Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

PŘÍLOHA

OBSAH

Tato technická specifikace pro interoperabilitu („TSI“) pokrývá subsystém „provoz a řízení dopravy“ uvedený v seznamu v bodě 1 a definovaný v bodě 2.5 přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

Místní oblastí působnosti tohoto nařízení je síť Unie podle oddílu 1 přílohy I směrnice (EU) 2016/797, s výjimkou případů uvedených v čl. 1 odst. 3 a 4 směrnice (EU) 2016/797.

V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 stanoví tato TSI základní požadavky na subsystém „provoz a řízení dopravy“ a stanoví základní provozní zásady a společná provozní pravidla pro železniční systém Unie. Dále stanoví požadavky na rozhraní mezi provozovateli infrastruktury a železničními podniky.

Tato TSI se vztahuje na železniční systém Unie, který zahrnuje vozidla a pevná zařízení vyhovující TSI a nevyhovující TSI.

Tato TSI se týká procesů a postupů, jakož i fyzických prvků vozidel a pevných zařízení, které jsou důležité pro jejich provoz v kontextu této TSI, a požadavků na zaměstnance, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost.

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury zajistí, aby se všechny požadavky této TSI staly důležitou součástí systému řízení bezpečnosti železničního podniku a provozovatele infrastruktury, jak vyžaduje směrnice (EU) 2016/798.

V souladu s článkem 3 směrnice (EU) 2016/797 musí železniční systém Unie, jeho subsystémy a prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně stanoveným v příloze III uvedené směrnice.

Základní požadavky se týkají:

• bezpečnosti,

• spolehlivosti a dostupnosti,

• ochrany zdraví,

• ochrany životního prostředí,

• technické kompatibility,

• přístupnosti.

Podle směrnice (EU) 2016/797 mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý železniční systém Unie nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho součásti.

V následující tabulce jsou přehledně uvedeny vztahy mezi základními požadavky stanovenými v příloze III směrnice (EU) 2016/797 a v tomto nařízení.

V souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU(Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32).) je provozovatel infrastruktury celkově odpovědný za poskytnutí všech příslušných parametrů a charakteristik infrastruktury, které má použít železniční podnik za účelem kontroly kompatibility vlaků železničního podniku pro provoz v síti provozovatele infrastruktury, s ohledem na zeměpisné zvláštnosti jednotlivých tratí a funkční nebo technické specifikace stanovené v tomto oddíle.

Základní provozní zásady a společná provozní pravidla platná pro železniční síť Unie jsou definovány v dodatku B.

Funkční a technické specifikace subsystému „provoz a řízení dopravy“ definují specifikace pro zajištění bezpečného provozu, spolehlivosti a dostupnosti a provozní účinnosti železničního systému Unie, zejména se zaměřením na specifikace týkající se:

• zaměstnanců, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost,

• vlaků,

• provozu vlaků,

• harmonizovaného provozu na základě ERTMS.

Ve svých systémech řízení bezpečnosti (SMS) zřízených v souladu s přílohami I a II nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762(Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762 ze dne 8. března 2018, kterým se stanoví společné bezpečnostní metody týkající se požadavků na systém zajišťování bezpečnosti podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 a kterým se zrušuje nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 a (EU) č. 1169/2010 (Úř. věst. L 129, 25.5.2018, s. 26).) určí každý železniční podnik a provozovatel infrastruktury své úkoly důležité pro bezpečnost a funkce související s bezpečností a zaměstnance odpovědné za jejich plnění. Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury definují a popíší ve svém systému řízení bezpečnosti postupy a požadavky pro školení, posuzování a sledování odborné způsobilosti svých zaměstnanců, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, s výjimkou požadavků stanovených v těchto ustanoveních:

Jakákoli kvalifikace získaná na základě postupů a pravidel definovaných v systému řízení bezpečnosti železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury musí být zaznamenána v dotčeném systému řízení bezpečnosti.

Dokumenty prokazující odbornou přípravu, zkušenosti a odbornou způsobilost se na požádání předají dotčeným zaměstnancům, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost.

Tato kvalifikace umožní zaměstnancům, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, plnit podobné úkoly pro jiný železniční podnik nebo provozovatele infrastruktury, pod podmínkou stanovení potřeby další odborné přípravy týkající se geografických nebo technických specifikací a systému řízení bezpečnosti železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury v souladu s bodem 4.6.3.2, a úspěšného dokončení uvedené odborné přípravy.

Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky plánují, připravují a provozují vlaky a vydávají pokyny zaměstnancům v souladu s informacemi uvedenými v Knize pravidel a Tabulkách traťových poměrů.

Jejich zaměstnanci, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, musí být vyškoleni a strojvedoucí musí získat osvědčení na základě informací uvedených v Knize pravidel a Tabulkách traťových poměrů v souladu s jejich systémem řízení bezpečnosti.

Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky spolupracují na výměně informací a dodržují postup pro pravidelnou aktualizaci Knihy pravidel, případně Tabulek traťových poměrů. Tyto informace musí být použitelné jak v běžném provozu, tak v provozu za zhoršených podmínek a v nouzových situacích.

Provozovatel infrastruktury po konzultaci s železničními podniky působícími v jeho síti definuje vhodné postupy komunikace v reálném čase a v nouzových situacích, aby bylo zajištěno, že se železničnímu podniku a/nebo strojvedoucímu poskytují informace důležité pro provoz, jakmile jsou tyto informace k dispozici.

Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky zajistí, aby veškeré informace o infrastruktuře a pravidla týkající se plánování, přípravy a provozu vlaků byly sdíleny a sdělovány zaměstnancům, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, v souladu s úkoly každého zaměstnance ve všech příslušných provozních jazycích provozovatele infrastruktury a železničního podniku.

Provozovatel infrastruktury a železniční podniky mohou informace z Knihy pravidel a Tabulek traťových poměrů seskupit pro podporu jednotlivých zaměstnanců a/nebo jednotlivých provozních činností.

Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky poskytnou každému ze svých zaměstnanců, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, včetně strojvedoucích, verze Knihy pravidel a Tabulek traťových poměrů přizpůsobené informacím nezbytným pro jejich provozní činnosti. To zahrnuje informace o rozhraní, kde zaměstnanci plní úkoly důležité pro bezpečnost, s přímým rozhraním mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem, zejména s cílem zajistit komunikaci týkající se bezpečnosti mezi zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků a personálem ve vlaku.

Budoucí vývoj:

• 1. Dvanáct měsíců poté, co agentura dodá aktualizace aplikace RINF v souladu s čl. 6 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) 2019/777 ve znění prováděcího nařízení (EU) 2023/1694 a provozovatelé infrastruktury zpřístupní údaje prostřednictvím registru infrastruktury, železniční podniky vypracují své Tabulky traťových poměrů na základě informací obsažených v registru infrastruktury.
• 2. Dvanáct měsíců od lhůty uvedené v bodě 1 musí provozovatelé infrastruktury a železniční podniky digitalizovat Knihu pravidel a Tabulky traťových poměrů.
• 3. Nejpozději do 15. prosince 2025 vydá agentura doporučení, jak na základě dodatku C harmonizovat digitalizaci výměny informací v reálném čase mezi zaměstnanci provozovatelů infrastruktury a železničních podniků.

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury odpovídají za sestavení své vlastní Knihy pravidel v rámci svého systému řízení bezpečnosti, aby zaměstnanci, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, měli pokyny týkající se provozních pravidel, která se vztahují k jejich úloze.

Kniha pravidel je popis provozních pravidel a postupů pro síť nebo její část a vozidla provozovaná v této síti nebo její části (jejích částech) za normálního provozu, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích. Musí být konzistentní na všech tratích, na nichž železniční podnik působí, a musí být konzistentní na všech tratích řízených provozovatelem infrastruktury.

Kniha pravidel zahrnuje:

Kniha pravidel musí zahrnovat postupy týkající se minimálně těchto hledisek:

• bezpečnost a ochrana personálu,

• řízení a zabezpečení (systémy třídy A a třídy B),

• provoz vlaku, včetně jízdy za zhoršených podmínek a s ohledem na vlastnosti tratí a vlastnosti vozidel,

• mimořádné události a nehody, včetně systému podávání zpráv, plánu pro řešení mimořádných událostí a nehod a podrobná opatření, která se přijmou v případě nehody nebo mimořádné události,

• situace za zhoršených podmínek a nouzové situace,

• pro železniční podniky, trakce a kolejová vozidla, včetně všech informací týkajících se provozu kolejových vozidel v režimu běžného provozu a režimu za zhoršených podmínek (např. vlaky vyžadující pomoc); tato dokumentace se v těchto případech musí zaměřit i na konkrétní rozhraní se zaměstnanci provozovatele infrastruktury.

Dokument musí obsahovat dva dodatky:

• dodatek 1: Příručka komunikačních postupů v souladu s dodatkem C1;

• dodatek 2: Kniha Evropských a vnitrostátních rozkazů v souladu s dodatkem C2.

Předem definované zprávy a formuláře musí existovat alespoň v „provozním“ jazyce („provozních“ jazycích) provozovatele (provozovatelů) infrastruktury.

Pokud jazyk, který si železniční podnik zvolí pro Knihu pravidel, není jazykem, ve kterém byly původně poskytnuty příslušné informace, je na železničním podniku, aby zajistil nezbytný překlad a/nebo poskytl vysvětlivky v jiném jazyce.

Provozovatel infrastruktury vypracuje informace o infrastruktuře zahrnující jeho síť pro vlastní použití a pro použití železničními podniky působícími v této síti. Provozovatel infrastruktury poskytne každému železničnímu podniku informace pro Tabulky traťových poměrů železničních podniků, jak jsou definovány v dodatku D2, včetně trvalých nebo dočasných omezení a změn.

Provozovatel infrastruktury zajistí, aby informace o infrastruktuře byly úplné a přesné; informace se spravují v souladu s bodem 4.4.3 přílohy II nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762.

Železniční podnik odpovídá za úplné a správné zpracování Tabulek traťových poměrů na základě informací, které poskytl (poskytli) provozovatel (provozovatelé) infrastruktury v souladu s přílohou I bodem 4.4.3 nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762. Železniční podnik musí zajistit, aby Tabulky traťových poměrů náležitě popisovaly provozní podmínky související s vlastnostmi tratí a vlastnostmi vozidel.

Provozovatel infrastruktury informuje železniční podnik o veškerých změnách informací o infrastruktuře, jakmile jsou tyto informace k dispozici a ovlivňují provoz vlaků, včetně trvalých nebo dočasných omezení a změn.

Provozovatel infrastruktury po konzultaci s železničními podniky působícími v jeho síti definuje vhodné postupy v případě, že změna tabulek traťových poměrů není předána provozovatelem infrastruktury železničnímu podniku v příslušném dohodnutém harmonogramu, jak je definován v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury a zohledněn v systému řízení bezpečnosti železničního podniku; v takovém případě provozovatel infrastruktury rovněž přímo informuje strojvedoucího.

Tabulky traťových poměrů železničního podniku:

• Železniční podnik odpovídá za úplné a správné zpracování Tabulek traťových poměrů na základě obdržených informací, přičemž Tabulky traťových poměrů musí zahrnovat infrastrukturu, ve které železniční podnik provozuje vlaky.

• Železniční podnik zajistí, aby informace o trati uvedené v Tabulkách traťových poměrů obsahovaly popis tratí a souvisejícího zařízení tratě relevantního pro řízení vlaku a týkajícího se tratí, na kterých bude strojvedoucí působit.

• Formát Tabulek traťových poměrů musí být připraven stejným způsobem pro všechny infrastruktury, na kterých jsou provozovány vlaky daného železničního podniku.

• Jakmile je železniční podnik informován provozovatelem infrastruktury o změnách informací o infrastruktuře, aktualizuje Tabulky traťových poměrů a sdělí změnu v souladu s postupy stanovenými ve svém systému řízení bezpečnosti, včetně pokynů pro strojvedoucí, na které změna dopadá.

Tabulky traťových poměrů provozovatele infrastruktury:

• Provozovatel infrastruktury uvede v Tabulkách traťových poměrů provozovatele infrastruktury informace o infrastruktuře, které mají být sdíleny s jeho zaměstnanci, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, a sestaví je v souladu se svým systémem řízení bezpečnosti.

• Provozovatel infrastruktury aktualizuje Tabulky traťových poměrů provozovatele infrastruktury, kdykoli jsou tyto informace k dispozici a mají vliv na úkoly jeho zaměstnanců, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, včetně trvalých nebo dočasných omezení a změn.

Formát Tabulek traťových poměrů musí být připraven stejným způsobem pro všechny infrastruktury, na kterých jsou provozovány vlaky daného železničního podniku.

Železniční podnik odpovídá za úplné a správné zpracování Tabulek traťových poměrů na základě informací, které poskytl (poskytli) provozovatel (provozovatelé) infrastruktury. Železniční podnik musí zajistit, aby obsah dokumentu, v němž jsou shrnuty změny informací obsažených v Tabulkách traťových poměrů, byl úplný a přesný. Železniční podnik musí zajistit, aby Tabulky traťových poměrů náležitě popisovaly provozní podmínky související s vlastnostmi tratí a vlastnostmi vozidel.

Provozovatel infrastruktury musí železničnímu podniku poskytnout alespoň informace pro Tabulky traťových poměrů podle dodatku D2 prostřednictvím registru infrastruktury (RINF). Tyto informace musí zahrnovat příslušné informace, které musí být vzaty v úvahu pro přizpůsobení provozu vlaků vlastnostem tratí a vlastnostem vozidel. Do doby, než bude příslušné parametry v souladu s článkem 6 prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/777(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/777 ze dne 16. května 2019 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury a o zrušení prováděcího rozhodnutí 2014/880/EU (viz strana 312 v tomto čísle Úředního věstníku).), poskytovat registr infrastruktury, musí tyto informace provozovatel infrastruktury poskytovat jiným způsobem, a to bezplatně, co možná nejdříve a první podání musí v každém případě proběhnout do 15 dnů, pokud železniční podnik neschválí prodloužení této lhůty.

Jakmile získá provozovatel infrastruktury informace týkající se změn informací v Tabulkách traťových poměrů, informuje o nich železniční podnik prostřednictvím registru infrastruktury, nebo do doby, než registr tuto funkci zpřístupní, jiným způsobem.

Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby informace poskytnuté železničním podnikům byly úplné a přesné. Pro nouzové situace nebo poskytnutí informací v reálném čase zajistí provozovatel infrastruktury vhodné alternativní prostředky pro okamžité informování železničního podniku o dodatku D2.

Provozovatel infrastruktury musí železniční podnik informovat o všech trvalých nebo dočasných změnách informací poskytovaných podle bodu 4.2.1.2.2.1.

Tyto změny musí být železničním podnikem shrnuty ve zvláštním dokumentu nebo na elektronickém nosiči dat, jehož formát musí být stejný pro všechny infrastruktury, na kterých jsou provozovány vlaky daného železničního podniku.

Provozovatel infrastruktury musí strojvedoucí informovat o všech změnách na trati a na příslušném zařízení tratě, které nebyly sděleny jako změny informací pro Tabulky traťových poměrů podle ustanovení bodu 4.2.1.2.2.2.

Železniční podnik poskytuje strojvedoucím spolu s jejich pracovním plánem informace nezbytné pro normální jízdu vlaku, přičemž tyto informace obsahují minimálně tyto údaje:

• identifikaci vlaku,

• dny, ve které vlak jezdí (v případě potřeby),

• místa zastavení a činnosti s nimi spojené,

• další časové body,

• časy příjezdu/odjezdu/průjezdu v každém z těchto míst.

Tyto informace o jízdě vlaku musí být ve vhodných případech aktualizovány vždy před odjezdem a vychází z informací Knihy pravidel a Tabulek traťových poměrů a tyto informace doplňují. Informace musí být strojvedoucím poskytovány digitálně nejpozději od 15. prosince 2026.

Provozovatel infrastruktury informuje strojvedoucí a dává jim pokyny v reálném čase o náhle vzniklých změnách provozu týkajících se tratě nebo příslušného zařízení na trati v souladu s metodikou komunikace zavedenou mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem v souladu s dodatkem C.

Informace v reálném čase se omezují na situace a změny, které nebyly řízeny podle bodů 4.2.1.2.2 a 4.2.1.2.3 v souladu s postupy systému řízení bezpečnosti provozovatelů infrastruktury a železničních podniků a které přímo ovlivňují činnost strojvedoucího na příslušné trati.

Pro nouzové situace se vytvoří vhodné alternativní komunikační prostředky mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem, aby bylo zajištěno zpřístupnění příslušných informací.

Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky musí mít zaveden postup, který jim umožní potvrdit vhodnost vozidel a strojvedoucích, pokud jde o znalost trati pro případ jízdy po jiné trati v reálném čase.

Jazykem pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku, jinými zaměstnanci železničního podniku (podle definice v dodatku G) a zaměstnanci, kteří povolují jízdy vlaků, je provozní jazyk(y) (podle definice v dodatku J), který (které) používá provozovatel infrastruktury na dotčené trati.

Zásady pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku a zaměstnanci, kteří povolují jízdy vlaků, jsou uvedeny v dodatku C.

V souladu se směrnicí 2012/34/EU je provozovatel infrastruktury odpovědný za zveřejnění „provozního“ jazyka („provozních“ jazyků), který (které) používají jeho zaměstnanci v každodenním provozu.

Avšak tam, kde místní praxe vyžaduje možnost používání i druhého jazyka, musí provozovatel infrastruktury určit zeměpisné hranice jeho používání.

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny prostředky označujícími začátek a konec vlaku.

Železniční podnik musí zajistit, aby byl blížící se vlak jasně viditelný a rozpoznatelný jako vlak podle přítomnosti a uspořádání rozsvícených bílých předních světel.

Přední strana prvního vozidla vlaku ve směru jízdy musí být vybavena třemi světly ve tvaru rovnoramenného trojúhelníku, jak je znázorněno níže. Tato světla musí být rozsvícena pokaždé, když se vlak řídí z uvedené strany.

Přední světla musí optimalizovat rozlišitelnost vlaku (poziční světla), poskytovat strojvedoucímu dostatečnou viditelnost (čelní světla) v noci a během zhoršených světelných podmínek a nesmí oslňovat strojvedoucí protijedoucích vlaků.

Vzájemná vzdálenost, výška nad temenem kolejnice, průměr, intenzita světel, rozměry a tvar vyzařovaného paprsku v denním i nočním provozu jsou stanoveny v TSI „Kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob“ (TSI LOC&PAS).

Pro přístup k tratím identifikovaným v registru infrastruktury, kde se používá permisivní řízení, musí být v níže uvedených lhůtách pro harmonizaci návěsti konce vlaku podle oddílu 4.2.2.1.3.2 svítivost světlometů vozidel v souladu s úrovní definovanou pro dálkové čelní světlomety v bodě 5 oddílu 4.2.7.1.1 přílohy nařízení Komise (EU) č. 1302/2014(Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 228).) (TSI LOC&PAS).

Železniční podnik musí poskytnout potřebné prostředky označující konec vlaku. Návěst „Konec vlaku“ musí být umístěna pouze na konci posledního vozidla vlaku. Musí být umístěna podle níže uvedeného znázornění.

Návěst „Konec vlaku“ vlaku osobní dopravy musí sestávat ze dvou stálých červených světel ve stejné výšce na příčné ose nad nárazníkem.

Návěst „Konec vlaku“ vlaku nákladní dopravy musí sestávat ze dvou desek z odrazového materiálu ve stejné výšce na příčné ose nad nárazníkem. Vlak vybavený dvěma stálými červenými světly je rovněž považován za vyhovující této povinnosti.

Desky z odrazového materiálu musí být v souladu s dodatkem E k TSI „Nákladní vozy“ a být následujícího tvaru s bílými postranními trojúhelníky a horními a dolními červenými trojúhelníky:

Tyto desky musí být ve stejné výšce na příčné ose nad nárazníkem.

Belgie, Francie, Itálie, Portugalsko, Španělsko a Spojené království mohou nadále používat oznámené vnitrostátní předpisy, které požadují jako podmínku pro provoz na úsecích své sítě, aby vlaky nákladní dopravy byly vybaveny dvěma stálými červenými světly, pokud je to odůvodněno již zavedenými provozními postupy a/nebo vnitrostátními předpisy oznámenými do konce ledna 2019.

Nejpozději do 31. prosince 2020 musí dotčené členské státy předložit Komisi zprávy o používání desek z odrazového materiálu, které určí všechny závažné překážky bránící plánovanému odstranění vnitrostátních předpisů.

Mezitím dotčené členské státy, zejména na žádost železničních podniků, provedou posouzení s cílem akceptovat použití dvou desek z odrazového materiálu na jednom nebo více úsecích své sítě, bude-li výsledek posouzení kladný, a vymezit vhodné podmínky, které budou založeny na posouzení rizik a provozních požadavcích. Toto posouzení musí být dokončeno nejpozději do šesti měsíců po obdržení žádosti železničního podniku. Pokud členský stát zamítnutí řádně neodůvodní na základě negativního výsledku posouzení, budou desky z odrazového materiálu akceptovány.

Členské státy se zejména vynasnaží povolit používání desek z odrazového materiálu na koridorech pro železniční nákladní dopravu s cílem upřednostnit stávající úzká místa. Tyto úseky a podrobnosti o všech podmínkách, které se na ně vztahují, musí být zaznamenány v registru infrastruktury. Dokud nejsou informace vloženy do registru infrastruktury, provozovatel infrastruktury zajistí, aby informace byly železničním podnikům sděleny jinými vhodnými prostředky. Provozovatel infrastruktury v registru infrastruktury určí úseky tratí, na nichž jsou vyžadována dvě stálá červená světla.

Pro akceptování vlaků nákladní dopravy vybavených dvěma deskami z odrazového materiálu platí tyto lhůty:

• 1) od 1. ledna 2022 v koridorech pro železniční nákladní dopravu stanovených v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010, s následujícími výjimkami na tratích, kde jsou stálá červená světla provozním požadavkem pro zajištění bezpečnosti:
  • a) 1. ledna 2026 pro Belgii a Francii;
  • b) 1. ledna 2025 pro Portugalsko a Španělsko.
• 2) od 1. ledna 2026 v celé železniční síti Evropské unie.

Členské státy, jichž se týkají výjimky podle odst. 1 písm. a) a b), předloží Komisi nejpozději do 1. března 2022 podrobný akční plán a přesné cíle, jak zajistí odstranění požadavku na červená světla jako návěsti „Konec vlaku“. Poté členské státy podají Komisi každých šest měsíců zprávu o pokroku dosaženém při používání desek z odrazového materiálu ve své síti s cílem harmonizovat na úrovni Unie do 1. ledna 2026 návěst „Konec vlaku“. Zúčastněné strany poskytnou veškeré nezbytné informace, které členským státům umožní plnit jejich povinnost podávat zprávy.

Komise předloží výboru uvedenému v článku 51 směrnice (EU) 2016/797 zprávu o pokroku při provádění oddílu 4.2.2.1.

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny zvukovým výstražným zařízením upozorňujícím na blížící se vlak.

Aktivace zvukového výstražného zařízení musí být možná ze všech poloh při řízení vlaku.

Každé vozidlo musí mít jedinečné identifikační číslo, které ho odlišuje od ostatních kolejových vozidel. Toto číslo musí být zřetelně uvedeno alespoň na obou bočních stranách vozidla.

Musí být také možné identifikovat provozní omezení platná pro dané vozidlo.

Další požadavky jsou uvedeny v dodatku H.

Železniční podnik musí zajistit, aby nákladní vozy byly bezpečně a spolehlivě naloženy a zůstaly tak po celou cestu.

Železniční podnik musí zajistit, aby přeprava cestujících při odjezdu a během cesty byla prováděna bezpečně.

• A) Železniční podnik odpovídá za to, že všechna vozidla, z nichž se jeho vlak skládá, jsou kompatibilní se zamýšlenou tratí.

  Železniční podnik musí mít ve svém systému řízení bezpečnosti postup, kterým zajistí, aby všechna vozidla, která používá, byla povolena, zaregistrována a kompatibilní se zamýšlenou tratí (zamýšlenými tratěmi), včetně požadavků, které musí splňovat jeho zaměstnanci.

  Postup pro traťovou kompatibilitu nesmí zdvojovat postupy prováděné v rámci povolování vozidla podle prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/545(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2018/545 ze dne 4. dubna 2018, kterým se stanoví praktická pravidla pro postup povolování železničních vozidel a typu železničních vozidel v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 (Úř. věst. L 90, 6.4.2018, s. 66).) k zajištění technické kompatibility mezi vozidlem a sítí (sítěmi). Parametry dodatku D1, které již byly ověřeny a zkontrolovány během postupu povolování vozidla nebo jiných podobných postupů, nesmí být v rámci kontroly traťové kompatibility posuzovány znovu.

  V případě vozidel povolených podle směrnice (EU) 2016/797 relevantní údaje o vozidlech týkající se parametrů uvedených v dodatku D1, které již byly zkontrolovány během procesu povolení a jsou součástí:

  • souboru dokumentů podle čl. 21 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 a

  • povolení k uvedení vozidla na trh podle čl. 21 odst. 10 směrnice (EU) 2016/797,

  musí železničnímu podniku na žádost poskytnout žadatel uvedený v čl. 2 bodě 22 směrnice (EU) 2016/797 nebo držitel, pokud tyto informace nejsou k dispozici v ERATV nebo v jiných registrech kolejových vozidel.

  V případě vozidel povolených před směrnicí (EU) 2016/797 relevantní údaje o vozidlech týkající se parametrů uvedených v dodatku D1 musí železničnímu podniku na žádost poskytnout držitel dokumentace k povolení vozidel nebo držitel vozidel, pokud tyto informace nejsou k dispozici v ERATV nebo v jiných registrech kolejových vozidel.

  Postupy pro traťovou kompatibilitu v systému řízení bezpečnosti železničního podniku musí zahrnovat následující kontroly, které lze provádět souběžně v jakoukoliv vhodnou dobu nebo v jakémkoliv vhodném pořadí:

  • každé vozidlo je povoleno a registrováno,

  • každé vozidlo ve vlaku je s tratí kompatibilní,

  • složení vlaku je kompatibilní s tratí a dráhou vlaku,

  • přípravu vlaku, aby bylo zajištěno, že vlak je správně sestavený a úplný.

• B) Provozovatel infrastruktury musí podle dodatku D1 prostřednictvím registru infrastruktury poskytnout informace o traťové kompatibilitě.

  V dodatku D1 jsou stanoveny parametry, které železniční podnik musí použít ve svém postupu před první jízdou vozidla nebo sestavení vlaku k zajištění, že všechna vozidla, z nichž se vlak skládá, jsou kompatibilní s tratí (tratěmi), na níž (nichž) se provoz vlaku plánuje, včetně případných objízdných tratí a tratí do míst určených pro údržbu vozidel. Je nutné vzít v úvahu změny tratě a vlastností infrastruktury. Pokud je pro danou oblast použití parametr uvedený v dodatku D1 harmonizován na úrovni sítě (sítí), lze shodu s tímto parametrem předpokládat u každého vozidla povoleného pro tuto oblast použití. Vnitrostátní předpisy nebo doplňkové vnitrostátní požadavky na přístup k síti týkající se traťové kompatibility jsou v zásadě považovány za neslučitelné s dodatkem D1. Provozovatel infrastruktury nesmí vyžadovat další technické kontroly pro účely traťové kompatibility nad rámec seznamu uvedeného v dodatku D1.

  Nejpozději do 15. prosince 2026, dokud registr infrastruktury neumožní uchovávání těchto nových parametrů:

  • a) Zvláštní kontrola u kombinované dopravy

    i)1.1.1.1.3.4Číslo standardního profilu kombinované dopravy pro výměnné nástavbyii)1.1.1.1.3.9Číslo standardního profilu kombinované dopravy pro odvalovací jednotkyiii)1.1.1.1.3.8Číslo standardního profilu kombinované dopravy pro kontejneryiv)1.1.1.1.3.5Číslo standardního profilu kombinované dopravy pro návěsy(v)(Kód tratě CT)

  • b) Systémy detekce vlaků: ovlivňující jednotka

    i)1.1.1.3.4Systémy detekce vlaků definované na základě kmitočtových pásemii)1.1.1.3.4.2Kmitočtová pásma pro detekciiii)1.1.1.3.4.2.1Maximální rušivý proudiv)1.1.1.3.4.2.2Minimální vstupní impedancev)1.1.1.3.4.2.3Maximální magnetické pole

  • c) 1.1.1.3.2.11 Informace z palubní části ETCS o bezpečné délce nerozpojitelné jednotky nezbytné pro přístup k trati a SIL

  Provozovatel infrastruktury musí tyto informace poskytovat jiným způsobem, a to bezplatně, co nejdříve a v elektronické podobě železničním podnikům, oprávněným žadatelům o žádosti o trasy a v příslušném případě žadatelům uvedeným v čl. 2 bodě 22 směrnice (EU) 2016/797.

  Provozovatel infrastruktury musí informovat železniční podnik prostřednictvím registru infrastruktury o změnách vlastností tratě, jakmile jsou tyto informace k dispozici a ovlivňují provoz vlaků.

Požadavky na řazení vlaku musí vzhledem k přidělené trase brát v úvahu následující skutečnosti:

• a) všechna vozidla tvořící vlak včetně jejich nákladu

  • musí být v souladu se všemi požadavky platnými pro tratě, po kterých vlak pojede,

  • musí být schopna jet maximální rychlostí, kterou má vlak podle plánu jet;

• b) všechna vozidla tvořící vlak se musí po celou dobu cesty nacházet uvnitř předepsaného intervalu údržby (a to jak časově, tak i co se týče ujeté vzdálenosti);
• c) sestava vozidel tvořících vlak včetně jejich nákladu musí být v souladu s technickými a provozními omezeními příslušné tratě a délka vlaku nesmí překročit maximum přípustné pro odesílací a přijímací terminály.
• d) železniční podnik odpovídá za to, že všechna vozidla tvořící vlak, včetně jejich nákladu, jsou pro plánovanou cestu technicky způsobilá a zůstanou tak po celou cestu.

Železniční podnik odpovídá za to, že všechna vozidla tvořící vlak, včetně jejich nákladu, jsou pro plánovanou cestu technicky způsobilá, a zůstanou tak po celou cestu.

Železniční podnik může být nucen vzít v úvahu další omezení z důvodu typu brzdného režimu nebo typu trakce u konkrétního vlaku (viz bod 4.2.2.6).

Železniční podnik musí vypracovat a zavést požadavky na brzdění v souladu s body 4.2.2.6.1 a 4.2.2.6.2 a spravovat je v rámci svého systému řízení bezpečnosti.

Všechna vozidla vlaku musí být napojena na průběžný automatický brzdný systém tak, jak je definován v TSI LOC&PAS a WAG.

První a poslední vozidlo (včetně hnacích vozidel) ve všech vlacích musí mít funkční samočinnou brzdu.

V případě, že se vlak náhodou rozdělí na dvě části, musí se obě rozpojené soupravy vozidel automaticky zastavit v důsledku maximálního využití brzdy.

• 1) Provozovatel infrastruktury musí železničnímu podniku poskytnout prostřednictvím registru infrastruktury informace o všech relevantních vlastnostech tratě pro každou trasu:
  • i) vzdálenosti návěstí (pro předvěstění, zastavení) zahrnující jejich vlastní bezpečnostní rezervy, poskytované prostřednictvím příslušných umístění návěstidel zakazujících jízdu a jejich předvěstí, požadované v dodatku D2 prostřednictvím parametru 1.1.1.3.14.3;
  • ii) sklony;
  • iii) maximální povolené rychlosti;
  • iv) podmínky používání brzdných systémů, které mohou ovlivňovat infrastrukturu, např. magnetické, rekuperační a vířivé brzdy.

  Provozovatel infrastruktury zajistí, aby informace poskytované železničním podnikům byly úplné a přesné, a informuje daný železniční podnik o změnách vlastností tratě prostřednictvím registru infrastruktury, kdykoli jsou tyto informace k dispozici a ovlivňují provoz vlaků.

• 2) Provozovatel infrastruktury může poskytnout tyto informace:
  • i) u vlaků schopných dosáhnout maximální rychlosti vyšší než 200 km/h profil zpomalení a ekvivalentní reakční dobu na vodorovné koleji;
  • ii) u vlakových souprav nebo vlaků s pevným řazením vozů, které nejsou schopny dosáhnout maximální rychlosti vyšší než 200 km/h, profil zpomalení (jako v bodě i) výše) nebo brzdicí procenta;
  • iii) u ostatních vlaků (proměnlivé sestavy vlaku, které nejsou schopny dosáhnout maximální rychlosti vyšší než 200 km/h): brzdicí procenta.

  Pokud provozovatel infrastruktury poskytne výše uvedené informace, musí tyto informace být nediskriminačním způsobem dostupné všem železničním podnikům, které mají v úmyslu provozovat vlaky ve své síti.

  Tabulky brzdicích procent již používané a akceptované pro stávající tratě neodpovídající TSI ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost musí být rovněž zpřístupněny.

• 3) Železniční podnik musí ve fázi plánování stanovit režim brzdění, účinek brzd a odpovídající maximální rychlost vlaku, přičemž je třeba vzít v úvahu:
  • i) důležité vlastnosti tratě, jak je uvedeno v bodě 1), a, jsou-li k dispozici, informace poskytnuté provozovatelem infrastruktury podle bodu 2) a
  • ii) rezervy související s kolejovými vozidly odvozené ze spolehlivosti a dostupnosti brzdového systému.

  Navíc musí železniční podnik zajistit, aby každý vlak během provozu dosáhl alespoň nezbytného brzdicího účinku. Železniční podnik musí zejména stanovit pravidla, která se použijí, když vlak během provozu nedosahuje nezbytného brzdicího účinku. V tomto případě musí železniční podnik okamžitě informovat provozovatele infrastruktury. Provozovatel infrastruktury může přijmout vhodná opatření, aby omezil dopad na celkovou dopravní situaci ve své síti.

Železniční podnik musí určit postup, jak zajišťovat, aby veškeré vybavení vlaku související s bezpečností bylo plně funkční a aby provoz vlaku byl bezpečný.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury o veškerých změnách vlastností vlaku ovlivňujících jeho jízdu nebo o veškerých změnách, které by mohly ovlivnit schopnost přizpůsobení se vlaku přidělené trase.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí stanovit a aktualizovat podmínky a postupy pro provoz vlaku za zhoršených podmínek.

Železniční podnik zajistí, aby provozovateli (provozovatelům) infrastruktury byly před odjezdem vlaku zpřístupněny tyto údaje nezbytné pro bezpečný a efektivní provoz:

• identifikace vlaku,

• název železničního podniku odpovědného za vlak,

• skutečná délka vlaku,

• informace, zda vlak přepravuje cestující nebo zvířata, když k tomu není určen,

• veškerá provozní omezení s uvedením vozidla (vozidel), kterého (kterých) se týká (obrys vozidla, omezení rychlosti atd.),

• informace, které provozovatel infrastruktury vyžaduje pro přepravu nebezpečných věcí.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury v případě, že vlak nepojede po trase, která mu byla přidělena, nebo že byl zrušen.

Aniž je dotčen provoz ERTMS definovaný v dodatku A, musí být strojvedoucí schopen vidět návěsti a návěstidla podél tratě. Návěsti a návěstidla podél tratě, jakož i všechny ostatní typy značek podél tratě, které souvisejí s bezpečností, musí být pro strojvedoucího viditelné, pokud pro něho platí.

Návěsti, návěstidla podél tratě, značky a informační tabule musí být proto navrženy a umístěny natolik konzistentně, aby tomu napomáhaly. Je nutno vzít v úvahu mimo jiné i (viz odkazy na TSI CCS v bodě 4.3.2 tohoto nařízení):

• i) vhodné umístění tak, aby čelní světla vlaku umožnila strojvedoucímu přečíst informaci;
• ii) vhodnost a intenzitu osvětlení tam, kde je nutno tuto informaci osvětlit;
• iii) pokud se používá zpětného odrazu, musí být odrazové vlastnosti použitého materiálu v souladu s příslušnými specifikacemi a značky musí být vyrobeny tak, aby čelní světla vlaku umožnila strojvedoucímu snadno přečíst informaci.

Stanoviště strojvedoucího musí být navržena natolik jednotně, aby strojvedoucí byl schopen snadno vidět příslušné zobrazované informace (viz odkazy na TSI LOC&PAS v bodě 4.3.3.1 tohoto nařízení).

Činnost strojvedoucího na stanovišti musí být monitorována, aby byl vlak v případě zjištění nečinnosti strojvedoucího automaticky zastaven. Požadavky týkající se prostředků k monitorování činnosti strojvedoucího na stanovišti jsou stanoveny v bodě 4.2.9.3.1 TSI LOC&PAS.

Kromě této kapitoly se na provoz vlaků v železničním systému Unie použijí základní provozní zásady a společná provozní pravidla stanovená v dodatku B.

Provozní zásady a pravidla systému ERTMS uvedené v dodatku A této TSI se použijí v případě, že je zaveden systém ERTMS.

V souladu se směrnicí 2012/34/EU musí provozovatel infrastruktury informovat o tom, jaké údaje jsou potřeba při žádosti o trasu vlaku.

Každý vlak musí dodržovat jízdní řád dohodnutý mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem v rámci procesu přidělování trasy; provozovatel infrastruktury při plánování jízdního řádu zajistí spolehlivost jízdního řádu a umožní poskytnutí plánovaných služeb.

Každý vlak musí být označen číslem vlaku. Číslo vlaku určuje provozovatel infrastruktury, když přiděluje trasu; toto číslo musí znát železniční podnik a všichni provozovatelé infrastruktury, kteří zajišťují jízdu vlaku. Číslo vlaku musí být pro každou síť jedinečné. Mělo by se zamezit změnám čísla vlaku během jízdy.

Formát čísla vlaku je definován v TSI „Řízení a zabezpečení“ (dále jen „TSI CCS“, nařízení Komise (EU) 2016/919(Nařízení Komise (EU) 2016/919 ze dne 27. května 2016 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „Řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 158, 15.6.2016, s. 1).)).

Železniční podnik musí stanovit kontroly a zkoušky s cílem zajistit, aby byl každý odjezd vlaku uskutečněn bezpečně.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury, když je vlak připraven vjet na železniční síť.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury před odjezdem vlaku a během jízdy o všech odchylkách ovlivňujících vlak nebo jeho provoz, které by mohly mít dopad na jeho jízdu.

Řízení provozu musí zajistit bezpečný, efektivní a časově přesný provoz železnice, včetně účinného obnovení narušeného provozu.

Provozovatel infrastruktury musí určit postupy a prostředky pro:

• řízení jízdy vlaků v reálném čase,

• provozní opatření na udržení co nejvyšší výkonnosti infrastruktury v případě zpoždění nebo mimořádných událostí, ať již skutečných nebo předpokládaných, a

• poskytnutí informací železničním podnikům v takových případech.

Jakékoli další postupy vyžadované železničním podnikem, které ovlivňují rozhraní s provozovatelem/provozovateli infrastruktury, mohou být zavedeny až po jejich schválení provozovatelem infrastruktury.

Provozovatel infrastruktury musí:

• a) poskytnout prostředky pro zaznamenávání časů odjezdu, příjezdu nebo průjezdu vlaku v příslušných předem stanovených bodech hlášení ve své síti v reálném čase a hodnotu časové odchylky;
• b) mít k dispozici postup, který umožňuje odhadnout odchylku v počtu minut od plánovaného času, kdy má být vlak předán jedním provozovatelem infrastruktury jinému provozovateli, včetně informací o narušení provozu (popis a místo problému);
• c) poskytnout konkrétní údaje podle nařízení Komise (EU) č. 1305/2014(Nařízení Komise (EU) č. 1305/2014 ze dne 11. prosince 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ železničního systému Evropské unie a o zrušení nařízení (ES) č. 62/2006 (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 438).) (Využití telematiky v nákladní dopravě – TSI TAF) a nařízení Komise (EU) č. 454/2011(Nařízení Komise (EU) č. 454/2011 ze dne 5. května 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „využití telematiky v osobní dopravě“ transevropského železničního systému (Úř. věst. L 123, 12.5.2011, s. 11).) (Využití telematiky v osobní dopravě – TSI TAP) vyžadované v souvislosti s podáváním zpráv o poloze vlaku. Tyto informace zahrnují:
  • 1) identifikaci vlaku;
  • 2) identitu bodu hlášení;
  • 3) trať, po které vlak jede;
  • 4) plánovaný čas v bodě hlášení;
  • 5) skutečný čas v bodě hlášení (a zda jde o odjezd, příjezd nebo průjezd – musí být poskytnuty samostatné časy příjezdu a odjezdu u mezilehlých bodů hlášení, kterými vlak projíždí);
  • 6) počet minut náskoku nebo zpoždění v určitém bodě hlášení;
  • 7) první vysvětlení jakéhokoli jednotlivého zpoždění překračujícího 10 minut nebo podle jiných požadavků režimu pro monitorování provozu;
  • 8) upozornění, že hlášení o vlaku je zpožděné a počet minut zpoždění hlášení;
  • 9) v příslušných případech předcházející identifikace vlaku;
  • 10) zprávu, že vlak byl zrušen v celé trase nebo v její části.

Železniční podnik musí stanovit postupy pro provádění přepravy nebezpečných věcí.

Tato dokumentace zahrnuje

• ustanovení uvedená ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES(Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES ze dne 24. září 2008 o pozemní přepravě nebezpečných věcí (Úř. věst. L 260, 30.9.2008, s. 13).) a v příslušném případě ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2010/35/EU(Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/35/EU ze dne 16. června 2010 o přepravitelných tlakových zařízeních a o zrušení směrnic Rady 76/767/EHS, 84/525/EHS, 84/526/EHS, 84/527/EHS a 1999/36/ES (Úř. věst. L 165, 30.6.2010, s. 1).),

• informace pro strojvedoucího o přítomnosti a umístění nebezpečných věcí ve vlaku,

• informace, které vyžaduje provozovatel infrastruktury pro přepravu nebezpečných věcí,

• určení komunikačních kanálů ve spojení s provozovatelem infrastruktury a plánování konkrétních opatření v případě nouzových situací týkajících se nákladu.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí mít zavedeny postupy monitorování efektivního provozu všech dotčených služeb.

Monitorovací procesy budou navrženy tak, aby analyzovaly údaje a zjišťovaly základní trendy s ohledem jak na lidskou chybu, tak i na chybu systému. Výsledky této analýzy musí vést k opatřením ke zlepšení určeným k odstranění nebo zmírnění událostí, které by mohly ohrozit efektivní provoz sítě.

Pokud by tato opatření na zlepšení přinesla prospěch celé síti při zapojení ostatních provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, musí být o nich s výhradou obchodního tajemství tito provozovatelé a podniky náležitě informovány.

Události, které závažným způsobem narušily provoz, bude co nejdříve analyzovat provozovatel infrastruktury. Bude-li to vhodné a zejména tam, kde se to týká zaměstnanců železničních podniků, přizve provozovatel infrastruktury železniční podnik zúčastněný na události (železniční podniky zúčastněné na události) k účasti na analýze. Pokud výsledek této analýzy vyústí v doporučení ke zkvalitnění sítě, která mají odstranit nebo omezit příčiny nehod nebo mimořádných událostí, budou tato doporučení sdělena všem příslušným provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům.

Tyto procesy musí být dokumentovány a podléhat vnitřnímu auditu.

Údaje týkající se jízdy vlaku musí být zaznamenány a uchovány pro tyto účely:

• podpora systematického monitorování bezpečnosti jako prostředek pro prevenci mimořádných událostí a nehod,

• identifikace strojvedoucího, vlaku a fungování infrastruktury v období před mimořádnou událostí nebo nehodou a je-li to vhodné, bezprostředně po ní, aby bylo možné zjistit příčiny a podpořit nová nebo změněná opatření, která zabrání jejímu opakování,

• zaznamenávání informací týkajících se fungování lokomotivy/hnací jednotky a činnosti osoby řídící vlak.

Zaznamenané údaje musí být možné přiřadit k:

• datu a času záznamu,

• přesnému zeměpisnému umístění zaznamenávané události,

• identifikaci vlaku,

• totožnosti strojvedoucího.

Údaje, které mají být zaznamenány pro systém ETCS/GSM-R, jsou definovány v TSI CCS a jsou relevantní vzhledem k požadavkům uvedeným v tomto bodě 4.2.3.5.

Údaje musí být bezpečně zapečetěny a uskladněny a přístupné oprávněným subjektům, včetně inspekčních orgánů, při výkonu jejich činnosti podle článku 22 směrnice (EU) 2016/798.

Provozovatel infrastruktury musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

• porucha zařízení tratě souvisejícího s jízdou vlaků (zabezpečení, výhybky atd.),

• zjištění přehřátí ložiska nápravy, pokud je instalována detekce,

• komunikaci související s bezpečností mezi strojvedoucím a zaměstnancem řízení provozu.

Železniční podnik musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

• zjištění jízdy za návěst zakazující jízdu nebo „konec oprávnění k jízdě“,

• použití nouzové brzdy,

• rychlost, kterou vlak jede,

• všechna vypnutí nebo potlačení vlakových systémů řízení (zabezpečení),

• použití zvukového výstražného zařízení,

• použití ovládání dveří (uvolnění, zavření), pokud je instalováno,

• zjištění prostřednictvím palubních poplašných systémů týkající se bezpečného provozu vlaku, pokud jsou instalovány,

• identifikaci stanoviště strojvedoucího, pro které jsou údaje za účelem kontroly zaznamenávány.

Další technické specifikace týkající se záznamového zařízení jsou uvedeny v TSI LOC&PAS.

Provozovatel infrastruktury ve spojení se železničními podniky musí stanovit postup, jakým se budou neprodleně vzájemně informovat o každé situaci, která narušuje bezpečnost, výkonnost a/nebo dostupnost železniční sítě nebo kolejových vozidel.

V případě provozu za zhoršených podmínek, spojeného s oblastí odpovědnosti provozovatele infrastruktury, musí provozovatel infrastruktury poskytnout strojvedoucím formální pokyny o opatřeních, která se musí přijmout, aby byly zhoršené provozní podmínky bezpečně překonány.

Provozovatel infrastruktury ve spolupráci se všemi železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu, a podle potřeby i se sousedícími provozovateli infrastruktury, musí stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná nouzová opatření a odpovědnosti přiřadit na základě požadavku snížit všechny negativní dopady vyplývající z provozu za zhoršených podmínek.

Požadavky plánování a reakce na takové události musí být přiměřené povaze a možné závažnosti zhoršených podmínek.

Tato opatření musí minimálně zahrnovat plány na obnovení „normálního“ stavu sítě a mohou se týkat též:

• poruch kolejových vozidel (např. poruch, které by mohly způsobit podstatné narušení provozu, postupů pro odtažení provozu neschopných vlaků),

• poruch infrastruktury (např. přerušení dodávky elektřiny nebo podmínek, za kterých je možné odklonit vlak z předem dohodnuté tratě),

• extrémních klimatických podmínek.

Provozovatel infrastruktury musí shromáždit a aktualizovat informace o kontaktech na klíčové zaměstnance provozovatele infrastruktury a železničního podniku, na které se lze obrátit v případě narušení služby vedoucí k provozu za zhoršených podmínek. Tyto informace musí obsahovat kontaktní údaje pro pracovní i mimopracovní dobu.

Železniční podnik musí poskytnout tyto informace provozovateli infrastruktury a oznámit mu rovněž jakékoli změny těchto kontaktních údajů.

Provozovatel infrastruktury musí uvědomit všechny železniční podniky o jakýchkoli změnách ve svých údajích.

Provozovatel infrastruktury musí po konzultaci:

• se všemi železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu nebo v příslušných případech s orgány, které zastupují železniční podniky, které působí na jeho infrastruktuře,

• v příslušných případech se sousedícími provozovateli infrastruktury,

• v příslušných případech s místními úřady a se subjekty zastupujícími na místní nebo celostátní úrovni záchranné služby (včetně hasičů a záchranné služby)

stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná opatření pro zvládání nouzových situací a uvedení tratě zpět do běžného provozu.

Taková opatření se obvykle vztahují na:

• srážky vlaků,

• požáry ve vlaku,

• evakuaci vlaků,

• nehody v tunelech,

• mimořádné události týkající se nebezpečných věcí,

• vykolejení.

Železniční podnik musí poskytnout provozovateli infrastruktury veškeré specifické informace o uvedených okolnostech, zejména s ohledem na obnovu nebo opětovné nakolejení svých vlaků.

Železniční podnik musí mít kromě toho zavedeny postupy pro informování cestujících o nouzových a bezpečnostních postupech ve vlacích.

Železniční podnik musí stanovit vhodné postupy pro pomoc doprovodu vlaku v situacích za zhoršených podmínek s cílem zamezit nebo zmenšit zpoždění způsobené technickými nebo jinými poruchami kolejových vozidel (např. komunikační linky, opatření, která se musí učinit v případě evakuace vlaku).

S ohledem na základní požadavky stanovené v kapitole 3 tohoto nařízení jsou funkční a technické specifikace rozhraní následující:

Provozní zásady a pravidla, které mají být stanoveny pro celý železniční systém Evropské unie, jsou specifikovány v dodatcích A (provozní zásady a pravidla ERTMS) a B (společné provozní zásady a pravidla).

Vnitrostátní předpisy nejsou s touto TSI slučitelné, s výjimkou dodatku I, který uvádí oblasti, v nichž neexistují žádné společné provozní zásady a pravidla a které mohou i nadále podléhat vnitrostátním předpisům. V souladu s rozhodnutím (EU) 2017/1474 agentura ve spolupráci s dotčeným členským státem (dotčenými členskými státy) spolupracuje při posuzování seznamu otevřených bodů s cílem:

• a) dále harmonizovat požadavky tohoto nařízení prostřednictvím podrobných ustanovení nebo prostřednictvím přijatelných způsobů prokázání souladu nebo
• b) usnadnit integraci takových vnitrostátních předpisů do systémů řízení bezpečnosti železničních podniků a provozovatelů infrastruktury nebo
• c) potvrdit potřebu vnitrostátních předpisů.

Agentura může formou technického stanoviska vymezit přijatelné způsoby prokázání souladu, u nichž se předpokládá, že zajistí soulad se zvláštními požadavky tohoto nařízení a zajistí bezpečnost v souladu se směrnicí (EU) 2016/798.

Komise, členské státy nebo dotčené zúčastněné strany mohou agenturu požádat, aby vymezila přijatelné způsoby prokázání souladu podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 ze dne 11. května 2016(Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 ze dne 11. května 2016 o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004 (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 1).). Agentura konzultuje s členskými státy a dotčenými zúčastněnými stranami a předloží technické stanovisko před jeho přijetím výboru uvedenému v článku 51 směrnice (EU) 2016/797.

Nejpozději do 16. června 2021 vydá agentura technická stanoviska vymezující přijatelné způsoby prokázání souladu alespoň pro každou z těchto oblastí:

• bezpečnost nákladu (viz bod 4.2.2.4.1),

• bezpečnost cestujících (viz bod 4.2.2.4.2),

• kontroly a zkoušky před odjezdem, včetně brzd a kontrol během provozu (viz bod 4.2.3.3.1),

• odjezd vlaku (viz bod 4.2.3.3),

• provoz za zhoršených podmínek (viz bod 4.2.3.6).

Pokud se členské státy a dotčené zúčastněné strany domnívají, že v souvislosti s vymezením přijatelných způsobů prokázání souladu ve výše uvedených oblastech by měl být zohledněn specifický vnitrostátní předpis, oznámí podrobnosti o tomto předpisu před 15. říjnem 2019 agentuře, která bude postupovat v souladu s postupy uvedenými v bodě 4.4.3.

Během přechodu z uplatňování vnitrostátních předpisů na provádění tohoto nařízení železniční podniky a provozovatelé infrastruktury přezkoumají své systémy řízení bezpečnosti, aby zajistili pokračování bezpečného provozu. V případě potřeby své systémy řízení bezpečnosti aktualizují.

V případě nedostatku se použije postup v článku 6 směrnice (EU) 2016/797.

Nepoužije se

Zaměstnanci železničního podniku a provozovatele infrastruktury musí mít odpovídající odbornou způsobilost k tomu, aby mohli plnit všechny nezbytné úkoly důležité pro bezpečnost v běžných situacích, v situacích za zhoršených podmínek i v nouzových situacích. Tato způsobilost zahrnuje odborné znalosti a schopnost uplatnit tyto znalosti v praxi.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury definují svůj vlastní systém řízení způsobilosti založený na posouzení rizik v rámci svých procesů systémů řízení bezpečnosti v souladu s přílohou I a přílohou II nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762.

Dodatky F a G definují odbornou kvalifikaci týkající se systému řízení způsobilosti.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí zabezpečit, aby jejich příslušní zaměstnanci byli způsobilí používat komunikační protokoly a zásady stanovené v dodatku C.

Pokud je provozní jazyk provozovatele infrastruktury odlišný od jazyka obvykle používaného personálem železničního podniku, musí jazykové a komunikační vzdělávání tvořit rozhodující část celkového systému řízení způsobilosti u železničního podniku.

Zaměstnanci železničního podniku, jejichž povinnosti obnášejí komunikaci se zaměstnanci provozovatele infrastruktury o záležitostech důležitých pro bezpečnost, a to jak v běžných situacích, tak v situacích za zhoršených podmínek nebo v nouzových situacích, musí mít dostatečnou úroveň znalostí provozního jazyka provozovatele infrastruktury.

Úroveň znalosti jazyka provozovatele infrastruktury musí být dostatečná pro účely bezpečnosti.

• a) Strojvedoucí musí být minimálně schopen:

  • odesílat zprávy a porozumět všem zprávám uvedeným v dodatku C,

  • efektivně komunikovat v běžných situacích, v situacích za zhoršených podmínek a v nouzových situacích,

  • vyplnit formuláře v souvislosti s používáním Knihy evropských a vnitrostátních rozkazů.

• b) Ostatní členové doprovodu vlaku, jejichž povinnosti vyžadují komunikaci s provozovatelem infrastruktury o záležitostech důležitých pro bezpečnost, musí být minimálně schopni odeslat informaci a porozumět informaci popisující vlak a jeho provozní stav.

Úroveň znalostí pro doprovodný personál vlaku kromě strojvedoucích musí být alespoň na stupni 2 podle popisu v dodatku E.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí určit postup hodnocení svých zaměstnanců za účelem splnění požadavků stanovených v nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762(Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762 ze dne 8. března 2018, kterým se stanoví společné bezpečnostní metody týkající se požadavků na systém zajišťování bezpečnosti podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 a kterým se zrušuje nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 a (EU) č. 1169/2010 (Úř. věst. L 129, 25.5.2018, s. 26).) nebo v nařízení Komise (EU) č. 1158/2010(Nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 ze dne 9. prosince 2010 o společné bezpečnostní metodě pro posuzování shody s požadavky pro získání osvědčení o bezpečnosti železnic (Úř. věst. L 326, 10.12.2010, s. 11).) a v nařízení Komise (EU) č. 1169/2010(Nařízení Komise (EU) č. 1169/2010 ze dne 10. prosince 2010 o společné bezpečnostní metodě pro posuzování shody s požadavky pro získání schválení z hlediska bezpečnosti železnic (Úř. věst. L 327, 11.12.2010, s. 13).).

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí provést analýzu vzdělávacích potřeb svých příslušných zaměstnanců a definovat proces pro revizi a aktualizaci jejich individuálních vzdělávacích potřeb s cílem splnit požadavky uvedené v nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762 nebo v nařízení Komise (EU) č. 1158/2010 a v nařízení Komise (EU) č. 1169/2010.

Tato analýza musí definovat rozsah i složitost a zohlednit rizika spojená s provozem vlaků, trakci a kolejová vozidla. Železniční podnik musí stanovit proces, kterým se získávají a udržují znalosti zaměstnanců pracujících ve vlaku o provozovaných tratích. Tento proces musí být:

• založen na informacích o trati poskytnutých provozovatelem infrastruktury a

• v souladu s procesem popsaným v bodě 4.2.1.

Pro úkoly související s „doprovázením vlaků“ a „přípravou vlaku“ jsou prvky, které musí být posouzeny, uvedeny v dodatcích F a G. V příslušných případech musí být tyto prvky zavedeny jako součást vzdělávání zaměstnanců.

Je možné, že s ohledem na typ provozu, který předpokládá železniční podnik, nebo na povahu sítě provozovatele infrastruktury nebudou některé prvky v dodatcích F a G vhodné. V analýze těchto potřeb odborného výcviku je třeba zdokumentovat potřeby, které se nepovažují za vhodné, spolu s důvody.

Železniční podnik musí zajistit, aby pomocní zaměstnanci (např. pro stravování a úklid), kteří netvoří součást doprovodu vlaku, měli kromě svého základního výcviku i takový odborný výcvik, aby dokázali reagovat na pokyny členů doprovodu vlaku, kteří prošli úplným odborným výcvikem.

Zaměstnanci uvedení v bodě 4.2.1.1 a plnící úkoly důležité pro bezpečnost stanovené v systému řízení bezpečnosti železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury musí být dostatečně zdravotně způsobilí, aby bylo zajištěno celkové plnění provozních a bezpečnostních norem.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí v rámci svého systému řízení bezpečnosti vypracovat a zdokumentovat proces, který zavádějí, aby u jejich zaměstnanců byly splněny lékařské, psychologické a zdravotní požadavky v souladu s nařízením Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762, které definuje společné bezpečnostní metody týkající se systému řízení bezpečnosti.

Lékařské prohlídky uvedené v bodech 4.7.2 a 4.7.3 týkající se zdravotní způsobilosti jednotlivých zaměstnanců musí provádět lékař nebo psycholog oprávněný k provádění takových prohlídek. Jejich výsledky musí provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik přijímat jako důkaz zdravotní způsobilosti zaměstnanců nebo potenciálních zaměstnanců.

Tyto prohlídky umožní zaměstnancům, kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, plnit podobné úkoly pro jiný železniční podnik nebo provozovatele infrastruktury, pod podmínkou stanovení dalších lékařských, psychologických a zdravotních požadavků v systémech řízení bezpečnosti železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury a dostatečné zdravotní způsobilosti zaměstnanců nebo potenciálních zaměstnanců.

Požadavky na zdravotní způsobilost stanovené v bodě 4.7.2 a v bodě 4.7.3 se vztahují na:

• zaměstnance „doprovázející vlaky“ jiné než strojvedoucí,

• zaměstnance plnící úkol přípravy vlaků;

• zaměstnance plnící úkol vypravování a povolování jízd vlaků.

Zaměstnanci nesmějí provádět úkoly důležité pro bezpečnost, pokud je jejich bdělost oslabena látkami, jako je alkohol, drogy nebo psychotropní léky. Proto musí mít železniční podniky a provozovatelé infrastruktury zavedené postupy na kontrolu rizika, že zaměstnanci přijdou do práce pod vlivem takových látek, nebo že tyto látky požívají v práci.

Pro vymezení nejvyššího přípustného množství těchto látek se použijí evropské předpisy nebo vnitrostátní předpisy členských států, v nichž je vlaková dopravní služba provozována.

Lékařské prohlídky musejí zahrnovat:

• všeobecnou lékařskou prohlídku,

• kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev),

• analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce,

• zjištění užívání drog.

Cílem psychologického posudku je podpora železničního podniku při jmenování a řízení zaměstnanců, kteří mají kognitivní, psychomotorické, behaviorální a osobnostní schopnosti pro bezpečný výkon svého povolání.

Při stanovení obsahu psychologického posudku musí být vzata v úvahu alespoň tato kritéria, která jsou relevantní pro požadavky na každou bezpečnostní funkci:

• a) Kognitivní:

  • pozornost a soustředění,

  • paměť,

  • schopnost vnímání,

  • logické myšlení,

  • komunikace.

• b) Psychomotorická:

  • rychlost reakce,

  • pohybová koordinace.

• c) Behaviorální a osobnostní:

  • ovládání vlastních emocí,

  • behaviorální spolehlivost,

  • samostatnost,

  • svědomitost.

Pokud je některý z uvedených prvků vynechán, musí být příslušné rozhodnutí odůvodněno a zdokumentováno psychologem.

Žadatel prokáže svou psychickou způsobilost tím, že úspěšně podstoupí prohlídku provedenou psychologem nebo lékařem, nebo – podle rozhodnutí členského státu – pod dohledem psychologa nebo lékaře.

Musí se provést alespoň jedna systematická lékařská prohlídka:

• každých 5 let u zaměstnanců do 40 let včetně,

• každé 3 roky u zaměstnanců od 41 do 62 let,

• každý rok u zaměstnanců starších 62 let.

Pokud to zdravotní stav zaměstnance vyžaduje, musí lékař stanovit zvýšenou četnost prohlídek.

Pokud zaměstnanec splňuje kritéria požadovaná při prohlídce, která se provádí před prováděním profese, musí pravidelná specializovaná prohlídka zahrnovat minimálně:

• všeobecnou lékařskou prohlídku,

• kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev),

• analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce,

• zjištění užívání drog, kde je klinicky indikováno.

Pokud existuje přiměřený důvod pro pochybnosti o zdravotní nebo psychologické způsobilosti zaměstnance nebo důvodné podezření z užívání drog nebo požívání alkoholu nad povolené meze, musí se kromě pravidelné lékařské prohlídky provést speciální lékařská prohlídka a/nebo psychologický posudek. To se provádí zejména po mimořádné události nebo nehodě způsobené lidskou chybou daného zaměstnance.

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí zavést systémy, kterými se zabezpečí, že se v příslušných případech budou provádět takovéto další prohlídky a posudky.

Personál nesmí být v takovém zdravotním stavu ani se podrobovat takovému lékařskému ošetření, jež by mohly způsobit:

• náhlou ztrátu vědomí,

• zhoršení vědomí nebo koncentrace,

• náhlou neschopnost,

• zhoršení rovnováhy nebo koordinace,

• výrazné omezení pohyblivosti.

Musí být splněny následující požadavky na zrak a sluch:

• Ostrost vidění na dálku s korekcí nebo bez korekce: 0,8 (pravé oko + levé oko – měřeno samostatně); minimálně 0,3 u horšího oka,

• maximální korektivní čočky: dalekozrakost +5/krátkozrakost –8. Lékař může povolit hodnoty mimo tento rozsah ve výjimečných případech po konzultaci s očním specialistou,

• vidění na střední a krátkou vzdálenost: dostatečné, s korekcí nebo bez korekce,

• kontaktní čočky jsou povoleny,

• normální barevné vidění: je vyžadován uznávaný test, jako je Ishihara, v případě potřeby doplněný dalším uznávaným testem,

• zorné pole: normální (neexistence abnormalit ovlivňujících úkol, který má být prováděn),

• vidění na obě oči: efektivní,

• binokulární vidění: efektivní,

• kontrastní citlivost: dobrá,

• neexistence postupující oční choroby,

• implantáty čoček, keratotomie a keratektomie jsou povoleny za podmínky, že budou prováděny každoroční prohlídky nebo prohlídky v intervalech stanovených lékařem.

Dostatečný sluch potvrzený tónovým audiogramem, tj.:

• sluch dostatečný na vedení telefonického hovoru a slyšení varovných tónů a rádiových zpráv,

• použití naslouchacích přístrojů je povoleno.

Požadavky na údaje týkající se infrastruktury železnic, pokud jde o subsystém „provoz a řízení dopravy“, které musí mít železniční podniky k dispozici prostřednictvím registru infrastruktury, jsou specifikovány v dodatku D.

Provozovatel infrastruktury musí prostřednictvím registru infrastruktury informovat železniční podnik o změnách údajů týkajících se infrastruktury, jakmile jsou tyto informace k dispozici a ovlivňují provoz vlaků. Za správnost těchto údajů odpovídá provozovatel infrastruktury.

Za předpokladu, že agentura provedla nezbytné úpravy aplikace RINF, musí provozovatel infrastruktury do 15. prosince 2026 tyto informace poskytovat jiným způsobem, a to bezplatně, co nejdříve a v elektronické podobě železničním podnikům, oprávněným žadatelům o žádosti o trasy a v příslušném případě žadatelům uvedeným v čl. 2 bodě 22 směrnice (EU) 2016/797.

Provozovatelé infrastruktury musí mít k dispozici následující údaje týkající se kolejových vozidel:

• zda je vozidlo vyrobeno z materiálů, které mohou být nebezpečné v případě nehody nebo požáru (např. azbest); za správnost těchto údajů odpovídá držitel,

• celkovou délku vozidla včetně nárazníků, pokud jsou na vozidle osazeny; za správnost těchto údajů odpovídá železniční podnik.

„Prvky interoperability“ jsou definovány v čl. 2 bodě 7 směrnice (EU) 2016/797.

Pokud jde o subsystém „provoz a řízení dopravy“, neexistuje žádný prvek interoperability.

Protože toto nařízení zatím nestanoví žádné prvky interoperability, neposuzují se žádná hodnotící opatření.

Subsystém „provoz a řízení dopravy“ je funkční subsystém podle přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

V souladu s články 9 a 10 směrnice (EU) 2016/798 musí železniční podniky a provozovatelé infrastruktury při žádosti o jakékoli nové nebo změněné bezpečnostní osvědčení nebo bezpečnostní schválení prokázat soulad s požadavky tohoto nařízení v rámci svého systému řízení bezpečnosti v souladu s prováděcím nařízením Komise (EU) 2018/763(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2018/763 ze dne 9. dubna 2018, kterým se stanoví praktická pravidla pro vydávání jednotných osvědčení o bezpečnosti železničním podnikům podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 a kterým se zrušuje nařízení Komise (ES) č. 653/2007 (Úř. věst. L 129, 25.5.2018, s. 49).).

Společné bezpečnostní metody týkající se požadavků na systém řízení bezpečnosti stanovené nařízením Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762 vyžadují od vnitrostátních bezpečnostních orgánů, aby stanovily režim kontroly pro dohled nad shodou se systémem řízení bezpečnosti včetně všech TSI a pro její sledování v souladu s nařízením Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/761(Nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/761 ze dne 16. února 2018, kterým se stanoví společné bezpečnostní metody pro dohled vykonávaný vnitrostátními bezpečnostními orgány po vydání jednotného osvědčení o bezpečnosti nebo schválení z hlediska bezpečnosti podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 a kterým se zrušuje nařízení (EU) č. 1077/2012 (Úř. věst. L 129, 25.5.2018, s. 16).). Žádné požadavky obsažené v tomto nařízení nevyžadují samostatné hodnocení oznámeným subjektem.

Požadavky tohoto nařízení, které se vztahují na strukturální subsystémy a jsou uvedeny v rozhraních (bod 4.3), jsou hodnoceny podle příslušných strukturálních TSI.

V souladu s článkem 9 směrnice (EU) 2016/798 a článkem 5b tohoto nařízení železniční podniky a provozovatelé infrastruktury zajistí soulad s tímto nařízením v rámci svého systému řízení bezpečnosti zavedeného podle nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762.

Provozovatelé infrastruktury mohou v koordinaci s železničními podniky působícími na jejich sítích a v souladu s bodem 5.1.1 přílohy II nařízení Komise v přenesené pravomoci (EU) 2018/762 odložit provádění dodatku A a dodatku C nejpozději do 16. prosince 2025. To je podmíněno tím, že agentura a dotčený vnitrostátní bezpečnostní orgán obdrží nejpozději do 16. června 2024:

• a) závazek k provádění vydaný vedením provozovatele infrastruktury;
• b) prováděcí plán provozovatele infrastruktury, včetně harmonogramu odborné přípravy, který stanoví zpoždění pro uplatňování nezbytných upravených provozních postupů a, v příslušných případech, zavádění příslušných vhodných nástrojů IT.

Nejpozději do 16. prosince 2025 nebo do jakéhokoli dřívějšího data stanoveného provozovatelem infrastruktury poskytnou železniční podniky strojvedoucím a příslušným zaměstnancům školení pro provoz vlaků v souladu s dodatky A a C.

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených zvláštních případech.

Tyto zvláštní případy jsou rozděleny do dvou kategorií:

• a) ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“);
• b) u dočasných případů se členské státy musí přizpůsobit příslušnému subsystému do roku 2024 (případ „T1“).

Pokud jde o provedení bodu 4.2.2.1.3.2, nákladní vlaky, které jsou provozovány výlučně na železniční síti Estonska, Lotyšska, Litvy, Polska, Maďarska a Slovenska na tratích o rozchodu 1520 mm, mohou používat následující návěst „Konec vlaku“.

Kotouč z odrazového materiálu musí mít průměr 185 mm s průměrem červeného kruhu 140 mm. Pokud je to odůvodněno provozními postupy, lze kotouč z odrazového materiálu nahradit deskou z odrazového materiálu v souladu s dodatkem E TSI WAG.

Pokud jde o provedení bodu 4.2.2.1.3.1, osobní vlaky, které jsou provozovány výlučně na železniční síti Estonska, Lotyšska, Litvy, Polska, Maďarska a Slovenska na tratích o rozchodu 1520 mm, mohou jako návěst „Konec vlaku“ používat tři stálá červená světla podle tohoto schématu:

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do jejich sítě.

Pokud jde o provedení bodu 4.2.2.1.3.2, vlaky, které jsou provozovány výlučně na železniční síti Irska a Severního Irska na tratích o rozchodu 1600 mm, musí používat jako návěst „Konec vlaku“ dvě stálá červená světla.

Pokud jde o provedení bodu 4.2.3.2.1, používají Irsko a Spojené království ve stávajících systémech alfanumerický znak. Tyto členské státy stanoví požadavky a harmonogram pro přechod z alfanumerických čísel vlaku na numerická čísla vlaku v cílovém systému.

Pokud jde o provedení bodu 4.2.2.1.3.2 a provedení společného provozního pravidla 5 dodatku B, Finsko nepoužívá žádné zařízení pro návěst „Konec vlaku“ pro vlaky nákladní dopravy. Prostředky pro označení návěsti „Konec vlaku“ pro vlaky nákladní dopravy, jak jsou uvedeny v bodě 4.2.2.1.3.2, jsou ve Finsku také akceptovány.

Tento dodatek stanoví zásady a harmonizovaná pravidla pro provoz ERTMS.

Každé pravidlo má tuto strukturu:

• i) název;
• ii) v případě potřeby situace, ve kterých se pravidlo použije, uvedené v rámečku, včetně příslušných úrovní ETCS; někdy je situace popsána u některých konkrétních pododdílů pravidel;
• iii) samotné pravidlo.

Pokud tento dodatek odkazuje na systém ETCS úrovně 1, platí pro obě použití, s hlavními návěstidly i bez nich, není-li uvedeno jinak.

Pokud tento dodatek odkazuje na systém ETCS úrovně 2, platí pro obě použití, s hlavními návěstidly i bez nich, není-li uvedeno jinak.

Evropské rozkazy, na něž se odkazuje v tomto dodatku, jsou uvedeny v dodatku C2 této TSI.

Tam, kde se hovoří o osobách, mají se na mysli muži i ženy.

Část A je úmyslně vynechána.

Část B obsahuje různé provozní kategorie vlaků podle ETCS.

Část C obsahuje seznam odkazů na neharmonizovaná pravidla. V některých situacích se postup netýká systému ERTMS, a tudíž závisí na neharmonizovaných pravidlech.

Popis technických funkcí pro systémy ETCS a GSM-R je k obsažen ve specifikaci požadavků k příslušnému systému.

Pokud informace zobrazované na DMI (rozhraní strojvedoucí – stroj) nevyžadují, aby strojvedoucí provedl nějaký úkon, nejsou v pravidlech zahrnuté.

Tento dodatek se v plném rozsahu použije na vlaky vybavené palubními částmi ETCS, které vyhovují jedinému souboru specifikací prováděcího nařízení Komise (EU) 2023/1695 s provozovaným operačním systémem verze X.Y do 2.2 včetně. Použije se také na palubní části ETCS vyhovující souboru specifikací č. 2 nebo souboru specifikací č. 3 a do značné míry se použije na palubní části ETCS vyhovující souboru specifikací č. 1 nařízení (EU) 2016/919, pokud použité DMI splňuje specifikaci ERA_ERTMS_015560.

Oblast působnosti:

• i) aplikace systému ETCS úrovně 0;
• ii) aplikace systému ETCS úrovně 1 bez ohledu na to, zda jsou zřízena hlavní návěstidla nebo funkce infill, či nikoli;
• iii) aplikace systému ETCS úrovně 2 bez ohledu na to, zda jsou zřízena hlavní návěstidla, či nikoli;

Systémy třídy B (i když jsou provozovány prostřednictvím DMI systému ETCS) do oblasti působnosti nespadají.

Tato pravidla byla vypracována nezávisle na jiných systémech řízení a zabezpečení, které mohou být používány, včetně situací, kdy jsou tratě vybavené systémem ETCS úrovně 1/2.

Pokud se systém ETCS úrovně 1 nebo ETCS úrovně 2 zavádí na tratích vybavených jinými systémy řízení a zabezpečení, je nezbytné posoudit použitelnost těchto pravidel a případně je doplnit neharmonizovanými pravidly. To zahrnuje tratě vybavené jak systémem ETCS úrovně 1, tak systémem ETCS úrovně 2.

Provozní pravidla pro radiokomunikační zařízení systému GSM-R se použijí na tratích vybavených systémem GSM-R bez ohledu na používaný systém řízení a zabezpečení. Naopak provozní pravidla ETCS se použijí na tratích vybavených systémem ETCS bez ohledu na používaný hlasový rádiový systém.

Použitelnost pravidel dále závisí na technických řešeních přijatých traťovým subsystémem ERTMS. V této souvislosti nemusí být nutné použít některá pravidla, pokud příslušné funkce nejsou zavedeny na trati (např. pokud nejsou přenášeny traťové podmínky nebo není zaveden postup úrovňového přejezdu); je-li však třeba použít určité pravidlo, musí to být vždy provedeno způsobem popsaným v tomto dodatku.

Všechny úkony strojvedoucího předpokládají jeho fyzickou přítomnost na stanovišti strojvedoucího, s výjimkou případů, kdy je zapotřebí, aby prověřil technickou poruchu vlaku při státní, kdy obdržel pokyny zaměstnance řízení provozu prostřednictvím pevného traťového telefonu, nebo když to vyžaduje zaměstnanec řízení provozu nebo neharmonizovaná pravidla.

V celém tomto dodatku se předpokládá, že palubní část ETCS je napájena, není-li uvedeno jinak. Předpokládá se, že spínač řízení aktivního stanoviště strojvedoucího je sepnutý, není-li uvedeno jinak.

Konec oprávnění k jízdě (EOA) lze fyzicky identifikovat pomocí Stop značky ETCS nebo Lokalizační značky ETCS. Konec oprávnění k jízdě lze též identifikovat návěstidlem s návěstí Stůj. Za určitých podmínek může být EOA rovněž na začátku vlaku.

Tabulka 1 Pojmy*

Tabulka 2 Zkratky*

Strojvedoucí sleduje informace zobrazované na DMI a reaguje v souladu s požadavky tohoto dodatku.

Strojvedoucí může být v závislosti na provedení traťové části povinen zohlednit harmonizovaná neproměnná návěstidla definovaná v normě EN 16494:2015 – Železniční aplikace – Požadavky na neproměnná návěstidla ERTMS, jakož i ostatní neharmonizovaná návěstidla podél trati.

Strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu se vždy řídí pravidly ETCS, která jsou specifická pro konkrétní provozní úroveň ETCS.

Existuje-li současně více úrovní ETCS, musí zaměstnanec řízení provozu před vydáním jakéhokoli pokynu strojvedoucímu zjistit, v jaké úrovni ETCS je dotčený vlak provozován.

Strojvedoucí dostává od zaměstnance řízení provozu povolení zahájit pohyb v módu SR prostřednictvím Evropského rozkazu 7, vyjma případu zahájení pohybu v úrovni ETCS 1/2 s hlavními návěstidly.

Zaměstnanec řízení provozu předává všechna omezení rychlosti nižší než rychlostní limit pro mód SR strojvedoucímu vlaku jedoucímu v módu SR prostřednictvím Evropského rozkazu 1, 2, 5, 6, 7 nebo 8 vyjma případů, kdy je strojvedoucí o těchto omezeních rychlosti informován prostřednictvím specializovaného dokumentu/počítačového média.

Zaměstnanec řízení provozu dává strojvedoucímu svolení projet EOA pouze prostřednictvím Evropského rozkazu 1 nebo 7.

Po nedovoleném projetí (trip) může strojvedoucí pokračovat v jízdě stejným nebo opačným směrem pouze tehdy, pokud obdržel od zaměstnance řízení provozu povolení prostřednictvím Evropského rozkazu 2.

Strojvedoucí zastaví před Stop značkou ETCS:

• i) označující EOA současného MA nebo
• ii) při jízdě bez MA, pokud neobdržel zvláštní povolení od zaměstnance řízení provozu prostřednictvím Evropského rozkazu 1 nebo 7.

Strojvedoucí zastaví před Lokalizační značkou ETCS:

• i) označující EOA současného MA nebo
• ii) při jízdě bez MA, pokud obdržel zvláštní povolení od zaměstnance řízení provozu.

Strojvedoucí zapne palubní část ETCS.

Úrovně 0, 1, 2, NTC

Na výzvu palubní části ETCS strojvedoucí zadá, znovu zadá nebo znovu potvrdí číslo strojvedoucího, číslo vlaku, úroveň ETCS, identifikační číslo rádiové sítě a identifikační číslo a telefonní číslo RBC.

Pokud se zobrazí následující textová zpráva:

„Registrace rádiové sítě neúspěšná“

musí strojvedoucí zadat identifikační číslo rádiové sítě.

Je-li požadována změna, strojvedoucí zadá/upraví a potvrdí:

• i) číslo vlaku;
• ii) číslo strojvedoucího, když vozidlo stojí, nebo, pokud to umožňuje vnitrostátní hodnota, i během jízdy vozidla;
• iii) úroveň ETCS, identifikační číslo rádiové sítě a identifikační číslo a telefonní číslo RBC, když vozidlo stojí.

Palubní část ETCS je v provozu.

Úrovně 0, 1, 2, NTC

V ETCS úrovně 2, pokud je vlak odmítnut, strojvedoucí použije pravidlo „Reakce na neočekávané situace během přípravy vlaku k jízdě“ (oddíl 6.40.2).

Strojvedoucí:

• i) použije pravidlo „Zadávání údajů o vlaku během přípravy vlaku“ (oddíl 6.4.1);
• ii) zvolí „Start“.

Je-li vyžadováno potvrzení pro mód SR, strojvedoucí použije pravidlo „Hnací vozidlo musí jet jako vlak a je vyžadováno potvrzení módu SR“ (oddíl 6.2.4).

Je-li požadováno potvrzení módu SH v ETCS úrovně 2, strojvedoucí použije pravidlo „Reakce na neočekávané situace během přípravy vlaku k jízdě“ (oddíl 6.40.1).

Strojvedoucí se připraví na posun a použije pravidlo „Provádění pohybu vlaku/posunového dílu v módu SH“ (oddíl 6.3).

Strojvedoucí hnacího vozidla, které není vedoucí, provede přípravu na jízdu s přípřeží a použije pravidlo „Provádění jízdy s přípřeží“ (oddíl 6.32).

Úroveň 1 bez hlavních návěstidel, úroveň 2 bez hlavních návěstidel

Když se zobrazí tento symbol s blikajícím rámečkem:

Strojvedoucí informuje zaměstnance řízení provozu, obdrží povolení zahájit jízdu v módu SR prostřednictvím evropského rozkazu 7 a potvrdí.

Předtím, než zaměstnanec řízení provozu povolí strojvedoucímu zahájit jízdu v módu SR, v souladu s neharmonizovanými pravidly:

• i) zkontroluje, zda jsou splněny všechny podmínky pro jízdní cestu;
• ii) zkontroluje všechna omezení a/nebo pokyny, které jsou nezbytné, a zahrne je do evropského rozkazu 7;
• iii) zkontroluje, zda není potřeba do evropského rozkazu 7 zahrnout nějaké pomalé jízdy.

Nachází-li se vlak u Stop značky ETCS

Zaměstnanec řízení provozu povolí strojvedoucímu projet tuto Stop značku ETCS prostřednictvím evropského rozkazu 7. Toto povolení je platné od této Stop značky ETCS k následující. Pokud to podmínky dovolí, může zaměstnanec řízení provozu strojvedoucímu povolit, aby projel kolem této druhé Stop značky ETCS také pomocí stejného evropského rozkazu 7. Povolení je pak platné až k Stop značce ETCS, která po této druhé následuje ve směru jízdy.

Strojvedoucí:

• i) obdrží od zaměstnance řízení provozu evropský rozkaz 7;
• ii) zkontroluje případná rychlostní omezení;
• iii) neobdrží-li pokyn, aby tak neučinil, použije funkci potlačení (override) u každé Stop značky ETCS, která má být minuta, a vyčká na tento symbol:
• iv) uvede vlak do pohybu;
• v) když je zobrazen tento symbol, nepřekročí rychlost při potlačení (override) EOA.

Nenachází-li se vlak před Stop značkou ETCS

Zaměstnanec řízení provozu povolí strojvedoucímu zahájit jízdu prostřednictvím evropského rozkazu 7. Toto povolení platí od aktuální polohy vlaku k první Stop značce ETCS ve směru jízdy. Pokud to podmínky dovolí, může zaměstnanec řízení provozu strojvedoucímu prostřednictvím stejného evropského rozkazu 7 povolit, aby projel kolem této i následující Stop značky ETCS. Toto povolení je pak platné až ke Stop značce ETCS, která následuje po poslední Stop značce ETCS, kolem které bylo projetí povoleno evropským rozkazem 7.

Strojvedoucí:

• i) obdrží od zaměstnance řízení provozu evropský rozkaz 7;
• ii) zkontroluje případná rychlostní omezení;
• iii) uvede vlak do pohybu;
• iv) když se blíží ke Stop značceETCS a pokud je mu prostřednictvím evropského rozkazu 7 povoleno ji minout, použije funkci potlačení (override), neobdrží-li pokyn, aby tak nečinil,a počká na zobrazení tohoto symbolu:
• v) uvede vlak do pohybu nebo pokračuje v jízdě;
• vi) nepřekročí rychlostní limit při potlačení (override) EOA, když je tento symbol zobrazen.

Lze poskytnout více než jeden evropský rozkaz pro projetí stejného počtu po sobě následujících Stop značek ETCS.

Když zaměstnanec řízení provozu ověří, že kolej je až do místa konce vydávaného povolení volná, smí zprostit strojvedoucího povinnosti jízdy podle rozhledových poměrů v módu SR.

Úroveň 1 s hlavními návěstidly, úroveň 2 s hlavními návěstidly

Když se zobrazí tento symbol s blikajícím rámečkem:

Strojvedoucí použije pravidlo „Jízda v módu SR“ (oddíl 6.14).

Strojvedoucí/přípravář vlaku zajistí, aby všechny ovládací pulty jakéhokoli hnacího vozidla, které není vedoucí, které jsou elektricky připojeny k vedoucímu hnacímu vozidlu a budou z něj dálkově řízeny, byly a zůstaly uzavřeny po dobu, kdy je toto hnací vozidlo dálkově ovládáno z vedoucího hnacího vozidla.

Kolejová vozidla musí jet v módu SH.

Úrovně 1, 2

Strojvedoucí zvolí „Posun“ v souladu s neharmonizovanými pravidly.

Když se zobrazí tento symbol s blikajícím rámečkem:

strojvedoucí:

• i) se nejprve ujistí, že má správné informace o tom, jakou jízdu má provést;
• ii) poté zprávu potvrdí.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí použije neharmonizovaná pravidla.

Pokud posun vyžaduje použití různých stanovišť, může strojvedoucí před zavřením ovládacího pultu zvolit možnost „Setrvání v posunu“.

Jakmile jsou všechny posunové jízdy, které mají být provedeny v módu SH, dokončeny, strojvedoucí:

• i) zvolí „Ukončení posunu“;
• ii) přesvědčí se, že na žádném hnacím vozidle není aktivní stav „Setrvání v posunu“.

Úroveň 2

Když se zobrazí jedna z následujících textových zpráv:

„Přechod do SH odmítnut“

„Žádost o přechod do SH selhala“

strojvedoucí informuje o situaci zaměstnance řízení provozu.

Strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí neharmonizovaná pravidla.

Potřebuje-li posunový díl minout definovanou hranici oblasti posunu, strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí neharmonizovaná pravidla.

Údaje o vlaku musí být zadány nebo změněny.

Úrovně 0, 1, 2, NTC

Strojvedoucí/přípravář vlaku zadá/upraví a potvrdí všechny níže uvedené údaje o vlaku, pokud tyto údaje nejsou předem nakonfigurované v palubní části ETCS nebo je palubní část ETCS neobdrží z externích zdrojů ETCS:

• i) provozní kategorii vlaku podle ETCS;
• ii) délku vlaku;
• iii) brzdicí procenta;
• iv) maximální rychlost vlaku;
• v) traťová třída zatížení;
• vi) vlak vybavený tlakotěsným systémem;
• vii) průjezdný průřez;

Před potvrzením údajů o vlaku, které byly předem nakonfigurovány v palubní části ETCS nebo obdrženy z externích zdrojů ETCS a která může strojvedoucí upravovat, se přípravář vlaku ujistí, že údaje o vlaku odpovídají řazení vlaku.

Po každé úpravě řazení vlaku a po technickém problému, který vede ke změně údajů o vlaku, přípravář vlaku/strojvedoucí:

• i) určí nové údaje o vlaku;
• ii) zadá nové údaje o vlaku;
• iii) potvrdí nové údaje o vlaku.

Když se na DMI zobrazí tato zpráva:

„Vlaková data změněna“

Když vlak stojí, strojvedoucí:

• i) potvrdí použití brzdy;
• ii) případně na výzvu palubní části ETCS upraví a/nebo potvrdí údaje o vlaku;
• iii) vezme na vědomí upravené údaje o vlaku.

V ETCS úrovně 1 a v ETCS úrovně 2, pokud není obdrženo nové MA, zaměstnanec řízení provozu strojvedoucímu vydá povolení projet EOA (pravidlo „Vydání povolení projet EOA“ – oddíl 6.39)

Strojvedoucí vezme na vědomí upravené údaje o vlaku.

Vlak se blíží k oblasti ETCS úrovně 0.

Úrovně 1, 2, NTC

Při oznámení přechodu do ETCS úrovně 0 zobrazením tohoto symbolu:

strojvedoucí použije neharmonizovaná pravidla.

Když se zobrazí tento symbol s blikajícím rámečkem:

strojvedoucí potvrdí zprávu.

Vlak jede v oblasti ETCS úrovně 0.

Když se zobrazí tato ikona:

strojvedoucí použije neharmonizovaná pravidla.

Vlak se blíží k oblasti ETCS úrovně 1.

Úrovně 0, 2, NTC

Při oznámení přechodu do ETCS úrovně 1 zobrazením tohoto symbolu:

se strojvedoucí připraví na použití pravidel pro ETCS úrovně 1.

Vlak jede v oblasti ETCS úrovně 1.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí použije pravidla v souladu s ETCS úrovně 1.

Vlak se blíží k oblasti ETCS úrovně 2.

Úrovně 0, 1, NTC

Při oznámení přechodu do ETCS úrovně 2 zobrazením tohoto symbolu:

se strojvedoucí připraví na použití pravidel pro ETCS úrovně 2.

Vlak jede v oblasti ETCS úrovně 2.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí použije pravidla v souladu s ETCS úrovně 2.

Pokud zaměstnanec řízení provozu vyžaduje, aby strojvedoucí manuálně potvrdil celistvost vlaku na DMI, strojvedoucí tak učiní pouze pokud vlak stojí a podle pravidel železničního podniku.

Vlak se blíží k oblasti ETCS úrovně NTC.

Úrovně 0, 1, 2

Je-li přechod do ETCS úrovně NTC oznámen zobrazením symbolu, který označuje název příslušného systému NTC, například:

strojvedoucí použije neharmonizovaná pravidla.

Pro každý systém NTC existuje specifický symbol.

Je-li symbol označující příslušný systém NTC zobrazen s blikajícím rámečkem, jako například:

strojvedoucí potvrdí zprávu.

Pro každý systém NTC existuje specifický symbol.

Vlak jede v oblasti ETCS úrovně NTC.

Je-li zobrazen symbol označující zadaný systém NTC, jako například:

strojvedoucí použije neharmonizovaná pravidla.

Pro každý systém NTC existuje specifický symbol.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí

• i) nesmí překročit povolenou rychlost;
• ii) smí, jsou-li informace systému DAS v palubní části ETCS k dispozici:

  • dodržovat doporučenou cílovou rychlost, pokud je zobrazena na DMI,

  • jet výběhem, pokud je zobrazeno ,

  • dodržovat místa zastavení, pokud jsou zobrazena,

  • požádat o vynechání místa zastavení, pokud k tomu obdržel pokyn a tato možnost je k dispozici na DMI,

  • ovládat dveře, pokud je k tomu vyzván příslušnými údaji DMI.

V ETCS úrovně 1 s hlavními návěstidly je strojvedoucí oprávněn pokračovat bez nového MA, pokud je na hlavním návěstidle návěst dovolující jízdu.

Pokud se navíc zobrazí následující textová zpráva:

„Vstup do FS“

strojvedoucí nesmí překročit omezení rychlosti, která platí pro část vlaku, na niž se nevztahuje FS MA.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol s blikajícím rámečkem:

strojvedoucí:

• i) potvrdí zprávu;
• ii) použije nebo pokračuje v použití pravidla 9 dodatku B2.

Když se zobrazí tato ikona:

strojvedoucí:

• i) použije pravidlo 9 dodatku B2, dokud je zobrazena tato ikona;
• ii) nepřekročí povolenou rychlost.

Pokud se navíc zobrazí následující textová zpráva:

„Vstup do OS“

strojvedoucí nesmí překročit omezení rychlosti, která platí pro část vlaku, na niž se nevztahuje OS MA.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol s blikajícím rámečkem:

strojvedoucí:

• i) nejprve obdrží povolení k jízdě vlaku ERTMS;
• ii) zkontroluje platný rychlostní limit;
• iii) poté zprávu potvrdí.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí:

• i) jede podle rozhledových poměrů, pokud není jízdy podle rozhledových poměrů v módu SR zproštěn evropským rozkazem 1, 2 nebo 7;
• ii) nepřekročí platný rychlostní limit;
• iii) v ETCS úrovně 1 bez hlavních návěstidel a v ETCS úrovně 2 bez hlavních návěstidel, při jízdě k následující Stop značce ETCS informuje zaměstnance řízení provozu a použije pravidlo „Vydání povolení projet EOA“ (oddíl 6.39), pokud již není prostřednictvím evropského rozkazu oprávněn projet tuto Stop značku ETCS.

Lze poskytnout více než jeden evropský rozkaz pro projetí stejného počtu po sobě následujících Stop značek ETCS.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol s blikajícím rámečkem:

strojvedoucí potvrdí zprávu v souladu s neharmonizovanými pravidly.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí použije neharmonizovaná pravidla.

Úroveň 0

Když se zobrazí tento symbol s blikajícím rámečkem:

strojvedoucí potvrdí zprávu v souladu s neharmonizovanými pravidly.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí použije neharmonizovaná pravidla.

Úroveň NTC

Když se zobrazí tento symbol s blikajícím rámečkem:

strojvedoucí potvrdí zprávu v souladu s neharmonizovanými pravidly.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí použije neharmonizovaná pravidla.

Úrovně 1, 2

Když se vlak blíží k EOA a na DMI se zobrazí uvolňovací rychlost, strojvedoucí je oprávněn:

• i) přiblížit se k návěstidlu, Stop značce ETCS, Lokalizační značce ETCS, nebo zarážedlu, které se nachází v malé vzdálenosti za EOA, uvedené(m) na DMI, bez překročení uvolňovací rychlosti;
• ii) v ETCS úrovně 1 s hlavními návěstidly pokračovat bez překročení uvolňovací rychlosti, pokud je na hlavním návěstidle návěst dovolující jízdu.

Vlak stojí nebo se blíží k hlavnímu návěstidlu, nebo Stop značce ETCS / Lokalizační značce ETCS.

Úroveň 2

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí může potvrdit, že je kolej před vlakem volná, pokud se může ujistit, že úsek trati mezi čelem vlaku a následujícím hlavním návěstidlem nebo Stop značkou ETCS nebo Lokalizační značkou ETCS je volný.

Vlak se blíží k úseku trati, který musí projet se staženým sběračem/staženými sběrači.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol:

nebo – při jízdě bez MA, nebo pokud tuto funkci nepodporuje traťová část ETCS – když je návěstěna tato návěst

*

strojvedoucí stáhne sběrač(e), přičemž zohlední jejich polohu.

Když se zobrazí tento symbol:

nebo – při jízdě bez MA, nebo pokud tuto funkci nepodporuje traťová část ETCS – když je návěstěna tato návěst

*

strojvedoucí ponechá sběrač(e) stažený/stažené.

Když se zobrazí tento symbol:

nebo – při jízdě bez MA, nebo pokud tuto funkci nepodporuje traťová část ETCS – když je návěstěna tato návěst

*

strojvedoucí je oprávněn sběrač(e) zvednout, přičemž zohlední jejich polohu.

Vlak se blíží k úseku trati, kde je nutné změnit elektrickou trakční soustavu.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí jeden z těchto symbolů:

nebo – při jízdě bez MA, nebo pokud tuto funkci nepodporuje traťová část ETCS – když je návěstěna jedna z těchto návěstí:

strojvedoucí příslušným způsobem změní elektrickou trakční soustavu.

Když se zobrazí jeden z těchto symbolů:

nebo – při jízdě bez MA, nebo pokud tuto funkci nepodporuje traťová část ETCS – když je návěstěna jedna z těchto návěstí:

strojvedoucí zajistí, aby se elektrické napájení vozidla odpovídajícím způsobem změnilo.

Když se zobrazí tento symbol:

nebo – při jízdě bez MA, nebo pokud tuto funkci nepodporuje traťová část ETCS – když je návěstěna tato návěst:

strojvedoucí je informován, že se blíží k trati bez elektrické trakční soustavy.

Když se zobrazí tento symbol:

nebo – při jízdě bez MA, nebo pokud tuto funkci nepodporuje traťová část ETCS – když je návěstěna tato návěst:

strojvedoucí je informován o dosažení konce trati vybavené elektrickou trakční soustavou.

Vlak se blíží k úseku trati, kde je nutné vypnout hlavní vypínač.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol:

nebo – při jízdě bez MA, nebo pokud tuto funkci nepodporuje traťová část ETCS – když je návěstěna tato návěst

*

strojvedoucí vypne hlavní vypínač, přičemž zohlední polohu sběračů, nebo, pokud to povoluje provozovatel infrastruktury, nechá hlavní vypínač zapnutý a nebude odebírat trakční proud.

Když se zobrazí tento symbol:

nebo – při jízdě bez MA, nebo pokud tuto funkci nepodporuje traťová část ETCS – když je návěstěna tato návěst

*

strojvedoucí ponechá hlavní vypínač vypnutý, nebo, pokud to povoluje provozovatel infrastruktury, i nadále nebude odebírat trakční proud.

Když se zobrazí tento symbol:

nebo – při jízdě bez MA, nebo pokud tuto funkci nepodporuje traťová část ETCS – když je návěstěna tato návěst

*

strojvedoucí je oprávněn zapnout hlavní vypínač, přičemž zohlední polohu sběračů, a smí opět odebírat trakční proud.

Vlak se blíží do oblasti bez zastavení.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucímu je oznámena nadcházející oblast, ve které by se měl vyvarovat zastavení.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí by se měl vyvarovat zastavení.

Vlak se blíží k úseku trati, kde nesmí být použity magnetické kolejnicové brzdy.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí odpojí magnetickou kolejovou brzdu, pokud byla použita, vyjma nouzové situace.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí nesmí použít magnetickou kolejnicovou brzdu, vyjma nouzové situace.

Vlak se blíží k úseku trati, kde nesmí být použity vířivé brzdy.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí odpojí vířivou brzdu, pokud byla použita, vyjma nouzové situace.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí nesmí použít vířivou brzdu, vyjma nouzové situace.

Vlak se blíží k úseku trati, kde nesmí být použita rekuperační brzda.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí odpojí rekuperační brzdu, pokud byla použita, vyjma nouzové situace.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí nesmí použít rekuperační brzdu, vyjma nouzové situace.

Vlak se blíží k úseku trati, kde musí být zavřeny přívody klimatizace.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí uzavře přívody klimatizace.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí ponechá přívody klimatizace zavřené.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí je oprávněn přívody klimatizace otevřít.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol:

nebo – při jízdě bez MA, nebo pokud tuto funkci nepodporuje traťová část ETCS– když je návěstěna tato návěst:

strojvedoucí aktivuje zvukové výstražné zařízení v souladu s neharmonizovanými pravidly.

Vlak se nachází na úseku trati, kde by mohlo dojít ke změně adhezního faktoru.

Úrovně 1, 2

Pokud vnitrostátní hodnota umožňuje strojvedoucímu zvolit možnost „Kluzké kolejnice“, může tak učinit, pokud jsou adhezní podmínky špatné, nebo pokud jej informuje zaměstnanec řízení provozu. Není-li strojvedoucí informován zaměstnancem řízení provozu před volbou možnosti „Kluzké kolejnice“, strojvedoucí informuje zaměstnance řízení provozu.

Je-li zaměstnanec řízení provozu informován o špatných adhezních podmínkách, aktivuje, pokud je to možné, funkci snížené adheze systému ETCS, a pokud to možné není, přijme opatření předepsaná provozovatelem infrastruktury, dokud nedojde k obnovení normálního provozu.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí použije interní pravidla železničního podniku.

Vlak se nachází v úseku trati bez rádiového pokrytí.

Úroveň 2

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí může pokračovat na základě jakéhokoli platného oprávnění k jízdě.

Pokud strojvedoucí dosáhne konce oprávnění k jízdě a ikona je stále zobrazena, musí o tom informovat zaměstnance řízení provozu. Zaměstnanec řízení provozu a strojvedoucí použijí pravidlo „Vydání povolení projet EOA“ (oddíl 6.39).

Hnací vozidlo, které není vedoucí, je přímo připojeno k vedoucímu hnacímu vozidlu (nebo k vlaku s vedoucím hnacím vozidlem).

Úrovně 0, 1, 2, NTC

Strojvedoucí hnacího vozidla, které není vedoucí, zvolí možnost „Nikoliv vedoucí“.

Když se na DMI zobrazí tento symbol:

strojvedoucí hnacího vozidla, které není vedoucí, potvrdí strojvedoucímu vedoucího hnacího vozidla, že hnací vozidlo, které není vedoucí, je v módu NL.

Oba strojvedoucí použijí interní pravidla železničního podniku.

Když vlak stojí, strojvedoucí hnacího vozidla, které není vedoucí:

• i) zabrzdí;
• ii) potvrdí strojvedoucímu vedoucího hnacího vozidla, že hnací vozidlo, které není vedoucí, již není v módu NL.

Zaměstnanec řízení provozu rozhoduje o změně stávající provozní situaci.

Úrovně 1, 2

• a) V případě, že je možné kooperativní zkrácení MA

  Je-li to možné v ETCS úrovně 2, zaměstnanec řízení provozu odvolá MA prostřednictvím kooperativního zkrácení MA.

• b) Ve všech ostatních případech

  Ve všech ostatních případech použije zaměstnanec řízení provozu neharmonizovaná pravidla pro zastavení vlaku, pokud již vlak nestojí.

  Před změnou provozní situace a za podmínky, že vlak již stojí, nařídí zaměstnanec řízení provozu strojvedoucímu prostřednictvím evropského rozkazu 3 nebo jinými dostupnými prostředky, aby zůstal stát, a pokud je to vyžadováno, aby odstranil veškerá MA, která zůstávají v palubní části ETCS.

K opětovnému zahájení jízdy vlaků musí zaměstnanec řízení provozu:

• i) vydat povolení k jízdě vlaku ERTMS;
• ii) odvolat evropský rozkaz 3, pokud byl vydán.

Nastane nouzová situace.

Úrovně 1, 2

Zjistí-li zaměstnanec nouzovou situaci, použije pravidlo 14 dodatku B2.

Pro zastavení vlaků v ETCS úrovně 2 smí zaměstnanec řízení provozu použít příkaz k nouzovému zastavení; příkaz k nouzovému zastavení nebude odvolán do okamžiku, kdy bude bezpečné, aby tyto vlaky znovu zahájily jízdu.

Zaměstnanec řízení provozu může použít evropský rozkaz 3, aby v případě potřeby zajistil, aby zastavené vlaky zůstaly stát.

Když se zobrazí tato textová zpráva:

„Nouzové zastavení“

dojde-li k nedovolenému projetí vlaku (trip), strojvedoucí použije pravidlo „Reakce na nedovolené projetí (trip)“ (oddíl 6.41).

Zaměstnanec řízení provozu:

• i) rozhodne, zda je možné povolit jízdy vlaků;
• ii) rozhodne, zda je nutné vydat pokyny a/nebo omezení pro jízdy vlaků;
• iii) odvolá příkaz k nouzovému zastavení, pokud byl vydán;
• iv) odvolá evropský rozkaz 3, pokud byl vydán;
• v) vydá strojvedoucím povolení znovu zahájit jízdu.

Pro zahájení jízd vlaků, u kterých nedošlo k nedovolenému projetí (trip), a pokud je nutné vydat pokyny a/nebo omezení, zaměstnanec řízení provozu vydá evropský(é) rozkaz(y). V ETCS úrovně 1 s hlavními návěstidly jede strojvedoucí podle rozhledových poměrů až k následujícímu hlavnímu návěstidlu.

Pro zahájení jízdy vlaků, u kterých došlo k nedovolenému projetí (trip), zaměstnanec řízení provozu a strojvedoucí použijí pravidlo „Pokračování v jízdě“ (oddíl 6.41.2).

Zaměstnanec řízení provozu a strojvedoucí použijí neharmonizovaná pravidla.

Strojvedoucí musí vlak zastavit v bezpečné oblasti.

Úrovně 1, 2

Strojvedoucí přepne displej na indikaci bezpečných oblastí, kde může vlak zastavit.

Když se zobrazí tento symbol:

nebo – při jízdě bez MA, nebo pokud tuto funkci nepodporuje traťová část ETCS– když je návěstěna tato návěst:

a strojvedoucí se rozhodne v uvedené bezpečné oblasti zastavit, zohlední zbývající vzdálenost zobrazenou na DMI nebo vzdálenost k návěsti označující začátek bezpečné oblasti.

Když se zobrazí tento symbol:

nebo – při jízdě bez MA, nebo pokud tuto funkci nepodporuje traťová část ETCS– když je návěstěna tato návěst:

a strojvedoucí se rozhodne v uvedené bezpečné oblasti zastavit, zastaví vlak, přičemž zohlední jeho délku.

Když je návěstěna tato návěst:

strojvedoucí je informován, že dosáhl konce bezpečné oblasti.

Vlak musí jet v opačném směru v oblasti nouzového couvání.

Úrovně 1, 2

Když vlak stojí a zobrazí se tento symbol:

strojvedoucí aktivuje přechod do módu RV, přičemž pokud možno informuje zaměstnance řízení provozu a zohlední veškeré další pokyny.

Když se zobrazí tento symbol s blikajícím rámečkem:

strojvedoucí:

• i) potvrdí zprávu;
• ii) couvá s vlakem podle případných pokynů zaměstnance řízení provozu, jakmile se zobrazí tento symbol:
• iii) nepřekročí rychlostní limit pro mód RV;
• iv) nepřekročí povolenou vzdálenost pro jízdu.

Když se zobrazí tato textová zpráva s blikajícím rámečkem:

„Vzdálenost v RV překročena“,

strojvedoucí:

• i) informuje zaměstnance řízení provozu;
• ii) když vlak stojí, potvrdí tuto textovou zprávu, pokud povolená vzdálenost v módu RV nebyla prodloužena;
• iii) odbrzdí.

Po ukončení couvání vlaku a zastavení informuje strojvedoucí zaměstnance řízení provozu. Pokud není zapotřebí další jízda v módu RV, strojvedoucí vypne řízení, aby ukončil mód RV.

V okamžiku, kdy vlak/posunový díl stál a došlo k jeho samovolnému pohybu, palubní část ETCS aktivovala brzdu.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tato textová zpráva:

„Ujetí“,

strojvedoucí musí zajistit vlak/posunový díl podle interních pravidel železničního podniku a potvrdit použití brzdy.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí kterákoli z následujících zpráv:

„Nevhodná cesta – průjezdný průřez“

„Nevhodná cesta – trakční systém“

„Nevhodná cesta – kategorie nápravového tlaku“

je zjištěna nevhodnost vlakové cesty.

Strojvedoucí vlak zastaví pomocí provozní brzdy.

Strojvedoucí informuje zaměstnance řízení provozu a řídí se veškerými vydanými pokyny.

Je nezbytné povolit strojvedoucímu projet EOA.

Úrovně 1, 2

Předtím, než zaměstnanec řízení provozu evropským rozkazem 1 povolí strojvedoucímu projet EOA, v souladu s neharmonizovanými pravidly:

• i) zkontroluje, zda jsou splněny všechny podmínky pro jízdní cestu;
• ii) zkontroluje všechna omezení a/nebo pokyny, které jsou nezbytné, a zahrne je do evropského rozkazu 1;
• iii) zkontroluje, zda není potřeba do evropského rozkazu 1 zahrnout nějaké pomalé jízdy.

Když zaměstnanec řízení provozu ověří, že kolej je až do místa konce vydávaného povolení volná, smí zprostit strojvedoucího povinnosti jízdy podle rozhledových poměrů v módu SR.

Lze poskytnout více než jeden evropský rozkaz pro projetí stejného počtu po sobě následujících Stop značek ETCS.

Za účelem projetí EOA strojvedoucí:

• iv) obdrží od zaměstnance řízení provozu evropský rozkaz 1 pro tento EOA;
• v) zkontroluje případná rychlostní omezení;
• vi) použije funkci potlačení (override) a
• vii) když se zobrazí tento symbol:

uvede vlak do pohybu nebo pokračuje v jízdě,

nepřekročí rychlost při potlačení (override) EOA, když je tento symbol zobrazen.

Úroveň 2

Když se zobrazí tento symbol s blikajícím rámečkem:

strojvedoucí informuje o situaci zaměstnance řízení provozu, poté potvrdí zprávu a postupuje podle pokynů obdržených od zaměstnance řízení provozu.

Když se na DMI zobrazí tato zpráva:

„Vlak odmítnut“

strojvedoucí informuje o situaci zaměstnance řízení provozu. Strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí neharmonizovaná pravidla.

Došlo k nedovolenému projetí vlaku/posunového dílu (trip).

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí předpokládá, že nastala potenciálně nebezpečná situace, a provede všechny nezbytné kroky k tomu, aby se vyhnul tomuto nebezpečí, nebo je snížil. To může zahrnovat couvání vlaku/posunového dílu.

Když se zobrazí tento symbol s blikajícím rámečkem:

strojvedoucí potvrdí zprávu a použije brzdy.

Když se strojvedoucí rozhodne nebo obdrží od zaměstnance řízení provozu pokyn zahájit couvání vlaku/posunového dílu v důsledku nouzové situace

a

když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí couvá s vlakem/posunovým dílem podle všech pokynů vydaných zaměstnancem řízení provozu.

Jakmile se vlak/posunový díl zastaví, strojvedoucí informuje o situaci zaměstnance řízení provozu.

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí informuje zaměstnance řízení provozu o situaci a řídí se všemi vydanými pokyny.

Předtím, než zaměstnanec řízení provozu evropským rozkazem 2 vydá strojvedoucímu povolení pokračovat v jízdě po nedovoleném projetí (trip), v souladu s neharmonizovanými pravidly:

• i) zkontroluje, zda jsou splněny všechny podmínky pro jízdní cestu;
• ii) zkontroluje všechna omezení a/nebo pokyny, které jsou nezbytné, a zahrne je do evropského rozkazu 2;
• iii) zkontroluje, zda není potřeba do evropského rozkazu 2 zahrnout nějaké pomalé jízdy.

Když zaměstnanec řízení provozu ověří, že kolej je až do místa konce vydávaného povolení volná, smí zprostit strojvedoucího povinnosti jízdy podle rozhledových poměrů v módu SR.

Aby mohl strojvedoucí pokračovat, musí:

• i) obdržet evropský rozkaz 2 se všemi dalšími pokyny zaměstnance řízení provozu;
• ii) podle úkolu, který má provést, zvolit možnost „Start“ nebo „Posun“ a řídit se pokyny uvedenými v evropském rozkazu 2;
• iii) pokračovat v jízdě vlaku/posunu.

Pokud se v ETCS úrovně 2 v jakémkoli kroku tohoto postupu zobrazí tato textová zpráva:

„Chyba komunikace“,

strojvedoucí informuje o situaci zaměstnance řízení provozu. Zaměstnanec řízení provozu a strojvedoucí použijí pravidlo „Vydání povolení projet EOA“ (oddíl 6.39). V takovém případě vydá zaměstnanec řízení provozu místo evropského rozkazu 2 evropský rozkaz 1.

Zaměstnanec řízení provozu prostřednictvím evropského rozkazu 3 nařídí strojvedoucímu, aby zůstal stát a provedl konec mise, a poté mu prostřednictvím evropského rozkazu 7 nařídí zahájit jízdu v opačném směru.

Strojvedoucí provede konec mise a poté použije pravidlo „Uvedení palubní části ETCS do provozu“ (oddíl 6.1) a pravidlo „Příprava k jízdě“ (oddíl 6.2). Pokud strojvedoucí neřídí z čelního stanoviště, použije k zajištění bezpečnosti provozu interní pravidla železničního podniku.

V případě, že po nedovoleném projetí vlaku/posunového dílu (trip) není vyžadována žádná jízda, nařídí zaměstnanec řízení provozu prostřednictvím evropského rozkazu 3 strojvedoucímu, aby zůstal stát a provedl konec mise.

Úrovně 1, 2

Došlo-li k nedovolenému projetí posunového dílu (trip) při přejetí hranice oblasti posunu, strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí neharmonizovaná pravidla.

Palubní část ETCS obdrží informaci o poruše zařízení traťové části ETCS.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tato textová zpráva:

„Porucha traťové části“,

strojvedoucí informuje o situaci zaměstnance řízení provozu.

Systém zjistí nekompatibilitu mezi traťovou částí ETCS a palubní částí ETCS a dojde k nedovolenému projetí vlaku (trip).

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tato textová zpráva:

„Traťová část nekompatibilní“,

vlak nemůže pokračovat v ETCS.

Strojvedoucí použije pravidlo „Reakce na nedovolené projetí (trip)“ (oddíl 6.41).

Vlak se blíží k nechráněnému úrovňovému přejezdu.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí použije pravidlo 7 dodatku B2.

Když se zobrazí tato textová zpráva:

„Úrovňový přejezd nechráněn“,

strojvedoucí použije pravidlo 7 dodatku B2.

Vyskytne se chyba čtení balíz a palubní část ETCS aktivuje brzdy (nedojde k nedovolenému projetí vlaku (trip)).

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tato textová zpráva:

„Chyba čtení balíz“

a nedojde k nedovolenému projetí vlaku (trip), strojvedoucí informuje o situaci zaměstnance řízení provozu.

Pokud není přijato nové MA, když vlak zastaví, zaměstnanec řízení provozu dá strojvedoucímu povolení projet EOA, a to použitím pravidla „Vydání povolení projet EOA“ (oddíl 6.39).

Jestliže se situace opakuje, strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí neharmonizovaná pravidla.

Dojde k přechodu, ale palubní část ETCS neobdrží žádné platné MA pro oblast za přechodovým bodem, nebo při přejetí přechodového bodu nedojde k přechodu na jinou úroveň.

Úrovně 1, 2

Místo změny úrovně ETCS může být označen prostřednictvím této návěsti:

*

Strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí pravidlo „Reakce na nedovolené projetí (trip)“ (oddíl 6.41).

Strojvedoucí zvolí „Start“ a poté:

• i) zkontroluje správnost úrovně ETCS, která má být zvolena;
• ii) změní úroveň ETCS (pravidlo „Manuální změna údajů“ (oddíl 6.1.2))

  a potom pokračuje v jízdě vlaku.

Pokud úroveň ETCS, která má být zvolena, není v palubní části ETCS k dispozici, strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí pravidlo 15 dodatku B2.

Strojvedoucí:

• i) zastaví vlak;
• ii) použije pravidlo „Ve všech ostatních případech“ (oddíl 6.46.3).

Strojvedoucí:

• i) informuje o situaci zaměstnance řízení provozu;
• ii) pokud vlak stojí, zkontroluje správnost úrovně ETCS, která má být zvolena;
• iii) změní úroveň ETCS (pravidlo „Manuální změna údajů“ (oddíl 6.1.2))

  a potom pokračuje v jízdě vlaku.

Pokud úroveň ETCS, která má být zvolena, není v palubní části ETCS k dispozici, strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí pravidlo 15 dodatku B2.

V oblasti, která není označena jako oblast bez signálu, nejsou obdrženy žádné informace z RBC a palubní část ETCS aktivuje brzdy (nedojde k nedovolenému projetí vlaku (trip)).

Úroveň 2

Když se zobrazí tato textová zpráva:

„Chyba komunikace“,

strojvedoucí informuje o situaci zaměstnance řízení provozu, jakmile vlak stojí.

Pokud není obdrženo nové MA, když vlak zastaví, zaměstnanec řízení provozu dá strojvedoucímu povolení projet EOA, a to použitím pravidla „Vydání povolení projet EOA“ (oddíl 6.39).

Dojde k selhání rádiové komunikace systému ETCS.

Úrovně 0, 1, 2, NTC

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí zkontroluje úroveň ETCS, identifikační číslo rádiové sítě, identifikační číslo a telefonní číslo RBC a v případě potřeby je opraví (pravidlo „Manuální změna údajů“ (oddíl 6.1.2)).

Jestliže i tak nelze rádiovou komunikaci s RBC navázat, strojvedoucí o situaci informuje zaměstnance řízení provozu.

Strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí neharmonizovaná pravidla.

Strojvedoucí hnacího vozidla, které není vedoucí, informuje strojvedoucího vedoucího hnacího vozidla o selhání rádiové komunikace. Oba strojvedoucí použijí interní pravidla železničního podniku.

Zaměstnanec řízení provozu vydá strojvedoucímu povolení projet EOA, a to použitím pravidla „Vydání povolení projet EOA“ (oddíl 6.39).

Úrovně 0, 1, 2, NTC

Pokud se na displeji zobrazí informace o poruše zařízení ETCS, musí strojvedoucí palubní část ETCS vypnout a zapnout, čímž spustí nový autotest. Jestliže se znovu zobrazí stejná informace, strojvedoucí se pokusí odstranit problém za použití příslušných technických informací. Pokud se tento pokus nezdaří nebo není možný, strojvedoucí informuje o situaci zaměstnance řízení provozu.

Strojvedoucí požádá o výměnu hnacího vozidla.

Pokud musí být hnací vozidlo přemístěno, strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí pravidlo 15 dodatku B2.

Úrovně 0, 1, 2, NTC

Pokud strojvedoucí zaznamená poruchu mobilního rádiového zařízení, musí o situaci informovat zaměstnance řízení provozu.

Úroveň 2

Strojvedoucí požádá o výměnu hnacího vozidla.

Pokud musí být hnací vozidlo přemístěno, strojvedoucí informuje zaměstnance řízení provozu, použije pravidla železničního podniku a řídí se všemi pokyny vydanými zaměstnancem řízení provozu.

Pokud hnací vozidlo přemístěno být nemusí, strojvedoucí vypne palubní část ETCS.

Úroveň 1 s funkcí infill, úroveň 2

Strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí pravidlo 15 dodatku B2.

Porucha DMI.

Úrovně 0, 1, 2, NTC

Jestliže dojde k poruše DMI, strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí pravidlo 15 dodatku B2, není-li na pultu k dispozici jiné DMI.

Úrovně 0, 1, 2, NTC

Když se zobrazí tento symbol:

strojvedoucí se pokusí odstranit problém za použití příslušných technických informací.

Pokud se tento pokus nezdaří nebo není možný, strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí pravidlo 15 dodatku B2.

Úrovně 0, 1, 2, NTC

Když se zobrazí tato textová zpráva:

„[název NTC] porouchán“

strojvedoucí potvrdí zprávu a použije neharmonizovaná pravidla.

Úrovně 0, 1, 2, NTC

Strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí neharmonizovaná pravidla.

Strojvedoucí zapne palubní zařízení ATO.

Úrovně 1, 2

Když je zobrazen tento symbol, strojvedoucí může aktivovat automatizační systém pro řízení vlaku:

Když je ATO aktivován, je zobrazen tento symbol:

Jízda s ATO

Když je zobrazen tento symbol:

strojvedoucí:

• i) aktivuje funkci „Vynechat místo zastavení“, pokud to vyžaduje jízdní řád nebo pokud obdrží příslušný pokyn;
• ii) po zastavení v určeném místě zastavení smí manuálně upravit pozici vlaku do správné polohy, ve směru vpřed (když je zobrazeno ), po upozornění případných cestujících, nebo ve směru vzad (když je zobrazeno ), pokud to povolil zaměstnanec řízení provozu a po upozornění případných cestujících, dokud se nezobrazí ikona ;
• iii) ovládá otevírání/zavírání dveří, pokud je tomu vyzván příslušnými údaji na DMI.

Strojvedoucí může deaktivovat ATO buď:

• i) volbou tlačítka spojeného s tímto symbolem ;
• ii) použitím brzdy;
• iii) vypnutím ATO;
• iv) volbou funkce potlačení (override).

Po deaktivaci ATO musí strojvedoucí sledovat symbol zobrazující aktuální mód ETCS a dodržovat pravidlo platné pro zadaný mód.

Úroveň 2, kdy musí být potvrzena celistvost vlaku

Pokud přípravář vlaku/strojvedoucí vlaku, který má jet nebo jede v oblasti ETCS úrovně 2, kde je nutno potvrdit celistvost vlaku, zjistí poruchu TIMS, použije pravidlo 15 dodatku B2.

Úrovně 1, 2

Když se zobrazí tato textová zpráva:

„Porucha odometru“

strojvedoucí použije pravidlo 15 dodatku B2.

Strojvedoucí potřebuje změnit režim GSM-R.

Když zobrazený režim GSM-R neodpovídá úkolu, který má být proveden (jízda vlaku nebo posun), musí strojvedoucí zvolit správný režim.

Přípravář vlaku/strojvedoucí provádí registraci.

Přípravář vlaku/strojvedoucí zadá funkční číslo:

• i) co nejdříve před prvním odjezdem;
• ii) pokaždé, když se funkční číslo změní.

Vlak se blíží k hraničnímu přechodu.

Při přibližování se k úseku v blízkosti hranic sítě musí strojvedoucí na koncovém mobilním terminálu GSM-R (ve vlaku) zakázat funkci automatické volby sítě, je-li aktivována, pokud je tento pokyn uveden v Tabulkách traťových poměrů.

Pokud je podle Tabulek traťových poměrů nebo Rádiovníku GSM-R

*

strojvedoucímu dán pokyn, aby vybral jinou síť GSM-R, zvolí na koncovém mobilním terminálu (ve vlaku) uvedenou síť GSM-R, není-li síť zvolena v návaznosti na příkaz traťové části ETCS. Pokud strojvedoucí provádí tísňové volání, neprovede ruční volbu, dokud je volání aktivní.

Registraci vlaku je nutno ručně zrušit.

Na konci jízdy vlaku nebo na požádání zaměstnance řízení provozu strojvedoucí zruší registraci.

Když se zobrazí textová zpráva označující selhání autotestu koncového mobilního terminálu GSM-R (např. „Autotest se nezdařil“), strojvedoucí informuje o situaci zaměstnance řízení provozu.

Strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí pravidlo 8 dodatku B2.

Když se zobrazí textová zpráva označující nedostupnost sítě GSM-R (např. „Žádná síť“, „Chybí signál GSM-R“), strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí pravidlo 8.2 dodatku B2.

Pokud nelze registraci zrušit, strojvedoucí informuje o situaci zaměstnance řízení provozu, použije pravidla železničního podniku a řídí se všemi vydanými pokyny.

Když se zobrazí textová zpráva, která uvádí, že zadané funkční číslo není dostupné (např. „Číslo nedostupné“), přípravář vlaku/strojvedoucí zkontroluje číslo a znovu zkusí provést registraci pomocí správného čísla.

Pokud se registrace opět nezdaří, přípravář vlaku/strojvedoucí informuje o situaci zaměstnance řízení provozu, použije pravidla železničního podniku a řídí se všemi vydanými pokyny.

Když se zobrazí textová zpráva, která uvádí, že zadané funkční číslo se již používá (např. „Číslo se již používá“ nebo „Číslo již přiděleno“), přípravář vlaku/strojvedoucí: zkontroluje číslo a znovu zkusí provést registraci pomocí správného čísla.

Pokud bylo použité funkční číslo správné, přípravář vlaku/strojvedoucí zavolají na funkční číslo a požádají druhou stranu o zrušení registrace aktuálního čísla, pokud v tom nebrání neharmonizovaná pravidla.

• i) Je-li volání úspěšné a druhá strana zruší registraci dotčeného čísla, přípravář vlaku/strojvedoucí znovu zahájí postup registrace funkčního čísla.
• ii) Není-li na volání žádná odpověď, přípravář vlaku/strojvedoucí zahájí nucené zrušení registrace daného funkčního čísla.

Ve všech ostatních případech přípravář vlaku/strojvedoucí informuje zaměstnance řízení provozu o vydání a řídí se všemi vydanými pokyny.

Pokud funkční číslo nelze zaregistrovat, přípravář vlaku/strojvedoucí informují o situaci zaměstnance řízení provozu, použijí pravidla železničního podniku a řídí se všemi vydanými pokyny.

Pokud strojvedoucí obdrží pokyn prostřednictvím návěsti označující vstup do sítě GSM nebo prostřednictvím pokynů v Tabulkách traťových poměrů, zvolí označenou veřejnou síť GSM, pokud není síť zvolena automaticky.

Strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí neharmonizovaná pravidla.

Pokud strojvedoucí obdrží pokyn prostřednictvím návěsti označující (opětovný) vstup do sítě GSM-R nebo prostřednictvím pokynů v Tabulkách traťových poměrů, zvolí označenou síť GSM, pokud není síť GSM-R zvolena automaticky.

Není-li síť GSM-R dostupná, strojvedoucí použije pravidlo 8.2 dodatku B2.

Dojde-li ke ztrátě připojení k síti GSM-R, strojvedoucí zvolí alternativní veřejnou síť GSM, pokud je k tomu oprávněn podle pokynů předem poskytnutých zaměstnancem řízení provozu nebo uvedených v Knize pravidel a/nebo Tabulkách traťových poměrů, pokud není koncový mobilní terminál GSM-R nakonfigurován tak, aby volbu sítě prováděl automaticky.

Strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu použijí neharmonizovaná pravidla.

Na pokyn zaměstnance řízení provozu nebo na základě pokynů v daném pravidle a/nebo Tabulkách traťových poměrů strojvedoucí na vozidlové radiostanici ručně zvolí označenou síť GSM-R, není-li koncový mobilní terminál GSM-R konfigurován tak, aby volbu sítě prováděl automaticky.

Provozní kategorie vlaků podle ETCS jsou uvedeny v této tabulce:

V této části jsou uvedena neharmonizovaná pravidla dodatku A.

Tabulka dále definuje subjekt (provozovatele infrastruktury nebo železniční podnik), který je odpovědný za stanovení jakýchkoli dalších nezbytných podrobností pro každé z těchto pravidel ve svém příslušném systému řízení bezpečnosti.

Způsob povolování jízd vlaků musí mezi vlaky udržovat bezpečný interval.

Vlak může být provozován na části tratě, pouze pokud je řazení vlaku v souladu s infrastrukturou.

Před tím, než může vlak zahájit jízdu nebo pokračovat v jízdě, je třeba zajistit, aby cestující, zaměstnanci a zboží byli přepravováni bezpečně.

Před tím, než je vlaku povoleno zahájit jízdu nebo pokračovat v jízdě, musí mít oprávnění k jízdě a všechny nezbytné informace upřesňující podmínky této jízdy.

Vlaku musí být zabráněno ve vjezdu na část tratě, je-li známo nebo existuje-li podezření, že by nebylo bezpečné, aby vlak odjel, dokud nebudou přijata opatření, která vlaku umožní bezpečně pokračovat v jízdě.

Vlak nesmí pokračovat v jízdě poté, co byl shledán nebezpečným v jakémkoli ohledu, dokud nebudou přijata opatření, která vlaku umožní bezpečně pokračovat v jízdě.

V případě provozu za zhoršených podmínek musí být rovněž vzata v úvahu nouzová opatření stanovená v bodě 4.2.3.6.3.

Je-li vlak vybaven pískovacím zařízením, které se spouští ručně, musí strojvedoucí vždy mít možnost písek použít, ale musí se tomu vyhnout, kdykoliv je to možné:

• v prostoru výhybek a kolejových křižovatek,

• během brzdění při rychlostech nižších než 20 km/h,

• v klidovém stavu.

Výjimky z toho jsou případy,

• pokud hrozí nedovolená jízda kolem návěsti zakazující jízdu (SPAD) nebo jiná závažná mimořádná událost a použití písku by pomohlo zvýšit adhezi,

• při rozjíždění nebo

• je-li vyžadována zkouška pískovacího zařízení na hnacím vozidle.

Na první stanici nebo po plánovaném zastavení může strojvedoucí zahájit jízdu, jakmile jsou splněny tyto podmínky:

• poté, co strojvedoucí obdržel souhlas k jízdě vlaku,

• poté, co jsou splněny podmínky železničního provozu,

• pokud nastal čas odjezdu, s výjimkou případů, kdy je povoleno odjet před plánovaným časem.

Jestliže strojvedoucí neobdržel souhlas k jízdě vlaku v předpokládané době a nemá k dispozici žádné informace o důvodu, informuje zaměstnance řízení provozu.

Jestliže strojvedoucí není schopen zapnout některé z předních světel:

Strojvedoucí musí o poruše informovat zaměstnance řízení provozu. Vlak musí dojet na nejbližší místo, kde může být přední světlo opraveno nebo vyměněno nebo dotčené vozidlo nahrazeno, přitom nesmí překročit maximální povolenou rychlost. Při jízdě musí strojvedoucí podle potřeby nebo podle pokynů zaměstnance řízení provozu použít zvukové výstražné zařízení vlaku.

Strojvedoucí musí o poruše informovat zaměstnance řízení provozu. Pokud je vpředu na vlaku upevněno přenosné přední světlo bílé barvy, musí vlak maximální povolenou rychlostí při této poruše dojet na nejbližší místo, kde může být přední světlo opraveno nebo vyměněno nebo dotčené vozidlo nahrazeno.

Pokud přenosné přední světlo není k dispozici, vlak nesmí pokračovat v jízdě, dokud zaměstnanec řízení provozu nevydá formální pokyny, aby vlak pokračoval na nejbližší vhodné místo, do kterého může být trať uvolněna.

Při jízdě musí strojvedoucí podle potřeby nebo podle pokynů zaměstnance řízení provozu použít zvukové výstražné zařízení vlaku.

• 1) Pokud zaměstnanec řízení provozu zjistí úplnou poruchu návěsti „Konec vlaku“, musí učinit opatření pro zastavení vlaku na vhodném místě a informovat strojvedoucího.
• 2) Strojvedoucí musí poté ověřit úplnost vlaku a v případě potřeby návěst „Konec vlaku“ opravit nebo vyměnit.
• 3) Strojvedoucí musí zaměstnanci řízení provozu oznámit, že vlak je připraven pokračovat v jízdě. Jinak, pokud oprava není možná, vlak nesmí pokračovat, jestliže mezi zaměstnancem řízení provozu a strojvedoucím nebyla dohodnuta zvláštní opatření.

Pokud dojde k poruše zvukového výstražného zařízení, strojvedoucí musí o poruše informovat zaměstnance řízení provozu. Vlak nesmí překročit rychlost povolenou v případě poruchy zvukového výstražného zařízení a musí pokračovat v jízdě do nejbližšího místa, kde lze zvukové výstražné zařízení opravit nebo nahradit dotčené vozidlo. Strojvedoucí musí být připraven zastavit před všemi úrovňovými přejezdy, kde musí být zvukové výstražné zařízení použito, a poté může pokračovat v jízdě přes úrovňový přejezd pouze v případě, že je to bezpečné. Jestliže má vícetónové zvukové výstražné zařízení poruchu, ale funguje alespoň jeden tón, může vlak pokračovat v jízdě obvyklým způsobem.

V případě zjištění technické poruchy ovlivňující bezpečnost provozu vlaků na úrovňovém přejezdu musí být běžná jízda vlaků až do doby obnovení bezpečného provozu přes úrovňový přejezd vyloučena.

• 1) Pokud povaha poruchy umožňuje pokračovat v jízdě vlaků, musí mít strojvedoucí každého vlaku povoleno pokračovat v jízdě a projet úrovňovým přejezdem.
• 2) Poté, co strojvedoucí dostane pokyn projet porouchaným úrovňovým přejezdem, musí úrovňový přejezd projet podle těchto pokynů. V případě, že se na úrovňovém přejezdu objeví překážka, strojvedoucí musí přijmout veškerá možná opatření k zastavení.
• 3) Při přiblížení k úrovňovému přejezdu musí strojvedoucí použít zvukové výstražné zařízení, je-li to nutné, nebo pokud byly zaměstnancem řízení provozu vydány formální pokyny. V případě, že je úrovňový přejezd průjezdný, musí strojvedoucí pokračovat v jízdě a zrychlit vlak, jakmile se čelo vlaku dostane za úrovňový přejezd.

V případě poruchy vlakového rádiového zařízení na vlaku nesmí vlak zahájit jízdu na tratích, na kterých je vlakové rádiové zařízení vyžadováno.

Pokud strojvedoucí zjistí poruchu hlavní hlasové rádiové komunikace, musí za použití všech dostupných prostředků co nejdříve, jak je to prakticky proveditelné, informovat zaměstnance řízení provozu.

Strojvedoucí musí následně vykonat pokyny vydané zaměstnancem řízení provozu ohledně další jízdy vlaku.

Vlak s poruchou hlasové rádiové komunikace může:

• pokračovat v provozu, jestliže mezi strojvedoucím a zaměstnancem řízení provozu je k dispozici jiný komunikační prostředek, nebo

• pokračovat do nejbližšího místa, ve kterém lze vlakové rádiové zařízení opravit nebo dotčené vozidlo nahradit za předpokladu, že není k dispozici jiný způsob komunikace mezi strojvedoucím a zaměstnancem řízení provozu.

Pokud má strojvedoucí jet podle rozhledových poměrů:

• musí pokračovat opatrně v jízdě a kontrolovat rychlost s přihlédnutím k délce tratě, na kterou před sebou vidí, aby byl schopen na volné viditelné části tratě zastavit před jakýmkoliv vozidlem, návěstí STŮJ nebo překážkou na infrastruktuře, a

• nesmí překročit maximální rychlost pro jízdu podle rozhledových poměrů,

to neplatí, objeví-li se v oblasti tratě v rámci brzdné dráhy neočekávaná překážka.

• 1) V případě, že vlak zastaví kvůli poruše, musí strojvedoucí o poruše a jejích okolnostech neprodleně informovat zaměstnance řízení provozu.
• 2) Pokud je zapotřebí pomocný vlak, musí se strojvedoucí se zaměstnancem řízení provozu dohodnout alespoň na všech těchto bodech:

  • typ potřebného pomocného vlaku,

  • zda je požadován určitý směr (začátek nebo konec vlaku),

  • poloha vlaku, který má poruchu.

  Poté, co strojvedoucí požádal o pomoc, nesmí vlak pokračovat v jízdě, i když je porucha odstraněna, až do:

  • doby příjezdu pomocného vlaku nebo

  • okamžiku, kdy se strojvedoucí se zaměstnancem řízení provozu dohodnou na jiném řešení.

• 3) Zaměstnanec řízení provozu nesmí pomocnému vlaku povolit vjezd do úseku, ve kterém se nachází vlak, který má poruchu, dokud neobdrží potvrzení, že porouchaný vlak nebude pokračovat v jízdě.

  Jakmile je pomocný vlak připraven vjet do úseku, ve kterém se nachází porouchaný vlak, musí zaměstnanec řízení provozu poskytnout strojvedoucímu pomocného vlaku alespoň tyto informace:

  • poloha vlaku, který má poruchu,

  • místo, kam se má vlak, který má poruchu, odtáhnout.

• 4) Strojvedoucí spojeného vlaku musí zajistit, aby:

  • pomocný vlak byl připojen k porouchanému vlaku a

  • byl zkontrolován brzdicí účinek vlaku, byla zapojena samočinná brzda, pokud je kompatibilní, a aby byla provedena zkouška brzd.

• 5) Když je spojený vlak připraven k jízdě, musí strojvedoucí, který soupravu vede, kontaktovat zaměstnance řízení provozu a informovat jej o všech omezeních a zahájit jízdu vlaku v souladu se všemi pokyny zaměstnance řízení provozu.

Strojvedoucí dotčeného vlaku musí mít povolení k projetí konce oprávnění k jízdě.

Při udělení povolení musí zaměstnanec řízení provozu poskytnout strojvedoucímu veškeré pokyny k jízdě. Strojvedoucí musí splnit pokyny a nesmí překročit žádné omezení rychlosti, je-li uloženo, až do dosažení místa, kde bude možné obnovit běžný provoz.

Jestliže je zjištěna některá z těchto odchylek:

• žádná návěst se nezobrazuje na místě, kde by měla být,

• na návěstidle se zobrazuje nesprávná návěst,

• při přiblížení k návěstidlu se zobrazuje nesprávné pořadí návěstí,

• návěst návěstidla není zřetelně viditelná.

Strojvedoucí musí jednat podle nejvíce omezující návěsti, která by mohla být na návěstidle zobrazena.

Jestliže strojvedoucí zjistí pochybnou návěst, musí o tom vždy informovat zaměstnance řízení provozu.

Strojvedoucí, který přijme tísňové volání, musí předpokládat, že nastala nebezpečná situace, a provést všechny nezbytné kroky k tomu, aby zabránil dopadům této situace nebo je zmírnil.

Kromě toho strojvedoucí musí:

• okamžitě snížit rychlost vlaku na příslušnou rychlost pro jízdu podle rozhledových poměrů a

• jet podle rozhledových poměrů, pokud od zaměstnance řízení provozu neobdrží jiné pokyny, a

• dodržovat pokyny zaměstnance řízení provozu.

Strojvedoucí, kteří dostali příkaz k zastavení, se nesmí znovu rozjet bez povolení zaměstnance řízení provozu. Ostatní strojvedoucí musí pokračovat v jízdě podle rozhledových poměrů, dokud jim zaměstnanec řízení provozu nesdělí, že jízda podle rozhledových poměrů není nutná.

Každý, kdo přijme tísňové volání, naslouchá, nezasahuje do probíhající komunikace, s výjimkou poskytnutí informací relevantních pro danou situaci.

Každý zaměstnanec železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury, který zjistí nebezpečí pro vlaky, musí provést bezodkladný zásah, aby zastavil všechny vlaky, které mohou být postiženy, upozornit zaměstnance řízení provozu a přijmout jakékoli další opatření nezbytné k tomu, aby se zabránilo poškození nebo ztrátě, a zejména:

• 1) Každý strojvedoucí, který zjistí nebezpečí pro svůj vlak, musí zastavit, jakmile je to bezpečné, a na nebezpečí okamžitě upozornit zaměstnance řízení provozu prostřednictvím tísňového volání.
• 2) Každý zaměstnanec řízení provozu, který zjistí nebezpečí, upozorní podle potřeby všechny strojvedoucí prostřednictvím tísňového volání nebo za použití jakýchkoli jiných dostupných prostředků.

Železniční podnik určí případy, kdy porucha palubního zařízení ovlivňuje jízdu vlaku.

Železniční podnik poskytne strojvedoucímu a/nebo vlaku nezbytné informace o tom, jak postupovat v případě poruch ve vlaku, které mají vliv na jízdu vlaku.

Pokud strojvedoucí zjistí poruchu palubní části ETCS, která má vliv na jízdu vlaku:

• musí informovat zaměstnance řízení provozu o situaci, místě a omezeních týkajících se vlaku, pokud by mělo být vlaku umožněno pokračovat v jízdě,

• nesmí zahájit nebo znovu zahájit misi, dokud mu zaměstnanec řízení provozu neudělí povolení.

Pokud zaměstnanec řízení provozu vlaku udělí povolení k zahájení nebo pokračování v misi, strojvedoucí postupuje v souladu s omezeními stanovenými pro vlak.

Pokud zaměstnanec řízení provozu nevydá povolení, aby vlak zahájil nebo znovu zahájil jízdu, musí se strojvedoucí řídit pokyny zaměstnance řízení provozu.

• Jestliže strojvedoucí zjistí, že vlak bez svolení minul konec oprávnění k jízdě, okamžitě vlak zastaví.

• Jestliže je vlak zastaven pomocí vlakového zabezpečovacího systému ATP/TPS, musí strojvedoucí aktivně podpořit činnost nouzové brzdy.

• Strojvedoucí musí informovat zaměstnance řízení provozu.

• Jestliže zaměstnanec řízení provozu zjistí, že vlak bez svolení minul konec oprávnění k jízdě, musí podniknout všechny nezbytné kroky k okamžitému zastavení vlaku.

• Strojvedoucí a zaměstnanec řízení provozu musí učinit nezbytná opatření k ochraně všech vlaků.

Jakmile je vlak schopen pokračovat, strojvedoucí o tom uvědomí zaměstnance řízení provozu. Zaměstnanec řízení provozu stanoví nebo zkontroluje trať, po které vlak bude pokračovat, a vydá veškeré nezbytné pokyny.

• Provozovatel infrastruktury určí, zda porucha kolejového zařízení (včetně trolejového vedení) ovlivňuje bezpečný a/nebo efektivní provoz vlaků.

• Provozovatel infrastruktury poskytne strojvedoucímu nezbytné pokyny ohledně toho, jaké kroky učiní v případě takové poruchy, jak je uvedeno v bodě 4.2.1.2.2.3 tohoto nařízení.

• Pokud strojvedoucí zjistí poruchu kolejového zařízení (včetně trolejového vedení), která ovlivňuje bezpečný a/nebo efektivní provoz vlaků, informuje o situaci co nejdříve zaměstnance řízení provozu a dodržuje jeho pokyny.

• V případě neplánovaného vjezdu na obsazenou staniční kolej musí zaměstnanec řízení provozu před povolením vjezdu na obsazenou kolej zajistit, aby byli dotyční strojvedoucí informováni o této skutečnosti.

• Ve všech případech, kdy musí vlak vjet na obsazenou staniční kolej, musí zaměstnanec řízení provozu předtím, než povolí vjezd na obsazenou staniční kolej, obdržet potvrzení, že vlak nebo vozidla, který (která) se na této koleji nachází (nacházejí), se nebude (nebudou) pohybovat směrem k vlaku vjíždějícímu na tuto obsazenou kolej.

Tento dodatek stanoví pravidla pro komunikaci související s bezpečností mezi doprovodem vlaku, hlavně strojvedoucím, a zaměstnancem řízení provozu, zejména za účelem definování její struktury, metodiky a obsahu. Komunikace související s bezpečností má přednost před veškerou ostatní komunikací.

Hlasový přenos zpráv souvisejících s bezpečností musí být stručný, jasný a pokud možno bez zkratek. Aby bylo zajištěno, že zprávě bude porozuměno a mohla být přijata nezbytná opatření, musí osoba podávající zprávu uvést alespoň tyto body:

• svou přesnou polohu,

• funkci, kterou vykonává, a informace o potřebných opatřeních,

Strojvedoucí se musí identifikovat číslem a polohou vlaku.

Zaměstnanci řízení provozu se musí identifikovat pomocí řízené oblasti nebo umístění stavědla.

Osoba podávající zprávu musí:

• zkontrolovat, že zpráva byla přijata a v příslušných případech zopakována. Vzhledem k tomu, že účelem hlášení mimořádných událostí je poskytnout naléhavé provozní pokyny, které jsou přímo spojeny s bezpečností železnice, lze opakování těchto zpráv vynechat,

• v případě potřeby opravit chyby ve zprávě,

• v případě potřeby uvést na sebe kontakt.

U komunikace mezi zaměstnancem řízení provozu a strojvedoucím je zaměstnanec řízení provozu odpovědný za zajištění toho, že hovoří se strojvedoucím uvnitř své řízené oblasti. To je velmi důležité tehdy, když se komunikace odehrává v oblastech, kde se hranice komunikací překrývají. Tato zásada platí i po přerušení v průběhu komunikace.

Jednotlivé strany se musí identifikovat použitím následujících zpráv:

• zaměstnanec řízení provozu:

  Vlak … [číslo vlaku]

  zde je … [řízená oblast/umístění stavědla]

• strojvedoucí:

  zde je vlak … [číslo vlaku] v … [poloha]

Při komunikaci musí všechny strany používat tuto terminologii:

Standardní terminologie, kterou musí při komunikaci všechny strany používat bez překladu:

Tento výraz se nepřekládá a nemusí se používat v případě, že je ve vlaku k dispozici funkce tísňového volání (např. GSM-R).

V případě potřeby musí železniční podnik vypracovat slovník pojmů železniční terminologie pro každou síť, ve které jsou jeho vlaky provozovány. Slovník obsahuje pojmy pravidelně používané v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, na jehož (jejichž) infrastruktuře železniční podnik zajišťuje provoz, na základě terminologie používané příslušným provozovatelem infrastruktury.

Aby bylo komunikaci související s bezpečností správně porozuměno, musí být bez ohledu na používaný komunikační prostředek dodržena tato pravidla:

Mezinárodní fonetická abeceda se použije:

• k identifikaci písmen abecedy,

• k hláskování slov a názvů míst, které se obtížně vyslovují nebo by mohly být špatně pochopeny,

• při identifikaci návěstidel nebo výhybek.

Čísla se musí vyslovovat po jednotlivých číslicích.

• 0 = nula

• 1 = jedna

• 2 = dva

• 3 = tři

• 4 = čtyři

• 5 = pět

• 6 = šest

• 7 = sedm

• 8 = osm

• 9 = devět

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí při komunikaci použít evropské rozkazy v těchto případech:

• 1) povolení projet konec oprávnění k jízdě;
• 2) povolení pokračovat po nedovoleném projetí (trip);
• 3) povinnost zůstat stát;
• 4) odvolání rozkazu;
• 5) povinnost jet omezenou rychlostí;
• 6) povinnost jet podle rozhledových poměrů;
• 7) povolení zahájit jízdu po přípravě k jízdě;
• 8) povolení k jízdě přes porouchaný úrovňový přejezd/porouchané úrovňové přejezdy;
• 9) povinnost jet s omezením elektrického napájení;
• 10)–20) VYHRAZENO

Čísla 1 až 20 jsou vyhrazena pro evropské rozkazy.

Používání evropských rozkazů 1–4 a 7 je pro systém ETCS povinné v souladu s pravidly uvedenými v dodatku A.

Kdykoli zaměstnanec řízení provozu potřebuje vydat provozní pokyn, pro který existuje evropský rozkaz, použije tento evropský rozkaz. Vyžaduje-li se v provozním pokynu týkajícím se systému třídy B více informací než v evropských rozkazech, lze místo něj použít vnitrostátní rozkaz. V takovém případě může provozovatel infrastruktury stanovit tyto požadavky ve svých vnitrostátních rozkazech.

Jsou-li vnitrostátní rozkazy vypracované jednotlivými provozovateli infrastruktury očíslovány, musí začínat od čísla 21.

Vnitrostátní rozkazy musí mít alespoň stejný obsah jako evropské rozkazy.

V provozním pokynu musí být uvedeny alespoň tyto informace:

• kde byl vydán (stanoviště zaměstnance řízení provozu),

• datum vydání (neplatí při ústním pokynu),

• vlak/posunový díl, k němuž se vztahuje,

• jasné, přesné a jednoznačné pokyny,

• jednoznačná identifikace stanovená zaměstnancem řízení provozu.

Kromě toho může provozní pokyn v závislosti na okolnostech uvádět rovněž:

• čas, kdy byl vydán,

• polohu, kde se daný vlak/posunový díl nachází, na kterou polohu se vztahuje,

• identifikaci strojvedoucího,

• identifikaci osoby, která pokyn vydala,

• ověření (podpis nebo elektronické potvrzení), že byl pokyn přijat.

Provozní pokyn, který byl vydán a je určen k zapsání, lze odvolat pouze evropským pokynem č. 4 a výslovným odkazem na identifikační číslo pokynu, který má být odvolán.

Odchylně může být evropský rozkaz 3 rovněž odvolán evropským rozkazem 1, 2 nebo 7, aniž by byl vyžadován zvláštní evropský rozkaz 4.

Provozní pokyn zahrnuje informace poskytnuté digitálně, ústně, fyzicky na papíře nebo jako ústní pokyny určené k zapsání strojvedoucím nebo jiným bezpečným způsobem komunikace se stejnou informační úrovní.

V zásadě, vyžaduje-li se, aby si strojvedoucí provozní pokyn zapsal, vlak musí stát. Železniční podnik a příslušný provozovatel infrastruktury mohou společně provést posouzení rizik, které by ve výsledku mohlo vymezit podmínky, za nichž by bylo bezpečné se od této zásady odchýlit.

Provozní pokyn se vydává co nejblíže dotčené oblasti, jak je to prakticky proveditelné.

Provozní pokyn má přednost před příslušnými návěstmi, které zobrazují návěstidla na trati, a/nebo indikacemi na DMI. Pokud je v úseku povolená rychlost nebo uvolňovací rychlost nižší, než je maximální rychlost předepsaná v provozním pokynu, použije se nižší z rychlostí.

Provozní pokyn vydá zaměstnanec řízení provozu, pouze pokud bylo určeno číslo vlaku, a v případě potřeby určena poloha vlaku/posunového dílu. Před vykonáním provozního pokynu strojvedoucí zkontroluje, zda se tento provozní pokyn vztahuje k jeho vlaku/posunovému dílu a k jeho aktuální nebo určené poloze.

Železniční podnik musí stanovit postup, který zajistí zpravení strojvedoucího o provozním pokynu předtím, než vlak dosáhne místa, kde musí být pokyn proveden.

Není-li nutné provozní pokyn provést bezprostředně po jeho vydání, musí mít strojvedoucí možnost provozní pokyn vyhledat.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí v rámci souladu s nařízením (EU) 2018/762 a se směrnicí (EU) 2016/798 sledovat postupy vydávání a provádění provozních pokynů.

Každé zaškrtávací políčko, informační pole a možnost pro zadání do pole obsažené v evropském rozkazu musí mít svůj vlastní abecední nebo číselný identifikátor. Číselným identifikátorům, které jsou součástí více evropských rozkazů, se místo čísla evropského rozkazu přidělí identifikátor začínající znakem „x“. Znak „x“ lze při digitálním přenosu tohoto pokynu nahradit číslem evropského rozkazu.

Zatímco obsah a identifikátory musí být použity a abecední a číselné pořadí identifikátorů musí být dodrženo, samotný formát je pouze orientační.

Pokud se v členském státě nebo v síti provozovatele infrastruktury dané zaškrtávací políčko, pole nebo možnost pro zadání do pole nepoužívá, nemusí být toto zaškrtávací políčko, pole nebo možnost pro zadání do pole v evropském rozkazu uvedeno.

Žádné zaškrtávací políčko, pole nebo možnost pro zadání do pole nesmí být přidáno.

Oblast působnosti každého jednotlivého pole nesmí přesahovat oblast působnosti evropského rozkazu, k němuž náleží.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik mohou doplnit poučení, jak vyplnit a číst formuláře evropských rozkazů pod podmínkou, že tato poučení nejsou součástí komunikačního postupu.

Při vzájemné komunikaci musí všechny strany používat tuto terminologii:

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za zpracování Knihy evropských a vnitrostátních rozkazů ve svých provozních jazycích.

Všechny formuláře vnitrostátních rozkazů a evropských rozkazů, které se budou používat, musí být shromážděny do jednoho dokumentu nebo počítačového média nazvaného Kniha evropských a vnitrostátních rozkazů.

Tuto Knihu musí používat jak strojvedoucí, tak zaměstnanci povolující jízdy vlaků. Kniha používaná strojvedoucím a kniha používaná zaměstnanci povolujícími jízdy vlaků musí být strukturovaná a očíslovaná stejným způsobem.

Kniha obsahuje dvě části.

První část obsahuje alespoň tyto položky:

• seznam evropských rozkazů používaných provozovateli infrastruktury,

• seznam vnitrostátních rozkazů,

• seznam situací, na které se každý rozkaz použije,

• způsob vydání každého rozkazu, včetně toho, zda jej strojvedoucí smí zapsat při jízdě,

• tabulku s mezinárodní fonetickou abecedou.

Druhá část obsahuje tyto formuláře v provozních jazycích provozovatele infrastruktury:

• evropské rozkazy,

• vnitrostátní rozkazy.

Železniční podnik je musí shromáždit a předat strojvedoucímu. Železniční podniky působící ve více než jedné síti provozovatele infrastruktury poskytnou strojvedoucímu:

• obecné formuláře evropských rozkazů, jak jsou definovány v bodě 6 dodatku C2, nebo

• omezené formuláře evropských rozkazů, které zahrnují alespoň pole používaná provozovatelem (provozovateli) infrastruktury v síti (sítích), v níž/nichž bude železniční podnik působit.

Železniční podnik musí vypracovat slovník pojmů železniční terminologie pro každou síť, ve které jsou jeho vlaky provozovány. Slovník obsahuje pojmy pravidelně používané v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, na jehož (jejichž) infrastruktuře železniční podnik provozuje železniční dopravu.

Ústní jazykovou kvalifikaci lze rozdělit do pěti úrovní:

• a) Tento dodatek, který se musí vykládat ve spojení s body 4.6 a 4.7, představuje seznam prvků, které se považují za relevantní pro úkoly spojené s doprovázením vlaku v síti.
• b) Výraz „odborná kvalifikace“ v kontextu tohoto nařízení se týká těch prvků, které jsou důležité pro zajištění toho, aby provozní zaměstnanci byli vyškoleni a schopni porozumět úkolům a plnit je.
• c) Pravidla a postupy platí pro prováděné úkoly a pro osobu provádějící příslušné úkoly. Tyto úkoly může provádět jakákoli oprávněná kvalifikovaná osoba bez ohledu na jméno, funkci nebo hierarchické postavení uvedené v pravidlech nebo postupech, nebo jednotlivá společnost.

Každé oprávnění vyžaduje úspěšné složení prvotní zkoušky a ustanovení pro pokračující posuzování a školení tak, jak je popsáno v bodě 4.6.

• a) Zásady systému řízení bezpečnosti organizace relevantní pro dané úkoly.
• b) Úlohy a odpovědnosti klíčových aktérů zapojených do provozu.
• c) Obecné podmínky významné pro bezpečnost cestujících nebo nákladu a osob nacházejících se na železniční trati nebo v její blízkosti.
• d) Podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci.
• e) Obecné zásady zabezpečení železničního systému.
• f) Bezpečnost osob, včetně při opouštění vlaku na provozované trati.

• a) Provozní postupy a bezpečnostní pravidla.
• b) Relevantní aspekty systému řízení a zabezpečení.
• c) Formalizovaný postup zpracování zpráv, včetně využití komunikačního zařízení.

• a) Vnitřní vybavení vozidla pro přepravu cestujících.
• b) Odpovídající znalost úkolů důležitých pro bezpečnost, pokud jde o postupy a rozhraní pro kolejová vozidla.

• a) Příslušná provozní opatření (například způsob výpravy vlaku) v jednotlivých lokalitách (staniční zařízení a zabezpečení atd.).
• b) Stanice, ve kterých cestující mohou vystoupit nebo nastoupit.
• c) Místní provozní a nouzová opatření specifická pro úsek(y) tratě.

Odborná příprava týkající se bezpečnosti cestujících musí obsahovat alespoň tyto údaje:

• a) zásady pro zajištění bezpečnosti cestujících:

  • podpora osob s omezenou schopností pohybu a orientace,

  • identifikace nebezpečí,

  • postupy při nehodách s účastí osob,

  • události zahrnující požár a/nebo kouř,

  • evakuace cestujících;

• b) zásady komunikace:

  • určení, koho je třeba kontaktovat a pochopení způsobů komunikace, zejména se zaměstnancem řízení provozu v průběhu mimořádné události vyžadující evakuaci,

  • určení příčin/situací a žádosti o navázání komunikace,

  • způsoby komunikace pro informování cestujících,

  • způsoby komunikace při provozu za zhoršených podmínek a v nouzových situacích;

• c) behaviorální dovednosti:

  • orientace v situaci,

  • svědomitost,

  • komunikace,

  • schopnost rozhodnout a konat.

Schopnost uplatňovat tyto znalosti v běžných situacích, v situacích za zhoršených podmínek a v nouzových situacích znamená, že se zaměstnanci musí dokonale seznámit s(e):

• způsoby a zásadami pro uplatňování těchto pravidel a postupů,

• postupem pro využívání zařízení tratě a kolejových vozidel a veškerého konkrétního zařízení spojeného s bezpečností,

zejména s:

• a) kontrolami před odjezdem, včetně zkoušek brzd, pokud jsou nutné, a správného uzavření dveří;
• b) postupy při odjezdu;
• c) provozem za zhoršených podmínek;
• d) tím, jak posuzovat potenciál závad v prostorech pro cestující a reagovat v souladu s pravidly a postupy;
• e) ochrannými a výstražnými opatřeními podle požadavků pravidel a předpisů nebo potřebnými při pomoci strojvedoucímu;
• f) tím, jak komunikovat se zaměstnanci provozovatele infrastruktury při poskytování pomoci strojvedoucímu;
• g) tím, jak hlásit veškeré neobvyklé události týkající se provozu vlaku, stavu kolejových vozidel a bezpečnosti cestujících. Je-li to vyžadováno, musí být toto hlášení vypracováno písemně v jazyce zvoleném železničním podnikem.

• a) Tento dodatek, který se musí vykládat ve spojení s body 4.6 a 4.7, představuje seznam prvků považovaných za relevantní pro úkol přípravy vlaku na provoz v síti.
• b) Výraz „odborná kvalifikace“ v kontextu tohoto nařízení se týká těch prvků, které jsou důležité pro zajištění toho, aby provozní zaměstnanci byli vyškoleni a schopni porozumět prvkům úkolu a plnit je.
• c) Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly může provádět jakákoli oprávněná kvalifikovaná osoba bez ohledu na jméno, funkci nebo hierarchické postavení uvedené v pravidlech nebo postupech, nebo jednotlivá společnost.

Každé oprávnění vyžaduje úspěšné složení prvotní zkoušky a ustanovení pro pokračující posuzování a školení tak, jak je popsáno v bodě 4.6.

• a) Zásady systému řízení bezpečnosti organizace relevantní pro daný úkol.
• b) Úlohy a odpovědnosti klíčových aktérů zapojených do provozu.
• c) Obecné podmínky významné pro bezpečnost cestujících a/nebo nákladu, včetně přepravy nebezpečných věcí a nadměrných nákladů.
• d) Vyhodnocení rizik, a to zejména ve vztahu k rizikům spojeným s provozem železnice a napájením elektrické trakce.
• e) Podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci.
• f) Obecné zásady zabezpečení železničního systému.
• g) Bezpečnost osob na železničních tratích a v jejich blízkosti.
• h) Zásady komunikace a formalizovaný postup zpracování zpráv, včetně využití komunikačního zařízení.

• a) Provoz vlaků v běžných situacích, v situacích za zhoršených podmínek a v nouzových situacích.
• b) Provozní postupy v jednotlivých místech (návěstidla, zařízení stanice/depo/seřaďovací nádraží) a bezpečnostní pravidla.
• c) Místní provozní opatření.

• a) Účel a využití vybavení nákladního vozu a vozidla
• b) Stanovení a uspořádání technických kontrol.
• c) Odpovídající znalost úkolů důležitých pro bezpečnost, pokud jde o postupy a rozhraní pro kolejová vozidla.

Schopnost uplatňovat tyto znalosti v běžných situacích, v situacích za zhoršených podmínek a v nouzových situacích znamená, že se zaměstnanci musí dokonale seznámit s(e):

• způsoby a zásadami pro uplatňování těchto pravidel a postupů,

• postupem pro využívání zařízení tratě a kolejových vozidel a veškerého konkrétního zařízení spojeného s bezpečností,

zejména s:

• a) používáním pravidel pro přípravu vlaku, pravidel pro řazení vlaku, pravidel pro brzdění vlaku, pravidel pro nakládku vlaku atd., aby bylo zajištěno, že vlak je v provozuschopném stavu;
• b) porozuměním označení a štítkům na vozidlech;
• c) postupem určení a zpřístupnění údajů o vlaku;
• d) komunikací s doprovodem vlaku;
• e) komunikací se zaměstnanci odpovědnými za řízení jízdy vlaků;
• f) provozem za zhoršených podmínek, zvláště proto, že ovlivňuje přípravu vlaků;
• g) ochrannými a výstražnými opatřeními podle požadavků pravidel a předpisů nebo místních opatření v dotčeném místě;
• h) kroky, které mají být podniknuty, pokud jde o mimořádné události v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí (v příslušných případech).

Evropské číslo vozidla (EVN) se přiděluje v souladu s dodatkem 6 k příloze II prováděcího rozhodnutí Komise (EU) 2018/1614(Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2018/1614 ze dne 25. října 2018, kterým se stanoví specifikace registrů vozidel uvedených v článku 47 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a kterým se mění a zrušuje rozhodnutí Komise 2007/756/ES (Úř. věst. L 268, 26.10.2018, s. 53).).

EVN se mění v souladu s bodem 3.2.2.8 přílohy II prováděcího rozhodnutí (EU) 2018/1614.

EVN se může změnit na žádost držitele v souladu s bodem 3.2.2.9 přílohy II prováděcího rozhodnutí (EU) 2018/1614.

Velká písmena a číslice, z nichž se skládá nápis označení, musí mít minimální výšku 80 mm a typ písma sans serif odpovídající kvality. Menší výška může být použita pouze tam, kde neexistuje žádná jiná možnost umístění označení než na podélníky.

Označení se umísťuje nejvýše 2 metry nad úrovní kolejí.

Držitel může přidat ve formě písmen s velikostí větší než evropské číslo vozidla své vlastní číselné označení (sestávají zpravidla z číslic výrobního čísla doplněných abecedním kódem) užitečné při provozu. Místo, kde je vyznačeno vlastní číslo, si může zvolit držitel, nicméně musí být vždy možné snadno odlišit evropské číslo vozidla od vlastního číselného označení držitele.

Označení se napíše na skříň nákladního vozu tímto způsobem:

Kde v příkladech

• D a NL představují členský stát registrace podle části 4 dodatku 6 k rozhodnutí (EU) 2018/1614.

• RFC, DB a ACTS představují označení držitele podle části 1 dodatku 6 k rozhodnutí (EU) 2018/1614.

Pro nákladní vozy, jejichž skříň nenabízí dostatečně velkou plochu pro tento typ uspořádání, zvláště v případě plošinových nákladních vozů, se označení uspořádá následujícím způsobem:

Pokud je na nákladním voze napsáno jedno nebo více indexových písmen vnitrostátního významu, toto vnitrostátní označení musí být uvedeno za mezinárodním označením písmeny a musí být od něj odděleno rozdělovacím znaménkem tímto způsobem:

Číslo se připevní na každou boční stěnu vozidla v tomto formátu:

Označení země, ve které je vozidlo registrováno, a technických vlastností se nachází přímo před, za nebo pod dvanácti číslicemi čísla vozidla.

V případě osobních vozů se stanovištěm strojvedoucího je evropské číslo vozidla napsáno také uvnitř stanoviště.

Evropské číslo vozidla musí být označeno na každé boční stěně hnacích vozidel tímto způsobem:

92 10 1108 062-6

Evropské číslo vozidla je též napsáno uvnitř každého stanoviště strojvedoucího hnacích kolejových vozidel.

„TEN“: vozidlo s oprávněním pro oblast použití pokrývající všechny členské státy.

„PPV/PPW“: vozidlo, které je v souladu s dohodou PPV/PPW nebo PGW (uvnitř států OSJD). (originál: PPV/PPW: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами).

Vozidla, která mají povolení platné pro oblast použití, která se nevztahuje na všechny členské státy, potřebují označení uvádějící členské státy, které jsou součástí oblasti použití vozidla. Toto označení musí být v souladu s jedním z následujících nákresů, přičemž D označuje členský stát, který udělil první povolení (v daném příkladu Německo) a F označuje druhý povolující členský stát (v daném příkladu Francie). Členské státy jsou kódovány v souladu s částí 4 dodatku 6 k rozhodnutí (EU) 2018/1614.

• a) Posun

  • Vyloučena jsou provozní pravidla pro digitální automatické spřáhlo (DAC).

  • Vnitrostátní předpisy pro posun v rámci ERTMS jsou omezeny na oblasti vymezené v části C dodatku A.

• b) Pravidla pro návěstění

  • Pravidla týkající se provozního použití vnitrostátního systému návěstění

• c) Maximální rychlosti za zhoršených podmínek, včetně jízdy podle rozhledových poměrů
• d) Jízda se zvýšenou opatrností
• e) Místní provozní pravidla

  • Pravidla čistě místní povahy týkající se specifických místních podmínek, pokud nejsou uvedena v registru infrastruktury v souladu s čl. 14 odst. 11 směrnice (EU) 2016/797

• f) Provoz během prací
• g) Bezpečný provoz zkušebních vlaků
• h) Viditelnost vlaku

  • Začátek vlaku (viz bod 4.2.2.1.2)

  • Stávající vozidla neodpovídající TSI

• i) Postup v nouzových situacích a reakce na mimořádnosti (viz bod 4.2.3.7)

  • Úloha místních/vnitrostátních orgánů a tísňových služeb a jejich kontaktní údaje.

  • Metody a postupy v nouzových situacích, na které se nevztahují požadavky tohoto nařízení, včetně oznamování nehod a mimořádných událostí: vnitrostátní pokyny pro způsoby hlášení orgánům.

• j) Metodika komunikace související s bezpečností

  • Vnitrostátní rozkazy (viz dodatek C2)

• k) Požadavky na znalost trasy podle provedení směrnice 2007/59/ES ve vnitrostátním právu

• a) Mimořádná přeprava
• b) Zvláštní požadavky na provoz vlaků kombinované dopravy překračujících průjezdný průřez, avšak nepřesahující kód tratě
• c) Informace o jízdě vlaku pro strojvedoucí (viz 4.2.1.2.3)

  • Další informace

• d) Záznam údajů o monitorování mimo vlak (viz bod 4.2.3.5.1)

  • Další informace

• e) Záznam údajů o monitorování ve vlaku (viz bod 4.2.3.5.2)

  • Další informace

• f) Odborná způsobilost (viz body 4.2.1.1 a 4.6)

  • Prvky týkající se odborné kvalifikace pro úkoly související s organizací jízd vlaků a povolováním jízd vlaků.

  • Doklady o odborné způsobilosti.

• g) Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti (viz bod 4.7)

  • Mezní hodnoty alkoholu, drog a psychotropních léků (viz bod 4.7.1)

• h) Společné provozní zásady a pravidla (viz bod 4.4 a dodatek B)

  • pískování – pískovací zařízení, které se spouští automaticky, a hlášení v případě použití tohoto pískovacího zařízení,

  • porucha úrovňového přejezdu – další informace;

• i) Metodika komunikace související s bezpečností

  • Další pojmy (viz dodatek C1)

• j) Provoz v dlouhých tunelech (viz bod 4.3.5)

  • Další informace

Definice v tomto slovníčku se vztahují na používání pojmů v tomto nařízení.

Pro účely tohoto nařízení se použijí definice uvedené v článku 2 směrnice (EU) 2016/797 a v bodě 2.2 TSI Lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob.