Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

SEZNAM PŘÍLOH

PŘÍLOHA I SPRÁVNÍ PŘEDPISY PRO ES SCHVÁLENÍ TYPU

Pro účely bodu 1.1 se použijí následující definice:

Rodinou se rozumí skupina typů vozidel poháněných zkapalněným ropným plynem (LPG), NG/biomethanem nebo H2NG stanovená na základě kmenového vozidla.

Kmenovým vozidlem se rozumí vozidlo vybrané k prokázání schopnosti samočinného přizpůsobení palivového systému vozidel příslušejících do určité rodiny vozidel. V jedné rodině vozidel může být více než jedno kmenové vozidlo.

Členem rodiny vozidel je vozidlo, které sdílí se svým kmenovým vozidlem tyto podstatné vlastnosti:

Vzhledem k požadavkům uvedeným v bodu c) a d) v případě, kdy se prokáže, že dvě vozidla pracující s plynným palivem by mohla být členy téže rodiny vozidel až na certifikovanou hodnotu výkonu P₁ a P₂ (P₁ < P₂), a obě jsou zkoušena, jako by šlo o kmenová vozidla, rodinný vztah se bude považovat za platný u jakéhokoli vozidla s certifikovanou hodnotou výkonu 0,7 × P₁ and 1,15 × P₂.

V případě vozidel poháněných LPG, NG/biomethanem nebo H2NG se ES schválení typu uděluje, jsou-li splněny tyto požadavky:

Pro schválení typu kmenového vozidla musí kmenové vozidlo prokázat schopnost přizpůsobit se jakémukoli složení paliva, které může být nabízeno na trhu. U LPG kolísá složení C3/C4. U zemního plynu obecně existují dva druhy paliva: palivo s velkou výhřevností (plyn H) a palivo s malou výhřevností (plyn L), avšak s velkým rozptylem v obou rozsazích; ve Wobbeho indexu se výrazně liší. Tato kolísání se odrážejí v referenčních palivech.

V případě vozidla flex fuel H2NG se složení paliva může pohybovat v rozmezí od 0 % vodíku ve směsi do výrobcem uvedeného maximálního procentuálního množství. Kmenové vozidlo musí prokázat schopnost přizpůsobit se v rozsahu, který stanoví výrobce, jakémukoli procentnímu poměru. Musí rovněž prokázat schopnost přizpůsobit se jakémukoli složení NG/biomethanu, které může být nabízeno na trhu, a to bez ohledu na procentní množství vodíku ve směsi.

V případě vozidel poháněných LPG nebo NG/biomethanem se kmenové vozidlo podrobuje zkoušce typu 1 zaměřené na extrémní referenční plynná paliva stanovená v příloze IX. V případě NG/biomethanu, pokud se v praxi usnadňuje přechod z jednoho plynného paliva na druhé přepínačem, nesmí se tento přepínač při schvalování typu použít.

V případě vozidel flex fuel H2NG se kmenové vozidlo podrobuje zkoušce typu 1 při následujícím složení paliva:

• 100 % plynu H;

• 100 % plynu L;

• směsi plynu H a výrobcem uvedeného maximálního procentního množství vodíku;

• směsi plynu L a výrobcem uvedeného maximálního procentního množství vodíku.

Vozidlo se považuje za vyhovující, pokud v případě zkoušek a referenčních paliv uvedených v bodě 1.1.2.2. splňuje mezní hodnoty emisí.

V případě vozidel poháněných LPG nebo NG/biomethanem se poměr výsledků měření emisí „r“ se určí pro každou znečišťující látku takto:

V případě vozidel flex fuel H2NG se pro každou znečišťující látku určí dva poměry výsledků měření emisí „ r₁“ a „ r₂“, a to následujícím způsobem:

Pro schválení typu jednopalivového vozidla na plyn a dvoupalivových vozidel na plyn fungujících v plynném modu, u nichž se jako paliva používá LPG nebo NG/biomethanu, jako členů rodiny se provede zkouška typu 1 s jedním plynným referenčním palivem. Tímto referenčním palivem může být kterékoliv z referenčních plynných paliv. Vozidlo se pokládá za vyhovující, jsou-li splněny tyto požadavky:

• a) vozidlo vyhovuje definici člena rodiny vozidel stanovené v bodu 1.1.1.3;
• b) je-li zkušebním palivem referenční palivo A pro LPG či G20 pro NG/biomethan, výsledky zkoušek emisí u každé znečišťující látky se vynásobí příslušným faktorem „r“ vypočítaným v bodu 1.1.2.4, pokud r > 1; pokud r < 1, není zapotřebí žádné korekce;
• c) je-li zkušebním palivem referenční palivo B pro LPG nebo G25 pro NG/biomethan, výsledky zkoušek emisí u každé znečišťující látky se vydělí příslušným faktorem „r“ vypočítaným v bodu 1.1.2.4, pokud r < 1; pokud r > 1, není zapotřebí žádné korekce;
• d) na žádost výrobce se může vykonat zkouška typu 1 s oběma referenčními palivy, tak aby nebyly potřebné korekce;
• e) vozidlo musí splňovat mezní hodnoty emisí platné pro příslušnou kategorii u naměřených i vypočtených emisí;
• f) pokud se na stejném motoru provádí opakované zkoušky, z výsledků týkajících se referenčního paliva G20 nebo A a z výsledků týkajících se referenčního paliva G25 nebo B se nejprve vypočte střední hodnota; faktor „r“ se následně vypočítá z těchto výsledků o střední hodnotě;
• g) během zkoušky typu 1 se u vozidla použije benzin pouze po dobu nejvýše 60 sekund při provozu v plynném modu.

Pro schválení typu vozidla flex fuel H2NG jako člena rodiny se provedou dvě zkoušky typu 1, přičemž u první z nich se jako paliva použije 100 % G20 nebo G25, u druhé směs vodíku a stejného NG/biomethanu, kterého bylo jako paliva použito při první zkoušce, s tím, že procentní množství vodíku nepřekročí maximální hodnotu specifikovanou výrobcem.

Vozidlo, které bylo zkoušeno v souladu s prvním odstavcem, se považuje za vyhovující, pokud kromě požadavků stanovených v bodě 1.1.3. písm. a), e) a g) splňuje navíc i tyto požadavky:

• a) je-li NG/biomethan použitý jako referenční palivo G20, výsledky zkoušek emisí u každé znečišťující látky se vynásobí příslušnými faktory (r₁ v případě první zkoušky, r₂ v případě druhé zkoušky) vypočítanými v bodě 1.1.2.5., pokud je příslušný faktor > 1; pokud je příslušný faktor < 1, není zapotřebí žádné korekce;
• b) je-li NG/biomethan použitý jako referenční palivo G25, výsledky zkoušek emisí u každé znečišťující látky se vydělí příslušným faktorem (r₁ v případě první zkoušky, r₂ v případě druhé zkoušky) vypočítaným podle bodu 1.1.2.5., pokud je příslušný faktor > 1; pokud je příslušný faktor < 1, není zapotřebí žádné korekce;
• c) na žádost výrobce musí být vykonána zkouška typu 1 se všemi čtyřmi možnými kombinacemi referenčních paliv podle bodu 1.1.2.5., tak aby nebyly potřebné korekce;
• d) pokud se na stejném motoru provádí opakované zkoušky, z výsledků týkajících se referenčního paliva G20 nebo H2G20 a z výsledků týkajících se referenčního paliva G25 nebo H2G25 při maximálním procentním množství vodíku stanoveném výrobcem, se nejprve vypočtou průměrné hodnoty; faktory „r₁“ a „r₂“ se následně vypočítají z těchto zprůměrovaných výsledků.

Pro schvalování typu vozidel na ethanol nebo bionaftu flex fuel poskytne výrobce vozidla popis schopnosti vozidla přizpůsobit se jakékoli směsi benzinu a ethanolu (s obsahem ethanolu ve výši až 85 %) nebo nafty a bionafty, které se mohou na trhu objevit.

V případě vozidel flex fuel proběhne přechod z jednoho referenčního paliva na jiné mezi zkouškami bez ručního seřizování nastavení motoru.

Seznam právních aktů uvedených v čl. 3 odst.3

Vstupní otvor benzinové nebo ethanolové nádrže musí být konstruován tak, aby zabránil plnění palivové nádrže z výtokové hubice benzinového čerpadla, která má vnější průměr 23,6 mm nebo větší.

Bod 2.2.1 se nepoužije na vozidlo, v jehož případě jsou splněny obě tyto podmínky:

• a) vozidlo je navrženo a konstruováno tak, že žádné zařízení určené pro regulaci emisí plynných škodlivin nemůže být nepříznivě ovlivněno olovnatým benzinem, a
• b) vozidlo je nápadně, čitelně a nesmazatelně označeno symbolem pro bezolovnatý benzin uvedeným v normě ISO 2575:2004 v poloze bezprostředně viditelné pro osobu plnící palivovou nádrž. Jsou povolena i dodatečná označení.

Musejí se učinit opatření k zamezení nadměrných emisí způsobených vypařováním a úniku paliva působeného chybějícím víčkem plnicího hrdla palivové nádrže. To je dosaženo jedním z těchto opatření:

• a) neodnímatelné, automaticky se otvírající a zavírající víčko plnicího hrdla palivové nádrže,
• b) konstrukční opatření, která zabrání nadměrným emisím způsobeným vypařováním v případě chybějícího víčka plnicího hrdla palivové nádrže,
• c) jakékoli jiné opatření, které má stejný účinek. Jako příklad může kromě jiného sloužit připoutané víčko plnicího hrdla, víčko připevněné řetízkem nebo využití stejného klíčku pro víčko plnicího hrdla a zapalování vozidla. V tomto případě musí být možno klíček vyjmout jen v poloze zamknuto.

Každé vozidlo vybavené počítačem pro kontrolu emisí musí být zajištěno proti úpravám jiným, než které byly schváleny výrobcem. Výrobce schválí úpravy, jestliže jsou nezbytné pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, dodatečnou montáž nebo opravy vozidla. Všechny přeprogramovatelné kódy počítače nebo provozní parametry musí být zajištěny proti nedovolenému zásahu a musí umožňovat úroveň ochrany odpovídající nejméně ustanovení normy ISO 15031–7; ze dne 15. března 2001 (SAE J2186 z října 1996). Všechny vyměnitelné paměťové čipy sloužící ke kalibraci musí být zality, uzavřeny v zapečetěném obalu nebo chráněny elektronickými algoritmy a nesmějí být změnitelné bez použití speciálních nástrojů a postupů. Pouze prvky přímo spojené s kalibrací emisí či prevencí krádeže vozidla mohou být takto chráněny.

Parametry pro činnosti motoru zakódované v počítači nesmějí být změnitelné bez použití speciálních nástrojů a postupů (tj. připájené nebo zalité součástky počítače nebo zapečetěný (nebo zapájený) kryt počítače).

U vznětových motorů s mechanickým vstřikovacím čerpadlem paliva musí výrobce podniknout odpovídající kroky, aby u vozidel v provozu nebylo možno nedovoleně zvyšovat maximální dodávku paliva.

Výrobci mohou žádat schvalovací orgán o výjimku z jednoho z těchto požadavků v bodu 2.3 pro vozidla, u nichž je nepravděpodobné, že by potřebovala takovou ochranu. Kritéria, podle kterých bude schvalovací orgán hodnotit udělení výjimky, jsou např. využití mikroprocesorů ke kontrole výkonu, schopnost vozidla dosahovat vysokých výkonů a plánovaný objem prodeje vozidel.

Výrobci, kteří užívají systémy s programovatelným počítačovým kódem (např. systémy s EEPROM – Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), musí zabránit neoprávněnému přeprogramování. Výrobci musejí použít zlepšené ochranné strategie proti neoprávněným zásahům a ochranné funkce proti vpisování, které vyžadují elektronický přístup k počítači umístěnému mimo vozidlo provozovanému výrobcem, k němuž musí mít přístup rovněž nezávislí provozovatelé používající ochranu poskytnutou podle bodu 2.3.1 a bodu 2.2 přílohy XIV. Schvalovací orgán povolí metody, které dávají přiměřenou úroveň ochrany proti neoprávněným zásahům.

Obrázek I.2.4 ilustruje použití zkoušek pro schvalování typu vozidla. Konkrétní postupy zkoušek jsou popsány v přílohách II, III, IV, V, VI, VII, VIII, X, XI, XII, XVI(Konkrétní postupy zkoušek pro vozidla na vodíkové palivo a vozidla na bionaftu flex fuel budou definovány v pozdější fázi.) a XX.

Obrázek I.2.4 Použití zkušebních požadavků pro schvalování typu a jejich rozšíření

Data použití referenčních paliv E10 a B7 pro všechna nová vozidla byla stanovena s cílem minimalizovat zátěž, kterou zkoušky představují. Pokud však bude na základě technických důkazů prokázáno, že vozidla certifikovaná s referenčním palivem E5 nebo B5 vykazují při zkoušce s palivem E10 nebo B7 výrazně vyšší emise, měla by Komise předložit návrh na posunutí těchto dat na dřívější dobu.

Vozidla s různou referenční hmotností

Schválení typu smí být rozšířeno pouze na vozidla s referenční hmotností vyžadující užití dvou nejblíže vyšších ekvivalentních setrvačných hmotností nebo jakékoliv nižší ekvivalentní setrvačné hmotnosti.

U kategorií vozidel N smí být schválení rozšířeno pouze na vozidla s nižší referenční hmotností, pokud emise již schválených vozidel nepřekračují rámec mezních hodnot předepsaných pro vozidla, pro něž se požaduje rozšíření schválení.

Vozidla s rozdílnými celkovými převodovými poměry

Schválení typu se rozšíří na vozidla s rozdílnými převodovými poměry pouze za určitých podmínek.

Za účelem stanovení, zda lze schválení typu rozšířit, se u každého převodového poměru používaného při zkouškách typu 1 a typu 6 stanoví podíl

kde při otáčkách motoru 1000 rpm je V₁ rychlostí vozidla, jehož typ je schválen, a V₂ rychlostí vozidla, pro jehož typ se požaduje rozšíření schválení.

Jestliže u každého převodového poměru E ≤ 8 %, smí být rozšíření uděleno bez opakování zkoušek typu 1 a typu 6.

Jestliže minimálně u jednoho převodového poměru E > 8 % a jestliže u každého převodového poměru E ≤ 13 %, zkoušky typu 1 a typu 6 se zopakují. Zkoušky mohou být provedeny ve výrobcem vybrané laboratoři, kterou ovšem musí schválit technická zkušebna. Zpráva o zkouškách se odešle technické zkušebně provádějící zkoušky pro schválení typu.

Vozidla s rozdílnými referenčními hmotnostmi a převodovými poměry

Schválení typu se rozšíří na vozidla s různými referečními hmotnostmi a převodovými poměry, a to za předpokladu, že jsou splněny všechny podmínky předepsané v bodech 3.1.1 a 3.1.2.

Vozidla s periodicky se regenerujícími systémy

Schválení typu vozidla vybaveného periodicky se regenerujícím systémem se rozšíří na další vozidla s periodicky se regenerujícími systémy, jejichž níže popsané parametry jsou identicé nebo v mezích uvedené tolerance. Rozšíření se smí vztahovat pouze na měření specifická pro stanovený periodicky se regenerující systém.

Identickými parametry pro rozšíření schválení jsou:

• 1. motor,
• 2. spalovací proces,
• 3. periodicky se regenerující systém (tj. katalyzátor, filtr částic),

Použití faktorů Ki u vozidel s rozdílnými referenčními hmotnostmi

Faktory Ki určené podle postupů popsaných v bodu 3 přílohy 13 předpisu Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 83 pro schválení typu vozidla s periodicky se regenerujícím systémem použít na jiná vozidla, která splňují kritéria uvedená v bodu 3.1.4.1 a jejichž referenční hmotnost lze zařadit do dvou nejbližších vyšších tříd ekvivalentní setrvačné hmotnosti nebo do kterékoli nižší třídy ekvivalentní setrvačné hmotnosti.

Použitelnost rozšíření na jiná vozidla

Bylo-li v souladu s body 3.1.1 až 3.1.4 povoleno rozšíření, nelze takové schválení typu dále rozšiřovat na další vozidla.

Schválení typu se rozšíří na vozidla vybavená systémem regulace emisí způsobených vypařováním, který splňuje tyto podmínky:

Základní princip dávkování paliva/vzduchu (např. jednobodové vstřikování) musí být stejný.

Tvar palivové nádrže, materiál nádrže a hadic pro kapalné palivo musí být shodné.

Zkouší se vozidlo, které z hlediska příčného průřezu a přibližné délky hadic představuje nejnepříznivější případ. O tom, zda jsou přijatelné neshodné separátory pára/kapalina, rozhodne technická zkušebna pro řízení zkoušek schválení typu.

Objem palivové nádrže musí být v rozmezí ± 10 %.

Seřízení přetlakového ventilu palivové nádrže musí být shodné.

Metoda hromadění palivových par musí být shodná, tj. musí se shodovat tvar odlučovače a jeho objem, jímací látka, čistič vzduchu (je-li užit pro regulaci emisí způsobených vypařováním) atd.

Metoda odvádění shromážděných par musí být shodná (např. průtok vzduchu, bod spuštění nebo objem výplachu během stabilizačního cyklu).

Metoda těsnění a odvzdušnění systému dávkování paliva musí být shodná.

Schválení typu se rozšíří na vozidla, která mají:

odlišné zdvihové objemy motoru;

odlišné výkony motoru;

převodovky automatické a s ručním řazením;

pohon dvou a čtyř kol;

odlišné styly karoserie; a

odlišné rozměry kol a pneumatik.

Schválení typu se rozšíří na různé typy vozidla za předpokladu, že níže specifikované parametry vozidla, motoru nebo zařízení k regulaci znečišťujících látek jsou identické nebo zůstávají v mezích předepsané tolerance.

Vozidlo:

Kategorie setrvačné hmotnosti: nejbližší dvě vyšší kategorie setrvačné hmotnosti a jakákoli nižší kategorie setrvačné hmotnosti.

Celkové jízdní zatížení při rychlosti 80 km/h: + 5 % nad a jakákoli nižší hodnota.

Motor

• a) objem válců motoru (± 15 %),
• b) počet a řízení ventilů,
• c) palivový systém,
• d) typ chladícího systému,
• e) spalovací proces.

Parametry systému k regulaci znečišťujících látek:

• a) Katalyzátory a filtry částic:

  počet katalyzátorů, filtrů a částí,

  rozměr katalyzátorů a filtrů (objem monolitu ± 10 %),

  typ katalytické činnosti (oxidační, třícestné, systém na zachytávání NO_x, selektivní katalyzační redukce SCR, katalyzátor NO_x nebo další),

  obsah drahých kovů (identický nebo vyšší),

  druh a poměr drahých kovů (± 15 %),

  substrát (struktura a materiál),

  hustota kanálků,

  rozdíly teploty na vstupu do katalyzátoru nebo filtru o nejvýše než 50 K. Tyto teplotní rozdíly se kontrolují v ustálených podmínkách při rychlosti 120 km/h a při zatížení nastaveném pro zkoušku typu 1.

• b) Vstřikování vzduchu:

  je nebo není

  typ (pulzující vzduch, vzduchová čerpadla, další)

• c) Recirkulace výfukových plynů (EGR):

  je nebo není

  typ (chlazený nebo nechlazený, aktivní nebo pasivní řízení, vysoký nebo nízký tlak).

Zkouška životnosti může být provedena s použitím vozidla, jehož druh karoserie, převodovka (automatická nebo s ručním řazením), rozměr kol nebo pneumatik jsou jiné než u typu vozidla, pro který se žádá o schválení typu.

Schválení typu se rozšíří na různá vozidla s identickým motorem a systémy regulace emisí, jak jsou definovány v dodatku 2 přílohy XI. Schválení typu se rozšíří nezávisle na těchto vlastnostech vozidla:

• a) příslušenství motoru;
• b) pneumatiky;
• c) ekvivalentní setrvačná hmotnost;
• d) chladicí systém;
• e) celkový převodový poměr;
• f) typ převodového ústrojí; a
• g) typ karoserie.

Vozidla poháněná pouze vnitřním spalovacím motorem, kromě vozidel vybavených periodicky se regenerujícím systémem regulace emisí.

Schválení typu se rozšíří na vozidla odlišná z hlediska následujících vlastností, pokud emise CO₂ naměřené technickou zkušebnou nepřesahují hodnotu schválení typu o více než 4 % u vozidel kategorie M a 6 % u vozidel kategorie N:

• referenční hmotnost,

• maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla,

• typ karosérie, jak je definován v bodu C přílohy II směrnice 2007/46/ES,

• celkový převodový poměr,

• vybavení motoru a příslušenství.

Vozidla poháněná pouze vnitřním spalovacím motorem a vybavená periodicky se regenerujícím systémem regulace emisí

Schválení typu se rozšíří na vozidla odlišná z hlediska vlastností stanovených v bodu 3.5.1.1 výše, která ale nepřekračují vlastnosti rodiny stanovené v předpisu Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) č. 101(Úř. věst. L 158, 19.6.2007, s. 34.), v příloze 10, pokud emise CO₂ naměřené technickou zkušebnou nepřesahují hodnotu schválení typu o více než 4 % u vozidel kategorie M a 6 % u vozidel kategorie N a pokud se použije stejný faktor Ki.

Schválení typu se rozšíří na vozidla s odlišným faktorem Ki, pokud emise CO₂ naměřené technickou zkušebnou nepřesahují hodnotu schválení typu o více než 4 % u vozidel kategorie M a 6 % u vozidel kategorie N.

Vozidla poháněná pouze elektrickým hnacím ústrojím

Rozšíření se udělí po dohodě s technickou zkušebnou pro řízení zkoušek.

Vozidla poháněná hybridním elektrickým hnacím ústrojím

Schválení typu se rozšíří na vozidla odlišná z hlediska následujících vlastností, pokud emise CO₂ a spotřeba elektrické energie naměřené technickou zkušebnou nepřesahují hodnotu schválení typu o více než 4 % u vozidel kategorie M a 6 % u vozidel kategorie N:

• referenční hmotnost,

• maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla,

• typ karosérie, jak je definován v bodu C přílohy II směrnice 2007/46/ES,

• s ohledem na změnu jakékoli jiné vlastnosti mohou být povolena rozšíření po dohodě s technickou zkušebnou pro řízení zkoušek.

Rozšíření schválení typu vozidel kategorie N v rámci rodiny vozidel:

U vozidel kategorie N, která jsou schválená jako členové rodiny vozidel podle postupu v bodu 3.6.2 se schválení typu rozšíří na vozidla v rámci stejné rodiny vozidel jen tehdy, pokud technická zkušebna předpokládá, že spotřeba paliva tohoto nového vozidla nepřekročí spotřebu paliva vozidla, z něhož spotřeba paliva rodiny vozidel vychází.

Schválení typu lze rovněž rozšířit na vozidla, která:

• jsou až o 110 kg těžší než zkoušený člen rodiny vozidel za předpokladu, že jsou maximálně o 220 kg těžší než nejlehčí člen rodiny vozidel;

• mají nižší celkový převodový poměr než zkoušený člen rodiny, a to výhradně vlivem změny ve velikosti pneumatik a

• ve všech ostatních aspektech jsou shodné s rodinou vozidel.

U vozidel kategorie N, jimž bylo uděleno schválení typu jako členům rodiny podle postupu v bodu 3.6.3, lze schválení typu rozšířit na vozidla v rámci stejné rodiny vozidel bez dodatečného zkoušení jen tehdy, pokud technická zkušebna předpokládá, že spotřeba paliva tohoto nového vozidla spadá do rozmezí tvořeného dvěma členy rodiny s nejnižší, resp. nejvyšší spotřebou paliva.

Vozidla kategorie N získají schválení typu v rámci rodiny, jak je stanoveno v bodu 3.6.1 podle jedné ze dvou alternativních metod popsaných v bodech 3.6.2 a 3.6.3.

Vozidla N mohou být pro účely měření spotřeby paliva a emisí CO₂ seskupena do jedné rodiny, pokud jsou následující parametry identické nebo v rámci stanovených mezí:

Identické musejí být tyto parametry:

• výrobce a typ podle bodu I dodatku 4,

• objem motoru,

• typ systému regulace emisí,

• typ palivového systému podle bodu 1.10.2 dodatku 4.

Tyto parametry nesmí překročit tyto mezní hodnoty:

• celkové faktory převodu (ne o více než 8 % vyšší než nejnižší), jak je stanoveno v bodu 1.13.3 dodatku 4,

• referenční hmotnost (ne o více než 220 kg lehčí než nejtěžší),

• čelní plocha vozidla (ne o více než 15 % menší než největší),

• výkon motoru (ne o více než 10 % nižší než nejvyšší hodnota).

Rodinu vozidel podle bodu 3.6.1 lze schválit na základě údajů o emisích CO₂ a spotřebě paliva, které jsou společné všem členům této rodiny. Technická zkušebna vybere ke zkoušce člena rodiny, u něhož se domnívá, že má nejvyšší emise CO₂. Měření se provedou podle popisu v příloze XII a výsledky se podle metody popsané v bodu 5.5 předpisu Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) č. 101 použijí jako hodnoty ke schválení typu, které jsou společné všem členům rodiny vozidel.

Vozidla, která jsou uskupena v rodině, jak je stanoveno v bodu 3.6.1, lze schválit s individuálními údaji o emisích CO₂ a spotřebě paliva u každého ze členů této rodiny. Technická zkušebna vybere ke zkoušce dvě vozidla, u nichž se domnívá, že mají nejvyšší, resp. nejnižší emise CO₂. Měření se provedou podle popisu v příloze XII. Spadají-li údaje od výrobce týkající se těchto dvou vozidel do mezí tolerance popsaných v bodu 5.5 předpisu Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) č. 101, lze emisní hodnoty CO₂ deklarované výrobcem pro všechny členy rodiny vozidel použít jako hodnoty schválení typu. Pokud údaje od výrobce nespadají do mezí tolerance, použijí se výsledky podle metody popsané v bodu 5.5 předpisu Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) č. 101 jako hodnoty schválení typu a technická zkušebna vybere příhodný počet dalších členů této rodiny pro dodatečné zkoušky.

V náležitých případech se použijí zkoušky typu 1, 2, 3, 4, zkouška palubního diagnostického systému, zkouška na emise CO₂ a spotřebu paliva a zkouška opacity kouře, jak je popsáno v bodu 2.4. Zvláštní postupy pro shodnost výroby jsou stanoveny v bodech 4.2 až 4.10.

Zkouška typu 1 se provede u vozidel stejné specifikace, jak je popsáno v certifikátu schválení typu. Jestliže se má provést zkouška typu 1 a schválení typu vozidla má jedno nebo několik rozšíření, provedou se zkoušky typu 1 buď na vozidle popsaném v původní schvalovací dokumentaci, nebo na vozidle popsaném ve schvalovací dokumentaci, která se vztahuje k příslušnému rozšíření.

Po výběru vzorků schvalovacím orgánem nesmí výrobce provádět na vybraných vozidlech žádná seřizování.

Namátkově se v sérii vyberou tři vozidla a ta se podrobí zkoušce popsané v příloze III tohoto nařízení. Faktory zhoršení se užijí týmž způsobem. Mezní hodnoty jsou stanovené v tabulkách 1 a 2 přílohy I nařízení (ES) č. 715/2007.

Jestliže schvalovací orgán považuje směrodatnou odchylku výroby udanou výrobcem za vyhovující příloze X směrnice 2007/46/ES, zkouší se podle dodatku 1 této přílohy.

Jestliže schvalovací orgán nepovažuje směrodatnou odchylku výroby udanou výrobcem za vyhovující příloze X směrnice 2007/46/ES, zkouší se podle dodatku 2 této přílohy.

Výrobky určité série se na základě zkoušky vozidel ve vzorku pokládají za shodné nebo za neshodné, pokud se dosáhlo kritéria vyhovění pro všechny znečišťující látky nebo pokud se dosáhlo kritéria nevyhovění pro jednu znečišťující látku podle zkušebních kritérií v příslušném dodatku.

Pokud bylo dosaženo hodnoty kritéria vyhovění pro určitou znečišťující látku, tato dosažená hodnota se nemění žádnými doplňkovými zkouškami ke zjištění vyhovění či nevyhovění u ostatních znečišťujících látek.

Jestliže nebylo dosaženo kritéria vyhovění pro všechny znečišťující látky a nebylo dosaženo kritéria nevyhovění pro jednu znečišťující látku, zkouška se provede na jiném vozidle (viz obrázek I.4.2).

Odchylně od přílohy III se zkoušky provedou na vozidlech, která vycházejí přímo z výrobní linky.

Na žádost výrobce se však mohou provést zkoušky na vozidlech, která

• a) ujela nejvýše 3000 km u vozidel se zážehovými motory;
• b) ujela nejvýše 15000 km u vozidel se vznětovým motorem.

Záběh je proveden výrobcem, který však nesmí na těchto vozidlech provést žádná seřizování.

Jestliže výrobce chce provést záběh vozidel („x“ km, kde x ≤ 3000 km u vozidel se zážehovým motorem a x ≤ 15000 km u vozidel se vznětovým motorem), je postup následující:

• a) emise znečišťujících látek (typ 1) se změří při nula km a při „x“ km na prvním zkoušeném vozidle;
• b) součinitel vývoje emisí mezi nula km a „x“ km se vypočte pro každou znečišťující látku:

  emise při „x“ km/emise při 0 km

Tento součinitel může být menší než 1; a

• c) další vozidla se nepodrobí záběhu, avšak jejich emise při 0 km se násobí součinitelem vývoje emisí. V tomto případě se uvažují tyto hodnoty:
  • i) hodnoty při „x“ km pro první vozidlo;
  • ii) pro další vozidla hodnoty při 0 km násobené součinitelem vývoje emisí.

Všechny tyto zkoušky lze vykonat s palivem obchodní jakosti. Avšak na žádost výrobce lze užít referenčních paliv popsaných v příloze IX.

Bylo-li u typu vozidla povoleno jedno či několik rozšíření, zkoušky se provedou na vozidle (vozidlech) popsaném (popsaných) v dokumentaci, která provázela první žádost o schválení typu, nebo na vozidle popsaném v dokumentaci, která provázela příslušné rozšíření.

Není-li příslušný orgán s kontrolním postupem výrobce spokojen, použijí se body 3.3 a 3.4 přílohy X směrnice 2007/46/ES.

Pro účely tohoto bodu a dodatků 1 a 2 zahrnuje termín „znečišťující látka“ regulované znečišťující látky (stanovené v tabulkách 1 a 2 přílohy I nařízení (ES) č. 715/2007) a emise CO₂.

Shodnost vozidla, pokud jde o emise CO₂, se stanoví v souladu s postupem popsaným v bodu 4.2.2 s těmito výjimkami:

Ustanovení v bodu 4.2.2.1 se nahradí tímto:

Namátkově se v sérii vyberou tři vozidla a ta se podrobí zkoušce popsané v příloze XII.

Ustanovení v bodu 4.2.3.1 se nahradí tímto:

Na žádost výrobce se však mohou provést zkoušky na vozidlech, která mají ujeto maximálně 15000 km.

V tomto případě je záběh proveden výrobcem, který však nesmí na těchto vozidlech provést žádná seřizování.

Ustanovení v bodu 4.2.3.2 se nahradí tímto:

Jestliže výrobce chce provést záběh vozidel („x“ km, kde x ≤ 15000 km), je postup následující:

• a) emise znečišťujících látek se změří při nula km a při „x“ km na prvním zkoušeném vozidle;
• b) součinitel vývoje emisí mezi nula km a „x“ km se vypočte pro každou znečišťující látku:

  emise při „x“ km/emise při 0 km

Tento součinitel může být menší než 1; a

• c) další vozidla se nepodrobí záběhu, avšak jejich emise při 0 km se násobí součinitelem vývoje emisí. V tomto případě se uvažují tyto hodnoty:
  • i) hodnoty při „x“ km pro první vozidlo,
  • ii) pro další vozidla hodnoty při 0 km násobené součinitelem vývoje emisí.

Ustanovení v bodu 4.2.3.3 se nahradí tímto:

Ke zkoušení se použijí referenční paliva popsaná v příloze IX tohoto nařízení.

Při kontrole shodnosti vozidla, pokud jde o emise CO₂, může výrobce jako alternativu k postupu uvedenému v bodu 4.3.4.3 použít fixní hodnotu součinitele vývoje EC rovnající se 0,92 a tímto faktorem vynásobit veškeré hodnoty CO₂ naměřené při 0 km.

Vozidla vybavená ekologickými inovacemi

U typu vozidla vybaveného jednou nebo více ekologickými inovacemi ve smyslu článku 12 nařízení (ES) č. 443/2009 u vozidel kategorie M₁ nebo článku 12 nařízení (EU) č. 510/2011 u vozidel kategorie N₁ se shoda výroby s ohledem na ekologické inovace prokáže pomocí zkoušek stanovených v rozhodnutí (rozhodnutích) Komise o schválení příslušné ekologické inovace (příslušných ekologických inovací).

Použijí se body 4.3.1, 4.3.2 a 4.3.4.

Opatření k zajištění shodnosti výroby, pokud jde o spotřebu elektrické energie, se kontrolují na základě údajů v certifikátu schválení typu, jehož vzor je uveden v dodatku 4 této přílohy.

Držitel schválení typu je zejména povinen:

zajistit postupy pro účinné řízení jakosti výrobků;

mít přístup k zařízení nezbytnému pro kontrolu shodnosti výroby u každého schváleného typu;

zajistit, aby údaje týkající se výsledků zkoušek byly zaznamenány a aby přiložená dokumentace byla k dispozici v období, na kterém se dohodne se správní službou;

analyzovat výsledky každého typu zkoušky za účelem monitorování a zajištění soudržnosti vlastností výrobku s přihlédnutím k přípustným rozdílům v průmyslové výrobě;

zajistit, aby u každého typu vozidlel byly provedeny zkoušky uvedené v příloze XII tohoto nařízení; aniž jsou dotčeny požadavky bodu 2.3.1.6 přílohy 7 předpisu EHK OSN č. 101, se na žádost výrobce mohou provést zkoušky na vozidlech, která zatím neujela žádnou vzdálenost;

zajistit, aby po každém souboru vzorků či zkušebních kusů prokazujících neshodnost s příslušnou zkouškou typu následoval další výběr vzorků a další zkoušky. Je třeba učinit všechna potřebná opatření k obnovení shodnosti výroby.

Schvalovací orgány mohou kdykoli ověřit metody používané v každé výrobní jednotce.

Při každé kontrole se záznamy zkoušek a monitorování výroby předloží hostujícímu inspektorovi.

Inspektor může namátkově vybrat vzorky, které se přezkoušejí v laboratoři výrobce. Minimální počet vzorků se stanoví podle výsledků kontroly provedené výrobcem.

Pokud se jeví úroveň kvality jako neuspokojivá nebo pokud se zdá potřebné ověřit platnost zkoušek provedených podle bodu 4.4.2.2, odebere inspektor vzorky, které se odešlou do technické zkušebny, která provedla zkoušky pro schvalování typu.

Schvalovací orgány mohou provést veškeré zkoušky stanovené v tomto nařízení.

Opatření k zajištění shodnosti výroby, pokud jde o emise CO₂ a spotřebu elektrické energie u hybridních elektrických vozidel, se kontrolují na základě údajů v certifikátu schválení typu, jehož vzor je uveden v dodatku 4.

Řízení shodnosti výroby musí být založeno na posouzení postupu kontroly u výrobce provedené schvalovacím orgánem v zájmu zajištění shodnosti typu vozidla, pokud jde o emise CO₂ a spotřebu elektrické energie.

Jestliže schvalovací orgán není se standardem postupu kontroly u výrobce spokojen, požaduje provedení ověřovacích zkoušek na vozidlech ve výrobě.

Shodnost, pokud jde o emise CO₂, se kontroluje s použitím statistických postupů popsaných v bodu 4.3 a v dodatcích 1 a 2. Vozidla se podrobí zkouškám podle postupu uvedeného v příloze XII.

Má-li se provést zkouška typu 3, provede se na všech vozidlech vybraných ke zkoušce shodnosti výroby typu 1 stanovené v bodu 4.2. Použijí se podmínky stanovené v příloze V.

Jestliže má být provedena zkouška typu 4, musí se provést v souladu s přílohou VI.

Pokud má být provedena kontrola činnosti palubního diagnostického systému, musí se provést v souladu s těmito požadavky:

Pokud schvalovací orgán usoudí, že jakost výroby je neuspokojivá, odebere se namátkově jedno vozidlo ze série a podrobí se zkouškám popsaným v dodatku 1 k příloze XI.

Výroba se pokládá za shodnou, pokud toto vozidlo splňuje požadavky zkoušek uvedených v dodatku 1 k příloze XI.

Pokud vozidlo odebrané ze série nesplňuje požadavky bodu 4.8.1.1, odebere se namátkově další vzorek čtyř vozidel ze série a podrobí se zkouškám popsaným v dodatku 1 k příloze XI. Zkoušky se smějí provádět pouze na vozidlech, která najela maximálně 15000 km.

Výroba se pokládá za shodnou, pokud nejméně tři vozidla splňují požadavky zkoušek popsaných v dodatku 1 k příloze XI.

Zkoušky shodnosti výroby se mohou vykonat s palivem obchodní jakosti, jehož poměr C3/C4 leží mezi hodnotami poměru u referenčních paliv v případě LPG nebo jehož Wobbeho index leží mezi těmito indexy extrémních referenčních paliv u NG nebo H2NG. V uvedeném případě musí být schvalovacímu orgánu předložena analýza paliva.

Shodnost vozidla s typem schváleným z hlediska emisí znečisťujících látek ze vznětových motorů se ověří na základě výsledků uvedených v doplňku k certifikátu schválení typu stanoveném v bodu 2.4 dodatku 4.

Kromě bodu 10.1 se, pokud se ověřuje vozidlo odebrané ze série, provedou zkoušky tímto způsobem:

4.10.2.1 Vozidlo, které nebylo zaběhnuto, se podrobí zkoušce při volné akceleraci popsané v bodu 4.3 dodatku 2 přílohy IV. Vozidlo se pokládá za shodné se schváleným typem, jestliže stanovený koeficient absorpce nepřekročí hodnoty uvedené ve značce schválení o více než 0,5 m^–1.

4.10.2.2 Pokud hodnota stanovená ve zkoušce uvedené v bodu 4.10.2.1. překročí hodnoty uvedené ve značce schválení o více než 0,5 m^–1, podrobí se typ vozidla nebo jeho motor zkouškám při ustálených otáčkách na křivce plného výkonu, jak je popsáno v bodu 4.2 dodatku 2 k příloze IV. Úroveň emisí nesmí překročit mezní hodnoty předepsané v příloze 7 předpisu EHK OSN č. 24(Úř. věst. L 326, 24.11.2006, s. 1.).

První statistická metoda se použije k ověření shodnosti výroby pro zkoušku typu 1, pokud je vyhovující směrodatná odchylka výroby udaná výrobcem. Použitelná statistická metoda je stanovena v dodatku 1 předpisu EHK OSN č. 83. Výjimky z těchto postupů jsou následující:

V oddílu 3 se odkazem na bod 5.3.1.4 rozumí odkaz na použitelnou tabulku v příloze I nařízení (ES) č. 715/2007.

V oddílu 3 se odkazem na obrázek 2 rozumí odkaz na obrázek I.4.2 nařízení (ES) č. 692/2008.

Druhá statistická metoda se užije pro ověření požadavků shodnosti výroby zkouškou typu 1, pokud důkaz směrodatné odchylky výroby, který uvedl výrobce, je buď nevyhovující, nebo není k dispozici. Použitelná statistická metoda je stanovena v dodatku 2 předpisu EHK OSN č. 83. Výjimky z těchto postupů jsou následující:

V oddílu 3 se odkazem na bod 5.3.1.4 rozumí odkaz na použitelnou tabulku v příloze I nařízení (ES) č. 715/2007.

Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Předkládají-li se výkresy, musí být vyhotoveny ve vhodném měřítku na formátu A4 a musí být dostatečně podrobné, nebo musí být na tento formát složeny. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.

Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho výkonu.

Značka (obchodní název výrobce):

Typ:

Obchodní označení, je-li k dispozici

Způsob identifikace typu, je-li na vozidle vyznačen(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)(Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou důležité pro popis typů vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, kterých se týká tento informační dokument, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“. (např. ABC??123??).)

Umístění tohoto označení:

Kategorie vozidla(Klasifikace podle definic uvedených v příloze II část A.):

Název a adresa výrobce:

Adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

Název a adresa případného zástupce výrobce

Fotografie a/nebo výkresy představitele typu vozidla:

Hnané nápravy (počet, umístění, propojení):

(v případě potřeby uveďte odkaz na výkres)

Hmotnost vozidla v provozním stavu s karosérií a v případě tažného vozidla jiné kategorie než M₁, s přičtením hmotnosti spojovacího zařízení, je-li výrobcem montováno, nebo hmotnost podvozku nebo podvozku s kabinou bez karosérie a/nebo spojovací zařízení, pokud výrobce nemontuje karoserii a/nebo spojovacího zařízení (včetně kapalin, nářadí, záložního kola, je-li ve vozidle umístěno, a řidiče a v případě autobusů a autokarů včetně hmotnosti člena posádky, pokud je ve vozidle namontováno služební sedadlo(Hmotnost řidiče a případně hmotnost člena posádky se uvažuje 75 kg (podle normy ISO 2416–1992 z toho připadá na hmotnost osoby 68 kg a 7 kg na hmotnost zavazadla), palivová nádrž se naplní na 90 % a ostatní systémy plněné kapalinami (s výjimkou těch, ve kterých se užívá voda) se naplní na 100 % podle výrobce.) (maximální a minimální hodnota pro každou variantu):

Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla podle výrobce(U přívěsů nebo návěsů a u vozidel spojených s přívěsem nebo s návěsem, kde je na spojovací zařízení nebo na točnici vyvozována výrazná svislá tíha, se tato tíha po vydělení standardním gravitačním zrychlením zahrne do maximální technicky přípustné hmotnosti.)(Uveďte minimální a maximální hodnoty pro každou variantu.)

Vozidlo předané k vícestupňovému schválení typu (pouze v případě neúplných nebo dokončených vozidel kategorie N₁ spadajících do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 715/2007): ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Hmotnost základního vozidla v provozním stavu: kg

Standardní přidaná hmotnost vypočtená v souladu s bodem 5 přílohy XII nařízení (ES) č. 692/2008: … kg

Výrobce měniče (měničů) hnací energie:

Kód výrobce (jak je vyznačen na měniči hnací energie, nebo jiný způsob identifikace):

Motor s vnitřním spalováním

Pracovní princip: zážehový/vznětový(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

čtyřtakt/dvoutakt/rotační cyklus(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Počet a uspořádání válců:

Vrtání(Tato hodnota musí být zaokrouhlena na nejbližší desetinu mm.) mm

Zdvih(Tato hodnota musí být zaokrouhlena na nejbližší desetinu mm.) mm

Pořadí zapalování:

Zdvihový objem motoru cm³

Objemový kompresní poměr(Uveďte dovolenou odchylku.)

Výkresy spalovacího prostoru, hlavy pístu a u zážehových motorů pístních kroužků:

Normální otáčky volnoběhu(Uveďte dovolenou odchylku.): min^–1

Zvýšené otáčky volnoběhu(Uveďte dovolenou odchylku.): min^–1

Objem oxidu uhelnatého ve výfukových plynech při volnoběhu(Uveďte dovolenou odchylku.) … % podle výrobce (jen pro zážehové motory)

Jmenovitý výkon motoru (n): … kW při … min^–1 (hodnota uváděná výrobcem)

Maximální přípustné otáčky motoru podle výrobce: ot/min

Maximální netto točivý moment(Stanoveno podle požadavků přílohy XX tohoto nařízení.) Nm při min^–1 (hodnota uváděná výrobcem)

Palivo

Lehká užitková vozidla: motorová nafta/benzin/LPG/NG nebo biomethan/ethanol (E85)/bionafta/vodík/H2NG(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic škrtat, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)(Vozidla mohou používat jako palivo jak benzin, tak plynné palivo, avšak vozidla, kde je benzinový systém namontován jen pro nouzové účely nebo pro startování a kde nádrž na benzin nemůže obsahovat více než 15 litrů benzinu, se pro zkoušku pokládají za vozidla, která mohou používat jako palivo pouze plynné palivo.)

RON, bezolovnatý benzin:

Hrdlo palivové nádrže: zúžené hrdlo/označení(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Typ vozidla podle paliva: jednopalivové, dvoupalivové, flex fuel

Maximální přípustné množství biopaliv v palivu (hodnota uvedená výrobcem): % obj.

Dodávka paliva

Vstřikem paliva (pouze pro vznětový motor): ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Popis systému (common rail / sdružené vstřikovací jednotky / rozdělovací čerpadlo atd.):

Pracovní princip: přímý vstřik/komůrkový/vířivá komůrka(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Vstřikovací/dopravní čerpadlo

Značka (značky):

Typ (typy):

Maximální dodávka paliva(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)(Uveďte dovolenou odchylku.) mm³/zdvih nebo cyklus při daných otáčkách motoru: min^–1 nebo, alternativně, a charakteristický diagram:

Křivka předstihu vstřikování(Uveďte dovolenou odchylku.):

Regulace omezování otáček motoru

Bod omezení otáček

Bod omezení při plném zatížení: min^-1

Bod omezení bez plného zatížení: min^-1

Vstřikovač (vstřikovače)

Značka (značky):

Typ (typy):

Systém pro studený start

Značka (značky):

Typ (typy):

Popis systému:

Pomocné startovací zařízení

Značka (značky):

Typ (typy):

Popis systému:

Elektricky řízené vstřikování: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).):

Značka (značky):

Typ (typy):

Popis systému

Značka a typ řídicí jednotky:

Značka a typ regulátoru paliva:

Značka a typ čidla průtoku vzduchu:

Značka a typ rozdělovače paliva:

Značka a typ komory škrticí klapky:

Značka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vody:

Značka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vzduchu:

Značka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku vzduchu:

Vstřikem paliva (pouze pro zážehový motor): ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Pracovní princip: sací potrubí (jednobodové/vícebodové(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).))/přímé vstřikování/jiné (uvést jaké)(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Značka (značky):

Typ (typy):

Popis systému, v případě, že jde o jiný systém než kontinuální vtřik, uveďte odpovídající podrobnosti:

Značka a typ řídicí jednotky:

Značka a typ nebo princip činnosti čidla průtoku vzduchu:

Značka a typ mikrospínače:

Značka a typ komory škrticí klapky:

Značka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vody:

Značka a typ nebo princip činnosti čidla teploty vzduchu:

Značka a typ nebo princip činnosti čidla tlaku vzduchu:

Vstřikovače

Značka (značky):

Typ (typy):

Časování vstřiku:

Systém pro studený start

Princip (principy) činnosti:

Pracovní mezní hodnoty/seřízení(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)(Uveďte dovolenou odchylku.)

Podávací palivové čerpadlo

Tlak(Uveďte dovolenou odchylku.) kPa nebo charakteristický diagram(Uveďte dovolenou odchylku.):

Elektrický systém

Jmenovité napětí: V, na kostře kladný/záporný pól(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Generátor

Typ:

Jmenovitý výkon VA

Zapalování

Značka (značky):

Typ (typy):

Pracovní princip:

Křivka předstihu zapalování(Uveďte dovolenou odchylku.)

Statické časování zážehu(Uveďte dovolenou odchylku.): stupňů před horní úvratí

Systém chlazení: kapalinový/vzduchový(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Jmenovité nastavení mechanismu regulace teploty motoru:

Kapalina

Druh kapaliny:

Oběhové čerpadlo (čerpadla): ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Vlastnosti nebo

Značka (značky):

Typ (typy):

Koncový převod (převody):

Popis ventilátoru a mechanismu jeho pohonu:

Vzduch

Dmychadlo: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Vlastnosti nebo

Značka (značky):

Typ (typy):

Koncový převod (převody):

Systém sání

Přeplňování: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Značka (značky):

Typ (typy):

Popis systému (např. maximální hodnota tlaku … kPa, popřípadě, zda má odkalovací výpusť):

Mezichladič: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Typ: vzduch-vzduch/vzduch-voda(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Podtlak v sání při jmenovitých otáčkách a při 100 % zatížení (pouze pro vznětové motory)

Přípustná minimální hodnota: kPa

Přípustná minimální hodnota: kPa

Popisy a výkresy sacího potrubí a příslušenství (vstupní komora, topidlo, vstupní otvory atd.):

Popis sacího potrubí motoru (přiložte výkresy a/nebo fotografie)

Čistič sání, výkresy: nebo

Značka (značky):

Typ (typy):

Tlumič sání, výkresy: nebo

Značka (značky):

Typ (typy):

Výfukový systém

Popis a/nebo výkres výfukového potrubí motoru:

Popis a/nebo výkres výfukového potrubí motoru:

Maximální povolený zpětný tlak výfuku při stanovené rychlosti a 100 % výkonu (pouze pro vznětové motory): kPa

Minimální průřezy vstupních a výstupních průchodů:

Časování ventilů nebo obdobné údaje

Maximální zdvih ventilů, úhly otevření a zavření nebo podrobnosti časování jiného systému řízení ve vztahu k úvratím. U proměnlivého systému časování, minimální a maximální časování:

Referenční a/nebo seřizovací rozpětí(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).):

Opatření proti znečišťování ovzduší

Zařízení pro recyklaci plynů z klikové skříně (popis a výkresy):

Zařízení k regulaci znečišťujících látek (pokud nejsou uvedena pod jinými položkami)

Katalyzátor

Počet katalyzátorů a částí (poskytněte níže uvedené informace pro každou samostatnou jednotku):

Rozměry, tvar a objem katalyzátoru (katalyzátorů):

Druh katalytické činnosti:

Celková náplň drahých kovů:

Poměrná koncentrace:

Nosič (struktura a materiál):

Hustota kanálků:

Druh pouzdra katalyzátoru (katalyzátorů):

Umístění katalyzátoru (katalyzátorů) (místo a vztažná vzdálenost ve výfukovém potrubí):

Tepelný kryt: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Systémy/metody regenerace následného zpracování výfukových plynů, popis:

Počet pracovních cyklů při zkoušce typu 1, nebo rovnocenných zkušebních cyklů na motorové brzdě mezi dvěma cykly, v nichž dojde k regeneraci v podmínkách rovnocenných zkoušce typu 1 (úsečka „D“ na obr. 1 přílohy 13 předpisu EHK OSN č. 83):

Popis metody použité k určení počtu cyklů mezi dvěma cykly, v nichž dojde k fázím regenerace:

Parametry pro stanovení úrovně zatížení potřebné k vyvolání regenerace (např. teplota, tlak atd.):

Popis metody použité k zatížení systému při zkoušce popsané v bodu 3.1 přílohy 13 předpisu EHK OSN č. 83:

Běžné rozmezí provozní teploty (K):

Pomocná činidla (v případě potřeby):

Druh a koncentrace činidla potřebného pro katalytickou činnost (v případě potřeby):

Běžné rozmezí provozní teploty činidla (v případě potřeby):

Mezinárodní norma (v případě potřeby):

Častost doplňování činidla: průběžně/při údržbě(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).) (v případě potřeby)

Značka katalyzátoru:

Identifikační číslo dílu:

Čidla

Kyslíková sonda: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Značka:…

Umístění:…

Regulační rozsah:…

Typ nebo princip činnosti:…

Identifikační číslo dílu:…

Vstřikování vzduchu: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Typ (pulsující vzduch, vzduchové čerpadlo atd.):

Recirkulace výfukových plynů: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Vlastnosti (značka, typ, průtok, vysoký tlak / nízký tlak / kombinovaný tlak atd.):

Vodou chlazený systém (je třeba uvést pro každý systém EGR, např. nízký tlak / vysoký tlak / kombinovaný tlak): ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Systém pro regulaci emisí způsobených vypařováním (pouze u benzinových motorů a motorů na ethanol): ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Podrobný popis zařízení:

Výkres systému pro regulaci emisí způsobených vypařováním:

Nákres nádoby s aktivním uhlím:

Hmotnost dřevěného uhlí: g

Nákres palivové nádrže s udáním objemu a materiálu (pouze u benzinových motorů a motorů na ethanol):

Popis a nákres tepelného krytu mezi nádrží a výfukovým systémem:

Koeficient propustnosti(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).):…

Filtr částic: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Rozměry, tvar a objem filtru částic:

Typ a konstrukce filtru částic:

Umístění (vztažná vzdálenost ve výfukovém potrubí):

Postup nebo systém regenerace, popis a/nebo výkres:

Počet pracovních cyklů při zkoušce typu 1 nebo rovnocenných zkušebních cyklů na motorové brzdě mezi dvěma cykly, v nichž dojde k regeneraci v podmínkách rovnocenných zkoušce typu 1 (úsečka „D“ na obr. 1 přílohy 13 předpisu EHK OSN č. 83):

Popis metody použité k určení počtu cyklů mezi dvěma cykly, v nichž dojde k fázím regenerace:

Parametry pro stanovení úrovně zatížení potřebné k vyvolání regenerace (např. teplota, tlak atd.):

Popis metody použité k zatížení systému při zkoušce popsané v bodu 3.1 přílohy 13 předpisu EHK OSN č. 83:

Partikelfilterets fabrikat:…

Identifikationsnummer:…

Palubní diagnostický systém (OBD): ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Písemný popis nebo výkres MI:

Seznam a účel všech součástí monitorovaných palubním diagnostickým systémem:

Písemný popis (obecné principy fungování) pro:

Zážehové motory(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Monitorování katalyzátoru(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).):

Detekce selhání zapalování(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).):

Monitorování kyslíkové sondy(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).):

Ostatní prvky monitorované palubním diagnostickým systémem(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).):

Vznětové motory(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Monitorování katalyzátoru(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).):

Monitorování filtru částic(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).):

Monitorování elektronického palivového systému(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).):

Ostatní prvky monitorované palubním diagnostickým systémem(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).):

Kritéria pro aktivaci MI (pevný počet jízdních cyklů nebo statistická metoda):

Seznam všech výstupních kódů palubní diagnostiky a použitých formátů (vždy s vysvětlením):

Výrobce vozidla poskytne tyto dodatečné informace, aby umožnil výrobu náhradních částí a částí pro údržbu kompatibilních se systémem palubní diagnostiky a diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení.

Informace uvedené v tomto bodu se opakují v dodatku 5 k této příloze (dodatek k certifikátu ES schválení typu týkající se informací palubního diagnostického systému vozidla):

Popis typu a počtu stabilizačních cyklů, které byly použity pro původní schválení typu vozidla.

Popis typu předváděcího cyklu palubní diagnostiky použitého pro původní schválení typu vozidla pro části monitorované palubním diagnostickým systémem.

Přehledný dokument, ve kterém jsou popsány všechny součásti sledované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace MI (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu příslušných parametrů sledovaných sekundárně pro každou součást monitorovanou palubním diagnostickým systémem. Seznam všech výstupních kódů palubní diagnostiky a použitý formát (vždy s vysvětlením) pro jednotlivé součásti hnací skupiny, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé součásti, které nesouvisejí s emisemi, pokud se monitorování dané součásti používá k určování aktivace MI. Zvláště musí být podrobně vysvětleny údaje v modu $05 Test ID $ 21 až FF a musí být zpřístupněny údaje v modu $06. U typů vozidel, které používají spojení k přenosu dat podle ISO 15765–4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – část 4: requirements for emissions-related systems“ musí být přehledně vysvětleny údaje v modu $06 Zkouška ID $00 až FF pro každý podporovaný monitorovanýID palubní diagnostický systém.

Informace požadované tímto bodem mohou být dány např. ve formě následující tabulky, která se připojí k této příloze:

Jiný systém:

Periodicky se regenerující systém: (níže požadované informace uveďte pro každou samostatnou jednotku)

Metoda nebo systém regenerace, popis a/nebo nákres:…

Počet pracovních cyklů typu 1 nebo rovnocenných cyklů na zkušebním stavu, mezi dvěma cykly, kdy probíhají regenerační fáze v podmínkách rovnocenných zkoušce typu 1 (vzdálenost „D“ na obrázku A6.App1/1 v dodatku 1 k dílčí příloze 6 k příloze XXI nařízení (EU) 2017/1151, nebo případně na obrázku A13/1 v příloze 13 předpisu EHK OSN č. 83):…

Příslušný cyklus typu 1: (uveďte příslušný postup: příloha XXI, dílčí příloha 4 nebo předpis EHK OSN č. 83):…

Popis metody použité ke stanovení počtu cyklů mezi dvěma cykly, kdy probíhají regenerační fáze:…

Parametry pro stanovení požadované úrovně zatížení předtím, než dojde k regeneraci (tj. teplota, tlak atd.):…

Popis metody použité k zatížení systému při zkoušce popsané v bodě 3.1 přílohy 13 předpisu EHK OSN č. 83:…

Systémy katalyzátorů používající spotřební činidla (níže požadované informace uveďte pro každou samostatnou jednotku) ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Druh a koncentrace potřebného činidla:…

Běžné rozmezí provozní teploty činidla:…

Mezinárodní norma:…

Četnost doplňování činidla: průběžně / při údržbě (v příslušných případech)

Ukazatel stavu činidla: (popis a umístění)

Nádrž s činidlem

Objem:…

Systém vytápění: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Popis nebo nákres

Řídicí jednotka činidla: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Značka:…

Typ:…

Vstřikovač činidla (značka, typ a umístění):…

Umístění symbolu s koeficientem absorpce (pouze pro vznětové motory): only):

Podrobnosti všech zařízení zkonstruovaných k ovlivnění palivové ekonomie (pokud nejsou uvedeny v jiných bodech):

Palivový systém LPG: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Číslo schválení typu podle nařízení (ES) č. 661/2009 (Úř. věst. L 200, 31. 7. 2009, s. 1)

Elektronická řídicí jednotka motoru používajícího jako palivo LPG:

Značka (značky):

Typ (typy):

Možnosti seřízení z hlediska emisí:

Další dokumentace

Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na LPG a naopak:

Uspořádání systému (elektrické zapojení, podtlakové přípojky, kompenzační hadice atd.):

Výkres symbolu:

Palivový systém NG: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Číslo schválení typu podle nařízení (ES) č. 661/2009 (Úř. věst. L 200, 31. 7. 2009, s. 1)

Elektronická řídicí jednotka motoru používajícího jako palivo NG:

Značka (značky):

Typ (typy):

Možnosti seřízení z hlediska emisí:

Další dokumentace

Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na NG a naopak:

Uspořádání systému (elektrické zapojení, podtlakové přípojky, kompenzační hadice atd.):

Výkres symbolu:

Číslo ES schválení typu podle nařízení (ES) č. 79/2009:

Značka (značky):

Typ (typy):

Možnosti seřízení z hlediska emisí:

Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na vodík a naopak:

Uspořádání systému (elektrické zapojení, podtlakové přípojky, kompenzační hadice atd.):

Výkres symbolu:

Procentuálně vyjádřený poměr vodíku v palivu (maximální hodnota, kterou uvádí výrobce):

Číslo ES schválení typu podle předpisu EHK OSN č. 110(Úř. věst. L 72, 14.3.2008, s.113.)

Značka (značky):

Typ (typy):

Možnosti seřízení z hlediska emisí:

Popis ochrany katalyzátoru při přepínání z benzinu na H2NG a naopak:

Uspořádání systému (elektrické zapojení, podtlakové přípojky, kompenzační hadice atd.):

Výkres symbolu:

Typ (vinutí, buzení)…

Maximální hodinový výkon: kW

(hodnota podle výrobce)

Maximální netto výkon (^a) kW

(hodnota podle výrobce)

Maximální 30minutový výkon (a) kW

(hodnota podle výrobce)

Provozní napětí: V

Počet článků:

Hmotnost: kg

Kapacita: Ah (ampérhodiny)

Umístění:

Kombinace měničů hnací energie

Hybridní elektrické vozidlo: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Kategorie vozidel s hybridním elektrickým pohonem

s nabíjením z externího zdroje/bez nabíjení z externího zdroje(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Přepínač druhu provozu: je/není(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Volitelné druhy provozu

Pouze elektrický: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Pouze na pohon palivem: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Hybridní provoz: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

(pokud ano, krátký popis):

Popis zásobníku energie: (REESS, kondenzátor, setrvačník/generátor)

Značka (značky):

Typ (typy):

Identifikační číslo:

Druh elektrochemického článku:

Energie: … (u REESS: napětí a kapacita v Ah na 2 h, u kondenzátoru: J, …)

Nabíječ: palubní/externí/bez nabíječe(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Elektrický stroj (každý typ elektrického stroje se popíše samostatně)

Značka:

Typ:

Primární použití: trakční motor/generátor

Když je použit jako trakční motor: jediný motor/více motorů (počet):

Maximální výkon: kW

Pracovní princip:

stejnosměrný proud/střídavý proud/počet fází:

s cizím buzením/sériový/kompaundní(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

synchronní/asynchronní(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)…

Řídicí jednotka

Značka (značky):

Typ (typy):

Identifikační číslo:

Regulátor výkonu

Značka:

Typ:

Identifikační číslo:

Elektrický akční dosah vozidla … …km (podle přílohy 9 předpisu EHK OSN č. 101)(Úř. věst. L 158 19.6.2007, s. 34.)

Doporučení výrobce pro stabilizaci:

Výrobcem udávané hodnoty pro stanovení emisí CO₂ / spotřeby paliva / spotřeby elektrické energie / elektrického akčního dosahu a podrobné údaje o ekologických inovací (ve vhodných případech)(Stanoveno podle požadavků směrnice 80/1268/EHS.)

CO₂ hmotnostní emise (uvést u každého zkoušeného referenčního paliva)

CO₂ hmotnostní emise (městský provoz): g/km

CO₂ hmotnostní emise (mimoměstský provoz): g/km

CO₂ hmotnostní emise (městský a mimoměstský provoz): g/km

Spotřeba paliva (uvést u každého zkoušeného referenčního paliva)

Spotřeba paliva (městský cyklus) l/100 km nebo m³/100 km nebo kg/100 km(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic škrtat, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Spotřeba paliva (mimoměstský cyklus) l/100 km nebo m³/100 km nebo kg/100 km(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic škrtat, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Spotřeba paliva (kombinovaná) l/100 km nebo m³/100 km nebo kg/100 km(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic škrtat, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Typ/varianta/verze základního vozidla, jak je definováno v článku 5 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011(Připadá-li v úvahu.)

Spotřeba elektrické energie u výhradně elektrických vozidel … Wh/km

Vzájemné působení různých ekologických inovací: ano/ne(Nehodící se škrtněte.)

Spotřeba elektrické energie u hybridních elektrických vozidel s externím dobíjením

Spotřeba elektrické energie (podmínka A, kombinovaná) Wh/km

Spotřeba elektrické energie (podmínka B, kombinovaná) Wh/km

Spotřeba elektrické energie (vážená, kombinovaná) Wh/km

Údaje o emisích související s použitím ekologických inovací(Pro každé zkoušené referenční palivo se uvede samostatná tabulka.)(V případě potřeby přidejte řádky v tabulce tak, aby byla každá ekologická inovace na samostatném řádku.)

Spotřeba elektrické energie (podmínka A, kombinovaná) … Wh/km

Spotřeba elektrické energie (podmínka B, kombinovaná) … Wh/km

Spotřeba elektrické energie (vážená, kombinovaná) … Wh/km

Vozidlo vybavené ekologickou inovací ve smyslu článku 12 nařízení (ES) č. 443/2009 v případě vozidel kategorie M₁ nebo článku 12 nařízení (EU) č. 510/2011 v případě vozidel kategorie N₁: ano/ne(Nehodící se škrtněte.)

Typ/varianta/verze základního vozidla podle článku 5 prováděcího nařízení (EU) č. 725/2011 v případě vozidel kategorie M₁ nebo článku 5 prováděcího nařízení (EU) č. 427/2014 v případě vozidel kategorie N₁(Připadá-li v úvahu.)

Vzájemné působení různých ekologických inovací: ano/ne(Nehodící se škrtněte.)

Údaje o emisích související s použitím ekologických inovací(Pro každé zkoušené referenční palivo se uvede samostatná tabulka.)(V případě potřeby přidejte řádky v tabulce tak, aby byla každá ekologická inovace na samostatném řádku.)

Přípustné teploty podle výrobce

Systém chlazení

Chlazení kapalinou

Maximální výstupní teplota. K

Chlazení vzduchem

Referenční bod:…

Maximální teplota v referenčním bodu: K

Maximální výstupní teplota mezichladiče plnicího vzduchu: K

Maximální teplota výfukových plynů ve výfukovém potrubí (potrubích) v blízkosti výstupní příruby (přírub) sběrného výfukového potrubí: K

Teplota paliva

Minimální: K

Maximální K

Teplota oleje

Minimální: K

Maximální K

Systém mazání

Popis systému

Umístění olejové nádrže:

Systém dodávky maziva (čerpadlem/vstřikem do sání/směsi s olejem atd.)(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Olejové čerpadlo

Značka (značky):

Typ (typy):

Směs s palivem

Procento:

Chladič oleje: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Výkres (výkresy): , nebo

Značka (značky):

Typ (typy):

Moment setrvačnosti setrvačníku motoru:

Přídavné momenty setrvačnosti při nezařazeném převodu:

Spojka/spojky

Maximální změna točivého momentu:

Převodovka

Druh (s ručním řazením/automatická/CVT (plynule měnitelný převod))(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Převodové poměry

Pneumatiky a kola

Kombinace pneumatika/kolo

Nápravy

Náprava 1:

Označení rozměru pneumatiky

Náprava 2:

Označení rozměru pneumatiky

atd.

Horní a dolní mez poloměru valení

Náprava 1:

Náprava 2:

atd.

Tlak(y) v pneumatikách podle doporučení výrobce vozidla: … kPa

Druh karoserie podle kódů stanovených v části C přílohy II směrnice 2007/46/ES:

Sedadla

Počet:

Adresa hlavní internetové stránky pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla:

Datum, od něhož budou přístupné (ne později než 6 měsíců od data schválení typu):

Podmínky přístupu na internetovou stránku uvedenou v bodu 16.1:

Formát informací o opravách a údržbě vozidla přístupných prostřednictvím internetové stránky uvedené v bodu 16.1

Značka:

Typ:

Mezera mezi kontakty:

Značka:

Typ:

Značka:

Typ:

(jestliže jsou olej a palivo smíšeny, uveďte procento oleje ve směsi)

Typ karosérie vozidla (varianta/verze)

Typ převodovky (s ručním řazením/automatická/CVT (plynule měnitelný převod))

Informace o seřízení dynamometrů s pevnou křivkou zatížení (je-li použito)

Použití alternativní metody seřízení dynamometru pro zatížení (ano/ne)

Setrvačná hmotnost (kg):

Skutečný výkon pohlcený při rychlosti 80 km/h včetně ztrát při jízdě na zkušebním stavu (kW)

Skutečný výkon pohlcený při rychlosti 50 km/h včetně ztrát při jízdě na zkušebním stavu (kW)

Informace o seřízení dynamometrů s nastavitelnou křivkou zatížení (je-li použito)

Informace o doběhu na zkušební dráze:

Značka a typ pneumatik:

Rozměry pneumatik (přední/zadní):

Tlak pneumatik (přední/zadní) (kPa):

Hmotnost vozidla při zkoušce včetně řidiče (kg):

Údaje o doběhu na silnici (je-li použit)

Průměrný přepočtený silniční výkon (je-li použit)

Razítko správního orgánu

Sdělení týkající se:

• ES schválení typu(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

• rozšíření ES schválení typu(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).),

• odmítnutí ES schválení typu(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).),

• odejmutí ES schválení typu(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).),

• typu systému/typu vozidla s ohledem na systém(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).) s ohledem na nařízení (ES) č. 715/2007(Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.) a nařízení (ES) č. 692/2008(Úř. věst. L 199, 28.7.2008, s. 1)

číslo ES schválení typu:

Důvod rozšíření:

Značka (obchodní název výrobce):

Typ:

Obchodní označení (je-li k dispozici):

Způsob identifikace typu, je-li na vozidle vyznačen(Pokud způsob označení typu obsahuje znaky, které nejsou důležité pro popis typů vozidla, konstrukční části nebo samostatného technického celku, kterých se týkají tyto informace, nahradí se tyto znaky v dokumentaci znakem „?“. (např. ABC??123??).)

Umístění tohoto označení:

Kategorie vozidla(Klasifikace podle definic uvedených v příloze II část A.)

Název a adresa výrobce:

Název (názvy) a adresa (adresy) montážního závodu (závodů):

Zástupce výrobce:

Doplňující informace (přicházejí-li v úvahu): (viz doplněk)

Technická zkušebna provádějící zkoušky:

Datum zkušebního protokolu:

Číslo zkušebního protokolu:

Poznámky (jsou-li nějaké): (viz doplněk)

Místo

Datum:

Podpis

Hmotnost vozidla v provozním stavu:

Maximální hmotnost:

Referenční hmotnost:

Počet sedadel:

Typ karoserie:

u kategorií M₁, M₂: sedan, se zkosenou zádí, kombi, kupé, kabriolet, víceúčelové vozidlo(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

u kategorií N₁, N₂: nákladní automobil, nákladní skříňový automobil(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Hnací kola: přední, zadní, 4 x 4(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Pouze elektrické vozidlo: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Hybridní elektrické vozidlo: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Kategorie hybridního elektrického vozidla: s nabíjením z externího zdroje/bez nabíjení z externího zdroje(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Přepínač druhu provozu: je/není(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Označení motoru:

Objem válců motoru:…

Systém dodávky paliva: přímý vstřik/nepřímý vstřik(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Palivo doporučené výrobcem:…

Maximální výkon: … kW při min^-1

Zařízení pro přeplňování: ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Systém zapalování: zážehový/vznětový(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Hnací jednotka (pouze elektrické vozidlo nebo hybridní elektrické vozidlo)(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Maximální netto výkon: kW při min-1

Maximální třicetiminutový výkon: … kW

Maximální netto točivý moment: Nm při ot/min

Trakční baterie (pouze elektrické vozidlo nebo hybridní elektrické vozidlo)

Jmenovité napětí: … V

Kapacita (2-hodinový proud): Ah

Převodový systém: ,

Typ převodovky: s ručním řazením/automatický/s proměnným převodem(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Počet převodových poměrů:

Celkové převodové poměry (včetně obvodu valení zatížených pneumatik): jízdní rychlosti při otáčkách 1000 min.^-1 (km/h)

Koncový převod:

Pneumatiky: , ,

Typ: Rozměry:

Obvod valení při zatížení:.

Obvod valení pneumatik použitých pro zkoušku typu 1

Výsledky zkoušek na emise z výfuku

Klasifikace emisí: Euro 5/Euro 6(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Výsledky zkoušky typu 1, přichází-li v úvahu

Číslo ES schválení typu, nejedná-li se o kmenové vozidlo(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).):

Informace o strategii regenerace

D – počet pracovních cyklů mezi dvěma cykly, ve kterých dochází k regeneraci

d – počet zkušebních cyklů, ve kterých probíhá regenerace

Typ 2: %

Typ 3:

Typ 4: g/zkouška

U dvojpalivových vozidel se u zkoušek typu 1 uvede pro každé z paliv samostatná tabulka. U vozidel flex fuel, má-li být podle obrázku I.2.4 v příloze I nařízení (ES) č. 692/2008 provedena zkouška typu 1 u obou paliv, a u vozidel na LPG nebo NG/biomethan, buď jednopalivových nebo dvojpalivových, se uvede samostatná tabulka pro různé referenční plyny použité při zkoušce a dále se uvede tabulka nejhorších naměřených výsledků. V relevantních případech, v souladu s body 1.1.2.4 a 1.1.2.5 přílohy I nařízení (ES) č. 692/2008, se uvede, zda byly výsledky naměřeny či vypočteny.

Písemný popis a/nebo výkres MI:

Seznam a účel všech součástí monitorovaných palubním diagnostickým systémem:

Písemný popis (obecné pracovní principy) pro:

Detekce selhání zapalování(Vozidla se zážehovými motory.):

Katalyzátory(Vozidla se zážehovými motory.):

Monitorování kyslíkové sondy(Vozidla se zážehovými motory.):

Ostatní prvky monitorované palubním diagnostickým systémem(Vozidla se zážehovými motory.):

Monitorování katalyzátorů(Pro vozidla se vznětovým motorem.):

Monitorování filtru částic(Pro vozidla se vznětovým motorem.):

Monitorování elektronického palivového systému(Pro vozidla se vznětovým motorem.):

Ostatní prvky monitorované palubním diagnostickým systémem:

Kritéria pro aktivaci MI (pevný počet jízdních cyklů nebo statistická metoda):

Seznam všech výstupních kódů palubního diagnostického systému a použitých formátů (vždy s vysvětlením):

Údaje o emisích požadované při technických prohlídkách

Katalyzáry ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Katalyzátor původní výbavy zkoušený podle všech odpovídajících požadavků tohoto nařízení ano/ne(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Výsledky zkoušky opacity kouře(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Za ustálených otáček: Viz číslo zkušebního protokolu technické zkušebny

Zkouška při volné akceleraci

Naměřená hodnota koeficientu absorpce: m^-1

Korigovaná hodnota koeficientu absorpce: m^-1

Umístění symbolu s koeficientem absorpce ve vozidle:

Emise CO₂ a výsledky zkoušky na spotřebu paliva

Vozidlo s vnitřním spalovacím motorem a hybridní elektrické vozidlo s nabíjením jiným než externím (NOVC)

CO₂ hmotnostní emise (uvést u každého zkoušeného referenčního paliva deklarované hodnoty)

CO₂ hmotnostní emise (městský provoz): g/km

CO₂ hmotnostní emise (mimoměstský provoz): g/km

CO₂ hmotnostní emise (městský i mimoměstský provoz): g/km

Spotřeba paliva (uvést deklarované hodnoty u každého zkoušeného referenčního paliva)

Spotřeba paliva (městský provoz): l/100 km(U vozidel poháněných plynem se jednotka nahradí m³/km.)

Spotřeba paliva (mimoměstský provoz): l/100 km

Spotřeba paliva (městský i mimoměstský provoz) l/100 km(U vozidel poháněných plynem se jednotka nahradí m³/km.)

U vozidel poháněných pouze vnitřním spalovacím motorem, která jsou vybavena periodicky se regenerujícími systémy definovanými v čl. 2 odst. 6 tohoto nařízení, se výsledky zkoušky vynásobí faktorem Ki podle přílohy 10 předpisu EHK OSN č. 101.

Informace o strategii regenerace u emisí CO₂ a spotřeby paliva

D – počet pracovních cyklů mezi dvěma cykly, ve kterých dochází k regeneraci

d – počet pracovních cyklů, ve kterých probíhá regenerace:

Pouze elektrická vozidla(Nehodící se škrtněte (jsou případy, kdy není třeba nic vypustit, pokud se pro položku vyplňuje více záznamů).)

Spotřeba elektrické energie (deklarovaná hodnota).

Spotřeba elektrické energie: Wh/km

Celkový čas mimo tolerance cyklu: sec

Akční dosah (deklarovaná hodnota): km

Hybridní elektrické vozidlo s externím nabíjením (OVC)

CO₂ hmotnostní emise (podmínka A, kombinované)(Měřeno za kombinovaného cyklu, tj. společně část jedna (městský cyklus) a část dvě (mimoměstský cyklus).): g/km

CO₂ hmotnostní emise (podmínka B, kombinované)(Měřeno za kombinovaného cyklu, tj. společně část jedna (městský cyklus) a část dvě (mimoměstský cyklus).): g/km

CO₂ hmotnostní emise (vážené, kombinované)(Měřeno za kombinovaného cyklu, tj. společně část jedna (městský cyklus) a část dvě (mimoměstský cyklus).): g/km

Spotřeba paliva (podmínka A, kombinované)(Měřeno za kombinovaného cyklu, tj. společně část jedna (městský cyklus) a část dvě (mimoměstský cyklus).): 1/100 km

Spotřeba paliva (podmínka B, kombinované)(Měřeno za kombinovaného cyklu, tj. společně část jedna (městský cyklus) a část dvě (mimoměstský cyklus).): 1/100 km

Spotřeba paliva (vážené, kombinované)(Měřeno za kombinovaného cyklu, tj. společně část jedna (městský cyklus) a část dvě (mimoměstský cyklus).): 1/100 km

Spotřeba elektrické energie (podmínka A, kombinované)(Měřeno za kombinovaného cyklu, tj. společně část jedna (městský cyklus) a část dvě (mimoměstský cyklus).): Wh/km

Spotřeba elektrické energie (podmínka B, kombinované)(Měřeno za kombinovaného cyklu, tj. společně část jedna (městský cyklus) a část dvě (mimoměstský cyklus).): Wh/km

Spotřeba elektrické energie (vážené a kombinované)(Měřeno za kombinovaného cyklu, tj. společně část jedna (městský cyklus) a část dvě (mimoměstský cyklus).): Wh/km

Dosah vozidla poháněného pouze elektrickou energií: km

Informace o opravách vozidla

Adresa internetové stránky pro přístup k informacím o opravách a údržbě

Datum, od něhož budou přístupné (ne později než 6 měsíců od data schválení typu):

Podmínky přístupu (tj. trvání přístupu, cena přístupu na dobu jedné hodiny, dne, měsíce nebo roku nebo na transakci) na internetovou stránku uvedenou v bodu 3.1):

Formát informací o opravách a údržbě vozidla přístupných prostřednictvím internetové stránky uvedené v bodu 3.1

Certifikát výrobce o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla:

Maximální netto výkon spalovacího motoru, netto výkon a maximální 30minutový výkon elektrického hnacího ústrojí

Otáčky motoru (ot/min)

Měřený průtok paliva (g/h)

Měřený točivý moment (Nm)

Měřený výkon (kW)

Barometrický tlak (kPa)

Tlak vodních par (kPa)

Teplota nasávaného vzduchu (K)

Korekční součinitel výkonu, je-li použit

Korigovaný výkon (kW)

Pomocný pohon (kW)

Netto výkon (kW)

Netto točivý moment (Nm)

Korigovaná specifická spotřeba paliva (g/kWh)

Nahlášené údaje

Maximální netto výkon kW, při ot/min

Maximální točivý moment Nm, při ot/min

Maximální netto točivý moment při nulových otáčkách: Nm

Maximální 30minutový výkon kW

Základní vlastnosti elektrického hnacího ústrojí

Zkušební stejnosměrné napětí: V

Pracovní princip:

Systém chlazení:

Motor: kapalinou/vzduchem(Nehodící se škrtněte.)

Variátor: kapalinou/vzduchem(Nehodící se škrtněte.)

Výrobce vozidla musí poskytnout informace požadované v tomto dodatku, aby umožnil výrobu náhradních částí a částí pro údržbu kompatibilních s palubními diagnostickými systémy, diagnostických přístrojů a zkušebního zařízení.

Popis typu a počtu stabilizačních cyklů, které byly použity pro původní schválení typu vozidla;

Popis typu předváděcího cyklu palubní diagnostiky použitého pro původní schválení typu vozidla pro části monitorované palubním diagnostickým systémem;

Přehledný dokument, ve kterém jsou popsány všechny součásti monitorované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace MI (stanovený počet jízdních cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu příslušných parametrů monitorovaných sekundárně pro každou součást monitorovanou palubním diagnostickým systémem a seznamu všech výstupních kódů palubního diagnostického systému a použitý formát (vždy s vysvětlením) pro jednotlivé součásti hnací skupiny, které souvisejí s emisemi, a pro jednotlivé součásti, které nesouvisejí s emisemi, pokud se monitorování dané součásti používá k určování aktivace MI. Zvláště musí být podrobně vysvětleny údaje v modu $ 05 Test ID $ 21 až FF a musí být zpřístupněny údaje v modu $ 06. U typů vozidel, které používají spojení k přenosu dat podle normy ISO 15765–4 „Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – část 4: Requirements for emissions-related systems“ musí být přehledně vysvětleny údaje v modu $06 Test ID $00 až FF pro každý podporovaný monitorovaný ID palubního diagnostického systému.

Tyto informace mohou být poskytnuty ve formě následující tabulky:

Aby se usnadnilo poskytování obecných diagnostických přístrojů pro opraváře více značek, zpřístupní výrobci vozidel prostřednictvím svých webových stránek týkajících se oprav informace uvedené v bodech 3.1 až 3.3. Tyto informace musí zahrnovat všechny funkce diagnostických přístrojů a všechny odkazy na informace o opravách a pokyny k odstraňování problémů. Přístup k těmto informacím může být podmíněn zaplacením přiměřeného poplatku.

Budou se požadovat následující informace seřazené podle značky vozidla, modelu a varianty nebo další použitelné definice, jako je identifikační číslo vozidla VIN nebo identifikace vozidla a systémů:

• a) Každý dodatečný systém informací o komunikačním protokolu nezbytný k tomu, aby se vedle standardních metod předepsaných v oddílu 4 přílohy XI umožnila úplná diagnostika zahrnující všechny dodatečné informace o protokolu hardwaru a softwaru, stanovení parametrů, funkce přenosu, požadavky na údržbu v provozu či okolnosti chyb;
• b) Podrobné informace k získání a vyhodnocení všech chybových kódů, které nejsou v souladu s normami předepsanými v oddílu 4 přílohy XI:
• c) seznam všech dostupných parametrů aktivních údajů včetně informací o úpravách a přístupu.
• d) seznam všech dostupných funkčních zkoušek včetně aktivace nebo kontroly zařízení a prostředků k jejich provedení;
• e) podrobné informace o tom, jak získat informace o všech součástech a provozním stavu, časová razítka, nedokončené DTC a pozastavení.
• f) Nové nastavení adaptivních parametrů s pamětí, kódování variantů a nastavení náhradních součástí a zákaznické preference.
• g) ECU identification and variant coding;

Požadují se následující informace:

• a) Popis zkoušek za účelem potvrzení jejich funkčnosti na úrovni součástí či v rámci jejich zapojení
• b) postup zkoušky zahrnující parametry zkoušky a informace o součásti
• c) podrobnosti o připojení včetně minimálních a maximálních vstupních a výstupních hodnot a hodnot při jízdě a zatížení
• d) Očekávané hodnoty za určitých podmínek jízdy včetně volnoběhu
• e) elektrické hodnoty u součásti v jejích statických a dynamických stavech
• f) hodnoty režimu poruchu u každého z výše uvedených případů
• g) Diagnostické sekvence režimu poruchy včetně stromů poruchy a odstranění poruchy prostřednictvím řízené diagnostiky.

Požadují se následující informace:

• a) Inicializace elektronické řídicí jednotky a součástí (v případě provádění výměny)
• b) Inicializace nových elektronických řídicích jednotek nebo výměna elektronických řídicích jednotek případně s použitím garantovaných (před-)programovacích technik.

Oddíl 3 čísla ES schválení typu vydaného podle čl. 4 odst. 1 se skládá z čísla prováděcího regulačního aktu či posledního pozměňujícího regulačního aktu použitelného na ES schválení typu. Po tomto čísle následuje jedno nebo několik písmen označujících různé kategorie podle tabulky 1 níže. Tato čísla rovněž odliší mezní hodnoty emisí Euro 5 a Euro 6, pro něž bylo uděleno schválení.

Tabulka 1

„Euro 5a“ emisní normas výjimkou revidovaného postupu měření u částic, norma týkající se počtu částic a zkoušení emisí za nízkých teplot u vozidel flex fuel s pohonem na biopalivo;„Euro 5b“ emisní normapožadavky na emise Euro 5 v plném rozsahu, včetně revidovaného postupu měření u částic, norma týkající se počtu částic u vozidel se vznětovým motorem a zkoušení emisí za nízkých teplot u vozidel flex fuel s pohonem na biopalivo;„Euro 6 a“ emisní normas výjimkou revidovaného postupu měření u částic, norma týkající se počtu částic a zkoušení emisí za nízkých teplot u vozidel flex fuel s pohonem na biopalivo;„Euro 6b“ emisní normapožadavky na emise Euro 6, včetně revidovaného postupu měření u částic, normy týkající se počtu částic (prozatímní hodnoty pro vozidla se zážehovým motorem) a zkoušení emisí za nízkých teplot u vozidel flex fuel s pohonem na biopalivo;„Euro 6c“ emisní normapožadavky na emise Euro 6 v plném rozsahu, avšak bez kvantitativních požadavků na emise v reálném provozu, tj. emisní norma Euro 6b, konečné normy týkající se počtu částic u vozidel se zážehovým motorem, používání referenčních paliv E10 a B7 (připadá-li v úvahu), posuzované pomocí regulatorního zkušebního cyklu v laboratoři a zkoušení emisí v reálném provozu pouze pro účely monitorování (nepoužijí se mezní hodnoty emisí, které nelze překročit);„Euro 6d-TEMP“ emisní normapožadavky na emise Euro 6 v plném rozsahu, tj. emisní norma Euro 6b, konečné normy týkající se počtu částic u vozidel se zážehovým motorem, používání referenčních paliv E10 a B7 (připadá-li v úvahu), posuzované pomocí regulatorního zkušebního cyklu v laboratoři a zkoušení emisí v reálném provozu, zda splňují přechodné faktory shodnosti;„Euro 6d“ emisní normapožadavky na emise Euro 6 v plném rozsahu, tj. emisní norma Euro 6b, konečné normy týkající se počtu částic u vozidel se zážehovým motorem, používání referenčních paliv E10 a B7 (připadá-li v úvahu), posuzované pomocí regulatorního zkušebního cyklu v laboratoři a zkoušení emisí v reálném provozu, zda splňují konečné faktory shodnosti;„Euro 5“ norma OBDzákladní požadavky Euro 5 OBD s výjimkou údajů o výkonu v provozu (IUPR), monitorování NO_x u vozidel s benzinovým motorem a zpřísněné mezní hodnoty PM u naftových motorů;„Euro 5+“ norma OBDzahrnuje i méně přísných údajů o výkonu v provozu (IUPR), monitorování NO_x u vozidel s benzinovým motorem a zpřísněné mezní hodnoty PM u naftových motorů;„Euro 6-“ norma OBDméně přísné mezní hodnoty OBD;„Euro 6- plus IUPR“ norma OBDzahrnuje i méně přísné mezní hodnoty OBD a méně přísné údaje o výkonu v provozu (IUPR);„Euro 6-1“ norma OBDpožadavky na OBD Euro 6 v plném rozsahu, avšak s prozatímními mezními hodnotami OBD podle definice v příloze XI bodě 2.3.4 a částečně méně přísné údaje o výkonu v provozu (IUPR);„Euro 6-2“ norma OBDpožadavky na OBD Euro 6 v plném rozsahu, avšak s konečnými mezními hodnotami OBD podle definice v příloze XI bodě 2.3.3.

Níže je uveden příklad prvního schválení bez rozšíření lehkého osobního vozidla Euro 5. Schválení bylo uděleno na základě základního nařízení a jeho prováděcího nařízení, čtvrtá část je tedy 0001. Vozidlo patří do kategorie M₁ reprezentované písmenem A. Schválení bylo vydáno v Nizozemsku:

e4*715/2007*692/2008A*0001*00

Druhý příklad ukazuje čtvrté schválení pro druhé rozšíření lehkého osobního vozidla Euro 5 kategorie M₁G, které má zvláštní sociální funkci (písmeno C). Schválení bylo uděleno podle základního nařízení a jeho pozměňujícího nařízení v roce 2009 a bylo vydáno v Německu:

e1*715/2007*…/2009C*0004*02

Tato příloha stanoví požadavky na shodnost v provozu u vozidel, jejichž typ je schválen podle tohoto nařízení, z hlediska emisí z výfuku a palubní diagnostiky (včetně IUPR_M).

Kontrolu shodnosti vozidel v provozu provádí schvalovací orgán na základě všech vhodných informací, které má výrobce, a to stejnými postupy, jako jsou postupy pro shodnost výroby stanovené v čl. 12 odst. 1 a 2 směrnice 2007/46/ES a v bodech 1 a 2 přílohy X uvedené směrnice. Informace o monitorování v provozu poskytnuté výrobcem mohou být doplněny informacemi z kontrolní zkoušky schvalovacího orgánu a členského státu.

Schéma uvedené v bodu 9 dodatku 2 této přílohy a obrázek 4/2 dodatku 4 předpisu EHK OSN č. 83 (pouze pro emise výfukových plynů) znázorňují postup kontroly shodnosti v provozu. Postup ověření shodnosti v provozu je popsán v dodatku 3 této přílohy.

Současně s informacemi poskytnutými ke kontrole shodnosti v provozu výrobce na žádost schvalovacího orgánu předloží schvalovacímu orgánu zprávu o veškerých reklamacích, opravách v rámci záruky, závadách palubního diagnostického systému zaznamenaných při údržbě, a to ve formátu dohodnutém při schválení typu. Informace musí zahrnovat podrobnosti o četnosti a podstatě závad u součástí a systémů souvisejících s emisemi. Zpráva se předkládá nejméně jednou ročně u každého modelu vozidla, a to po dobu uvedenou v čl. 9 odst. 4 tohoto nařízení.

Rodinu vozidel v provozu je možno definovat základními konstrukčními parametry, které jsou společné vozidlům v rodině. Proto typy vozidel, které mají společné následující parametry, nebo se jejich parametry alespoň pohybují ve stanovených mezních hodnotách, se mohou považovat za patřící do téže rodiny vozidel v provozu:

Kontrolu shodnosti v provozu provede schvalovací orgán na základě informací dodaných výrobcem. Takové informace musí zahrnovat zejména:

Informace shromážděné výrobcem musí být dostatečně vyčerpávající, aby bylo zajištěno, že výkon v provozu bude možno vyhodnotit pro běžné podmínky používání. Výběr vzorku ze strany výrobce musí být proveden alespoň ve dvou členských státech s podstatně odlišnými podmínkami provozu vozidla (pokud není prodáváno pouze v jednom členském státě). Při výběru členských států je třeba zohlednit takové faktory, jako jsou rozdíly v palivech, podmínkách okolí, průměrné jízdní rychlosti a rozdíly v řízení na silnicích ve městě a na dálnicích.

Pro zkoušky IUPR_M palubní diagnostiky se zahrnují pouze vozidla splňující kritéria bodu 2.2.1 dodatku 1.

Při výběru členských států pro výběr vzorků vozidel může výrobce vybrat vozidla z členského státu, který je považován za zvláště reprezentativní. V tomto případě výrobce schvalovacímu orgánu, který udělil schválení typu, prokáže, že výběr je reprezentativní (např. tím, že se příslušný trh vyznačuje nejvyšším ročním prodejem dané rodiny vozidel v rámci Unie). Pokud rodina vozidel v provozu vyžaduje, aby byl vyzkoušen více než jeden soubor vzorků, jak uvádí bod 3.5, vozidla ve druhém a třetím souboru vzorků musí odrážet odlišné podmínky provozu vozidla než ty, které byly vybrány v případě prvního vzorku.

Zkoušení emisí lze provést ve zkušebním zařízení na jiném trhu či v jiné oblasti, než kde byla vozidla vybrána.

Zkoušky shodnosti v provozu na emise výfukových plynů prováděné výrobcem musí být prováděny podle produkčního cyklu příslušných typů vozidel v rámci dané rodiny vozidel v provozu. Období mezi započetím dvou zkoušek shodnosti v provozu nesmí být delší než 18 měsíců. V případě typů vozidel, na které se vztahuje rozšíření schválení typu nevyžadující zkoušku emisí, lze toto období prodloužit až na 24 měsíců.

Na základě kontroly uvedené v oddíle 2 přijme schvalovací orgán jedno z následujících rozhodnutí a kroků:

• a) rozhodne, že shodnost v provozu typu vozidla, rodiny vozidel nebo rodiny palubního systému vozidla v provozu je uspokojující a nemusí se podnikat žádná další opatření;
• b) rozhodne, že údaje předložené výrobcem jsou nedostatečné k rozhodnutí, a vyžádá si od výrobce doplňkové informace nebo údaje ze zkoušek;
• c) rozhodne na základě údajů z kontrolní zkoušky schvalovacího orgánu nebo členského státu, že údaje předložené výrobcem jsou k rozhodnutí nedostatečné, a vyžádá si od výrobce doplňkové informace nebo údaje ze zkoušek;
• d) rozhodne, že shodnost typu vozidla, které patří do rodiny vozidel v provozu nebo do rodiny OBD, je neuspokojující, a pak se takový typ vozidla nebo rodina ODB zkouší podle dodatku 1.

Pokud jsou u vozidel v souboru vzorků podle kontroly IUPR_M zkušební kritéria bodu 6.1.2 písm. a) nebo b) dodatku 1 splněna, musí schvalovací orgán přijmout další opatření popsané v písmenu d) tohoto bodu.

Pokud se považuje za nezbytné, aby se provedly zkoušky typu 1 k ověření, zda zařízení pro regulaci emisí splňují požadavky na činnost po uvedení do provozu, musí být tyto zkoušky provedeny zkušebním postupem splňujícím statistická kritéria definovaná v dodatku 2.

Schvalovací orgán ve spolupráci s výrobcem vybere vzorek z vozidel s dostatečným počtem najetých kilometrů, u nichž může být náležitě zaručeno, že byla užívána za běžných podmínek. S výrobcem musí být konzultován výběr vozidel ve vzorku a musí mu být umožněno zúčastnit se těchto potvrzujících zkoušek.

Výrobce je oprávněn za dozoru schvalovacího orgánu provést zkoušky, i destruktivní povahy, na těch vozidlech, jejichž úroveň emisí překračuje mezní hodnoty, za účelem stanovení možných příčin zhoršení, které nemohou být přičítány samotnému výrobci (např. používání olovnatého benzinu před datem zkoušek). Jestliže výsledky kontroly takové příčiny potvrdí, vyřadí se uvedené výsledky zkoušek ze zkoušky shodnosti.

Kritéria pro přijetí vybraného vozidla z hlediska emisí výfukových plynů jsou definována v bodech 2.1 až 2.8 a z hlediska IUPR_M v bodech 2.1 až 2.5.

Před zahájením měření emisí z výfuku musí být provedena diagnostika a běžná údržba na vozidlech určených ke zkouškám podle postupu stanoveného v bodech 3.1 až 3.7.

Vozidlo je považováno za vozidlo s velmi odchylnými emisemi, jsou-li splněny podmínky uvedené v bodu 3.2.2.

Tato příloha popisuje postup pro zkoušku typu 1 ověřující střední hodnoty emisí při podmínkách okolí.

Obecné požadavky jsou stanoveny v bodu 5.3.1. předpisu EHK OSN č. 83, s výjimkami, které jsou popsány v bodech 2.2. až 2.5.

Vozidly, která jsou podrobena zkoušce stanovené v bodu 5.3.1.1., se rozumí všechna vozidla, která spadají do oblasti působnosti tohoto nařízení.

Znečišťujícími látkami uvedenými v bodu 5.3.1.2.4. se rozumí všechny znečišťující látky zahrnuté v tabulkách 1 a 2 přílohy 1 nařízení (ES) č. 715/2007.

Odkazem na faktory zhoršení z bodu 5.3.6. v bodu 5.3.1.4. se rozumí odkaz na faktory zhoršení uvedené v příloze VII tohoto nařízení.

Mezními hodnotami emisí, k nimž se odkazuje v bodu 5.3.1.4., se rozumí odkaz k mezním hodnotám emisí stanoveným v tabulce 1 přílohy 1 nařízení (ES) č. 715/2007 pro vozidla Euro 5 a k tabulce 2 přílohy 1 nařízení (ES) č. 715/2007 pro vozidla Euro 6.

Požadavky pro vozidla poháněná LPG, zemním plynem nebo biomethanem

Obecnými požadavky pro zkoušení vozidel poháněných LPG, zemním plynem nebo biomethanem se rozumí požadavky stanovené v oddílu 1 přílohy 12 předpisu EHK OSN č. 83.

Technické požadavky odpovídají požadavkům stanoveným v příloze 4 předpisu EHK OSN č. 83 s výjimkami uvedenými v bodech 3.2 až 3.12 Počínaje daty stanovenými v čl. 10 odst. 6 druhé větě nařízení (ES) č. 715/2007 se hmotnost částic (PM) a počet částic (P) stanoví postupem pro zkoušky emisí stanoveným v oddíle 6 přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83 sérii změn 5 dodatku 7 s použitím testovacího vybavení popsaného v bodech 4.4 a 4.5 uvedeného předpisu.

Referenčními palivy uvedenými v bodu 3.2. se rozumí odkaz k příslušným specifikacím referenčních paliv v příloze IX tohoto nařízení.

Znečišťujícími plyny uvedenými v bodu 4.3.1.1. se rozumí i methan, voda a vodík:

„… (HFID). Musí být kalibrován propanem vyjádřeným ekvivalentem atomů uhlíku (C₁).

Analýza methanu (CH₄):

Analyzátorem je buď plynný chromatograf kombinovaný s plamenným iodizačním typem (FID), nebo plamenný ionizační typ se separátorem uhlovodíků jiných než methan, kalibrovaným methanem vyjádřeným ekvivalentem atomů uhlíku (C₁).

Analýza vody (H₂O):

Analyzátorem je nedisperzní analyzátor s absorpcí v infračerveném pásmu (NDIR). Kalibruje se buď vodní párou nebo propylenem (C₃H₆). Je-li NDIR kalibrován vodní párou, musí se zajistit, aby během kalibračního procesu v trubkách a spojích nedocházelo ke kondenzaci vody. Kalibruje-li se NDIR propylenem, poskytne výrobce analyzátoru informace pro konverzi koncentrace propylenu na odpovídající koncentraci vodní páry. Výrobce analyzátoru pravidelně ověřuje hodnoty pro provádění konverze, a to nejméně jednou ročně.

Analýza vodíku (H₂):

Analyzátorem je sektorový hmotnostní spektrometr kalibrovaný vodíkem.

Oxidy dusíku (NO_x)…“

Čistými plyny uvedenými v bodu 4.5.1. se rozumí i propylen:

„… propan: (minimální čistota 99,5 %).

propylen: (minimální čistota 99,5 %).“

Poměry uhlovodíků v bodu 8.2 se rozumí:

kde A je v procentech objemu vyjádřené množství NG/biomethanu ve směsi H₂NG

Od příslušných dat stanovených v čl. 10 odst. 4 a čl. 10 odst. 5 nařízení (ES) č. 715/2007 se bodem 4.1.2. dodatku 3 přílohy 4 rozumí toto:

„Pneumatiky

Výběr pneumatik musí vycházet z valivého odporu. Vyberou se pneumatiky s nejvyšším valivým odporem, měřeno podle normy ISO 28580.

Pokud existují více než tři valivé odpory pneumatik, vybere se pneumatika s druhým nejvyšším valivým odporem.

Parametry valivého odporu u pneumatik montovaných na vozidla ze sériové výroby musí odrážet parametry pneumatik použité pro schválení typu“

Bod 2.2.2. dodatku 5 přílohy 4 zahrnuje i:

„… koncentrace CO₂, CO, THC, CH₄ a NO_x …“

Oddíl 1 dodatku 8 přílohy 4 se mění takto:

„… U THC, CH₄ a CO se přepočet na vlhkost neprovádí …“

Druhým pododstavcem bodu 1.3. dodatku 8 přílohy 4 se rozumí toto:

„… Faktor ředění se vypočte takto:

• Pro každé referenční palivo kromě vodíku

• Pro palivo o složení CxHyOz platí obecný vzorec:

• Pro H2NG platí zvláštní vzorec:

• V případě vodíku se faktor ředění se vypočte takto:

• Pro referenční paliva obsažená v příloze IX platí následující hodnoty ‚X‘:

  Palivo	X
  Benzin (E5)	13,4
  Benzin (E10)	13,4
  Nafta (B5)	13,5
  Nafta (B7)	13,5
  LPG	11,9
  NG/biomethan	9,5
  Ethanol (E85)	12,5
  Ethanol (E75)	12,7

V těchto rovnicích:

Kromě požadavků uvedených v bodu 1.3. dodatku 8 přílohy 4 se použijí tyto požadavky:

Koncentrace uhlovodíků jiných než methan se vypočítá takto:

C_NMHC = C_THC – (Rf _CH4 × C_CH4)

kde:

Bod 1.5.2.3 dodatku 8 přílohy 4 zahrnuje i:

Odkazy na HC by měly být v následujících bodech nahrazeny odkazy na THC:

• a) Bod 4.3.1.1;
• b) Bod 4.3.2;
• c) Dodatek 6 – bod 2.2;
• d) Dodatek 8 – bod 1.3;
• e) Dodatek 8 – bod 1.5.1.3;
• f) Dodatek 8 – bod 1.5.2.3;
• g) Dodatek 8 – bod 2.1.

Odkazy na uhlovodíky by měly být v následujících odstavcích nahrazeny odkazy na všechny uhlovodíky:

• a) Bod 4.3.1.1;
• b) Bod 4.3.2;
• c) Bod 7.2.8.

Technické požadavky na vozidlo vybavené periodicky se regenerujícím systémem

Technické požadavky jsou stanoveny v oddílu 3 přílohy 13 předpisu EHK OSN č. 83 s výjimkami, které jsou popsány v bodech 3.13.2 až 3.13.4.

Odkaz na přílohu 1, body 4.2.11.2.1.10.1. až 4.2.11.2.1.10.4. či 4.2.11.2.5.4.1. až 4.2.11.2.5.4.4. v bodu 3.1.3. by měl být nahrazen odkazy k bodům 3.2.12.2.1.11.1. až 3.2.12.2.1.11.4 či 3.2.12.2.6.4.1 až 3.2.12.2.6.4.4 dodatku 3 přílohy I ařízení (ES) č. 692/2008.

Na žádost výrobce se zkouška určená pro periodicky se regenerující systémy nepoužije u regenerujícího zařízení, jestliže výrobce předloží schvalovacímu orgánu údaje, které prokazují, že v průběhu cyklů, v nichž dochází k regeneraci, zůstávají hodnoty emisí nižší, než jsou mezní hodnoty stanovené v tabulce 1 či 2 přílohy I nařízení (ES) č. 715/2007 pro příslušnou kategorii vozidla, a jestliže to odsouhlasila technická zkušebna.

U periodicky se regenerujícího zařízení mohou být během cyklů, při nichž dochází k regeneraci, emisní normy překročeny. Jestliže k regeneraci zařízení k regulaci znečišťujících látek dochází nejméně jednou v průběhu zkoušky typu 1 a jestliže k ní došlo již jednou v průběhu přípravného cyklu vozidla, pokládá se za trvale se regenerující systém, který nevyžaduje zvláštní zkušební postup.

Počínaje daty stanovenými v článku 2 směrnice Komise 2008/89/ES(Úř. věst. L 257, 25.9.2008, s. 14.) musí být denní svítilny vozidla, jak jsou definovány v oddíle 2 nařízení EHK OSN č. 48(Úř. věst. L 135, 23.5.2008, s. 1.), během zkušebního cyklu zapnuty. Zkoušené vozidlo musí být vybaveno systémem denních svítilen, který má nejvyšší spotřebu elektrické energie mezi systémy denních svítilen, které jsou namontovány do vozidel ve skupině, kterou typ schvalovaného vozidla zastupuje. Výrobce musí v tomto ohledu schvalovacím orgánům dodat náležitou technickou dokumentaci.

Tato příloha popisuje postup ověřování výkonnosti lehkých osobních vozidel a užitkových vozidel z hlediska emisí při skutečném provozu.

„Přesností“ se rozumí rozdíl mezi měřenou či vypočtenou hodnotou a ověřitelnou referenční hodnotou.

„Analyzátorem“ se rozumí jakýkoli měřicí přístroj, který není součástí vozidla, ale je do něj namontován za účelem stanovení koncentrace či množství plynných znečišťujících látek nebo znečišťujících částic.

„Průsečíkem“ regresní přímky (a₀) s osou se rozumí:

kde:

„Kalibrací“ se rozumí proces seřízení reakce analyzátoru, průtokoměru, čidla nebo signálu tak, aby jejich výstup souhlasil s jedním či více referenčními signály.

„Koeficientem určení“ (r²) se rozumí:

kde:

„Křížovým korelačním koeficientem“ (r) se rozumí:

kde:

„Dobou zpoždění“ se rozumí doba od přepnutí toku plynu (t₀) do okamžiku, kdy reakce dosáhne 10 procent (t₁₀) konečné hodnoty odečtu.

„Údaji a signály řídicí jednotky motoru (ECU)“ se rozumějí veškeré informace o vozidle a signály vozidla, které byly zaznamenány ze sítě vozidla pomocí protokolů podle bodu 3.4.5 dodatku 1.

„Řídicí jednotkou motoru“ se rozumí elektronická jednotka, která řídí různé ovládací prvky, a zaručuje tak optimální výkon hnacího ústrojí.

„Emisemi“ nebo také „složkami“, „znečišťujícími složkami“ nebo „emisemi znečišťujících látek“ se rozumějí regulované plynné či částicové složky výfukových plynů.

„Výfukovými plyny“ se rozumějí celkové emise všech plynných či částicových složek vypouštěných z výfukového otvoru nebo výfuku v důsledku spalování paliva ve spalovacím motoru vozidla.

„Emisemi z výfuku“ se rozumějí emise částic, které jsou charakterizovány jako pevné částice a počtem částic, a emise plynných složek z výfuku vozidla.

„Plným rozsahem stupnice“ se rozumí plný rozsah analyzátoru, průtokoměru nebo čidla udaný výrobcem zařízení. Pokud se pro měření používá dílčí rozsah analyzátoru, průtokoměru nebo čidla, rozumí se plným rozsahem stupnice maximální hodnota odečtu.

„Faktorem odezvy na uhlovodíky“ pro určitý druh uhlovodíku se rozumí poměr mezi odečtem z plamenoionizačního detektoru (FID) a koncentrací zvažovaného druhu uhlovodíku ve válci s referenčním plynem, vyjádřený jako ppmC₁.

„Údržbou většího rozsahu“ se rozumí úprava, oprava či nahrazení analyzátoru, průtokoměru nebo čidla, které by mohly mít vliv na přesnost měření.

„Šumem“ se rozumí dvojnásobek kvadratického průměru hodnoty deseti standardních odchylek, přičemž každá z nich je vypočtena z odezev na nulovací plyn měřených při konstantní frekvenci zaznamenávání alespoň 1,0 Hz po dobu 30 sekund.

„Nemethanovými uhlovodíky“ (NMHC) se rozumějí všechny uhlovodíky (THC) kromě methanu (CH₄).

„Počtem částic“ se rozumí celkový počet pevných částic vypouštěných z výfuku vozidla stanovený měřením podle tohoto nařízení ke stanovení mezních hodnot emisí Euro 6 definovaných v tabulce 2 přílohy I nařízení (ES) č. 715/2007.

„Precizností“ se rozumí 2,5násobek směrodatné odchylky 10 opakovaných odezev na danou ověřitelnou standardní hodnotu.

„Odečtem“ se rozumí číselná hodnota zobrazená analyzátorem, průtokoměrem nebo čidlem či jiným měřicím přístrojem použitým k měření emisí vozidla.

„Dobou odezvy“ (t₉₀) se rozumí součet doby zpoždění a doby náběhu.

„Dobou náběhu“ se rozumí časový interval mezi 10 % a 90 % dobou odezvy (t₉₀ – t₁₀) u konečné hodnoty odečtu.

„Kvadratickým průměrem“ (x_rms) se rozumí druhá odmocnina aritmetického průměru druhých mocnin hodnot a je definován takto:

kde:

„Čidlem“ se rozumí jakýkoli měřicí přístroj, který není součástí vozidla, ale je do něj namontován za účelem stanovení jiných parametrů, než je koncentrace plynných nebo částicových znečišťujících látek a hmotnostního průtoku výfukových plynů.

„Kalibrací na plný rozsah“ se rozumí kalibrace analyzátoru, průtokoměru nebo čidla tak, aby tyto přístroje poskytovaly přesnou odezvu na standard, který se co nejvíce blíží maximální hodnotě, jíž má být podle očekávání dosaženo při skutečné zkoušce emisí.

„Odezvou na kalibrační plyn pro plný rozsah“ se rozumí střední hodnota odezvy na signál pro plný rozsah v časovém intervalu nejméně 30 sekund.

„Posunem odezvy na kalibrační plyn pro plný rozsah“ se rozumí rozdíl mezi střední hodnotou odezvy na signál pro plný rozsah a skutečný signálem pro plný rozsah, který se měří po definovanou dobu poté, co byly analyzátor, průtokoměr nebo čidlo přesně kalibrovány na plný rozsah.

„Sklonem“ lineární regrese (a₁) se rozumí:

kde:

„Standardní chybou odhadu“ se rozumí:

kde:

„Celkovým množstvím uhlovodíků“ (THC) se rozumí souhrn všech těkavých sloučenin, které lze změřit pomocí plamenoionizačního detektoru (FID).

„Ověřitelností“ se rozumí schopnost vztáhnout měření či odečet nepřerušenou řadou srovnání ke známému a společně dohodnutému standardu.

„Dobou transformace“ se rozumí časový rozdíl mezi změnou koncentrace nebo toku (t₀) v referenčním bodě a odezvou systému v hodnotě 50 % konečné hodnoty odečtu (t₅₀).

„Typem analyzátoru“ nebo také „analyzátorovým typem“ se rozumí skupina analyzátorů vyrobených stejným výrobcem, které uplatňují při stanovení koncentrace jedné konkrétní plynné složky nebo počtu částic stejný princip.

„Typem měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů“ se rozumí skupina měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů vyrobených stejným výrobcem, které mají podobný vnitřní průměr trubice a ke stanovení hmotnostního průtoku výfukových plynů používají stejný princip.

„Validací“ se rozumí hodnocení správnosti montáže a funkčnosti přenosného systému pro měření emisí a správnosti výsledků měření hmotnostního průtoku výfukových plynů získaných z jednoho či více neověřitelných měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo vypočtených z čidel či signálů řídicí jednotky motoru.

„Ověřením“ se rozumí vyhodnocení, zda se změřený či vypočítaný výstup z analyzátoru, průtokoměru, čidla nebo signálu shoduje s referenčním signálem v rámci jedné, případně několika předem stanovených prahových hodnot pro přijetí.

„Kalibrací na nulu“ se rozumí kalibrace analyzátoru, průtokoměru nebo čidla tak, aby dávaly přesnou odezvu na nulový signál.

„Odezvou na nulu“ se rozumí střední hodnota odezvy na nulový signál v časovém intervalu nejméně 30 sekund.

„Posunem odezvy na nulu“ se rozumí rozdíl mezi střední hodnotou odezvy na nulový signál a skutečným nulovým signálem, který se měří po definovanou dobu poté, co byly analyzátor, průtokoměr nebo čidlo přesně kalibrovány na nulu.

Zkratky odkazují obecně jak na jednotné, tak na množné číslo zkrácených pojmů.

Po celou běžnou dobu životnosti vozidla, jehož typ byl schválen podle nařízení (ES) č. 715/2007, nesmí být emise stanovené podle požadavků této přílohy a vypuštěné při jakékoliv možné zkoušce emisí v reálném provozu, jež byla provedena v souladu s požadavky této přílohy, vyšší než tyto mezní hodnoty, které nelze překročit (NTE):

NTE_pollutant = CF_pollutant × TF(p₁,…, p_n) × EURO-6,

kde EURO-6 je platná mezní hodnota emisí podle normy Euro 6 stanovená v tabulce 2 přílohy I nařízení (ES) č. 715/2007.

Faktor shodnosti CF_pollutant pro příslušnou znečišťující látku je specifikován takto:

tolerance je parametr zohledňující dodatečné nejistoty měření, které s sebou nese zařízení PEMS a které podléhají každoročnímu přezkumu a budou se revidovat v návaznosti na vylepšení kvality postupu PEMS nebo technický pokrok.

Odchylně od ustanovení bodu 2.1.1 se mohou po dobu pěti let a čtyř měsíců od uplynutí dat stanovených v čl. 10 odst. 4 a 5 nařízení (ES) č. 715/2007 a na žádost výrobce použít tyto přechodné faktory shodnosti:

Použití přechodných faktorů shodnosti se zaznamená do prohlášení o shodě vozidla.

Přenosová funkce TF(p1,…, pn) uvedená v bodě 2.1 má hodnotu 1 pro kompletní škálu parametrů pi (i = 1,…,n).

Je-li třeba přenosovou funkci TF(p₁,…, p_n) změnit, musí být změna provedena tak, aby nebyla na úkor environmentálního dopadu a účinnosti zkušebních postupů pro emise v reálném provozu. Zejména musí stále platit tato podmínka:

∫ TF (p1,…, pn) * Q (p1,…, pn) dp = ∫ Q (p1,…, pn) dp

kde:

• dp představuje integrál z celého rozsahu parametrů pi (i = 1,…,n)

• Q(p1,…, pn) je hustota pravděpodobnosti události odpovídající parametrům pi (i = 1,…,n) v reálném provozu.

Výrobce potvrdí soulad s bodem 2.1 tím, že vyplní prohlášení výrobce o splnění požadavků stanovené v dodatku 9.

Jsou-li při schvalování typu a po celou dobu životnosti vozidla prováděny zkoušky emisí při skutečném provozu požadované touto přílohou, lze předpokládat, že je splněn požadavek stanovený v bodě 2.1. Předpokládané splnění požadavků lze znovu vyhodnotit dodatečnými zkouškami emisí při skutečném provozu.

Členské státy zaručí, že vozidla mohou být podrobena zkouškám PEMS na veřejných komunikacích v souladu s postupy, které jsou stanoveny v jejich vnitrostátních právních předpisech, a zároveň s ohledem na místní právní předpisy upravující pravidla silničního provozu a bezpečnostní požadavky.

Výrobci zaručí, že vozidla mohou být podrobena zkouškám PEMS nezávislou stranou na veřejných komunikacích, které splňují požadavky bodu 2.4, např. tím, že dají k dispozici vhodné adaptéry pro výfuková potrubí, umožní přístup k signálům řídicí jednotky motoru a provedou nezbytná správní opatření. Pokud toto nařízení příslušnou zkoušku PEMS nevyžaduje, výrobce si může účtovat přiměřený poplatek, který je stanoven v čl. 7 odst. 1 nařízení (ES) č. 715/2007.

Na zkoušky PEMS uvedené v čl. 3 odst. 10 druhém pododstavci se vztahují následující požadavky.

Požadavky bodu 2.1 musí být splněny u jízdy ve městě i pro celou jízdu PEMS. Dle volby výrobce musí být splněny podmínky alespoň jednoho ze dvou níže uvedených bodů:

Hmotnostní průtok výfukových plynů se u schválení typu stanoví měřicím zařízením, které funguje nezávisle na vozidle, a v tomto ohledu se nepoužijí žádné údaje řídicí jednotky motoru. Mimo kontext schválení typu lze použít alternativní metody stanovení hmotnostního průtoku výfukových plynů podle bodu 7.2 dodatku 2.

Pokud není schvalovací orgán spokojen s výsledky kontroly kvality údajů a validace u zkoušky PEMS provedené podle dodatků 1 a 4, může zkoušku považovat za neplatnou. V takovém případě schvalovací orgán zaznamená zkušební údaje a důvody, proč zkoušku prohlásil za neplatnou.

Podávání zpráv a šíření informací o zkoušce emisí při skutečném provozu.

Schvalovacímu orgánu se poskytne technická zpráva vyhotovená výrobcem v souladu s dodatkem 8.

Výrobce zaručí, že na veřejných webových stránkách jsou bezplatně k dispozici následující informace:

• 3.1.3.2.1 po zadání čísla schválení typu vozidla a informace o typu, variantě a verzi, které jsou definovány v oddílech 0.10 a 0.2 osvědčení ES o shodě vozidla stanoveného v příloze IX směrnice 2007/46/ES, jedinečné identifikační číslo rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS, do které náleží daný typ vozidla z hlediska emisí, jak stanoví bod 5.2 dodatku 7;
• 3.1.3.2.2 po zadání jedinečného identifikačního čísla rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS:

  • úplné informace požadované bodem 5.1 dodatku 7,

  • seznamy popsané v bodech 5.3 a 5.4 dodatku 7;

  • výsledky zkoušek PEMS stanovené v bodě 6.3 dodatku 5 a bodě 3.9 dodatku 6, a to u všech typů vozidel z hlediska emisí uvedených v seznamu popsaném v bodě 5.4 dodatku 7.

Výrobce jakékoli zúčastněné straně na žádost bezplatně do 30 dnů poskytne technickou zprávu uvedenou v bodě 3.1.3.1.

Schvalovací orgán, je-li o to požádán, poskytne informace, jejichž výčet je uveden v bodech 3.1.3.1 a 3.1.3.2, do 30 dnů od obdržení žádosti. Schvalovací orgán si může účtovat rozumný a přiměřený poplatek, který tazatele s oprávněným zájmem neodradí od toho, aby požádal o příslušné informace, nebo nepřesáhne interní náklady orgánu na zpřístupnění požadovaných informací.

Výkonnost z hlediska emisí při skutečném provozu se prokazuje zkoušením vozidel na silnici v normálním jízdním režimu, za běžných jízdních podmínek a s normálním užitečným zatížením. Zkouška emisí při skutečném provozu je reprezentativní pro vozidla na skutečných jízdních trasách a s normálním zatížením.

Výrobce musí schvalovacímu orgánu prokázat, že vybrané vozidlo, jízdní režimy, jízdní podmínky a užitečná zatížení jsou pro danou rodinu vozidel reprezentativní. Požadavky ohledně užitečného zatížení a nadmořské výšky, upřesněné v bodech 5.1 a 5.2, se uplatní předem, aby se stanovilo, zda jsou dané podmínky pro zkoušky při skutečném provozu přípustné.

Schvalovací orgán navrhne zkušební jízdu v městském prostředí, v prostředí mimo město a na dálnici, aby byly splněny požadavky bodu 6. Pro účely výběru trasy jízdy bude definice městského, mimoměstského a dálničního provozu vycházet z topografické mapy.

Pokud jsou shromažďováním údajů z řídicí jednotky motoru ovlivněny emise nebo výkonnost vozidla, má se za to, že celá rodina vozidel určených pro zkoušky PEMS, do které dané vozidlo náleží a která je definována v dodatku 7, nesplňuje požadavky. Takováto funkce se považuje za „odpojovací zařízení“ definované v čl. 3 odst. 10 nařízení (ES) č. 715/2007.

Základní užitečné zatížení vozidla sestává z řidiče a případného svědka zkoušky a dále ze zkušebního vybavení včetně upevňovacího zařízení a zařízení pro dodávku energie.

Pro účely zkoušek lze doplnit umělé užitečné zatížení, pokud celková hmotnost základního a umělého užitečného zatížení nepřesáhne 90 % součtu „hmotnosti cestujících“ a „užitečné hmotnosti“, které jsou definovány v čl. 2 odst. 19 a 21 nařízení Komise (EU) č. 1230/2012(Nařízení Komise (EU) č. 1230/2012 ze dne 12. prosince 2012, kterým se provádí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009, pokud jde o požadavky pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel týkající se jejich hmotností a rozměrů, a mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (Úř. věst. L 353, 21.12.2012, s. 31).).

Zkouška se provádí v okolních podmínkách stanovených v tomto oddíle. Okolní podmínky se stávají „rozšířenými“, je-li rozšířena alespoň jedna z podmínek týkajících se teploty a nadmořské výšky.

Mírné podmínky nadmořské výšky: nadmořská výška nižší nebo rovna 700 m n. m.

Rozšířené podmínky nadmořské výšky: nadmořská výška vyšší než 700 m n. m a nižší nebo rovna 1300 m n. m.

Mírné teplotní podmínky: teplota vyšší nebo rovna 273 K (0 °C) a nižší nebo rovna 303 K (30 °C).

Rozšířené teplotní podmínky: teplota vyšší nebo rovna 266 K (– 7 °C) a nižší než 273 K (0 °C) nebo vyšší než 303 K (30 °C) a nižší nebo rovna 308 K (35 °C).

Odchylně od ustanovení bodů 5.2.4 a 5.2.5 je v období od začátku uplatňování závazných nepřekročitelných (NTE) mezních hodnot emisí definovaných v oddíle 2.1 do uplynutí pěti let od dat uvedených v čl. 10 odst. 4 a 5 nařízení (ES) č. 715/2007 nižší teplota u mírných podmínek vyšší nebo rovna 276 K (3 °C) a nižší teplota u rozšířených podmínek vyšší rovna 271 K (– 2 °C).

Dynamické podmínky

Dynamické podmínky zahrnují vliv sklonu vozovky, čelního větru a dynamiky jízdy (zrychlování, zpomalování) a pomocných systémů na spotřebu energie a emise zkušebního vozidla. Ověření normálnosti dynamických podmínek se provádí po dokončení zkoušky pomocí údajů zaznamenaných systémem PEMS. Ověření se provede ve dvou krocích:

Celkový nadbytek nebo nedostatek jízdní dynamiky při jízdě se ověří pomocí metod popsaných v dodatku 7a této přílohy.

Jsou-li po ověření podle bodu 5.4.1 výsledky jízdy platné, musí se použít metody ověřování normálnosti dynamických podmínek stanovené v dodatcích 5 a 6 této přílohy. Každá metoda zahrnuje referenční hodnotu pro dynamické podmínky, rozpětí v okolí referenční hodnoty a požadavky na minimální pokrytí, které je třeba splnit, aby zkouška byla platná.

Pomocné systémy

Klimatizace a jiné pomocné systémy se používají způsobem, který odpovídá způsobu, jímž by je případně používal spotřebitel při skutečném provozu.

Vozidla vybavená periodicky se regenerujícími systémy

„Periodicky se regenerujícími systémy“ se rozumějí systémy definované v čl. 2 odst. 6.

Pokud během zkoušky dojde k periodické regeneraci, lze zkoušku prohlásit za neplatnou a na žádost výrobce ji jednou zopakovat.

Výrobce smí před druhou zkouškou zaručit dokončení regenerace a uvést vozidlo do vhodného stavu.

Pokud k regeneraci dojde při opakování zkoušky emisí při skutečném provozu, zahrnou se znečišťující látky vzniklé během opakované zkoušky do hodnocení emisí.

Části jízdy ve městě, mimo město a na dálnici, klasifikované podle okamžité rychlosti, jak je popsáno v bodech 6.3 až 6.5, se vyjadřují v procentech z celkové ujeté vzdálenosti.

Jízdní sekvence se skládá z jízdy v městském provozu, po které následuje jízda mimo město a na dálnici, a to v poměru stanoveném v bodě 6.6. Jízda ve městě, mimo město a na dálnici je nepřetržitá. Jízdu mimo město lze na krátké časové úseky přerušit jízdou ve městě, pokud vozidlo projíždí městskými oblastmi. Jízdu na dálnici lze na krátké časové úseky přerušit jízdou ve městě či mimo město, např. při průjezdu mýtnými stanicemi či úseky silničních prací. Je-li z praktických důvodů opodstatněno jiné pořadí úseků při zkoušce, lze pořadí jízdy ve městě, mimo město a na dálnici změnit, jestliže to předem schválil schvalovací orgán.

Jízda ve městě je charakterizována rychlostí vozidla do 60 km/h.

Jízda mimo město je charakterizována rychlostí vozidla v rozmezí od 60 do 90 km/h.

Jízda na dálnici je charakterizována rychlostí vozidla nad 90 km/h.

Celková ujetá vzdálenost se skládá přibližně z 34 % jízdy ve městě, 33 % jízdy mimo město a 33 % procent jízdy na dálnici, přičemž tyto úseky jsou klasifikovány podle bodů 6.3 až 6.5 výše. Slovem „přibližně“ se rozumí interval ± 10 procentních bodů okolo uvedených procentních podílů. Jízda ve městě však nesmí být kratší než 29 % celkové ujeté vzdálenosti.

Rychlost vozidla za běžných okolností nepřesahuje 145 km/h. Tuto maximální rychlost lze překročit o přípustnou odchylku ve výši 15 km/h po dobu, která nepřesáhne 3 % celkové doby trvání jízdy na dálnici. Během zkoušky PEMS zůstávají v platnosti místní rychlostní omezení, a to bez ohledu na jiné právní důsledky. Samotným porušením místních rychlostních omezení nezaniká platnost zkoušky PEMS.

Průměrná rychlost (včetně zastávek) během jízdy ve městě by se měla pohybovat v rozmezí od 15 do 40 km/h. Doby zastávek, definované jako doby, kdy rychlost vozidla nepřesahuje 1 km/h, představují 6–30 % doby jízdy ve městě. Jízda ve městě zahrnuje několik zastávek, které trvají nejméně 10 sekund. Trvá-li zastávka déle než 180 sekund, z hodnocení se musí vyloučit události související s emisemi, k nimž došlo během 180 sekund po takto nadměrně dlouhé zastávce.

Rozmezí rychlosti při jízdě na dálnici řádně pokrývá škálu rychlostí od 90 do nejméně 110 km/h. Rychlost vozidla je alespoň po dobu 5 minut vyšší než 100 km/h.

Doba trvání jízdy se pohybuje v rozmezí od 90 do 120 minut.

Nadmořská výška počátečního a konečného bodu se neliší o více než 100 m.

Kromě toho musí být poměrný kumulativní pozitivní nárůst nadmořské výšky menší než 1200 m/100 km a musí být stanoven v souladu s dodatkem 7b.

Minimální vzdálenost ujetá ve městě, mimo město a na dálnici je 16 km.

Trasa jízdy je zvolena tak, aby zkouška byla nepřerušená a aby údaje byly zaznamenávány soustavně tak, aby se dosáhlo minimální doby trvání zkoušky definované v bodě 6.10.

Napájení systému PEMS musí být zajištěno z vnější napájecí jednotky, a nikoli ze zdroje, který odebírá energii přímo nebo nepřímo z motoru zkušebního vozidla.

Montáž zařízení přenosného systému měření emisí se provádí tak, aby byly co nejméně ovlivněny emise vozidla či výkon vozidla nebo obojí. Je třeba věnovat péči tomu, aby se co nejvíce snížila hmotnost namontovaného zařízení a minimalizovaly potenciální aerodynamické úpravy zkušebního vozidla. Užitečné zatížení vozidla je v souladu s bodem 5.1.

Zkoušky emisí při skutečném provozu se provádějí v pracovní dny, které jsou pro Unii definovány v nařízení Rady (EHS, Euratom) č. 1182/71(Nařízení Rady (EHS, Euratom) č. 1182/71 ze dne 3. června 1971, kterým se určují pravidla pro lhůty, data a termíny (Úř. věst. L 124, 8.6.1971, s. 1).).

Zkoušky emisí při skutečném provozu se provádějí na zpevněných silnicích a ulicích (není např. povolena jízda mimo silnici).

Po prvním nastartování spalovacího motoru na začátku zkoušky emisí je třeba se vyhnout tomu, aby motor běžel delší dobu na volnoběh. Pokud motor během zkoušky zhasne, může být restartován, odběr vzorků se však nepřeruší.

Palivo, mazivo a případně činidlo použité při zkoušce emisí při skutečném provozu vyhovují specifikacím vydaným výrobcem, podle nichž má zákazník vozidlo provozovat.

Vzorky paliva, maziva a případně činidla se odeberou a uchovají alespoň po dobu 1 roku.

Zkouška se provádí v souladu s dodatkem 1 této přílohy.

Jízda vyhovuje požadavkům stanoveným v bodech 4 až 8.

Není povoleno kombinovat údaje z různých jízd nebo měnit či mazat údaje o jízdě.

Po stanovení platnosti jízdy podle bodu 9.2 se vypočítají emisní výsledky, a to metodami stanovenými v dodatku 5 a dodatku 6 této přílohy.

Pokud se během konkrétního časového úseku rozšíří okolní podmínky v souladu s bodem 5.2, emise vzniklé v tomto časovému úseku vypočtené podle dodatku 4 se vydělí hodnotou 1,6 ještě předtím, než je vyhodnocen jejich soulad s požadavky této přílohy.

Studený start je definován podle bodu 4 dodatku 4 této přílohy. Než budou uplatněny specifické požadavky na emise při studeném startu, emise při studeném startu se zaznamenávají, jsou však vyloučeny z hodnocení emisí.

Tento dodatek popisuje zkušební postup, jímž se stanoví emise výfukových plynů z lehkých osobních a z užitkových vozidel pomocí přenosného systému pro měření emisí.

Zkouška se provádí pomocí systému PEMS, který tvoří součásti upřesněné v bodech 3.1.1 až 3.1.5. Je-li to případné, lze se připojit k řídicí jednotce motoru vozidla, aby bylo možno stanovit příslušné parametry motoru a vozidla upřesněné v bodě 3.2.

Analyzátory pro stanovení koncentrace znečišťujících látek ve výfukových plynech.

Jeden či více přístrojů nebo čidel ke změření či stanovení hmotnostního průtoku výfukových plynů.

Globální polohovací systém ke stanovení polohy, nadmořské výšky a rychlosti vozidla.

Případně čidla či jiná zařízení, která nejsou součástí vozidla, např. ke změření okolní teploty, relativní vlhkosti, tlaku vzduchu a rychlosti vozidla.

Zdroj energie nezávislý na vozidle, který slouží k napájení systému PEMS.

Zkušební parametry uvedené v tabulce 1 této přílohy se měří, zaznamenávají při konstantní frekvenci 1,0 Hz nebo vyšší a hlásí dle požadavků dodatku 8. Jsou-li sledovány také parametry řídicí jednotky motoru, měly by být k dispozici při podstatně vyšší frekvenci než parametry zaznamenané systémem PEMS, aby byl zaručen správný odběr vzorků. Analyzátory, průtokoměry a čidla systému PMS vyhovují požadavkům stanoveným v dodatcích 2 a 3 této přílohy.

Tabulka 1 Zkušební parametry

Příprava vozidla zahrnuje obecnou technickou a provozní kontrolu.

Montáž systému PEMS se řídí pokyny výrobce systému PEMS a místními zdravotními a bezpečnostními předpisy. Systém PEMS by měl být namontován tak, aby se během zkoušky minimalizovalo elektromagnetické rušení, jakož i vystavení nárazům, vibracím, prachu a proměnlivosti teploty. Montáž a provoz systému PEMS zajistí jeho nepropustnost a minimalizaci tepelných ztrát. Montáž a provoz systému PEMS nezmění povahu výfukových plynů ani při nich nedojde k nepřiměřenému prodloužení výfuku. Aby se zabránilo tvorbě částic, konektory musí být při teplotách výfukových plynů, které jsou během zkoušky očekávány, tepelně stabilní. K propojení se doporučuje nepoužívat elastomerové konektory. Jsou-li použity elastomerové konektory, musí být jen minimálně vystaveny výfukovému plynu, aby se nedostaly do styku s artefakty při vysokém zatížení motoru.

Montáž a provoz systému PEMS nesmí nepřiměřeně zvyšovat statický tlak na konci výfukové trubky. Je-li to technicky možné, jakékoli prodloužení sloužící k usnadnění odběru vzorků nebo napojení na měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů má stejnou plochu průřezu jako výfuk nebo větší.

Při použití se měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů upevní na výfuk vozidla podle doporučení výrobce měřiče průtoku výfukových plynů (EFM). Měřicí rozpětí měřiče EFM odpovídá rozpětí hmotnostního průtoku výfukových plynů, které se očekává během zkoušky. Montáž měřiče EFM a adaptorů výfuku či přípojek nemá nepříznivý vliv na provoz motoru nebo systému následného zpracování výfukových plynů. Na každou stranu prvku, jenž snímá tok, se umístí rovné potrubí o průměru minimálně čtyřnásobku výfuku nebo 150 mm, podle toho, který průměr je větší. Při zkouškách víceválcového motoru s rozvětveným sběrným výfukovým potrubím se doporučuje kombinovat tok plynu z oddělených větví sběrného potrubí před měřičem hmotnostního průtoku výfukových plynů a odpovídajícím způsobem zvýšit průřez potrubí, aby se minimalizoval protitlak ve výfuku. Není-li to možné, zváží se možnost měření průtoku výfukových plynů pomocí několika měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů. Široká škála konfigurací a rozměrů výfuků a očekávaných hmotnostních průtoků výfukových plynů si může při výběru a montáži měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů žádat kompromisní řešení, která se řídí řádným technickým úsudkem. Pokud to vyžaduje přesnost měření, je přípustné upevnit na výfuk měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů, který má menší průměr než konec výfukového potrubí nebo celková plocha průřezu několika konců výfukových potrubí, pokud tím není nepříznivě ovlivněn provoz či následné zpracování výfukových plynů, jak stanoví bod 3.4.2.

Na vozidle by měla být upevněna anténa GPS, např. v nejvyšším možném místě, aby byl zaručen dobrý příjem satelitního signálu. Upevněná anténa GPS musí co nejméně narušovat provoz vozidla.

Je-li to žádoucí, lze relevantní parametry vozidla a motoru uvedené v tabulce 1 zaznamenávat pomocí zařízení k záznamu dat, které se připojí k řídicí jednotce motoru nebo síti vozidla podle norem, jako např. ISO 15031-5 nebo SAE J1979, OBD-II nebo WWH-OBD. Ve vhodných případech výrobci zpřístupní štítky parametrů pro identifikaci požadovaných parametrů.

Čidla rychlosti vozidla, čidla teploty, chladicí termočlánky nebo jiné měřicí přístroje, které nejsou součástí vozidla, se na vozidlo upevní tak, aby bylo možné reprezentativním, spolehlivým a přesným způsobem měřit příslušný parametr, aniž by došlo k nepřiměřenému narušení provozu vozidla a fungování jiných analyzátorů, průtokoměrů, čidel a signálů. Čidla a pomocná zařízení jsou napájena nezávisle na vozidle.

Z baterie vozidla je dovoleno napájet bezpečnostní osvětlení pro příslušenství a montážní prvky konstrukčních částí systému PEMS nacházející se vně kabiny vozidla.

Odběr vzorků emisí musí být reprezentativní a provádí se v místech, kde jsou výfukové plyny řádně promíchány a v nichž je vliv okolního vzduchu v potrubí ve směru toku za místem odběru plynů minimální. Je-li to vhodné, emise se odebírají v části za průtokoměrem ve směru toku plynů, přičemž se dodrží vzdálenost alespoň 150 mm od prvku snímajícího tok. Odběrné sondy se umístí ve vzdálenosti alespoň 200 mm nebo trojnásobku průměru (podle toho, která vzdálenost je větší) výfukového potrubí od konce výfukového potrubí vozidla proti toku plynů, což je bod, kde výfukové plyny opouštějí odběrnou instalaci PEMS směrem do ovzduší. Jestliže systém PEMS vypouští tok plynů zpět do výfuku, dochází k tomu po směru toku plynů za odběrnou sondou způsobem, který nemá vliv na provoz motoru a povahu výfukových plynů v místě (místech) odběru. Jestliže se změní délka odběrného potrubí, ověří se doby dopravy systému a podle potřeby se opraví.

Je-li motor vybaven systémem následného zpracování výfukových plynů, vzorek výfukových plynů se odebírá po směru toku plynů za systémem následného zpracování výfukových plynů. Při zkouškách vozidla s víceválcovým motorem a rozvětveným sběrným výfukovým potrubím se sací otvor odběrné sondy umístí dostatečně daleko ve směru toku plynů, aby se zaručilo, že je vzorek reprezentativní pro průměrné emise výfukových plynů ze všech válců. Ve víceválcových motorech se samostatnými skupinami sběrných potrubí, např. při uspořádání motoru do tvaru V, se tato potrubí spojí před odběrnou sondou ve směru toku plynů. Pokud to není technicky proveditelné, zváží se vícebodový odběr v místech, v nichž jsou výfukové plyny řádně promíchané a neobsahují okolní vzduch. V takovém případě musí počet a umístění odběrných sond co nejpřesněji odpovídat počtu a umístění měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů. V případě, že toky výfukových plynů nejsou rovnoměrné, se zváží poměrný odběr vzorků či odběr vzorků pomocí několika analyzátorů.

Jsou-li měřeny částice, vzorek výfukových plynů se odebírá uprostřed proudu výfukových plynů. Je-li k odběru vzorků výfukových plynů použito více sond, umístí se sonda pro odběr částic před jinými odběrnými sondami ve směru toku plynů.

Jsou-li měřeny uhlovodíky, odběrné potrubí se zahřeje na 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). U měření jiných plynných složek s chladičem či bez něj se teplota odběrného potrubí udržuje alespoň na 333 K (60 °C), aby nedocházelo ke kondenzaci a byla zaručena vhodná účinnost průniku různých plynů. U nízkotlakých odběrných systémů lze teplotu snížit podle snížení tlaku za předpokladu, že odběrný systém zaručuje 95 % účinnost průniku u všech regulovaných plynných znečišťujících látek. Jsou-li odebírány částice, odběrné potrubí se od místa odběru surových výfukových plynů zahřeje minimálně na 373 K (100 °C). Doba setrvání vzorku v potrubí pro odběr částic, nežli je dosaženo prvního zředění nebo počítadla částic, musí být kratší než 3 sekundy.

Po dokončení montáže systému PEMS se u každého namontovaného systému PEMS ve vozidle alespoň jednou provede kontrola těsnosti, a to způsobem předepsaným jeho výrobcem nebo způsobem následujícím. Sonda se odpojí od výfukového systému a uzavře se její konec. Pak se uvede do chodu čerpadlo analyzátoru. Po počáteční periodě stabilizace musejí všechny průtokoměry ukazovat při neexistenci netěsností přibližně nulu. Jestliže tomu tak není, je třeba zkontrolovat odběrná potrubí a odstranit závadu.

Netěsnost na straně podtlaku nesmí být vyšší než 0,5 % skutečného průtoku v provozu v části systému, který je zkoušen. Ke stanovení skutečných průtoků v provozu je možné použít průtoky analyzátorem a průtoky obtokem.

Další možností je vyprázdnění systému na podtlak nejméně 20 kPa (80 kPa absolutních). Po počáteční stabilizaci nesmí přírůstek tlaku Δp (kPa/min) v systému přesáhnout:

Jiným možným postupem je zavedení skokové změny koncentrace na začátku odběrného potrubí přepnutím z nulovacího plynu na kalibrační plyn pro plný rozsah, přičemž jsou zachovány stejné tlakové podmínky jako za normálního provozu systému. Pokud správně kalibrovaný analyzátor po přiměřené době udává hodnotu ≤ 99 % ve srovnání s hodnotou zavedené koncentrace, je třeba problém s netěsností napravit.

Systém PEMS se spustí, zahřeje a stabilizuje podle specifikací výrobce systému PEMS, dokud tlak, teploty a toky nedosáhnout svých provozních hodnot.

Systém pro odběr vzorků, který je složen z odběrné sondy, odběrných potrubí a analyzátorů, se připraví ke zkouškám podle pokynů výrobce systému PEMS. Je nutné zaručit, aby systém pro odběr vzorků byl čistý a nedocházelo v něm ke kondenzaci vlhkosti.

Pokud se k měření hmotnostního průtoku výfukových plynů použije měřič EFM, tento měřič se vyčistí a připraví k provozu podle specifikací výrobce měřiče EFM. Tímto postupem se odstraní případné kondenzáty a nánosy z potrubí a přilehlých měřicích otvorů.

Analyzátory se kalibrují na nulu a na plný rozsah pomocí kalibračních plynů, které splňují požadavky bodu 5 dodatku 2. Kalibrační plyny se zvolí tak, aby vyhovovaly rozpětí koncentrací znečišťujících látek očekávaných při zkoušce emisí.

Aby se minimalizoval posun analyzátoru, doporučuje se provést kalibraci analyzátorů na nulu a na plný rozsah při takové okolní teplotě, která co nejpřesněji odpovídá teplotě, jíž bylo zkušební zařízení vystaveno během jízdy pro zkoušení emisí v reálném provozu.

Nulová úroveň analyzátoru se zaznamená odběrem vzorku z okolního vzduchu filtrovaného filtrem HEPA. Signál se zaznamenává stálou frekvencí alespoň 1,0 Hz po dobu 2 minut a poté se zprůměruje; hodnota přípustné koncentrace se stanoví, jakmile bude k dispozici vhodné měřicí zařízení.

Rychlost vozidla se stanoví alespoň jednou z následujících metod:

• a) GPS; je-li rychlost vozidla stanovena pomocí GPS, celková ujetá vzdálenost se ověří na základě měření jinou metodou podle bodu 7 dodatku 4;
• b) čidlo (např. optické či mikrovlnné čidlo); je-li rychlost vozidla stanovena čidlem, měření rychlosti musí vyhovět požadavkům bodu 8 dodatku 2 nebo se čidlem stanovená celková ujetá vzdálenost porovná s referenční vzdáleností získanou z digitální silniční sítě či topografické mapy. Celková ujetá vzdálenost stanovená čidlem se od referenční vzdálenosti nesmí odchýlit o více než 4 %;
• c) řídicí jednotka motoru; je-li rychlost vozidla stanovena řídicí jednotkou motoru, celková ujetá vzdálenost se validuje podle bodu 3 dodatku 3 a rychlostní signál z řídicí jednotky motoru se v nezbytných případech upraví tak, aby vyhovoval požadavkům bodu 3.3 dodatku 3. Jinak lze celkovou ujetou vzdálenost, která byla stanovena řídicí jednotkou motoru, porovnat s referenční vzdáleností získanou z digitální silniční sítě či topografické mapy. Celková ujetá vzdálenost stanovená řídicí jednotkou motoru se od referenční vzdálenosti nesmí odchýlit o více než 4 %.

Ověří se správnost zapojení všech čidel a případně řídicí jednotky motoru. Jsou-li sledovány parametry motoru, je třeba zaručit, aby řídicí jednotka motoru hlásila hodnoty správně (např. nulové otáčky motoru [ot/min] při vypnutém spalovacím motoru a zapnutém zapalování). Systém PEMS musí fungovat, aniž by vysílal varovné signály či oznámení o chybách.

Odběr vzorků, měření a záznam parametrů se zahájí před nastartováním motoru. Aby se usnadnilo časové sladění, doporučuje se zaznamenávat parametry podléhající časovému sladění buď pomocí jediného přístroje pro záznam údajů, nebo pomocí synchronizovaného časového razítka. Před nastartování motoru a bezprostředně poté se ověří, zda zařízení k záznamu dat zaznamenává všechny nezbytné parametry.

Odběr vzorků, měření a záznam parametrů pokračují po celou dobu zkoušky vozidla na silnici. Motor lze vypínat a startovat, odběr emisí a záznam parametrů však nesmí být přerušen. Veškeré varovné signály, které naznačují, že systém PEMS nefunguje správně, se zdokumentují a ověří. Zaznamenávání parametrů musí být úplné minimálně z 99 %. Měření a zaznamenávání údajů lze přerušit na méně než 1 % celkové doby trvání jízdy, avšak maximálně na souvislou dobu 30 sekund, a to pouze v případě nezáměrné ztráty signálu nebo pro účely údržby systému PEMS. Přerušení lze zaznamenávat přímo v systému PEMS, není však přípustné zanášet přerušení zaznamenaného parametru během předběžného zpracování, výměny či následného zpracování údajů. Používá-li se automatické nulování, musí se provádět vůči ověřitelnému nulovému standardu, který je podobný standardu použitému k vynulování analyzátoru. Důrazně se doporučuje zahájit údržbu systému PEMS v intervalech, kdy je rychlost vozidla nulová.

Zkouška se ukončí, jakmile vozidlo dokončí jízdu a spalovací motor se vypne. Údaje se zaznamenávají, dokud neuplyne čas odezvy odběrných systémů.

Nula a plný rozsah analyzátorů plynných složek se ověří pomocí kalibračních plynů totožných s těmi, které byly použity podle bodu 4.5, aby bylo možno vyhodnotit posun odezvy analyzátoru ve srovnání s kalibrací před zkouškou. Analyzátor je možno před ověřením posunu u plného rozsahu vynulovat, pokud bylo shledáno, že se posun nuly pohybuje v přípustném rozmezí. Kontrola posunu po zkoušce se provede co nejdříve po zkoušce a předtím, než se systém PEMS či individuální analyzátory nebo čidla vypnou nebo přepnou do režimu mimo provoz. Rozdíl mezi výsledky před zkouškou a po zkoušce musí splňovat požadavky uvedené v tabulce 2.

Tabulka 2 Přípustný posun analyzátoru v průběhu zkoušky PEMS

Překročí-li rozdíl mezi výsledky u posunu nuly a posunu hodnoty plného rozsahu před zkouškou a po ní přípustnou hodnotu, všechny zkušební výsledky se prohlásí za neplatné a zkouška se zopakuje.

Nulová úroveň analyzátoru se zaznamená odběrem vzorku z okolního vzduchu filtrovaného filtrem HEPA. Signál se zaznamenává po dobu 2 minut a poté se zprůměruje; přípustná konečná koncentrace se stanoví, jakmile bude k dispozici vhodné měřicí zařízení. Překročí-li rozdíl mezi kontrolou posunu nuly a posunu hodnoty plného rozsahu před zkouškou a po ní přípustnou hodnotu, všechny zkušební výsledky se prohlásí za neplatné a zkouška se zopakuje.

Kalibrované rozpětí analyzátorů musí zahrnovat alespoň 90 % hodnot koncentrace získaných z 99 % měření v platných částech zkoušky emisí. Je přípustné, aby 1 % z celkového počtu měření použitých k hodnocení přesahovalo kalibrované rozpětí analyzátorů až o faktor 2. Nejsou-li tyto požadavky splněny, zkouška se prohlásí za neplatnou.

Tento dodatek vymezuje specifikace a kalibraci součástí a signálů systému PEMS.

Linearitu analyzátorů, průtokoměrů, čidel a signálů musí být možné ověřit na základě mezinárodních či vnitrostátních norem. Čidla nebo signály, které nelze přímo ověřit, např. zjednodušené průtokoměry, je třeba alternativně kalibrovat podle laboratorního zařízení vozidlového dynamometru, které bylo kalibrováno podle mezinárodních či vnitrostátních norem.

Všechny analyzátory, průtokoměry, čidla a signály musí splňovat požadavky na linearitu uvedené v tabulce 1. Jsou-li údaje o toku vzduchu, toku paliva, poměru vzduchu a paliva či hmotnostním toku výfukových plynů získávány z řídicí jednotky motoru, vypočtený hmotnostní průtok výfukových plynů musí splňovat požadavky na linearitu uvedené v tabulce 1.

Tabulka 1 Požadavky na linearitu u parametrů a systémů měření

Požadavky na linearitu podle bodu 3.2 se ověřují:

• a) u každého analyzátoru alespoň každé tři měsíce nebo pokaždé, když systém projde opravou nebo změnou, které by mohly ovlivnit kalibraci;
• b) u jiných relevantních přístrojů, např. měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů a ověřitelně kalibrovaných čidel pokaždé, když je zjištěno poškození, v souladu s požadavky postupů vnitřního auditu, výrobce přístroje nebo normy ISO 9000, avšak ne dříve než jeden rok před vlastní zkouškou.

Požadavky na linearitu podle bodu 3.2 u čidel či signálů řídicí jednotky motoru, které nejsou přímo ověřitelné, se ověřují jednou pro každé nastavení systému PEMS pomocí ověřitelně kalibrovaného měřicího přístroje na vozidlovém dynamometru.

Příslušné analyzátory, přístroje a čidla se uvedou do běžných provozních podmínek podle doporučení výrobce. S analyzátory, přístroji a čidly se pracuje při pro ně stanovených teplotách, tlacích a průtocích.

Linearita se ověřuje u každého běžného provozního rozpětí provedením těchto kroků:

• a) Analyzátor, průtokoměr nebo čidlo se vynulují zadáním nulovacího signálu. V případě analyzátorů plynů se do ústí analyzátoru zavede čištěný syntetický vzduch nebo dusík, a to cestou, která je co nejpřímější a nejkratší.
• b) Analyzátor, průtokoměr nebo čidlo se kalibruje na plný rozsah zadáním signálu pro plný rozsah. V případě analyzátorů plynů se do ústí analyzátoru zavede vhodný kalibrační plyn pro plný rozsah, a to cestou, která je co nejpřímější a nejkratší.
• c) Opakuje se postup nulování podle písmene a).
• d) Provede se ověření zadáním nejméně 10 referenčních hodnot (včetně nuly), mezi nimiž jsou přibližně stejné rozestupy a které jsou platné. Referenční hodnoty koncentrace složek, hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo jakýchkoli jiných relevantních parametrů se zvolí tak, aby odpovídaly rozpětí hodnot očekávaných při zkoušce emisí. Při měření toku výfukových plynů lze z ověřování linearity vyloučit referenční body nepřesahující 5 % maximální kalibrační hodnoty.
• e) V případě analyzátorů plynů se zavedou přímo do otvorů analyzátoru plyny o známých koncentracích podle bodu 5. Zajistí se dostatečný čas pro stabilizaci signálu.
• f) Hodnocené hodnoty a v případě potřeby referenční hodnoty se zaznamenávají po dobu 30 sekund při konstantní frekvenci alespoň 1,0 Hz.
• g) Hodnoty aritmetického průměru za dobu 30 sekund se použijí k výpočtu parametrů lineární regrese prostřednictvím metody nejmenších čtverců, přičemž odpovídající rovnice má tvar:

  y = a₁x + a₀

  kde:

  yje skutečná hodnota měřicího systémua₁je sklon regresní přímkyxje referenční hodnotaa₀je průsečík regresní přímky s osou y.

  Pro každý parametr a systém měření se vypočte standardní chyba odhadu (SEE) y v závislosti na x a koeficient určení (r²).

• h) Parametry lineární regrese musí splňovat požadavky stanovené v tabulce 1.

Neověřitelné průtokoměry, čidla či signály řídicí jednotky motoru, které nelze přímo kalibrovat podle ověřitelných norem, se kalibrují na vozidlovém dynamometru. Postup se v co největší míře řídí požadavky přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83. V nezbytném případě lze průtokoměr nebo čidlo, které se mají kalibrovat, upevnit na zkušební vozidlo a provozovat je podle požadavků dodatku 1. Postup kalibrace se pokud možno řídí požadavky bodu 3.4.2; vybere se alespoň 10 vhodných referenčních hodnot, aby se zaručilo, že je pokryto alespoň 90 % maximální hodnoty, jíž bude podle očekávání dosaženo při zkoušce emisí.

Má-li být kalibrován průtokoměr, čidlo nebo signál z řídicí jednotky motoru, které slouží ke stanovení průtoku výfukových plynů a které nelze přímo ověřit, upevní se k výfuku vozidla ověřitelně kalibrovaný referenční měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo zařízení CVS (odběr vzorků s konstantním objemem). Je třeba zaručit, aby výfukové plyny vozidla byly měřičem hmotnostního průtoku výfukových plynů měřeny přesně, a to podle bodu 3.4.3 dodatku 1. Klapka akcelerátoru vozidla je během provozu ve stálé poloze, rychlostní stupeň a zatížení vozidlového dynamometru je konstantní.

Plynné složky se měří pomocí analyzátorů uvedených v bodech 1.3.1 až 1.3.5 dodatku 3 přílohy 4A předpisu EHK OSN č. 83 série změn 07. Pokud analyzátor nedisperzního typu s absorpcí v ultrafialovém pásmu měří jak emise NO, tak NO₂, není požadován konvertor NO₂/NO.

Analyzátor, který nesplňuje konstrukční specifikace uvedené v bodě 4.1.1, je přípustný, pokud splňuje požadavky bodu 4.2. Výrobce zaručí, že alternativní analyzátor má ve srovnání se standardním analyzátorem rovnocennou nebo vyšší přesnost měření, pokud jde o rozsah koncentrací znečišťujících látek a koexistujících plynů, které lze očekávat u vozidel jedoucích na přípustná paliva za mírných a rozšířených podmínek při platné silniční zkoušce popsané v bodech 5, 6 a 7. Je-li o to výrobce analyzátoru požádán, předloží písemnou formou doplňující informace, jimiž prokáže, že přesnost měření alternativního analyzátoru je soustavně a spolehlivě v souladu s přesností měření analyzátorů standardních. Doplňující informace obsahují:

• (a) popis teoretického základu a technických součástí alternativního analyzátoru;
• (b) prokázání rovnocennosti s příslušným standardním analyzátorem podle bodu 4.1.1, pokud jde o očekávaný rozsah koncentrací znečišťujících látek a podmínek okolí při zkoušce schválení typu definované v příloze 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07, jakož i při validační zkoušce popsané v bodě 3 dodatku 3 u vozidla vybaveného zážehovým a vznětovým motorem; výrobce analyzátoru prokáže míru rovnocennosti v rámci přípustných odchylek uvedených v bodě 3.3 dodatku 3.
• (c) prokázání rovnocennosti s příslušným standardním analyzátorem podle bodu 4.1.1, pokud jde o vliv atmosférického tlaku na přesnost analyzátoru při měření; předváděcí zkouška stanoví odezvu na kalibrační plyn, jehož koncentrace spadá do rozsahu analyzátoru, aby bylo možno zkontrolovat vliv atmosférického tlaku při mírných a rozšířených podmínkách nadmořské výšky, které jsou definovány v bodě 5.2. Takovouto zkoušku je možné provést ve zkušební komoře simulující nadmořskou výšku.
• (d) prokázání rovnocennosti ve vztahu ke standardnímu analyzátoru podle bodu 4.1.1 v průběhu alespoň tří silničních zkoušek, které splňují požadavky této přílohy.
• (e) prokázání, že vliv vibrací, zrychlení a okolní teploty na hodnoty udáváné analyzátorem nepřesahuje požadavky ohledně šumu, které jsou pro analyzátory stanoveny v bodě 4.2.4.

Schvalovací orgány si mohou vyžádat dodatečné informace dokládající rovnocennost, nebo mohou schválení odmítnout, pokud se měřením prokázalo, že alternativní analyzátor není rovnocenný s analyzátorem standardním.

Kromě požadavků na linearitu, které jsou definovány pro každý analyzátor v bodě 3, výrobce analyzátoru prokáže, že typy analyzátorů vyhovují specifikacím stanoveným v bodech 4.2.2 až 4.2.8. Analyzátory musejí mít měřicí rozsah a čas odezvy, které umožní dosáhnout přesnosti požadované k měření koncentrací složek výfukových plynů podle použitelné emisní normy za neustálených a ustálených podmínek. Co nejvíce musí být omezena citlivost analyzátorů vůči otřesům, vibracím, stárnutí, proměnlivosti teploty a okolního tlaku, jakož i elektromagnetickému rušení a dalším dopadům týkajícím se vozidla a provozu analyzátoru.

Přesnost, definovaná jako odchylka hodnoty udávané analyzátorem od referenční hodnoty, nesmí přesáhnout 2 % udávané hodnoty nebo 0,3 % plného rozsahu stupnice, podle toho, která hodnota je větší.

Preciznost, definovaná jako 2,5násobek směrodatné odchylky deseti opakovaných odezev na daný kalibrační plyn, nesmí být pro měřicí rozsah, který je větší nebo roven 155 ppm (nebo ppmC₁), větší než 1 % koncentrace na plném rozsahu stupnice a pro měřicí rozsah, který je menší nebo roven 155 ppm (nebo ppm C₁), větší než 2 % koncentrace na plném rozsahu stupnice.

Šum, definovaný jako dvojnásobek kvadratického průměru deseti standardních odchylek, kdy každá z nich je vypočtena z odezev na nulu měřených při konstantní frekvenci zaznamenávání alespoň 1,0 Hz po dobu 30 sekund, nepřesáhne 2 % plného rozsahu stupnice. Po každém z 10 měřicích intervalů následuje interval 30 sekund, během nějž je analyzátor vystaven vhodnému kalibračnímu plynu pro plný rozsah. Před každou periodou odběru vzorků a každou periodou použití na plný rozsah se zajistí dostatečný čas k vyčištění analyzátoru a odběrného potrubí.

Posun odezvy na nulu, definovaný jako střední odezva na nulovací plyn během časového intervalu nejméně 30 sekund, vyhovuje specifikacím uvedeným v tabulce 2.

Posun odezvy na kalibrační plyn pro plný rozsah, definovaný jako střední odezva na kalibrační plyn pro plný rozsah během časového intervalu nejméně 30 sekund, vyhovuje specifikacím uvedeným v tabulce 2.

Tabulka 2 Přípustný posun odezvy analyzátorů na nulovací plyn a na plyn pro plný rozsah při měření plynných složek v laboratorních podmínkách

Doba náběhu je definována jako doba mezi 10 % a 90 % dobou odezvy u konečné hodnoty odečtu (t₉₀ – t₁₀; viz bod 4.4). Doba náběhu u analyzátorů PEMS nepřesahuje 3 sekundy.

Výfukové plyny lze měřit ve vlhkém nebo suchém stavu. Je-li použito zařízení pro sušení plynu, musí mít minimální vliv na složení měřených plynů. Chemické sušičky nejsou přijatelné.

Ustanovení bodů 4.3.2 až 4.3.5 definují dodatečné požadavky na výkonnost specifických typů analyzátorů a vztahují se pouze na případy, kdy je dotčený analyzátor použit k měření emisí pomocí systému PEMS.

Je-li použit konvertor NO_X, např. ke konverzi NO₂ na NO pro účely analýzy chemiluminescenčním analyzátorem, jeho účinnost se vyzkouší podle požadavků bodu 2.4 dodatku 3 přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07. Účinnost konvertoru NO_X se ověří ne dříve než jeden měsíc před zkouškou.

Měří-li se uhlovodíky, plamenoionizační detektor se seřizuje v intervalech stanovených výrobcem analyzátoru podle bodu 2.3.1 dodatku 3 přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07. K optimalizaci odezvy v nejběžnějším provozním rozpětí se použije kalibrační plyn obsahující propan ve vzduchu nebo propan v dusíku.

Měří-li se uhlovodíky, faktor odezvy plamenoionizačního detektoru na uhlovodíky se ověří podle ustanovení bodu 2.3.3 dodatku 3 přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07, přičemž jako kalibrační plyn se použije propan ve vzduchu nebo propan v dusíku a jako nulovací plyn čištěný syntetický vzduch nebo dusík.

Kontrola rušivého vlivu kyslíku se provádí při uvedení analyzátoru do provozu a po údržbě většího rozsahu. Zvolí se měřicí rozsah, v němž se hodnota pro plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku pohybuje v horní polovině. Zkouška se provede při teplotě vyhřívaného prostoru nastavené na požadovanou hodnotu. Specifikace plynů ke kontrole rušivého vlivu kyslíku jsou popsány v bodě 5.3.

Použije se následující postup:

• i) analyzátor se nastaví na nulu;

Jsou-li analyzovány uhlovodíky, lze NMC použít k odstranění nemethanových uhlovodíků ze vzorku plynu tím, že se oxidují všechny uhlovodíky kromě methanu. V ideálním případě je konverze methanu 0 % a konverze ostatních uhlovodíků představovaných ethanem 100 %. K přesnému měření NMHC se stanoví obě účinnosti a použijí se k výpočtu emisí NMHC (viz bod 9.2 dodatku 4). V případě, že je NMC-FID kalibrován metodou b) v bodě 9.2 dodatku 4 tj. tak, že je přes separátor NMC proháněn kalibrační plyn obsahující methan/vzduch, není nutné stanovit účinnost konverze methanu.

• a) Účinnost konverze methanu

  Kalibrační plyn s obsahem methanu se vede detektorem FID s obtokem NMC a bez tohoto obtoku; obě koncentrace se zaznamenají. Účinnost konverze methanu se stanoví takto:

  kde:

  c_HC(w/NMC)je koncentrace HC při průtoku CH₄ přes separátor NMC, [ppmC₁]c_{HC(w/o NMC)}je koncentrace HC při obtoku CH₄ mimo separátor NMC, [ppmC₁]

• b) Účinnost konverze ethanu

  Kalibrační plyn s obsahem ethanu se vede detektorem FID s obtokem NMC a bez tohoto obtoku; obě koncentrace se zaznamenají. Účinnost konverze ethanu se stanoví takto:

  kde:

  c_HC(w/NMC)je koncentrace HC při průtoku C₂H₆ přes separátor NMC, [ppmC₁]c_{HC(w/o NMC)}je koncentrace HC při obtoku C₂H₆ mimo separátor NMC, [ppmC₁]

Hodnoty odečítané z analyzátoru mohou ovlivňovat i jiné než analyzované plyny. Kontrolu účinků rušivých vlivů a správné funkčnosti analyzátorů provádí výrobce analyzátorů před uvedením na trh, a to alespoň jednou u každého typu analyzátoru nebo přístroje uvedených v písmenech b) až f).

Měření analyzátoru CO může rušit voda a CO₂. Proto se nechá při pokojové teplotě probublávat vodou kalibrační plyn CO₂ s koncentrací od 80 % do 100 % plného rozsahu stupnice při maximálním pracovním rozsahu analyzátoru CO použitého při zkoušce a zaznamená se odezva analyzátoru. Odezva analyzátoru nesmí být větší než 2 % střední koncentrace CO očekávané v průběhu normální silniční zkoušky nebo ± 50 ppm podle toho, která hodnota je větší. Kontroly rušivých vlivů H₂O a CO₂ se mohou provádět samostatně. Jestliže jsou úrovně H₂O a CO₂ použité ke kontrole rušivých vlivů vyšší než maximální úrovně očekávané při zkoušce, musí se každá zjištěná hodnota rušivého vlivu zmenšit vynásobením zjištěného rušivého vlivu poměrem hodnoty maximální očekávané koncentrace během zkoušky ke skutečné hodnotě koncentrace použité v průběhu této zkoušky. Je možno provádět samostatné zkoušky ke zjišťování rušivého vlivu koncentrací H₂O, které jsou menší než maximální koncentrace očekávané během zkoušky, a zjištěné rušivé vlivy H₂O se zvětší vynásobením zjištěného rušivého vlivu poměrem hodnoty maximální koncentrace H₂O očekávané během zkoušky ke skutečné hodnotě koncentrace použité v průběhu této zkoušky. Součet obou takto upravených hodnot rušivého vlivu musí splňovat požadavky na přípustné odchylky specifikované v tomto bodě.

Dvěma plyny, kterým se musí věnovat pozornost u analyzátorů CLD (a HCLD), jsou CO₂ a vodní pára. Odezvy na rušivé vlivy těchto plynů jsou úměrné koncentracím těchto plynů. Zkouškou se stanoví utlumující rušivé vlivy při nejvyšších koncentracích očekávaných během zkoušky. Jestliže analyzátory CLD a HCLD používají algoritmy ke kompenzaci utlumujících rušivých vlivů, které pracují s analyzátory, jež měří H₂O a/nebo CO₂, musí se utlumující rušivé vlivy vyhodnotit s těmito analyzátory v činnosti a s použitím kompenzačních algoritmů.

Kalibrační plyn CO₂ s koncentrací od 80 % do 100 % maximálního pracovního rozsahu se nechá protékat analyzátorem NDIR; hodnota CO₂ se zaznamená jako hodnota A. Kalibrační plyn CO₂ se pak zředí o přibližně 50 % kalibračním plynem NO a nechá se protékat analyzátory NDIR a CLD nebo HCLD; hodnoty CO₂ a NO se zaznamenají jako hodnoty B a C. Pak se uzavře přívod CO₂ a detektorem CLD nebo HCLD se nechá protékat jen kalibrační plyn NO; hodnota NO se zaznamená jako hodnota D. Utlumující rušivý vliv vyjádřený v procentech se vypočte takto:

kde:

Se souhlasem schvalovacího orgánu lze použít alternativní metody ředění a kvantifikování hodnot kalibračních plynů CO₂ a NO, např. dynamické směšování.

Tato kontrola se použije jen v případě měření koncentrace vlhkého plynu. Při výpočtu utlumujícího rušivého vlivu vody se uvažuje zředění kalibračního plynu NO vodní párou a úprava koncentrace vodní páry v plynné směsi na úrovně koncentrací očekávané při zkoušce emisí. Kalibrační plyn NO s koncentrací 80 % až 100 % plného rozsahu stupnice v normálním pracovním rozsahu se nechá protékat detektorem CLD nebo HCLD; hodnota NO se zaznamená jako hodnota D. Kalibrační plyn NO se pak nechá při pokojové teplotě probublávat vodou a protékat detektorem CLD nebo HCLD; hodnota NO se zaznamená jako hodnota C. Určí se absolutní pracovní tlak analyzátoru a teplota vody a tyto hodnoty se zaznamenají jako hodnoty E a F. Stanoví se tlak nasycených par směsi, který odpovídá teplotě probublávané vody F, a zaznamená se jako hodnota G. Koncentrace vodní páry H [v %] v plynné směsi se vypočte takto:

Očekávaná koncentrace zředěného kalibračního plynu NO ve vodní páře se zaznamená jako D_e a vypočte takto:

U výfukových plynů vznětového motoru se odhadne maximální koncentrace vodní páry ve výfukových plynech (v %) očekávaná při zkoušce a tato hodnota se zaznamená jako H_m. Odhad se provede za předpokladu poměru H/C paliva 1,8/1 z maximální koncentrace CO₂ ve výfukových plynech A takto:

Utlumující rušivý vliv vodní páry vyjádřený v procentech se vypočte takto:

kde:

Kombinovaný utlumující rušivý vliv CO₂ a vody nesmí přesáhnout 2 % plného rozsahu stupnice.

Uhlovodíky a voda mohou mít pozitivní rušivý vliv na analyzátor NDUV tím, že vyvolávají podobnou odezvu jako NO_X. Výrobce analyzátoru NDUV ověří, že jsou utlumující rušivé vlivy omezeny, tímto způsobem:

• i) Analyzátor a chladič se nastaví podle provozních pokynů výrobce; provedou se úpravy, aby se optimalizovala výkonnost analyzátoru a chladiče.
• ii) U analyzátoru se provede kalibrace na nulu a na plný rozsah při hodnotách koncentrace očekávaných během zkoušky emisí.
• iii) Kalibrační plyn NO₂ se zvolí takový, aby co nejvíce odpovídal maximální koncentraci NO₂ očekávané během zkoušky emisí.
• iv) Kalibrační plyn NO₂ přetéká přes sondu systému pro odběr vzorků plynu, dokud se neustálí odezva analyzátoru na NO_X.
• v) Vypočítá se střední koncentrace stabilizovaných záznamů NO_X za dobu 30 sekund a zaznamená se jako NO_X,ref.
• vi) Tok kalibračního plynu NO₂ se zastaví a odběrný systém se nasytí přetékáním výstupu generátoru rosného bodu, který je nastaven na rosný bod při 50 °C. Z výstupu generátoru rosného bodu se odebírá vzorek pomocí odběrného systému a chladiče po dobu nejméně 10 minut až do stavu, kdy se očekává, že chladič začne odstraňovat konstatní množství vody.
• vii) Po ukončení fáze iv) se odběrný systém opět nasytí přetékáním kalibračního plynu NO₂ použitého ke stanovení hodnoty NO_X,ref, dokud se neustálí celková reakce na NO_X.
• viii) Vypočítá se střední koncentrace stabilizovaných záznamů NO_X za dobu 30 sekund a zaznamená se jako NO_X,m.
• ix) Hodnota NO_X,m se koriguje na hodnotu NO_X,dry na základě rezidua vodní páry, která prošla chladičem při teplotě a tlaku na výstupu chladiče.

Vypočtená hodnota NO_X,dry činí alespoň 95 % hodnoty NO_X,ref.

Vysoušeč vzorku odstraňuje vodu, která jinak může mít na měření NO_X rušivý vliv. U analyzátorů CLD na suché bázi se musí prokázat, že pro největší očekávanou koncentraci vodní páry H_m vysoušeč vzorku udržuje vlhkost v CLD na hodnotě ≤ 5 g vody/kg suchého vzduchu (nebo na přibližně 0,8 % H₂O), což odpovídá 100 % relativní vlhkosti při 3,9 °C a 101,3 kPa nebo přibližně 25 % relativní vlhkosti při 25 °C a 101,3 kPa. Soulad je možno prokázat měřením teploty na výstupu z tepelného vysoušeče vzorků nebo měřením vlhkosti v místě těsně před CLD. Je také možno měřit vlhkost na výstupu z CLD, jestliže do CLD proudí pouze tok z vysoušeče vzorků.

Kapalná voda, která zůstává v nedokonale konstruovaném vysoušeči vzorku, může ze vzorku odebírat NO₂. Jestliže je použit vysoušeč vzorku v kombinaci s analyzátorem NDUV bez před ním umístěného konvertoru NO₂/NO, mohla by voda odebírat NO₂ ze vzorku před měřením NO_X. Vysoušeč vzorku musí být schopen změřit minimálně 95 % celkového množství NO₂ obsaženého v plynu, který je nasycen vodní párou a sestává z maximální koncentrace NO₂ očekávané při zkoušce vozidla.

Pro kontrolu doby odezvy musí být nastavení analytického systému naprosto stejné jako v průběhu zkoušky emisí (tj. tlak, průtoky, nastavení filtrů na analyzátorech a všechny ostatní parametry, které ovlivňují dobu odezvy). Doba odezvy se stanoví změnou plynu přímo na vstupu odběrné sondy. Ke změně plynu musí dojít v době kratší než 0,1 sekundy. Plyny použité ke zkoušce musí vyvolat změnu koncentrace nejméně 60 % plného rozsahu stupnice analyzátoru.

Křivka koncentrace každé jednotlivé složky plynu se zaznamená. Doba zpoždění se definuje jako doba od okamžiku změny plynu (t₀) do okamžiku dosažení odezvy v hodnotě 10 % konečného odečtu (t₁₀). Doba náběhu se definuje jako doba mezi okamžikem dosažení 10 % konečné udávané hodnoty a okamžikem dosažení 90 % konečného odečtu (t₉₀ – t₁₀). Doba odezvy systému (t₉₀) se skládá z doby zpoždění k měřicímu detektoru a doby náběhu detektoru.

K časovému vyrovnání signálů analyzátoru a průtoku výfukových plynů se doba transformace definuje jako doba mezi okamžikem změny (t₀) a okamžikem, kdy odezva dosáhne 50 % konečného odečtu (t₅₀).

Doba odezvy systému musí být ≤ 12 s při době náběhu ≤ 3 s pro všechny složky a pro všechny použité rozsahy. Jestliže se k měření NMHC použije separátor NMC, může doba odezvy systému přesáhnout 12 s.

Musí se respektovat doba trvanlivosti kalibračních plynů. Čisté a smíšené kalibrační plyny musí vyhovovat specifikacím bodů 3.1 a 3.2 dodatku 3 přílohy 4A předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07. Kromě toho je přípustný kalibrační plyn NO₂. Koncentrace kalibračního plynu NO₂ se pohybuje v rozmezí dvou procent okolo uvedené hodnoty koncentrace. Množství NO obsažené v kalibračním plynu NO₂ nepřesahuje 5 % obsahu NO₂.

Kalibrační plyny lze získat také z děličů plynů, což jsou precizní směšovací zařízení, která ředí čištěným N₂ nebo čištěným syntetickým vzduchem. Přesnost děliče plynů musí být taková, aby byla koncentrace smíchaných kalibračních plynů určena s přesností ± 2 %. Ověření se vykoná při rozsahu od 15 % do 50 % plného rozsahu stupnice pro každou kalibraci provedenou s použitím děliče plynů. Jestliže první ověření selhalo, je možno provést doplňující ověření s použitím jiného kalibračního plynu.

Volitelně je možno ověřit dělič plynu přístrojem, který je ze své podstaty lineární, např. použitím plynu NO v kombinaci s detektorem CLD. Hodnota pro plný rozsah přístroje se nastaví kalibračním plynem pro plný rozsah přímo zavedeným do přístroje. Dělič plynů se ověří při typicky použitých nastaveních a jmenovitá hodnota se porovná s koncentrací změřenou přístrojem. Zjištěný rozdíl musí být v každém bodu v rozmezí ± 1 % jmenovité hodnoty koncentrace.

Plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku jsou směsí propanu, kyslíku a dusíku a obsahují propan s koncentrací 350 ppm ± 75 ppmC₁. Hodnota koncentrace se stanoví gravimetrickými metodami, dynamickým smíšením nebo chromatografickou analýzou celkových uhlovodíků včetně nečistot. Koncentrace kyslíku v plynech ke kontrole rušivého vlivu kyslíku splňují požadavky uvedené v tabulce 3; zbytek plynů ke kontrole rušivého vlivu kyslíku tvoří čištěný dusík.

Tabulka 3 Plyny ke kontrole rušivého vlivu kyslíku

V tomto oddíle budou definovány budoucí požadavky na analyzátory pro měření částic, jakmile bude zavedena povinnost jejich měření.

Přístroje, čidla nebo signály pro měření hmotnostního průtoku výfukových plynů mají takový měřicí rozsah a dobu odezvy, které umožňují dosáhnout přesnosti požadované k měření hmotnostního průtoku výfukových plynů za neustálených a ustálených podmínek. Citlivost nástrojů, čidel a signálů vůči otřesům, vibracím, stárnutí, proměnlivosti teploty a okolního tlaku, jakož i elektromagnetickému rušení a dalším dopadům týkajícím se vozidla a provozu analyzátoru je taková, aby se minimalizovaly dodatečné chyby.

Hmotnostní průtok výfukových plynů se stanoví metodou přímého měření použitou v některém z následujících přístrojů:

• a) přístroje pro měření průtoku pomocí Pitotovy sondy;
• b) přístroje pro měření rozdílu tlaků, např. průtoková tryska (podrobnosti viz norma ISO 5167);
• c) ultrazvukový průtokoměr;
• d) vírový průtokoměr.

Každý individuální měřič hmotnostního průtoku výfukových plynů musí splňovat požadavky na linearitu stanovené v bodě 3. Kromě toho výrobce přístroje prokáže, že každý typ měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů vyhovuje specifikacím v bodech 7.2.3 až 7.2.9.

Je přípustné vypočítat hmotnostní průtok výfukových plynů na základě změřených hodnot průtoku vzduchu a průtoku paliva, které byly získány z ověřitelně kalibrovaných čidel, jestliže tato čidla splňují požadavky na linearitu podle bodu 3, požadavky na přesnost podle bodu 8 a jestliže je výsledný hmotnostní průtok výfukových plynů validován podle bodu 4 dodatku 3.

Kromě toho lze použít i další metody stanovení hmotnostního průtoku výfukových plynů, které jsou založeny na přístrojích a signálech, které nejsou přímo ověřitelné, např. zjednodušené měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo signály z řídicí jednotky motoru, a to v případě, že výsledný hmotnostní průtok výfukových plynů splňuje požadavky na linearitu podle bodu 3 a je validován podle bodu 4 dodatku 3.

Přesnost měřičů hmotnostního průtoku se ověřuje pomocí vzduchu či výfukových plynů podle ověřitelné normy, např. kalibrovaným měřičem hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo tunelem pro ředění plného toku.

Soulad měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů s body 7.2.3 a 7.2.9 se ověří ne dříve než rok před skutečnou zkouškou.

Přesnost, definovaná jako odchylka hodnoty odečtené z průtokoměru výfukových plynů od referenční hodnoty průtoku, nepřesahuje ± 2 % udávané hodnoty, 0,5 % plného rozsahu stupnice nebo ± 1,0 % maximálního průtoku, na nějž byl průtokoměr kalibrován, podle toho, která z hodnot je vyšší.

Preciznost, definovaná jako 2,5násobek směrodatné odchylky deseti opakovaných odezev na daný jmenovitý průtok přibližně uprostřed kalibračního rozpětí, nesmí být větší než ± 1 % maximálního průtoku, na nějž byl průtokoměr kalibrován.

Šum, definovaný jako dvojnásobek kvadratického průměru deseti standardních odchylek, kdy každá z nich je vypočtena z odezev na nulu měřených při konstantní frekvenci zaznamenávání alespoň 1,0 Hz po dobu 30 sekund, nepřesáhne 2 % hodnoty maximálního kalibrovaného průtoku. Po každé z 10 dob měření následuje interval 30 sekund, během nějž je průtokoměr EFM vystaven maximálnímu kalibrovanému průtoku.

Odezva na nulu je definována jako střední hodnota odezvy na nulový tok v časovém intervalu nejméně 30 sekund. Posun odezvy na nulu lze ověřit na základě vykázaných primárních signálů, např. tlaku. Posun primárních signálů během 4 hodin musí být menší než ± 2 % maximální hodnoty primárního signálu, která byla zaznamenána při průtoku, na který byl průtokoměr EFM kalibrován.

Odezva na kalibrační plyn pro plný rozsah je definována jako střední hodnota odezvy na plný rozsah toku v časovém intervalu nejméně 30 sekund. Posun odezvy na kalibrační plyn pro plný rozsah lze ověřit na základě vykázaných primárních signálů, např. tlaku. Posun primárních signálů během 4 hodin musí být menší než ± 2 % maximální hodnoty primárního signálu, která byla zaznamenána při průtoku, na který byl průtokoměr EFM kalibrován.

Doba náběhu přístrojů a metod k měření průtoku výfukových plynů by měla co nejvíce odpovídat době náběhu analyzátorů plynů uvedených v bodě 4.2.7, nesmí však být delší než 1 sekunda.

Doba odezvy měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů se stanoví uplatněním stejných parametrů, jaké byly uplatněny při zkoušce emisí (tj. tlak, průtoky, nastavení filtrů a všechny ostatní vlivy na dobu odezvy). Doba odezvy se stanoví změnou plynu přímo na vstupu měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů. Ke změně průtoku plynu musí dojít co nejrychleji, ale důrazně se doporučuje, aby ke změně došlo v době kratší než 0,1 sekundy. Průtok plynu použitý při zkoušce musí vyvolat změnu průtoku ve výši nejméně 60 % plného rozsahu stupnice měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů. Průtok plynu se zaznamená. Doba zpoždění se definuje jako doba od okamžiku změny průtoku plynu (t₀) do dosažení odezvy v hodnotě 10 % konečné udávané hodnoty (t₁₀). Doba náběhu se definuje jako doba mezi okamžikem dosažení 10 % konečné udávané hodnoty a okamžikem dosažení 90 % konečné udávané hodnoty (t₉₀ – t₁₀). Doba odezvy (t₉₀) je definována jako součet doby zpoždění a doby náběhu. Doba odezvy měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů (t₉₀) je ≤ 3 sekundám s dobou náběhu (t₉₀ – t₁₀) ≤ 1 sekundě v souladu s bodem 7.2.8.

Čidla a pomocná zařízení, která se používají ke stanovení např. teploty, atmosférického tlaku, okolní vlhkosti, rychlosti vozidla, průtoku paliva nebo průtoku nasávaného vzduchu nesmí měnit nebo nepřiměřeně ovlivňovat výkon motoru vozidla a systému následného zpracování výfukových plynů. Přesnost čidel a pomocného zařízení splňuje požadavky v tabulce 4. Soulad s požadavky v tabulce 4 se prokazuje v intervalech stanovených výrobcem přístroje, v souladu s postupy vnitřního auditu nebo v souladu s normou ISO 9000.

Tabulka 4 Požadavky na přesnost u parametrů měření

Tento dodatek popisuje požadavky, na jejichž základě má být za neustálených podmínek validována funkčnost instalovaného systému PEMS, jakož i správnost hmotnostního průtoku výfukových plynů, jehož hodnota byla získána z neověřitelných měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo vypočtena ze signálů řídicí jednotky motoru.

Doporučuje se validovat namontovaný systém PEMS jednou u každé kombinace vozidel se systémem PEMS buď před zkouškou, nebo případně po dokončení silniční zkoušky. Způsob namontování systému PEMS zůstane v době mezi silniční zkouškou a validací beze změn.

Systém PEMS se namontuje a připraví v souladu s požadavky dodatku 1. V době od dokončení validační zkoušky do začátku silniční zkoušky zůstane způsob namontování systému PEMS beze změn.

Validační zkouška se provádí na vozidlovém dynamometru pokud možno za podmínek schválení typu podle požadavků přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07, nebo jakoukoli jinou vhodnou metodou měření. Doporučuje se provádět validační zkoušku pomocí celosvětově harmonizovaného zkušebního cyklu pro lehká vozidla (WLTC), který je popsán v příloze 1 celosvětového technického předpisu EHK OSN č. 15. Okolní teplota se pohybuje v rozmezí specifikovaném v bodě 5.2 této přílohy.

Doporučuje se odvádět tok výfukových plynů, který byl během validační zkoušky odebrán systémem PEMS, zpět do systému CVS (odběr vzorků s konstantním objemem). Není-li to možné, výsledky CVS se opraví o hmotnost odebraných výfukových plynů. Je-li hmotnostní průtok výfukových plynů validován měřičem hmotnostního průtoku výfukových plynů, doporučuje se provést křížovou kontrolu naměřených hodnot hmotnostního průtoku podle údajů získaných z čidla nebo řídicí jednotky motoru.

Celkové emise za konkrétní vzdálenost [g/km] změřené pomocí laboratorního vybavení se vypočítají podle přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07. Emise změřené systémem PEMS se vypočítají podle bodu 9 dodatku 4, sečtou se, aby byla získána celková hmotnost emisí znečišťujících látek [g], a poté se vydělí vzdáleností ujetou při zkoušce [km], která se odečte z vozidlového dynamometru. Celková hmotnost znečišťujících látek za konkrétní vzdálenost [g/km] stanovená pomocí systému PEMS a referenčního laboratorního systému se porovná s požadavky uvedenými v bodě 3.3 a podle těchto požadavků se vyhodnotí. Při validaci měření emisí NO_X se provede korekce vlhkosti podle bodu 6.6.5 přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07.

Výsledky validace PEMS splňují požadavky uvedené v tabulce 1. Není-li dodržena některá z přípustných odchylek, provede se oprava a validace PEMS se zopakuje.

Tabulka 1 Přípustné odchylky

Kromě toho, že splňuje požadavky na linearitu podle bodu 3 dodatku 2 za ustálených podmínek, se linearita neověřitelných měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo hmotnostního průtoku výfukových plynů vypočtených z neověřitelných čidel nebo signálů řídicí jednotky motoru validuje za neustálených podmínek u každého zkušebního vozidla podle kalibrovaného měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů nebo systému CVS. Validační zkoušku lze provést bez montáže PEMS, ale obecně se řídí požadavky, které jsou definovány v příloze 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07, a požadavky, které se týkají měřičů hmotnostního průtoku výfukových plynů, které jsou definovány v dodatku 1.

Validační zkouška se provádí na vozidlovém dynamometru pokud možno za podmínek schválení typu podle požadavků přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07. Zkušebním cyklem je celosvětově harmonizovaný zkušební cyklus pro lehká vozidla (WLTC), který je popsán v příloze 1 celosvětového technického předpisu EHK OSN č. 15. Jako referenční hodnota se použije ověřitelně kalibrovaný průtokoměr. Okolní teplota se pohybuje v rozmezí specifikovaném v bodě 5.2 této přílohy. Montáž měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů a průběh zkoušky splňují požadavky bodu 3.4.3 dodatku 1 k této příloze.

Linearita se validuje pomocí těchto kroků výpočtu:

• a) validovaný signál a referenční signál se opraví z hlediska času, a to pokud možno podle požadavků bodu 3 dodatku 4;
• b) z další analýzy se vyloučí body pod hodnotou 10 % maximálního toku;
• c) validovaný signál a referenční signál se při stálé frekvenci 1,0 Hz se spojí do vzájemné závislosti rovnicí pro regresní přímku, která má tvar:

  y = a₁x + a₀

  kde:

  yje skutečná hodnota validovaného signálua₁je sklon regresní přímkyxje skutečná hodnota referenčního signálua₀je průsečík regresní přímky s osou y.

  Pro každý parametr a systém měření se vypočte standardní chyba odhadu (SEE) y v závislosti na x a koeficient určení (r²).

• d) Parametry lineární regrese musí splňovat požadavky stanovené v tabulce 2.

Musí být splněny požadavky na linearitu uvedené v tabulce 2. Není-li dodržena některá z přípustných odchylek, provede se oprava a validace se zopakuje.

Tabulka 2 Požadavky na linearitu vypočteného a změřeného hmotnostního průtoku výfukových plynů

Tento dodatek popisuje postup stanovení okamžité hmotnosti emisí a počtu emitovaných částic [g/s; #/s], který se použije k následnému vyhodnocení zkušební jízdy a k výpočtu konečného emisního výsledku, jak je popsáno v dodatcích 5 a 6.

Pro správný výpočet emisí za konkrétní vzdálenost se časově opraví zaznamenané stopy koncentrací složek, hmotnostního průtoku výfukových plynů, rychlostí vozidla a dalších údajů o vozidle. Aby byla časová oprava snadnější, údaje, jichž se časové sladění týká, se zaznamenají buď pomocí jediného přístroje pro záznam údajů, nebo pomocí synchronizovaného časového razítka podle bodu 5.1 dodatku 1. Časová oprava a sladění parametrů se provádí ve sledu popsaném v bodech 3.1 až 3.3.

Zaznamenané stopy všech koncentrací složek se časově opraví zpětným posunem podle doby transformace příslušných analyzátorů. Doby transformace analyzátorů se stanoví podle bodu 4.4. dodatku 2:

c_i,c(t – Δt_t,i)=c_i,r(t)

kde:

Hmotnostní průtok výfukových plynů měřený měřičem hmotnostního průtoku výfukových plynů se časově opraví zpětným posunem podle doby transformace daného měřiče hmotnostního průtoku výfukových plynů. Doba transformace měřiče hmotnostního průtoku se stanoví podle bodu 4.4.9 dodatku 2:

q_m,c(t – Δt_t,m)=q_m,r(t)

kde:

V případě, že je hmotnostní průtok výfukových plynů stanoven údaji řídicí jednotky motoru nebo čidlem, zohlední se doba dodatečné transformace, která se získá křížovou korelací mezi vypočteným hmotnostním průtokem výfukových plynů a hmotnostním průtokem výfukových plynů změřeným podle bodu 4 dodatku 3.

Další údaje získané z čidla nebo řídicí jednotky motoru se časově sladí křížovou korelací s vhodnými údaji o emisích (např. koncentracemi složek).

Aby se časově sladila rychlost vozidla s hmotnostním průtokem výfukových plynů, je nejprve nutné určit jednu platnou rychlostní stopu. V případě, že je rychlost vozidla získána z několika zdrojů (např. z GPS, čidla nebo řídicí jednotky motoru), hodnoty rychlosti se časově sladí křížovou korelací.

Rychlost vozidla se časově sladí s hmotnostním průtokem výfukových plynů, a to křížovou korelací hmotnostního průtoku výfukových plynů a součinu rychlosti vozidla a kladného zrychlení.

Časové sladění signálů, jejichž hodnoty se mění pomalu a v rámci malého rozpětí hodnot, např. okolní teploty, lze vynechat.

Doba studeného startu zahrnuje prvních 5 minut po prvním nastartování spalovacího motoru. Lze-li spolehlivě stanovit teplotu chladicí kapaliny, končí doba studeného startu, jakmile chladicí kapalina poprvé dosáhne teploty 343 K (70 °C), avšak nejpozději 5 minut po prvním nastartování motoru. Emise při studeném startu se zaznamenají.

Zaznamenávají se všechny okamžité hodnoty emisí nebo průtoku výfukových plynů naměřené během doby, kdy je spalovací motor vypnut. V samostatném kroku se pak zaznamenané hodnoty při následném zpracování údajů nastaví na nulu. Spalovací motor se považuje za vypnutý, jsou-li splněna dvě z následujících kritérií: motor se otáčí rychlostí méně než 50 ot/min; hmotnostní průtok výfukových plynů je změřen v hodnotě menší než 3 kg/h; změřený hmotnostní průtok výfukových plynů klesne pod 15 % hmotnostního průtoku výfukových plynů v ustáleném stavu při volnoběhu.

V případě, že panují řádně odůvodněné pochybnosti, že se jízda uskutečnila v nadmořské výšce přesahující přípustnou nadmořskou výšku podle bodu 5.2 přílohy IIIA, a pokud byla nadmořská výška změřena pouze pomocí GPS, zkontroluje se konzistentnost údajů o nadmořské výšce z GPS a je-li to nezbytné, údaje se opraví. Konzistentnost údajů se zkontroluje porovnáním údajů o zeměpisné šířce, zeměpisné délce a nadmořské výšce, které byly získány pomocí GPS, s údaji o nadmořské výšce, které jsou uvedeny v digitálním modelu terénu nebo v topografické mapě vhodného měřítka. Naměřené hodnoty, které se odchylují o více než 40 m od nadmořské výšky vyznačené v topografické mapě, se ručně opraví a označí.

Zkontroluje se konzistentnost údajů o rychlosti vozidla stanovené pomocí GPS, a to výpočtem celkové ujeté vzdálenosti a jejím porovnáním s referenčními hodnotami měření, které byly získány buď z čidla, validované řídicí jednotky motoru nebo případně z digitální silniční sítě nebo topografické mapy. Před kontrolou konzistentnosti údajů se musejí opravit zjevné chyby v údajích z GPS, např. pomocí čidla pro stanovení polohy přibližným výpočtem. Soubor s původními a neopravenými údaji se uchová a všechny opravené údaje se označí. Opravené údaje nesmí přesahovat nepřerušenou dobu 120 s nebo celkově 300 s. Celková ujetá vzdálenost vypočtená z opravených údajů z GPS se od referenční hodnoty nesmí odchýlit o více než 4 %. Pokud údaje z GPS tyto požadavky nesplňují a k dispozici není žádný jiný spolehlivý zdroj údajů o rychlosti, výsledky zkoušky se prohlásí za neplatné.

Jestliže se emise měří na suchém základě, převedou se změřené koncentrace na vlhký základ podle následujícího vzorce:

c_wet = k_w· c_dry

kde:

K výpočtu hodnoty k_w se použije následující vzorec:

kde:

kde:

Provede se korekce emisí NO_X o okolní vlhkost a teplotu.

Složky surových výfukových plynů se měří pomocí analyzátorů pro měření a odběr vzorků popsaných v dodatku 2. Surové koncentrace příslušných složek se měří v souladu s dodatkem 1. Údaje se časově opraví a sladí v souladu s bodem 3.

Při měření methanu pomocí separátoru NMC-FID závisí výpočet NMHC na kalibračním plynu/metodě, které byly použity pro kalibraci na nulu / na plný rozsah. Použije-li se k měření THC plamenoionizační detektor (FID) bez separátoru NMC, kalibruje se detektor FID běžným způsobem pomocí propanu/vzduchu nebo propanu/N₂. Pro kalibraci detektoru FID v řadě s NMC jsou povoleny tyto metody:

• a) kalibrační plyn složený z propanu/vzduchu obtéká separátor NMC;
• b) kalibrační plyn složený z methanu/vzduchu protéká separátorem NMC.

Důrazně se doporučuje kalibrovat plamenoionizační detektor methanu pomocí methanu/vzduchu, které procházejí separátorem NMC.

Při metodě a) se koncentrace CH₄ a NMHC vypočítají takto:

V případě metody b) se koncentrace CH₄ a NMHC vypočítají takto:

kde:

Pokud je plamenoionizační detektor methanu kalibrován pomocí separátoru (metoda b), je účinnost konverze methanu stanovená v bodě 4.3.4 písm. a) dodatku 2 nulová. Hustota použitá pro výpočty hmotnosti NMHC se rovná hustotě všech uhlovodíků při 273,15 K a 101,325 kPa a je závislá na palivu.

K výpočtu okamžitých hmotnostních emisí podle bodů 11 a 12 je nutné stanovit hmotnostní průtok výfukových plynů. Hmotnostní průtok výfukových plynů se stanoví jednou z přímých metod měření uvedených v bodě 7.2 dodatku 2. Jinak je možné vypočítat hmotnostní průtok výfukových plynů podle bodů 10.2 až 10.4.

Okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů lze vypočítat z hmotnostního průtoku vzduchu a hmotnostní průtoku paliva tímto způsobem:

q_mew,i = q_maw,i + q_mf,i

kde:

Pokud se hmotnostní průtok vzduchu a hmotnostní průtok paliva nebo hmotnostní průtok výfukových plynů stanoví podle záznamů řídicí jednotky motoru, vypočtený okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů musí splňovat požadavky na linearitu hmotnostního průtoku výfukových plynů, které jsou uvedeny v bodě 3 dodatku 2, a požadavky na validaci specifikované v bodě 4.3 dodatku 3.

Okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů lze vypočítat z hmotnostního průtoku vzduchu a poměru vzduchu a paliva tímto způsobem:

kde:

kde:

Koeficienty odkazují na palivo C_β H_α O_ε N_δ S_γ s hodnotou β = 1 pro uhlíkatá paliva. Koncentrace emisí HC je zpravidla nízká a při výpočtu hodnoty λ_i ji lze vypustit.

Pokud se hmotnostní průtok vzduchu a poměr vzduchu a paliva stanoví podle záznamů řídicí jednotky motoru, vypočtený okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů musí splňovat požadavky na linearitu hmotnostního průtoku výfukových plynů, které jsou uvedeny v bodě 3 dodatku 2, a požadavky na validaci specifikované v bodě 4.3 dodatku 3.

Okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů lze vypočítat z průtoku paliva a poměru vzduchu a paliva (vypočteného pomocí A/F_st a λ_i podle bodu 10.3) tímto způsobem:

q_mew,i = q_mf,i × (1 + A/F_st × λ_i)

Vypočtený okamžitý hmotnostní průtok výfukových plynů musí splňovat požadavky na linearitu hmotnostního průtoku výfukových plynů, které jsou uvedeny v bodě 3 dodatku 2, a požadavky na validaci specifikované v bodě 4.3 dodatku 3.

Okamžité hmotnostní emise [g/s] se stanoví vynásobením okamžité koncentrace zvažované znečišťující látky [ppm] okamžitým hmotnostním průtokem výfukových plynů [kg/s], přičemž obě tyto hodnoty se opraví a sladí o dobu transformace a příslušnou hodnotu u v tabulce 1. Měří-li se na suchém základě, uplatní se na okamžité koncentrace složky před dalšími výpočty korekce suchého stavu na vlhký podle bodu 8.1. Jsou-li použitelné, záporné okamžité hodnoty emisí se použijí při všech následných hodnoceních údajů. Při výpočtu okamžitých emisí se použijí všechny důležité číselné údaje o průběžných výsledcích. Použije se následující rovnice:

m_gas,i = u_gas · c_gas,i · q_mew,i

kde:

Tabulka 1 Hodnoty u surových výfukových plynů, které popisují poměr mezi hustotami složky výfukových plynů nebo znečišťující látky i [kg/m³] a hustotou výfukových plynů [kg/m³]

V tomto oddíle budou definovány budoucí požadavky pro výpočet okamžitých emisí částic, jakmile bude zavedena povinnost jejich měření.

Údaje mezi měřicími systémy a softwarem pro vyhodnocování údajů se vyměňují ve standardním souboru pro hlášení podle bodu 2 dodatku 8. Předběžné zpracování údajů (např. časová oprava podle bodu 3 nebo oprava signálu rychlosti vozidla podle GPS podle bodu 7) se provádí pomocí kontrolního softwaru měřicích systémů a dokončí se před vytvořením souboru pro hlášení. Jsou-li údaje před zařazením do souboru pro hlášení opraveny nebo zpracovány, původní nezpracované údaje se uchovají pro účely zajištění kvality a kontroly. Průběžné hodnoty se nesmějí zaokrouhlovat. Místo toho se průběžné hodnoty použijí při výpočtu okamžitých emisí [g/s; #/s] udaných analyzátorem, průtokoměrem, čidlem nebo řídicí jednotkou motoru.

Metoda klouzavých průměrovacích okének poskytuje přehled o emisích při skutečném provozu, které vznikají během zkoušky v určitém rozsahu. Zkouška je rozdělena na dílčí úseky („okénka“) a následné statistické zpracování má stanovit, která okénka jsou vhodná k posouzení výkonnosti vozidla z hlediska emisí při skutečném provozu.

„Normálnost“ okének se stanoví porovnáním jejich emisí CO₂ za konkrétní vzdálenost(U hybridních vozidel se celková spotřeba energie převede na CO₂. Pravidla pro tento převod se zavedou v rámci druhého kroku.) s referenční křivkou. Zkouška je úplná, jestliže zahrnuje dostatečný počet normálních okének, která pokrývají různá rychlostní pásma (ve městě, mimo město, na dálnici).

Index (i) označuje časový krok.

Index (j) označuje okénko.

Index (k) označuje kategorii (t=celek, u=ve městě, r=mimo město, m=na dálnici) nebo charakteristickou křivku CO₂ (cc).

Index „gas“ (plyn) označuje regulované plynné složky výfukových plynů (např. NO_x, CO, počet částic).

Okamžité emise vypočítané podle dodatku 4 se integrují metodou klouzavých průměrovacích okének na základě referenční hmotnosti CO₂. Princip výpočtu je takový, že se hmotnost emisí nepočítá pro celý soubor údajů, ale pro dílčí soubory tohoto celého souboru údajů, přičemž velikost těchto podsouborů se stanoví tak, aby odpovídala hmotnosti emisí CO₂ z vozidla v průběhu referenčního laboratorního cyklu. Výpočty klouzavých průměrů se provádějí po časových přírůstcích Δt odpovídajících frekvenci odběru vzorku údajů. Tyto podsoubory používané ke zprůměrování údajů o emisích se označují jako „průměrovací okénka“. Výpočet popsaný v tomto bodě lze provádět od posledního bodu (zpětně) nebo od bodu prvního (vpřed).

Při výpočtu hmotnosti CO₂, emisí a vzdálenosti v průměrovacích okénkách se nezohlední následující údaje:

• periodická verifikace přístrojů a/nebo verifikace po posunu nuly;

• emise při studeném startu definované podle bodu 4.4 dodatku 4;

• rychlost vozidla < 1 km/h;

• jakýkoli úsek zkoušky, během nějž je spalovací motor vypnutý.

Hmotnost (nebo počet částic) emisí M_gas,j se stanoví integrací okamžitých emisí v g/s (nebo #/s u počtu částic) vypočítaných podle dodatku 4.

Doba trvání (t_2,j– t_1,j) j-tého průměrovacího okénka se stanoví takto:

kde:

je hmotnost CO₂ měřená mezi začátkem zkoušky a časem (t_i,j), [g];

je polovina hmotnosti emisí CO₂ [g] z vozidla v průběhu cyklu WLTP (zkouška typu I, včetně studeného startu);

t_2,j se zvolí jako:

kde Δt je doba odběru vzorku údajů.

Hmotnosti CO₂ v okénkách se vypočítají integrováním okamžitých emisí vypočítaných podle dodatku 4 této přílohy.

Pro každé okénko stanovené podle bodu 3.1 se vypočítají následující hodnoty:

• emise M_gas,d,j všech znečišťujících látek uvedených v této příloze za konkrétní vzdálenost;

• emise M_CO2,d,j oxidu uhličitého (CO₂) za konkrétní vzdálenost;

• průměrná rychlost vozidla.

Referenční dynamické podmínky zkušebního vozidla se stanoví z emisí CO₂ vozidla ve vztahu k průměrné rychlosti měřené při schvalování typu a označují se jako „charakteristická křivka CO₂ vozidla“.

Aby bylo možné získat emise CO₂ za konkrétní vzdálenost, vozidlo se podrobí zkoušce s využitím nastavení jízdního zatížení, které je předepsáno v celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 15 – Celosvětově harmonizovaném zkušebním postupu pro lehká vozidla (ECE/TRANS/180/Add.15).

Referenční body P_1, P₂ a P₃ požadované k definování křivky se stanoví takto:

(průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s nízkou rychlostí)

= emise CO₂ z vozidla ve fázi cyklu WLTP s nízkou rychlostí x 1,2 [g/km]

(průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s vysokou rychlostí)

= emise CO₂ z vozidla ve fázi cyklu WLTP s vysokou rychlostí x 1,1 [g/km]

(průměrná rychlost ve fázi cyklu WLTP s mimořádně vysokou rychlostí)

= emise CO₂ z vozidla ve fázi cyklu WLTP s mimořádně vysokou rychlostí x 1,05 [g/km]

S využitím referenčních bodů definovaných v bodě 4.2 se charakteristická křivka emisí CO₂ vypočte jako funkce průměrné rychlosti s pomocí dvou lineárních úseků (P₁, P₂) a (P₂, P₃). Úsek (P₂, P₃) je omezen na 145 km/h na ose rychlosti vozidla. Charakteristická křivka je definována následujícími rovnicemi:

• pro úsek (P₁, P₂):

  • with:

  • and:

• pro úsek (P₂, P₃):

  • with:

  • and:

Okénka „ve městě“ jsou charakterizována průměrnými rychlostmi vozidla , které jsou nižší než 45 km/h.

Okénka „mimo město“ jsou charakterizována průměrnými rychlostmi vozidla , které jsou vyšší nebo rovny 45 km/h a nižší než 80 km/h.

Okénka „na dálnici“ jsou charakterizována průměrnými rychlostmi vozidla , které jsou vyšší nebo rovny 80 km/h a nižší než 145 km/h.

Primární přípustná odchylka od charakteristické křivky CO₂ vozidla je tol₁= 25 % a sekundární přípustná odchylka od této křivky je tol₂ = 50 %.

Zkouška je úplná, jestliže z celkového počtu okének je alespoň po 15 % okének ve městě, mimo město a na dálnici.

Zkouška je normální, pokud alespoň 50 % okének z každých jízdních podmínek – ve městě, mimo město a na dálnici – je v mezích primární přípustné odchylky definované pro danou charakteristickou křivku.

Pokud stanovený minimální požadavek 50 % splněn není, lze horní mez přípustné odchylky tol₁ zvyšovat v krocích o 1 %, dokud není dosažen cíl normálních okének ve výši 50 %. Při použití tohoto mechanismu primární přípustná odchylka tol₁ nikdy nepřesáhne 30 %.

Emise se vypočítají jako vážený průměr emisí za konkrétní vzdálenost v určitém okénku, a to samostatně pro kategorii ve městě, mimo město a na dálnici a pro celou ujetou vzdálenost.

Váhový faktor w_j pro každé okénko se určí takto:

jestliže

pak w_j = 1,

jestliže

pak w_j = k₁₁h_j + k₁₂,

přičemž k₁₁ = 1/(tol₁ – tol₂)

a k₁₂: tol₂/(tol₂-tol₁).

Jestliže

pak w_j = k₂₁h_j + K₂₂,

přičemž k₂₁ = 1/(tol₂ – tol₁)

a k₂₂ = k₂₁ = tol₂/(tol₂-tol₁).

Jestliže

nebo,

pak w_j = 0

kde:

Indexy závažnosti se vypočítají samostatně pro kategorii ve městě, mimo město a na dálnici.

A pro celou ujetou vzdálenost:

kde f_u, f_r f_m se hodnoty, rovnají 0,34, 0,33 a 0,33, v uvedeném pořadí.

S využitím vážených emisí za konkrétní vzdálenost vypočítaných podle bodu 6.1 se emise každé plynné znečišťující látky za konkrétní vzdálenost v [mg/km] vypočítají pro celou ujetou vzdálenost následujícím způsobem:

A pro počet částic:

kde f_u, f_r f_m se hodnoty, rovnají 0,34, 0,33 a 0,33, v uvedeném pořadí.

Tabulka 1 Nastavení hodnot u hlavního výpočtu

Obrázek 6 znázorňuje způsob, jak jsou definována průměrovací okénka na základě údajů zaznamenaných během silniční zkoušky provedené pomocí systému PEMS. V zájmu jasnosti je v následující části zachyceno pouze prvních 1200 sekund jízdy.

Sekundy 0–43, jakož i sekundy 81–86 jsou vyloučeny, neboť rychlost vozidla v těchto časových úsecích byla nulová.

První průměrovací okénko začíná v čase t_1,1 = 0 s a končí v sekundě t_2,1 = 524 s (tabulka 3). Průměrná rychlost vozidla v okénku a integrované hmotnosti emisí CO a NO_x [g] odpovídající platným údajům z prvního průměrovacího okénka jsou uvedeny v tabulce 4.

Tabulka 2 Nastavení hodnot u výpočtu pro charakteristickou křivku CO₂

Definice charakteristické křivky CO₂ je následující:

pro úsek (P₁, P₂):

přičemž

a b₁ = 154 – (– 1,543) × 19,0 = 154 + 29,317 = 183,317

pro úsek (P₂, P₃):

přičemž

a b₂ = 96 – 0,672 × 56,6 = 96 – 38,035 = 57,965

Níže jsou uvedeny příklady výpočtu váhových faktorů a rozčlenění okének podle kategorií „ve městě“, „mimo město“ a „na dálnici“:

pro okénko #45:

pro charakteristickou křivku:

ověření:

124,498 × (1 – 25/100) ≤ 122,62 ≤ 124,498 × (1 + 25/100)

93,373 ≤ 122,62 ≤ 155,622

výsledek: w₄₅= 1

pro okénko #556:

pro charakteristickou křivku:

ověření:

105,982 × (1 – 50/100) ≤ 72,15 ≤ 105,982 × (1 + 25/100)

52,991 ≤ 72,15 ≤ 79,487

výsledek:

w₅₅₆ = k₂₁h₅₅₆ + k₂₂ = 0,04 · (– 31,922) + 2 = 0,723

with k₂₁ = 1/(tol₂ – tol₁) = 1/(50 – 25) = 0,04

and k₂₂ = k₂₁ = tol₂/(tol₂ – tol₁) = 50/(50 – 25) = 2

Tabulka 3 Číselné údaje o emisích

Tabulka 4 Číselné údaje okénka

V tomto numerickém příkladu je celková ujetá vzdálenost složena ze 7036 průměrovacích okének. Tabulka 5 uvádí počet okének klasifikovaných jako Okénka „ve městě“, „mimo město“ a „na dálnici“ podle průměrné rychlosti vozidla a tato okénka jsou rozčleněna do oblastí podle jejich vzdálenosti od charakteristické křivky CO₂. Ujetá vzdálenost je úplná, jestliže z celkového počtu okének je alespoň 15 % okének ve městě, mimo město i na dálnici. Kromě toho je ujetá vzdálenost charakterizována jako normální, pokud alespoň 50 % okének ve městě, mimo město a na dálnici je v mezích primárních přípustných odchylek definovaných pro charakteristickou křivku.

Tabulka 5 Ověření úplnosti a normálnosti ujeté vzdálenosti

Tento dodatek popisuje způsob vyhodnocování údajů metodou diskretizace výkonu, kterou je v tomto dodatku označováno „hodnocení normalizací na standardizované výkonové frekvence (SPF)“.

skutečné zrychlení v časovém kroku i, není-li jiné zrychlení definováno v rovnici:

Metoda založená na diskretizaci výkonu používá okamžité emise znečišťujících látek, m_{gas, i} (g/s), vypočtené v souladu s dodatkem 4.

Hodnoty m_{gas, i} se klasifikují v souladu s odpovídajícím výkonem na kolech a klasifikované průměrné emise ve výkonové třídě se zváží, aby byly získány hodnoty emisí pro zkoušku s normálním rozložením výkonu podle následujících bodů.

Skutečný výkon na kolech P_r,i je celkový výkon potřebný k překonání odporu vzduchu, valivého odporu, sklonu vozovky, podélné setrvačnosti vozidla a rotační setrvačnosti kol.

Při měření a zaznamenávání signál výkonu na kolech vyjádří pomocí signálu točivého momentu, který splňuje požadavky na linearitu stanovené v bodě 3.2 dodatku 2.

Alternativně lze skutečný výkon na kolech určit z okamžitých emisí CO₂ postupem stanoveným v bodě 4 tohoto dodatku.

Standardní frekvence výkonu jsou definovány pro jízdu ve městě a pro celou jízdu (viz odstavec 3.4) a musí se provést samostatné hodnocení emisí pro celou jízdu a pro jízdu ve městě. Třísekundové klouzavé průměry vypočtené podle odstavce 3.3 se proto následně musí přidělit podmínkám jízdy ve městě a mimo město podle signálu rychlosti (v_i) ze skutečné sekundy i, jak je uvedeno v tabulce 1-1.

Tabulka 1-1 Rychlostní pásma pro účely přidělování zkušebních údajů k podmínkám jízdy ve městě, mimo město a na dálnici v rámci metody diskretizace výkonu

Třísekundové klouzavé průměry se vypočítají ze všech relevantních okamžitých zkušebních údajů, aby se snížily vlivy potenciálně nepřesného časového přiřazení mezi hmotnostním tokem emisí a výkonem na kolech. Klouzavé průměrné hodnoty se vypočítají při frekvenci 1 Hz:

kde

Třídy výkonu a odpovídající časové podíly tříd výkonu při běžné jízdě jsou definovány pro normalizované hodnoty výkonu tak, aby byly reprezentativní pro jakákoli lehká užitková vozidla (tabulka 1–2).

Tabulka 1-2 Normalizované standardní výkonové frekvence pro jízdu ve městě a pro vážený průměr u celkové ujeté vzdálenosti sestávající z 1/3 ujeté vzdálenosti ve městě, 1/3 na silnicích, 1/3 na dálnicích

Sloupce s hodnotami P_c,norm v tabulce 1–2 se „denormalizují“ tak, že se vynásobí hodnotou P_drive, kde P_drive je skutečný výkon na kolech zkoušeného vozidla v nastavení pro schvalování typu na vozidlovém dynamometru při v_ref a a_ref.

P_c,j [kW] = P_{c,norm, j} × P_drive

kde:

• j je index výkonové třídy podle tabulky 1–2

• Koeficienty jízdního odporu f₀, f₁, f₂ by měly být vypočteny lineární regresí z uvedené definice:

  P_Corrected/v = f₀ + f₁ × v + f₂ × v²

  přičemž (P_Corrected/v) je jízdní zatížení při rychlosti vozidla v ve zkušebním cyklu NEDC definovaném v bodě 5.1.1.2.8 dodatku 7 přílohy 4a předpisu EHK OSN č. 83, série změn 07.

• TM_NEDC je třída setrvačné hmotnosti vozidla v rámci zkoušky při schvalování typu, [kg]

Třída maximálního výkonu na kolech je nejvyšší třída v tabulce 1–2, která zahrnuje (P_rated × 0,9). Časové podíly všech vyloučených tříd se zařadí do nejvyšší zbývající třídy.

Z každé hodnoty P_c,norm,j se vypočítá odpovídající hodnota P_c,j, aby bylo možno definovat horní a dolní mez v kW u jednotlivých tříd výkonu na kolech u zkoušených vozidel, jak je uvedeno na obrázku 1.

Níže je uveden příklad takovéto denormalizace.

Příklad vstupních údajů:

Odpovídající výsledky:

P_drive = 70[km/h]/3,6 × (79,19 + 0,73[N/(km/h)]×70[km/h] + 0,03[N/(km/h)²] × (70[km/h])² + 1470[kg] × 0,45[m/s²]) × 0,001

P_drive = 18,25 kW

Tabulka 2 Denormalizované hodnoty standardních výkonových frekvencí z tabulky 1–2 (pro příklad 1)

Tabulka 3 Denormalizované hodnoty standardních výkonových frekvencí z tabulky 1–2 (pro příklad 2)

Každá hodnota klouzavého průměru vypočtená podle bodu 3.2 se zařadí do třídy denormalizovaného výkonu na kolech, které vyhovuje skutečný třísekundový klouzavý průměr výkonu na kolech P_w,_3s,k. Meze třídy denormalizovaného výkonu na kolech se musejí vypočítat podle bodu 3.3.

Klasifikace se provádí pro všechny třísekundové klouzavé průměry platných údajů o celé jízdě i pro všechny městské části jízdy. Navíc se všechny klouzavé průměry zařazené do městské kategorie podle rychlostních limitů definovaných v tabulce 1-1 klasifikují do jediného souboru městských výkonových tříd, a to nezávisle na čase, kdy klouzavý průměr při jízdě vznikl.

Poté se pro každou třídu výkonu na kolech a jednotlivý parametr vypočítá průměr všech hodnot třísekundových klouzavých průměrů v třídě výkonu na kolech. Rovnice jsou uvedeny níže a použijí se jednou pro soubor městských údajů a jednou pro soubor celkových údajů.

Klasifikace hodnot třísekundových klouzavých průměrů do třídy výkonu j (j = 1 až 9):

if

pak: index třídy pro emise a rychlost = j

Pro každou třídu výkonu se určí počet hodnot třísekundových klouzavých průměrů:

if

pak: counts_j = n + 1 (counts_j představuje počet hodnot třísekundových klouzavých průměrů emisí ve výkonové třídě, jehož pomocí lze později zkontrolovat minimální požadavky na pokrytí)

U platné zkoušky se časové podíly jednotlivých tříd výkonu na kolech pohybují v rozmezích uvedených v tabulce 4.

Tabulka 4 Minimální a maximální podíly jednotlivých tříd výkonu u platné zkoušky

Kromě požadavků uvedených v tabulce 4 se pro každou celkovou ujetou vzdálenost požaduje minimální pokrytí ve výši 5 výsledků v každé třídě výkonu na kolech až do třídy obsahující 90 % jmenovitého výkonu, aby byl zajištěn dostatečně velký vzorek.

U městské části jízdy se v každé třídě výkonu na kolech až do třídy č. 5 požaduje minimální pokrytí ve výši 5 výsledků. Jestliže je výsledků v městské části jízdy v třídě výkonu na kolech vyšší než č. 5 méně než 5, průměrná hodnota emisí v dané třídě se stanoví na nulu.

Klouzavé průměry přiřazené ke každé třídě výkonu na kolech se zprůměrují následujícím způsobem:

kde

Průměrné hodnoty každé třídy výkonu na kolech se vynásobí časovým podílem, tedy hodnotou t_C,j pro každou třídu podle tabulky 1–2, a sečtou se, aby byla získána vážená průměrná hodnota každého parametru. Tato hodnota představuje vážený výsledek pro ujetou vzdálenost se standardizovanými výkonovými frekvencemi. Vážené průměry se vypočítají pro městskou část zkušebních údajů pomocí časových podílů pro rozložení výkonu ve městě, jakož i pro celkovou ujetou vzdálenost pomocí časových podílů pro celkovou ujetou vzdálenost.

Rovnice jsou popsány níže a použijí se jednou pro soubor městských údajů a jednou pro soubor celkových údajů.

Časově vyjádřené vážené průměry emisí vzešlé ze zkoušky se přepočítají na emise vyjádřené podle vzdálenosti, a to jedenkrát pro soubor údajů týkající se jízdy ve městě a jedenkrát pro celkový soubor údajů tímto způsobem:

• Pro celou jízdu:

• Pro jízdu ve městě:

Pomocí těchto vzorců se pro celou jízdu a pro jízdu ve městě vypočítají vážené průměry pro tyto znečišťující látky:

Výkon na kolech (P_w,i) lze vypočítat z měřeného hmotnostního toku CO₂ v rozlišení 1 Hz. Pro tento výpočet se použije specifická emisní křivka CO₂ („Veline“).

Specifická emisní křivka CO₂ vozidla se vypočítá za základě výsledků zkoušky při schvalování typu vozidla v cyklu WLTC podle zkušebního postupu, který je popsán v celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. 15 – Celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (ECE/TRANS/180/Add.15).

Průměrný výkon na kolech v jednotlivé fázi cyklu WLTC se vypočítá při frekvenci 1 Hz z jízdní rychlosti a z nastavení dynamometru vozidla. Všechny hodnoty výkonu na kolech nepřesahující hnací výkon se stanoví na hodnotu hnacího výkonu.

Přičemž

P_drag= – 0,04 × P_rated

if P_w,i < P_drag then P_w,i = P_drag

Průměrný výkon v jednotlivé fázi cyklu WLTC se vypočítá z výkonu na kolech při frekvenci 1 Hz podle této rovnice:

Přičemž

Poté se provede lineární regrese hmotnostního toku CO₂ množinou bodů, jejichž souřadnice y tvoří hodnoty naměřené v cyklu WLTC a souřadnice x průměrný výkon na kolech P_w,p v jednotlivé fázi, jak je znázorněno na obr. 2.

Výsledná rovnice pro výpočet specifické emisní křivky CO₂ vozidla definuje hmotnostní tok CO₂ jako funkci výkonu na kolech:

kde

Skutečný výkon na kolech se vypočítá na základě měřeného hmotnostního toku CO₂ pomocí této rovnice:

přičemž

• CO₂ v [g/h]

• P_W,j v [kW]

Výše uvedenou rovnici lze použít k získání hodnoty P_Wi pro účely klasifikace měřených emisí, jak je popsáno v bodě 3, výpočet obsahuje tyto dodatečné podmínky:

Vzhledem k jejich specifickým vlastnostem není nutné provádět zkoušky PEMS u každého „typ[u] vozidla z hlediska emisí a informací o opravách a údržbě vozidla“, definovaného v čl. 2 odst. 1 tohoto nařízení, který je v následujícím textu označován jako „typ vozidla z hlediska emisí“. Výrobce vozidel může sloučit několik typů vozidel z hlediska emisí, a vytvořit tak „rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS“ v souladu s požadavky bodu 3, která bude validována v souladu s požadavky bodu 4.

Rodina vozidel určených pro zkoušky PEMS sestává z vozidel s podobnými emisními vlastnostmi. V závislosti na výběru výrobce lze do rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS zařadit typy vozidel z hlediska emisí pouze v případě, že se jejich vlastnosti shodují s vlastnostmi definovanými v bodech 3.1. a 3.2.

Schvalovací orgán, který vydává schválení typu z hlediska emisí podle nařízení (ES) č. 715/2007.

Jediný výrobce vozidel.

Typ pohonu (např. spalovací motor, hybridní elektrická vozidla – HEV, hybridní vozidla s možností napojení na elektrickou síť – PHEV )

Druh(y) paliv(a) (např. benzin, motorová nafta, LPG, NG…). Vozidla na dva či více druhů paliva lze seskupovat s jinými druhy vozidel, s nimiž mají jedno palivo společné.

Spalovací proces (např. dvoudobý, čtyřdobý)

Počet válců

Uspořádání bloku válců (např. řadové, ve tvaru V, radiální, horizontální s protilehlými válci)

Výrobce vozidla uvede hodnotu V_eng_max (= maximální objem motoru u všech vozidel v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS). Objemy motorů vozidel v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS se neodchylují o více než – 22 % od hodnoty V_eng_max, jestliže je hodnota V_eng_max ≥ 1500 ccm, a o více než – 32 % od hodnoty V_eng_max, jestliže je hodnota V_eng_max < 1500 ccm.

Metoda dodávky paliva do motoru (např. nepřímé nebo přímé nebo kombinované vstřikování)

Druh chladicího systému (např. vzduchový, vodní, olejový)

Způsob sání, např. atmosférické sání, přeplňování, druh přeplňování (např. externě poháněné, jedno turbo či vícenásobné turbo, variabilní geometrie…)

Druhy a sled součástí pro následné zpracování výfukových plynů (např. třícestný katalyzátor, oxidační katalyzátor, adsorbér NO_x, selektivní katalytická redukce, katalyzátor NO_x, filtr částic)

Recirkulace výfukových plynů (je na vozidle nebo není, interní/externí, chlazená/bez chlazení, nízkotlaká/vysokotlaká)

Stávající rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS lze rozšířit o nové typy vozidel z hlediska emisí. Rozšířená rodina vozidel určených pro zkoušky PEMS a její validace musejí také splňovat požadavky bodů 3 a 4. To může zejména vyžadovat, aby byly u dodatečných vozidel provedeny zkoušky PEMS s cílem validovat rozšířenou rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS podle bodu 4.

Alternativně k ustanovením bodů 3.1 a 3.2 může výrobce vozidel definovat rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS, která je totožná s jediným typem vozidla z hlediska emisí. V tomto případě se požadavek bodu 4.1.2 ohledně validace rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS nepoužije.

Výrobce vozidel předkládá schvalovacímu orgánu reprezentativní vozidlo z rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS. Vozidlo se podrobí zkoušce PEMS prováděné technickou zkušebnou, aby se prokázal soulad reprezentativního vozidla s požadavky této přílohy.

Orgán odpovědný za vydání schválení typu z hlediska emisí v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 si vybere dodatečná vozidla podle požadavků bodu 4.2 tohoto dodatku ke zkoušce PEMS provedené technickou zkušebnou, aby se prokázal soulad vybraných vozidel s požadavky této přílohy. Technická kritéria pro výběr dodatečného vozidla podle bodu 4.2 této přílohy se zaznamenají společně s výsledky zkoušky.

Se souhlasem schvalovacího orgánu může zkoušku PEMS provést také jiný operátor za přítomnosti technické zkušebny, pokud technická zkušebna provede alespoň zkoušky vozidel požadované v bodech 4.2.2 a 4.2.6 tohoto dodatku a celkem alespoň 50 % zkoušek PEMS požadovaných tímto dodatkem za účelem validace rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS. V takovém případě zůstává technická služba zodpovědná za řádné provedení všech zkoušek PEMS podle požadavků této přílohy.

Výsledky zkoušky PEMS u konkrétního vozidla lze použít k validaci různých rodin vozidel určených pro zkoušky PEMS podle požadavků tohoto dodatku za těchto podmínek:

• vozidla zařazená do všech rodin vozidel určených pro zkoušky PEMS, která mají být validována, jsou schválena jediným orgánem v souladu s požadavky nařízení (ES) č. 715/2007 a tento orgán souhlasí s tím, že výsledky zkoušky PEMS u konkrétního vozidla budou použity k validaci různých rodin vozidel určených pro zkoušky PEMS;

• každá rodina vozidel určených pro zkoušky PEMS, která má být validována, obsahuje typ vozidla z hlediska emisí, jejž splňuje konkrétní vozidlo.

Odpovědnost za každou validaci nese výrobce vozidel v příslušné rodině bez ohledu na to, zda se tento výrobce podílel na zkoušce PEMS konkrétního typu vozidla z hlediska emisí.

Výběrem vozidel z rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS by se mělo zaručit, že jsou zkoušce PEMS podrobeny následující technické vlastnosti relevantní z hlediska emisí znečišťujících částic. Jedno vozidlo vybrané pro zkoušku může být reprezentativní pro různé technické vlastnosti. Pro validaci rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS se pro zkoušky PEMS vyberou vozidla následujícím způsobem:

Z každé kombinace paliv (např. benzin-LPG, benzin-NG, pouze benzin), na která mohou jezdit některá vozidla z rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS, se pro zkoušky PEMS vybere alespoň jedno vozidlo, které může na tuto kombinaci paliv jezdit.

Výrobce stanoví hodnotu PMR_H (= nejvyšší poměr výkonu k hmotnosti u všech vozidel v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS) a hodnotu PMR_L (= nejnižší poměr výkonu k hmotnosti u všech vozidel v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS). V tomto případě „poměr výkonu k hmotnosti“ odpovídá poměru maximálního čistého výkonu spalovacího motoru, který je uveden v bodě 3.2.1.8 dodatku 3 k příloze I tohoto nařízení, a referenční hmotnosti uvedené v čl. 3 odst. 3 nařízení (ES) č. 715/2007. Pro zkoušky se vybere alespoň jedna konfigurace vozidla reprezentativní pro uvedenou hodnotu PMR_H a jedna konfigurace vozidla reprezentativní pro uvedenou hodnotu PMR_L z rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS. Pokud se poměr výkonu vozidla k hmotnosti neodchýlí od uvedené hodnoty PMR_H nebo PMR_L o více než 5 %, vozidlo by mělo být pro tuto hodnotu považováno za reprezentativní.

Ke zkoušce se vybere alespoň jedno vozidlo pro každý typ převodovky (např. manuální, automatická, dvojspojková), který je namontován ve vozidlech v rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS.

Jsou-li součástí rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS vozidla s pohonem všech kol, vybere se ke zkoušce alespoň jedno takové vozidlo (vozidlo 4 × 4).

U každého objemu motoru, který se vyskytuje ve vozidlech v rodině PEMS, se zkoušce podrobí alespoň jedno reprezentativní vozidlo.

Ke zkouškám se vybere alespoň jedno vozidlo od každého počtu namontovaných součástí pro následné zpracování výfukových plynů.

Bez ohledu na ustanovení bodů 4.2.1 až 4.2.6 se ke zkouškám vybere alespoň následující počet typu vozidel z hlediska emisí z dané rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS:

Výrobce vozidel poskytuje úplný popis rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS, který zahrnuje zejména technická kritéria popsaná v bodě 3.2, a předkládá jej odpovědnému schvalovacímu orgánu.

Výrobce přidělí rodině vozidel určených pro zkoušky PEMS jedinečné identifikační číslo ve formátu MS-OEM-X-Y a sdělí je schvalovacímu orgánu. MS je v tomto případě rozlišujícím číslem členského státu, který vydává ES schválení typu(1 pro Německo; 2 pro Francii; 3 pro Itálii; 4 pro Nizozemsko; 5 pro Švédsko; 6 pro Belgii; 7 pro Maďarsko; 8 pro Českou republiku; 9 pro Španělsko; 11 pro Spojené království; 12 pro Rakousko; 13 pro Lucembursko; 17 pro Finsko; 18 pro Dánsko; 19 pro Rumunsko; 20 pro Polsko; 21 pro Portugalsko; 23 pro Řecko; 24 pro Irsko. 25 pro Chorvatsko; 26 pro Slovinsko; 27 pro Slovensko; 29 pro Estonsko; 32 pro Lotyšsko; 34 pro Bulharsko; 36 pro Litvu; 49 pro Kypr; 50 pro Maltu.), OEM jsou tři znaky výrobce, X je pořadové číslo určující původní rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS a Y je počet jejích rozšíření (začíná 0 pro rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS, která dosud nebyla rozšířena).

Schvalovací orgán a výrobce vozidel vedou seznam typů vozidel z hlediska emisí, které jsou součástí dané rodiny vozidel určených pro zkoušky PEMS, a to na základě čísel schválení typů z hlediska emisí. Ke každému typu z hlediska emisí se rovněž poskytnou všechny odpovídající kombinace čísel schválení typu vozidla, typů, variant a verzí definovaných v oddílech 0.10 a 0.2 osvědčení ES o shodě vozidla.

Schvalovací orgán a výrobce vozidla vedou seznam typů vozidel z hlediska emisí, které byly vybrány pro zkoušky s cílem validovat rodinu vozidel určených pro zkoušky PEMS v souladu s bodem 4, který obsahuje rovněž nezbytné informace o tom, jak jsou pokryta výběrová kritéria uvedená v bodě 4.2. V seznamu bude rovněž uvedeno, zda byla u konkrétní zkoušky PEMS použita ustanovení bodu 4.1.3.

Tento dodatek popisuje výpočetní postupy pro účely ověření celkové dynamiky jízdy a určení celkového přebytku nebo nedostatku dynamiky při jízdě ve městě, mimo město a na dálnici.

RPA relativní pozitivní zrychlení

„rozlišení zrychlení a_res“ minimální zrychlení > 0 měřené v m/s²

Metoda T4253H pro vyhlazování složených dat

„pozitivní zrychlení a_pos“ zrychlení [m/s²] větší než 0,1 m/s²

Index (i) se týká časového kroku

Index (j) se týká časového kroku datových souborů pozitivního zrychlení

Index (k) se týká kategorie (t = celková, u = město, r = mimo město, m = dálnice)

Dynamické parametry, jako je zrychlení, v · a_pos nebo RPA, se při rychlosti vyšší než 3 km/h určí pomocí signálu rychlosti s přesností 0,1 % a frekvence odběrů 1 Hz. Tento požadavek na přesnost v zásadě splňují signály (rotační) rychlosti kola vozidla.

U křivky rychlosti se musí ověřit, zda nevykazuje nesprávné nebo nepravděpodobné úseky. Pro křivku rychlosti vozidla v takových úsecích jsou charakteristické kroky, skoky, schodky v křivce rychlosti nebo chybějící hodnoty. Krátké chybné úseky se musí opravit, například interpolací údajů nebo porovnáním údajů se sekundárním signálem rychlosti. Případně lze krátké jízdy obsahující chybné úseky vyřadit z následné analýzy údajů. V druhém kroku se hodnoty zrychlení seřadí vzestupně, aby se mohlo stanovit rozlišení zrychlení a_res = (minimální hodnota zrychlení > 0).

Jestliže je a_res ≤ 0,01 m/s², měření rychlosti vozidla je dostatečně přesné.

Jestliže je 0,01 < a_res ≤ r_max m/s², provede se vyhlazení použitím Hanningova filtru T4253.

Jestliže je a_res > r_max m/s², jízda je neplatná.

Hanningův filtr T4253 provádí tyto výpočty: vyhlazování začíná s průběžným mediánem 4, který je vystředěn průběžným mediánem 2. Následně se tyto hodnoty znovu vyhladí použitím průběžného mediánu 5, průběžného mediánu 3 a Hannovy funkce (průběžné vážené průměry). Rezidua se vypočítají tak, že se od původních řad odečtou řady vyhlazené. Celý postup se poté zopakuje na vypočtených reziduích. Na závěr se vyhlazená rezidua přepočítají tak, že se odečtou vyhlazené hodnoty, které byly tímto postupem získány prve.

Správný průběh křivky rychlosti je základem pro další výpočty a diskretizaci, jak je popsáno v odstavci 3.1.2.

Níže uvedené výpočty se musí provádět po celý průběh křivky rychlosti v závislosti na čase (rozlišení 1 Hz) od sekundy 1 do sekundy t_t (poslední sekunda).

Nárůst vzdálenosti na vzorek údajů se vypočte takto:

d_i = v_i/3,6, i = 1 to N_t

kde:

• d_i je vzdálenost ujetá za časový krok i [m]

• v_i je skutečná rychlost vozidla v časovém kroku i [km/h]

• N_t je celkový počet vzorků

Zrychlení se vypočte takto:

a_i = (v_{i + 1} – v_{i – 1})/(2 · 3,6), i = 1 to N_t

kde:

a_i je zrychlení v časovém kroku i [m/s²] Pro i = 1: i = 0, pro i = N_t: v_{i + 1} = 0.

Součin rychlosti vozidla na zrychlení se vypočte takto:

(v · a)_i = v_i · a_i/3,6, i = 1 to N_t

kde:

(v · a)_i je součin skutečné rychlosti vozidla na zrychlení v časovém kroku i [m²/s³ nebo W/kg].

Po vypočtení a_i a (v · a)_i se hodnoty v_i, d_i, a_i a (v · a)_i seřadí vzestupně podle rychlosti vozidla.

Veškeré datové soubory s v_i ≤ 60 km/h patří do „městského“ rychlostního koše, veškeré datové soubory s 60 km/h < v_i ≤ 90 km/h patří do „silničního“ rychlostního koše a veškeré datové soubory s v_i > 90 km/h km/h patří do „dálničního“ rychlostního koše.

Počet datových souborů s hodnotami zrychlení a_i > 0,1 m/s² musí být v každém rychlostním koši větší nebo roven 150.

U každého rychlostního koše se průměrná rychlost vozidla vypočítá takto:

, i = 1 to N_k,k = u,r,m

kde:

N_k je celkový počet vzorků podílů ve městě, mimo město a na dálnici.

95. percentil hodnot v · a_pos se vypočte takto:

Hodnoty v · a)_i,k v každém rychlostním koši se seřadí vzestupně u všech souborů údajů s a_i,k ≥ 0,1 m/s² a stanoví se celkový počet těchto M_k vzorků.

Hodnoty percentilu se poté přiřadí k hodnotám (v · a_pos)_j,k s a_i,k ≥ 0,1 m/s² takto:

Nejnižší hodnotě v · a_pos se přiřadí percentil 1/M_k, druhé nejnižší hodnotě se přiřadí 2/M_k, třetí nejnižší se přiřadí 3/M_k a nejvyšší hodnotě se přiřadí M_k/M_k = 100 %.

(v · a_pos)_k_[95] je hodnota (v · a_pos)_j,k, s j/M_k = 95 %. Nelze-li j/M_k = 95 % vyhovět, (v · a_pos)_k_[95] se vypočte lineární interpolací po sobě následujících vzorků j a j + 1 s j/M_k < 95 % a (j + 1)/M_k > 95 %.

Relativní pozitivní zrychlení pro každý rychlostní koš se vypočítá takto:

RPA_k = Σ_j(Δt · (v · a_pos)_j,k)/Σ_id_i,k, j = 1 to M_k,i = 1 to N_k,k = u,r,m

kde:

RPA_k je relativní pozitivní zrychlení pro podíly ve městě, mimo město a na dálnici v [m/s² nebo kWs/(kg*km)]

Pokud

a

je splněno, jízda je neplatná.

Jestliže je a splněno, jízda je neplatná.

Jestliže je a splněno, jízda je neplatná.

Jestliže je a RPA_k < 0,025 splněno, jízda je neplatná.

Tento dodatek popisuje postup pro stanovení kumulativního nárůstu nadmořské výšky během jízdy pro zkoušení emisí v reálném provozu.

Při stanovení kumulativního pozitivního nárůstu nadmořské výšky během jízdy pro zkoušení emisí v reálném provozu se vychází ze tří parametrů: okamžitá nadmořská výška vozidla h_GPS,i [m nad hladinou moře] naměřená GPS, okamžitá rychlost vozidla v_i [km/h] zaznamenaná při frekvenci 1 Hz a odpovídající čas t [s], který uplynul od začátku zkoušky.

Výpočet kumulativního pozitivního nárůstu nadmořské výšky během jízdy pro zkoušení emisí v reálném provozu se provede třístupňovým postupem, který sestává z i) kontroly a důsledného ověření kvality údajů, ii) korekce údajů o okamžité nadmořské výšce vozidla, a iii) výpočtu kumulativního pozitivního nárůstu nadmořské výšky.

Ověří se, zda jsou údaje o okamžité rychlosti vozidla úplné. Korekce kvůli chybějícím údajům je přípustná, splňují-li chybějící údaje požadavky stanovené v bodě 7 dodatku 4; v opačném případě se výsledky zkoušek považují za neplatné. Ověří se, zda jsou údaje o okamžité nadmořské výšce úplné. Chybějící údaje se doplní interpolací. Správnost interpolovaných údajů se ověří pomocí topografické mapy. Doporučuje se provést korekci interpolovaných údajů, pokud platí tyto podmínky:

|h_GPS(t) – h_map(t)| > 40 m

Provede se korekce nadmořské výšky, aby platilo:

h(t) = h_map(t)

kde:

Nadmořská výška h(0) na začátku jízdy při d(0) se získá pomocí GPS a správnost se ověří pomocí informací z topografické mapy. Odchylka nesmí být větší než 40 m. Musí se provést korekce veškerých údajů o okamžité nadmořské výšce h(t), pokud platí tato podmínka:

|h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°)

Provede se korekce nadmořské výšky, aby platilo:

h_corr(t) = h_corr(t-1)

kde:

Po dokončení postupu pro korekci nadmořské výšky se stanoví platný soubor údajů o nadmořské výšce. Tento soubor se použije ke konečnému výpočtu kumulativního pozitivního nárůstu nadmořské výšky, jak je popsáno v bodě 4.4.

Celková vzdálenost d_tot [m] ujetá při jízdě se určí jako součet okamžitých vzdáleností d_i. Okamžitá vzdálenost d_i se určí jako:

kde:

Kumulativní nárůst nadmořské výšky se vypočte z údajů o konstantním prostorovém rozlišení 1 m, počínaje prvním měřením na začátku jízdy d(0). Samostatné datové body s rozlišením 1 m se označují jako trasové body a vyznačují se specifickou hodnotou vzdálenosti d (např. 0, 1, 2, 3 m…) a jí odpovídající nadmořskou výškou h(d) [m nad hladinou moře].

Nadmořská výška každého samostatného trasového bodu d se vypočte interpolací okamžité nadmořské výšky h_corr(t) jako:

kde:

Údaje o nadmořské výšce získané pro každý samostatný trasový bod se vyhladí pomocí dvoufázového postupu; d_a a d_e označují první, resp. poslední datový bod (obrázek 1). První vyhlazení se provede takto:

for d ≤ 200 m

for 200 m < d < (d_e – 200 m)

for d ≥ (d_e – 200 m)

h_int,sm,1(d) = h_int,sm,1(d – 1 m) + road_grade,1(d), d = d_a + 1 to d_e

h_int,sm,1(d_a) = h_int(d_a) + road_grade,1(d_a)

kde:

Druhé vyhlazení se provede takto:

for d ≤ 200 m

for 200 m < d < (d_e – 200 m)

for d ≥ (d_e – 200 m)

kde:

Kumulativní pozitivní nárůst nadmořské výšky během jízdy se vypočte integrací všech pozitivních interpolovaných a vyhlazených sklonů vozovky, tj. road_grade,2(d). Výsledek by se měl normalizovat celkovou vzdáleností ujetou při zkoušce d_tot a vyjádřit v metrech kumulativního nárůstu nadmořské výšky na sto kilometrů vzdálenosti.

V tabulkách 1 a 2 jsou uvedeny kroky pro výpočet pozitivního nárůstu nadmořské výšky na základě údajů zaznamenaných během silniční zkoušky s PEMS. Pro zestručnění je uvedena pouze pasáž 800 m a 160 s.

Kontrola a důsledné ověření kvality údajů sestává ze dvou kroků. Nejprve se zkontroluje úplnost údajů o rychlosti vozidla. V daném vzorku údajů nebyly zjištěny žádné chybějící údaje týkající se rychlosti vozidla (viz tabulka 1). V druhém kroku se zkontroluje úplnost údajů o nadmořské výšce; v daném vzorku údajů chybí údaje o nadmořské výšce týkající se sekund 2 a 3. Chybějící údaje se vyplní interpolací signálu GPS. Kromě toho se nadmořská výška udaná GPS ověří podle topografické mapy; ověření zahrnuje i nadmořskou výšku h(0) na začátku jízdy. Pomocí topografické mapy byla provedena korekce údajů o nadmořské výšce týkajících se sekund 112–114, aby byla splněna tato podmínka:

h_GPS(t) – h_map(t) < – 40 m

V důsledku uplatněného ověření údajů byly získány údaje v pátém sloupci h(t).

Jako další krok se údaje o nadmořské výšce h(t) pro sekundy 1 až 4, 111 až 112 a 159 až 160 zkorigují, přičemž se předpokládají hodnoty nadmořské výšky pro sekundy 0, 110, resp. 158, neboť platí tato podmínka:

|h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°)

V důsledku uplatněné korekce údajů byly získány údaje v šestém sloupci h_corr(t). Vliv provedených ověřovacích a korekčních kroků na údaje o nadmořské výšce je znázorněn na obrázku 2.

Okamžitá vzdálenost d_i se vypočítá tak, že se okamžitá rychlost vozidla změřená v km/h vydělí hodnotou 3,6 (sloupec 7 v tabulce 1). Přepočítáním údajů o nadmořské výšce pro účely jednotného prostorového rozlišení 1 m se získají samostatné trasové body d (sloupec 1 v tabulce 2) a jim odpovídající hodnoty nadmořské výšky h_int(d) (sloupec 7 v tabulce 2). Nadmořská výška každého samostatného trasového bodu d se vypočte interpolací naměřené okamžité nadmořské výšky h_corr(t):

První a poslední samostatné trasové body v tabulce 2 jsou: d_a = 0 m, resp. d_e = 799 m. Údaje o nadmořské výšce každého samostatného trasového bodu se vyhladí pomocí dvoufázového postupu. První vyhlazení sestává z:

zvoleno ke znázornění vyhlazení pro d ≤ 200 m

zvoleno ke znázornění vyhlazení pro 200 m < d < (599 m)

zvoleno ke znázornění vyhlazení pro d ≥ (599 m)

Vyhlazená a interpolovaná nadmořská výška se vypočte takto:

h_int,sm,1(0) = h_int(0) + road_grade,1(0) = 120,3 + 0,0033 ≈ 120,3033 m

h_int,sm,1(799) = h_int,sm,1(798) + road_grade,1(799) = 121,2550 – 0,0220 = 121,2330 m

Druhé vyhlazení:

zvoleno ke znázornění vyhlazení pro d ≤ 200 m

zvoleno ke znázornění vyhlazení pro 200 m < d < (599)

zvoleno ke znázornění vyhlazení pro d ≥ (599 m)

Kumulativní pozitivní nárůst nadmořské výšky během jízdy se vypočte integrací všech pozitivních interpolovaných a vyhlazených sklonů vozovky, tj. road_grade,2(d). Ve znázorněném příkladu byla celková ujetá vzdálenost d_tot = 139,7 km a všechny pozitivní interpolované a vyhlazené sklony vozovky činily 516 m. Kumulativní pozitivní nárůst nadmořské výšky tudíž činil 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km.

Tabulka 1 Korekce údajů o okamžité nadmořské výšce vozidla

- označuje chybějící údaje

Tabulka 2 Výpočet sklonu vozovky

Tabulka 2 Výpočet pozitivního nárůstu nadmořské výšky