Annex 1

L CS CS

PŘÍLOHA

OBSAH

Úvod 1.1. Technická oblast působnosti 1.2. Místní oblast působnosti 1.3. Obsah této TSI Popis subsystému energie 2.1. Definice 2.1.1. Napájení 2.1.2. Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu 2.2. Rozhraní s ostatními subsystémy 2.2.1. Úvod 2.2.2. Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech Základní požadavky Popis subsystému 4.1. Úvod 4.2. Funkční a technické specifikace subsystému 4.2.1. Všeobecná ustanovení 4.2.2. Základní parametry charakterizující subsystém energie 4.2.3. Napětí a kmitočet 4.2.4. Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy 4.2.5. Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky 4.2.6. Rekuperační brzdění 4.2.7. Opatření pro koordinaci elektrické ochrany 4.2.8. Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách 4.2.9. Geometrie trolejového vedení 4.2.10. Obrys pantografového sběrače 4.2.11. Střední přítlačná síla 4.2.12. Dynamické chování a jakost odběru proudu 4.2.13. Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení 4.2.14. Materiál trolejového vodiče 4.2.15. Úseky oddělující fáze 4.2.16. Úseky oddělující soustavy 4.2.17. Pozemní systém sběru energetických údajů 4.2.18. Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem 4.3. Funkční a technické specifikace rozhraní 4.3.1. Obecné požadavky 4.3.2. Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla 4.3.3. Rozhraní se subsystémem infrastruktura 4.3.4. Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení 4.3.5. Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy 4.4. Provozní pravidla 4.5. Pravidla údržby 4.6. Odborná kvalifikace 4.7. Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti Prvky interoperability 5.1. Seznam prvků 5.2. Výkon a specifikace prvků 5.2.1. Trolejové vedení Posuzování shody prvků interoperability a ES ověřování subsystémů 6.1. Prvky interoperability 6.1.1. Postupy posuzování shody 6.1.2. Použití modulů 6.1.3. Inovativní řešení pro prvky interoperability 6.1.4. Konkrétní postup posuzování prvku interoperability – trolejového vedení 6.1.5. ES prohlášení o shodě prvků interoperability trolejového vedení 6.2. Subsystém energie 6.2.1. Všeobecná ustanovení 6.2.2. Použití modulů 6.2.3. Inovativní řešení 6.2.4. Konkrétní postupy posuzování subsystému energie 6.3. Subsystém obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení 6.3.1. Podmínky 6.3.2. Dokumentace 6.3.3. Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.3.1 Provedení TSI energie 7.1. Použití této TSI na železniční tratě 7.2. Použití této TSI na nových, obnovených nebo modernizovaných železničních tratích 7.2.1. Úvod 7.2.2. Prováděcí plán pro napětí a kmitočet 7.2.3. Prováděcí plán pro geometrii trolejového vedení 7.2.4. Provádění pozemního systému sběru energetických údajů 7.3. Použití této TSI na stávající tratě 7.3.1. Úvod 7.3.2. Modernizace/obnova trolejového vedení a/nebo napájení 7.3.3. Parametry související s údržbou 7.3.4. Stávající subsystém, který není předmětem projektu obnovy nebo modernizace 7.4. Zvláštní případy 7.4.1. Obecně 7.4.2. Seznam zvláštních případů Dodatek A – Posuzování shody prvků interoperability Dodatek B – ES ověřování subsystému energie Dodatek C – střední užitečné napětí Dodatek D – Specifikace obrysu pantografového sběrače Dodatek E – Seznam referenčních norem Dodatek F – Seznam otevřených bodů Dodatek G – Slovníček pojmů

• 1)Tato TSI se týká subsystému energie a části subsystému údržba železničního systému Unie v souladu článkem 1 směrnice 2008/57/ES.
• 2)Subsystém energie je definován v příloze II bodě 2.2 směrnice 2008/57/ES.
• 3)Technická oblast působnosti této TSI je dále definována v článku 2 tohoto nařízení.

Místní oblast působnosti této TSI je definována v čl. 2 odst. 4 tohoto nařízení.

• 1)V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

  • a)uvádí předpokládaný rozsah působnosti (oddíl 2);
  • b)stanoví základní požadavky kladené na subsystém energie (oddíl 3);
  • c)stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (oddíl 4);
  • d)určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné pro dosažení interoperability v rámci železničního systému Unie (oddíl 5);
  • e)v každém zvažovaném případě stanoví, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (oddíl 6);
  • f)stanoví prováděcí plán této TSI (oddíl 7);
  • g)u dotyčných pracovníků uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti vyžadované při práci pro provoz a údržbu uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (oddíl 4).

• 2)V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES jsou v oddíle 7 popsána ustanovení pro zvláštní případy.
• 3)Požadavky této TSI platí pro všechny rozchody kolejí v rámci působnosti této TSI, pokud se některý odstavec nevztahuje na zvláštní rozchody kolejí nebo na zvláštní jmenovité rozchody kolejí.

• 1)Tato TSI zahrnuje veškerá pevná zařízení potřebná pro dosažení interoperability, která mají dodávat trakční energii pro vlaky.
• 2)Subsystém energie zahrnuje:

  a) trakční napájecí stanice jsou připojeny na primární straně k vysokonapěťové rozvodné síti a transformují vysoké napětí na napětí vhodné pro vlaky a/nebo provádějí přeměnu na napájecí soustavu vhodnou pro vlaky. Na sekundární straně jsou trakční napájecí stanice připojeny k železničnímu systému trakčního vedení; b) spínací stanice elektrické zařízení umístěné na mezilehlých místech mezi trakčními napájecími stanicemi sloužící k napájení a paralelnímu zapojení trakčního vedení a k zajištění ochrany, izolace a pomocného napájení; c) oddělovací úseky zařízení potřebná pro přechod mezi různými elektrickými soustavami nebo mezi fázemi elektrické soustavy; d) systém trakčního vedení soustava, která rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích na trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu. Systém trakčního vedení je rovněž vybaven ručně nebo dálkově ovládanými odpojovači, které jsou nezbytné k oddělení úseků nebo skupin systému trakčního vedení v závislosti na provozních potřebách. Součástí systému trakčního vedení je také napájecí vedení; e) zpětný obvod veškeré vodiče, které tvoří cestu pro odvod zpětného trakčního proudu. Z tohoto hlediska je proto zpětný obvod součástí subsystému energie a má rozhraní se subsystémem infrastruktura.

• 3)V souladu s bodem 2.2 přílohy II směrnice 2008/57/ES je traťová část systému měření spotřeby elektrické energie, uvedená v této TSI jako pozemní systém sběru energetických údajů, popsána v bodě 4.2.17 této TSI.

• 1)Cílem systému napájení je zásobovat všechny vlaky elektrickou energií za účelem dodržení jízdního řádu.
• 2)Základní parametry pro systém napájení jsou definovány v bodě 4.2.

• 1)Cílem je zajistit spolehlivý a nepřetržitý přenos elektrické energie ze systému napájení do kolejových vozidel. Vzájemné působení trolejového vedení a pantografového sběrače je důležitým ukazatelem interoperability.
• 2)Základní parametry geometrie trolejového vedení a jakosti odběru proudu jsou uvedeny v bodě 4.2.

• 1)Subsystém energie tvoří v zájmu dosažení předpokládané výkonnosti rozhraní s dalšími subsystémy železničního systému. Jedná se o tyto subsystémy:

  • a)kolejová vozidla;
  • b)infrastruktura;
  • c)traťové řízení a zabezpečení;
  • d)palubní řízení a zabezpečení;
  • e)provoz a řízení dopravy.

• 2)V bodě 4.3 této TSI jsou stanoveny funkční a technické specifikace těchto rozhraní.

Požadavky související se subsystémem energie na bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech.

Následující tabulka uvádí základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou stanoveny a číslovány v příloze III směrnice 2008/57/ES.

• 1)Celý železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém energie, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému energie, jeho rozhraní se systémem, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozování a pravidla údržby. Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému.
• 2)Inovativní řešení pro interoperabilitu, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vypracují postupem pro inovativní řešení popsaným v bodech 6.1.3 a 6.2.3.
• 3)S přihlédnutím ke všem použitelným základním požadavkům je subsystém energie charakterizován specifikacemi uvedenými v bodech 4.2 až 4.7.
• 4)Postupy pro ES ověření subsystému energie jsou uvedeny v bodě 6.2.4 a v dodatku B tabulce B.1 této TSI.
• 5)Zvláštní případy viz bod 7.4.
• 6)Pokud se v této TSI odkazuje na normy EN, žádné varianty označené v normách EN jako "národní odchylky "nebo "zvláštní národní podmínky "se nepoužijí a nejsou součástí této TSI.

Výkonnost, které má subsystém energie dosahovat, je specifikována nejméně požadovanou výkonností železničního systému s ohledem na:

• a)maximální traťovou rychlost;
• b)typ(y) vlaku/vlaků;
• c)požadavky na vlakovou dopravu;
• d)požadovaný příkon vlaků na pantografových sběračích.

Základní parametry charakterizující subsystém energie jsou:

• 4.2.2.1.Napájení:

  • a)napětí a kmitočet (4.2.3);
  • b)parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4);
  • c)proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.5);
  • d)rekuperační brzdění (4.2.6);
  • e)opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.7);
  • f)účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách (4.2.8).

• 4.2.2.2.Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu:

  • a)geometrie trolejového vedení (4.2.9);
  • b)obrys pantografového sběrače (4.2.10);
  • c)střední přítlačná síla (4.2.11);
  • d)dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12);
  • e)vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení (4.2.13);
  • f)materiál trolejového vodiče (4.2.14);
  • g)úseky oddělující fáze (4.2.15);
  • h)úseky oddělující soustavy (4.2.16).

• 4.2.2.3.Pozemní systém sběru energetických údajů (4.2.17)
• 4.2.2.4.Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem (4.2.18)

• 1)Napětí a kmitočet subsystému energie je jedním ze čtyř systémů specifikovaných v souladu s oddílem 7:

  • a)střídavá soustava 25 kV, 50 Hz;
  • b)střídavá soustava 15 kV, 16,7 Hz;
  • c)stejnosměrná soustava 3 kV;
  • d)stejnosměrná soustava 1,5 kV.

• 2)Hodnoty a limity napětí a kmitočtu pro vybranou soustavu musí být v souladu s článkem 4 normy EN 50163:2004.

Musí být zohledněny tyto parametry:

• a)maximální proud vlaku (4.2.4.1);
• b)účiník vlaků a střední užitečné napětí (4.2.4.2).

Subsystém energie musí být navržen tak, aby zaručil schopnost napájení dosáhnout stanovené výkonnosti a umožnil provoz vlaků o výkonu menším než 2 MW bez omezení příkonu nebo proudu.

Vypočtené střední užitečné napětí "na pantografovém sběrači "musí splňovat článek 8 normy EN 50388:2012 (kromě bodu 8.3, který je nahrazen bodem C.1 dodatku C). Simulace musí vzít v úvahu hodnoty skutečného účiníku vlaků. Bod C. 2 dodatku C poskytuje dodatečné informace k bodu 8.2 normy EN 50388: 2012.

• 1)Trolejové vedení stejnosměrných soustav musí být navrženo tak, aby u každého pantografového sběrače bylo schopno snést 300 A (pro napájecí soustavu 1,5 kV) a 200 A (pro napájecí soustavu 3 kV) u stojícího vlaku.
• 2)Proudové zatížitelnosti u stojícího vlaku musí být dosaženo pro zkušební hodnotu statické přítlačné síly uvedenou v tabulce 4 v bodě 7.2 normy EN 50367: 2012.
• 3)Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby zohledňovalo limity teploty v souladu s bodem 5.1.2 normy EN 50119:2009.

• 1)Střídavé napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění schopného bezproblémové výměny energie buď s jinými vlaky, nebo jakýmkoli jiným způsobem.
• 2)Stejnosměrné napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění alespoň prostřednictvím výměny energie s jinými vlaky.

Návrh koordinace elektrické ochrany subsystému energie musí splňovat požadavky podrobně uvedené v bodě 11 normy EN 50388:2012.

• 1)Vzájemné působení trakční napájecí soustavy a kolejových vozidel může vést k nestabilitám v soustavě.
• 2)Pro dosažení kompatibility elektrické soustavy musí být harmonická přepětí omezena pod kritické hodnoty podle bodu 10.4 normy EN 50388: 2012.

• 1)Trolejové vedení musí být navrženo pro použití pantografových sběračů s hlavou, jejíž geometrie je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC & PAS s přihlédnutím k pravidlům stanoveným v bodě 7.2.3 této TSI.
• 2)Interoperabilita železniční sítě je určena výškou a stranovou výchylkou trolejového vodiče při působení bočního větru.

• 1)Přípustné údaje pro výšku trolejového vodiče jsou uvedeny v tabulce 4.2.9.1.

  Tabulka 4.2.9.1

  Výška trolejového vodiče

  [Pozn:

  Při zohlednění tolerancí a zdvihu v souladu s obrázkem 1 normy EN 50119:2009 nesmí maximální výška trolejového vodiče přesáhnout mm.

  ]

  Popis	v ≥ 250 [km/h]	v < 250 [km/h]
  Jmenovitá výška trolejového vodiče [mm]	mezi a	mezi a
  Minimální návrhová výška trolejového vodiče [mm]		V souladu s bodem 5.10.5 normy EN 50119:2009 v závislosti na zvoleném obrysu
  Maximální návrhová výška trolejového vodiče [mm]

• 2)Vztah mezi výškou trolejového vodiče a pracovní výškou pantografového sběrače je znázorněn na obrázku 1 normy EN 50119:2009.
• 3)Na úrovňových přejezdech se výška trolejového vodiče stanoví ve vnitrostátních pravidlech a v případě, že neexistují, podle bodů 5.2.4 a 5.2.5 normy EN 50122–1:2011.
• 4)Pro rozchody tratě a mm platí pro výšku trolejového vodiče tyto hodnoty:

  • a)jmenovitá výška trolejového vodiče: mezi mm a mm;
  • b)minimální návrhová výška trolejového vodiče: mm;
  • c)maximální návrhová výška trolejového vodiče: mm.

• 1)Maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči ose koleje při působení bočního větru musí být v souladu s tabulkou 4.2.9.2.

  Tabulka 4.2.9.2

  Maximální stranová výchylka v závislosti na délce pantografového sběrače

  [Pozn:

  Hodnoty se upraví s ohledem na pohyb pantografového sběrače a tolerance koleje podle dodatku D.1.4.

  ]

  Délka pantografového sběrače [mm]	Maximální stranová výchylka [mm]

• 2)U kolejí s větším počtem kolejnic musí být požadavky na stranovou výchylku splněny pro každý pár kolejnic (navrhovaných k provozování jako samostatná kolej) posuzovaných v rámci TSI.
• 3)Rozchod tratě mm:

  Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS musí být maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči středu pantografového sběrače při působení bočního větru 500 mm.

• 1)Žádná část subsystému energie kromě trolejového vodiče a bočního držáku nesmí zasáhnout do mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače (viz obrázek D.2 v dodatku D).
• 2)Mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače pro interoperabilní tratě se stanoví pomocí metody uvedené v dodatku D.1.2 a profilů pantografových sběračů definovaných v bodech 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2 TSI LOC&PAS.
• 3)Tento obrys se vypočítá pomocí kinematické metody za použití těchto hodnot:

  • a)pro boční výkyv pantografového sběrače e pu = 0,110 m u nižší ověřovací výšky h' u = 5,0 m a
  • b)pro boční výkyv pantografového sběrače e po = 0,170 m u vyšší ověřovací výšky h' o = 6,5 m

  v souladu s bodem D.1.2.1.4 dodatku D a dalšími hodnotami v souladu s bodem D.1.3 dodatku D.

• 4)Rozchod tratě mm:

  Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS je statický obrys, který je pro pantografový sběrač k dispozici, definován v bodě D.2 dodatku D.

• 1)Střední přítlačná síla F m je statistická střední hodnota přítlačné síly. F m je tvořena statickými, dynamickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly pantografového sběrače.
• 2)Rozmezí F m pro jednotlivé napájecí soustavy jsou definována v tabulce 6 v normě EN 50367:2012.
• 3)Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby sneslo horní návrhovou mezní hodnotu síly F m uvedenou v tabulce 6 v normě EN 50367:2012.
• 4)Křivky platí pro rychlosti do 320 km/h. Pro rychlosti nad 320 km/h se použijí postupy stanovené v bodě 6.1.3.

• 1)V závislosti na metodě posuzování musí trolejové vedení dosáhnout hodnot dynamické výkonnosti a zdvihu trolejového vodiče (při návrhové rychlosti), které jsou uvedeny v tabulce 4.2.12.

  Tabulka 4.2.12

  Požadavky na dynamické chování a na jakost odběru proudu

  Požadavek	v ≥ 250 [km/h]	250 > v > 160 [km/h]	v ≤ 160 [km/h]
  Prostor pro zdvih bočního držáku	S
  Střední přítlačná síla F m	viz bod 4.2.11
  Směrodatná odchylka při nejvyšší traťové rychlosti σ max [N]	0,3F m
  Procentní poměr jiskření při nejvyšší traťové rychlosti, NQ (%) (minimální doba hoření oblouku 5 ms)	≤ 0,2	≤ 0,1 pro střídavé soustavy ≤ 0,2 pro stejnosměrné soustavy	≤ 0,1

• 2)S je vypočítaný, simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového vodiče na bočním držáku, vzniklý za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika pantografovými sběrači s horní mezní hodnotou střední přítlačné síly F m při nejvyšší traťové rychlosti. Je-li zdvih bočního držáku fyzicky omezen kvůli návrhu trolejového vedení, je přípustné potřebný prostor zmenšit na 1,5S (viz článek 5.10.2 normy EN 50119:2009).
• 3)Maximální síla (F max ) se na otevřené trase obvykle pohybuje v rozmezí F m plus trojnásobek směrodatné odchylky σ max ; vyšších hodnot může být dosaženo na určitých místech a tyto hodnoty jsou uvedeny v tabulce 4 článku 5.2.5.2 normy EN 50119:2009. U tuhých komponentů, jako jsou úsekové děliče systémů trolejového vedení, může přítlačná síla vzrůst nejvýše na hodnotu 350 N.

Trolejové vedení se navrhuje pro nejméně dva sousední provozované pantografové sběrače, přičemž minimální vzdálenost os hlav sousedních pantografových sběračů je rovna hodnotám stanoveným ve sloupci A, B nebo C v tabulce 4.2.13 nebo je nižší než tyto hodnoty.

• 1)Kombinace materiálu trolejového vodiče a materiálu smýkadla má silný vliv na opotřebení trolejového vodiče i smýkadla.
• 2)Přípustné materiály smýkadel jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.4.2 TSI LOC&PAS.
• 3)Přípustné materiály pro trolejové vodiče jsou měď a slitina mědi. Trolejový vodič musí splňovat požadavky bodů 4.2 (kromě odkazu na přílohu B normy), 4.3 a 4.6 až 4.8 normy EN 50149:2012.

• 1)Úseky oddělující fáze musí být navrženy tak, aby umožnily přejezd vlaků z jednoho úseku do sousedního bez přemostění obou fází. Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího fáze snížena na nulu. Musí být zajištěny přiměřené prostředky (s výjimkou krátkých oddělujících úseků) umožňující opětný rozjezd vlaku, který stojí v úseku oddělujícím fáze.
• 2)Celková délka D neutrálních úseků je definována v bodě 4 normy EN 50367:2012. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D podle bodu 5.1.3 normy EN 50119: 2009 se musí přihlédnout ke zdvihu S .

Mohou být přijaty dva typy návrhů úseků oddělujících fáze, a to buď:

• a)návrh oddělení fází v případě, že jsou všechny pantografové sběrače nejdelších vlaků vyhovujících TSI uvnitř neutrálního úseku. Celková délka neutrálního úseku musí být nejméně 402 m.

  Podrobné požadavky jsou uvedeny v příloze A.1.2 normy EN 50367: 2012; nebo

• b)kratší oddělení fází se třemi izolovanými překrytími, jak je uvedeno v příloze A.1.4 normy EN 50367:2012. Celková délka neutrálního úseku je kratší než 142 m, včetně volného prostoru a tolerancí.

Úseky pro oddělení by měly být normálně navrženy pomocí řešení popsaných v příloze A.1 normy EN 50367:2012. Pokud je navrhováno alternativní řešení, je třeba prokázat, že alternativní možnost je přinejmenším stejně spolehlivá.

• 1)Úseky oddělující soustavy jsou navrženy tak, aby umožnily vlakům přechod z jedné napájecí soustavy do sousední jiné napájecí soustavy bez přemostění obou soustav. Průjezd vlaku úseky oddělujícími soustavy je možný dvěma způsoby:

  • a)se zvednutým pantografovým sběračem, který je v kontaktu s trolejovým vodičem;
  • b)se spuštěným pantografovým sběračem, který není v kontaktu s trolejovým vodičem.

• 2)Provozovatelé sousedících drah se dohodnou na způsobu a) nebo b) podle převládajících okolností.
• 3)Celková délka D neutrálních úseků je definována v bodě 4 normy EN 50367:2012. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D podle bodu 5.1.3 normy EN 50119: 2009 se musí přihlédnout ke zdvihu S .

• 1)Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího soustavy snížena na nulu.
• 2)Jsou-li úseky oddělující soustavy projížděny s pantografovými sběrači zvednutými k trolejovému vodiči, je jejich funkční návrh specifikován takto:

  • a)geometrie různých prvků trolejového vedení musí zamezit tomu, aby pantografové sběrače zkratovaly nebo propojily obě napájecí soustavy;
  • b)v rámci subsystému energie musí být učiněna opatření s cílem zabránit přemostění obou sousedních napájecích soustav v případě selhání vypnutí palubního automatického vypínače (palubních automatických vypínačů);
  • c)změny výšky trolejového vodiče na celém oddělujícím úseku musí splňovat požadavky stanovené v článku 5.10.3 normy EN 50119:2009.

• 1)Tato možnost se zvolí, jestliže nelze splnit podmínky pro provoz se zvednutými pantografovými sběrači.
• 2)Je-li úsek oddělující soustavy projížděn se staženými pantografovými sběrači, musí být tento úsek navržen tak, aby zabránil elektrickému propojení dvou napájecích soustav neúmyslně zvednutým sběračem.

• 1)Bod 4.2.8.2.8 TSI LOC & PAS obsahuje požadavky na palubní systém měření energie (EMS) určený k sestavení a přenosu kompilovaných dat pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) do pozemního systému sběru energetických údajů.
• 2)Pozemní systém sběru energetických údajů (DCS) kompilovaná data (CEBD) přijímá, uchovává a exportuje, aniž by došlo k jejich poškození.
• 3)Specifikace týkající se protokolů rozhraní mezi EMS a DCS a formátem přenášených dat jsou otevřeným bodem, který musí být v každém případě uzavřen do dvou let po vstupu tohoto nařízení v platnost.

Elektrické bezpečnosti systému trolejového vedení a ochrany proti úrazu elektrickým proudem musí být dosaženo zajištěním souladu s body 5.2.1 (pouze pro veřejné prostory), 5.3.1, 5.3.2, 6.1 a 6.2 (kromě požadavků na kolejové obvody), a pokud jde o napěťové limity střídavého napětí pro bezpečnost osob, zajištěním souladu s body 9.2.2.1 a 9.2.2.2, a pokud jde o napěťové limity stejnosměrného napětí, zajištěním souladu s body 9.3.2.1 a 9.3.2.2 normy EN 50122-1:2011+A1:2011.

Z hlediska technické kompatibility jsou rozhraní seřazena podle jednotlivých subsystémů takto: kolejová vozidla, infrastruktura, řízení a zabezpečení, provoz a řízení dopravy.

• 1)Rozhraní pro regulaci výkonu je rozhraním mezi subsystémy energie a kolejová vozidla.
• 2)Informace jsou však přenášeny prostřednictvím subsystémů řízení a zabezpečení, a rozhraní pro přenos je proto specifikováno v TSI CCS a TSI LOC & PAS.
• 3)Příslušné informace k provedení přepnutí automatického vypínače, změny maximálního proudu vlaku, změny napájecí soustavy a řízení pantografových sběračů musí být předávány prostřednictvím ERTMS, pokud je trať tímto systémem vybavena.
• 4)Harmonické proudy ovlivňující subsystémy řízení a zabezpečení jsou popsány v TSI CCS.

• 1)Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanovené v příloze VI směrnice 2008/57/ES.
• 2)V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné se dočasně odchýlit od specifikací subsystému energie a jeho prvků interoperability vymezených v oddílech 4 a 5 této TSI.

• 1)Pravidla údržby jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.
• 2)Kniha údržby pro prvky interoperability a prvky subsystému musí být vypracována před uvedením subsystému do provozu jako součást technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření.
• 3)Pro subsystém musí být vypracován plán údržby, aby bylo zajištěno, že po dobu jeho životnosti budou splněny požadavky stanovené v této TSI.

Na odbornou způsobilost pracovníků vyžadovanou pro obsluhu a údržbu subsystému energie se vztahují postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy a tato způsobilost není v této TSI stanovena.

• 1)Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému energie musí být v souladu s příslušnými evropskými a vnitrostátními právními předpisy.
• 2)Na tuto problematiku se vztahují také postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.

• 1)Na prvky interoperability se vztahují příslušná ustanovení směrnice 2008/57/ES a pro subsystém energie jsou tyto prvky uvedeny níže.
• 2)Trolejové vedení:

  • a)Prvek interoperability trolejové vedení tvoří níže uvedené konstrukční části, které mají být instalovány v rámci subsystému energie, a související návrh a pravidla pro konfiguraci.
  • b)Trolejové vedení je tvořeno soustavou vodičů (popř. jedním vodičem), které jsou zavěšeny nad železniční tratí a slouží k napájení elektrických vlaků elektrickou energií, společně se souvisejícím příslušenstvím, úsekovými děliči a dalšími přídavnými zařízeními, včetně napájecích vedení a spojek. Toto vedení je umístěno nad horní částí obrysu vozidla, napájení vozidel elektrickou energií se děje pomocí pantografových sběračů.
  • c)Pomocné konstrukční části, jako např. konzoly, stožáry a základy, zpětné vodiče, napájecí vedení autotransformátorů, vypínače a další izolátory, nejsou součástí prvku interoperability trolejové vedení. Pokud jde o interoperabilitu, vztahují se na ně požadavky subsystému.

• 3)Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti, jak je stanoveno v bodě 6.1.4 a označeno symbolem X v tabulce A.1 dodatku A této TSI.

Návrh trolejového vedení musí být v souladu s bodem 4.2.9.

Trolejové vedení musí být navrženo za použití střední přítlačné síly F m vymezené v bodě 4.2.11.

Požadavky na dynamické chování trolejového vedení jsou stanoveny v bodě 4.2.12.

Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby byl poskytnut požadovaný prostor pro zdvih, jak je stanoveno v bodě 4.2.12.

Trolejové vedení je navrženo pro vzdálenost mezi pantografovými sběrači specifikovanou v bodě 4.2.13.

Pro stejnosměrné soustavy je trolejové vedení navrženo pro požadavky stanovené v bodě 4.2.5.

Materiál trolejového vodiče musí splňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.14.

Moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou popsány v rozhodnutí Komise 2010/713/EU.

• 1)Postupy posuzování shody prvků interoperability, jak jsou definované v oddíle 5 této TSI, se provádějí použitím příslušných modulů.
• 2)Postupy posuzování konkrétních požadavků na prvky interoperability jsou stanoveny v bodě 6.1.4.

• 1)Pro posuzování shody prvků interoperability se používají tyto moduly:

  a) CA Interní řízení výroby b) CB ES přezkoušení typu c) CC Shoda s typem založená na interním řízení výroby d) CH Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti e) CH1 Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce

  Tabulka 6.1.2.

  Moduly pro posuzování shody prvků interoperability

  Postupy	Moduly
  Při uvedení na trh EU před vstupem této TSI v platnost	CA nebo CH
  Při uvedení na trh EU po vstupu této TSI v platnost	CB + CC nebo CH1

• 2)Moduly posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 6.1.2.
• 3)U výrobků uvedených na trh před zveřejněním příslušné TSI (příslušných TSI) se typ považuje za schválený, a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že prvky splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.

Pokud je pro prvek interoperability navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10 tohoto nařízení.

• 1)Metodika:

  • a)Posouzení dynamického chování a jakosti odběru proudu zahrnuje trolejové vedení (subsystém energie) a pantografový sběrač (subsystém kolejová vozidla).
  • b)Splnění požadavků na dynamické chování se ověřuje posouzením:

    • zdvihu trolejového vodiče

      a buď

    • střední přítlačné síly F m a směrodatné odchylky σ max ,

      nebo

    • procenta jiskření.

  • c)Zadavatel deklaruje metodu, která se má pro ověření používat.
  • d)Návrh trolejového vedení se posuzuje simulací ověřenou podle normy EN 50318:2002 a měřením podle normy EN 50317:2012.
  • e)Pokud byl stávající návrh trolejového vedení v provozu alespoň 20 let, pak je požadavek na simulaci vymezený v bodě 2) nepovinný. Měření vymezené v bodě 3) se provádí u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů a týká se interakce tohoto konkrétního návrhu trolejového vedení.
  • f)Měření se může provádět na speciálně postaveném zkušebním úseku nebo na trati, na které je trolejové vedení ve výstavbě.

• 2)Simulace:

  • a)Pro účely simulace a analýzy výsledků se zohlední reprezentativní prvky (jako např. tunely, přejezdy, neutrální úseky atd.).
  • b)Simulace se provádějí za použití nejméně dvou rozdílných typů pantografových sběračů, které vyhovují TSI, pro příslušnou rychlost [Pozn:

    Tj. rychlost obou typů pantografových sběračů musí být alespoň rovná konstrukční rychlosti simulovaného trolejového vedení.

    ] ) a napájecí soustavu, a to až do hodnoty konstrukční rychlosti pro navrhovaný prvek interoperability trolejové vedení.
  • c)Je povoleno provádět simulaci s využitím typů pantografových sběračů, které jsou v procesu certifikace prvků interoperability za předpokladu, že splňují ostatní požadavky TSI LOC&PAS.
  • d)Simulace se provede jak s jedním pantografovým sběračem, tak i s větším počtem sběračů, jejichž vzdálenost je v souladu s požadavky bodu 4.2.13.
  • e)Aby byla simulovaná jakost odběru proudu akceptovatelná, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih, střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku každého pantografového sběrače.

• 3)Měření:

  • a)Jsou-li výsledky simulace vyhovující, provádí se dynamická zkouška v terénu na reprezentativním úseku nového trolejového vedení.
  • b)Toto měření může být provedeno před uvedením do provozu nebo v podmínkách plného provozu.
  • c)V rámci výše uvedené zkoušky v terénu musí být jeden ze dvou typů pantografových sběračů zvolených pro simulaci umístěn na kolejovém vozidle, které na reprezentativním úseku umožňuje dosažení odpovídající rychlosti.
  • d)Zkoušky se provádějí alespoň u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů ohledně interakce odvozené ze simulací. Jestliže není možné provést test se vzdálenostmi mezi pantografovými sběrači 8 m, pak je pro zkoušky při rychlosti až 80 km/h přípustné zvýšit vzdálenost mezi dvěma sousedními pantografovými sběrači až na 15 m.
  • e)Střední přítlačná síla každého pantografového sběrače musí splňovat požadavky bodu 4.2.11 až do předpokládané konstrukční rychlosti zkoušeného trolejového vedení.
  • f)Aby byla měřená jakost odběru proudu vyhovující, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih a zároveň pokud jde buď o střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku, nebo o procento jiskření.
  • g)Jestliže zkoušený návrh trolejového vedení projde úspěšně všemi výše uvedenými posouzeními, považuje se za vyhovující a může být používán na tratích, které mají kompatibilní vlastnosti návrhu.
  • h)Hodnocení dynamického chování a jakosti odběru proudu pro prvek interoperability pantografový sběrač je stanoveno v bodě 6.1.3.7 TSI LOC&PAS.

Posuzování shody se provádí v souladu s přílohou A.3 normy EN 50367:2012 pro statickou sílu vymezenou v bodě 4.2.5.

Podle přílohy IV bodu 3 směrnice 2008/57/ES musí ES prohlášení o shodě doprovázet dokument, který stanoví podmínky použití, pokud jde o:

• a)maximální konstrukční rychlost;
• b)jmenovité napětí a kmitočet;
• c)jmenovitou intenzitu proudu;
• d)přípustný profil pantografového sběrače.

• 1)Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření v souladu s článkem 18 směrnice 2008/57/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.
• 2)Pokud žadatel prokáže, že zkoušky nebo ověření subsystému energie byly při předchozích použitích návrhu za obdobných podmínek úspěšné, oznámený subjekt vezme tyto zkoušky a ověření při ES ověření v úvahu.
• 3)Postupy posuzování pro jednotlivé požadavky na subsystém jsou stanoveny v bodě 6.2.4.
• 4)Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému energie v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou V směrnice 2008/57/ES.

Pro postup ES ověřování subsystému energie může žadatel nebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství zvolit buď:

• a)modul SG: ES ověřování založené na ověřování každého jednotlivého výrobku, nebo
• b)modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce.

V případě modulu SG může oznámený subjekt brát v úvahu doklady o přezkoušeních, kontrolách nebo zkouškách, které za srovnatelných podmínek s kladným výsledkem provedly jiné subjekty nebo žadatel (nebo byly provedeny jménem žadatele).

Modul SH1 může být zvolen pouze tam, kde činnosti podílející se na navrhovaném subsystému, který má být ověřen (návrh, výroba, montáž, instalace), podléhají systému řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušky výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, jenž rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

Pokud je pro subsystém energie navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10 tohoto nařízení.

• 1)Posouzení se prokazuje v souladu s bodem 15.4 normy EN 50388:2012.
• 2)Posouzení se prokazuje pouze v případě nově vybudovaných nebo modernizovaných subsystémů.

• 1)Posouzení pevných zařízení střídavých napájecích soustav se prokazuje v souladu s článkem 15.7.2 normy EN 50388:2012.
• 2)Posouzení pro stejnosměrné napájecí soustavy se prokazuje přezkoumáním návrhu.

Posouzení návrhu a provozu napájecích stanic se prokazuje v souladu s bodem 15.6 normy EN 50388:2012.

• 1)Studie kompatibility se provádí v souladu s bodem 10.3 normy EN 50388:2012.
• 2)Tato studie se provede pouze v případě zavádění měničů s aktivními polovodiči v systému napájení.
• 3)Oznámený subjekt posoudí, zda jsou splněna kritéria podle bodu 10.4 normy EN 50388:2012.

• 1)Hlavním cílem této zkoušky je zjistit chyby v návrhu rozdělení a v konstrukci, nikoli posuzovat základní návrh jako takový.
• 2)Měření parametrů interakce se provádí v souladu s normou EN 50317:2012.
• 3)Tato měření se provádějí s prvkem interoperability pantografový sběrač, který vykazuje charakteristiky střední přítlačné síly v souladu s požadavky bodu 4.2.11 této TSI pro konstrukční rychlost tratě s přihlédnutím k aspektům týkajícím se minimální rychlosti a vedlejších kolejí.
• 4)Instalované trolejové vedení vyhovuje, pokud výsledky měření splňují požadavky bodu 4.2.12.
• 5)Pro provozní rychlosti do 120 km/h (střídavé soustavy) a do 160 km/h (stejnosměrné soustavy) není měření dynamického chování povinné. V tomto případě se použijí alternativní metody zjištění konstrukčních vad, např. měření geometrie trolejového vedení podle bodu 4.2.9.
• 6)Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu pro integraci pantografového sběrače do subsystému kolejová vozidla je stanoveno v bodě 6.2.3.20 TSI LOC & PAS.

• 1)Pro každé zařízení musí být prokázáno, že základní návrh ochranných opatření proti úrazu elektrickým proudem je v souladu s bodem 4.2.18.
• 2)Kromě toho musí být kontrolována existence pravidel a postupů, které zajistí, aby zařízení bylo zabudováno tak, jak je navrženo.

• 1)Posuzování se provádí ověřením existence plánu údržby.
• 2)Oznámený subjekt není odpovědný za posuzování vhodnosti podrobných požadavků uvedených v plánu.

• 1)Do 31. května 2021 může oznámený orgán vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna tato kritéria:

  • a)shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k bodům 6.2 a 6.3 a oddílu 7 s výjimkou bodu 7.4 této TSI. Dále se neuplatňuje shoda prvků interoperability s oddílem 5 a bodem 6.1 a
  • b)prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.

• 2)Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

• 1)Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.
• 2)ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:

  • a)které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému;
  • b)potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému;
  • c)u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES.

• 1)Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou stejného typu, používány pro výměnu v rámci údržby (náhradní díly) subsystému v rámci odpovědnosti subjektu pověřeného údržbou.
• 2)Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité na výměnu v rámci údržby jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

Členské státy vypracují vnitrostátní plán provádění této TSI s přihlédnutím k provázanosti celého železničního systému Evropské unie. Tento plán musí zahrnovat všechny nové, obnovené a modernizované tratě v souladu s podrobnostmi uvedenými v bodech 7.1 až 7.4 níže.

Pro tratě v místní oblasti působnosti této TSI, které budou uváděny do provozu jako interoperabilní tratě po vstupu této TSI v platnost, plně platí oddíly 4 až 6 a všechna zvláštní ustanovení v níže uvedených bodech 7.2 a 7.3.

• 1)Pro účely tohoto oddílu se "novou tratí "rozumí trať, kterou se vytváří trasa tam, kde v současnosti žádná trasa nevede.
• 2)Za modernizaci nebo obnovu stávajících tratí lze považovat tyto situace:

  • a)přeložení části stávající trasy;
  • b)vytvoření objízdné trasy;
  • c)přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.

• 3)V souladu s podmínkami stanovenými v čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES uvádí prováděcí plán způsob přizpůsobení stávajících pevných zařízení vymezených v bodě 2.1, pokud je to ekonomicky odůvodnitelné.

• 1)Výběr napájecí soustavy je v pravomoci členského státu. Rozhodnutí by mělo být přijato na základě hospodářských a technických hledisek při zohlednění alespoň těchto prvků:

  • a)stávající napájecí soustavy v daném členském státě;
  • b)veškerých napojení na železniční tratě v sousedních zemích se stávajícím napájením;
  • c)požadovaný příkon.

• 2)Nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být napájeny jednou ze střídavých soustav vymezených v bodě 4.2.3.

Prováděcí plán členských států musí zohlednit tyto prvky:

• a)překlenování rozdílů mezi různou geometrii trolejových vedení;
• b)veškerá spojení s existující geometrií trolejových vedení v sousedních oblastech;
• c)stávající certifikované prvky interoperability trolejového vedení.

Trolejové vedení musí být navrženo se zohledněním těchto pravidel:

• a)nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí vyhovovat pantografovým sběračům specifikovaným v bodech 4.2.8.2.9.2.1 ( mm) a 4.2.8.2.9.2.2 ( mm) TSI LOC & PAS.

  Jestliže to není možné, musí být trolejové vedení navrženo alespoň pro použití pantografového sběrače s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 ( mm) TSI LOC&PAS.

• b)Obnovené nebo modernizované tratě pro rychlosti 250 km/h nebo vyšší musí vyhovovat pantografovému sběrači s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 ( mm) TSI LOC&PAS.
• c)Jiné případy: trolejové vedení musí být navrženo pro použití alespoň jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodech 4.2.8.2.9.2.1 ( mm) a 4.2.8.2.9.2.2 ( mm) TSI LOC&PAS.

Trolejové vedení musí být navrženo pro použití alespoň jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC&PAS.

Do 2 let poté, co bude uzavřen "otevřený bod "uvedený v bodě 4.2.17, zajistí členské státy provedení pozemního systému sběru energetických údajů schopného výměny kompilovaných datových souborů pro účely vyúčtování elektrické energie.

V případě, že se tato TSI použije na stávající tratě a aniž je dotčen bod 7.4 (zvláštní případy), musí být zváženy následující prvky:

• a)Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, členský stát, s přihlédnutím k prováděcímu plánu, rozhodne, které z požadavků TSI musí být použity.
• b)Pokud se čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES neuplatní, shoda s touto TSI je doporučena. Pokud není možné dosáhnout shody, informuje zadavatel členský stát o příčině.
• c)Pokud členský stát požaduje nové povolení k uvedení do provozu, stanoví zadavatel praktická opatření a jednotlivé fáze projektu potřebné k dosažení požadované úrovně výkonnosti. Tyto fáze projektu mohou zahrnovat přechodná období pro uvedení do provozu se sníženými úrovněmi výkonnosti.
• d)Stávající subsystém může umožnit provoz vozidel, která jsou ve shodě s TSI, při splnění základních požadavků směrnice 2008/57/ES. Postup, který se má použít pro prokázání úrovně shody se základními parametry TSI, musí být v souladu s doporučením Komise 2011/622/EU [Pozn:

  Doporučení Komise 2011/622/EU ze dne 20. září 2011 týkající se postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu ( Úř. věst. L 243, 21.9.2011.s. 23 ).

  ] .

• 1)V zájmu dosažení shody s touto TSI je možné po delší dobu postupně upravovat jako celek nebo po částech trolejové vedení a/nebo napájecí soustavu (po jednotlivých prvcích).
• 2)Avšak shodu celého subsystému je možné prohlásit až poté, když bylo shody s TSI dosaženo u všech prvků na celém úseku trasy.
• 3)Postup modernizace/obnovy by měl zohlednit potřebu zachování kompatibility se stávajícím subsystémem energie a dalšími subsystémy. Pro projekt obsahující prvky, které nejsou ve shodě s TSI, by používané postupy posuzování shody a ověření ES měly být dohodnuty s členským státem.

Při údržbě subsystému energie se formální ověření a povolení k uvedení do provozu nevyžaduje. Avšak výměny v rámci údržby smí být v přiměřeně možné míře prováděny v souladu s požadavky této TSI, a přispívat tak k rozvoji interoperability.

Postup, který se má použít pro prokázání úrovně shody stávajících tratí se základními parametry této TSI, musí být v souladu s doporučením Komise 2011/622/EU.

• 1)Zvláštní případy uvedené v bodě 7.4.2 popisují zvláštní opatření potřebná a schválená pro konkrétní sítě v jednotlivých členských státech.
• 2)Tyto zvláštní případy se dělí na:

  — případy "P ""trvalé "případy, — případy "T ""dočasné "případy, u nichž se dosažení cílového systému plánuje v budoucnosti.

Případ P

Maximální povolené napětí trolejového vedení v Estonsku je 4 kV (3 kV u stejnosměrných sítí).

Případ T

Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách napájecí stanice a na pantografovém sběrači u stejnosměrných elektrifikovaných tratí 1,5 kV:

• z Nimes do Port Bou,

• z Toulouse do Narbonne

mohou přesahovat hodnoty stanovené v bodě 4 normy EN 50163:2004 (U max2 blízké V).

Případ P

V případě modernizace/obnovy vysokorychlostních tratí LN 1, 2, 3 a 4 je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

Případ P

V případě modernizace/obnovy vysokorychlostní trati Řím – Neapol je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

Případ P

Maximální povolené napětí trolejového vedení v Lotyšsku je 4 kV (3 kV u stejnosměrných sítí).

Případ P

Prostor pro zdvih bočního držáku u stávajících konstrukcí trolejového vedení se vypočítá v souladu s příslušnými vnitrostátními technickými předpisy oznámenými za tímto účelem.

Případ P

Pro polskou stejnosměrnou síť 3 kV se poznámka c v tabulce 7 normy EN 50388: 2012 nahrazuje poznámkou: Vypnutí automatického vypínače by v případě vysokých zkratových proudů mělo být velmi rychlé. Pokud je to možné, měl by vypnout automatický vypínač hnacího vozidla, aby se pokusil zabránit vypnutí automatického vypínače napájecí stanice.

Případ P

Na některých úsecích budoucích tratí pro rychlosti v ≥ 250 km/h je povolena jmenovitá výška trolejového vodiče 5,60 m.

Případ P

V případě modernizace/obnovy stávajících vysokorychlostních tratí je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

Případ P

Alternativně k posouzení středního užitečného napětí podle bodu 15.4 normy EN 50388:2012 je rovněž povoleno posoudit činnost napájení prostřednictvím:

• porovnání s referenčním případem, jestliže dané řešení napájení bylo použito pro podobný nebo náročnější jízdní řád. Referenční případ musí mít podobnou nebo větší:

  • vzdálenost k napětím řízené sběrnici (stanice frekvenčního měniče),

  • impedanci trolejového vedení.

• přibližného odhadu středního užitečného napětí (U střední užitečné ) pro jednoduché případy, což vede ke zvýšení dodatečné kapacity pro budoucí požadavky provozu.

Případ P

Je přípustné pokračovat v modernizaci, obnově a rozšiřování sítí napájených stejnosměrnou elektrickou soustavou 600/750 V s využitím přívodních kolejnic ve tříkolejnicovém a/nebo čtyřkolejnicovém uspořádání v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými za tímto účelem.

Zvláštní případ pro Spojené království Velké Británie a Severního Irska, týkající se pouze sítě hlavních tratí ve Velké Británii.

Případ P

V případě výstavby nového subsystému energie, jeho modernizace nebo obnovy na stávající infrastruktuře je povoleno navrhovat výšku vodiče trolejového vedení v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Zvláštní případ pro Spojené království Velké Británie a Severního Irska, týkající se pouze sítě hlavních tratí ve Velké Británii.

Případ P

V případě výstavby nového subsystému energie, jeho modernizace nebo obnovy na stávající infrastruktuře je povoleno vypočítat přizpůsobení maximální stranové výchylce, ověřovací výšky a obrys pantografového sběrače v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Zvláštní případ pro Spojené království Velké Británie a Severního Irska, týkající se pouze sítě hlavních tratí ve Velké Británii.

Případ P

V případě modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému energie nebo výstavby nového subsystému energie na stávající infrastruktuře je místo odkazu na bod 5.2.1 normy EN50122-1:2011+A1:2011 povoleno navrhovat ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Zvláštní případ pro Spojené království Velké Británie a Severního Irska, týkající se pouze sítě hlavních tratí ve Velké Británii.

Případ P

Vnitrostátní předpisy mohou vymezit postup pro shodu podle bodů 7.4.2.9.2 a 7.4.2.9.3 a související osvědčení.

Tento postup může zahrnovat posouzení shody částí, které nespadají do zvláštního případu.

Případ P

V případě modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému energie je povoleno navrhovat výšku vodiče trolejového vedení v souladu s technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Případ T

Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách napájecí stanice a na pantografovém sběrači na střídavých elektrifikovaných tratích 25 kV mezi Bettembourgem a Rodange (hranice) a na traťovém úseku mezi Pétange a Leudelange mohou překročit hodnoty stanovené v bodě 4 normy EN 50163:2004 (U max1 blízké 30 kV a U max2 blízké 30,5 kV).