoperability (značka, typ atd.),

• popis postupu (modulu) uplatněného za účelem prohlášení o shodě,

• veškeré příslušné popisy, kterým prvek interoperability odpovídá, a zejména podmínky jeho použití,

• jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o shodu, a datum certifikátů spolu s uvedením doby trvání a podmínkami jejich platnosti,

• odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, případně též na evropské specifikace,

• identifikaci podepisující osoby zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství.

Je třeba vzít v úvahu tyto certifikáty:

• certifikát přezkoušení typu a jeho dodatky,

• certifikát shody podle bodu 4 nebo 5.

Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci a popřípadě ji dát k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.

Žádost musí obsahovat:

• všechny příslušné informace pro kategorii výrobků reprezentativní pro předpokládaný prvek interoperability,

• dokumentaci systému řízení jakosti,

• písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu.

Dokumentace systému řízení jakosti musí obsahovat zejména přiměřený popis:

• cílů jakosti a organizační struktury,

• odpovědností a pravomocí vedení, pokud jde o jakost návrhu a výrobků,

• technických specifikací návrhu, včetně evropských specifikací(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro používání TSI transevropského vysokorychlostního železničního systému vysvětlují způsob, jak evropské specifikace používat.), které budou použity, a v případě, kdy se evropské specifikace plně nepoužívají, popis prostředků, které budou použity, aby bylo zajištěno splnění požadavků TSI, které se na daný prvek interoperability vztahují,

• metod kontroly a ověřování návrhu, postupů a systematických opatření, které budou použity při navrhování prvků interoperability spadajících do příslušné kategorie výrobků,

• odpovídajících metod, postupů a systematických opatření, které budou použity při výrobě, řízení jakosti a její kontrole,

• přezkoumání, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před výrobou, během výroby a po výrobě, s uvedením jejich četnosti,

• záznamů o jakosti, např. protokolů o kontrolách, výsledků zkoušek, údajů o kalibraci, zpráv o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.,

• prostředků umožňujících sledování dosahování požadované jakosti návrhu a výrobků a efektivního fungování systému řízení jakosti.

Politiky jakosti a postupy se vztahují zejména na fáze posuzování, tzn. na fázi přezkoumání návrhu, výrobního procesu a přezkoušení typu, které jsou pro různé vlastnosti a funkce daného prvku interoperability uvedeny v TSI.

Jestliže výrobce používá certifikovaný systém řízení jakosti, oznámený subjekt toto zohlední ve svém posouzení.

Audit musí být specifický pro kategorii výrobků, která je reprezentativní pro daný prvek interoperability. V týmu auditorů musí být alespoň jeden člen, který má zkušenosti s posuzováním technologie daného výrobku. Součástí posouzení musí být inspekční prohlídka v provozních prostorách výrobce.

Rozhodnutí se oznámí výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry kontrol a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství informuje oznámený subjekt, který schválil systém řízení jakosti, o každé zamýšlené aktualizaci systému řízení jakosti.

Oznámený subjekt posoudí navrhované změny a rozhodne, zda změněný systém řízení jakosti stále ještě splňuje požadavky podle bodu 3.2, nebo zda se požaduje nové posouzení.

Své rozhodnutí oznámí výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry vyhodnocení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

• dokumentaci systému řízení jakosti,

• záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se návrhu, například výsledky analýz, výpočtů, zkoušek atd.,

• záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se výroby, např. protokoly o kontrolách, výsledky zkoušek, údaje o kalibraci, zprávy o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.

Audity se provádějí nejméně jednou ročně.

• dokumentaci uvedenou v bodu 3.1 druhém pododstavci druhé odrážce,

• aktualizaci uvedenou v bodu 3.4 druhém pododstavci,

• rozhodnutí a zprávy oznámeného subjektu uvedené v bodu 3.4 posledním pododstavci a bodech 4.3 a 4.4.

Ostatní oznámené subjekty mohou na požádání obdržet kopie vydaných schválení systému řízení jakosti a dodatečných schválení.

Toto prohlášení musí obsahovat alespoň údaje uvedené v bodu 3 přílohy IV a v čl. 13 odst. 3 směrnice 96/48/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.

Prohlášení se sepíše ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:

• odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability vztahují),

• jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (uvede se obchodní firma a úplná adresa, a v případě zplnomocněného zástupce se uvede rovněž obchodní firma výrobce nebo montážního závodu),

• popis prvku interoperability (značka, typ atd.),

• popis postupu (modulu) uplatněného za účelem prohlášení o shodě,

• veškeré příslušné popisy, kterým prvek interoperability odpovídá, a zejména podmínky jeho použití,

• jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o shodu, a datum certifikátu spolu s uvedením doby trvání a podmínkami jeho platnosti,

• odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, případně též na evropské specifikace,

• identifikaci podepisující osoby zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství.

Je třeba vzít v úvahu tento certifikát:

• schválení systému řízení jakosti uvedená v bodu 3.

Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci a popřípadě ji dát k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.

Žádost musí obsahovat:

• všechny příslušné informace pro kategorii výrobků reprezentativní pro předpokládaný prvek interoperability,

• dokumentaci systému řízení jakosti,

• písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu.

Dokumentace systému řízení jakosti musí obsahovat zejména přiměřený popis:

• cílů jakosti a organizační struktury,

• odpovědností a pravomocí vedení, pokud jde o jakost návrhu a výrobků,

• technických specifikací návrhu, včetně evropských specifikací(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro používání TSI transevropského vysokorychlostního železničního systému vysvětlují způsob, jak evropské specifikace používat.), které budou použity, a v případě, kdy se evropské specifikace plně nepoužívají, popis prostředků, které budou použity, aby bylo zajištěno splnění požadavků TSI, které se na daný prvek interoperability vztahují,

• metod kontroly a ověřování návrhu, postupů a systematických opatření, které budou použity při navrhování prvků interoperability spadajících do příslušné kategorie výrobků,

• odpovídajících metod, postupů a systematických opatření, které budou použity při výrobě, řízení jakosti a její kontrole,

• přezkoumání, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před výrobou, během výroby a po výrobě, s uvedením jejich četnosti,

• záznamů o jakosti, např. protokolů o kontrolách, výsledků zkoušek, údajů o kalibraci, zpráv o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.,

• prostředků umožňujících sledování dosahování požadované jakosti návrhu a výrobků a efektivního fungování systému řízení jakosti.

Politiky jakosti a postupy se vztahují zejména na fáze posuzování, tzn. na fázi přezkoumání návrhu, výrobních procesů a přezkoušení typu, které jsou pro různé vlastnosti a funkce daného prvku interoperability uvedeny v TSI.

Jestliže výrobce používá certifikovaný systém řízení jakosti, oznámený subjekt toto zohlední ve svém posouzení.

Audit musí být specifický pro kategorii výrobků, která je reprezentativní pro daný prvek interoperability. V týmu auditorů musí být alespoň jeden člen, který má zkušenosti s posuzováním technologie daného výrobku. Součástí posouzení musí být inspekční prohlídka v provozních prostorách výrobce.

Rozhodnutí se oznámí výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry auditu a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství informuje oznámený subjekt, který schválil systém řízení jakosti, o každé zamýšlené aktualizaci systému řízení jakosti.

Oznámený subjekt posoudí navrhované změny a rozhodne, zda změněný systém řízení jakosti stále ještě splňuje požadavky podle bodu 3.2, nebo zda se požaduje nové posouzení.

Oznámený subjekt oznámí výrobci své rozhodnutí. Oznámení musí obsahovat závěry vyhodnocení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

• dokumentaci systému řízení jakosti,

• záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se návrhu, například výsledky analýz, výpočtů, zkoušek atd.,

• záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se výroby, např. protokoly o kontrolách, výsledky zkoušek, údaje o kalibraci, zprávy o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.

Audity se provádějí nejméně jednou ročně.

• dokumentaci uvedenou v bodu 3.1 druhém pododstavci druhé odrážce,

• aktualizaci uvedenou v bodu 3.4 druhém pododstavci,

• rozhodnutí a zprávy oznámeného subjektu uvedené v bodu 3.4 posledním pododstavci a bodech 4.3 a 4.4.

Žádost musí obsahovat:

• celkový popis typu,

• technické specifikace návrhu, včetně evropských specifikací s příslušnými ustanoveními, které byly zcela nebo zčásti použity,

• potřebný podpůrný důkaz jejich přiměřenosti, zejména v případě, kdy evropské specifikace a příslušná ustanovení nebyly použity,

• program zkoušek,

• podmínky pro integraci prvku interoperability do jeho systémového prostředí (podsestava, sestava, subsystém) a nezbytné podmínky pro jeho rozhraní,

• podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení z hlediska doby provozu nebo projeté zátěže, meze opotřebení atd.),

• písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu.

Doba platnosti je nejdéle 5 let.

Ostatní oznámené subjekty mohou na požádání obdržet kopie:

• vydaných schválení systému řízení jakosti a dodatečných schválení a

• vydaných certifikátů ES přezkoumání návrhu a jejich dodatků.

Toto prohlášení musí obsahovat alespoň údaje uvedené v bodu 3 přílohy IV a v čl. 13 odst. 3 směrnice 96/48/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.

Prohlášení se sepíše ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:

• odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability vztahují),

• jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (uvede se obchodní firma a úplná adresa, a v případě zplnomocněného zástupce se uvede rovněž obchodní firma výrobce nebo montážního závodu),

• popis prvku interoperability (značka, typ atd.),

• popis postupu (modulu) uplatněného za účelem prohlášení o shodě,

• veškeré příslušné popisy, kterým prvek interoperability odpovídá, a zejména podmínky jeho použití,

• jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o shodu, a datum certifikátů spolu s uvedením doby trvání a podmínkami jejich platnosti,

• odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, případně též na evropské specifikace,

• identifikaci podepisující osoby zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství.

Je třeba vzít v úvahu tyto certifikáty:

• zprávy o schválení systému řízení jakosti a zprávy o dozoru nad ním podle bodů 3 a 4,

• certifikát ES přezkoumání návrhu a jeho dodatky.

Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci a popřípadě ji dát k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.

Žádost musí obsahovat:

• jméno a adresu výrobce, a pokud žádost podává zplnomocněný zástupce, také jeho jméno a adresu,

• písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu,

• technickou dokumentaci podle bodu 3,

• program ověřování zkouškou za provozu podle bodu 4,

• jméno a adresu společnosti (provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku), se kterou se žadatel dohodl, že bude spolupracovat při posuzování vhodnosti pro použití na základě zkoušky za provozu:

  • provozováním prvku interoperability,

  • sledováním jeho chování za provozu, a

  • vydáním zprávy o zkoušce za provozu,

• jméno a adresu společnosti, která přebírá údržbu prvku interoperability během doby provozu nebo při projeté zátěži, které jsou nezbytné pro zkoušku za provozu,

• ES prohlášení o shodě pro prvek interoperability, a

  • pokud je v TSI předepsán modul B, certifikát ES přezkoušení typu,

  • pokud je v TSI předepsán modul H2, certifikát ES přezkoumání návrhu.

Žadatel dá společnosti, která uvede prvek interoperability do provozu, k dispozici vzorek nebo dostatečný počet vzorků reprezentativních pro předpokládanou výrobu (dále jen „typ“). Typ může zahrnovat několik variant prvku interoperability za předpokladu, že rozdíly mezi jednotlivými variantami jsou obsaženy ve výše uvedeném ES prohlášení o shodě a v certifikátech.

Oznámený subjekt může požadovat další vzorky, jestliže jsou nezbytné k provedení ověřování zkouškou za provozu.

Technická dokumentace musí obsahovat:

• celkový popis typu,

• technickou specifikaci, podle níž budou výkonnost daného prvku interoperability a jeho chování za provozu posuzovány (příslušná TSI a/nebo evropské specifikace s uvedením příslušných ustanovení),

• podmínky pro integraci prvku interoperability do jeho systémového prostředí (podsestava, sestava, subsystém) a nezbytné podmínky pro jeho rozhraní,

• podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení z hlediska doby provozu nebo projeté zátěže, meze opotřebení atd.),

• popisy a vysvětlivky potřebné pro pochopení návrhu, výroby a fungování prvku interoperability,

a v míře nezbytné pro takové posouzení,

• koncepční návrh a výrobní výkresy,

• výsledky konstrukčních výpočtů a provedených zkoušek,

• protokoly o zkouškách.

Jestliže TSI požaduje pro technickou dokumentaci další informace, je nutné je uvést.

Přiloží se seznam evropských specifikací uvedených v technické dokumentaci, které byly zcela nebo zčásti použity.

• požadované hodnoty výkonnosti a požadované chování za provozu prvku interoperability při zkoušce,

• údaje o montáži,

• dobu trvání programu – vyjádřenou časem nebo vzdáleností,

• provozní podmínky a očekávaný provozní program,

• program údržby,

• případné zvláštní provozní zkoušky, které mají být provedeny,

• u více vzorků velikost šarže vzorku,

• inspekční program (povaha, počet a četnost inspekcí, dokumentování),

• kritéria pro přípustné vady a jejich dopad na program,

• informace, které mají být uvedeny ve zprávě společnosti, která uvedla prvek interoperability do provozu (viz bod 2).

Doba platnosti je nejdéle 5 let.

K certifikátu se přiloží seznam důležitých částí technické dokumentace, jehož kopii uchovává oznámený subjekt.

Odmítne-li oznámený subjekt vydat žadateli certifikát vhodnosti pro použití, tuto skutečnost podrobně odůvodní.

Musí být stanoven postup pro odvolací řízení.

Toto prohlášení musí obsahovat alespoň údaje uvedené v bodu 3 přílohy IV a v čl. 13 odst. 3 směrnice 96/48/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.

Prohlášení se sepíše ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:

• odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES),

• jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (uvede se obchodní firma a úplná adresa, a v případě zplnomocněného zástupce se uvede rovněž obchodní firma výrobce nebo montážního závodu),

• popis prvku interoperability (značka, typ atd.),

• veškeré příslušné popisy, kterým prvek interoperability odpovídá, a zejména podmínky jeho použití,

• jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o shodu, a datum certifikátu vhodnosti pro použití s uvedením doby trvání a podmínkami jeho platnosti,

• odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, případně též na evropské specifikace,

• identifikaci podepisující osoby zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství.

Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci a popřípadě ji dát k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.

• je v souladu s touto TSI a s ostatními příslušnými TSI, a tím splňuje základní požadavky(Základní požadavky se odrážejí v technických parametrech, rozhraních a požadavcích na výkonnost, které jsou stanoveny v kapitole 4 TSI.) směrnice 96/48/ES,

• je v souladu s ostatními předpisy, které vyplývají ze Smlouvy

a může být uveden do provozu.

Pojmem „generální dodavatel“ se rozumí společnosti, jejichž činnost přispívá k plnění základních požadavků této TSI. To zahrnuje:

• společnost odpovědnou za celý projekt subsystému (zejména za integraci subsystému),

• ostatní společnosti, které jsou zapojeny pouze v části projektu subsystému (provádějící například návrh, kompletaci nebo montáž subsystému).

To se nevztahuje na subdodavatele výrobce, kteří dodávají konstrukční části a prvky interoperability.

Generální dodavatel odpovědný za celý projekt subsystému (zejména za jeho integraci) musí v každém případě používat schválený systém řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobků, podléhající dozoru podle bodu 6.

V případě, že je zadavatel sám odpovědný za celý projekt subsystému (zejména za jeho integraci), nebo že se zadavatel přímo účastní navrhování a/nebo výroby (včetně kompletace a montáže), používá pro tyto své činnosti schválený systém řízení jakosti, který podléhá dozoru podle bodu 6.

Žadatelé, kteří provádějí pouze kompletaci a montáž, smějí provozovat pouze schválený systém řízení jakosti pro výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobků.

Žádost musí obsahovat:

• jméno a adresu zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce,

• technickou dokumentaci, která musí obsahovat:

  • celkový popis subsystému, celkového návrhu a konstrukce,

  • technické specifikace návrhu, včetně evropských specifikací(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro používání TSI transevropského vysokorychlostního železničního systému vysvětlují způsob, jak evropské specifikace používat.), které se používají,

  • potřebný podpůrný důkaz jejich přiměřenosti, zejména v případě, kdy evropské specifikace a příslušná ustanovení nebyly použity zcela,

  • program zkoušek,

  • registr infrastruktury (subsystému) se všemi údaji stanovenými v TSI,

  • technickou dokumentaci týkající se výroby a kompletace subsystému,

  • seznam prvků interoperability, které mají být integrovány do subsystému,

  • kopie prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití, kterými musí být dané prvky opatřeny, a veškeré nezbytné náležitosti definované v příloze VI směrnic,

  • důkaz shody s ostatními předpisy, které vyplývají ze Smlouvy (včetně certifikátů),

  • seznam všech výrobců, kteří se podílejí na návrhu subsystému, jeho výrobě, kompletaci a montáži,

  • podmínky pro použití subsystému (omezení z hlediska doby provozu a projeté zátěže, meze opotřebení atd.),

  • podmínky pro údržbu a technickou dokumentaci týkající se údržby subsystému,

  • veškeré technické požadavky, které musejí být zohledněny během výroby, údržby nebo fungování subsystému,

  • důkazy o tom, že se systémy řízení jakosti generálního dodavatele a/nebo zadavatele používají ve všech fázích podle bodu 5.2, a důkaz o jejich účinnosti,

  • údaje o oznámeném subjektu (subjektech) odpovědném za schvalování těchto systémů řízení jakosti a za dozor nad nimi.

Odmítne-li oznámený subjekt vydat zadavateli certifikát přezkoumání návrhu, tuto skutečnost podrobně odůvodní.

Musí být stanoven postup pro odvolací řízení.

Žádost musí obsahovat:

• všechny příslušné informace o předpokládaném subsystému,

• dokumentaci systému řízení jakosti.

Od výrobců, kteří se podílejí pouze na části projektu subsystému, se požadují údaje pouze pro tuto konkrétní část.

V případě ostatních dodavatelů musí systém(y) řízení jakosti zabezpečovat shodu jejich příslušných podílů na subsystému s požadavky TSI.

Všechny podklady, požadavky a předpisy používané žadateli musí být systematicky a uspořádaně dokumentovány ve formě písemných koncepcí, postupů a návodů. Tato dokumentace systému řízení jakosti musí umožňovat jednoznačný výklad politik jakosti a postupů, např. programů jakosti, plánů jakosti, příruček jakosti a záznamů o jakosti.

Systém musí obsahovat zejména přiměřený popis:

• v případě všech žadatelů:

  • cílů jakosti a organizační struktury,

  • odpovídajících metod, postupů a systematických opatření, které budou použity při výrobě, řízení jakosti a její kontrole,

  • přezkoumání, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před navrhováním, výrobou, kompletací a montáží, během navrhování, výroby, kompletace a montáže a po navrhování, výrobě, kompletaci a montáži, s uvedením jejich četnosti,

  • záznamů o jakosti, např. protokolů o kontrolách, výsledků zkoušek, údajů o kalibraci, zpráv o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.,

  • v případě generálního dodavatele v míře odpovídající jeho konkrétnímu podílu na návrhu subsystému:

  • technických specifikací návrhu, včetně evropských specifikací, které budou použity, a v případě, kdy se evropské specifikace plně nepoužívají, popis prostředků, které budou použity, aby bylo zajištěno splnění požadavků TSI, které se na daný subsystém vztahují,

  • metod kontroly a ověřování návrhu, postupů a systematických opatření, které budou použity při navrhování subsystému,

  • prostředků umožňujících sledování dosahování požadované jakosti návrhu a subsystému a efektivního fungování systémů řízení jakosti ve všech fázích včetně výroby,

• a také v případě zadavatele nebo generálního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému:

  • odpovědností a pravomocí vedení, pokud jde o celkovou jakost subsystému, zejména pak vedení integrace subsystému.

Přezkoumání, zkoušky a kontroly se vztahují na tyto fáze:

• celkový návrh,

• konstrukci subsystému, zejména inženýrské práce, montáž prvků a celkové nastavení,

• závěrečné zkoušení subsystému,

• a pokud je tak určeno v TSI, ověření v podmínkách plného provozu.

Jestliže se shoda subsystému s požadavky TSI zakládá na více než jednom systému řízení jakosti, oznámený subjekt přezkoumá zejména:

• zda jsou vztahy a rozhraní mezi systémy řízení jakosti jasně zdokumentovány

• a zda jsou v případě generálního dodavatele náležitým a dostatečným způsobem definovány odpovědnosti a pravomoci vedení, pokud jde o shodu celého subsystému.

Jestliže žadatel používá certifikovaný systém řízení jakosti, oznámený subjekt toto zohlední ve svém posouzení.

Audit musí být specifický pro daný subsystém a musí zohledňovat konkrétní podíl žadatele na subsystému. V týmu auditorů musí být alespoň jeden člen, který má zkušenosti s posuzováním technologie daného subsystému. Součástí posouzení musí být inspekční prohlídka v provozních prostorách žadatele.

Rozhodnutí se oznámí žadateli. Oznámení musí obsahovat závěry kontrol a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

Informují oznámený subjekt, který schválil jejich systém řízení jakosti, o všech významných změnách, které ovlivní plnění požadavků subsystémem.

Oznámený subjekt posoudí navrhované změny a rozhodne, zda změněný systém řízení jakosti stále ještě splňuje požadavky podle bodu 5.2, nebo zda se požaduje nové posouzení.

Oznámený subjekt oznámí žadateli své rozhodnutí. Oznámení musí obsahovat závěry kontrol a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

• dokumentaci systému řízení jakosti, včetně provedených opatření zajišťujících, že:

  • v případě zadavatele nebo generálního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému,

    jsou náležitým a dostatečným způsobem definovány odpovědnosti a pravomoci vedení, pokud jde o shodu celého subsystému;

  • v případě všech žadatelů,

    systém řízení jakosti je náležitě řízen tak, aby bylo dosaženo integrace na úrovni subsystému;

• záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se návrhu, například výsledky analýz, výpočtů, zkoušek atd.,

• záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se výroby (včetně kompletace a montáže), např. protokoly o kontrolách, výsledky zkoušek, údaje o kalibraci, zprávy o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.

Audity se provádějí nejméně jednou ročně, přičemž vždy proběhne alespoň jeden audit během každého časového období, v němž probíhá určitá činnost (navrhování, výroba, kompletace a montáž) na subsystému, který podléhá postupu ES ověřování podle bodu 4.

• v případě rozhraní mezi různými systémy řízení jakosti bude použit správný postup s ohledem na integraci subsystému,

• ve spolupráci se zadavatelem shromáždí prvky nezbytné pro posouzení, aby byla zaručena jednotnost celkového dozoru nad různými systémy řízení jakosti.

Tato koordinace zahrnuje právo oznámeného subjektu

• vyžádat si veškerou dokumentaci (týkající se schvalování a dozoru), vydanou jiným oznámeným subjektem (subjekty),

• účastnit se auditů dozoru podle bodu 5.4.,

• dát podnět k dodatečným auditům podle bodu 5.5 na vlastní odpovědnost a ve spolupráci s jiným oznámeným subjektem (subjekty).

• dokumentaci uvedenou v bodu 5.1 druhém pododstavci druhé odrážce,

• aktualizaci uvedenou v bodu 5.5 druhém pododstavci,

• rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu uvedené v bodech 5.4, 5.5 a 6.4.

ES prohlášení o ověření a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány. Prohlášení se sepíše ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat alespoň údaje uvedené v příloze V směrnice.

• veškeré nezbytné dokumenty týkající se vlastností subsystému,

• seznam prvků interoperability integrovaných do subsystému,

• kopie ES prohlášení o shodě a v případě potřeby ES prohlášení o vhodnosti pro použití, která musejí být pro dané prvky k dispozici v souladu s článkem 13 uvedené směrnice, v případě potřeby s odpovídajícími dokumenty (certifikáty, schválení systému řízení jakosti a zprávy o dozoru) vydanými oznámenými subjekty,

• důkaz shody s ostatními předpisy, které vyplývají ze Smlouvy (včetně certifikátů),

• všechny údaje o údržbě, podmínkách a omezeních použití subsystému,

• všechny údaje týkající se návodů k použití, průběžného i pravidelného sledování, seřizování a údržby,

• certifikát shody vydaný oznámeným subjektem podle bodu 9 a tímto subjektem stvrzený, k němuž budou přiloženy příslušné výpočty a kde bude uvedeno, že daný projekt je v souladu se směrnicí a TSI, a v případě potřeby budou uvedeny nevyřešené výhrady zaznamenané během vykonávání prací.

  K certifikátu by měly být přiloženy též protokoly o kontrole a zprávy o auditu vypracované v souvislosti s ověřováním, jak je uvedeno v bodech 6.4. a 6.5.,

• registr infrastruktury (subsystému) se všemi údaji stanovenými v TSI.

Ostatní oznámené subjekty mohou na požádání obdržet kopie:

• vydaných schválení systému řízení jakosti a dodatečných schválení a

• vydaných certifikátů ES přezkoumání návrhu a jejich dodatků.

Zadavatel uchovává kopii souboru technické dokumentace po dobu životnosti subsystému a po dobu následujících tří let. Zašle je každému členskému státu, který o to požádá.

• je v souladu s touto TSI a s ostatními příslušnými TSI, a tím splňuje základní požadavky(Základní požadavky se odrážejí v technických parametrech, rozhraních a požadavcích na výkonnost, které jsou stanoveny v kapitole 4 TSI.) směrnice 96/48/ES,

• je v souladu s ostatními předpisy, které vyplývají ze Smlouvy

a může být uveden do provozu.

Žádost musí obsahovat:

• jméno a adresu zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce,

• technickou dokumentaci.

Technická dokumentace musí obsahovat:

• celkový popis subsystému, celkového návrhu a konstrukce,

• registr infrastruktury (subsystému) se všemi údaji stanovenými v TSI,

• koncepční návrh a výrobní informace, například výkresy, schémata konstrukčních částí, podsestav, sestav, obvodů atd.,

• popisy a vysvětlivky potřebné pro pochopení návrhu a výrobních informací, údržby a fungování subsystému,

• technické specifikace, včetně evropských specifikací(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro používání TSI transevropského vysokorychlostního železničního systému vysvětlují způsob, jak evropské specifikace používat.), které se používají,

• potřebný podpůrný důkaz jejich přiměřenosti, zejména v případě, kdy evropské specifikace a příslušná ustanovení nebyly použity zcela,

• seznam prvků interoperability, které mají být integrovány do subsystému,

• kopie prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití, kterými musí být uvedené prvky opatřeny, a veškeré nezbytné náležitosti definované v příloze VI směrnic,

• důkaz shody s ostatními předpisy, které vyplývají ze Smlouvy (včetně certifikátů),

• technickou dokumentaci týkající se výroby a kompletace subsystému,

• seznam výrobců, kteří se podílejí na návrhu, výrobě, kompletaci a montáži subsystému,

• podmínky pro použití subsystému (omezení z hlediska doby provozu a projeté zátěže, meze opotřebení atd.),

• podmínky pro údržbu a technickou dokumentaci týkající se údržby subsystému,

• veškeré technické požadavky, které musejí být zohledněny během výroby, údržby nebo fungování subsystému,

• výsledky konstrukčních výpočtů, provedených kontrol atd.,

• veškeré další příslušné technické podklady, které mohou prokázat, že předchozí kontroly nebo zkoušky byly úspěšně provedeny, za srovnatelných podmínek, nezávislými a kompetentními orgány.

Jestliže TSI požaduje pro technickou dokumentaci další informace, je nutné je uvést.

Oznámený subjekt subsystém přezkoumá a provede příslušné a nezbytné zkoušky, aby zjistil, zda v případě, kdy byly zvoleny příslušné evropské specifikace, byly tyto specifikace skutečně použity, nebo zda v případě, kdy nebyly použity příslušné evropské specifikace, zvolená řešení splňují požadavky TSI.

Přezkoumání, kontroly a zkoušky se podle TSI vztahují na tyto fáze:

• celkový návrh,

• konstrukce subsystému, zejména inženýrské práce, montáž prvků a celkové nastavení,

• závěrečné zkoušení subsystému,

• a pokud je tak určeno v TSI, ověření v podmínkách plného provozu.

Oznámený subjekt může vzít v úvahu důkaz přezkoumání, kontrol nebo zkoušek, které byly úspěšně provedeny, za srovnatelných podmínek, jinými subjekty nebo žadatelem (případně jeho jménem), pokud tak stanoví příslušná TSI. Oznámený subjekt pak rozhodne, zda použije výsledky těchto kontrol nebo zkoušek.

Důkazy shromážděné oznámeným subjektem musí vhodným a dostatečným způsobem prokazovat shodu s požadavky TSI a provedení všech nezbytných a příslušných kontrol a zkoušek.

Jakýkoli důkaz, který mají provádět jiné strany, se zohlední před provedením jakýchkoli zkoušek nebo kontrol, protože oznámený subjekt se může rozhodnout zkoušky nebo kontroly v době jejich provádění posoudit, účastnit se jich nebo je přezkoumat.

Rozsah takových jiných důkazů musí být podložen zdokumentovanou analýzou, mimo jiné s využitím níže uvedených faktorů. Tato analýza musí být součástí souboru technické dokumentace.

V každém případě za ně nese konečnou odpovědnost oznámený subjekt.

ES prohlášení o ověření a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány. Prohlášení se sepíše ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat alespoň údaje uvedené v příloze V směrnice.

• veškeré nezbytné dokumenty týkající se vlastností subsystému,

• seznam prvků interoperability integrovaných do subsystému,

• kopie ES prohlášení o shodě a v případě potřeby ES prohlášení o vhodnosti pro použití, která musejí být pro dané prvky k dispozici v souladu s článkem 13 směrnice, v případě potřeby s odpovídajícími dokumenty (certifikáty, schválení systému řízení jakosti a zprávy o dozoru) vydanými oznámenými subjekty,

• všechny údaje o údržbě, podmínkách a omezeních použití subsystému,

• všechny údaje týkající se návodů k použití, průběžného i pravidelného sledování, seřizování a údržby,

• certifikát shody vydaný oznámeným subjektem podle bodu 7 a tímto subjektem stvrzený, k němuž budou přiloženy příslušné výpočty a kde bude uvedeno, že daný projekt je v souladu se směrnicí a TSI, a v případě potřeby budou uvedeny nevyřešené výhrady zaznamenané během vykonávání prací. K certifikátu by měly být případně přiloženy též protokoly o kontrole a zprávy o auditu vypracované v souvislosti s ověřováním,

• důkaz shody s ostatními předpisy, které vyplývají ze Smlouvy (včetně certifikátů),

• registr infrastruktury (subsystému) se všemi údaji stanovenými v TSI.

Zadavatel uchovává kopii souboru technické dokumentace po dobu životnosti subsystému a po dobu následujících tří let. Zašle je každému členskému státu, který o to požádá.

Legenda:

Poznámka (1): splňuje kapitoly 4 a 5 vysokorychlostní TSI subsystému „Infrastruktura“:

Ysplňuje bez podrobností;Csplňuje s podrobnostmi o vybraných hodnotách

Poznámka (2): nesplňuje kapitoly 4 a 5 vysokorychlostní TSI subsystému „Infrastruktura“:

Nnesplňuje bez podrobností;Pnesplňuje s podrobnostmi o zvláštním případu (kapitola 7 TSI)

P a C se vztahují pouze na položky uvedené v tabulce.

Poznámka (3): v případě použití článku 7 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES se zvolené hodnoty uvedou pro každou položku této tabulky.

Celková tuhost koleje (4.2.15)

Odlétávání štěrku (4.2.27)

Užitná šířka nástupiště (4.2.20.3)

Požární bezpečnost a bezpečnost v železničních tunelech (4.2.21)