Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

PŘÍLOHA

OBSAH

Tato TSI se týká subsystému energie a části subsystému údržba železničního systému Unie v souladu článkem 1 směrnice (EU) 2016/797.

Subsystémy energie a údržba jsou definovány v bodech 2.2 a 2.8 přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

Technická oblast působnosti této TSI je dále definována v článku 2 tohoto nařízení.

Místní oblast působnosti této TSI je definována v čl. 2 odst. 4 tohoto nařízení.

• 1) V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 tato TSI:
  • a) uvádí zamýšlený rozsah působnosti (oddíl 2);
  • b) stanovuje základní požadavky na subsystém energie a část subsystému údržba (oddíl 3);
  • c) stanovuje funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém energie a část subsystému údržba a jejich rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (oddíl 4);
  • d) určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné k dosažení interoperability v rámci železničního systému Unie (oddíl 5);
  • e) v každém zvažovaném případě stanovuje, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (oddíl 6);
  • f) uvádí strategii uplatňování této TSI (oddíl 7);
  • g) uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému energie, jakož i pro provádění této TSI (oddíl 4);
  • h) uvádí předpisy, které se použijí na stávající subsystém energie, zejména v případě modernizace a obnovy, a v takových případech úpravy, které vyžadují žádost o nové povolení;
  • i) uvádí parametry subsystému energie, které má železniční podnik zkontrolovat, a postupy ke kontrole těchto parametrů po vydání povolení k uvedení vozidla na trh a před prvním použitím vozidla, aby se zajistila kompatibilita mezi vozidly a tratěmi, na nichž mají být provozována.

• 1) Tato TSI zahrnuje veškerá pevná zařízení potřebná pro dosažení interoperability, která mají dodávat trakční energii pro vlaky.
• 2) Subsystém energie zahrnuje:

  a)trakční napájecí stanicejsou připojeny na primární straně k vysokonapěťové rozvodné síti a transformují vysoké napětí na napětí vhodné pro vlaky a/nebo provádějí přeměnu na trakční napájecí soustavu vhodnou pro vlaky. Na sekundární straně jsou trakční napájecí stanice připojeny k železničnímu systému trakčního vedení;b)spínací staniceelektrické zařízení umístěné na mezilehlých místech mezi trakčními napájecími stanicemi sloužící k napájení a paralelnímu zapojení trakčního vedení a k zajištění ochrany, izolace a pomocného napájení;c)oddělovací úsekyzařízení potřebná pro přechod mezi různými elektrickými soustavami nebo mezi fázemi elektrické soustavy;d)systém trakčního vedenísoustava, která rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích na trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu. Systém trakčního vedení je rovněž vybaven ručně nebo dálkově ovládanými odpojovači, které jsou nezbytné k oddělení úseků nebo skupin systému trakčního vedení v závislosti na provozních potřebách. Součástí systému trakčního vedení je také napájecí vedení;e)zpětný obvodveškeré vodiče, které tvoří cestu pro odvod zpětného trakčního proudu. Z tohoto hlediska je proto zpětný obvod součástí subsystému energie a má rozhraní se subsystémem infrastruktura.

• 3) V souladu s bodem 2.2 přílohy II směrnice (EU) 2016/797 je traťová část systému měření spotřeby elektrické energie, uvedená v této TSI jako pozemní systém sběru energetických údajů, popsána v bodě 4.2.17 této TSI.

• 1) Cílem je zajistit spolehlivý a nepřetržitý přenos elektrické energie z trakční napájecí soustavy do kolejových vozidel. Vzájemné působení trolejového vedení a pantografového sběrače je důležitým ukazatelem interoperability.
• 2) Základní parametry geometrie trolejového vedení a jakosti odběru proudu jsou uvedeny v bodě 4.2.

• 1) Subsystém energie tvoří v zájmu dosažení předpokládané výkonnosti rozhraní s dalšími subsystémy železničního systému. Jedná se o tyto subsystémy:
  • a) kolejová vozidla;
  • b) infrastruktura;
  • c) traťové řízení a zabezpečení;
  • d) palubní řízení a zabezpečení;
  • e) provoz a řízení dopravy.
• 2) V bodě 4.3 této TSI jsou stanoveny funkční a technické specifikace těchto rozhraní.

Požadavky související se subsystémem energie na bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech.

Následující tabulka uvádí základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou stanoveny a číslovány v příloze III směrnice (EU) 2016/797.

• 1) Celý železniční systém, na který se vztahuje směrnice (EU) 2016/797 a jehož součástí je subsystém energie, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému energie, jeho rozhraní se systémem, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozování a pravidla údržby. Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému.
• 2) Inovativní řešení pro interoperabilitu, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vypracují postupem pro inovativní řešení popsaným v bodech 6.1.3 a 6.2.3.
• 3) S přihlédnutím ke všem použitelným základním požadavkům je subsystém energie charakterizován specifikacemi uvedenými v bodech 4.2 až 4.7.
• 4) Postupy pro ES ověření subsystému energie jsou uvedeny v bodě 6.2.4 a v dodatku B tabulce B.1 této TSI.

Základní parametry charakterizující subsystém energie jsou:

Jmenovitým napětím a jmenovitým kmitočtem soustavy trakční napájecí soustavy je jedna ze čtyř soustav:

Pro nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h jsou prováděcí pravidla stanovena v bodě 7.1.1.

U nově vybudovaných subsystémů nebo v případě změny trakční napájecí soustavy (např. přechod ze stejnosměrné napájecí soustavy na střídavou napájecí soustavu) musí být index kvality subsystému v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [1], aby vlaky mohly dodržet návrhový jízdní řád.

Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby vydrželo přinejmenším hodnoty proudu při stání na jeden sběrač v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [2].

• 1) Trakční napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění podle specifikace uvedené v dodatku E, indexu [1].
• 2) Stejnosměrné napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění alespoň prostřednictvím výměny energie s jinými vlaky.

Návrh koordinace elektrické ochrany subsystému energie musí splňovat požadavky podrobně stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [1].

• 1) Vzájemné působení trakční napájecí soustavy a kolejových vozidel může vést k nestabilitám v soustavě.
• 2) S cílem zabránit nestabilitě a dosáhnout kompatibility elektrické soustavy jsou harmonická přepětí omezena pod kritické hodnoty v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [1].

• 1) Trolejové vedení musí být navrženo pro použití pantografových sběračů s hlavou, jejíž geometrie je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC & PAS s přihlédnutím k pravidlům stanoveným v bodě 7.1.2 této TSI.
• 2) Interoperabilita železniční sítě je určena výškou a stranovou výchylkou trolejového vodiče při působení bočního větru.

• 1) Přípustné údaje pro výšku trolejového vodiče jsou uvedeny v tabulce 4.2.9.1.

  Tabulka 4.2.9.1 Výška trolejového vodiče

  (Při zohlednění tolerancí a zdvihu v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [3], nesmí maximální výška trolejového vodiče přesáhnout 6500 mm.)

  Popis	v ≥ 250 [km/h]	v < 250 [km/h]
  Jmenovitá výška trolejového vodiče [mm]	Mezi 5080 a 5300	Mezi 5000 a 5750
  Minimální návrhová výška trolejového vodiče [mm]	5080	V souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [3], v závislosti na zvoleném rozchodu
  Maximální návrhová výška trolejového vodiče [mm]	5300	6200

• 2) Vztah mezi výškou trolejového vodiče a pracovní výškou pantografového sběrače viz specifikace uvedená v dodatku E, indexu [3].
• 3) Na úrovňových přejezdech se výška trolejového vodiče stanoví ve vnitrostátních pravidlech a v případě, že neexistují, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [4].
• 4) Pro rozchody tratě 1520 a 1524 mm platí pro výšku trolejového vodiče tyto hodnoty:
  • a) jmenovitá výška trolejového vodiče: mezi 6000 mm a 6300 mm;
  • b) minimální návrhová výška trolejového vodiče: 5550 mm;
  • c) maximální návrhová výška trolejového vodiče: 6800 mm.

• 1) Maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči ose koleje při působení bočního větru musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [2].

  Tabulka 4.2.9.2 Maximální stranová výchylka v závislosti na délce pantografového sběrače

  (Hodnoty se upraví s ohledem na pohyb pantografového sběrače a tolerance koleje podle dodatku D.1.4.)

  Délka pantografového sběrače [mm]	Maximální stranová výchylka [mm]
  1600	400
  1950	550

• 2) U kolejí s větším počtem kolejnic musí být požadavky na stranovou výchylku splněny pro každý pár kolejnic (navrhovaných k provozování jako samostatná kolej) posuzovaných v rámci TSI.
• 3) Rozchod tratě 1520 mm:

  Pro členské státy používající profil pantografového sběrače v souladu s bodem 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS musí být maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči středu pantografového sběrače při působení bočního větru 500 mm.

Mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače se určí pomocí metody stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2] této TSI a profilů pantografových sběračů definovaných v bodech 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2 TSI LOC&PAS.

Pro členské státy používající profil pantografového sběrače v souladu s bodem 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS je statický obrys, který je pro pantografový sběrač k dispozici, definován v dodatku D této TSI.

• 1) Střední přítlačná síla F_m je statistická střední hodnota přítlačné síly. F_m je tvořena statickými, dynamickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly pantografového sběrače.
• 2) Rozmezí Fm pro jednotlivé trakční napájecí soustavy jsou definována ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2].
• 3) Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby sneslo horní návrhovou mezní hodnotu síly Fm stanovenou ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2].
• 4) Křivky platí pro rychlosti do 360 km/h. Pro rychlosti nad 360 km/h se použijí postupy stanovené v bodě 6.1.3.

• 1) V závislosti na metodě posuzování musí trolejové vedení dosáhnout hodnot dynamické výkonnosti a zdvihu trolejového vodiče (při návrhové rychlosti), které jsou uvedeny v tabulce 4.2.12.

  Tabulka 4.2.12 Požadavky na dynamické chování a na jakost odběru proudu

  Požadavek	v ≥ 250 [km/h]	250 > v > 160 [km/h]	v ≤ 160 [km/h]
  Prostor pro zdvih bočního držáku	2S0
  Střední přítlačná síla Fm	viz bod 4.2.11
  Směrodatná odchylka při nejvyšší traťové rychlosti σmax [N]	0,3Fm
  Procentní poměr jiskření při nejvyšší traťové rychlosti, NQ (%) (minimální doba hoření oblouku 5 ms)	≤ 0,2	≤ 0,1 pro střídavé soustavy ≤ 0,2 pro stejnosměrné soustavy	≤ 0,1

• 2) S0 je simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového vodiče na bočním držáku s minimálně dvěma pantografovými sběrači pracujícími současně s horní mezní hodnotou střední přítlačné síly Fm při návrhové rychlosti trolejového vedení. Je-li zdvih bočního držáku fyzicky omezen kvůli návrhu trolejového vedení, je přípustné potřebný prostor zmenšit na 1,5S0 (viz specifikace uvedená v dodatku E, indexu [3]).
• 3) Maximální síla (Fmax) se obvykle pohybuje v rozmezí Fm plus trojnásobek směrodatné odchylky σmax; na určitých místech se mohou vyskytovat vyšší hodnoty, které jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [3]. U tuhých komponentů, jako jsou úsekové děliče systémů trolejového vedení, může přítlačná síla vzrůst nejvýše na hodnotu 350 N.

Trolejové vedení se navrhuje pro vlaky se dvěma pantografovými sběrači pracujícími současně. Návrhová vzdálenost hlav dvou pantografových sběračů mezi jejich osami je rovna hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2], nebo je nižší než tyto hodnoty.

• 1) Kombinace materiálu trolejového vodiče a materiálu smýkadla má silný vliv na opotřebení trolejového vodiče i smýkadla.
• 2) Přípustné materiály smýkadel jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.4.2 TSI LOC&PAS.
• 3) Přípustné materiály pro trolejové vodiče jsou měď a slitina mědi. Trolejové vedení musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku E, indexu [5].

Mohou být přijaty dva typy návrhu elektrických dělení oddělujících fáze:

• a) návrh dělení fází, kde jsou všechny sběrače nejdelších vlaků vyhovujících TSI uvnitř neutrálního úseku. Celková délka neutrálního úseku musí být nejméně 402 m.

  Podrobné požadavky viz specifikace uvedená v dodatku E, indexu [2];

• b) kratší oddělení fází se třemi izolovanými překrytími, jak je uvedeno ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2]. Celková délka neutrálního úseku je kratší než 142 m, včetně vzdušných vzdáleností a tolerancí.

Úseky pro oddělení by měly být normálně navrženy pomocí řešení popsaných ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2]. Pokud je navrhováno alternativní řešení, je třeba prokázat, že alternativní možnost je přinejmenším stejně spolehlivá.

• 1) Úseky oddělující soustavy jsou navrženy tak, aby umožnily vlakům přechod z jedné trakční napájecí soustavy do sousední jiné trakční napájecí soustavy bez přemostění obou soustav. Průjezd vlaku úseky oddělujícími soustavy je možný dvěma způsoby:
  • a) se zvednutým pantografovým sběračem, který je v kontaktu s trolejovým vodičem;
  • b) se spuštěným pantografovým sběračem, který není v kontaktu s trolejovým vodičem.
• 2) Provozovatelé sousedících drah se dohodnou na způsobu a) nebo b) podle převládajících okolností.
• 3) Celková délka D neutrálních úseků je definována ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [2]. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D se musí přihlédnout ke specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [3], a zdvihu S₀.

• 1) Výměna energie mezi trolejovým vedením a jednotkou musí být před vjezdem do úseku oddělujícího soustavy snížena na nulu vypnutím palubního vypínače nebo jiným rovnocenným způsobem.
• 2) Jsou-li úseky oddělující soustavy projížděny s pantografovými sběrači zvednutými k trolejovému vodiči, je jejich funkční návrh specifikován takto:
  • a) geometrie různých prvků trolejového vedení musí zamezit tomu, aby pantografové sběrače zkratovaly nebo propojily obě napájecí soustavy;
  • b) v rámci subsystému energie jsou přijata opatření s cílem zamezit propojení obou sousedních systémů trakčního elektrického napájení, pokud selže vypnutí vypínače nebo vypínačů hnacího vozidla;
  • c) změny výšky trolejového vodiče na celém oddělujícím úseku musí splňovat požadavky stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku E, indexu [3].

• 1) Tato možnost se zvolí, jestliže nelze splnit podmínky pro provoz se zvednutými pantografovými sběrači.
• 2) Je-li úsek oddělující soustavy projížděn se staženými pantografovými sběrači, musí být tento úsek navržen tak, aby zabránil elektrickému propojení dvou trakčních napájecích soustav neúmyslně zvednutým sběračem.

Elektrické bezpečnosti systému trolejového vedení a ochrany proti úrazu elektrickým proudem musí být dosaženo zajištěním souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [4], a pokud jde o napěťové limity střídavého napětí pro bezpečnost osob a napěťové limity stejnosměrného napětí, zajištěním souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [4].

Z hlediska technické kompatibility jsou rozhraní seřazena podle jednotlivých subsystémů takto: kolejová vozidla, infrastruktura, řízení a zabezpečení, provoz a řízení dopravy.

• 1) Rozhraní pro regulaci výkonu je rozhraním mezi subsystémy energie a kolejová vozidla.
• 2) Informace se přenášejí mezi traťovým a palubním subsystémem ETCS a také mezi palubním systémem ETCS a napájecí soustavou vozidla. Rozhraní pro přenos je specifikováno v TSI CCS a TSI LOC & PAS.
• 3) Příslušné informace k provedení vypnutí palubního vypínače, změny maximálního proudu vlaku, změny trakční napájecí soustavy a řízení pantografových sběračů musí být předávány prostřednictvím systému ETCS, pokud je trať vybavena systémem ETCS a tyto traťové funkce jsou zavedeny.
• 4) Harmonické proudy ovlivňující subsystémy řízení a zabezpečení jsou popsány v TSI CCS.

• 1) Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 15 odst. 4 a stanovené v příloze IV směrnice (EU) 2016/797.
• 2) V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné se dočasně odchýlit od specifikací subsystému energie a jeho prvků interoperability vymezených v oddílech 4 a 5 této TSI.

• 1) Pravidla údržby jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.
• 2) Kniha údržby pro prvky interoperability a prvky subsystému musí být vypracována před uvedením subsystému do provozu jako součást technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření.
• 3) Pro subsystém musí být vypracován plán údržby, aby bylo zajištěno, že po dobu jeho životnosti budou splněny požadavky stanovené v této TSI.

Na odbornou způsobilost pracovníků vyžadovanou pro obsluhu a údržbu subsystému energie se vztahují postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy a tato způsobilost není v této TSI stanovena.

• 1) Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému energie musí být v souladu s příslušnými evropskými a vnitrostátními právními předpisy.
• 2) Na tuto problematiku se vztahují také postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.

• 1) Na prvky interoperability se vztahují příslušná ustanovení směrnice (EU) 2016/797 a pro subsystém energie jsou tyto prvky uvedeny níže.
• 2) Trolejové vedení:
  • a) Prvek interoperability trolejové vedení tvoří níže uvedené konstrukční části, které mají být instalovány v rámci subsystému energie, a související návrh a pravidla pro konfiguraci.
  • b) Trolejové vedení je tvořeno soustavou vodičů (popř. jedním vodičem), které jsou zavěšeny nad železniční tratí a slouží k napájení elektrických vlaků elektrickou energií, společně se souvisejícím příslušenstvím, úsekovými děliči a dalšími přídavnými zařízeními, včetně napájecích vedení a spojek. Toto vedení je umístěno nad horní částí obrysu vozidla, napájení vozidel elektrickou energií se děje pomocí pantografových sběračů.
  • c) Pomocné konstrukční části, jako např. konzoly, stožáry a základy, zpětné vodiče, napájecí vedení autotransformátorů, vypínače a další izolátory, nejsou součástí prvku interoperability trolejové vedení. Pokud jde o interoperabilitu, vztahují se na ně požadavky subsystému.
• 3) Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti, jak je stanoveno v bodě 6.1.4 a označeno symbolem X v tabulce A.1 dodatku A této TSI.

Návrh trolejového vedení musí být v souladu s bodem 4.2.9.

Trolejové vedení musí být navrženo za použití střední přítlačné síly F_m vymezené v bodě 4.2.11.

Požadavky na dynamické chování trolejového vedení jsou stanoveny v bodě 4.2.12.

Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby byl poskytnut požadovaný prostor pro zdvih, jak je stanoveno v bodě 4.2.12.

Trolejové vedení je navrženo pro vzdálenost mezi pantografovými sběrači specifikovanou v bodě 4.2.13.

Trolejové vedení je navrženo pro požadavky stanovené v bodě 4.2.5.

Materiál trolejového vodiče musí splňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.14.

Moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou popsány v rozhodnutí Komise 2010/713/EU.

• 1) Postupy posuzování shody prvků interoperability, jak jsou definované v oddíle 5 této TSI, se provádějí použitím příslušných modulů.
• 2) Postupy posuzování konkrétních požadavků na prvky interoperability jsou stanoveny v bodě 6.1.4.

• 1) Pro posuzování shody prvků interoperability se používají tyto moduly:

  a)CAInterní řízení výrobyb)CBES přezkoušení typuc)CCShoda s typem založená na interním řízení výrobyd)CHShoda založená na komplexním systému řízení jakostie)CH1Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce

  Tabulka 6.1.2. Moduly pro posuzování shody prvků interoperability

  Postupy	Moduly
  Při uvedení na trh EU před vstupem této TSI v platnost	CA nebo CH
  Při uvedení na trh EU po vstupu této TSI v platnost	CB + CC nebo CH1

• 2) Moduly posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 6.1.2.
• 3) U výrobků uvedených na trh před zveřejněním příslušné TSI (příslušných TSI) se typ považuje za schválený, a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že prvky splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.

Pokud je pro prvek interoperability navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10 tohoto nařízení.

• 1) Metodika:
  • a) Posouzení dynamického chování a jakosti odběru proudu zahrnuje trolejové vedení (subsystém energie) a pantografový sběrač (subsystém kolejová vozidla).
  • b) Splnění požadavků na dynamické chování se ověřuje posouzením:

    • zdvihu trolejového vodiče

      a buď

    • střední přítlačné síly F_m a směrodatné odchylky σ_max,

      nebo

    • procenta jiskření.

  • c) Zadavatel deklaruje metodu, která se má pro ověření používat.
  • d) Návrh trolejového vedení se posuzuje simulací ověřenou v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [8], a měřením v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [9].

    Pro trolejové vedení s návrhovou rychlostí do 100 km/h včetně nejsou simulace a měření dynamického chování nutné.

  • e) Pokud byl stávající návrh trolejového vedení v provozu alespoň 20 let, pak je požadavek na simulaci vymezený v bodě 2) nepovinný. Měření vymezené v bodě 3) se provádí u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů a týká se interakce tohoto konkrétního návrhu trolejového vedení.
  • f) Měření se může provádět na speciálně postaveném zkušebním úseku nebo na trati, na které je trolejové vedení ve výstavbě.
• 2) Simulace:
  • a) Pro účely simulace a analýzy výsledků se zohlední reprezentativní prvky (jako např. tunely, přejezdy, neutrální úseky atd.).
  • b) Simulace se provádějí za použití nejméně dvou rozdílných typů pantografových sběračů, které vyhovují TSI, pro příslušnou rychlost(Tj. rychlost obou typů pantografových sběračů musí být alespoň rovná konstrukční rychlosti simulovaného trolejového vedení.) a napájecí soustavu, a to až do hodnoty konstrukční rychlosti pro navrhovaný prvek interoperability trolejové vedení.
  • c) Je povoleno provádět simulaci s využitím typů pantografových sběračů, které jsou v procesu certifikace prvků interoperability za předpokladu, že splňují ostatní požadavky TSI LOC&PAS.
  • d) Simulace se provede jak s jedním pantografovým sběračem, tak i s větším počtem sběračů, jejichž vzdálenost je v souladu s požadavky bodu 4.2.13.
  • e) Aby byla simulovaná jakost odběru proudu akceptovatelná, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih, střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku každého pantografového sběrače.
• 3) Měření:
  • a) Jsou-li výsledky simulace vyhovující, provádí se dynamická zkouška v terénu na reprezentativním úseku nového trolejového vedení.
  • b) Toto měření může být provedeno před uvedením do provozu nebo v podmínkách plného provozu.
  • c) V rámci výše uvedené zkoušky v terénu musí být jeden ze dvou typů pantografových sběračů zvolených pro simulaci umístěn na kolejovém vozidle, které na reprezentativním úseku umožňuje dosažení odpovídající rychlosti.
  • d) Zkoušky se provádějí alespoň u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů ohledně interakce odvozené ze simulací. Jestliže není možné provést test se vzdálenostmi mezi pantografovými sběrači 8 m, pak je pro zkoušky při rychlosti až 80 km/h přípustné zvýšit vzdálenost mezi dvěma sousedními pantografovými sběrači až na 15 m.
  • e) Střední přítlačná síla každého pantografového sběrače musí splňovat požadavky bodu 4.2.11 až do předpokládané konstrukční rychlosti zkoušeného trolejového vedení.
  • f) Aby byla měřená jakost odběru proudu vyhovující, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih a zároveň pokud jde buď o střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku, nebo o procento jiskření. Měří se zdvih alespoň dvou bočních držáků.
  • g) Jestliže zkoušený návrh trolejového vedení projde úspěšně všemi výše uvedenými posouzeními, považuje se za vyhovující a může být používán na tratích, které mají kompatibilní vlastnosti návrhu.
  • h) Hodnocení dynamického chování a jakosti odběru proudu pro prvek interoperability pantografový sběrač je stanoveno v bodě 6.1.3.7 TSI LOC&PAS.

Posouzení shody pro stejnosměrné soustavy musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [2].

Podle čl. 9 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797 musí ES prohlášení o shodě doprovázet dokument, který stanoví podmínky použití, pokud jde o:

• a) maximální konstrukční rychlost;
• b) jmenovité napětí a kmitočet;
• c) trvalá proudová zatížitelnost;
• d) přípustný profil pantografového sběrače.

• 1) Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření v souladu s článkem 15 směrnice (EU) 2016/797 a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.
• 2) Pokud žadatel prokáže, že zkoušky nebo ověření subsystému energie byly při předchozích použitích návrhu za obdobných podmínek úspěšné, oznámený subjekt vezme tyto zkoušky a ověření při ES ověření v úvahu.
• 3) Postupy posuzování pro jednotlivé požadavky na subsystém jsou stanoveny v bodě 6.2.4.
• 4) Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému energie v souladu s čl. 15 odst. 1 a přílohou IV směrnice (EU) 2016/797.

Pro postup ES ověřování subsystému energie může žadatel nebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství zvolit buď:

• a) modul SG: ES ověřování založené na ověřování každého jednotlivého výrobku, nebo
• b) modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce.

V případě modulu SG může oznámený subjekt brát v úvahu doklady o přezkoušeních, kontrolách nebo zkouškách, které za srovnatelných podmínek s kladným výsledkem provedly jiné subjekty nebo žadatel (nebo byly provedeny jménem žadatele).

Modul SH1 může být zvolen pouze tam, kde činnosti podílející se na navrhovaném subsystému, který má být ověřen (návrh, výroba, montáž, instalace), podléhají systému řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušky výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, jenž rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

Pokud je pro subsystém energie navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10 tohoto nařízení.

• a) je vybudován nový subsystém energie;
• b) dojde ke změně trakční napájecí soustavy (např. přechod ze stejnosměrného na střídavý proud).

• a) je vybudován nový subsystém;
• b) dojde ke změně trakční napájecí soustavy (např. přechod ze stejnosměrného na střídavý proud).

• a) existenci indexu kvality definovaného v bodě 4.2.4 pro subsystém;
• b) že výstup studie návrhu je v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [1].

Posouzení návrhu a provozu napájecích stanic se prokazuje v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [1].

• 1) Hlavním cílem této zkoušky je zjistit chyby v návrhu rozdělení a v konstrukci, nikoli posuzovat základní návrh jako takový.
• 2) Měření parametrů interakce se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku E, indexu [9].
• 3) Tato měření se provádějí s prvkem interoperability pantografový sběrač, který vykazuje charakteristiky střední přítlačné síly v souladu s požadavky bodu 4.2.11 této TSI pro konstrukční rychlost tratě s přihlédnutím k aspektům týkajícím se minimální rychlosti a vedlejších kolejí.
• 4) Instalované trolejové vedení vyhovuje, pokud výsledky měření splňují požadavky bodu 4.2.12.
• 5) Pro provozní rychlosti do 120 km/h (střídavé soustavy) a do 160 km/h (stejnosměrné soustavy) není měření dynamického chování povinné. V tomto případě se použijí alternativní metody zjištění konstrukčních vad, např. měření geometrie trolejového vedení podle bodu 4.2.9.
• 6) Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu pro integraci pantografového sběrače do subsystému kolejová vozidla je stanoveno v bodě 6.2.3.20 TSI LOC & PAS.

• 1) Pro každé zařízení musí být prokázáno, že základní návrh ochranných opatření proti úrazu elektrickým proudem je v souladu s bodem 4.2.18.
• 2) Kromě toho musí být kontrolována existence pravidel a postupů, které zajistí, aby zařízení bylo zabudováno tak, jak je navrženo.

• 1) Posuzování se provádí ověřením existence plánu údržby.
• 2) Oznámený subjekt není odpovědný za posuzování vhodnosti podrobných požadavků uvedených v plánu.

• 1) Dokud nebude revidován seznam prvků interoperability uvedený v kapitole 5 této TSI, může oznámený subjekt vydat ES prohlášení o ověření pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna následující kritéria:
  • a) shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k bodům 6.2 a 6.3 a oddílu 7 s výjimkou bodu 7.4 této TSI. Dále se neuplatňuje shoda prvků interoperability s oddílem 5 a bodem 6.1 a
  • b) prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.
• 2) Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

• 1) Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.
• 2) ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:
  • a) které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému;
  • b) potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému;
  • c) u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 13 směrnice (EU) 2016/797.

• 1) Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou stejného typu, používány pro výměnu v rámci údržby (náhradní díly) subsystému v rámci odpovědnosti subjektu pověřeného údržbou.
• 2) Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité na výměnu v rámci údržby jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

Členské státy vypracují vnitrostátní plán uplatňování této TSI s přihlédnutím k provázanosti celého železničního systému Evropské unie. Tento plán musí zahrnovat všechny projekty týkající se výstavby, obnovy či modernizace subsystému energie v souladu s podrobnostmi popsanými v níže uvedených bodech 7.1 až 7.4.

• a) Členské státy vypracují vnitrostátní plán uplatňování této TSI s přihlédnutím k provázanosti celého železničního systému Unie. Tento plán musí zahrnovat všechny projekty týkající se výstavby, obnovy či modernizace subsystému energie, jeho obnovy a modernizace a musí zajistit postupný přechod v přiměřeném časovém horizontu na interoperabilní cílový subsystém energie, který bude plně v souladu s touto TSI.
• b) Členské státy zajistí zavedení pozemního systému sběru energetických údajů schopného výměny kompilovaných údajů pro účely vyúčtování elektrické energie v souladu s bodem 4.2.17 této TSI.

Nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být napájeny jednou ze střídavých soustav uvedených v bodě 4.2.3 písm. a) a b).

Trolejové vedení musí být navrženo se zohledněním těchto pravidel:

• a) Nové subsystémy energie pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí vyhovovat pro oba pantografové sběrače, jak je uvedeno v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1600 mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1950 mm) TSI LOC & PAS.

  Jestliže to není možné, musí být trolejové vedení navrženo alespoň pro použití pantografového sběrače s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1600 mm) TSI LOC & PAS.

• b) Obnovené nebo modernizované subsystémy energie pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí vyhovovat alespoň pantografovému sběrači s geometrií hlavy uvedenou v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1600 mm) TSI LOC & PAS.
• c) Jiné případy: trolejové vedení musí být navrženo alespoň pro použití jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1600 mm) nebo 4.2.8.2.9.2.2 (1950 mm) TSI LOC & PAS.

Trolejové vedení musí být navrženo pro použití alespoň jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC & PAS.

Všechny ostatní subsystémy energie se považují za „stávající subsystém energie“.

• a) přeložení části stávající trasy;
• b) vytvoření objízdné trasy;
• c) přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.

Kromě případů uvedených v bodě 7.2 podbodě 3 se „modernizací“ rozumí rozsáhlá úprava stávajícího subsystému energie, která vede ke zvýšení rychlosti tratě o více než 30 km/h.

Pro subsystém nebo jeho části, které jsou modernizovány nebo obnovovány, je povinná shoda s touto TSI. Souladu stávajícího subsystému energie s touto TSI může být s ohledem na vlastnosti původního železničního systému dosaženo prostřednictvím postupných zlepšení interoperability:

• 1) Pro modernizovaný subsystém energie je použití této TSI povinné a vztahuje se na modernizovaný subsystém v rámci místního rozsahu modernizace. Místní rozsah modernizace je definován na základě míst na tratích kolejích a metrických referencí a vede ke splnění všech základních parametrů subsystému energie souvisejících s kolejemi, které jsou předmětem modernizace subsystému energie.

  Přidání jedné nebo více kolejnic na podporu většího rozchodu kolejí se rovněž považuje za modernizaci, pokud jsou naplněna kritéria výkonnosti subsystému v souladu s bodem 7.3.1.

• 2) V případě jiné změny než modernizace subsystému energie je použití této TSI pro každý základní parametr (uvedený v bodě 4.2.2), kterého se změna týká, povinné, pokud změna vyžaduje provedení nového postupu ES ověřování v souladu s prováděcím nařízením Komise (EU) 2019/250(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/250 ze dne 12. února 2019 o vzorech ES prohlášení a certifikátů pro železniční prvky interoperability a subsystémy, o vzoru prohlášení o shodě s povoleným typem železničního vozidla a o postupech ES ověřování subsystémů v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a o zrušení nařízení Komise (EU) č. 201/2011 (Úř. věst. L 42, 13.2.2019, s. 9).). Použijí se ustanovení definovaná v článcích 6 a 7 prováděcího nařízení (EU) 2019/250.
• 3) V případě jiné změny, než je modernizace subsystému energie, a pro ty základní parametry, které nejsou změnou ovlivněny, nebo pokud změna nevyžaduje nové ověření ES, je prokázání úrovně shody s touto TSI dobrovolné.
• 4) V případě „rozsáhlé výměny“ definované v čl. 2 odst. 15 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797(Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44).) jsou v rámci „obnovy“ prvky nebo části subsystému, které nesplňují požadavky TSI, systematicky nahrazeny prvky nebo částmi, které požadavky TSI splňují.
• 5) „Výměnou v rámci údržby“ se rozumí výměna dílů za díly s totožnou funkcí a výkonem při údržbě podle definice v čl. 2 odst. 17 směrnice (EU) 2016/797. Provádí se v souladu s požadavky této TSI, kdykoli je to racionálně a ekonomicky proveditelné, a není vyžadováno ověření ES.
• 6) U stávajícího subsystému energie je v případě jiné změny než modernizace povoleno odchýlit se u maximální stranové výchylky trolejového vedení od požadavku v bodě 4.2.9.2, pokud provozovatel dráhy předložil doklad o tom, že kolejové vozidlo vyhovující TSI s pantografovým sběračem vyhovujícím TSI (jak je popsáno v bodě 7.1.2.1 této TSI) již bylo provozováno v rámci stejného návrhu trolejového vedení instalovaného v síti, aniž by došlo k nějakému incidentu.

Pokud chce provozovatel dráhy prokázat úroveň shody stávající tratě se základními parametry této TSI, použije postup popsaný v doporučení Komise 2014/881/EU(Doporučení Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 520).).

Postup kontroly kompatibility tratě, který se má použít, a parametry subsystému energie, které se mají použít, jsou stanoveny v bodě 4.2.2.5 a dodatku D.1 TSI OPE.

• případy „P“: „trvalé“ případy,

• případy „T“: „dočasné“ případy, u nichž se cílového systému musí dosáhnout do 31. prosince 2035.

Při budoucích revizích TSI budou přezkoumány všechny zvláštní případy a jejich příslušná data, přičemž cílem bude omezit jejich technickou a zeměpisnou působnost na základě posouzení toho, jaký mají dopad na bezpečnost, interoperabilitu, přeshraniční služby, koridory TEN-T, a jaké jsou praktické a hospodářské důsledky jejich zachování nebo zrušení. Zvláštní pozornost se bude věnovat dostupnosti finančních prostředků EU.

Zvláštní případy se musí vztahovat pouze na tratě nebo sítě, kde jsou nezbytně nutné, a musí se k nim přihlížet v rámci postupů týkajících se kompatibility trati.

Maximální povolené napětí trolejového vedení v Estonsku je 4 kV (3 kV u stejnosměrných sítí).

V případě modernizace/obnovy vysokorychlostních tratí LN 1, 2, 3 a 4 je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

V případě modernizace/obnovy vysokorychlostní trati Řím – Neapol je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

Maximální povolené napětí trolejového vedení v Lotyšsku je 4 kV (3 kV u stejnosměrných sítí).

Prostor pro zdvih bočního držáku u stávajících konstrukcí trolejového vedení se vypočítá v souladu s příslušnými vnitrostátními technickými předpisy oznámenými za tímto účelem.

V případě modernizace/obnovy stávajících vysokorychlostních tratí je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

V případě modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému energie je povoleno navrhovat výšku vodiče trolejového vedení v souladu s technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách napájecí stanice a na pantografovém sběrači na střídavých elektrifikovaných tratích 25 kV mezi Bettembourgem a Rodange (hranice) a na traťovém úseku mezi Pétange a Leudelange mohou překročit hodnoty stanovené v bodě 4 normy EN 50163:2004 (U_max1 blízké 30 kV a U_max2 blízké 30,5 kV).

Tento dodatek se týká posuzování shody prvku interoperability (trolejového vedení) subsystému energie.

U stávajících prvků interoperability se použije postup popsaný v bodě 6.1.2.

Vlastnosti prvku interoperability, které mají být posouzeny s použitím modulů CB nebo CH1, jsou v tabulce A.1 označeny symbolem X. Výrobní fáze se posuzuje v rámci subsystému.

Tabulka A.1 Posuzování prvku interoperability: trolejové vedení

Tento dodatek se týká ES ověřování subsystému energie

Vlastnosti subsystému, které mají být posouzeny v jednotlivých fázích návrhu, instalace a provozu, jsou v tabulce B.1 označeny symbolem X.

Tabulka B.1 ES ověřování subsystému energie

(nepoužívá se)

V případě tratí elektrizovaných trolejovým vedením by měl zůstat dodatečný volný prostor:

• vyhovující konstrukčním prvkům trolejového vedení,

• umožňující volný průjezd pantografového sběrače.

Tento dodatek se zabývá volným průjezdem pantografového sběrače (obrysem pantografového sběrače). O elektrické bezpečnostní vzdálenosti rozhoduje provozovatel dráhy.

Obrys pantografového sběrače se v určitých hlediscích liší od obrysu překážky:

• Pantografový sběrač je (zčásti) pod napětím, proto je třeba dodržet elektrické bezpečnostní vzdálenosti, a to podle povahy překážky (zda je izolovaná či nikoli).

• Tam, kde je to potřebné, by měla být vzata v úvahu přítomnost izolačních rohů. Je proto třeba definovat dvojí referenční obrys tak, aby byly současně zohledněny mechanické i elektrické interference.

• Během odběru je pantografový sběrač ve stálém kontaktu s trolejovým vodičem, a proto se jeho výška mění. Stejně tak se mění i výška obrysu pantografového sběrače.

Dolní index aoznačuje vnější stranu obloukuDolní index ioznačuje vnitřní stranu oblouku

Yosa kolejeY'osa pantografového sběrače – k odvození referenčního obrysu volného průjezduY'osa pantografového sběrače – k odvození mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače1profil pantografového sběrače2referenční obrys volného průjezdu3mechanicko-kinematický obrys

Obrys pantografového sběrače je splněn pouze tehdy, pokud jsou zároveň dodrženy mechanické i elektrické obrysy:

• referenční profil volného průjezdu zahrnuje délku hlavy pantografového sběrače a boční výkyv pantografového sběrače e_p, který se uplatní až do referenčního převýšení nebo nedostatku převýšení,

• překážky pod napětím a izolované překážky zůstávají mimo mechanický obrys,

• neizolované překážky (uzemněné nebo s potenciálem jiným než u trolejového vedení) zůstávají mimo mechanický a elektrický obrys.

Šířka obrysu pantografového sběrače je určena především délkou a posuny zvažovaného sběrače. Vedle specifických jevů se při příčných posunech projevují jevy podobné jevům souvisejícím s obrysem překážky.

Obrys pantografového sběrače se zvažuje při těchto výškách:

• horní ověřovací výška h'_o,

• dolní ověřovací výška h'_u.

Je možné usuzovat, že mezi těmito dvěma výškami se šířka obrysu mění lineárně.

Na obrázku D.2 jsou znázorněny různé parametry.

Šířka obrysu pantografového sběrače se stanoví součtem níže definovaných parametrů. V případě tratí, na kterých jsou provozovány různé pantografové sběrače, by se měla zvažovat maximální šířka.

Pro dolní ověřovací bod, kde h = h'_u:

Pro horní ověřovací bod, kde h = h'_o:

POZNÁMKA: i/a = vnitřní/vnější oblouk.

U jakékoli mezilehlé výšky h se šířka stanoví pomocí interpolace:

Poloviční délka b_w hlavy pantografového sběrače závisí na typu použitého sběrače. Profil/profily pantografového sběrače, které přicházejí v úvahu, jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2. TSI LOC&PAS.

Boční výkyv je především závislý na těchto jevech:

• vůli q + w v ložiskových skříních a mezi podvozkem a skříní,

• velikosti náklonu skříně zohledněné vozidlem (závisející na specifické pružnosti s₀', referenčním převýšení D'₀ a referenčním nedostatku převýšení I'₀),

• montážní toleranci pantografového sběrače na střeše,

• příčné pružnosti upevňovacího zařízení na střeše,

• uvažované výšce h'.

Obrys pantografového sběrače má specifické dodatečné výchylky. U standardního rozchodu koleje se použije tento vzorec:

U jiných rozchodů koleje se použijí vnitrostátní předpisy.

Jelikož je pantografový sběrač umístěn na střeše, při výpočtu obrysu sběrače sehrává významnou úlohu kvazistatický efekt. Uvedený efekt se vypočítává pomocí specifické pružnosti s₀', referenčního převýšení D'₀ a referenčního nedostatku převýšení I'₀:

Poznámka: Pantografové sběrače se obvykle montují na střechu hnací jednotky, jejíž referenční pružnost s₀' je obvykle menší než referenční pružnost obrysu překážky s₀.

Podle definice obrysu by se měly zvažovat tyto jevy:

• nesouměrnost zatížení,

• příčný posun koleje mezi dvěma následnými údržbami,

• změna převýšení mezi dvěma následnými údržbami,

• oscilace způsobené nerovností koleje.

Součet výše uvedených tolerancí se označuje tímto symbolem: Σ_j.

Výška obrysu se stanoví na základě statické výšky h_cc trolejového vodiče v uvažovaném lokálním bodě. Mělo by se uvažovat s těmito parametry:

• zdvih f_s trolejového vodiče vyvolaný přítlačnou silou pantografového sběrače. Hodnota f_s závisí na typu trolejového vedení, a proto ji stanoví provozovatel dráhy v souladu s bodem 4.2.12.

• zdvih hlavy pantografového sběrače z důvodu šikmé polohy hlavy sběrače způsobené odchýlením kontaktního bodu a opotřebováním smýkadla f_ws + f_wa. Přípustná hodnota f_ws je uvedena v TSI LOC&PAS a f_wa závisí na požadavcích údržby.

Výška mechanického obrysu se stanoví pomocí této rovnice:

Parametry kinematicko-mechanického obrysu pantografového sběrače a pro specifikaci maximální stranové výchylky trolejového vodiče jsou tyto:

• l – podle rozchodu koleje

• s'_o = 0,225

• h'_co = 0,5 m

• I'₀ = 0,066 m a D'₀ = 0,066 m

• h'_o = 6,500 m a h'_u = 5,000 m

Maximální stranová výchylka trolejového vodiče se vypočítá na základě celkového pohybu pantografového sběrače s ohledem na jmenovitou polohu koleje a vodivý rozsah (nebo pracovní délku u pantografových sběračů bez rohů vyrobených z vodivého materiálu) takto:

b_w,c – vymezeno v bodech 4.2.8.2.9.1 a 4.2.8.2.9.2 TSI LOC&PAS

Platí to pro členské státy, které akceptují profil pantografového sběrače v souladu s bodem 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC &PAS.

Obrys pantografového sběrače musí odpovídat obrázku D.3 a tabulce D.1.

Tabulka D.1 Vzdálenosti mezi částmi trolejového vedení pod napětím a pantografovým sběračem a uzemněnými částmi kolejových vozidel a pevnými zařízeními pro rozchod kolejí 1520 mm.

Záměrně vynecháno

Tabulka G.1 Slovníček pojmů