Annex 1

L 139I CS CS

PŘÍLOHA

OBSAH

Úvod 1.1. Technická oblast působnosti 1.2. Místní oblast působnosti 1.3. Obsah tohoto nařízení Popis oblasti působnosti 2.1. Zaměstnanci a vlaky 2.2. Zásady 2.3. Použitelnost na stávající vozidla a infrastrukturu neodpovídající TSI Základní požadavky 3.1. Soulad se základními požadavky 3.2. Základní požadavky – přehled Vlastnosti subsystému 4.1. Úvod 4.2. Funkční a technické specifikace subsystému 4.2.1. Specifikace týkající se zaměstnanců 4.2.1.1. Obecné požadavky 4.2.1.2. Dokumentace pro strojvedoucí 4.2.1.2.1. Kniha pravidel pro strojvedoucí 4.2.1.2.2. Popis tratě a příslušného zařízení tratě souvisejícího s provozovanými tratěmi 4.2.1.2.2.1. Vypracování Tabulek traťových poměrů 4.2.1.2.2.2. Změny informací obsažených v Tabulkách traťových poměrů 4.2.1.2.2.3. Informování strojvedoucího v reálném čase 4.2.1.2.3. Jízdní řády 4.2.1.2.4. Kolejová vozidla 4.2.1.3. Dokumentace pro zaměstnance železničního podniku s výjimkou strojvedoucích 4.2.1.4. Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury, kteří povolují jízdy vlaků 4.2.1.5. Komunikace týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku, jinými zaměstnanci železničního podniku a zaměstnanci, kteří povolují jízdy vlaků 4.2.2. Specifikace týkající se vlaků 4.2.2.1. Viditelnost vlaku 4.2.2.1.1. Všeobecné požadavky 4.2.2.1.2. Začátek vlaku 4.2.2.1.3. Konec vlaku 4.2.2.1.3.1. Vlaky osobní dopravy 4.2.2.1.3.2. Vlaky nákladní dopravy 4.2.2.2. Slyšitelnost vlaku 4.2.2.2.1. Všeobecné požadavky 4.2.2.2.2. Řízení 4.2.2.3. Identifikace vozidla 4.2.2.4. Bezpečnost cestujících a nákladu 4.2.2.4.1. Bezpečnost nákladu 4.2.2.4.2. Bezpečnost cestujících 4.2.2.5. Traťová kompatibilita a řazení vlaku 4.2.2.5.1. Traťová kompatibilita 4.2.2.5.2. Řazení vlaku 4.2.2.6. Brzdění vlaku 4.2.2.6.1. Minimální požadavky na brzdný systém 4.2.2.6.2. Brzdicí účinek a maximální povolená rychlost 4.2.2.7. Zajištění provozuschopného stavu vlaku 4.2.2.7.1. Všeobecné požadavky 4.2.2.7.2. Údaje před odjezdem 4.2.2.8. Požadavky na viditelnost návěstí a značení podél tratě 4.2.2.9. Bdělost strojvedoucího 4.2.3. Specifikace týkající se provozu vlaků 4.2.3.1. Plánování vlaků 4.2.3.2. Identifikace vlaků 4.2.3.2.1. Formát čísla vlaku 4.2.3.3. Odjezd vlaku 4.2.3.3.1. Kontroly a zkoušky před odjezdem 4.2.3.3.2. Informování provozovatele infrastruktury o provozním stavu vlaku 4.2.3.4. Řízení dopravy 4.2.3.4.1. Obecné požadavky 4.2.3.4.2. Podávání zpráv o vlaku 4.2.3.4.2.1. Údaje vyžadované pro podávání zpráv o poloze vlaku a předpokládaném času předání 4.2.3.4.3. Nebezpečné věci 4.2.3.4.4. Provozní kvalita 4.2.3.5. Záznam údajů 4.2.3.5.1. Záznam údajů o dozoru mimo vlak 4.2.3.5.2. Záznam údajů o dozoru ve vlaku 4.2.3.6. Provoz za zhoršených podmínek 4.2.3.6.1. Informace pro jiné uživatele 4.2.3.6.2. Informace pro strojvedoucí 4.2.3.6.3. Nouzová opatření 4.2.3.7. Zvládnutí nouzové situace 4.2.3.8. Pomoc doprovodu vlaku v případě mimořádné události nebo závažné poruchy kolejového vozidla. 4.3. Funkční a technické specifikace rozhraní 4.3.1. Rozhraní s TSI "Infrastruktura "(TSI INF) 4.3.2. Rozhraní s TSI "Řízení a zabezpečení "(TSI CCS) 4.3.3. Rozhraní s TSI "Kolejová vozidla "4.3.3.1. Rozhraní s TSI "Lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob "(TSI LOC&PAS) 4.3.3.2. Rozhraní s TSI "Nákladní vozy "(TSI WAG) 4.3.4. Rozhraní s TSI "Energie "TSI (TSI ENE) 4.3.5. Rozhraní s TSI "Bezpečnost v železničních tunelech "(TSI SRT) 4.3.6. Rozhraní s TSI "Hluk "(TSI NOI) 4.3.7. Rozhraní s nařízením (EU) č. 1300/2014, TSI "Osoby s omezenou schopností pohybu a orientace "(TSI PRM) 4.4. Provozní pravidla 4.4.1. Provozní zásady a pravidla pro železniční systém Evropské unie 4.4.2. Vnitrostátní předpisy 4.4.3. Přijatelné způsoby prokázání souladu 4.4.4. Přechod z uplatňování vnitrostátních předpisů na provádění tohoto nařízení 4.5. Pravidla pro údržbu 4.6. Odborná způsobilost 4.6.1. Odborná způsobilost 4.6.2. Jazykové znalosti 4.6.2.1. Zásady 4.6.2.2. Úroveň znalostí 4.6.3. Vstupní a průběžné hodnocení zaměstnanců 4.6.3.1. Základní prvky 4.6.3.2. Analýza a aktualizace vzdělávacích potřeb 4.6.4. Pomocní zaměstnanci 4.7. Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti 4.7.1. Úvod 4.7.2. Lékařské prohlídky a psychologické posudky 4.7.2.1. Před ustanovením do pracovní pozice 4.7.2.1.1. Minimální obsah lékařské prohlídky 4.7.2.1.2. Psychologický posudek 4.7.2.2. Po zařazení do pracovní pozice 4.7.2.2.1. Četnost pravidelných lékařských prohlídek 4.7.2.2.2. Minimální obsah pravidelné lékařské prohlídky 4.7.2.2.3. Další lékařské prohlídky a/nebo psychologické posudky 4.7.3. Zdravotní požadavky 4.7.3.1. Obecné požadavky 4.7.3.2. Požadavky na zrak 4.7.3.3. Požadavky na sluch 4.8. Další informace o infrastruktuře a vozidlech 4.8.1. Infrastruktura 4.8.2. Kolejová vozidla Prvky interoperability 5.1. Definice 5.2. Seznam prvků Posouzení shody prvků a/nebo jejich vhodnosti k používání a ověřování subsystému 6.1. Prvky interoperability 6.2. Subsystém "provoz a řízení dopravy "6.2.1. Zásady Provádění 7.1. Zásady 7.2. Zvláštní případy 7.2.1. Úvod 7.2.2. Seznam zvláštních případů 7.2.2.1. Trvalý zvláštní případ (P) Estonsko, Lotyšsko, Litva, Polsko, Maďarsko a Slovensko 7.2.2.2. Trvalý zvláštní případ Irska a Spojeného království pro Severní Irsko 7.2.2.3. Dočasný zvláštní případ (T1) Irsko a Spojené království 7.2.2.4. Trvalý zvláštní případ (P) Finsko Dodatek A Provozní zásady a pravidla ERTMS Dodatek B Společné provozní zásady a pravidla Dodatek C Metodika komunikace související s bezpečností Dodatek D Traťová kompatibilita a Tabulky traťových poměrů Dodatek D1 Parametry kompatibility u vozidel a vlaků na trati určené k provozu Dodatek D2 Prvky, které provozovatel infrastruktury musí poskytnout železničnímu podniku pro Tabulky traťových poměrů Dodatek E Úroveň jazyka a komunikace Dodatek F Minimální prvky týkající se odborné kvalifikace pro úkoly související s doprovázením vlaků Dodatek G Minimální prvky týkající se odborné kvalifikace pro přípravu vlaků Dodatek H Evropské číslo vozidla a související abecední označení na vozové skříni Dodatek I Seznam oblastí, pro které se mohou i nadále používat vnitrostátní předpisy podle článku 8 směrnice (EU) 2016/798 Dodatek J Slovníček

Tato technická specifikace pro interoperabilitu ( "TSI ") pokrývá subsystém "provoz a řízení dopravy "uvedený v seznamu v bodě 1 a definovaný v bodě 2.5 přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

Místní oblastí působnosti tohoto nařízení je síť Unie podle oddílu 1 přílohy I směrnice (EU) 2016/797, s výjimkou případů uvedených v čl. 1 odst. 3 a 4 směrnice (EU) 2016/797.

V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 toto nařízení:

• a)uvádí zamýšlený rozsah působnosti pro subsystém "provoz a řízení dopravy ";
• b)stanoví základní požadavky kladené na dotyčný subsystém a na jeho rozhraní s jinými subsystémy;
• c)stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí daný subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat. Je-li to nezbytné, mohou se tyto specifikace lišit podle užívání subsystému;
• d)určuje prvky interoperability a rozhraní, která jsou předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a která jsou nezbytná pro dosažení interoperability železničního systému Unie;
• e)v každém zvažovaném případě stanoví, které postupy mají být použity pro posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability;
• f)uvádí strategii uplatňování této TSI. Zejména je nezbytné určit fáze, které mají proběhnout, a prvky, které lze použít, za účelem postupného přechodu od současného stavu do konečného stavu, ve kterém musí být dodržování TSI obecnou normou;
• g)uvádí u dotyčných zaměstnanců odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu výše uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování TSI;
• h)uvádí předpisy, které se použijí na stávající subsystémy a vozidla neodpovídající TSI, zejména v případě modernizace a obnovy, a v takových případech definici úprav, jež vyžadují žádost o nové povolení;
• i)uvádí parametry vozidel a pevných subsystémů, které má železniční podnik zkontrolovat, a postupy ke kontrole těchto parametrů po vydání povolení k uvedení vozidla na trh a před prvním použitím vozidla, aby se zajistila kompatibilita mezi vozidly a tratěmi, na nichž mají být provozována.

Kromě toho v souladu s čl. 4 odst. 5 směrnice (EU) 2016/797 lze ve specifických případech pro každou TSI vypracovat zvláštní ustanovení.

Body 4.6 a 4.7 platí pro zaměstnance, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost související s doprovázením vlaku.

Bod 4.6.2 platí pro strojvedoucí vlaků, aniž je dotčen bod 8 přílohy VI směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES [Pozn:

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství ( Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 51 ).

] .

Na zaměstnance, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost související s výpravou vlaků a povolováním jízd vlaků, se bude vztahovat uznávání odborných kvalifikací a podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy.

Pro zaměstnance, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost spojené se závěrečnou přípravou vlaku před plánovaným překročením státní hranice (státních hranic) a pracují za místem označeným (místy označenými) v prohlášení o dráze vypracovaném provozovatelem infrastruktury jako 'hranice' a zahrnutým (zahrnutými) do jeho bezpečnostního schválení, se použije bod 4.6, zatímco pro vzájemné uznávání mezi členskými státy se použije bod 4.7. Vlak není považován za přeshraniční službu, pokud splňuje podmínky stanovené v čl. 10 odst. 8 směrnice (EU) 2016/798.

Toto nařízení se vztahuje na prvky železničního subsystému "provoz a řízení dopravy ", u nichž existují provozní rozhraní mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury a u nichž je interoperabilita obzvlášť přínosná.

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby všechny požadavky týkající se pravidel a postupů a také dokumentace byly splněny zavedením příslušných procesů. Stanovení těchto procesů je důležitou součástí systému řízení bezpečnosti železničních podniků a provozovatelů infrastruktury podle požadavků směrnice (EU) 2016/798. Samotný systém řízení bezpečnosti hodnotí příslušný vnitrostátní bezpečnostní orgán před udělením bezpečnostního schválení a Agentura Evropské unie pro železnice před udělením osvědčení o bezpečnosti.

I když se většina požadavků obsažených v tomto nařízení týká procesů a postupů, část z nich se týká i fyzických prvků vozidel, které jsou důležité pro jejich provoz v kontextu tohoto nařízení.

Tyto fyzické prvky jsou stanoveny ve strukturálních TSI pokrývajících jiné subsystémy, než provoz a řízení dopravy. Musí být posuzovány podle postupů definovaných v těchto TSI.

Žádné z ustanovení tohoto nařízení nesmí být použito k odůvodnění vnitrostátního předpisu podle strukturální TSI.

V souladu s článkem 3 směrnice (EU) 2016/797 musí železniční systém Unie, jeho subsystémy a prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně stanoveným v příloze III uvedené směrnice.

Základní požadavky se týkají:

• bezpečnosti,

• spolehlivosti a dostupnosti,

• ochrany zdraví,

• ochrany životního prostředí,

• technické kompatibility,

• přístupnosti.

Podle směrnice (EU) 2016/797 mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý železniční systém Unie nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho součásti.

V následující tabulce jsou přehledně uvedeny vztahy mezi základními požadavky stanovenými v příloze III směrnice (EU) 2016/797 a v tomto nařízení.

V souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU [Pozn:

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru ( Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32 ).

] je provozovatel infrastruktury celkově odpovědný za poskytnutí všech příslušných požadavků, které mají splňovat vlaky, jimž je povolen provoz v jeho síti s ohledem na zeměpisné zvláštnosti jednotlivých tratí a funkční nebo technické specifikace stanovené v této kapitole.

Funkční a technické specifikace subsystému "provoz a řízení dopravy "se skládají z těchto bodů:

• specifikace týkající se zaměstnanců,

• specifikace týkající se vlaků,

• specifikace týkající se provozu vlaků.

Tento bod se zabývá zaměstnanci, kteří přispívají k provozu subsystému tím, že plní úkoly důležité pro bezpečnost, do nichž je zapojeno přímé rozhraní mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury.

• 1)Zaměstnanci železničního podniku:

  • a)plnící úkol řízení vlaků ( "strojvedoucí ") a jsou součástí "doprovodu vlaku ";
  • b)plnící úkoly ve vlaku (kromě jeho řízení) a jsou součástí "doprovodu vlaku ";
  • c)plnící úkol přípravy vlaků.

• 2)Zaměstnanci provozovatele infrastruktury plnící úkol povolování jízd vlaků

  Oblasti, kterých se to týká, jsou:

  • dokumentace,

  • komunikace.

Kromě toho pro zaměstnance uvedené v bodě 2.1 toto nařízení stanoví požadavky na:

• kvalifikaci (viz bod 4.6 a dodatek G),

• podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti (viz bod 4.7).

Železniční podnik zajišťující jízdu vlaku musí včas poskytnout strojvedoucímu veškeré potřebné informace a dokumentaci, které potřebuje k plnění svých povinností. Tyto dokumenty mohou být v tištěné nebo elektronické podobě.

Tyto informace musí zohledňovat nezbytné prvky pro provoz v běžných situacích, v situacích za zhoršených podmínek a v nouzových situacích na tratích, kde se bude vlak provozovat, a pro provoz kolejových vozidel používaných na těchto tratích.

Všechny postupy, které strojvedoucí potřebuje, musí být uvedeny v dokumentu nebo na elektronickém nosiči dat označeném "Kniha pravidel pro strojvedoucí ".

Kniha pravidel pro strojvedoucí musí definovat požadavky pro všechny provozované tratě a pro kolejová vozidla používaná na těchto tratích v běžném provozu, v provozu za zhoršených podmínek a v nouzových situacích, se kterými se strojvedoucí může setkat.

Kniha pravidel pro strojvedoucí se musí týkat dvou rozdílných aspektů:

• aspektu, který popisuje soubor společných pravidel a postupů (s přihlédnutím k obsahu dodatků A, B a C),

• aspektu, který stanoví veškerá nezbytná pravidla a postupy pro jednotlivé provozovatele infrastruktury.

Musí zahrnovat postupy týkající se minimálně těchto hledisek:

• bezpečnost a ochrana personálu,

• řízení a zabezpečení,

• provoz vlaku, včetně provozu za zhoršených podmínek,

• trakce a kolejová vozidla,

• mimořádné události a nehody.

Železniční podnik je odpovědný za Knihu pravidel pro strojvedoucí a sestaví ji tak, aby byla úplná a přesná, a aby bylo pro strojvedoucího možné všechna provozní pravidla uplatnit.

Železniční podnik musí předložit Knihu pravidel pro strojvedoucí ve srozumitelném formátu pro celou infrastrukturu, na které budou jeho strojvedoucí pracovat.

Dokument musí obsahovat dva dodatky:

• dodatek 1: Příručka pro komunikační postupy,

• dodatek 2: Kniha formulářů.

Předem definované zprávy a formuláře musí existovat alespoň v "provozním "jazyce ( "provozních "jazycích) provozovatele (provozovatelů) infrastruktury.

Proces přípravy a aktualizace Knihy pravidel pro strojvedoucí železničním podnikem musí zahrnovat tyto kroky:

• provozovatel infrastruktury (nebo organizace odpovědná za přípravu provozních pravidel) musí poskytnout železničnímu podniku příslušné informace v provozním jazyce provozovatele infrastruktury,

• železniční podnik musí vypracovat prvotní nebo aktualizovaný dokument,

• pokud jazyk, který si železniční podnik zvolí pro Knihu pravidel pro strojvedoucí, není jazykem, ve kterém byly původně poskytnuty příslušné informace, je na železničním podniku, aby zajistil nezbytný překlad a/nebo poskytl vysvětlivky v jiném jazyce.

Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby obsah dokumentace poskytnuté železničním podnikům byl úplný a přesný.

Strojvedoucí musí obdržet popis tratí a souvisejícího zařízení tratě relevantního pro řízení vlaku a týkajícího se tratí, na kterých bude působit. Tyto informace musí být uvedeny v jediném dokumentu s názvem "Tabulky traťových poměrů ".

Seznam minimálních informací, které musí být poskytnuty:

• obecné provozní vlastnosti,

• popis podélných sklonů tratě,

• podrobné schéma tratě.

Formát Tabulek traťových poměrů musí být připraven stejným způsobem pro všechny infrastruktury, na kterých jsou provozovány vlaky daného železničního podniku.

Železniční podnik odpovídá za úplné a správné zpracování Tabulek traťových poměrů na základě informací, které poskytl (poskytli) provozovatel (provozovatelé) infrastruktury. Železniční podnik musí zajistit, aby obsah dokumentu, v němž jsou shrnuty změny informací obsažených v Tabulkách traťových poměrů, byl úplný a přesný. Železniční podnik musí zajistit, aby Tabulky traťových poměrů náležitě popisovaly provozní podmínky související s vlastnostmi tratí a vlastnostmi vozidel.

Provozovatel infrastruktury musí železničnímu podniku poskytnout alespoň informace pro Tabulky traťových poměrů podle dodatku D2 prostřednictvím registru infrastruktury (RINF). Tyto informace musí zahrnovat příslušné informace, které musí být vzaty v úvahu pro přizpůsobení provozu vlaků vlastnostem tratí a vlastnostem vozidel. Do doby, než bude příslušné parametry v souladu s článkem 6 prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/777 [Pozn:

Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/777 ze dne 16. května 2019 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury a o zrušení prováděcího rozhodnutí 2014/880/EU (viz strana 312 v tomto čísle Úředního věstníku).

] , poskytovat registr infrastruktury, musí tyto informace provozovatel infrastruktury poskytovat jiným způsobem, a to bezplatně, co možná nejdříve a první podání musí v každém případě proběhnout do 15 dnů, pokud železniční podnik neschválí prodloužení této lhůty.

Jakmile získá provozovatel infrastruktury informace týkající se změn informací v Tabulkách traťových poměrů, informuje o nich železniční podnik prostřednictvím registru infrastruktury, nebo do doby, než registr tuto funkci zpřístupní, jiným způsobem.

Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby informace poskytnuté železničním podnikům byly úplné a přesné. Pro nouzové situace nebo poskytnutí informací v reálném čase zajistí provozovatel infrastruktury vhodné alternativní prostředky pro okamžité informování železničního podniku o dodatku D2.

Provozovatel infrastruktury musí železniční podnik informovat o všech trvalých nebo dočasných změnách informací poskytovaných podle bodu 4.2.1.2.2.1.

Tyto změny musí být železničním podnikem shrnuty ve zvláštním dokumentu nebo na elektronickém nosiči dat, jehož formát musí být stejný pro všechny infrastruktury, na kterých jsou provozovány vlaky daného železničního podniku.

Provozovatel infrastruktury musí strojvedoucí informovat o všech změnách na trati a na příslušném zařízení tratě, které nebyly sděleny jako změny informací pro Tabulky traťových poměrů podle ustanovení bodu 4.2.1.2.2.2.

Poskytování informací o jízdních řádech vlaků usnadňuje jízdu vlaků načas a pomáhá v poskytování služeb.

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucím informace nezbytné pro normální vedení vlaku. Tyto informace obsahují minimálně tyto údaje:

• identifikaci vlaku,

• dny, ve které vlak jezdí (v případě potřeby),

• místa zastavení a činnosti s nimi spojené,

• další časové body,

• časy příjezdu/odjezdu/průjezdu v každém z těchto míst.

Tyto informace o jízdě vlaku, které musí být založeny na informacích poskytnutých provozovatelem infrastruktury, mohou být poskytnuty v elektronické nebo tištěné formě.

Předkládání dokumentace strojvedoucímu musí být jednotné na všech tratích, na kterých železniční podnik zajišťuje provoz.

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucímu veškeré informace týkající se činnosti kolejových vozidel při provozu za zhoršených podmínek (např. vlaků vyžadujících pomoc). Tato dokumentace se v těchto případech musí zaměřit i na konkrétní rozhraní se zaměstnanci provozovatele infrastruktury.

Železniční podnik musí poskytnout všem svým zaměstnancům (ať již ve vlaku nebo jinde), kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, jež se týkají přímého rozhraní se zaměstnanci, zařízením nebo systémy provozovatele infrastruktury, pravidla, postupy, konkrétní informace o kolejových vozidlech a o trati, které považuje za vhodné pro tyto úkoly. Tyto informace musí být použitelné jak v běžném provozu, tak v provozu za zhoršených podmínek.

Pro zaměstnance ve vlacích musí struktura, formát, obsah a proces přípravy a aktualizace těchto informací vycházet ze specifikace uvedené v pododdíle 4.2.1.2.

Veškeré informace nezbytné pro zajištění komunikace týkající se bezpečnosti mezi zaměstnanci, kteří povolují jízdy vlaků, a doprovodem vlaku musí být stanoveny:

• v dokumentech popisujících zásady komunikace (dodatek C),

• v dokumentu s názvem Kniha formulářů.

Provozovatel infrastruktury musí tyto dokumenty vypracovat ve všech svých provozních jazycích.

Jazykem pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku, jinými zaměstnanci železničního podniku (podle definice v dodatku G) a zaměstnanci, kteří povolují jízdy vlaků, je provozní jazyk(y) (podle definice v dodatku J), který (které) používá provozovatel infrastruktury na dotčené trati.

Zásady pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku a zaměstnanci, kteří povolují jízdy vlaků, jsou uvedeny v dodatku C.

V souladu se směrnicí 2012/34/EU je provozovatel infrastruktury odpovědný za zveřejnění "provozního "jazyka ( "provozních "jazyků), který (které) používají jeho zaměstnanci v každodenním provozu.

Avšak tam, kde místní praxe vyžaduje možnost používání i druhého jazyka, musí provozovatel infrastruktury určit zeměpisné hranice jeho používání.

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny prostředky označujícími začátek a konec vlaku.

Železniční podnik musí zajistit, aby byl blížící se vlak jasně viditelný a rozpoznatelný jako vlak podle přítomnosti a uspořádání rozsvícených bílých předních světel.

Přední strana prvního vozidla vlaku ve směru jízdy musí být vybavena třemi světly ve tvaru rovnoramenného trojúhelníku, jak je znázorněno níže. Tato světla musí být rozsvícena pokaždé, když se vlak řídí z uvedené strany.

Přední světla musí optimalizovat rozlišitelnost vlaku (poziční světla), poskytovat strojvedoucímu dostatečnou viditelnost (čelní světla) v noci a během zhoršených světelných podmínek a nesmí oslňovat strojvedoucí protijedoucích vlaků.

Vzájemná vzdálenost, výška nad temenem kolejnice, průměr, intenzita světel, rozměry a tvar vyzařovaného paprsku v denním i nočním provozu jsou stanoveny v TSI "Kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob "(TSI LOC&PAS).

Ve lhůtách uvedených níže pro harmonizaci návěsti "Konec vlaku "podle oddílu 4.2.2.1.3.2, musí být svítivost čelních světlometů vozidel v souladu s bodem 5 oddílu 4.2.7.1.1 přílohy nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 [Pozn:

Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii ( Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 228 ).

] (TSI LOC&PAS) pro přístup k tratím identifikovaným v registru infrastruktury, kde se používá permisivní řízení.

Železniční podnik musí poskytnout potřebné prostředky označující konec vlaku. Návěst "Konec vlaku "musí být umístěna pouze na konci posledního vozidla vlaku. Musí být umístěna podle níže uvedeného znázornění.

Návěst "Konec vlaku "vlaku osobní dopravy musí sestávat ze dvou stálých červených světel ve stejné výšce na příčné ose nad nárazníkem.

Návěst "Konec vlaku "vlaku nákladní dopravy musí sestávat ze dvou desek z odrazového materiálu ve stejné výšce na příčné ose nad nárazníkem. Vlak vybavený dvěma stálými červenými světly je rovněž považován za vyhovující této povinnosti.

Desky z odrazového materiálu musí být v souladu s dodatkem E k TSI "Nákladní vozy "a být následujícího tvaru s bílými postranními trojúhelníky a horními a dolními červenými trojúhelníky:

Tyto desky musí být ve stejné výšce na příčné ose nad nárazníkem.

Zvláštní případy:

Belgie, Francie, Itálie, Portugalsko, Španělsko a Spojené království mohou nadále používat oznámené vnitrostátní předpisy, které požadují jako podmínku pro provoz na úsecích své sítě, aby vlaky nákladní dopravy byly vybaveny dvěma stálými červenými světly, pokud je to odůvodněno již zavedenými provozními postupy a/nebo vnitrostátními předpisy oznámenými do konce ledna 2019.

Zprávy:

Nejpozději do 30. září 2020 musí dotčené členské státy předložit Komisi zprávy o používání desek z odrazového materiálu, které určí všechny závažné překážky bránící plánovanému odstranění vnitrostátních předpisů.

Spolupráce se sousedními zeměmi:

Mezitím dotčené členské státy, zejména na žádost železničních podniků, provedou posouzení s cílem akceptovat použití dvou desek z odrazového materiálu na jednom nebo více úsecích své sítě, bude-li výsledek posouzení kladný, a vymezit vhodné podmínky, které budou založeny na posouzení rizik a provozních požadavcích. Toto posouzení musí být dokončeno nejpozději do šesti měsíců po obdržení žádosti železničního podniku. Pokud členský stát zamítnutí řádně neodůvodní na základě negativního výsledku posouzení, budou desky z odrazového materiálu akceptovány.

Členské státy se zejména vynasnaží povolit používání desek z odrazového materiálu na koridorech pro železniční nákladní dopravu s cílem upřednostnit stávající úzká místa. Tyto úseky a podrobnosti o všech podmínkách, které se na ně vztahují, musí být zaznamenány v registru infrastruktury. Dokud nejsou informace vloženy do registru infrastruktury, provozovatel infrastruktury zajistí, aby informace byly železničním podnikům sděleny jinými vhodnými prostředky. Provozovatel infrastruktury v registru infrastruktury určí úseky tratí, na nichž jsou vyžadována dvě stálá červená světla.

Postupné ukončení:

Do 31. března 2021 Komise na základě doporučení agentury a s přihlédnutím ke zjištěním uvedeným ve zprávách členských států přezkoumá data a specifikace, pokud jde o harmonizaci návěsti "Konec vlaku "tak, aby desky z odrazového materiálu byly akceptovány pro celou Unii, s přihlédnutím k otázkám bezpečnosti a kapacity a k finančnímu dopadu během tohoto přechodu.

Nestanoví-li taková revize jinak, platí pro akceptování vlaků nákladní dopravy vybavených dvěma deskami z odrazového materiálu tyto lhůty:

• 1)Od 1. ledna 2022 podél koridorů pro železniční nákladní dopravu stanovených v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 [Pozn:

  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu ( Úř. věst. L 276, 20.10.2010, s. 22 ).

  ] .
• 2)Od 1. ledna 2026 v celé železniční síti Evropské unie.

Komise předloží výboru uvedenému v článku 51 směrnice (EU) 2016/797 zprávu o pokroku při provádění oddílu 4.2.2.1.

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny zvukovým výstražným zařízením upozorňujícím na blížící se vlak.

Aktivace zvukového výstražného zařízení musí být možná ze všech poloh při řízení vlaku.

Každé vozidlo musí mít jedinečné identifikační číslo, které ho odlišuje od ostatních kolejových vozidel. Toto číslo musí být zřetelně uvedeno alespoň na obou bočních stranách vozidla.

Musí být také možné identifikovat provozní omezení platná pro dané vozidlo.

Další požadavky jsou uvedeny v dodatku H.

Železniční podnik musí zajistit, aby nákladní vozy byly bezpečně a spolehlivě naloženy a zůstaly tak po celou cestu.

Železniční podnik musí zajistit, aby přeprava cestujících při odjezdu a během cesty byla prováděna bezpečně.

• A)Železniční podnik odpovídá za to, že všechna vozidla, z nichž se jeho vlak skládá, jsou kompatibilní se zamýšlenou tratí.

  Železniční podnik musí mít ve svém systému řízení bezpečnosti postup, kterým zajistí, aby všechna vozidla, která používá, byla povolena, zaregistrována a kompatibilní se zamýšlenou tratí (zamýšlenými tratěmi), včetně požadavků, které musí splňovat jeho zaměstnanci.

  Postup pro traťovou kompatibilitu nesmí zdvojovat postupy prováděné v rámci povolování vozidla podle prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/545 [Pozn:

  Prováděcí nařízení Komise (EU) 2018/545 ze dne 4. dubna 2018 , kterým se stanoví praktická pravidla pro postup povolování železničních vozidel a typu železničních vozidel v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ( Úř. věst. L 90, 6.4.2018, s. 66 ).

  ] k zajištění technické kompatibility mezi vozidlem a sítí (sítěmi). Parametry dodatku D1, které již byly ověřeny a zkontrolovány během postupu povolování vozidla nebo jiných podobných postupů, nesmí být v rámci kontroly traťové kompatibility posuzovány znovu.

  V případě vozidel povolených podle směrnice (EU) 2016/797 relevantní údaje o vozidlech týkající se parametrů uvedených v dodatku D1, které již byly zkontrolovány během procesu povolení a jsou součástí:

  • souboru dokumentů podle čl. 21 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 a

  • povolení k uvedení vozidla na trh podle čl. 21 odst. 10 směrnice (EU) 2016/797,

  musí železničnímu podniku na žádost poskytnout žadatel uvedený v čl. 2 bodě 22 směrnice (EU) 2016/797 nebo držitel, pokud tyto informace nejsou k dispozici v ERATV nebo v jiných registrech kolejových vozidel.

  V případě vozidel povolených před směrnicí (EU) 2016/797 relevantní údaje o vozidlech týkající se parametrů uvedených v dodatku D1 musí železničnímu podniku na žádost poskytnout držitel dokumentace k povolení vozidel nebo držitel vozidel, pokud tyto informace nejsou k dispozici v ERATV nebo v jiných registrech kolejových vozidel.

  Postupy pro traťovou kompatibilitu v systému řízení bezpečnosti železničního podniku musí zahrnovat následující kontroly, které lze provádět souběžně v jakoukoliv vhodnou dobu nebo v jakémkoliv vhodném pořadí:

  • každé vozidlo je povoleno a registrováno,

  • každé vozidlo ve vlaku je s tratí kompatibilní,

  • složení vlaku je kompatibilní s tratí a dráhou vlaku,

  • přípravu vlaku, aby bylo zajištěno, že vlak je správně sestavený a úplný.

• B)Provozovatel infrastruktury musí podle dodatku D1 prostřednictvím registru infrastruktury poskytnout informace o traťové kompatibilitě.

  V dodatku D1 jsou stanoveny parametry, které železniční podnik musí použít ve svém postupu před první jízdou vozidla nebo sestavení vlaku k zajištění, že všechna vozidla, z nichž se vlak skládá, jsou kompatibilní s tratí (tratěmi), na níž (nichž) se provoz vlaku plánuje, včetně v příslušných případech objízdných tratí a tratí do míst určených pro údržbu. Je nutné vzít v úvahu změny tratě a vlastností infrastruktury. Pokud je pro danou oblast použití parametr uvedený v dodatku D1 harmonizován na úrovni sítě (sítí), lze shodu s tímto parametrem předpokládat u každého vozidla povoleného pro tuto oblast použití. Vnitrostátní předpisy nebo doplňkové vnitrostátní požadavky na přístup k síti týkající se traťové kompatibility jsou v zásadě považovány za neslučitelné s dodatkem D1. Provozovatel infrastruktury nesmí vyžadovat další technické kontroly pro účely traťové kompatibility nad rámec seznamu uvedeného v dodatku D1.

  V souladu s požadavky čl. 23 odst. 1 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 do doby, než bude registr infrastruktury poskytovat veškeré nezbytné informace o příslušných parametrech, musí tyto informace provozovatel infrastruktury poskytovat jiným způsobem, a to bezplatně, co nejdříve a v elektronické podobě železničním podnikům, oprávněným žadatelům o žádosti o trasy a v příslušném případě žadatelům uvedeným v čl. 2 bodě 22 směrnice (EU) 2016/797.

  První podání informací o traťové kompatibilitě jiným způsobem než prostřednictvím registru infrastruktury provede provozovatel infrastruktury na žádost železničního podniku co možná nejdříve, v každém případě do 15 dnů, pokud se provozovatel infrastruktury a železniční podnik nedohodnou na delší lhůtě. Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby informace poskytnuté železničním podnikům byly úplné a přesné.

  Provozovatel infrastruktury musí informovat železniční podnik o změnách vlastností tratě, jakmile má tyto informace k dispozici, prostřednictvím registru infrastruktury nebo do doby, než registr tuto funkci zpřístupní, jiným způsobem.

  Pro nouzové situace nebo poskytnutí informací v reálném čase zajistí provozovatel infrastruktury okamžité poskytnutí informací železničnímu podniku prostřednictvím vhodných prostředků.

• C)V relevantních případech musí být pro zajištění traťové kompatibility zkontrolovány další prvky:

  • přeprava nebezpečných věcí, jak je uvedena v bodě 4.2.3.4.3,

  • tišší trať, jak je uvedena v TSI "Hluk ",

  • mimořádná přeprava, jak je uvedena v dodatku I,

  • podmínky přístupu do podzemních stanic pro dieselové a jiné spalovací trakční systémy, jak je uvedeno v bodě 4.2.8.3 TSI LOC&PAS.

Požadavky na řazení vlaku musí vzhledem k přidělené trase brát v úvahu následující skutečnosti:

• a)všechna vozidla tvořící vlak včetně jejich nákladu

  • musí být v souladu se všemi požadavky platnými pro tratě, po kterých vlak pojede,

  • musí být schopna jet maximální rychlostí, kterou má vlak podle plánu jet;

• b)všechna vozidla tvořící vlak se musí po celou dobu cesty nacházet uvnitř předepsaného intervalu údržby (a to jak časově, tak i co se týče ujeté vzdálenosti);
• c)sestava vozidel tvořících vlak včetně jejich nákladu musí být v souladu s technickými a provozními omezeními příslušné tratě a délka vlaku nesmí překročit maximum přípustné pro odesílací a přijímací terminály;
• d)železniční podnik odpovídá za to, že všechna vozidla tvořící vlak, včetně jejich nákladu, jsou pro plánovanou cestu technicky způsobilá a zůstanou tak po celou cestu.

Železniční podnik může být nucen vzít v úvahu další omezení z důvodu typu brzdného režimu nebo typu trakce u konkrétního vlaku (viz bod 4.2.2.6).

Všechna vozidla vlaku musí být napojena na průběžný automatický brzdný systém tak, jak je definován v TSI LOC&PAS a WAG.

První a poslední vozidlo (včetně hnacích vozidel) ve všech vlacích musí mít funkční samočinnou brzdu.

V případě, že se vlak náhodou rozdělí na dvě části, musí se obě rozpojené soupravy vozidel automaticky zastavit v důsledku maximálního využití brzdy.

• 1)Provozovatel infrastruktury musí železničnímu podniku poskytnout prostřednictvím registru infrastruktury informace o všech relevantních vlastnostech tratě pro každou trasu:

  • vzdálenosti návěstí (pro předvěstění, zastavení) zahrnující jejich vlastní bezpečnostní rezervy,

  • sklony,

  • maximální povolené rychlosti a

  • podmínky používání brzdných systémů, které mohou ovlivňovat infrastrukturu, např. magnetické, rekuperační a vířivé brzdy.

  Do doby, než bude příslušné parametry poskytovat registr infrastruktury, musí tyto informace provozovatel infrastruktury poskytovat jiným způsobem, a to bezplatně, co možná nejdříve a první podání musí v každém případě proběhnout do 15 dnů, pokud železniční podnik neschválí prodloužení této lhůty.

  Provozovatel infrastruktury musí informovat železniční podnik o změnách vlastností tratě, jakmile má tyto informace k dispozici, prostřednictvím registru infrastruktury nebo do doby, než registr tuto funkci zpřístupní, jiným způsobem.

  Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby informace poskytnuté železničním podnikům byly úplné a přesné.

• 2)Provozovatel infrastruktury může poskytnout tyto informace:

  • i)u vlaků schopných dosáhnout maximální rychlosti vyšší než 200 km/h profil zpomalení a ekvivalentní reakční dobu na vodorovné koleji;
  • ii)u vlakových souprav nebo vlaků s pevným řazením vozů, které nejsou schopny dosáhnout maximální rychlosti vyšší než 200 km/h, profil zpomalení (jako v bodě i) výše) nebo brzdicí procenta;
  • iii)u ostatních vlaků (proměnlivé sestavy vlaku, které nejsou schopny dosáhnout maximální rychlosti vyšší než 200 km/h): brzdicí procenta.

  Pokud provozovatel infrastruktury poskytne výše uvedené informace, musí tyto informace být nediskriminačním způsobem dostupné všem železničním podnikům, které mají v úmyslu provozovat vlaky ve své síti.

  Tabulky brzdicích procent již používané a akceptované pro stávající tratě neodpovídající TSI ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost musí být rovněž zpřístupněny.

• 3)Železniční podnik musí ve fázi plánování stanovit brzdnou schopnost vlaku a odpovídající maximální rychlost, přičemž je třeba vzít v úvahu:

  • důležité vlastnosti tratě, jak je uvedeno v bodě 1 výše a, jsou-li k dispozici, informace poskytnuté provozovatelem infrastruktury podle bodu 2 výše a

  • rezervy související s kolejovými vozidly odvozené ze spolehlivosti a dostupnosti brzdového systému.

  Navíc musí železniční podnik zajistit, aby každý vlak během provozu dosáhl alespoň nezbytného brzdicího účinku. Železniční podnik musí vypracovat a zavést odpovídající pravidla a spravovat je v rámci svého systému řízení bezpečnosti.

  Železniční podnik musí zejména stanovit pravidla, která se použijí, když vlak během provozu nedosahuje nezbytného brzdicího účinku. V tomto případě musí železniční podnik okamžitě informovat provozovatele infrastruktury. Provozovatel infrastruktury může přijmout vhodná opatření, aby omezil dopad na celkovou dopravní situaci ve své síti.

Železniční podnik musí určit postup, jak zajišťovat, aby veškeré vybavení vlaku související s bezpečností bylo plně funkční a aby provoz vlaku byl bezpečný.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury o veškerých změnách vlastností vlaku ovlivňujících jeho jízdu nebo o veškerých změnách, které by mohly ovlivnit schopnost přizpůsobení se vlaku přidělené trase.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí stanovit a aktualizovat podmínky a postupy pro provoz vlaku za zhoršených podmínek.

Železniční podnik zajistí, aby provozovateli (provozovatelům) infrastruktury byly před odjezdem vlaku zpřístupněny tyto údaje nezbytné pro bezpečný a efektivní provoz:

• identifikace vlaku,

• název železničního podniku odpovědného za vlak,

• skutečná délka vlaku,

• informace, zda vlak přepravuje cestující nebo zvířata, když k tomu není určen,

• veškerá provozní omezení s uvedením vozidla (vozidel), kterého (kterých) se týká (obrys vozidla, omezení rychlosti atd.),

• informace, které provozovatel infrastruktury vyžaduje pro přepravu nebezpečných věcí.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury v případě, že vlak nepojede po trase, která mu byla přidělena, nebo že byl zrušen.

Strojvedoucí musí být schopen vidět návěsti a značení podél tratě a tyto návěsti a značení musí být pro strojvedoucího viditelné, pokud pro něho platí. Totéž platí i pro jiné typy značek podél tratě, pokud se týkají bezpečnosti.

Návěsti, značení podél tratě, značky a informační tabule musí být proto navrženy a umístěny natolik konzistentně, aby tomu napomáhaly. Je nutno vzít v úvahu mimo jiné i tyto otázky:

• vhodné umístění tak, aby čelní světla vlaku umožnila strojvedoucímu přečíst informaci,

• vhodnost a intenzita osvětlení tam, kde je nutno tuto informaci osvětlit,

• pokud se používá zpětného odrazu, odrazové vlastnosti použitého materiálu musí být v souladu s příslušnými specifikacemi a značky musí být vyrobeny tak, aby čelní světla vlaku umožnila strojvedoucímu snadno přečíst informaci.

Stanoviště strojvedoucího musí být navržena natolik jednotně, aby strojvedoucí byl schopen snadno vidět příslušné zobrazované informace.

Ve vlaku jsou nezbytné prostředky k monitorování bdělosti strojvedoucího. Ty musí zasáhnout tak, že vlak zastaví, pokud strojvedoucí v určitém čase nereaguje; časový rozsah je stanoven v TSI "Kolejová vozidla ".

V souladu se směrnicí 2012/34/EU musí provozovatel infrastruktury informovat o tom, jaké údaje jsou potřeba v případě, že se žádá o trasu vlaku.

Každý vlak musí být označen číslem vlaku. Číslo vlaku určuje provozovatel infrastruktury, když přiděluje trasu; toto číslo musí znát železniční podnik a všichni provozovatelé infrastruktury, kteří zajišťují jízdu vlaku. Číslo vlaku musí být pro každou síť jedinečné. Mělo by se zamezit změnám čísla vlaku během jízdy.

Formát čísla vlaku je definován v TSI "Řízení a zabezpečení "(dále jen "TSI CCS ", nařízení Komise (EU) 2016/919 [Pozn:

Nařízení Komise (EU) 2016/919 ze dne 27. května 2016 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů "Řízení a zabezpečení "železničního systému v Evropské unii ( Úř. věst. L 158, 15.6.2016, s. 1 ).

] ).

Železniční podnik musí stanovit kontroly a zkoušky s cílem zajistit, aby každý odjezd byl uskutečněn bezpečně (např. dveře, náklad, brzdy).

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury, když je vlak připraven vjet na železniční síť.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury před odjezdem vlaku a během jízdy o všech odchylkách ovlivňujících vlak nebo jeho provoz, které by mohly mít dopad na jeho jízdu.

Řízení provozu musí zajistit bezpečný, efektivní a časově přesný provoz železnice, včetně účinného obnovení narušeného provozu.

Provozovatel infrastruktury musí určit postupy a prostředky pro:

• řízení jízdy vlaků v reálném čase,

• provozní opatření na udržení co nejvyšší výkonnosti infrastruktury v případě zpoždění nebo mimořádných událostí, ať již skutečných nebo předpokládaných, a

• poskytnutí informací železničním podnikům v takových případech.

Jakékoli další postupy vyžadované železničním podnikem, které ovlivňují rozhraní s provozovatelem/provozovateli infrastruktury, mohou být zavedeny až po jejich schválení provozovatelem infrastruktury.

Provozovatel infrastruktury musí:

• a)poskytnout prostředky pro zaznamenávání časů odjezdu, příjezdu nebo průjezdu vlaku v příslušných předem stanovených bodech hlášení ve své síti v reálném čase a hodnotu časové odchylky;
• b)mít k dispozici postup, který umožňuje odhadnout odchylku v počtu minut od plánovaného času, kdy má být vlak předán jedním provozovatelem infrastruktury jinému provozovateli, včetně informací o narušení provozu (popis a místo problému);
• c)poskytnout konkrétní údaje podle nařízení Komise (EU) č. 1305/2014 [Pozn:

  Nařízení Komise (EU) č. 1305/2014 ze dne 11. prosince 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému "Využití telematiky v nákladní dopravě "železničního systému Evropské unie a o zrušení nařízení (ES) č. 62/2006 ( Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 438 ).

  ] (Využití telematiky v nákladní dopravě – TSI TAF) a nařízení Komise (EU) č. 454/2011 [Pozn:

  Nařízení Komise (EU) č. 454/2011 ze dne 5. května 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému "využití telematiky v osobní dopravě "transevropského železničního systému ( Úř. věst. L 123, 12.5.2011, s. 11 ).

  ] (Využití telematiky v osobní dopravě – TSI TAP) vyžadované v souvislosti s podáváním zpráv o poloze vlaku. Tyto informace zahrnují:

  • 1)identifikaci vlaku;
  • 2)identitu bodu hlášení;
  • 3)trať, po které vlak jede;
  • 4)plánovaný čas v bodě hlášení;
  • 5)skutečný čas v bodě hlášení (a zda jde o odjezd, příjezd nebo průjezd – musí být poskytnuty samostatné časy příjezdu a odjezdu u mezilehlých bodů hlášení, kterými vlak projíždí);
  • 6)počet minut náskoku nebo zpoždění v určitém bodě hlášení;
  • 7)první vysvětlení jakéhokoli jednotlivého zpoždění překračujícího 10 minut nebo podle jiných požadavků režimu pro monitorování provozu;
  • 8)upozornění, že hlášení o vlaku je zpožděné a počet minut zpoždění hlášení;
  • 9)v příslušných případech předcházející identifikace vlaku;
  • 10)zprávu, že vlak byl zrušen v celé trase nebo v její části.

Železniční podnik musí stanovit postupy pro provádění přepravy nebezpečných věcí.

Tato dokumentace zahrnuje

• ustanovení uvedená ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES [Pozn:

  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES ze dne 24. září 2008 o pozemní přepravě nebezpečných věcí ( Úř. věst. L 260, 30.9.2008, s. 13 ).

  ] a v příslušném případě ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2010/35/EU [Pozn:

  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/35/EU ze dne 16. června 2010 o přepravitelných tlakových zařízeních a o zrušení směrnic Rady 76/767/EHS, 84/525/EHS, 84/526/EHS, 84/527/EHS a 1999/36/ES ( Úř. věst. L 165, 30.6.2010, s. 1 ).

  ] ,

• informace pro strojvedoucího o přítomnosti a umístění nebezpečných věcí ve vlaku,

• informace, které vyžaduje provozovatel infrastruktury pro přepravu nebezpečných věcí,

• určení komunikačních kanálů ve spojení s provozovatelem infrastruktury a plánování konkrétních opatření v případě nouzových situací týkajících se nákladu.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí mít zavedeny postupy monitorování efektivního provozu všech dotčených služeb.

Monitorovací procesy budou navrženy tak, aby analyzovaly údaje a zjišťovaly základní trendy s ohledem jak na lidskou chybu, tak i na chybu systému. Výsledky této analýzy musí vést k opatřením ke zlepšení určeným k odstranění nebo zmírnění událostí, které by mohly ohrozit efektivní provoz sítě.

Pokud by tato opatření na zlepšení přinesla prospěch celé síti při zapojení ostatních provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, musí být o nich s výhradou obchodního tajemství tito provozovatelé a podniky náležitě informovány.

Události, které závažným způsobem narušily provoz, bude co nejdříve analyzovat provozovatel infrastruktury. Bude-li to vhodné a zejména tam, kde se to týká zaměstnanců železničních podniků, přizve provozovatel infrastruktury železniční podnik zúčastněný na události (železniční podniky zúčastněné na události) k účasti na analýze. Pokud výsledek této analýzy vyústí v doporučení ke zkvalitnění sítě, která mají odstranit nebo omezit příčiny nehod nebo mimořádných událostí, budou tato doporučení sdělena všem příslušným provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům.

Tyto procesy musí být dokumentovány a podléhat vnitřnímu auditu.

Údaje týkající se jízdy vlaku musí být zaznamenány a uchovány pro tyto účely:

• podpora systematického monitorování bezpečnosti jako prostředek pro prevenci mimořádných událostí a nehod,

• identifikace strojvedoucího, vlaku a fungování infrastruktury v období před mimořádnou událostí nebo nehodou a je-li to vhodné, bezprostředně po ní, aby bylo možné zjistit příčiny a podpořit nová nebo změněná opatření, která zabrání jejímu opakování,

• zaznamenávání informací týkajících se fungování lokomotivy/hnací jednotky a činnosti osoby řídící vlak.

Zaznamenané údaje musí být možné přiřadit k:

• datu a času záznamu,

• přesnému zeměpisnému umístění zaznamenávané události,

• identifikaci vlaku,

• totožnosti strojvedoucího.

Údaje, které mají být zaznamenány pro systém ETCS/GSM-R, jsou definovány v TSI CCS a jsou relevantní vzhledem k požadavkům uvedeným v tomto bodě 4.2.3.5.

Údaje musí být bezpečně zapečetěny a uskladněny a přístupné oprávněným subjektům, včetně inspekčních orgánů, při výkonu jejich činnosti podle článku 22 směrnice (EU) 2016/798.

Provozovatel infrastruktury musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

• porucha zařízení tratě souvisejícího s jízdou vlaků (zabezpečení, výhybky atd.),

• zjištění přehřátí ložiska nápravy, pokud je instalována detekce,

• komunikaci související s bezpečností mezi strojvedoucím a zaměstnancem řízení provozu.

Železniční podnik musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

• zjištění jízdy za návěst zakazující jízdu nebo "konec oprávnění k jízdě ",

• použití nouzové brzdy,

• rychlost, kterou vlak jede,

• všechna vypnutí nebo potlačení vlakových systémů řízení (zabezpečení),

• použití zvukového výstražného zařízení,

• použití ovládání dveří (uvolnění, zavření), pokud je instalováno,

• zjištění prostřednictvím palubních poplašných systémů týkající se bezpečného provozu vlaku, pokud jsou instalovány,

• identifikaci stanoviště strojvedoucího, pro které jsou údaje za účelem kontroly zaznamenávány.

Další technické specifikace týkající se záznamového zařízení jsou uvedeny v TSI LOC&PAS.

Provozovatel infrastruktury ve spojení se železničními podniky musí stanovit postup, jakým se budou neprodleně vzájemně informovat o každé situaci, která narušuje bezpečnost, výkonnost a/nebo dostupnost železniční sítě nebo kolejových vozidel.

V případě provozu za zhoršených podmínek, spojeného s oblastí odpovědnosti provozovatele infrastruktury, musí provozovatel infrastruktury poskytnout strojvedoucím formální pokyny o opatřeních, která se musí přijmout, aby byly zhoršené provozní podmínky bezpečně překonány.

Provozovatel infrastruktury ve spolupráci se všemi železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu, a podle potřeby i se sousedícími provozovateli infrastruktury, musí stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná nouzová opatření a odpovědnosti přiřadit na základě požadavku snížit všechny negativní dopady vyplývající z provozu za zhoršených podmínek.

Požadavky plánování a reakce na takové události musí být přiměřené povaze a možné závažnosti zhoršených podmínek.

Tato opatření musí minimálně zahrnovat plány na obnovení "normálního "stavu sítě a mohou se týkat též:

• poruch kolejových vozidel (např. poruch, které by mohly způsobit podstatné narušení provozu, postupů pro odtažení provozu neschopných vlaků),

• poruch infrastruktury (např. přerušení dodávky elektřiny nebo podmínek, za kterých je možné odklonit vlak z předem dohodnuté tratě),

• extrémních klimatických podmínek.

Provozovatel infrastruktury musí shromáždit a aktualizovat informace o kontaktech na klíčové zaměstnance provozovatele infrastruktury a železničního podniku, na které se lze obrátit v případě narušení služby vedoucí k provozu za zhoršených podmínek. Tyto informace musí obsahovat kontaktní údaje pro pracovní i mimopracovní dobu.

Železniční podnik musí poskytnout tyto informace provozovateli infrastruktury a oznámit mu rovněž jakékoli změny těchto kontaktních údajů.

Provozovatel infrastruktury musí uvědomit všechny železniční podniky o jakýchkoli změnách ve svých údajích.

Provozovatel infrastruktury musí po konzultaci:

• se všemi železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu nebo v příslušných případech s orgány, které zastupují železniční podniky, které působí na jeho infrastruktuře,

• v příslušných případech se sousedícími provozovateli infrastruktury,

• v příslušných případech s místními úřady a se subjekty zastupujícími na místní nebo celostátní úrovni záchranné služby (včetně hasičů a záchranné služby)

stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná opatření pro zvládání nouzových situací a uvedení tratě zpět do běžného provozu.

Taková opatření se obvykle vztahují na:

• srážky vlaků,

• požáry ve vlaku,

• evakuaci vlaků,

• nehody v tunelech,

• mimořádné události týkající se nebezpečných věcí,

• vykolejení.

Železniční podnik musí poskytnout provozovateli infrastruktury veškeré specifické informace o uvedených okolnostech, zejména s ohledem na obnovu nebo opětovné nakolejení svých vlaků.

Železniční podnik musí mít kromě toho zavedeny postupy pro informování cestujících o nouzových a bezpečnostních postupech ve vlacích.

Železniční podnik musí stanovit vhodné postupy pro pomoc doprovodu vlaku v situacích za zhoršených podmínek s cílem zamezit nebo zmenšit zpoždění způsobené technickými nebo jinými poruchami kolejových vozidel (např. komunikační linky, opatření, která se musí učinit v případě evakuace vlaku).

S ohledem na základní požadavky stanovené v kapitole 3 tohoto nařízení jsou funkční a technické specifikace rozhraní následující:

Provozní zásady a pravidla, které mají být stanoveny pro celý železniční systém Evropské unie, jsou specifikovány v dodatcích A (provozní zásady a pravidla ERTMS) a B (společné provozní zásady a pravidla).

Vnitrostátní předpisy nejsou s touto TSI slučitelné, s výjimkou dodatku I, který uvádí oblasti, v nichž neexistují žádné společné provozní zásady a pravidla a které mohou i nadále podléhat vnitrostátním předpisům. V souladu s rozhodnutím (EU) 2017/1474 agentura ve spolupráci s dotčeným členským státem (dotčenými členskými státy) spolupracuje při posuzování seznamu otevřených bodů s cílem:

• a)dále harmonizovat požadavky tohoto nařízení prostřednictvím podrobných ustanovení nebo prostřednictvím přijatelných způsobů prokázání souladu nebo
• b)usnadnit integraci takových vnitrostátních předpisů do systémů řízení bezpečnosti železničních podniků a provozovatelů infrastruktury nebo
• c)potvrdit potřebu vnitrostátních předpisů.

Agentura může formou technického stanoviska vymezit přijatelné způsoby prokázání souladu, u nichž se předpokládá, že zajistí soulad se zvláštními požadavky tohoto nařízení a zajistí bezpečnost v souladu se směrnicí (EU) 2016/798.

Komise, členské státy nebo dotčené zúčastněné strany mohou agenturu požádat, aby vymezila přijatelné způsoby prokázání souladu podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 ze dne 11. května 2016 [Pozn:

Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 ze dne 11. května 2016 o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004 ( Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 1 ).

] . Agentura konzultuje s členskými státy a dotčenými zúčastněnými stranami a předloží technické stanovisko před jeho přijetím výboru uvedenému v článku 51 směrnice (EU) 2016/797.

Nejpozději do 16. června 2021 vydá agentura technická stanoviska vymezující přijatelné způsoby prokázání souladu alespoň pro každou z těchto oblastí:

• bezpečnost nákladu (viz bod 4.2.2.4.1),

• bezpečnost cestujících (viz bod 4.2.2.4.2),

• kontroly a zkoušky před odjezdem, včetně brzd a kontrol během provozu (viz bod 4.2.3.3.1),

• odjezd vlaku (viz bod 4.2.3.3),

• provoz za zhoršených podmínek (viz bod 4.2.3.6).

Pokud se členské státy a dotčené zúčastněné strany domnívají, že v souvislosti s vymezením přijatelných způsobů prokázání souladu ve výše uvedených oblastech by měl být zohledněn specifický vnitrostátní předpis, oznámí podrobnosti o tomto předpisu před 15. říjnem 2019 agentuře, která bude postupovat v souladu s postupy uvedenými v bodě 4.4.3.

Během přechodu z uplatňování vnitrostátních předpisů na provádění tohoto nařízení železniční podniky a provozovatelé infrastruktury přezkoumají své systémy řízení bezpečnosti, aby zajistili pokračování bezpečného provozu. V případě potřeby své systémy řízení bezpečnosti aktualizují.

V případě nedostatku se použije postup v článku 6 směrnice (EU) 2016/797.

Nepoužije se

Zaměstnanci železničního podniku a provozovatele infrastruktury musí mít odpovídající odbornou způsobilost k tomu, aby mohli plnit všechny nezbytné úkoly důležité pro bezpečnost v běžných situacích, v situacích za zhoršených podmínek i v nouzových situacích. Tato způsobilost zahrnuje odborné znalosti a schopnost uplatnit tyto znalosti v praxi.

Minimální požadavky týkající se odborné kvalifikace pro jednotlivé úkoly jsou uvedeny v dodatcích F a G.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí zabezpečit, aby jejich příslušní zaměstnanci byli způsobilí používat komunikační protokoly a zásady stanovené v dodatku C.

Pokud je provozní jazyk provozovatele infrastruktury odlišný od jazyka obvykle používaného personálem železničního podniku, musí jazykové a komunikační vzdělávání tvořit rozhodující část celkového systému řízení způsobilosti u železničního podniku.

Zaměstnanci železničního podniku, jejichž povinnosti obnášejí komunikaci se zaměstnanci provozovatele infrastruktury o záležitostech důležitých pro bezpečnost, a to jak v běžných situacích, tak v situacích za zhoršených podmínek nebo v nouzových situacích, musí mít dostatečnou úroveň znalostí provozního jazyka provozovatele infrastruktury.

Úroveň znalosti jazyka provozovatele infrastruktury musí být dostatečná pro účely bezpečnosti.

• a)Strojvedoucí musí být minimálně schopen:

  • odesílat zprávy a porozumět všem zprávám uvedeným v dodatku C,

  • efektivně komunikovat v běžných situacích, v situacích za zhoršených podmínek a v nouzových situacích,

  • vyplnit formuláře v souvislosti s používáním Knihy formulářů.

• b)Ostatní členové doprovodu vlaku, jejichž povinnosti vyžadují komunikaci s provozovatelem infrastruktury o záležitostech důležitých pro bezpečnost, musí být minimálně schopni odeslat informaci a porozumět informaci popisující vlak a jeho provozní stav.

Úroveň znalostí pro doprovodný personál vlaku kromě strojvedoucích musí být alespoň na stupni 2 podle popisu v dodatku E.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí určit postup hodnocení svých zaměstnanců za účelem splnění požadavků stanovených v nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762 [Pozn:

Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762 ze dne 8. března 2018 , kterým se stanoví společné bezpečnostní metody týkající se požadavků na systém zajišťování bezpečnosti podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 a kterým se zrušuje nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 a (EU) č. 1169/2010 ( Úř. věst. L 129, 25.5.2018, s. 26 ).

] nebo v nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 [Pozn:

Nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 ze dne 9. prosince 2010 o společné bezpečnostní metodě pro posuzování shody s požadavky pro získání osvědčení o bezpečnosti železnic ( Úř. věst. L 326, 10.12.2010, s. 11 ).

] a v nařízení Komise (EU) č. 1169/2010 [Pozn:

Nařízení Komise (EU) č. 1169/2010 ze dne 10. prosince 2010 o společné bezpečnostní metodě pro posuzování shody s požadavky pro získání schválení z hlediska bezpečnosti železnic ( Úř. věst. L 327, 11.12.2010, s. 13 ).

] .

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí provést analýzu vzdělávacích potřeb svých příslušných zaměstnanců a definovat proces pro revizi a aktualizaci jejich individuálních vzdělávacích potřeb s cílem splnit požadavky uvedené v nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762 nebo v nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 a v nařízení Komise (EU) č. 1169/2010.

Tato analýza musí definovat rozsah i složitost a zohlednit rizika spojená s provozem vlaků, trakci a kolejová vozidla. Železniční podnik musí stanovit proces, kterým se získávají a udržují znalosti zaměstnanců pracujících ve vlaku o provozovaných tratích. Tento proces musí být:

• založen na informacích o trati poskytnutých provozovatelem infrastruktury a

• v souladu s procesem popsaným v bodě 4.2.1.

Pro úkoly související s "doprovázením vlaků "a "přípravou vlaku "jsou prvky, které musí být posouzeny, uvedeny v dodatcích F a G. V příslušných případech musí být tyto prvky zavedeny jako součást vzdělávání zaměstnanců.

Je možné, že s ohledem na typ provozu, který předpokládá železniční podnik, nebo na povahu sítě provozovatele infrastruktury nebudou některé prvky v dodatcích F a G vhodné. V analýze těchto potřeb odborného výcviku je třeba zdokumentovat potřeby, které se nepovažují za vhodné, spolu s důvody.

Železniční podnik musí zajistit, aby pomocní zaměstnanci (např. pro stravování a úklid), kteří netvoří součást doprovodu vlaku, měli kromě svého základního výcviku i takový odborný výcvik, aby dokázali reagovat na pokyny členů doprovodu vlaku, kteří prošli úplným odborným výcvikem.

Zaměstnanci uvedení v bodě 4.2.1 jako zaměstnanci provádějící úkoly důležité pro bezpečnost v souladu s bodem 2.1 musí být dostatečně fyzicky způsobilí, aby mohli plnit celkové provozní a bezpečnostní normy.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí v rámci svého systému řízení bezpečnosti vypracovat a zdokumentovat proces, který zavádějí, aby u jejich zaměstnanců byly splněny lékařské, psychologické a zdravotní požadavky.

Lékařské prohlídky uvedené v bodě 4.7.2 a veškerá s tím spojená rozhodnutí o fyzické způsobilosti jednotlivých zaměstnanců musí provádět lékař.

Zaměstnanci nesmějí provádět úkoly důležité pro bezpečnost, pokud je jejich bdělost oslabena látkami, jako je alkohol, drogy nebo psychotropní léky. Proto musí mít železniční podniky a provozovatelé infrastruktury zavedené postupy na kontrolu rizika, že zaměstnanci přijdou do práce pod vlivem takových látek, nebo že tyto látky požívají v práci.

Pro vymezení nejvyššího přípustného množství těchto látek se použijí vnitrostátní předpisy členských států, v nichž je vlaková dopravní služba provozována.

Lékařské prohlídky musejí zahrnovat:

• všeobecnou lékařskou prohlídku,

• kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev),

• analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce,

• zjištění užívání drog.

Cílem psychologického posudku je podpora železničního podniku při jmenování a řízení zaměstnanců, kteří mají kognitivní, psychomotorické, behaviorální a osobnostní schopnosti pro bezpečný výkon svého povolání.

Při stanovení obsahu psychologického posudku musí být vzata v úvahu alespoň tato kritéria, která jsou relevantní pro požadavky na každou bezpečnostní funkci:

• a)Kognitivní:

  • pozornost a soustředění,

  • paměť,

  • schopnost vnímání,

  • logické myšlení,

  • komunikace.

• b)Psychomotorická:

  • rychlost reakce,

  • pohybová koordinace.

• c)Behaviorální a osobnostní:

  • ovládání vlastních emocí,

  • behaviorální spolehlivost,

  • samostatnost,

  • svědomitost.

Pokud je některý z uvedených prvků vynechán, musí být příslušné rozhodnutí odůvodněno a zdokumentováno psychologem.

Žadatel prokáže svou psychickou způsobilost tím, že úspěšně podstoupí prohlídku provedenou psychologem nebo lékařem, nebo – podle rozhodnutí členského státu – pod dohledem psychologa nebo lékaře.

Musí se provést alespoň jedna systematická lékařská prohlídka:

• každých 5 let u zaměstnanců do 40 let včetně,

• každé 3 roky u zaměstnanců od 41 do 62 let,

• každý rok u zaměstnanců starších 62 let.

Pokud to zdravotní stav zaměstnance vyžaduje, musí lékař stanovit zvýšenou četnost prohlídek.

Pokud zaměstnanec splňuje kritéria požadovaná při prohlídce, která se provádí před prováděním profese, musí pravidelná specializovaná prohlídka zahrnovat minimálně:

• všeobecnou lékařskou prohlídku,

• kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev),

• analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce,

• zjištění užívání drog, kde je klinicky indikováno.

Pokud existuje přiměřený důvod pro pochybnosti o zdravotní nebo psychologické způsobilosti zaměstnance nebo důvodné podezření z užívání drog nebo požívání alkoholu nad povolené meze, musí se kromě pravidelné lékařské prohlídky provést speciální lékařská prohlídka a/nebo psychologický posudek. To se provádí zejména po mimořádné události nebo nehodě způsobené lidskou chybou daného zaměstnance.

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí zavést systémy, kterými se zabezpečí, že se v příslušných případech budou provádět takovéto další prohlídky a posudky.

Personál nesmí být v takovém zdravotním stavu ani se podrobovat takovému lékařskému ošetření, jež by mohly způsobit:

• náhlou ztrátu vědomí,

• zhoršení vědomí nebo koncentrace,

• náhlou neschopnost,

• zhoršení rovnováhy nebo koordinace,

• výrazné omezení pohyblivosti.

Musí být splněny následující požadavky na zrak a sluch:

• Ostrost vidění na dálku s korekcí nebo bez korekce: 0,8 (pravé oko + levé oko – měřeno samostatně); minimálně 0,3 u horšího oka,

• maximální korektivní čočky: dalekozrakost +5/krátkozrakost –8. Lékař může povolit hodnoty mimo tento rozsah ve výjimečných případech po konzultaci s očním specialistou,

• vidění na střední a krátkou vzdálenost: dostatečné, s korekcí nebo bez korekce,

• kontaktní čočky jsou povoleny,

• normální barevné vidění: je vyžadován uznávaný test, jako je Ishihara, v případě potřeby doplněný dalším uznávaným testem,

• zorné pole: normální (neexistence abnormalit ovlivňujících úkol, který má být prováděn),

• vidění na obě oči: efektivní,

• binokulární vidění: efektivní,

• kontrastní citlivost: dobrá,

• neexistence postupující oční choroby,

• implantáty čoček, keratotomie a keratektomie jsou povoleny za podmínky, že budou prováděny každoroční prohlídky nebo prohlídky v intervalech stanovených lékařem.

Dostatečný sluch potvrzený tónovým audiogramem, tj.:

• sluch dostatečný na vedení telefonického hovoru a slyšení varovných tónů a rádiových zpráv,

• použití naslouchacích přístrojů je povoleno.

Požadavky na údaje týkající se infrastruktury železnic, pokud jde o subsystém "provoz a řízení dopravy ", které musí mít železniční podniky k dispozici prostřednictvím registru infrastruktury, jsou specifikovány v dodatku D.

Do dokončení registru infrastruktury musí tyto informace provozovatel infrastruktury poskytovat jiným způsobem, a to bezplatně, co možná nejdříve a první podání musí v každém případě proběhnout do 15 dnů, pokud železniční podnik neschválí prodloužení této lhůty.

Provozovatel infrastruktury musí informovat železniční podnik o změnách údajů týkajících se infrastruktury, jakmile má tyto informace k dispozici, prostřednictvím registru infrastruktury nebo do doby, než registr tuto funkci zpřístupní, jiným způsobem. Za správnost těchto údajů odpovídá provozovatel infrastruktury.

Pro nouzové situace nebo poskytnutí informací v reálném čase zajistí okamžité informování železničního podniku vhodné alternativní komunikační prostředky provozovatele infrastruktury.

Provozovatelé infrastruktury musí mít k dispozici následující údaje týkající se kolejových vozidel:

• zda je vozidlo vyrobeno z materiálů, které mohou být nebezpečné v případě nehody nebo požáru (např. azbest); za správnost těchto údajů odpovídá držitel,

• celkovou délku vozidla včetně nárazníků, pokud jsou na vozidle osazeny; za správnost těchto údajů odpovídá železniční podnik.

"Prvky interoperability "jsou definovány v čl. 2 bodě 7 směrnice (EU) 2016/797.

Pokud jde o subsystém "provoz a řízení dopravy ", neexistuje žádný prvek interoperability.

Protože toto nařízení zatím nestanoví žádné prvky interoperability, neposuzují se žádná hodnotící opatření.

Subsystém "provoz a řízení dopravy "je funkční subsystém podle přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

V souladu s články 9 a 10 směrnice (EU) 2016/798 železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí při žádosti o jakékoli nové nebo změněné bezpečnostní osvědčení nebo bezpečnostní schválení prokázat soulad s požadavky tohoto nařízení v rámci svého systému řízení bezpečnosti.

Společné bezpečnostní metody pro posuzování shody a společné bezpečnostní metody týkající se systému řízení bezpečnosti vyžadují od vnitrostátních bezpečnostních orgánů, aby stanovily režim inspekce pro dohled nad shodou se systémem řízení bezpečnosti včetně všech TSI a pro její sledování. Je třeba poznamenat, že žádné prvky obsažené v tomto nařízení nevyžadují samostatné hodnocení oznámeným subjektem.

Požadavky tohoto nařízení, které se vztahují na strukturální subsystémy a jsou uvedeny v rozhraních (bod 4.3), jsou hodnoceny podle příslušných strukturálních TSI.

V souladu s článkem 9 směrnice (EU) 2016/798 železniční podniky a provozovatelé infrastruktury zajistí soulad s tímto nařízením v rámci svého systému řízení bezpečnosti.

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených zvláštních případech.

Tyto zvláštní případy jsou rozděleny do dvou kategorií:

• a)ustanovení platí buď trvale (případ "P "), nebo dočasně (případ "T ");
• b)u dočasných případů se členské státy musí přizpůsobit příslušnému subsystému do roku 2024 (případ "T1 ").

Pokud jde o provedení bodu 4.2.2.1.3.2, vlaky, které jsou provozovány výlučně na železniční síti Estonska, Lotyšska, Litvy, Polska, Maďarska a Slovenska na tratích o rozchodu mm, mohou používat následující návěst "Konec vlaku ".

Kotouč z odrazového materiálu musí mít průměr 185 mm s průměrem červeného kruhu 140 mm.

Pokud jde o provedení bodu 4.2.2.1.3.2, vlaky, které jsou provozovány výlučně na železniční síti Irska a Severního Irska na tratích o rozchodu mm, musí používat jako návěst "Konec vlaku "dvě stálá červená světla.

Pokud jde o provedení bodu 4.2.3.2.1, používají Irsko a Spojené království ve stávajících systémech alfanumerický znak. Tyto členské státy stanoví požadavky a harmonogram pro přechod z alfanumerických čísel vlaku na numerická čísla vlaku v cílovém systému.

Pokud jde o provedení bodu 4.2.2.1.3.2 a provedení společného provozního pravidla 5 dodatku B, Finsko nepoužívá žádné zařízení pro návěst "Konec vlaku "pro vlaky nákladní dopravy. Prostředky pro označení návěsti "Konec vlaku "pro vlaky nákladní dopravy, jak jsou uvedeny v bodě 4.2.2.1.3.2, jsou ve Finsku také akceptovány.