1) Bod 2.5.1 se nahrazuje tímto:

• „2.5.1. Pokud se na nebezpečí nevztahuje jedna nebo dvě zásady přijatelnosti rizik stanovené v bodech 2.3 a 2.4, prokázání přijatelnosti rizik se provádí jednoznačným odhadem rizik a jejich vyhodnocením. Rizika vyplývající z těchto nebezpečí se odhadují kvantitativně nebo kvalitativně, případně jak kvantitativně, tak kvalitativně, s ohledem na stávající bezpečnostní opatření.“

2) Body 2.5.4 až 2.5.7 se nahrazují tímto:

• „2.5.4. Navrhovatel není povinen provádět dodatečný jednoznačný odhad rizika u rizik, která se již považují za přijatelná použitím kodexů správné praxe nebo referenčních systémů.
• 2.5.5. Pokud vznikne nebezpečí v důsledku selhání funkcí technického systému, použijí se, aniž jsou dotčeny body 2.5.1 a 2.5.4, na taková selhání tyto harmonizované cíle návrhu:
  • a) pokud může selhání věrohodně přímo vést ke katastrofické nehodě, nemusí být související riziko dále sníženo, je-li prokázáno, že toto selhání funkcí je vysoce nepravděpodobné;
  • b) pokud může selhání věrohodně přímo vést ke kritické nehodě, nemusí být související riziko dále sníženo, je-li prokázáno, že toto selhání funkcí je nepravděpodobné.

  Zda se jedná o definici podle bodu 23 nebo podle bodu 35, se určuje na základě nejpravděpodobnějšího nebezpečného důsledku selhání.

• 2.5.6. Aniž jsou dotčeny body 2.5.1 a 2.5.4, harmonizované cíle návrhu uvedené v bodě 2.5.5 se používají pro navrhování elektrických, elektronických a programovatelných elektronických technických systémů. Jsou nejnáročnějšími cíli návrhu, u nichž je možné požadovat vzájemné uznávání.

  Nepoužívají se jako obecné kvantitativní cíle pro celý železniční systém členského státu, ani pro navrhování čistě mechanických technických systémů.

  U smíšených technických systémů skládajících se z čistě mechanické části a z elektrické, elektronické a programovatelné elektronické části se nebezpečí identifikuje v souladu s bodem 2.2.5. Nebezpečí plynoucí z čistě mechanické části se neusměrňuje pomocí harmonizovaných cílů návrhu uvedených v bodě 2.5.5.

• 2.5.7. Riziko související se selháním funkcí technických systémů uvedených v bodě 2.5.5 se považuje za přijatelné, jsou-li splněny též tyto požadavky:
  • a) byl prokázán soulad s příslušnými harmonizovanými cíli návrhu;
  • b) související systematická selhání a systematické chyby se usměrňují v souladu s bezpečnostními a kvalitativními procesy přiměřenými harmonizovanému cíli návrhu, jež se vztahují na posuzovaný technický systém a jsou definovány příslušnými obecně uznávanými normami;
  • c) podmínky uplatňování bezpečného začlenění posuzovaného technického systému do železničního systému se určují a zaznamenávají v záznamu o nebezpečí podle bodu 4. V souladu s bodem 1.2.2 se tyto podmínky uplatňování převedou na účastníka, který je odpovědný za prokázání bezpečného začlenění.“

3) Doplňují se nové body 2.5.8 až 2.5.12, které znějí:

• „2.5.8. Při odkazování na harmonizované kvantitativní cíle návrhu u technických systémů se používají tyto definice:
  • a) výrazem ‚přímo‘ se rozumí, že selhání funkce může vést k typu nehody uvedenému v bodě 2.5.5, aniž by se muselo vyskytnout další selhání;
  • b) výrazem ‚může vést‘ se rozumí, že selhání funkce může vést k typu nehody uvedenému v bodě 2.5.5.
• 2.5.9. Pokud selhání funkce posuzovaného technického systému nevede přímo k posuzovanému riziku, je povoleno použít méně náročné cíle návrhu, může-li navrhovatel prokázat, že užití překážek uvedených v čl. 3 bodě 34 poskytuje stejnou požadovanou úroveň bezpečnosti.
• 2.5.10. Aniž je dotčen postup uvedený v článku 8 směrnice 2004/49/ES a v čl. 17 odst. 3 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES(Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1).“), lze u posuzovaného technického systému požádat o náročnější cíl návrhu než harmonizované cíle návrhu uvedené v bodě 2.5.5, a to prostřednictvím oznámení vnitrostátních pravidel, s cílem udržet stávající úroveň bezpečnosti v daném členském státě. V případě dodatečných povolení k uvedení vozidel do provozu se použijí postupy uvedené v článcích 23 a 25 směrnice 2008/57/ES.
• 2.5.11. Je-li technický systém vyvinut na základě požadavků stanovených v bodě 2.5.5, použije se zásada vzájemného uznávání podle čl. 15 odst. 5.

  Nicméně pokud navrhovatel může u konkrétních nebezpečí prokázat, že v členském státě, v němž se systém využívá, lze zachovat stávající úroveň bezpečnosti s cílem návrhu, který je méně náročný než harmonizovaný cíl návrhu, pak tento méně náročný cíl návrhu lze použít namísto harmonizovaného cíle.

• 2.5.12. Jednoznačný odhad rizik a jejich vyhodnocení splňuje nejméně tyto požadavky:
  • a) metody použité pro jednoznačný odhad rizik správně odrážejí posuzovaný systém a jeho parametry (včetně všech provozních režimů);
  • b) výsledky musí být dostatečně přesné, aby je bylo možné využít coby přesvědčivého podkladu pro rozhodnutí. Malé změny v odhadech či předpokladech u vstupu nesmí vést ke značným rozdílům v požadavcích.