Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

PŘÍLOHA I KLASIFIKACE PARAMETRŮ PNEUMATIK

Část A: Třídy palivové účinnosti

Třída palivové účinnosti se stanoví na základě koeficientu valivého odporu (rolling resistance coefficient, RRC) podle níže uvedené stupnice od A do G a měří v souladu s přílohou 6 předpisu EHK OSN č. 117 ve znění pozdějších předpisů a je sladěna podle postupu stanoveného v příloze IVa.

Je-li jeden typ pneumatiky schválen pro více než jednu třídu pneumatik (např. C1 a C2), měl by být pro stanovení třídy palivové účinnosti tohoto typu pneumatiky použit stupeň použitelný na nejvyšší třídu pneumatik (např. C2, nikoli C1).

Naměřená hodnota vnějšího hluku odvalování (N) se uvádí v decibelech a měří se podle předpisu EHK OSN č. 117 ve znění pozdějších předpisů.

Třída vnějšího hluku odvalování se stanoví na základě mezních hodnot (LV) uvedených v části C přílohy II nařízení (ES) č. 661/2009 takto:

PŘÍLOHA II FORMÁT OZNAČENÍ

1. Návrh označení

Označení podle čl. 4 odst. 1 a čl. 5 odst. 1 se musí shodovat s níže uvedeným obrázkem:

Specifikace označení:

Označení musí mít minimální šířku 75 mm a výšku 110 mm. V případech, kdy je označení vytištěno ve větším formátu, musí jeho obsah zachovat poměry dle výše uvedené specifikace.

Označení musí splňovat tyto požadavky:

Třída pneumatik (C1 nebo C2) musí být na označení uvedena ve formátu předepsaném na obrázku v bodě 1.2.

Nálepka uvedená v čl. 4 odst. 1 a čl. 5 odst. 1 má dvě části: i) tištěné označení ve formátu předepsaném v bodě 1 této přílohy a ii) místo pro značku vytištěnou v souladu se specifikacemi uvedenými v bodě 2.2 této přílohy.

Místo pro značku: Dodavatelé na nálepce uvedou své obchodní jméno nebo obchodní značku, řadu pneumatiky, rozměr pneumatiky, index zatížení, kategorii rychlosti a další technické specifikace spolu s označením v jakékoli barvě, formátu či vyobrazení, za předpokladu, že to neodvede pozornost od textu uvedeného na označení, jak je stanoven v bodě 1 této přílohy, ani tento text nenaruší. Celková plocha nálepky nesmí překročit 250 cm² a celková výška nálepky nesmí být větší než 220 mm.

PŘÍLOHA III Informace poskytované v technických propagačních materiálech

Informace o pneumatikách se uvádějí v tomto pořadí:

Informace uvedené v bodě 1 musí splňovat tyto požadavky:

• i) snadná čitelnost,
• ii) snadná srozumitelnost,
• iii) existují-li pro daný typ pneumatiky různé klasifikace v závislosti na rozměru nebo dalších parametrech, uvede se rozsah klasifikací mezi nejhorší a nejlepší pneumatikou.

Dodavatelé musí na svých internetových stránkách rovněž uvést

• i) odkaz na příslušnou internetovou stránku Komise věnovanou tomuto nařízení,
• ii) vysvětlení piktogramů uvedených na označení,
• iii) upozornění, že skutečná úspora paliva a bezpečnost silničního provozu závisí především na chování řidičů, a zejména uvést, že

  • ekologická jízda může výrazně snížit spotřebu paliva,

  • pro optimalizaci přilnavosti za mokra a palivové účinnosti by měl být pravidelně kontrolován tlak v pneumatikách,

  • je třeba vždy přísně dodržovat vzdálenosti mezi vozidly s ohledem na brzdnou dráhu.

PŘÍLOHA IV

Postup ověřování

Shodnost uvedených tříd palivové účinnosti a přilnavosti za mokra i uvedené třídy a uvedené hodnoty vnějšího hluku odvalování se posuzuje u každého typu pneumatiky nebo skupiny pneumatik podle rozhodnutí dodavatele, a to použitím jednoho z těchto postupů:

Při posuzování údajů naměřených při zkouškách shodnosti výroby se musí přihlížet k tolerancím definovaným v tabulce 1.

Tabulka 1

PŘÍLOHA IVa

Postup pro sladění laboratoří pro měření valivého odporu

Pro účely postupu pro sladění laboratoří se použijí tyto definice:

• 1) „referenční laboratoří“ se rozumí laboratoř, která je součástí sítě laboratoří, jež byly pro účely postupu sladění zveřejněny v Úředním věstníku Evropské unie, a je schopna dosahovat přesnosti výsledků zkoušek stanovené v bodě 3;

Naměřený koeficient valivého odporu (RRC_m) v referenční laboratoři (l) se sladí s přiřazenými hodnotami sítě referenčních laboratoří.

Posuzovaná laboratoř (c) si sladí RRC_m prostřednictvím jedné referenční laboratoře sítě podle své volby.

Pro postup sladění se vybere sada pěti nebo více sladěných pneumatik v souladu s níže uvedenými kritérii. Jedna sada se vybere pro pneumatiky C1 spolu s pneumatikami C2 a jedna sada pro pneumatiky C3.

Referenční laboratoř měří každou sladěnou pneumatiku čtyřikrát a tři poslední výsledky použije pro další analýzu v souladu s odstavcem 4 přílohy 6 předpisu EHK OSN č. 117 ve znění pozdějších předpisů, přičemž uplatní podmínky uvedené v odstavci 3 přílohy 6 předpisu EHK OSN č. 117 ve znění pozdějších předpisů.

Posuzovaná laboratoř měří každou sladěnou pneumatiku (n + 1)krát, kde n je specifikováno v oddíle 5, a n posledních výsledků použije pro další analýzu v souladu s odstavcem 4 přílohy 6 předpisu EHK OSN č. 117 ve znění pozdějších předpisů, přičemž uplatní podmínky uvedené v odstavci 3 přílohy 6 předpisu EHK OSN č. 117 ve znění pozdějších předpisů.

Pokaždé, kdy je měřena sladěná pneumatika, musí být sestava pneumatik/kol ze zařízení odstraněna a celý zkušební postup podle odstavce 4 přílohy 6 předpisu EHK OSN č. 117 ve znění pozdějších předpisů musí být proveden znovu od začátku.

Posuzovaná nebo referenční laboratoř vypočítá:

• a) naměřenou hodnotu každé sladěné pneumatiky pro každé měření, jak je uvedeno v bodech 6.2 a 6.3 přílohy 6 předpisu EHK OSN č. 117 ve znění pozdějších předpisů (tj. korigovanou na teplotu 25 °C a na průměr bubnu 2 m);
• b) střední hodnotu ze tří (v případě referenčních laboratoří) nebo n (v případě posuzovaných laboratoří) posledně naměřených hodnot u každé sladěné pneumatiky a
• c) standardní odchylku (σ_m) podle tohoto vzorce:

  kde:

  ije počitadlo od 1 do p pro počet sladěných pneumatik;jje počitadlo od 2 do n pro počet opakování každého měření pro danou sladěnou pneumatiku;nje počet opakování měření pneumatiky (n ≥ 4);pje počet sladěných pneumatik (p ≥ 5).

• Naměřené hodnoty RRC korigované na průměr bubnu a na teplotu se zaokrouhlí na 2 desetinná místa.

• Výpočty se následně provádějí se všemi desetinnými místy: s výjimkou konečných rovnic pro sladění se již dále nezaokrouhluje.

• Všechny hodnoty standardních odchylek se uvedou na 3 desetinná místa.

• Všechny hodnoty RRC se uvedou na 2 desetinná místa.

• Všechny sladěné koeficienty (A1_l, B1_l, A2_c a B2_c) se zaokrouhlí a zobrazí na 4 desetinná místa.

Přiřazené hodnoty každé sladěné pneumatiky určí síť referenčních laboratoří. Po dvou letech posoudí síť stálost a platnost přiřazených hodnot.

Každá referenční laboratoř zapojená do sítě musí být v souladu s požadavky přílohy 6 předpisu EHK OSN č. 117 ve znění pozdějších předpisů a musí mít tuto standardní odchylku (σ_m):

Sady sladěných pneumatik odpovídajících požadavkům bodu 2.2 měří každá referenční laboratoř sítě podle bodu 2.3.

Přiřazená hodnota každé sladěné pneumatiky je průměrem naměřených hodnot poskytnutých referenčními laboratořemi sítě pro tuto sladěnou pneumatiku.

Každá referenční laboratoř (l) se sladí s přiřazenými hodnotami sady sladěných pneumatik pomocí techniky lineární regrese, A1_l a B1_l, která se vypočítá takto:

RRC = A1_l * RRC_m,l + B1_l

kde:

Posuzované laboratoře musí postup pro sladění opakovat alespoň jednou za dva roky a vždy po každé významné úpravě zařízení nebo v případě jakéhokoli posunu v údajích o sledování kontrolní pneumatiky vozidla.

Běžná sada pěti různých pneumatik, které odpovídají požadavkům bodu 2.2, se měří v souladu s bodem 2.3 v posuzované laboratoři a v jedné referenční laboratoři. Na žádost posuzované laboratoře může být testováno více než pět sladěných pneumatik.

Posuzovaná laboratoř poskytne sadu sladěných pneumatik vybrané referenční laboratoři.

Posuzovaná laboratoř (c) musí být v souladu s požadavky přílohy 6 předpisu EHK OSN č. 117 ve znění pozdějších předpisů a pokud možno musí mít tyto standardní odchylky (σ_m):

• i) ne větší než 0,075 kg/t pro pneumatiky C1 a C2 a
• ii) ne větší než 0,06 kg/t pro pneumatiky C3.

Jsou-li standardní odchylky (σ_m) u tří měření v posuzované laboratoři vyšší než výše uvedené hodnoty, musí se počet opakování měření zvýšit takto:

n = (σ_m/γ)², zaokrouhleno nahoru na nejbližší vyšší celé číslo

kde:

Jedna z referenčních laboratoří (l) sítě vypočítá funkci lineární regrese posuzované laboratoře (c), A2_c a B2_c, takto:

RRC_m,l = A2_c × RRC_m,c + B2_c

kde:

Sladěný koeficient RRC pneumatik zkoušených v posuzované laboratoři se vypočte takto:

RRC = (A1_l × A2_c) × RRC_m,c + (A1_l × B2_c + B1_l)

PŘÍLOHA V

Zkušební metoda pro měření indexu přilnavosti za mokra (G) u pneumatik třídy C1

Použijí se následující dokumenty.

• 1) ASTM E 303-93 (opětovně schváleno v roce 2008), Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester;

Pro účely zkoušek přilnavosti za mokra u pneumatik třídy C1 se použijí tyto definice:

• 1) „zkušební jízdou“ se rozumí jednotlivý přejezd zatížené pneumatiky po daném povrchu zkušební dráhy;
• 2) „zkušební pneumatikou / zkušebními pneumatikami“ se rozumí zkoušená pneumatika, referenční pneumatika nebo kontrolní pneumatika či sada pneumatik, jež jsou použity v rámci zkušební jízdy;
• 3) „zkoušenou pneumatikou / zkoušenými pneumatikami (T)“ se rozumí pneumatika či sada pneumatik, které jsou zkoušeny za účelem výpočtu indexu přilnavosti za mokra;
• 4) „referenční pneumatikou / referenčními pneumatikami (R)“ se rozumí pneumatika či sada pneumatik, které mají vlastnosti uvedené v ASTM F 2493-08 a jsou označovány jako 16palcové normalizované referenční zkušební pneumatiky (SRTT16″);
• 5) „kontrolní pneumatikou / kontrolními pneumatikami (C)“ se rozumí náhradní pneumatika či sada náhradních pneumatik, které jsou použity v případě, že zkoušená a referenční pneumatika nemohou být přímo srovnány na stejném vozidle;

Zkušební dráha musí mít tyto vlastnosti:

• 1) Musí mít povrch z hutného asfaltu a jednotný sklon ne vyšší než 2 % a při zkoušení za použití příložného pravítka o délce 3 m se nesmí odchýlit více než o 6 mm.
• 2) Povrch musí být ve všech místech téhož stáří, složení a opotřebení. Zkušební povrch nesmí obsahovat sypký materiál a nános jiného materiálu.
• 3) Maximální rozměr zrna musí být 10 mm (s povolenou tolerancí 8 až 13 mm).
• 4) Hloubka struktury povrchu měřená hloubkou písku musí být 0,7 ± 0,3 mm. Musí být měřena v souladu s normou ASTM E 965-96 (opětovně schválenou v roce 2006).
• 5) Třecí vlastnosti u mokrého povrchu se měří buď metodou uvedenou v písmeni a) nebo b) v oddílu 3.2.

Metoda za použití kyvadla musí odpovídat normě ASTM E 303-93 (opětovně schválené v roce 2008).

Složení a fyzikální vlastnosti pryžového brzdového obložení musí být v souladu s normou ASTM E 501-08.

Průměrná hodnota BPN musí být mezi 42 a 60 BPN po korekci na teplotu. Je třeba postupovat tímto způsobem:

BPN se koriguje teplotou mokrého povrchu silnice. Pokud doporučení ohledně korekce na teplotu neuvádí výrobce kyvadla, použije se tato rovnice:

BPN = BPN (naměřená hodnota) + korekce na teplotu

korekce na teplotu = – 0,0018 t² + 0,34 t – 6,1

kde „t“ je teplota mokrého povrchu silnice ve stupních Celsia.

Vliv opotřebení obložení slideru: Obložení musí být odstraněno při maximálním opotřebení, když opotřebení nárazového okraje slideru dosáhne 3,2 mm v rovině slideru nebo 1,6 mm svisle od něj v souladu s oddílem 5.2.2 a obrázkem 3 normy ASTM E 303-93 (opětovně schválené v roce 2008).

Pro účely kontroly souladu povrchu dráhy s BPN při měření přilnavosti za mokra u osobního automobilu vybaveného přístroji: hodnoty BPN zkušební dráhy se v průběhu celé brzdné dráhy nesmí změnit, aby se snížil rozptyl výsledků zkoušky. Třecí vlastnosti u mokrého povrchu se měří v každém bodě měření BPN pětkrát po každých deseti metrech a variační koeficient průměrných hodnot BPN nesmí přesáhnout 10 %.

Odchylně od bodu 4 oddílu 2 používá tato metoda referenční pneumatiku, která má vlastnosti uvedené v normě ASTM E 1136-93 (opětovně schválené v roce 2003) a je označována jako SRTT14″(Rozměr ASTM E 1136 SRTT je P195/75R14.).

Průměrný koeficient maximální brzdné síly (μ_peak,ave) pneumatiky SRTT14″ se pohybuje mezi 0,7 ± 0,1 při 65 km/h.

Průměrný koeficient maximální brzdné síly (μ_peak,ave) pneumatiky SRTT14″ se koriguje vzhledem k teplotě mokrého povrchu silnice následujícím způsobem:

• koeficient maximální brzdné síly (μ_peak,ave) = koeficient maximální brzdné síly (naměřený) + korekce na teplotu

• korekce na teplotu = 0,0035 × (t – 20)

kde „t“ je teplota mokrého povrchu silnice ve stupních Celsia.

Vlhčení povrchu nesmí být narušeno větrem (je možno použít kryty proti větru).

Teplota navlhčeného povrchu a teplota okolí musí být v rozmezí od 2 °C do 20 °C u pneumatik pro jízdu na sněhu a v rozmezí od 5 °C do 35 °C u běžných pneumatik.

Teplota navlhčeného povrchu se během zkoušky nesmí změnit o více než 10 °C.

Teplota okolí se musí blížit teplotě navlhčeného povrchu; rozdíl mezi teplotou okolí a teplotou navlhčeného povrchu musí být menší než 10 °C.

Při výpočtu indexu přilnavosti za mokra (G) zkoušené pneumatiky je brzdný účinek na mokrém povrchu zkoušené pneumatiky porovnán s brzdným účinkem na mokrém povrchu referenční pneumatiky u vozidla jedoucího přímým směrem po mokrém pevném povrchu. Index přilnavosti za mokra se měří za pomoci jedné z těchto metod:

• metodou spočívající ve zkoušení soupravy pneumatik namontovaných na osobním automobilu vybaveném přístroji;

• zkušební metodou s využitím přívěsu taženého vozidlem nebo vozidla, na němž je prováděna zkouška pneumatik a jež je vybaveno zkušební pneumatikou / zkušebními pneumatikami.

Zkušební metoda zahrnuje postup měření výkonnosti pneumatik C1, pokud jde o zpomalení při brzdění, v jehož rámci je používán osobní automobil vybavený protiblokovacím brzdovým systémem (ABS), přičemž „osobním automobilem vybaveným přístroji“ se rozumí osobní automobil vybavený měřicím zařízením pro účely této zkušební metody, uvedeným v oddílu 4.1.2.2. Při stanovené počáteční rychlosti se s dostatečnou silou na všech čtyřech kolech současně použijí brzdy, čímž je aktivován protiblokovací brzdový systém. Průměrná hodnota zpomalení se stanoví mezi dvěma předem stanovenými rychlostmi.

Povolené změny částí osobního automobilu jsou následující:

• změny umožňující zvýšení počtu velikostí pneumatik, jež lze namontovat na vozidlo,

• změny umožňující automatickou aktivaci brzdného zařízení, jež má být instalováno.

Provádění jakýchkoli dalších změn brzdového systému je zakázáno.

Vozidlo musí být vybaveno čidlem vhodným k měření rychlosti na mokrém povrchu a vzdálenosti dosažené mezi dvěma rychlostmi.

K měření rychlosti vozidla musí být použito páté kolo nebo bezkontaktní systém pro měření rychlosti.

Zkušební povrch musí být alespoň půl hodiny před zkouškou navlhčen, aby se vyrovnala teplota povrchu a vody. Vlhčení zvnějšku by mělo pokračovat nepřetržitě v průběhu zkoušky. V rámci celého zkušebního úseku musí být hloubka vody, měřená od nejvyššího bodu vozovky, v rozmezí 1,0 ± 0,5 mm.

Zkušební dráha by poté měla být stabilizována provedením alespoň deseti zkušebních jízd při rychlosti 90 km/hod za použití pneumatik, které nejsou předmětem zkušebního programu.

Ze zkušebních pneumatik se odstraní veškeré výčnělky na povrchu běhounu způsobené tvářením větracích otvorů, případně otřepy ve vylisovaných spojích.

Zkušební pneumatiky se namontují na zkušební ráfek udaný výrobcem pneumatiky.

Za použití vhodného maziva je třeba náležitým způsobem vytvořit sedlo pro patku pláště. Je třeba se vyhnout nadměrnému používání maziva, jež může způsobit uklouznutí pneumatiky po ráfku kola.

Sestavy zkušebních pneumatik / ráfků se skladují na příslušném místě minimálně dvě hodiny, tak, aby před zahájením zkoušky měly všechny stejnou teplotu odpovídající okolnímu prostředí. Tyto sestavy by měly být chráněny proti slunci, aby se zabránilo nadměrnému zahřívání slunečním svitem.

Pokud jde o brzdění pneumatik, provedou se dvě zkušební jízdy za účelem ověření účinnosti brzd.

Statické zatížení pneumatiky na každé nápravě musí být v rozmezí 60 % až 90 % kapacity zátěže zkoušené pneumatiky. Zatížení pneumatik na téže nápravě by se nemělo lišit o více než 10 %.

Na předních a zadních nápravách musí být tlak v pneumatikách 220 kPa (u pneumatik pro běžné zatížení a pneumatik pro vysoké zatížení). Tlak v pneumatikách by měl být bezprostředně před zkouškou zkontrolován a podle potřeby upraven při teplotě odpovídající okolnímu prostředí.

U každé zkušební jízdy se použije následující zkušební postup:

• 1) Osobní automobil je řízen po přímce rychlostí do 85 ± 2 km/h.
• 2) Jakmile osobní automobil dosáhne rychlosti 85 ± 2 km/h, brzdy jsou vždy aktivovány na stejném místě zkušební dráhy nazývaném „výchozí bod brzdění“, s dovolenou podélnou odchylkou 5 m a dovolenou příčnou odchylkou 0,5 m.
• 3) Brzdy jsou aktivovány buď automaticky, nebo ručně.
  • i) Automatická aktivace brzd se provádí prostřednictvím systému detekce tvořeného dvěma částmi, z nichž jedna je indexována na zkušební dráze a druhá v osobním automobilu.
  • ii) Ruční aktivace brzd závisí na typu řazení, jak je uvedeno níže. V obou případech je vyžadována ovládací síla alespoň 600 N.

    Při ručním řazení by měl řidič uvolnit spojku a prudce stlačit pedál brzdy, přičemž pedál je třeba ponechat stlačen po dobu nezbytnou k provedení měření.

    Při automatickém řazení by měl řidič zvolit polohu řadicí páky bez zařazeného převodu a prudce stlačit pedál brzdy, přičemž pedál je třeba ponechat stlačen po dobu nezbytnou k provedení měření.

• 4) Průměrná hodnota zpomalení se vypočítá mezi rychlostmi 80 km/h and 20 km/h.

Jestliže v rámci zkušební jízdy nejsou splněny některé ze specifikací uvedených výše (včetně dovolené odchylky u rychlosti, podélné a příčné dovolené odchylky u výchozího bodu brzdění a doby brzdění), měření se nebere v úvahu a provede se nová zkušební jízda.

Na základě následujícího postupu se provede řada zkušebních jízd za účelem měření indexu přilnavosti za mokra u sady zkoušených pneumatik (T), přičemž každá zkušební jízda se provede ve stejném směru a v rámci téhož zkušebního cyklu je možné měřit až tři různé sady zkoušených pneumatik:

• 1) Nejprve je sada referenčních pneumatik namontována na osobní automobil vybavený přístroji.
• 2) Po provedení alespoň tří platných měření v souladu s oddílem 4.1.5.1 je sada referenčních pneumatik nahrazena sadou zkoušených pneumatik.
• 3) Po provedení šesti platných měření zkoušených pneumatik lze uskutečnit měření dalších dvou sad zkoušených pneumatik.
• 4) Zkušební cyklus je ukončen třemi dalšími platnými měřeními stejné sady referenčních pneumatik jako na začátku zkušebního cyklu.

• Sled zkušebního cyklu tří sad zkoušených pneumatik (T1 až T3) a sady referenčních pneumatik (R) vypadá takto:

  R-T1-T2-T3-R

• Sled zkušebního cyklu pěti sad zkoušených pneumatik (T1 až T5) a sady referenčních pneumatik (R) vypadá takto:

  R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

Průměrná hodnota zpomalení (AD) se vypočítá u každé platné zkušební jízdy v m.s^– 2 následujícím způsobem:

kde:

• S_f je konečná rychlost v m·s^– 1; S_f = 20 km/h = 5,556 m.s^– 1

• S_i je počáteční rychlost v m·s^– 1; S_i = 80 km/h = 22,222 m.s^– 1

• d je vzdálenost v metrech mezi S_i a S_f.

Variační koeficient AD se vypočítá následujícím způsobem:

(standardní odchylka / průměr) × 100

Průměrné zpomalení (AD) sady referenčních pneumatik použitých pro výpočet koeficientu brzdné síly je upraveno v závislosti na umístění každé sady zkoušených pneumatik v daném zkušebním cyklu.

Tato upravené AD referenční pneumatiky (Ra) se vypočítá v m.s^– 2 podle tabulky 1, kde R₁ je průměrem hodnot AD zaznamenaných při první zkoušce sady referenčních pneumatik (R) a R₂ průměrem hodnot AD zaznamenaných v rámci druhé zkoušky stejné sady referenčních pneumatik (R).

Tabulka 1

Koeficient brzdné síly (BFC) se vypočítá u brzdění na obou nápravách podle tabulky 2, kde Ta (a = 1, 2 nebo 3) je průměrem hodnot AD u každé sady zkoušených pneumatik (T), která je součástí zkušebního cyklu.

Tabulka 2

g je gravitační zrychlení, g = 9,81 m·s^–2

Index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky (G(T)) se vypočítá takto:

kde:

• t je teplota mokrého povrchu silnice ve stupních Celsia naměřená při zkoušení zkušební pneumatiky (T)

• t₀ je podmínkou referenční teploty mokrého povrchu, t₀ = 20 °C u běžných pneumatik a t₀ = 10 °C u pneumatik pro jízdu na sněhu

• BFC(R₀) je koeficient brzdné síly u referenčních pneumatik při dodržení referenčních podmínek, BFC(R₀) = 0,68

• a = –0,4232 a b = –8,297 u běžných pneumatik, a = 0,7721 a b = 31,18 u pneumatik pro jízdu na sněhu

Pokud se velikost zkoušené pneumatiky výrazně liší od velikosti referenční pneumatiky, přímé srovnání na tomtéž osobním automobilu vybaveném přístroji nemusí být možné. V rámci této zkušební metody se využívá náhradní pneumatika, dále nazývaná jen kontrolní pneumatika, definovaná v bodě 5 oddílu 2.

Princip spočívá v použití sady kontrolních pneumatik a dvou různých osobních automobilů vybavených přístroji v rámci zkušebního cyklu sady zkoušených pneumatik srovnávaných se sadou referenčních pneumatik.

Na jeden osobní automobil vybavený přístroji je namontována sada referenčních pneumatik, za níž následuje sada kontrolních pneumatik, a na druhý automobil je namontována sada kontrolních pneumatik, za níž následuje sada zkoušených pneumatik.

Použijí se specifikace uvedené v oddílech 4.1.2. až 4.1.4.

V rámci prvního zkušebního cyklu je prováděno srovnání sady kontrolních pneumatik se sadou referenčních pneumatik.

V rámci druhého zkušebního cyklu je prováděno srovnání sady zkoušených pneumatik a sady kontrolních pneumatik. Tento cyklus probíhá na stejné zkušební dráze a v tentýž den jako první zkušební cyklus. Teplota navlhčeného povrchu se musí pohybovat v rozmezí ± 5 °C v porovnání s teplotou prvního zkušebního cyklu. Při prvním a druhém zkušebním cyklu se použije stejná sada kontrolních pneumatik.

Index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky (G(T)) se vypočítá takto:

G(T) = G₁ × G₂

kde:

• G₁ je relativní index přilnavosti za mokra kontrolní pneumatiky (C) srovnané s referenční pneumatikou (R), jenž se vypočítá následujícím způsobem:

• G₂ je relativní index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky (T) srovnané s kontrolní pneumatikou (C), jenž se vypočítá následujícím způsobem:

Je nezbytné, aby všechny pneumatiky ze sady kontrolních pneumatik byly skladovány za týchž podmínek. Jakmile sada kontrolních pneumatik prošla zkouškou, v jejímž rámci bylo provedeno srovnání s referenční pneumatikou, zajistí se specifické podmínky skladování definované v ASTM E 1136-93 (opětovně schválené v roce 2003).

Pneumatiky se nadále nepoužívají, pokud při zkoušce dojde k jejich nepřiměřenému opotřebování nebo poškození, nebo pokud má opotřebení vliv na výsledek zkoušky.

Měření se provádí na zkušebních pneumatikách namontovaných na přívěsu taženém vozidlem (dále jen tažné vozidlo) nebo na vozidle, na němž je prováděna zkouška pneumatik. Brzda ve zkušební pozici se pevně stlačí, dokud se nevyvine dostatečný brzdný moment k dosažení maximální brzdné síly, která se objeví před zablokováním kola při zkušební rychlosti 65 km/h.

• Tažné vozidlo nebo vozidlo, na němž je prováděna zkouška pneumatik, musí mít schopnost udržet specifikovanou rychlost 65 ± 2 km/h i při maximálním působení brzdných sil.

• Přívěs nebo vozidlo, na němž je prováděna zkouška pneumatik, musí být vybaveno jedním místem, na nějž lze připevnit pneumatiku pro účely měření, dále jen „zkušební pozice“, a tímto příslušenstvím:

  • i) zařízení k aktivaci brzd ve zkušební pozici,
  • ii) vodní nádrž ke skladování dostatečného množství vody potřebné k zásobování systému pro vlhčení povrchu silnice, pokud není používáno vnější vlhčení,
  • iii) záznamové zařízení sloužící k záznamu signálů ze snímačů nainstalovaných ve zkušební pozici a monitorování množství použité vody, pokud je zvolena možnost samozavlažování.

• Maximální změna sbíhavosti a úhlu odklonu u zkušební pozice musí být ± 0,5° za maximálního svislého zatížení. Ramena náprav a lůžka musí být dostatečně pevná, aby se minimalizovalo samovolné působení a aby se zajistil soulad při maximálním působení brzdných sil. Systém zavěšení musí zajistit přiměřenou nosnost a musí být navržen tak, aby izoloval rezonanci zavěšení.

• Zkušební pozice se vybaví typickým nebo zvláštním automobilovým brzdovým systémem, který může vyvinout dostatečný brzdný moment k dosažení maximální hodnoty podélné brzdné síly u zkušební pneumatiky za stanovených podmínek.

• Brzdový systém musí být schopen kontrolovat časový interval mezi počátečním brzděním a maximální podélnou silou, jak je stanoveno v oddílu 4.2.7.1.

• Přívěs nebo vozidlo, na němž je prováděna zkouška pneumatik, musí být navrženy pro použití všech velikostí zkoušených pneumatik.

• Přívěs nebo vozidlo, na němž je prováděna zkouška pneumatik, musí mít vybavení potřebné k nastavení svislého zatížení podle odstavce 4.2.5.2.

• Zkušební kola na přívěsu nebo vozidle, na němž je prováděna zkouška pneumatik, budou vybavena systémem měření rychlosti s rotačním kolem a snímači určenými k měření brzdné síly a svislého zatížení zkušebního kola.

• Obecné požadavky na měřicí systém: Přístrojový systém musí splňovat následující celkové požadavky při teplotě okolního prostředí v rozmezí 0 °C a 45 °C:

  • i) celková přesnost systému, síla: ±1,5 % plného rozsahu svislého zatížení či brzdné síly,
  • ii) celková přesnost systému, rychlost: ±1,5 % rychlosti nebo ±1,0 km/h, podle toho, která hodnota je větší;

• Rychlost vozidla: K měření rychlosti vozidla musí být použito páté kolo nebo bezkontaktní systém pro přesné měření rychlosti.

• Brzdné síly: Snímače určené k měření brzdných sil měří podélnou sílu vyvíjenou na rozhraní pneumatik a silnice v důsledku použití brzd v rozmezí 0 % až min. 125 % použitého svislého zatížení. Konstrukce a umístění snímačů musí minimalizovat setrvačný účinek a mechanickou rezonanci způsobenou vibracemi.

• Svislé zatížení: Snímač sloužící k měření svislého zatížení musí měřit svislé zatížení ve zkušební pozici při brzdění. Na snímač se vztahují specifikace, které byly popsány výše.

• Systém stabilizace signálu a systém pro záznam: Veškerá zařízení pro stabilizaci signálu a záznamová zařízení musí zajistit lineární výstup potřebné síly a rozlišení zjišťovaných údajů, aby byly splněny stanovené požadavky uvedené výše. Kromě toho platí tyto požadavky:

  • i) Minimální kmitočtová charakteristika musí být plochá v rozmezí od 0 Hz do 50 Hz (100 Hz) s přesností na ±1 % plného rozsahu.
  • ii) Odstup signálu od šumu musí být alespoň 20/1.
  • iii) Zesílení by mělo být dostatečné intenzity, aby umožnilo zobrazení v plném rozsahu u hladiny vstupního signálu v plném rozsahu.
  • iv) Vstupní impedance musí být alespoň desetkrát větší než výstupní impedance zdroje signálu.
  • v) Zařízení musí být necitlivé vůči vibracím, zrychlení a změnám teploty okolí.

Zkušební dráha by měla být stabilizována provedením alespoň deseti zkušebních jízd při rychlosti 65 ± 2 km/hod za použití pneumatik, které nejsou předmětem zkušebního programu.

Tažné vozidlo a přívěs nebo vozidlo, na němž je prováděna zkouška pneumatik, mohou být nepovinně vybaveny systémem pro vlhčení vozovky, kromě nádrže, která je v případě přívěsu namontována na tažné vozidlo. Voda musí být aplikována na vozovku před zkušebními pneumatikami tryskou navrženou tak, aby bylo zajištěno, že vodní vrstva, která přijde do styku se zkušební pneumatikou, je při zkušební rychlosti stejnoměrná, s minimálním postřikem mimo cílovou plochu.

Konfigurace a umístění trysky musí být takové, aby bylo zajištěno, že proudy vody směřují přímo ke zkušební pneumatice a jsou namířeny k vozovce pod úhlem 20° až 30°.

Voda musí dopadat na vozovku v rozmezí od 0,25 do 0,45 m před středem stykové plochy pneumatiky. Tryska musí být umístěna ve výšce 25 mm nad vozovkou nebo minimálně tak vysoko, aby se vyhnula překážkám, které se v rámci zkoušky mohou objevit, v žádném případě však nesmí být umístěna výše než 100 mm nad vozovkou.

Vodní vrstva musí být alespoň o 25 mm širší než běhoun zkoušené pneumatiky a musí být aplikována tak, aby pneumatika byla umístěna ve středu mezi okraji. Množství vody musí být dostatečné k tomu, aby vrstva vody byla hluboká 1,0 ± 0,5 mm, a musí být během zkoušky stejnoměrné v rozmezí ±10 %. Množství vody na jednotku vlhčené šířky musí být přímo úměrné zkušební rychlosti. Množství vody použité při rychlosti 65 km/h je 18 l·s-¹ na metr šířky vlhčeného povrchu v případě, že je hloubka vody 1,0 mm.

Ze zkušebních pneumatik se odstraní veškeré výčnělky na povrchu běhounu způsobené tvářením větracích otvorů, případně otřepy ve vylisovaných spojích.

Zkušební pneumatika se namontuje na zkušební ráfek udaný výrobcem pneumatiky.

Za použití vhodného maziva je třeba náležitým způsobem vytvořit sedlo pro patku pláště. Je třeba se vyhnout nadměrnému používání maziva, jež může způsobit uklouznutí pneumatiky po ráfku kola.

Sestavy zkušebních pneumatik / ráfků se skladují na příslušném místě minimálně dvě hodiny, tak, aby měly před zahájením zkoušky všechny stejnou teplotu odpovídající okolnímu prostředí. Tyto sestavy by měly být chráněny proti slunci, aby se zabránilo nadměrnému zahřívání slunečním zářením.

Pokud jde o brzdění pneumatik, provedou se dvě zkušební jízdy za účelem ověření účinnosti brzd při zatížení, tlaku a rychlosti, jak je uvedeno v oddílech 4.2.5.2, 4.2.5.3 a 4.2.7.1.

Zkušební zatížení zkušební pneumatiky je 75 ± 5 % únosnosti pneumatiky.

Tlak ve zkušební pneumatice za studena je 180 kPa u pneumatik pro běžné zatížení. U pneumatik pro vysoké zatížení je tlak za studena 220 kPa.

Tlak v pneumatikách by měl být bezprostředně před zkouškou zkontrolován a podle potřeby upraven při teplotě odpovídající okolnímu prostředí.

U přívěsů s jednou nápravou se výška přívěsného zařízení a příčná poloha upraví, jakmile je zkušební pneumatika nastavena na stanovenou hodnotu zkušebního zatížení, aby se zabránilo narušení výsledků měření. Podélná vzdálenost od střednice připojení spojovacího zařízení k příčné střednici nápravy přívěsu musí být alespoň desetinásobkem „výšky přívěsného zařízení“ nebo „výšky spojovacího zařízení (přívěsného zařízení)“.

Nainstalujte páté kolo, je-li používáno, v souladu se specifikacemi výrobce a umístěte je co nejblíže prostředku dráhy tažného vozidla nebo vozidla, na němž je prováděna zkouška pneumatik.

U každé zkušební jízdy se použije následující postup:

• 1) Tažné vozidlo nebo vozidlo, na němž je prováděna zkouška pneumatik, je na zkušební dráze řízeno po přímce při stanovené rychlosti 65 ± 2 km/h.
• 2) Je spuštěn systém pro záznam.
• 3) Voda je na vozovku před zkušebními pneumatikami aplikována cca 0,5 s před použitím brzd (u vnitřního systému vlhčení).
• 4) Brzdy přívěsu jsou aktivovány v rozmezí 2 metrů od bodu měření třecích vlastností u mokrého povrchu a vrstvy písku podle bodů 4 a 5 oddílu 3.1. Hodnota brzdné síly musí být taková, aby se časový interval mezi počátečním použitím brzdné síly a maximální podélnou silou pohyboval v rozmezí 0,2 s až 0,5 s.
• 5) Systém pro záznam je zastaven.

Na základě následujícího postupu se provede řada zkušebních jízd za účelem měření indexu přilnavosti za mokra u zkoušených pneumatik (T), přičemž se každá zkušební jízda provede na stejném místě zkušební dráhy a ve stejném směru. V rámci téhož zkušebního cyklu lze měřit až tři zkoušené pneumatiky, za předpokladu, že jsou zkoušky provedeny tentýž den.

• 1) Nejprve je provedena zkouška referenční pneumatiky.
• 2) Po provedení alespoň šesti platných měření v souladu s oddílem 4.2.7.1 je referenční pneumatika nahrazena zkoušenou pneumatikou.
• 3) Po provedení šesti platných měření zkoušené pneumatiky lze uskutečnit měření dalších dvou zkoušených pneumatik.
• 4) Zkušební cyklus je ukončen šesti dalšími platnými měřeními stejné referenční pneumatiky jako na začátku zkušebního cyklu.

• Sled zkušebního cyklu tří zkoušených pneumatik (T1 až T3) a referenční pneumatiky (R) vypadá takto:

  R-T1-T2-T3-R

• Sled zkušebního cyklu pěti zkoušených pneumatik (T1 až T5) a referenční pneumatiky (R) vypadá takto:

  R-T1-T2-T3-R-T4-T5-R

Koeficient maximální brzdné síly pneumatiky (μ_peak) je nejvyšší hodnotou μ(t) dosaženou před zablokováním, která se vypočítá při každé zkušební jízdě následujícím způsobem. Za účelem odstranění hluku by měly být filtrovány analogové signály. Digitálně zaznamenávané signály musí být filtrovány za použití techniky klouzavého průměru.

kde:

• μ(t) je dynamický koeficient brzdné síly pneumatiky v reálném čase

• fh(t) je dynamická brzdná síla v reálném čase v N

• fv(t) je dynamické svislé zatížení v reálném čase v N

Variační koeficient μ_peak se vypočítá následujícím způsobem:

(standardní odchylka / průměr) x 100

Průměrný koeficient maximální brzdné síly referenční pneumatiky použitý při výpočtu jejího koeficientu brzdné síly je upraven v závislosti na umístění každé zkoušené pneumatiky v daném zkušebním cyklu.

Tento upravený průměrný koeficient maximální brzdné síly referenční pneumatiky (Ra) se vypočítá podle tabulky 3, kde R₁ je průměrný koeficient maximální brzdné síly pneumatiky zjištěný v rámci první zkoušky referenční pneumatiky (R) a R₂ je průměrný koeficient maximální brzdné síly pneumatiky v rámci druhé zkoušky téže referenční pneumatiky (R).

Tabulka 3

Průměrná hodnota koeficientů maximální brzdné síly (μ_peak,ave) se vypočítá podle tabulky 4, kde Ta (a = 1, 2 nebo 3) je průměr koeficientů maximální brzdné síly měřený u jedné zkoušené pneumatiky v rámci jednoho zkušebního cyklu.

Tabulka 4

Index přilnavosti za mokra zkoušené pneumatiky (G(T)) se vypočítá takto:

kde:

• t je teplota mokrého povrchu silnice ve stupních Celsia naměřená při zkoušení zkušební pneumatiky (T)

• t₀ je referenční teplota mokrého povrchu

• t₀ = 20 °C u běžných pneumatik a t₀ = 10 °C u pneumatik pro jízdu na sněhu

• μ_peak,ave(R₀) = 0,85 je koeficient maximální brzdné síly u referenčních pneumatik při dodržení referenčních podmínek

• a = –0,4232 a b = -8,297 u běžných pneumatik, a = 0,7721 a b = 31,18 u pneumatik pro jízdu na sněhu