(1) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 [Pozn: Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 ze dne 30. května 2018 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a č. 595/2009 a o zrušení směrnice 2007/46/ES ( Úř. věst. L 151, 14.6.2018, s. 1 ).] stanoví správní předpisy a technické požadavky pro schvalování typu všech nových vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků s cílem zajistit řádné fungování vnitřního trhu a poskytnout vysokou úroveň bezpečnosti a environmentální výkonnosti.

(2) Toto nařízení je regulačním aktem pro účely postupu EU schválení typu stanoveného nařízením (EU) 2018/858. Příloha II nařízení (EU) 2018/858 by proto měla být odpovídajícím způsobem pozměněna. Správní ustanovení nařízení (EU) 2018/858, včetně ustanovení o nápravných opatřeních a sankcích, se v plném rozsahu uplatňují na toto nařízení.

(3) V posledních desetiletích přispěl vývoj bezpečnosti vozidel k celkovému snížení počtu smrtelných a vážných zranění při dopravních nehodách. V roce 2017 však zemřelo na silnicích Unie lidí a toto číslo zůstalo v posledních čtyřech letech stejné. Kromě toho je každý rok při srážkách na silnicích vážně zraněno lidí [Pozn: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/vademecum_2018.pdf] . Unie by měla vyvinout maximální úsilí s cílem omezit nebo vyloučit nehody a zranění v silniční dopravě. Kromě bezpečnostních opatření na ochranu cestujících ve vozidlech je třeba k ochraně účastníků silničního provozu mimo vozidlo zavést specifická opatření k předcházení smrtelným nehodám a zraněním zranitelných účastníků silničního provozu, jako například cyklistů a chodců. Bez nových iniciativ v oblasti bezpečnosti silničního provozu již bezpečnostní účinky dosavadního přístupu nedokáží vyvážit dopady narůstajícího objemu dopravy. Bezpečnost vozidel je proto třeba dále zlepšovat v rámci integrovaného přístupu k bezpečnosti silničního provozu a lépe chránit zranitelné účastníky silničního provozu.

(4) Ustanovení o schvalování typu by měla zajistit, aby byly úrovně výkonnosti motorových vozidel vyhodnocovány opakovatelným a reprodukovatelným způsobem. Technické požadavky tohoto nařízení proto odkazují pouze na chodce a cyklisty, protože pouze oni jsou v současnosti formálně harmonizovanými testovacími cílovými subjekty. Kromě chodců a cyklistů zahrnují zranitelní účastníci silničního provozu také další nemotorizované a motorizované účastníky silničního provozu, kteří by mohli využívat osobní řešení mobility bez ochranné karoserie. Současné technologie navíc vytvářejí rozumné očekávání, že pokročilé systémy budou rovněž reagovat na další zranitelné účastníky silničního provozu za běžných podmínek provozu, navzdory neexistenci konkrétního testování v této oblasti. Technické požadavky stanovené tímto nařízením by měly být dále přizpůsobovány technickému pokroku na základě procesu vyhodnocování a přezkumu s cílem zahrnout všechny účastníky silničního provozu využívající prostředky mobility bez ochranné karosérie, jako jsou koloběžky, samovyvažující vozidla a invalidní vozíky.

(5) Technický pokrok vyspělých bezpečnostních systémů vozidel nabízí nové možnosti pro snížení počtu obětí nehod. Aby byl počet vážných zranění a úmrtí co nejmenší, je třeba zavést celou řadu příslušných nových technologií.

(6) V souvislosti s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 [Pozn: Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 ze dne 13. července 2009 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel, jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti ( Úř. věst. L 200, 31.7.2009, s. 1 ).] posoudila Komise, nakolik je proveditelné rozšířit stávající požadavek uvedeného nařízení na instalaci některých systémů (například vyspělé systémy nouzového brzdění a systémy monitorování tlaku v pneumatikách) u určitých kategorií vozidel, aby se vztahoval na všechny kategorie vozidel. Komise rovněž posoudila technickou a ekonomickou proveditelnost uložení nového požadavku na instalaci dalších vyspělých bezpečnostních prvků, jakož i to, zda je trh na takový krok dostatečně připraven. Na základě těchto posouzení vydala Komise dne 12. prosinci 2016 zprávu pro Evropský parlament a Radu " Záchrana životů: zvyšování bezpečnosti vozidel v EU " . Pracovní dokument útvarů Komise připojený k této zprávě předložil 19 možných regulačních opatření, která by měla vést k dalšímu snížení počtu dopravních nehod a jejich obětí.

(7) S cílem zajistit technologickou neutralitu by měly požadavky na systémy monitorování tlaku v pneumatikách umožňovat jak systémy přímého, tak i nepřímého monitorování tlaku v pneumatikách.

(8) Vyspělé systémy vozidla mohou vést k účinnějšímu omezení počtu úmrtí, snížení počtu dopravních nehod a snížení závažnosti zranění a omezení škod, pokud jsou navrhovány tak, aby byly pro uživatele praktické. Proto by výrobci vozidel měli vynaložit maximální úsilí s cílem zajistit, aby byly systémy a funkce stanovené tímto nařízením vyvíjeny tak, aby byly řidičům oporou. Návod k použití motorového vozidla by měl jasným a pro spotřebitele srozumitelným způsobem vysvětlovat fungování uvedených systémů a funkcí i jejich omezení.

(9) Bezpečnostní prvky a upozornění používané v rámci podpory při řízení by měly být snadno vnímatelné všemi řidiči, včetně starších osob a osob se zdravotním postižením.

(10) Vyspělé systémy nouzového brzdění, inteligentní regulace rychlosti, systémy pro nouzové udržování vozidla v jízdním pruhu, upozorňování na ospalost a nedostatek pozornosti řidiče, vyspělé upozorňování na rozptýlenost řidiče a detekce zpětného chodu představují bezpečnostní systémy, které mohou výrazně snížit počet obětí. Některé z těchto bezpečnostních systémů navíc tvoří základ technologií, které budou použity rovněž k zavádění automatizovaných vozidel. Veškeré tyto systémy by měly fungovat, aniž by přitom využívaly jakékoli biometrické údaje o řidiči nebo cestujících, včetně rozpoznávání obličeje. Proto by měla být na úrovni Unie stanovena harmonizovaná pravidla a zkušební postupy pro schvalování typu vozidel, pokud jde o tyto systémy, a pro schvalování typu těchto systémů jako samostatných technických celků. Technologický pokrok v případě těchto systémů by měl být zohledněn při každém hodnocení stávajících právních předpisů, tak aby vyhovovaly budoucím potřebám, důsledně dodržovaly zásadu ochrany soukromí a zásadu ochrany údajů a omezovaly počet nehod a zranění v silniční dopravě nebo jim předcházely. Kromě toho je nutné zajistit, aby mohly být tyto systémy bezpečně provozovány po celou dobu životnosti vozidla.

(11) Mělo by být možné vypnout inteligentní regulaci rychlosti, např. pokud řidič dostává falešná varování nebo nevhodné informace v důsledku nepříznivého počasí, dočasně si odporujícího dopravního značení v místech stavenišť nebo zavádějících, vadných nebo chybějících dopravních značek. Nad touto funkcí vypnutí daného systému by měl mít kontrolu řidič. Inteligentní regulaci rychlosti by mělo být možné vypnout na tak dlouho, jak je třeba, a měla by existovat možnost, aby řidič systém opět snadno zapnul. V případě vypnutí systému může být poskytována informace o omezení rychlosti. Systém by měl být při zapnutí zapalování vždy aktivní a řidič by měl být vždy informován o tom, zda je systém zapnutý nebo vypnutý.

(12) Je všeobecně známo, že bezpečnostní pás je jedním z nejdůležitějších a nejúčinnějších bezpečnostních prvků vozidla. Systémy signalizace nezapnutí bezpečnostního pásu proto mohou zabránit dalším úmrtím nebo zmírnit zranění, a sice zvýšením míry využívání bezpečnostních pásů v celé Unii. Z tohoto důvodu byla již v nařízení (ES) č. 661/2009 zavedena povinnost uplatňovat tento systém u sedadla řidiče ve všech nových osobních automobilech od roku 2014 v rámci provádění předpisu OSN č. 16, který zavedl příslušná technická ustanovení. V důsledku změny uvedeného předpisu OSN zohledňující technický pokrok je nyní rovněž v platnosti povinnost vybavit tímto systémem všechna přední a zadní sedadla vozidel kategorií M a N a také přední sedadla vozidel kategorií N , N , M a M , a to od 1. září 2019 , pokud jde o nové typy motorových vozidel, a od 1. září 2021 , pokud jde o všechna nová motorová vozidla.

(13) Zavedení zapisovačů údajů o události, které ukládají řadu důležitých anonymizovaných údajů o vozidle krátce před okamžikem srážky, v jejím průběhu a bezprostředně po ní (například na základě nafouknutí airbagu), doplněné o požadavky na rozsah, přesnost a rozlišení údajů, jakož i na jejich shromažďování, uchovávání a vyhledatelnost, je cenným prostředkem k získání přesnějších a podrobných údajů o nehodách. Proto by měla být těmito zapisovači vybavena všechna motorová vozidla. Tyto zapisovače by měly být schopny zaznamenávat a uchovávat údaje takovým způsobem, aby je členské státy mohly použít pouze k analýze bezpečnosti silničního provozu a k posouzení účinnosti konkrétních přijatých opatření, bez možnosti identifikace vlastníka či držitele daného vozidla na základě uložených údajů.

(14) Veškeré zpracování osobních údajů, jako jsou informace o řidiči zpracované zapisovači údajů o události nebo informace o řidiči, pokud jde o monitorování jeho ospalosti a pozornosti nebo rozpoznávání rozptýlenosti řidiče, by mělo probíhat v souladu s právními předpisy Unie o ochraně údajů, zejména s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/679 [Pozn: Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/679 ze dne 27. dubna 2016 o ochraně fyzických osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů a o zrušení směrnice 95/46/ES (obecné nařízení o ochraně osobních údajů) ( Úř. věst. L 119, 4.5.2016, s. 1 ).] . Zapisovače údajů o události by měly fungovat v rámci " uzavřeného okruhu " , kdy se zapsané údaje přepisují a kdy není možné identifikovat dané vozidlo nebo jeho držitele. Systémy upozorňování na ospalost a nedostatek pozornosti řidiče a vyspělé systémy upozorňování na rozptýlenost řidiče by navíc neměly neustále zaznamenávat či uchovávat jiné údaje než ty, které jsou nezbytné za účelem, za kterým byly shromážděny nebo jinak zpracovány v rámci uzavřeného okruhu. Zpracovávání osobních údajů shromážděných prostřednictvím palubního systému eCall využívajícího linku tísňového volání 112 navíc podléhá zvláštním zárukám stanoveným v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/758 [Pozn: Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2015/758 ze dne 29. dubna 2015 o požadavcích na schválení typu pro zavedení palubního systému eCall využívajícího linku tísňového volání 112 a o změně směrnice 2007/46/ES ( Úř. věst. L 123, 19.5.2015, s. 77 ).] .

(15) Vyspělé systémy nouzového brzdění a systémy pro nouzové udržování vozidla v jízdním pruhu nemusejí být vždy plně funkční, zejména kvůli nedostatkům týkajícím se dopravní infrastruktury. V takových případech by se měly samy deaktivovat a o deaktivaci informovat řidiče. Pokud se nedeaktivují automaticky, mělo by být možné je vypnout ručně. Tato deaktivace by měla být dočasná a trvat pouze po dobu, kdy systém není plně funkční. Řidiči mohou také potřebovat mít možnost ručně zrušit fungování vyspělých systémů nouzového brzdění a systémů pro nouzové udržování vozidla v jízdním pruhu, pokud by vedlo ke zvýšení rizika nebo škod. Tím by se měla zajistit neustálá kontrola řidiče nad vozidlem. Tyto systémy by však také mohly zjišťovat, zda je řidič schopen reakce, a zda proto není nutný zásah systému, aby nehoda nebyla ještě horší.

(16) Nařízení (ES) č. 661/2009 od těchto bezpečnostních požadavků kvůli výšce posezu a hmotnosti vozidel osvobodilo dodávky, sportovně-užitková vozidla a víceúčelová vozidla. Vzhledem k tomu, že se počet těchto vozidel na trhu zvyšuje (nárůst z pouhých 3 % v roce 1996 na 14 % v roce 2016) a vzhledem k technologickému vývoji při kontrolách elektrické bezpečnosti po nárazu jsou tyto výjimky již zastaralé a neodůvodněné. Osvobození by se proto měla zrušit a na tato vozidla by se měla vztahovat celý rozsah požadavků na vyspělé systémy vozidel.

(17) Nařízení (ES) č. 661/2009 dosáhlo významného zjednodušení právních předpisů Unie tím, že 38 směrnic nahradilo rovnocennými předpisy OSN, které se podle rozhodnutí Rady 97/836/ES povinně uplatňují [Pozn: Rozhodnutí Rady 97/836/ES ze dne 27. listopadu 1997 o přistoupení Evropského společenství k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel ( " revidovaná dohoda z roku 1958 " ) ( Úř. věst. L 346, 17.12.1997, s. 78 ).] . V zájmu ještě většího zjednodušení by měla být i další pravidla Unie nahrazena stávajícími předpisy OSN, které se v Unii povinně uplatňují. Komise by kromě toho měla prosazovat a podporovat činnost na úrovni OSN, aby byly bez prodlení a v souladu s nejvyššími dostupnými normami bezpečnosti silničního provozu zavedeny technické požadavky pro schvalování typu bezpečnostních systémů vozidel stanovených tímto nařízením.

(18) Předpisy OSN a jejich změny, pro něž Unie hlasovala nebo které používá v souladu s rozhodnutím Rady 97/836/ES, by měly být začleněny do právních předpisů o EU schvalování typu. Na základě toho by měla být na Komisi přenesena pravomoc měnit seznam předpisů OSN, které se povinně uplatňují, aby byl stále aktuální.

(19) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 [Pozn: Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 78/2009 ze dne 14. ledna 2009 o schvalování typu motorových vozidel s ohledem na ochranu chodců a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu, o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnic 2003/102/ES a 2005/66/ES ( Úř. věst. L 35, 4.2.2009, s. 1 ).] stanoví požadavky na ochranu chodců, cyklistů a ostatních nechráněných účastníků silničního provozu v podobě zkoušek souladu a mezních hodnot pro schvalování typu vozidel z hlediska přední části jejich konstrukce a pro schvalování typu systémů čelní ochrany (například pevné ochranné rámy). Aby se zohlednil technický pokrok, prošly od přijetí nařízení (ES) č. 78/2009 technické požadavky a zkušební postupy pro vozidla dalším vývojem na úrovni OSN. Pokud jde o schvalování typu motorových vozidel, předpis OSN č. 127, kterým se stanoví jednotná ustanovení pro schvalování motorových vozidel z hlediska bezpečnosti chodců (dále jen " předpis OSN č. 127 " ) se v současnosti uplatňuje rovněž v Unii.

(20) Od přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 79/2009 [Pozn: Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 79/2009 ze dne 14. ledna 2009 o schvalování typu vozidel na vodíkový pohon a o změně směrnice 2007/46/ES ( Úř. věst. L 35, 4.2.2009, s. 32 ).] prošly technické požadavky a zkušební postupy pro schvalování typu vozidel na vodíkový pohon a vodíkových systémů a konstrukčních částí dalším vývojem na úrovni OSN, aby se zohlednil technický pokrok. Pokud jde o schvalování typu vodíkových systémů v motorových vozidlech, předpis OSN č. 134 o jednotných ustanoveních pro schvalování motorových vozidel a jejich konstrukčních částí, pokud jde o výkonnost vozidel na vodíkový pohon z hlediska bezpečnosti (dále jen " předpis OSN č. 134 " ) [Pozn: Úř. věst. L 129, 17.5.2019, s. 43 .] se v současnosti uplatňuje rovněž v Unii. Kromě těchto požadavků by bylo rovněž vhodné stanovit na úrovni Unie kritéria pro kvalitu materiálů a palivových nádrží používaných ve vozidlech na vodíkový pohon.

(21) V zájmu přehlednosti, racionality a zjednodušení by měla být nařízení (ES) č. 78/2009, (ES) č. 79/2009 a (ES) č. 661/2009 zrušena a nahrazena tímto nařízením.

(22) V minulosti pravidla Unie omezovala celkovou délku souprav nákladních vozidel, což vedlo k tomu, že s ohledem na maximalizaci nákladového prostoru převládla konstrukce s motorem uloženým pod kabinou. Kvůli vysokému posezu řidiče se však zvětšil prostor mrtvého úhlu a zhoršil přímý výhled okolo kabiny nákladního automobilu. To je hlavním faktorem při nehodách nákladních vozidel, kdy jsou oběťmi zranitelní účastníci silničního provozu. Zlepšením přímého výhledu by se počet obětí dal značně snížit. Měly by proto být zavedeny požadavky na zlepšení přímého výhledu s cílem zlepšit přímou viditelnost chodců, cyklistů a dalších zranitelných účastníků silničního provozu ze sedadla řidiče co největším omezením mrtvých úhlů před řidičem a po jeho stranách. Je třeba zohlednit specifičnost různých kategorií vozidel.

(23) Automatizovaná vozidla by mohla značnou měrou přispět ke snižování počtu úmrtí na silnicích, neboť se odhaduje, že více než 90 % silničních nehod v Unii je do určité míry důsledkem lidské chyby. Vzhledem k tomu, že automatizovaná vozidla budou postupně přebírat úkoly řidiče, měla by být na úrovni Unie přijata harmonizovaná pravidla a technické požadavky pro systémy automatizovaných vozidel, které budou dodržovat zásadu technologické neutrality, včetně těch týkajících se ověřitelného zajištění bezpečnosti při rozhodování automatizovaných vozidel, a tato pravidla a požadavky by měla být prosazována na mezinárodní úrovni v rámci Světového fóra EHK OSN pro harmonizaci předpisů týkajících se vozidel (WP.29).

(24) Účastníci silničního provozu, jako jsou chodci, cyklisté či řidiči neautomatizovaných vozidel, kteří nemohou přijímat elektronické informace sdílené mezi vozidly navzájem o chování automatizovaného vozidla, by měli být průběžně informováni o tomto chování tradičními prostředky, jak je to stanoveno v předpisech OSN nebo jiných regulačních aktech, a to co nejdříve po jejich vstupu v platnost.

(25) Jízdou vozidel v konvoji by se doprava v budoucnosti mohla stát bezpečnější, čistší a účinnější. S výhledem na zavedení technologie pro jízdu v konvoji a příslušných norem bude nutné připravit regulační rámec s harmonizovanými pravidly a postupy.

(26) Konektivita a automatizace vozidel rozšiřují možnosti neoprávněného vzdáleného přístupu k datům ve vozidle a nelegální bezdrátové modifikace softwaru. Aby se zohlednila tato rizika, měly by být co nejdříve po svém vstupu v platnost povinně uplatňovány předpisy OSN nebo jiné regulační akty o kybernetické bezpečnosti.

(27) Úpravy softwaru mohou výrazně změnit funkce vozidla. Měla by být stanovena harmonizovaná pravidla a technické požadavky pro úpravy softwaru v souladu s postupy schvalování typu. Proto by co nejdříve po svém vstupu v platnost měly být povinně uplatňovány předpisy OSN nebo jiné regulační akty o postupech pro aktualizaci softwaru. Těmito ochrannými opatřeními by však neměla být narušena povinnost výrobce vozidla poskytovat přístup k podrobným diagnostickým informacím a údajům uloženým ve vozidlech, které jsou důležité pro opravu a údržbu vozidla.

(28) Na úrovni OSN by Unie měla nadále prosazovat vývoj technických požadavků na hluk pneumatik, valivý odpor a přilnavost za mokra. Je tomu tak proto, že předpis OSN č. 117 o jednotných ustanoveních pro schvalování pneumatik z hlediska akustického tlaku odvalování a/nebo přilnavosti na mokrých površích a/nebo valivého odporu [Pozn: Úř. věst. L 218, 12.8.2016, s. 1 .] (dále jen " předpis OSN č. 117 " ) nyní obsahuje podrobná ustanovení týkající se těchto požadavků. Proces přizpůsobování požadavků na pneumatiky technickému pokroku by měl na úrovni OSN urychleně a ambiciózně pokračovat, zejména s cílem zajistit, aby se výkonnost pneumatik posuzovala i na konci životnosti v opotřebovaném stavu a aby se prosadila myšlenka, že pneumatiky by měly splňovat požadavky po celou dobu životnosti a neměly by se předčasně měnit. Stávající požadavky nařízení (ES) č. 661/2009 na výkonnost pneumatik by měly být nahrazeny rovnocennými předpisy OSN.

(29) Za účelem zajištění účinnosti tohoto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen " Smlouva o fungování EU " ), pokud jde o doplnění tohoto nařízení s ohledem na požadavky pro schvalování typu týkající se vyspělých systémů vozidla a o změny přílohy II tohoto nařízení zohledňující technický pokrok a vývoj v oblasti regulace. Je obzvláště důležité, aby Komise vedla v rámci přípravné činnosti odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, a aby tyto konzultace probíhaly v souladu se zásadami stanovenými v interinstitucionální dohodě ze dne 13. dubna 2016 o zdokonalení tvorby právních předpisů [Pozn: Úř. věst. L 123, 12.5.2016, s. 1 .] . Pro zajištění rovné účasti na vypracovávání aktů v přenesené pravomoci obdrží Evropský parlament a Rada veškeré dokumenty současně s odborníky z členských států a jejich odborníci mají automaticky přístup na zasedání skupin odborníků Komise, jež se věnují přípravě aktů v přenesené pravomoci.

(30) Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 [Pozn: Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011 , kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí ( Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13 ).] .

(31) Vzhledem k přizpůsobení právních předpisů Unie odkazujících na regulativní postup s kontrolou právnímu rámci, který zavedla Smlouva o fungování EU, a s cílem dále zjednodušit právní předpisy Unie v oblasti bezpečnosti vozidel by měla být následující nařízení zrušena a nahrazena prováděcími akty přijatými podle tohoto nařízení:

(32) Vzhledem k tomu, že EU schválení typu vydaná v souladu s nařízeními (ES) č. 78/2009, nařízením (ES) č. 79/2009 nebo nařízením (ES) č. 661/2009 a jejich prováděcími opatřeními mají být považována za rovnocenná nařízením vydaným v souladu s tímto nařízením, pokud nebudou příslušné požadavky změněny tímto nařízením nebo dokud nebudou změněny akty v přenesené pravomoci nebo prováděcími akty přijatými podle tohoto nařízení, jsou nezbytná přechodná ustanovení, která zabrání pozbytí platnosti takových schválení.

(33) Data pro odmítnutí udělení EU schválení typu, odmítnutí registrace vozidla a zákaz uvedení konstrukčních částí a samostatných technických celků na trh nebo do provozu by měla být stanovena pro každou regulovanou položku.

(34) Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž zajištění řádného fungování vnitřního trhu zavedením harmonizovaných technických požadavků na bezpečnost a environmentální výkonnost motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla, nemůže být uspokojivě dosaženo členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(35) Podrobné technické požadavky a odpovídající zkušební postupy, včetně ustanovení týkajících se jednotných postupů a technických specifikací, pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků by měly být stanoveny v aktech v přenesené pravomoci a v prováděcích aktech s dostatečným předstihem před jejich datem použitelnosti, který poskytne výrobcům dostatek času na to, aby se přizpůsobili požadavkům tohoto nařízení a aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů přijatých na jeho základě. Některá vozidla jsou vyráběna v malých množstvích. Proto je vhodné, aby požadavky stanovené v tomto nařízení a v aktech v přenesené pravomoci a prováděcích aktech přijatých na jeho základě zohledňovaly tato vozidla či třídy vozidel v případech, kdy tyto požadavky nejsou slučitelné s použitím nebo konstrukcí těchto vozidel nebo kdy je jimi uložená dodatečná zátěž nepřiměřená. Použitelnost tohoto nařízení by proto měla být odložena,