PŘÍLOHA

Technické specifikace pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla – hluk“ transevropského konvenčního železničního systému

Tato TSI se zabývá subsystémem Konvenční kolejová vozidla definovaným v příloze II směrnice 2008/57/ES. Další informace o subsystému kolejová vozidla poskytuje kapitola 2.

Tato TSI se vztahuje na hluk vyzařovaný kolejovými vozidly v oblasti působnosti této TSI.

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém podle popisu v příloze I směrnice 2008/57/ES.

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

Tato TSI neobsahuje specifikace týkající se jednotlivých prvků interoperability.

Navíc lze v souladu s čl. 5 odst. 5 přijmout opatření pro specifické případy pro každý soubor TSI; tyto jsou vymezeny v kapitole 7.

Kolejová vozidla, která jsou předmětem této TSI, zahrnují jednotky definované v tomto článku, u kterých je pravděpodobné, že budou jezdit po celé transevropské konvenční železniční síti anebo po její části. Tato TSI zahrnuje mezní hodnoty hluku při stání, hluku při rozjezdu, hluku projíždějícího vozidla a hluku v kabině strojvedoucího.

Tento typ jednotky zahrnuje všechny osobní vlaky složené z jednoho nebo více vozů, v pevné nebo předem definované formaci. Motorové nebo elektrické trakční zařízení je instalováno v některých (nebo všech) vozech vlaku a vlak je vybaven alespoň jednou kabinou strojvedoucího.

Tento typ je dále označován jako ucelené jednotky.

Příklady ucelených jednotek: vlaková souprava, elektrická a/nebo dieselová ucelená jednotka, motorový vůz.

Tento typ jednotky zahrnuje trakční vozidla, která nejsou schopna přepravovat náklad, jako například motorové nebo elektrické lokomotivy nebo hnací přední vozy. Tato vozidla jsou určena pro nákladní a/nebo osobní dopravu.

Tento typ je dále označován jako lokomotivy.

Příklady lokomotiv: lokomotiva, posunovací lokomotiva, hnací přední vůz, vůz s pohonem.

Tento typ jednotky zahrnuje netrakční vozidla přepravující cestující a/nebo zavazadla a provozovaná v různých formacích s vozidly z výše uvedené kategorie „Motorové nebo elektrické trakční jednotky“ za účelem zajištění trakční funkce.

Tento typ je dále označován jako osobní vozy.

Příklady osobních vozů: osobní vůz, řídicí osobní vůz, krytý vůz, hnací jednotka a vozy určené na přepravu automobilů, pokud jsou určeny k použití v rámci osobních vlaků.

Tento typ jednotky zahrnuje netrakční vozidla určená k přepravě nákladu a neurčená k pobytu osob během provozu.

Tento typ je dále označován jako nákladní vagony nebo nákladní vozy.

Tento typ jednotky je zahrnut do působnosti této TSI pouze tehdy, má-li následující charakteristiky:

• a) jezdí na vlastních železničních kolech;
• b) je určen k tomu, aby splňoval charakteristiky nutné pro provoz kolejových systému detekce vlaků;
• c) je v dopravní (jízdní) konfiguraci na vlastních železničních kolech, s vlastním pohonem nebo tažen.

Pracovní konfigurace není zahrnuta do působnosti této TSI.

Tento typ jednotky je dále označován jako OTM. Jednotky OTM musí splňovat požadavky stanovené v této TSI pro lokomotivy.

Tato TSI „Hluk“ sdílí rozhraní s následujícími subsystémy:

• a) s kategorií nákladních vozů, a to pokud jde o:

  • hluk projíždějícího vozidla,

  • hluk při stání;

• b) s kategorií lokomotiv, ucelených jednotek, OTM a osobních vozů, a to pokud jde o:

  • hluk při stání,

  • hluk při rozjezdu (neplatí pro osobní vozy),

  • hluk projíždějícího vozidla,

  • a případně hluk v kabině strojvedoucího.

V oblasti působnosti stávající TSI musí být zajištěno plnění příslušných základních požadavků uvedených v kapitole 3 této TSI tím, že se splní specifikace, které pro dotyčný subsystém popisuje kapitola 4, což se prokáže kladným výsledkem posouzení ověření subsystému, jak popisuje kapitola 6.

Příslušné posouzení shody se nicméně provede v souladu s postupy, za které je odpovědný daný členský stát, pokud se na část základních požadavků vztahují vnitrostátní pravidla na základě:

• a) vyznačení otevřených a vyhrazených bodů v TSI;
• b) výjimky podle článku 9 směrnice 2008/57/ES;
• c) specifických případů popsaných v bodě 7.7 této TSI.

Základní požadavky se vztahují k:

• a) bezpečnosti;
• b) spolehlivosti a dostupnosti;
• c) zdraví;
• d) ochraně životního prostředí;
• e) technické slučitelnosti.

Tyto požadavky zahrnují obecné požadavky i požadavky specifické pro jednotlivé subsystémy.

Při provozu transevropského konvenčního železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku podle základního požadavku bodu 1.4.4 přílohy III směrnice 2008/57/ES.

V případě subsystému „kolejová vozidla“ se tímto základním požadavkem z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly zabývá specifikace kapitol:

• a) Hluk projíždějících vozidel (základní parametr v bodě 4.2.1.1 a 4.2.2.4);
• b) Hluk při stání (základní parametr v bodě 4.2.1.2 a 4.2.2.2);
• c) Hluk při rozjezdu (základní parametr v bodě 4.2.2.3);
• d) Vnitřní hluk lokomotiv, ucelených jednotek a hnacích jednotek (základní parametr v bodě 4.2.3).

Transevropský konvenční železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém kolejová vozidla, je integrovaným systémem, jehož jednotnost musí být ověřována. Tato jednotnost musí být kontrolována především s ohledem na specifikace subsystému, jeho rozhraní se systémem, do něhož je integrován, jakož i na provozní pravidla a pravidla údržby.

Subsystém kolejová vozidla je s přihlédnutím ke všem platným základním požadavkům z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly popsán v této kapitole.

Tato TSI se vztahuje na nová vozidla a na rekonstruovaná nebo modernizovaná kolejová vozidla, pokud to vyžadují ustanovení kapitoly 7.

Příloha G obsahuje obecné informace a definice týkající se testování hluku. Pokud tato TSI neobsahuje popis podmínek, definic, použitého přístrojového vybavení a kalibrace, kvality měření, požadavků na zkušební protokoly a jiných obecných informací týkajících se testování hluku, použijí se příslušné normy EN.

Vzhledem k základním požadavkům uvedeným v kapitole 3 jsou provozní a technické specifikace subsystému kolejová vozidla vztahující se na hluk vyzařovaný kolejovými vozidly následující:

• a) Hluk projíždějících vozidel (základní parametr v bodě 4.2.1.1 a 4.2.2.4);
• b) Hluk při stání (základní parametr v bodě 4.2.1.2 a 4.2.2.2);
• c) Hluk při rozjezdu (základní parametr v bodě 4.2.2.3);
• d) Vnitřní hluk lokomotiv, ucelených jednotek a hnacích jednotek (základní parametr v bodě 4.2.3).

Hluk vyzařovaný nákladními vozy se dále člení na hluk projíždějících vozidel a hluk při stání.

Hluk projíždějícího vozidla je do velké míry ovlivněn hlukem valení (hlukem způsobeným stykem kola s kolejnicí), který závisí na rychlosti.

Samotný hluk valení je způsoben kombinací akustické drsnosti povrchu kola a kolejnice a dynamickými vlastnostmi koleje a dvojkolí.

Součástí parametrů stanovených pro charakterizaci hluku projíždějících vozidel je:

• a) hladina akustického tlaku, podle určené metody měření;
• b) poloha mikrofonu;
• c) rychlost vagónu;
• d) stav kolejí (např. akustická drsnost povrchu kolejnice, vertikální a laterální TDR – míry útlumu vibrací tratě).

Hluk nákladního vozu při stání připadá v úvahu, pouze je-li vůz vybaven pomocnými zařízeními, jako jsou motory, generátory, chladicí systémy.

Součástí parametrů stanovených pro charakterizaci hluku při stání je:

• a) hladina akustického tlaku, podle určené metody měření a polohy mikrofonu;
• b) provozní podmínky.

Ukazatelem hluku projíždějících vozidel je vážená ekvivalentní kontinuální hladina akustického tlaku A, L_pAeq,Tp, měřená po dobu projíždění ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a 1,2 m nad temenem kolejnice.

Měření se provádí podle přílohy E.

Měřené hodnoty hluku projíždějících vozidel musí odpovídat hodnotám uvedeným v tabulce 1 při měření na trati odpovídající požadavkům dodatku A. Je dovoleno provádět zkoušky na trati, která neodpovídá požadavkům dodatku A, a pokud hladina hluku nepřesahuje hodnoty uvedené v tabulce 1, předpokládá se, že tento požadavek je splněn.

Měří se a zaznamenávají se následující podmínky tratě, na které se provádí měření hluku projíždějících vozidel:

• a) vertikální a laterální TDR (míry útlumu vibrací tratě) podle normy EN 15461;
• b) akustická drsnost povrchu kolejnice podle normy EN 15610.

Pokud trať, na které byla prováděna měření, splňuje podmínky referenční tratě stanovené v dodatku A nebo pokud je splněno kritérium přijatelnosti stanovené v dodatku B, naměřené hodnoty se označí jako „porovnatelné“. V opačném případě se naměřené hodnoty označí jako „neporovnatelné“.

Pokud jsou naměřené hodnoty „srovnatelné“ nebo „nesrovnatelné“, zaznamená se údaj do technického souboru a ERATV. Naměřené hodnoty hluku a zároveň odpovídající kvalita tratě se uloží do technického souboru pro potřeby pozdějšího vyhodnocení vztahu mezi hlukem vozidla a tratě v případě srovnatelných i nesrovnatelných dat.

Naměřená akustická drsnost koleje zůstává v platnosti po dobu začínající tři měsíce před měřením a končící tři měsíce po daném měření za předpokladu, že během této doby nebude prováděna žádná údržba tratě, která by měla vliv na hodnoty akustické drsnosti koleje.

Naměřené míry útlumu vibrací tratě zůstávají v platnosti po dobu začínající jeden rok před měřením a končící jeden rok po daném měření za předpokladu, že během této doby nebude prováděna žádná údržba tratě, která by měla vliv na míry útlumu vibrací tratě.

V případě, že je stejný traťový úsek opětovně použit pro měření hluku projíždějících vozidel mimo rámec uvedených období, je nutné znovu změřit akustickou drsnost nebo míry útlumu vibrací tratě. V technickém souboru se doloží, že traťová data pro měření hluku projíždějících vozidel daného typu byla platná během dne (dnů) testování, např. uvedením data poslední údržby, která má vliv na hodnoty hluku.

Tabulka 1 Mezní hodnoty LpAeq,Tp pro hluk projíždějících nákladních vozů

Apl je počet náprav vydělený délkou vozu přes nárazníky.

Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky nižší než 80 km/h, testují se hodnoty této jednotky při její nejvyšší rychlosti, přičemž se použijí mezní hodnoty projíždějících vozidel pro rychlost 80 km/h bez jakékoli korekce. V opačném případě se hluk projíždějící jednotky měří při rychlosti 80 km/h a při rychlosti v (kde v = 190 km/h nebo nejvyšší provozní rychlosti jednotky, pro kterou je daná jednotka navržena, pokud je tato nejvyšší rychlost nižší než 190 km/h). Hodnoty, které mají být porovnány s mezními hodnotami (viz tabulku 1), jsou maximální naměřené hodnoty při rychlosti 80 km/h a hodnota naměřená při maximální rychlosti, která je však vztažena k 80 km/h podle rovnice LpAeq,Tp (80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

Hluk při stání se popisuje pomocí vážené ekvivalentní kontinuální hladiny akustického tlaku A, LpAeq, T.

Měření se provádí podle dodatku C.

Mezní hodnota hluku nákladních vozů při stání ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a 1,2 m nad temenem kolejnice je uvedena v tabulce 2. Ukazatel hladiny akustického tlaku je LpAeq,T.

Tabulka 2 Mezní hodnota LpAeq,T hluku nákladních vozů při stání

V souladu s bodem 2.1.5 se OTM posuzují podle požadavků kladených na lokomotivy. Kde je to možné, kategorie lokomotivy (elektrické, dieselové), jejíž požadavky budou použity, musí odpovídat trakčnímu zařízení instalovanému v OTM. Pokud má OTM pohon dieselovým motorem, musí odpovídat dieselovým lokomotivám s P >/= 2000 kW na výstupním hřídeli motoru. Pokud OTM nemá pohon, použijí se měřicí podmínky pro osobní/nákladní vozy (bez testování hluku při rozjezdu), ale použijí se mezní hodnoty pro lokomotivy.

Hluk vyzařovaný lokomotivami, ucelenými jednotkami a osobními vozy se dále člení na hluk při stání, hluk při rozjezdu a hluk projíždějícího vozidla. Hluk v kabině strojvůdce je parametrem u jednotek vybavených kabinou strojvůdce.

Hluk při stání je výrazně ovlivněn pomocnými zařízeními, jako jsou chladicí systémy, klimatizace a kompresory.

Hluk při rozjezdu je kombinací příspěvku trakčních prvků, jako jsou dieselové motory, ventilátory chlazení a pomocná zařízení.

Hluk projíždějícího vozidla je výrazně ovlivněn hlukem valení, spojeným s interakcí kol a kolejnic, který závisí na rychlosti.

Samotný hluk valení je způsoben kombinací drsností kola a kolejnice a dynamickým chováním koleje a dvojkolí.

Při nižších rychlostech je také významný hluk pomocných zařízení a trakčního zařízení.

Hladinu vyzařovaného hluku charakterizuje:

• a) hladina akustického tlaku, podle určené metody měření;
• b) poloha mikrofonu;
• c) rychlost jednotky;
• d) drsnost kolejnic;
• e) dynamické a vyzařovací vlastnosti tratě.

Součástí parametrů stanovených pro charakterizaci hluku při stání jsou:

• a) hladina akustického tlaku, podle určené metody měření a polohy mikrofonu;
• b) provozní podmínky.

Mezní hodnoty hluku při stání se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, 1,2 m nad temenem kolejnice. Ukazatelem hladiny akustického tlaku je LpAeq,T. Mezní hodnoty emise hluku vozidel odpovídající zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 3.

Měření se provádí podle dodatku C.

Tabulka 3 Mezní hodnoty hluku při stání LpAeq,T elektrických lokomotiv, dieselových lokomotiv, OTM, EMU, DMU a osobních vozů

Specifikovanou hladinou hluku při stání je energetický průměr všech hodnot naměřených v bodech měření definovaných v dodatku C.

Mezní hodnoty hluku při rozjezdu se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, 1,2 m nad temenem kolejnice.

Měření se provádí podle dodatku D.

Pro OTM je nutno rozjezdovou proceduru provádět bez dalšího nákladu připojených vozů. Ukazatelem hladiny akustického tlaku LpAFmax. Mezní hodnoty hluku při rozjezdu vozidel odpovídající zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 4.

Tabulka 4 Mezní hodnoty hluku při rozjezdu LpAFmax elektrických lokomotiv, dieselových lokomotiv, OTM, EMU a DMU

Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje, 1,2 m nad temenem kolejnice pro rychlost vozidla 80 km/h. Ukazatel vážené ekvivalentní kontinuální hladiny akustického tlaku A je LpAeq,Tp.

Měření se provádí podle dodatku E.

Měřené hodnoty hluku projíždějících vozidel musí odpovídat hodnotám uvedeným v tabulce 5 při měření na trati odpovídající požadavkům dodatku A. Je dovoleno provádět testování na trati, která neodpovídá požadavkům dodatku A, a pokud hladina hluku nepřesahuje hodnoty uvedené v tabulce 5, předpokládá se, že tento požadavek je splněn.

Měří se a zaznamenávají se následující podmínky tratě, na které se provádí měření hluku projíždějících vozidel:

• a) vertikální a laterální TDR (míry útlumu vibrací tratě) podle normy EN 15461;
• b) akustická drsnost povrchu kolejnice podle normy EN 15610.

Pokud trať, na které byla prováděna měření, splňuje podmínky referenční tratě stanovené v dodatku A nebo pokud je splněno kritérium přijatelnosti stanovené v dodatku B, označí se naměřené hodnoty jako „srovnatelné“. V opačném případě se naměřené hodnoty označí jako „nesrovnatelné“.

Pokud jsou naměřené hodnoty „srovnatelné“ nebo „nesrovnatelné“, zaznamená se údaj do technického souboru a ERATV. Naměřené hodnoty hluku a zároveň odpovídající kvalita tratě se vždy uloží do technického souboru pro potřeby pozdějšího vyhodnocení souladu mezi hlukem vozidla a tratě v případě srovnatelných i nesrovnatelných dat.

Naměřená akustická drsnost koleje zůstává v platnosti po dobu začínající tři měsíce před měřením a končící tři měsíce po daném měření za předpokladu, že během této doby nebude prováděna žádná údržba tratě, která by měla vliv na hodnoty akustické drsnosti koleje.

Naměřené míry útlumu vibrací tratě zůstává v platnosti po dobu začínající jeden rok před měřením a končící jeden rok po daném měření za předpokladu, že během této doby nebude prováděna žádná údržba tratě, která by měla vliv na míry útlumu vibrací tratě.

V případě, že je stejný traťový úsek opětovně použit pro měření hluku projíždějících vozidel mimo rámec uvedených období, je nutné znovu změřit akustickou drsnost nebo míry útlumu vibrací tratě. V technickém souboru se doloží, že traťová data pro měření hluku projíždějících vozidel daného typu byla platná během dne (dnů) testování, např. uvedením data poslední údržby, která má vliv na hodnoty hluku.

Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky nižší než 80 km/h, testují se hodnoty této jednotky při její nejvyšší rychlosti, přičemž se použijí mezní hodnoty projíždějících vozidel pro rychlost 80 km/h bez jakékoli korekce. V opačném případě se hluk projíždějící jednotky měří při rychlosti 80 km/h a při rychlosti v (kde v = 190 km/h nebo nejvyšší provozní rychlosti jednotky, pro kterou je daná jednotka navržena, pokud je tato nejvyšší rychlost nižší než 190 km/h). Hodnoty, které mají být porovnány s mezními hodnotami (viz tabulku 5), jsou buď naměřená hodnota při rychlosti 80 km/h, nebo hodnota naměřená při nejvyšší rychlosti, která je však rovnicí normalizována na rychlost 80 km/h, podle toho, která z těchto hodnot je vyšší.

LpAeq,Tp (80 km/h) = LpAeq,Tp(v)-30*log (v/80 km/h).

Mezní hodnoty emise hluku pro elektrické a dieselové lokomotivy, OTM, EMU, DMU a osobní vozy odpovídající zmíněným podmínkám jsou uvedeny v tabulce 5. Pro OTM je nutno měření provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.

Tabulka 5 Mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel LpAeq,Tp pro elektrické a dieselové lokomotivy, OTM, EMU, DMU a osobní vozy

V případě OTM, které jsou výlučně brzděny kompozitními brzdovými špalíky nebo kotoučovými brzdami, jsou požadavky na hodnoty hluku projíždějících vozidel uvedené v tabulce 5 považovány za splněné bez měření. To platí i v případě, že jsou tato vozidla vybavena kompozitními špalíky.

Jak je uvedeno v bodě 2.1.5, OTM se posuzují podle požadavků stanovených pro lokomotivy.

Hladina hluku uvnitř osobních vozidel se nepovažuje za základní parametr. Problematika hladiny hluku uvnitř kabiny strojvedoucího je nicméně významná. Hodnoty hluku v kabině se musí udržovat na nejnižší možné úrovni omezením hluku u zdroje a přijetím vhodných dodatečných opatření (zvuková izolace, pohlcování zvuku). Mezní hodnoty jsou definovány v tabulce 6. Pro OTM je nutno měření provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.

Měření se provádí podle dodatku F.

Tabulka 6 Mezní hodnoty LpAeq,T pro hluk uvnitř kabiny strojvedoucího elektrických a dieselových lokomotiv, OTM, EMU, DMU a osobních vozů vybavených kabinou

Tato tabulka se vztahuje na kabinu strojvedoucího. V každém případě musí železniční podniky a jejich zaměstnanci uplatňovat směrnici Evropského parlamentu a Rady 2003/10/ES ze dne 6. února 2003 o minimálních požadavcích na bezpečnost a ochranu zdraví před expozicí zaměstnanců rizikům spojeným s fyzikálními činiteli (hlukem)(Úř. věst. L 42, 15.2.2003, s. 38.), dodržování směrnice 2003/10/ES se však netýká ES ověřování kolejových vozidel s kabinami strojvedoucího.

Tato TSI je součástí rámce TSI, které stanoví požadavky na subsystém kolejová vozidla CR.

Vzhledem k základním požadavkům v kapitole 3 neexistují žádná provozní pravidla, která by byla specifická pro subsystém kolejových vozidel z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly.

• a) Parametry styku kolej/kolejnice (profil kola);
• b) Vady kol (plochá místa na jízdní ploše, ovalita).

Viz Soubor údržby, který je specifikován v TSI Konvenční kolejová vozidla.

Neexistují žádné dodatečné požadavky na odbornou způsobilost kromě požadavků ve stávajících evropských právních předpisech a vnitrostátních požadavků slučitelných s evropskými právními předpisy.

Nižší hodnoty expozice vyvolávající akci stanovené v článku 3 směrnice 2003/10/ES (sedmnáctá individuální směrnice ve smyslu čl. 16 odst. 1 směrnice Rady 89/391/EHS(Úř. věst. L 183, 29.6.1989, s. 1.)) jsou splněny stávajícími mezními hodnotami vnitřního hluku v kabině strojvedoucího:

• a) co se týká horních hodnot;
• b) a obecně, co se týká průměrných hodnot v případě standardních provozních podmínek.

Nevztahuje se na tuto TSI.

Údaje, které mají být poskytovány do registru stanoveného v článku 34 směrnice 2008/57/ES, jsou uvedeny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel(Úř. věst. L 264, 8.10.2011, s. 32.).

V této TSI nejsou specifikovány žádné prvky interoperability.

Nepoužije se.

Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření v souladu s přílohou VI směrnice 2008/57/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.

Žadatel vyhotoví prohlášení ES o ověření pro subsystém kolejová vozidla, včetně hlediska hluku v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou V směrnice 2008/57/ES.

Při postupu ověřování požadavků týkajících se hluku podle specifikace v kapitole 4 může žadatel zvolit jeden z následujících modulů:

• a) postup Posouzení typu ES (modul SB) pro návrhovou a vývojovou fázi, v kombinaci s modulem pro výrobní fázi, a to jeden z následujících:

  • Systém řízení jakosti výroby (modul SD) nebo

  • Ověření výrobku (modul SF);

• b) Úplný systém řízení jakosti s posouzením projektu (modul SH1).

Modul SD je možné zvolit jen tehdy, jestliže žadatel provozuje systém řízení jakosti výroby, výstupní kontroly a zkoušení výrobku, který schválil a nad kterým provádí dohled oznámený subjekt dle jejich volby.

Modul SH1 je možné zvolit jen tehdy, jestliže žadatel provozuje systém řízení jakosti výroby, výstupní kontroly a zkoušení výrobku, který schválil a nad kterým provádí dohled oznámený subjekt dle jejich volby.

Bez ohledu na výjimky popsané v této kapitole je třeba, aby byly standardně všechny nové typy posouzeny v souladu s požadavky uvedenými v kapitole 4 této TSI. Namísto testovacích postupů stanovených v kapitole 4 této TSI je povoleno nahradit některé, popřípadě všechny zkoušky metodou zjednodušeného posouzení. Kritéria způsobilosti a požadavky spojené s metodou zjednodušeného posouzení jsou uvedeny v této kapitole.

Metoda zjednodušeného posouzení spočívá v akustickém porovnání posuzovaného typu s existujícím typem, u něhož jsou zdokumentované hlukové charakteristiky v souladu s TSI hluk. Takovýto typ se dále nazývá referenční typ.

Je povoleno nahradit testování hluku zjednodušeným posouzením, pokud je posuzovaný typ srovnatelný s referenčním typem, který byl testován v souladu s jedním z následujících dokumentů:

• a) kapitolou 4 této TSI a za předpokladu, že pro tento typ byly výsledky hluku projíždějícího vozidla označeny jako „srovnatelné“, nebo
• b) kapitolou 4 TSI CR „kolejová vozidla — hluk“ přijatou rozhodnutím 2006/66/ES.

Následující jednotky mohou být posuzovány zjednodušeným postupem:

• a) různé formace ucelených jednotek;
• b) renovované nebo modernizované jednotky podle bodu 7.6 této TSI;
• c) nové jednotky, které z velké části vycházejí ze stávající konstrukce (stejná řada vozidel).

U jednotek, které jsou posuzovány zjednodušeným postupem, musí doklad o splnění podmínek obsahovat podrobný popis změn oproti referenčnímu typu, které se týkají hluku. Z tohoto popisu se provádí zjednodušené posouzení (voz bod 6.2.3.2 a 6.2.3.3), kterým budou identifikovány rozdíly, co se týče předpokládaných emisí hluku, hlukových případů uvedených v bodě 4.2 mezi referenční jednotkou a příslušnou posuzovanou jednotkou.

Zjednodušené posouzení jednotky lze použít samostatně pro každý jednotlivý hlukový případ: hluk při stání, hluk při rozjezdu, vnitřní hluk v kabině strojvedoucího a hluk projíždějícího vozidla.

Zjednodušeným posouzením se prokáže, že posuzovaná jednotka splňuje platné hodnoty hluku stanovené v této TSI pro hlukové případy, pro které se toto zjednodušené posouzení používá.

Zjednodušené posouzení jednotky spočívá v prokázání skutečnosti, že akusticky relevantní systémy a charakteristiky jsou totožné se systémy a charakteristikami referenčního typu nebo že nebudou mít za následek vyšší hlukové emise posuzované jednotky. Zjednodušeným posouzením může být buď výpočet, nebo zjednodušené měření (např. intenzita zvuku zdrojů hluku), případně kombinace obou metod. Hlukově relevantní systémy, které se liší od referenčního typu, musí být vyznačeny v technickém souboru.

Pro modernizované nebo obnovené vozy viz rovněž bod 7.6.1. V případě, že je třeba další posouzení shody, a pokud jsou splněny hodnoty v tabulce 7, je možné použít zjednodušené posouzení pro modernizované nebo obnovené nákladní vozy.

Pro nové nákladní vozy: v případech, kdy jsou splněny hodnoty v tabulce 7, je možné použít zjednodušené posouzení pro nákladní vozy.

Tabulka 7 Seznam hlukově relevantních parametrů pro nákladní vozy a jejich povolenou odchylku od konfigurace „referenčního typu“

Pokud je povoleno zjednodušené posouzení:

• a) Považují se hodnoty hluku projíždějícího vozidla stanovené v bodě 4.2.1.1 za splněné bez testování.
• b) Pro hluk při stání spočívá zjednodušené posouzení v prokázání skutečnosti, že akusticky relevantní systémy a charakteristiky jdou totožné se systémy a charakteristikami referenčního typu nebo že nebudou mít za následek vyšší hlukové emise posuzované jednotky. Zjednodušeným posouzením může být buď výpočet, nebo zjednodušené měření (např. intenzita zvuku zdrojů hluku), případně kombinace obou metod. Hlukově relevantní systémy, které se liší od referenčního typu, musí být vyznačeny v technickém souboru.

Pokud je jednotka kladně posouzena podle HS RST TSI, má se za to, že splňuje požadavky této TSI bez dalšího ověřování. V takovém případě může žadatel vydat své prohlášení ES bez dalšího posouzení. Toto je možné pouze tehdy, neexistují-li odchylky týkající se hlukových hledisek.

Při provádění všech TSI se musí přihlédnout k celkovému postupnému přechodu konvenční železniční sítě k plné interoperabilitě.

Z důvodu podpory tohoto přechodu umožňují TSI etapové, postupné uplatňování a koordinované provádění s dalšími TSI.

V souladu s čl. 6 odst. 2 směrnice 2008/57/ES odpovídá agentura za přípravu revize a aktualizaci TSI a za vypracování vhodných doporučení pro Komisi s cílem zohlednit technologický pokrok nebo sociální požadavky. Tuto TSI může navíc ovlivnit postupné přijímání a revize jiných TSI. Navrhované změny této TSI podléhají důkladnému přezkoumání, přičemž aktualizované TSI budou zveřejňovány s orientační frekvencí každé 3 roky.

V každém případě Komise předloží výboru uvedenému v článku 29 směrnice 2008/57/ES (také označovanému jako Výbor RIS) nejpozději do 23. června 2013 zprávu anebo případně návrh na revizi této TSI v souvislosti s následujícími body:

• a) hodnocení provádění této TSI, především z hlediska nákladů a přínosů;
• b) použití kontinuální křivky mezních hodnot L_pAeq,Tp pro hluk projíždějících nákladních vozů jakožto funkce APL („axles per length“, náprav na délku jednotky), pokud toto nebude bránit technické inovaci, zvláště pro soupravy vozů;
• c) mezní hodnoty hluku projíždějících vozidel, lokomotiv, ucelených jednotek a osobních vozů v druhém kroku (viz 7.3), podle výsledků akcí v oblasti přesného měření hluku, se zřetelem zejména k technickému pokroku a dostupným technologiím, jak pro tratě a kolejová vozidla, tak pro analýzy nákladů a přínosů;
• d) možné mezní hodnoty hluku při rozjezdu v druhém kroku pro dieselové lokomotivy a ucelené jednotky;
• e) zahrnutí infrastruktury do oblasti působnosti TSI Hluk, v koordinaci s TSI Infrastruktura;
• f) zahrnutí monitorovacího plánu pro vady kol do TSI. Vady kol mají vliv na vyzařování hluku.

Doporučuje se, aby se v případě nových kolejových vozidel, která mají být objednána po 23. červnu 2016 anebo u nichž je schváleno uvedení do provozu po 23. červnu 2018, použily kapitoly 4.2.1.1 a 4.2.2.4 této TSI se snížením o 5 dB, s výjimkou DMU a EMU. V těchto dvou posledně jmenovaných případech činí snížení 2 dB. Toto doporučení slouží pouze jako základ pro revizi kapitol 4.2.1.1 a 4.2.2.4 v rámci procesu revize TSI uvedeném v kapitole 7.2.

Vzhledem k dlouhému životnímu cyklu železničních vozidel je též nezbytné přijmout opatření ve vztahu k stávajícímu parku kolejových vozidel, s upřednostněním nákladních vozů, aby se v rozumném časovém výhledu dosáhlo znatelného snížení vnímané hladiny hluku. Komise bude iniciovat jednání s příslušnými zainteresovanými stranami o možnosti nového vybavení nákladních vozů s cílem dosáhnout obecné dohody s dotyčným odvětvím.

Specifikace stanovené v této TSI se vztahují na všechna nová kolejová vozidla v rámci působnosti této TSI.

Mezní hodnoty hluku při rozjezdu se mohou zvýšit o 2 dB pro všechny DMU s výkonem jednotky nad 500 kW na jednotku, u nichž je schváleno uvedení do provozu nejpozději do 23. června 2011.

Obsahují-li dohody požadavky týkající se hluku, zůstávají tyto dohody povoleny, dokud nebudou přijata nezbytná opatření včetně dohod na úrovni EU, vztahujících se k této TSI, s Ruskou federací a ostatními státy SNS, které mají společnou hranici s EU.

Všechny budoucí dohody nebo změny stávajících dohod přihlédnou k právním předpisům EU a zejména k této TSI. Členské státy uvědomí Komisi o takových dohodách nebo změnách.

V případě obnovy nebo modernizace nákladních vozů musí dotyčný členský stát v souladu s článkem 20 směrnice 2008/57/ES rozhodnout, zda je nutné nové povolení uvedení do provozu. Jestliže je obnovou nebo modernizací změněn výkon brzdového zařízení dotyčného vozu a jestliže je nutné nové povolení uvedení do provozu, požaduje se, aby hladina hluku tohoto projíždějícího vozu vyhovovala příslušné hladině uvedené v tabulce 1 v kapitole 4.2.1.1.

Je-li vůz během obnovy nebo modernizace vybaven (nebo je-li již vybaven) kompozitními špalíky a zároveň nebyly do vozu přidány žádné dodatečné zdroje hluku, předpokládá se bez zkoušení, že hodnoty uvedené v kapitole 4.2.1.1 jsou splněny.

Modernizace provedená pouze za účelem snížení emisí hluku není povinná, provádí-li se však modernizace z jiného důvodu, prokáže se, že obnova nebo modernizace nezvyšuje hladinu hluku projíždějícího vozu nebo, pokud zvyšuje, že tato hladina je nadále v rozmezí mezních hodnot stanovených v této TSI.

Pro hluk při stání se prokáže, že nové vybavení nezvyšuje hladinu hluku nebo, pokud zvyšuje, že tato hladina je nadále v rozmezí mezních hodnot stanovených v této TSI.

Jako alternativu plnohodnotného měření vozidla je možné doložit splnění hodnoty u dané jednotky pomocí posouzení za podmínek stanovených v bodě 6.2.3 této TSI. V tomto případě se jednotka před modernizací považuje za referenční jednotku.

Je nutné prokázat, že obnovené nebo modernizované vozidlo nezvyšuje hladinu hluku nebo, pokud zvyšuje, že tato hladina je nadále v rozmezí mezních hodnot stanovených v této TSI.

Jako alternativu plnohodnotného měření vozidla je možné doložit splnění hodnoty u dané jednotky pomocí posouzení za podmínek stanovených v bodě 6.2.3 této TSI. V tomto případě se jednotka před modernizací považuje za referenční jednotku.

V níže uvedených specifických případech se použijí dále uvedená zvláštní ustanovení.

Tyto specifické případy spadají do dvou kategorií: opatření platí buď stále („permanently“, případ „P“), anebo dočasně („temporarily“, případ „T“). U dočasných případů se doporučuje, aby se dotyčné členské státy přizpůsobily příslušnému subsystému buď do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl určený rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě(Úř. věst. č. L 228, 9.9.1996, s. 1.), anebo do roku 2020 (případ „T2“).

Tabulka 8 Mezní hodnoty L_pAeq,T DMU pro hluk při stání

Použití národních technických pravidel místo požadavků této TSI je povoleno pro kolejová vozidla třetích zemí používaných ve finské síti 1524 při provozu mezi Finskem a sítí 1520 třetích zemí.

Na území Finska se neuplatňují mezní hodnoty pro hluk při stání uvedené v kapitole 4.2.1.2 na vozy vybavené dieselovými agregáty pro napájení energií s výkonem vyšším než 100 kW při použití agregátu. V tomto případě lze zvýšit mezní hodnotu hluku při stání o 7 dB z důvodu rozsahu teplot dosahujících až – 40 °C a spojených se zamrzáním a tvorbou ledu.

Tabulka 9 Mezní hodnoty L_pAFmax pro hluk při rozjezdu elektrických, dieselových lokomotiv a DMU

Mezní hodnoty emisí hluku pro nákladní vozy neplatí ve Finsku, Estonsku, Lotyšsku a Litvě. Důvodem je bezpečnostní hledisko v podmínkách severské zimy. Tento specifický případ je platný, dokud nebude do revidované verze TSI Kolejová vozidla konvenční železnice začleněna metoda provozní specifikace a hodnocení kompozitních špalíků.

Toto nebrání provozu nákladních vozů z jiných členských států ve skandinávských a pobaltských státech.

Na stávající ojedinělé rozchody 1000 mm, které nespadají do působnosti této TSI, se vztahují vnitrostátní pravidla.

Mezní hodnoty vyzařování hluku v případě všech kolejových vozidel (lokomotivy, osobní vozy, EMU a DMU) neplatí do revize této TSI v Estonsku, Lotyšsku a Litvě. V mezidobí budou v těchto státech probíhat měřící akce. Revize této TSI přihlédne k výsledkům těchto akcí.

Referenční trať musí splňovat následující požadavky:

Akustická drsnost koleje se považuje za vhodnou pro srovnatelná měření, pokud spektra v pásmu jedné třetiny oktávy posuzovaná podle normy EN 15610 na zkušebním úseku splňují následující horní mezní hodnoty, případně s přihlédnutím k procesu flexibility popsanému v dodatku B. Šířka pásma vlnové délky by měla být alespoň 0,003 m až 0,10 m (0,3 cm až 10,0 cm podle obr. 1).

Dynamické chování tratě se považuje za vhodné pro srovnatelná měření, pokud spektra míry útlumu v pásmu jedné třetiny oktávy měřená podle normy EN 15461 na zkušebním úseku splňují následující spodní mezní hodnoty:

Místo zkoušky je na trojúhelníkové ploše mezi tratí a mikrofonem rozkládající se podél tratě do vzdálenosti odpovídající dvojnásobku vzdálenosti mikrofonu na obě strany tak, aby se zvuk mohl volně šířit. Za tímto účelem:

• povrch terénu nad touto plochou musí být v rozmezí od + 0 m do – 2 m vůči horní ploše kolejnice,

• tato plocha nesmí obsahovat žádnou zvuk pohlcující hmotu (např. sněhovou pokrývku, vysoký porost) ani odrazivý povrch (např. vodu, led, asfalt nebo beton),

• na ploše nesmí být přítomny žádné osoby a pozorovatel musí být v místě, kde významným způsobem neovlivňuje měřenou hladinu akustického tlaku,

• výskyt dalších kolejí na ploše je povolen, pokud výška štěrkového lože nepřesahuje výšku povrchu kolejnice zkušební trati.

Kromě toho plocha kolem mikrofonů, jejíž rádius je minimálně trojnásobek měřicí vzdálenosti, nesmí obsahovat velké odrazivé předměty jako překážky, kopce, skály, mosty nebo budovy.

Je nutno zajistit, aby hluk z jiných zdrojů (například hluk jiných vozidel nebo průmyslových závodů a hluk způsobený větrem) významným způsobem neovlivňoval měření.

Maximální hodnota hluku pozadí L_Aeq,T T=20 s ve všech polohách mikrofonu musí být minimálně 10 dB nižší než L_pAFmax měřením hluku jednotky za přítomnosti hluku pozadí.

Trať na měřeném úseku musí být položena bez kolejnicových styků (svařované kolejnice) a nesmí vykazovat viditelné vady povrchu jako např. vyvýšená místa či prohlubně a bodce vzniklé stlačením vnějšího materiálu mezi kolo a kolejnici: neměl by se zde vyskytovat žádný slyšitelný hluk způsobený svary nebo uvolněnými pražci.

Vzduchové systémy, včetně mřížek, filtrů a ventilátorů musí být zbaveny veškerých překážek.

Během měření musí být dveře a okna jednotky zavřená.

Měření bude probíhat za normálních provozních podmínek definovaných následujícím způsobem:

Veškeré zařízení, které je nepřetržitě v chodu, když jednotka stojí, musí běžet s normální zátěží, což představuje chod při vnější teplotě 20 °C. Pro systémy vytápění, ventilace a klimatizace obsluhující prostory pro cestující a služební prostory a rovněž pro systém zajišťující jejich napájení budou nastaveny následující parametry klimatických vlivů: rychlost větru 3 m/s, relativní vlhkost vzduchu 50 %, energie ze slunečního záření 700 W/m², jedna osoba na jedno sedadlo a stálá vnitřní teplota 20 °C.

Pokud hluk určitého prvku pomocného zařízení významným způsobem ovlivňuje výsledek a nelze jej opakovat, nepovažuje se za součást měření. Veškeré vyloučené součásti měření musí být uvedeny v diagramu L_AF(t).

Zkoušky probíhají při maximální trakční síle bez prokluzování kol a bez makro prokluzování.

V případě, že testovaný vlak nemá pevnou formaci, musí být definovaný vezený náklad, který bude dostatečný, aby bylo zajištěno, že během měření bude vyvinuta maximální trakční síla.

Případná tažná jednotka je umístěna v čele vlaku.

Při standardních akceleračních zkouškách musí být měřicí polohy ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje ve výšce 1,2 m.

Jedna měřicí poloha se musí nacházet na předním měřicím průřezu, který je definován ve vzdálenosti 10 m před čelem jednotky.

Další měřicí polohy se nacházejí podél jednotky v závislosti na délce jednotky L (viz Obr. 4):

• V případě jednotek, jejichž délka je menší nebo rovna 50 m, nejsou třeba žádné další měřicí polohy.

• V případě jednotek delších než 50 m je nutno použít minimálně jednu polohu ve vzdálenosti 10 m před středem jednotky. Pokud vzdálenost mezi dvěma měřicími polohami je větší než 50 m, jsou nutné další měřicí polohy. Vzdálenost D mezi sousedními měřicími polohami musí být konstantní a nesmí být větší než 50 m.

Měření se provádí na obou stranách jednotky. V případě, že jsou obě strany jednotky stejné (osově souměrná nebo bodově souměrná), je povoleno vynechat měřicí body na jedné straně jednotky.

Měřená akustická veličina je L_pAF(t).

Jsou vyžadovány minimálně tři platné vzorky měření v každé poloze. Platnost měření se posuzuje s ohledem na hladinu hluku v pozadí (viz bod „Hladina akustického tlaku pozadí“ v této příloze) a přijatelný rozptyl vzorků měření (V případě, že jsou vyžadovány tři vzorky měření, považuje se měření za platné, pokud je rozptyl menší nebo roven 3 dB. V opačném případě je nutné provést další měření.).

Vlak musí zrychlit ze stání na rychlost 30 km/h a poté tuto rychlost udržovat.

Časový interval měření T začíná, když se testovaná jednotka začne pohybovat, a končí, když je 10 m za předním měřicím průřezem.

Určete L_pAFmax pro každé měření (pro každý rozjezd a každou měřicí polohu).

Vypočítejte aritmetický průměr tří platných měření v každé měřicí poloze, zaokrouhlený na nejbližší celý decibel.

Konečným výsledkem je nejvyšší hodnota z těchto průměrných hodnot.

Místo zkoušky bude na trojúhelníkové ploše mezi tratí a mikrofonem rozkládající se podél tratě do vzdálenosti odpovídající dvojnásobku vzdálenosti mikrofonu na obě strany tak, aby se zvuk mohl volně šířit. Za tímto účelem:

• povrch terénu nad touto plochou musí být v rozmezí od + 0 m do – 2 m vůči horní ploše kolejnice,

• tato plocha nesmí obsahovat žádnou zvuk pohlcující hmotu (např. sněhovou pokrývku, vysoký porost) ani odrazivý povrch (např. vodu, led, asfalt nebo beton),

• na ploše nesmí být přítomny žádné osoby a pozorovatel musí být v místě, kde významným způsobem neovlivňuje měřenou hladinu akustického tlaku,

Kromě toho plocha kolem mikrofonů, jejíž rádius je minimálně trojnásobek měřicí vzdálenosti, nesmí obsahovat velké odrazivé předměty jako překážky, kopce, skály, mosty nebo budovy.

Je nutno zajistit, aby hluk z jiných zdrojů (například hluk jiných vozidel nebo průmyslových závodů a hluk způsobený větrem) významným způsobem neovlivňoval měření.

Maximální hodnota hluku pozadí L_Aeq,T T = 20 s ve všech polohách mikrofonu musí být minimálně 10 dB nižší než L_pAeq,Tp získaná měřením hluku jednotky za přítomnosti hluku pozadí. Pro kmitočtovou analýzu (nutná pouze v případě použití procesu malých odchylek) musí být tento rozdíl minimálně 10 dB v každém dotyčném kmitočtovém pásmu.

Trať, na které se provádí měření, musí mít konzistentní svršek v minimální délce dvojnásobku vzdálenosti mikrofonů na obě strany. Jedná se o geometrii tratě, kvalitu koleje, drsnost povrchu kolejnic a míry útlumu podle popisů uvedených v této TSI.

Rádius oblouku tratě r musí být:

r ≥ 1000 m pro zkoušky při rychlosti vlaku v ≤ 70 km/h;

r ≥ 3000 m pro zkoušky při rychlosti vlaku 70 < v ≤ 120 km/h;

r ≥ 5000 m pro zkoušky při rychlosti vlaku v > 120 km/h.

V případě, že jsou testovány jednotky s pohonem, nesmí být stoupání tratě větší než 5: 1000.

Standardní kolejový svršek pro zkoušky při konstantní rychlosti je kolej se štěrkovým ložem a dřevěnými nebo železobetonovými pražci bez jakéhokoli stínění kolejnic nebo tratě (použití tlumičů kolejnic je přijatelné za účelem splnění mezních hodnot míry útlumu stanovených v této TSI).

Na zkušební trati nesmí být žádný led, námraza ani jiné předměty vzniklé zmrznutím vody. Teplota během měření smí být pod bodem mrazu (nižší než 0 °C).

Trať na měřeném úseku musí být položena bez kolejnicových styků (svařované kolejnice) a nesmí vykazovat viditelné vady povrchu jako např. vyvýšená místa či prohlubně a bodce vzniklé stlačením vnějšího materiálu mezi kolo a kolejnici: neměl by se zde vyskytovat žádný slyšitelný hluk způsobený svary nebo uvolněnými pražci.

Vzduchové systémy, včetně mřížek, filtrů a ventilátorů musí být zbaveny veškerých překážek.

Během měření musí být dveře a okna jednotky zavřená.

Použijí se normální provozní podmínky pro měření hluku při stání, jak jsou definovány v příloze C této TSI. Kromě toho se během měření hluku projíždějícího vozidla v případě jednotek s pevnou formací použije minimální trakční síla na udržení konstantní rychlosti. Aby byly zajištěny stálé provozní podmínky, může být případně vyžadováno, aby jednotka byla v chodu již nějakou dobu předem za těchto provozních podmínek.

S výjimkou lokomotiv nesmějí být jednotky během měření hluku projíždějícího vozidla zatíženy fyzickým nákladem nad výše uvedenou hodnotu, např. na nákladní vozy se nesmí naložit žádné zboží a v osobních vozech nesmí být přítomni cestující.

V případě, že testovaná jednotka je lokomotiva, musí být tažený náklad minimálně dvě třetiny maximální přípustné hodnoty. Pro potřeby této normy je dovoleno použít maximální trakční sílu, jakou lze vyvinout při nejvyšší rychlosti, jako náhradu maximálního přípustného taženého nákladu (viz Obr. 5). V případě, že jsou v kabině testované lokomotivy k dispozici vhodné měřicí přístroje a zobrazovací jednotky, lze požadované zkušební podmínky zajistit provozováním lokomotivy s udanou trakční silou ve výši minimálně dvou třetin maximální možné trakční síly. Tato podmínka smí být zajištěna pomocí zapojení vozidla s diagnostickou brzdou mezi tažené vozy, čímž bude možné přesně kontrolovat trakční sílu během zkušební doby pomocí brzdy.

Zkušební zpráva musí obsahovat popis stavu trakčního zařízení během zkoušky.

Jednotka musí být v normálním provozním stavu a pro zkoušky při konstantní rychlosti musí mít její kola najeto za normálního provozu minimálně 1000 km na trati s normálním provozem. Jízdní plochy kol musí vykazovat co nejméně vad, jako jsou např. plochá místa.

U jednotek se špalíkovou brzdou nebo brzdovým špalíkem čistícím jízdní plochu kola musí být pár špalík/jízdní plocha kola již zajeté, přičemž špalík a jízdní plocha kola jsou dostatečně usazené. Před zahájením měření hluku projíždějícího vozidla (obvykle těsně před zahájením měření, ne však dříve než 24 hod. před zahájením měření) musí být tyto jednotky dvakrát zabrzděny do zastavení. Brzdění musí začít v rychlosti 80 km/h nebo v nejvyšší rychlosti jednotky, pokud je tato nižší než 80 km/h. Jednotka musí být zabrzděna až do úplného zastavení se zpomalením obvyklým za normálních provozních podmínek, které však zaručí, že se na kolech nevytvoří žádná plochá místa.

Hluk z ostatních částí vlaku nesmí ovlivňovat měření testované jednotky (jednotek). Z toho důvodu musí být při měření vlakové jednotky na jedné straně alespoň dvou testovaných jednotek akusticky neutrální vozidlo a na druhé straně žádné vozidlo nebo jen akusticky neutrální vozidlo. Při měření lokomotiv musí být sousední vozidlo akusticky neutrální.

Sousední vozidlo se považuje za akusticky neutrální, jestliže:

• a) se jedná o vozidlo stejného typu jako testovaná jednotka (jednotky) nebo
• b) L_pAeq,Tp1 není vyšší než L_pAeq,Tp o více než 2,0 dB, přičemž doba průjezdu T_p1 a T_p je znázorněna na Obr. 6 (pro toto vyhodnocení hodnoty zaokrouhleny na jedno desetinné místo).

Tato podmínka musí být ověřena a zdokumentována minimálně pro každou zkušební rychlost.

Měřicí poloha se musí nacházet ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice.

Měření se provádí na obou stranách jednotky. V případě, že jsou obě strany jednotky stejné (osově souměrná nebo bodově souměrná), je povoleno vynechat měřicí body na jedné straně jednotky.

Základní měřené akustické veličiny jsou L_pAeq,Tp, rychlost vlaku a doba průjezdu T_p. Je-li to vyžadováno z důvodu použití metody malých odchylek, jak je popsáno v příloze B této TSI, je nutné rovněž určit kmitočtové spektrum.

Jsou vyžadovány minimálně tři platné vzorky měření v každé poloze a pro každou podmínku měření (jedna podmínka vozidla při jedné rychlosti).

Platnost měření bude posuzována s ohledem na hladinu hluku v pozadí (viz bod „Hladina akustického tlaku pozadí“ v této příloze) a přijatelný rozptyl vzorků měření (V případě, že jsou vyžadovány tři vzorky měření, je měření považováno za platné, pokud je rozptyl menší nebo roven 3 dB. V opačném případě je nutné provést další měření.).

Zkušební rychlosti jsou stanoveny v bodě 4.2.1.1 a 4.2.2.4 této TSI.

Testovaná jednotka musí projet přes měřicí úsek tratě zvolenou rychlostí stabilizovanou v rámci ± 5 %. Rychlost bude měřena přístrojem s přesností vyšší než 3 %. Rychloměr vlaku lze použít za předpokladu, že je kalibrován na přesnost vyšší než 3 %.

Bez ohledu na typ měřeného kolejového vozidla musí být časový interval záznamu T_zázn. zvolen tak, aby záznam začal, jakmile je hladina váženého akustického tlaku A alespoň o 10 dB nižší než zjištěná hodnota v okamžiku, kdy se čelo vlaku nachází proti poloze mikrofonu. Záznam nesmí skončit dříve, než bude hladina váženého akustického tlaku A o 10 dB nižší než zjištěná hodnota v okamžiku, kdy se zadní konec vlaku nachází proti poloze mikrofonu (viz Obr. 7).

Pro ucelené jednotky nebo vlaky s pevnou formací musí časový interval měření T odpovídat času průjezdu T_p celé jednotky až za měřicí bod.

Lokomotivy nebo hnací jednotky musí být vždy testovány na předním konci zkušebního vlaku. Časový interval měření T musí odpovídat času průjezdu T_p celé jednotky (přes nárazníky) až za měřicí bod (viz Obr. 8).

Pro vlakovou jednotku (jednotky) tvořící součást vlaku musí časový interval měření T začít, jakmile střed první jednotky přejede měřicí polohu (T₁), a skončit, jakmile střed poslední jednotky přejede měřicí polohu (T₂). Tento postup platí pouze tehdy, jsou-li k dispozici alespoň dvě jednotky testovaného typu. Následující bod „Časové intervaly měření – zvláštní případy“ obsahuje přijatelné postupy zkoušek pro popsané zvláštní případy vlakových jednotek.

Při měření jednotky v rámci vlaku musí být tato jednotka lokalizována pomocí nezávislého zařízení jako např. optického spouštěcího zařízení nebo detektoru kola.

Obr. 9 znázorňuje minimální časový interval měření T_min požadovaný pro měření vlakové jednotky.

Pouze v případech, kdy nelze použít obecné požadavky na posouzení popsané v bodě E.6.2.2 tohoto dodatku z důvodu nekompatibility fyzické konfigurace posuzované jednotky nebo z důvodu, že se jedná o speciální jednotku, je dovoleno použít zvláštní metodu posouzení podle obecných pravidel popsaných v bodě „Obecná pravidla“ v této příloze. V bodě „Obecná pravidla“ je dále definováno použití obecných pravidel na specifické typy jednotek.

V některých konfiguracích jsou dvojkolí umístěna blízko středu nebo přímo ve středu testované jednotky. V takovém případě minimální časový interval měření T_min nezačíná, když střed první testované jednotky mine měřicí polohu, ale když střed nejdelšího segmentu mezi dvěma po sobě následujícími dvojkolími této jednotky mine měřicí polohu. Tento interval končí poté, co ekvivalentní bod na poslední jednotce mine měřicí polohu (viz příklady na Obr. A.10 a Obr. A.11).

V případě, že je testovaná jednotka složená ze dvou trvale spřažených vozů, které nejsou nutně stejné, je dovoleno měřit pouze jednu jednotku za předpokladu, že obě vozidla jsou bodově symetrická. V takovém případě T₁ odpovídá průjezdu středu prvního vozidla a T₂ odpovídá průjezdu středu posledního vozidla jednotky.

POZNÁMKA: Doporučuje se testovat takovou jednotku na konci zkušebního vlaku.

V případě, že určitá řada obsahuje jednu jednotku, je dovoleno měřit tuto jednu jednotku za předpokladu, že je akusticky bodově symetrická.

Tento postup nelze použít pro hnací jednotky.

Testovaná jednotka musí být umístěna na konci vlaku. Časový interval měření T musí začít, jakmile střed jednotky mine měřicí polohu, a skončit, jakmile se hladina hluku naměřená v této měřicí poloze sníží minimálně o 10 dB oproti maximální hladině hluku naměřené během průjezdu jednotky (viz Legenda Obr. A.13).

Vážená ekvivalentní hladina hluku projíždějícího vozidla A se vypočítá podle vzorce

kde čas průjezdu poloviny jednotky v s

Hodnota L_pAeq,Tp se vypočítá pro každou měřicí polohu. Výsledkem zkoušky je aritmetický průměr každé série měření zaokrouhlený na nejbližší celý decibel.

Pokud je vyžadována normalizace hluku projíždějícího vozidla pro referenční rychlost, provede se ještě před zaokrouhlením.

Pokud se hodnoty akustického tlaku naměřené na každé straně jednotky liší, platí jako konečný výsledek zkoušky vyšší hodnota akustického tlaku.

Pokud jsou vyžadována spektra z důvodu použití metody „malých odchylek“, měla by být dodána v pásmech jedné třetiny oktávy v rozmezí minimálně [31,5 Hz–8000 Hz].

Platí následující podmínky:

• a) dveře a okna musí být zavřena,
• b) přepravované náklady musí odpovídat minimálně dvěma třetinám maximální přípustné hodnoty.

Při měření při nejvyšší rychlosti musí být mikrofon umístěn ve výši ucha strojvedoucího (vsedě), ve středu horizontální roviny od předních skel k zadní stěně kabiny.

Při měření hluku houkačky musí být použito osm rovnoměrně rozmístěných poloh mikrofonu kolem místa hlavy strojvedoucího s poloměrem 25 +/– 2,5 cm (vsedě) v horizontální rovině. S mezní hodnotou se porovnává aritmetický průměr zjištěných osmi hodnot.

p

Efektivní hodnota (RMS) kolísajícího tlaku působícího nad statický atmosférický tlak měřeného po určitou dobu, vyjádřená v Pa

L_p

hodnota získaná rovnicí:

L_p = 10 lg (p/p₀)² _dB

(2)

kde

L_pA

hodnota akustického tlaku získaná pomocí kmitočtového vážení A (viz EN 61672–1 a EN 61672–2) pomocí následující rovnice:

L_pA = 10 lg (p_A/p₀)² _dB

(3)

kde

L_pAF(t)

hodnota váženého akustického tlaku A jako funkce času s časovým vážením F (rychlé)

L_pAFmax

maximální hodnota váženého akustického tlaku A stanoveného během časového intervalu měření T pomocí časového vážení F (rychlé)

L_pAeq,T

hodnota váženého akustického tlaku A získaná pomocí následující rovnice:

(4)

kde

Všechny měřicí vzdálenosti uvedené v normě platí s tolerancí ±0,2 m, není-li uveden žádný požadavek.