Plný text
1 As 115/2025 - 85
pokračování
[OBRÁZEK]
ČESKÁ REPUBLIKA
ROZSUDEK
JMÉNEM REPUBLIKY
Nejvyšší správní soud rozhodl v senátu složeném z předsedy Michala Bobka, soudce Ivo Pospíšila a soudkyně Sylvy Šiškeové v právní věci žalobkyň: a) Správa železnic, státní organizace, se sídlem [adresa] Praha 1, b) České dráhy, a.s., se sídlem [adresa] sídlem [adresa] Praha 7, zast. Mgr. Miloslavem Strnadem, advokátem se sídlem [adresa] Praha 2, proti žalovanému: Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (dříve Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře), se sídlem [adresa] za účasti osoby zúčastněné na řízení: METRANS Rail s.r.o., se sídlem [adresa] Praha 10, proti rozhodnutí Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře ze dne 23. 8. 2018, č. j. UPDI 2495/18 OPDI SPR/KE, v řízení o kasačních stížnostech žalobkyň b) a c) proti rozsudku Městského soudu v Praze ze dne 28. 4. 2025, č. j. 17 A 120/2023 105,
takto:
I. Kasační stížnosti žalobkyň b) a c) se zamítají.
II. Žalobkyně a), b) a c) nemají právo na náhradu nákladů řízení o kasačních stížnostech.
III. Žalovanému se náhrada nákladů řízení o kasačních stížnostech nepřiznává.
IV. Osoba zúčastněná na řízení nemá právo na náhradu nákladů řízení o kasačních stížnostech.
Odůvodnění:
I. Vymezení věci
[1] Je odstavnou kolejí pouze k tomuto účelu formálně vyčleněné a specificky označené zařízení služeb na dráze, anebo jí mohou být rovněž koleje coby součást dráhy, na kterých jsou se souhlasem provozovatele dráhy dočasně odstavovány vlaky? Tímto pnutím mezi formou a obsahem se Nejvyšší správní soud zabýval v projednávané věci v kontextu výkladu § 2 odst. 9 zákona č. 266/1994 Sb., o drahách (dále jen „ZoD“), stejně jako čl. 3 odst. 11 a odst. 29 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343/32 ze dne 14. 12. 2012, dále jen „směrnice 2012/34/EU“). Zvítězil obsah.
[2] Prohlášení o dráze je dokument předvídaný § 33 ZoD. V něm je Správa železnic, státní organizace („Správa železnic“, do 31. 12. 2019 její předchůdce Správa železniční dopravní cesty, tedy „SŽDC“), povolána stanovit nediskriminační pravidla pro přidělování a odnímání kapacity dráhy. V pravomoci Úřadu je pak dle § 34e odst. 1 ZoD rozhodnout, ať již na návrh žadatele anebo z moci úřední, zda některá z částí zveřejněného prohlášení o dráze, případně jejich změn, je v rozporu se ZoD. Do 31. 12. 2023 byl příslušným „Úřadem“ Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (ÚPDI). Od 1. 1. 2024 je jím Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS).
[3] Kapitola 5.3.1.4 Změny Prohlášení 2018, nazvaná „odstavné koleje“, stanovila: „SŽDC žádná speciální odstavná nádraží či koleje nespravuje ani neprovozuje. Případné požadavky dopravců na krátkodobé či dlouhodobé odstavení vlaků nebo drážních vozidel na kolejích v železničních stanicích musí dopravce dopředu projednat s provozovatelem dráhy, který musí dát k odstavení vlaku nebo drážních vozidel předem souhlas. U operativních požadavků (tzn. odstavení na dobu kratší než 7 dní) určuje vhodnou ŽST příslušný vedoucí dispečer CDP, v ostatních případech OŘ. Provozovatel dráhy může pro případné požadované odstavení vlaku nebo vozů určit i jinou vhodnou stanici, než požaduje dopravce. Dopravce, který drážní vozidla (vlak) na síti provozované SŽDC odstavil, odpovídá za splnění všech podmínek pro bezpečné odstavení drážních vozidel (vlaku) stanovených legislativou ČR a vnitřními předpisy provozovatele dráhy, a to po celou dobu odstavení těchto drážních vozidel (vlaku). SŽDC neodpovídá za škody na odstavených drážních vozidlech, které nevznikly v přímé souvislosti s činností SŽDC. Dopravce, který drážní vozidla na síti SŽDC odstavil, je povinen na výzvu SŽDC drážní vozidla odvézt do 48 hodin v případě odstavení na dopravní koleji a do 72 hodin v případě ostatních kolejí, popř. neprodleně po uplynutí doby, na kterou byl souhlas SŽDC s odstavením drážních vozidel (vlaku) udělen. Pokud dopravce nesplní svou povinnost drážní vozidla včas odvézt, může SŽDC po dopravci požadovat náhradu škody vzniklé z důvodu včasného neuvolnění koleje. V případě požadavku na pravidelné využívání zařízení je z důvodu zpracování technologických postupů nutno kontaktovat příslušné OŘ nejméně 60 dnů a předat podklady nejméně 45 dnů před platností jízdního řádu, popř. jeho změny. S požadavky na využití ostatních částí dráhy, které nespravuje SŽDC, je nutno se obrátit přímo na vlastníka dráhy, popř. provozovatele dráhy. Viz kapitoly 1.1.3 a 1.1.4.“
[4] Na návrh Českých drah, a.s. vydal ÚPDI dne 19. 6. 2018 prvostupňové rozhodnutí č. j. UPDI 1806/18 OPDI SPR/ZA. Projednávané kasační stížnosti se týkají výroku č. 3 tohoto rozhodnutí, kterým ÚPDI shledal rozpor výše reprodukované Kapitoly 5.3.1.4 „Odstavné koleje“ Prohlášení 2018 s § 33 odst. 3 písm. l) a s § 23d zákona o dráhách. Správě železnic pak stanovil lhůtu 90 dnů ode dne nabytí právní moci napadeného rozhodnutí, po jejímž uplynutí nelze kapitolu 5.3.1.4 Prohlášení 2018 v platném znění, která je v rozporu se zákonem, použít.
[5] Druhostupňovým rozhodnutím ze dne 23. 8. 2018, č. j. UPDI 2495/18 OPDI SPR/KE, ÚPDI rozhodnutí prvního stupně potvrdil. V rozsahu odůvodnění výroku č. 3 týkajícího se odstavných kolejí zaujal ÚPDI názor, že pokud Správa železnic umožňuje dopravcům krátkodobé i dlouhodobé odstavení vozidel na kolejích, které k tomu nejsou primárně určeny, pak je činnost Správy železnic v tomto rozsahu poskytováním služby použití odstavných kolejí, aniž by pro tyto služby existoval jakýkoliv transparentní a předvídatelný rámec vylučující libovůli. Ve svém rozhodnutí ÚPDI vyšel z funkčního pojetí pojmu „zařízení služeb“ a „odstavná kolej“, ze kterého vychází rovněž směrnice 2012/34/EU i česká úprava: koleje, především pak ty staniční, jsou určeny jak k pohybu drážních vozidel, tak jejich odstavování. V závislosti na jejich konkrétním využití pak může být určitá kolej jak dráhou (pokud na ní dochází k pohybu), tak zařízením služeb v podobě odstavné koleje (pokud slouží k dočasnému či trvalému odstavení vozidel). Oba pojmy se tak logicky překrývají a záleží na konkrétním využití dané koleje.
[6] Žalobkyně původně napadly rozhodnutí ÚPDI s odkazem na rozhodnutí NSS ze dne 7. 5. 2014, č. j. 1 As 28/2014 61, a rozhodnutí zvláštního senátu ze dne 20. 5. 2015, č. j. Konf 3/2015 13, před Obvodním soudem pro Prahu 1 v občanském soudním řízení podle části páté zákona č. 99/1963 Sb., občanský soudní řád. Bodem 132 novely zákona o drahách zákonem č. 426/2021 Sb. byl nicméně novelizován § 65a odst. 2, který stanovil k přezkumu rozhodnutí Úřadu příslušnost soudů rozhodujících ve správním soudnictví. Usnesením soudu I. stupně ze dne 8. 3. 2023, č.j. 28 C 145/2018 472, potvrzeném usnesením Městského soudu v Praze jako soudu odvolacího ze dne 12. 9. 2023, č.j. 29 Cdo 253/2023 549, bylo proto řízení před civilními soudy zastaveno a žalobkyně odkázány k podání žaloby ve správním soudnictví.
[7] Žaloby Správy železnic, Českých drah a.s., ČD Cargo, a.s. zamítl Městský soud v Praze nyní napadeným rozsudkem. Městský soud se ve shodě s ÚPDI přiklonil k funkčnímu či objektivnímu pojetí pojmu „zařízení služeb“, stejně jako „odstavná kolej“: jakákoliv kolej, která je technicky způsobilá k tomu, aby poskytovala službu odstavné koleje, se stává odstavnou kolejí, jsou li na ni skutečně odstavena drážní vozidla. Pro podporu funkčního či objektivního pojetí zařízení služeb dle zákona o drahách a směrnice 2012/34/EU odkázal městský soud jak na rozhodnutí Soudního dvora EU ze dne 15. 7. 2021 ve věci C 60/20, Latvijas dzelzcelš, EU:C:2021:610, tak na předchozí vlastní rozhodovací praxi (rozsudek Městského soudu v Praze ze dne 19. 12. 2023, č. j. 11 A 226/2021 49).
[8] Městský soud rovněž podtrhl, že žalobci dezinterpretují závěry napadeného rozhodnutí ÚPDI. Úřad ve svém rozhodnutí neuložil Správě železnic, aby zřizovala nové odstavné koleje jako zařízení služeb, či ji nutil administrativně vyčlenit určité části dráhy jako odstavné koleje. Stejně tak rozhodnutí ÚPDI nezakazuje Správě železnic umožňovat dopravcům přechodně odstavovat drážní vozidla na dráze. ÚPDI v napadeném rozhodnutí pouze požadoval, aby Správa železnic přistupovala ke kolejím podle jejich aktuálního funkčního využití, tj. jako ke dráze, mají li být koleje využívány pro jízdu vlaků, a jako k zařízení služeb, mají li být koleje využívány pro účely odstavování drážních vozidel. Jelikož odstavování drážních vozidel na dráze umožňované Správou železnic bylo ve skutečnosti zastřeným poskytováním služby odstavné koleje jako zařízení služeb, neodpovídala Kapitola 5.3.1.4 Změny Prohlášení 2018 uvedeným zákonným požadavkům, resp. neuváděla jednoznačně cenu a další podmínky využívání služby a možnosti jejího odepření.
[9] S účinností zákona č. 464/2023 Sb., kterým se mění a ruší některé zákony v souvislosti se zrušením Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře, došlo od 1. 1. 2024 ke zrušení původního žalovaného, tedy Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře, a k přechodu jeho působnosti na Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Dle čl. X bodu 10 zákona č. 464/2023 Sb. se tak již v řízení před městským soudem stal žalovaným ÚOHS, jenž je žalovaným i v řízení o kasačních stížnostech.
II. Kasační stížnosti žalobkyň b) a c) a vyjádření žalovaného
[10] Žalobkyně b) (České dráhy, a.s.) a žalobkyně c) (ČD Cargo, a. s.) (dále rovněž „stěžovatelky“) napadly rozsudek městského soudu kasačními stížnostmi z důvodů, které je možné podřadit pod § 103 odst. 1 písm. a) a d) s. ř. s. Navrhují, aby NSS napadený rozsudek zrušil a vrátil věc městskému soudu k dalšímu řízení.
II. A. Kasační stížnost žalobkyně b)
[11] České dráhy, a. s. (ČD) městskému soudu především vytýkají nesprávný výklad pojmu „odstavná kolej“. S odkazem na čl. 3 odst. 29 směrnice 2012/34/EU dovozují, že aby se mohlo jednat o odstavnou kolej, musí být splněny kumulativně dva znaky: musí se jednat o železniční vozidla a ta musí být na kolejích odstavována dočasně, mezi dvěma výkony, nikoliv dlouhodobě. ÚPDI nicméně ve svém rozhodnutí tvrdil, že Správa železnic umožňuje vybraným dopravcům dlouhodobé odstavení drážních vozidel. Nejedná se tedy o dočasné odstavení a takové koleje nemohou být odstavnými ve smyslu směrnice 2012/34/EU.
[12] Stejně tak ČD namítají, že pokud by byly jedny a ty samé koleje zařízením služeb coby odstavné koleje, nemohou být zároveň součástí železniční infrastruktury. Správa železnic proto pojmově nemůže jednu a tu samou kolej nabízet dopravcům k užívání střídavě buď jako odstavnou kolej v režimu zařízení služeb, nebo jako součást železniční infrastruktury, a to zřejmě podle poptávky dopravců. Koleje jsou a tvoří zařízení dráhy, tedy železniční infrastruktury, a nebyly „zvláštně zřízeny“ jako zařízení služeb ve smyslu čl. 3 odst. 11 směrnice 2012/34/EU.
[13] ČD dále zdůrazňují, že aby zařízení služeb mohlo být službou, musí toto plnění zahrnovat nějakou aktivní činnost jejího poskytovatele, nějakou „nadhodnotu“. Toto prosté koleje, na které je bez jakékoliv „přidané hodnoty“ pouze odstaveno drážní vozidlo či souprava, pojmově neposkytují.
[14] Za druhé, žalovaný svým výkladem pojmu „odstavná kolej“ porušil právo stěžovatelky zaručené čl. 11 odst. 1 a 4 Listiny, neboť „bez zákonného základu omezuje právo stěžovatelky nabývat majetek v podobě odstavných kolejí“ rozhodnutím Správy železnic. Za užití odstavné koleje v režimu zařízení služeb může být totiž dopravce nucen platit vyšší cenu než dosud, neboť taková kolej přestane být součástí dráhy ve smyslu § 2 odst. 1 ZoD. Cenu za užití dráhy mohou tvořit jen příslušné ekonomicky oprávněné náklady, kdežto cenu za užití zařízení služeb může vedle příslušných ekonomicky oprávněných nákladů tvořit i přiměřený zisk. Pro provozovatele koleje je výhodnější prohlásit ji za odstavnou kolej a inkasovat z takového zařízení služeb přiměřený zisk, než takové koleji ponechat status součásti dráhy a inkasovat za její užití jen ekonomicky oprávněné náklady.
[15] Za třetí, postup a napadené rozhodnutí ÚPDI byly dle ČD učiněny ultra vires. ÚPDI ve skutečnosti nepostupoval podle § 34e odst. 1 ZoD, „nýbrž se v rozporu s vůlí ČD snažil získat pro ČD podle § 23d odst. 4 ZoD přístup k zařízení služeb, což však ČD nežádaly“. Protože řízení podle § 23d odst. 4 ZoD může ÚPDI vést jen na návrh, který v daném případě neobdržel, postrádají jeho rozhodnutí i jim předcházející řízení právní základ. Navíc při absenci zákonné definice „odstavné koleje“ v zákoně o drahách nemohl ÚPDI tuto definici vytvořit svým rozhodnutím. ÚPDI jakožto organizační složka státu se přitom vůči ČD jakožto obchodní korporaci, tedy soukromoprávnímu subjektu, nemůže dovolávat přímého účinku čl. 3 odst. 29 směrnice 2012/34, a tak nahrazovat chybějící definici odstavné koleje v českém právu, když tato definice samotná nebyla transponována.
II. B. Kasační stížnost žalobkyně c)
[16] Byť strukturována odlišně, kasační stížnost ČD Cargo, a.s. vznáší podobné argumenty. Za prvé, dle ČD Cargo svým rozhodnutím ÚPDI uložil provozovateli dráhy povinnosti nad rámec ZoD. Pojmově je navíc dočasné odstavování drážních vozidel běžnou a nezbytnou součástí provozování dráhy. Nejedná se tedy o specifické provozování služeb. ČD Cargo zdůrazňuje, že stejný názor zaujal k jeho dotazu i ředitel Odboru drážní a vodní dopravy Ministerstva dopravy v dopise ze dne 17. 10. 2018, č. j. 37/2018 130 PRP/2. Městský soud nicméně při ústním jednání odmítl z důvodu nadbytečnosti provést důkaz touto listinou s tím, že posouzení právních otázek je v souladu se zásadou iura novit curia odpovědností soudu, zatímco dokazování má sloužit k objasňování otázek skutkových. Tento postup ČD Cargo vnímá jako „čistě formalistický“. Městský soud rezignoval na posouzení meritorních argumentů, které stanovisko ministerstva obsahuje.
[17] Za druhé, ČD Cargo ve shodě s ČD zdůrazňuje, že „zařízení“ služeb je od dráhy samotné vždy oddělené. Jde o zařízení, které provozovatel dráhy zvláště určil k poskytování služeb. Podobné technické a formální oddělení pak vylučuje, aby jedno a to samé zařízení volně přecházelo z jednoho režimu do druhého dle aktuálního způsobu využití. ČD Cargo je toho názoru, že analogie s rozsudkem Soudního dvora ve věci C 60/20 využitá městským soudem je nepřiléhavá. V dané věci byl totiž posuzován status budovy lokomotivního depa jako zařízení služeb. Pro Soudní dvůr bylo v dané věci nicméně klíčové, že lokomotivní depo bylo provozovatelem dráhy zvláště zřízeno za účelem poskytování služeb. ČD Cargo proto navrhlo, aby NSS předložil Soudnímu dvoru předběžnou otázku ohledně výkladu unijního pojmu „zařízení služeb“.
[18] Za třetí, výklad zaujatý žalovaným považuje ČD Cargo za rozporný s účelem ZoD a směrnice 2012/34/EU. Pokud je cílem unijní a poté i vnitrostátní legislativy „zajištění nediskriminačního přístupu a užívání drážní infrastruktury a zařízení služeb“, pak výklad, podle kterého je nutné odstavení drážního vozidla na dráze přesahující běžné zastavení vozidla v rámci provozu na dráze vnímat coby zařízení služeb, povede ke zpoplatnění této služby. Zpoplatnění služby, byť na nediskriminačním principu, vede vždy ze své podstaty k vyšší míře diskriminace oproti odstavení bezplatnému. Způsobený nárůst v nákladové položce dopravců neúměrně zasáhne dopravce s menšími finančními prostředky. Je tak v přímém rozporu s účelem předmětných ustanovení ZoD. Navíc v napadeném rozhodnutí žalovaného vyslovená neslučitelnost nebyla sama o sobě diskriminační: samotné znění této kapitoly žádného dopravce z možnosti odstavení drážního vozidla nevylučovala.
II. C. Vyjádření žalovaného
[19] Ke kasačním stížnostem se vyjádřil Úřad pro ochranu hospodářské soutěže, který ve věci vystupuje jako žalovaný. Předně zdůraznil, že stížnosti se nacházejí „na samotné hranici přípustnosti (nicméně spíše za ní)“ dle § 104 odst. 4 s. ř. s. Stěžovatelky podle jeho názoru pouze opakují svá tvrzení již předestřená v žalobách, která mechanicky upravily do podoby kasační stížnosti. Argumentace stěžovatelek nepředstavuje žádnou relevantní polemiku se závěry městského soudu v napadeném rozsudku. Žalovaný proto odkázal na svoji předchozí argumentaci předestřenou v řízení o žalobě.
[20] V klíčovém bodě výkladu pojmů „zařízení služeb“ a „odstavná kolej“ pak zdůraznil, že česká úprava v § 2 odst. 9 ZoD ve spojení s § 3 odst. 3 vyhlášky č. 76/2017 Sb., o obsahu a rozsahu služeb poskytovaných dopravci provozovatelem dráhy a provozovatelem zařízení služeb stanoví, že odstavné koleje jsou bezpochyby zařízením služeb. Vyhláška č. 76/2017 konkrétně uvádí, že „odstavné koleje a čerpací stanice jsou zařízení služeb, která jsou provozována bez provozních součástí“. Tomuto výkladu svědčí i bod 29 směrnice 2012/34/EU. V rozsudku C 60/20 pak Soudní dvůr EU jasně potvrdil, že při posuzování, zda se jedná o zařízení služeb, je třeba vycházet z objektivního kritéria technické způsobilosti a materiálního pojetí, nikoliv formálního označení. Argumentaci ČD v tomto ohledu označil žalovaný za „subjektivní a tendenční názor dotčeného subjektu, který je dezinterpretační snahou o zachování stávajícího stavu, tedy možností využívat dráhu v neomezeném rozsahu jako odstavné koleje, což je však v rozporu s unijními i tuzemskými právními předpisy“.
[21] Osoba zúčastněná na řízení se ke kasačním stížnostem nevyjádřila.
III. Posouzení věci Nejvyšším správním soudem
[22] Kasační stížnosti jsou přípustné. Stěžovatelky je podávají z důvodů podle § 103 odst. 1 písm. a) s. ř. s. NSS neshledal nedostatky podmínek řízení či jiné překážky, které by bránily dalšímu postupu a rozhodnutí ve věci. Napadený rozsudek proto NSS přezkoumal v rozsahu a z důvodů vymezených v kasačních stížnostech s přihlédnutím k případným vadám, k nimž je povinen přihlédnout z úřední povinnosti (§ 109 odst. 3 a 4 s. ř. s.).
[23] Kasační stížnosti nejsou důvodné.
[24] Ačkoliv Nejvyšší správní soud nesdílí náhled žalovaného, že by kasační stížnosti byly nepřípustné, souhlasí s jeho názorem, že kasační stížnosti mnoho nových argumentů nad rámec těch již detailně vypořádaných v napadeném rozsudku městského soudu a rozhodnutích žalovaného (respektive jeho předchůdce) nepřinášejí. NSS rovněž souhlasí s celkovým hodnocením městského soudu, že část argumentace obou stěžovatelek podsouvá rozhodnutím žalovaného tvrzení, která v nich nelze nalézt. NSS se v projednávané věci ztotožnil s výkladem pojmů „odstavná kolej“ a „zařízení služeb“ zaujatým městským soudem, ke kterým v reakci na kasační argumenty stěžovatelek dodává následující.
[25] Předně neplatí ČD tvrzená dichotomie, že odstavná kolej musí být jednou a navždy buď součástí dráhy, anebo zařízením služeb, které by bylo jako takové vybudováno, formálně označeno a autorizováno, přičemž změna statusu s ohledem na reálné využití v průběhu času není možná. Zda určitá kolej plní v daný okamžik funkci dráhy, či zařízení služeb, je dáno jejím faktickým, objektivním využitím, jak již podrobně vysvětlil (i za pomoci dalších příkladů zařízení z praxe ilustroval) žalovaný v bodech 72 až 79 jeho druhostupňového rozhodnutí.
[26] Podobný funkční, objektivní přístup k předmětným definicím je v souladu jak s judikaturou Soudního dvora, tak v mezidobí dotvořenou judikaturou NSS. Již zmiňovaný rozsudek Soudního dvora ze dne 15. 7. 2021, C 60/20, se sice věcně týkal budovy lokomotivního depa a (ne)vypověditelnosti nájemní smlouvy o využívání tohoto depa dopravci v případě, že by správa železnic daného státu potřebovala depo znovu užívat pro své vlastní potřeby. Jednou ze sporných výkladových otázek, která na pozadí těchto skutkových okolností vyvstala, však bylo, zda je nezbytné pojem „zařízení služeb“ obsažený v čl. 3 bodě 11 směrnice 2012/34/EU vykládat objektivně (podle toho, k čemu daná budova funkčně sloužila a může sloužit), anebo subjektivně (tedy podle toho, k jakému účelu byla budova pronajata jinému subjektu na základě smlouvy a popisu v ní, což bylo primárně využití jako kancelářské prostory a údržba lokomotiv).
[27] Soudní dvůr se jasně přiklonil k objektivnímu výkladu pojmu „zařízení služeb“. V bodě 26 svého odůvodnění mimo jiné konstatoval, že: „definice pojmu „zařízení služeb“ je založena na objektivním kritériu, a sice na kritériu technické způsobilosti infrastruktury poskytovat určité služby, a nestanoví kritérium týkající se příjemců těchto služeb. Takové kritérium nezávisí ani na povaze nebo kvalifikaci právního titulu, na jehož základě je takové zařízení provozováno, ani na totožnosti příjemců uvedených služeb.“
[28] Veden stejnou logikou pak Nejvyšší správní soud ve svém rozsudku ze dne 30. 9. 2025, č. j. 4 As 15/2024 37, odmítl obdobné argumenty ohledně charakteru definice „zařízení služeb“, jaké ČD vznáší rovněž v řízení o těchto kasačních stížnostech. V citované věci šlo věcně o klasifikaci veřejně nepřístupné vlečky, která napojovala celostátní dráhu k zařízení služeb v podobě odstavné koleje a hal pro údržbu. Jednou ze sporných otázek v citované věci však byla rovněž klasifikace „manipulačních a technických kolejí“ jako kolejí odstavných. I tam však NSS odmítl argumentaci ČD ohledně potřeby formálního vymezení daných kolejí jako odstavných. Zdůraznil, že pro podobnou klasifikaci stačí pouze technická způsobilost a reálné využívání daným způsobem, nikoliv jakýkoliv formální proces či speciální určení daných kolejí (body 46 až 50 citovaného rozsudku).
[29] Stejná kritéria a logika vyvracejí klíčové argumenty obou stěžovatelek v projednávané věci ohledně nesprávného výkladu pojmu „odstavná kolej“, respektive „zařízení služeb“ městským soudem, respektive žalovaným.
[30] Dle § 2 odst. 9 ZoD se zařízením služeb rozumí „železniční stanice, zastávka, odstavné koleje, čerpací stanice a jiná technická zařízení, která jsou jejich provozovatelem zvláště určena k poskytování služeb bezprostředně souvisejících s provozováním drážní dopravy na dráze celostátní nebo regionální anebo na veřejně přístupné vlečce.“ [zvýraznil NSS].
[31] Zákon o drahách sám odstavnou kolej nedefinuje. Činí tak však čl. 3 odst. 29 směrnice 2012/34/EU. Ten sice ve své české verzi bohužel obsahuje překladatelský „přehmat“ v podobě „odstavného nádraží“. Z jiných jazykových verzí, stejně jako ze smyslu a logiky daného předpisu (analogicky srov. kupř. věc C 63/06, UAB Profisa, EU:C:2007:233, bod 14) je však jasné, že měla být podána definice „odstavné koleje“, a to následujícím způsobem: „koleje speciálně určené k dočasnému odstavení železničních vozidel před následujícím vytížením“.
[32] Ani Soudní dvůr (C 60/20, bod 42), ani NSS (již citovaný 4 As 15/2024 37, bod 49) však na rozdíl od stěžovatelek nevnímají obrat „speciálně určené“, obsažený v definici odstavné koleje, jako výstup nějakého formálního designačního procesu. Jde o prostou technickou způsobilost umožňující danou činnost či službu spolu se způsobem jejich reálného využití. Nic jiného ostatně nelze ani racionálně požadovat u produktů či infrastruktury, které mohou mít bez dalšího dva či více způsobů využití a v průběhu času jsou skutečně využívány různě. Na jedné a té samé koleji pochopitelně mohou, v závislosti na faktických okolnostech, vlaky jak jezdit, tak stát, a to i dlouhodobě.
[33] V bodě 49 svého rozsudku pak městský soud vyvrátil mylné představy stěžovatelek v tom ohledu, že aby mohlo být něco označeno za službu, musí být poskytnuta nějaká aktivní „nadhodnota“ ze strany poskytovatele. I v tomto ohledu NSS souhlasí s městským soudem, že přijetí dosti vyhraněných představ ČD ohledně definice „služby“ by mohlo mít zajímavé důsledky kupříkladu rovněž pro parkování osobních automobilů na okrajích silnic. Je rovněž parkoviště, či přesněji spíše vyhrazené „modré zóny“ na okrajích silnic, na kterém jeho provozovatel pouze umožní dočasné odstavení osobních automobilů, aniž by odstavená vozidla hlídal či ve volném čase omýval, součástí silniční sítě a jako takové zvláštně nezpoplatnitelné?
[34] Již adresnou výtkou vůči napadenému rozsudku městského soudu je námitka ČD Cargo, že tento soud neprovedl jako důkaz při ústním jednání jí předložený dopis ředitele Odboru drážní a vodní dopravy Ministerstva dopravy. Tato námitka je nicméně nedůvodná. Je to skutečně sám soud, který v souladu s § 52 odst. 1 s. ř. s. rozhodne, který z navržených důkazů provede a který nikoliv. V bodě 31 napadeného rozsudku městský soud odmítl tuto listinu jako důkaz pro nadbytečnost s tím, že posouzení právních otázek je jeho úkolem, nikoliv předmětem dokazování v řízení před soudem. V tomto ohledu dává NSS městskému soudu za pravdu; posouzení právních otázek předloženého sporu je jeho úkolem. Městský soud pak této své povinnosti dostál. Jím vystavěná argumentační linie je úplná a přesvědčivá.
[35] S ohledem na výše uvedené pak Nejvyšší správní soud rovněž nepovažoval za nezbytné obracet se na Soudní dvůr EU s žádostí o předběžnou otázku dle čl. 267 (3) SFEU ohledně výkladu pojmu „zařízení služeb“ dle směrnice 2012/34/EU. Soudní dvůr sám v nedávné době výklad tohoto pojmu v obecné rovině poskytl (citovaná věc C 60/20). NSS pak s ohledem na výše uvedené jasné znění aplikovatelných předpisů a srozumitelná vodítka pro jejich výklad již poskytnutá Soudním dvorem neshledal žádnou nejasnou otázku výkladu práva EU, na kterou by bylo potřeba se Soudního dvora EU dotazovat. Ostatně ani samotné ČD Cargo žádnou předběžnou otázku, která by měla být Soudnímu dvoru předložena, neformulovala.
[36] NSS, stejně jako další vnitrostátní soudy, proto již disponuje dostatečnými vodítky ohledně způsobu výkladu právního pojmu unijního práva „zařízení služeb“. Aplikace již jednou vyloženého práva EU na konkrétní skutkové okolnosti je pak v pravomoci vnitrostátních soudů, nikoliv Soudního dvora v rámci řízení o předběžné otázce. V řízení o kasačních stížnostech proto nebyla vznesena žádná nová právní otázka, která by vyžadovala výklad unijního práva Soudním dvorem (C 561/19, Consorzio Italian Management, EU:C:2021:799, body 34 36).
[37] V bodě 41 napadeného rozsudku pak městský soud rovněž reagoval na argumenty ČD a ČD Cargo, že by rozhodnutí žalovaného bylo vydáno ultra vires. NSS i zde ve shodě s městským soudem opakuje, že skutečnost, že žalovaný nerozhodl dle představ ČD, nezakládá nezákonnost jeho postupu, jestliže rozhodoval o otázkách, které bezesporu do jeho pravomoci i působnosti náleží.
[38] Stejně tak dotváření a výklad neurčitých právních pojmů, které český právní řád sice zná, sám ale podrobně neupravuje, při zohlednění unijního práva, z něhož byly převzaty, je pak běžnou činností orgánů aplikace práva, včetně správních orgánů. O přímý účinek unijní směrnice v neprospěch jednotlivce (ČD a ČD Cargo) se v podobném případě nejedná, mimo jiné právě proto, že český právní řád sám pojem „odstavné koleje“ již znal (§ 2 odst. 9 ZoD), pouze jej podrobně nevymezil. O přímý účinek doplněním či nahrazením vnitrostátního ustanovení by se jednalo pouze v případě, kdyby ve vnitrostátním právním řádu neexistoval na dané úrovni abstrakce pojem, který by bylo možné vykládat souladně.
[39] Skutečnost, že v důsledku souladného výkladu s unijním právem následně může být zaujatý výklad k něčí tíži, či dokonce založí povinnost či náklady, které předtím daný subjekt neměl, je z pohledu unijního práva nejenom možné, ale při vnitrostátním zohlednění práva EU běžné (srov. kupř. rozsudek Soudního dvora ve spojených věcech C 115/16, C 118/16, C 119/16 a C 299/16, N Luxembourg 1, EU:C:2019:134, bod 115, anebo ve věci C 566/17, Związek Gmin Zagłębia Miedziowego w Polkowicach, EU:C:2019:390, bod 48).
[40] Za značně spekulativní je pak možné označit argumentaci ČD, že by žalovaný svým postupem zasáhl do jejích vlastnických práv (čl. 11 odst. 1 Listiny) či snad, jak je naznačeno rovněž odkazem na čl. 11 odst. 4 Listiny, vyvlastnil či omezil její vlastnické právo. NSS zůstává nejasné, jak by dopravce mohl rozhodnutím Správy železnic nabývat majetek v podobě odstavných kolejí, které nadále pochopitelně patří jinému subjektu. Je zajisté pravdou, že v případě vnímání odstavných kolejí jako zařízení služeb lze předpokládat, že u delších odstavení, které již nejsou součástí běžného provozu na dráze, budou vznikat dopravcům další náklady. Tato skutečnost však neznamená a nikdy nemohla znamenat vytvoření jakéhokoliv legitimního očekávání daného komerčního subjektu na neměnnost pravidel podnikání do budoucna.
[41] Konečně podobně obtížně uchopitelný je závěrečný argument ČD Cargo, že napadené rozhodnutí žalovaného jde proti smyslu a účelu právní úpravy, neboť je samo o sobě diskriminační a přinese dopravcům za užití této služby další náklady. I v tomto ohledu vnímá NSS napadené rozhodnutí stejně jako městský soud (bod 44 napadeného rozsudku). Žalovaný v rámci svých zákonem svěřených pravomocí pouze trval na požadavku, aby služba, která je prokazatelně a reálně Správou železnic poskytována, a to jak dle jejího vlastního prohlášení (bod 3 tohoto rozsudku výše), respektive dle vlastních zjištění žalovaného (str. 12 prvostupňového rozhodnutí) ve značném rozsahu na 208 stanicích (bod 71 rozhodnutí žalovaného), nebyla ponechána jenom na volné úvaze oprávněných osob, ale byla předvídatelným a transparentním způsobem upravena. Opět ve shodě s městským soudem i žalovaným, podobný postup vnímá i NSS jako postup transparentní, nediskriminační a hospodářské soutěži spíše napomáhající.
IV. Závěr a náklady řízení
[42] NSS dospěl k závěru, že nebyly naplněny tvrzené důvody kasačních stížností. Proto je postupem podle § 110 odst. 1 in fine s. ř. s. zamítl.
[43] O náhradě nákladů řízení NSS rozhodl podle § 60 odst. 1 s. ř. s. za použití § 120 s. ř. s. Stěžovatelky [žalobkyně b) a c)] ve věci neměly úspěch. Na náhradu nákladů řízení proto nemají právo. Stejně tak nemá právo na náhradu nákladů řízení ani žalobkyně a), která sice sama nepodala kasační stížnost, a tudíž v řízení nevystupovala jako stěžovatelka, avšak s ohledem na povahu žalobou napadeného rozhodnutí dotýkajícího se práv všech žalobkyň nicméně nadále byla účastníkem řízení (usnesení rozšířeného senátu ze dne 9. 6. 2022, č. j. 2 As 347/2019 81, č. 4362/2022 Sb. NSS; § 105 odst. 1 s. ř. s.). Konečně žalovanému žádné náklady nad rámec běžné úřední činnosti nevznikly. NSS mu proto náhradu nákladů řízení nepřiznal.
[44] Právo na náhradu nákladů řízení nemá ani osoba zúčastněná na řízení, neboť jí NSS žádnou povinnost v řízení o kasační stížnosti neuložil (§ 60 odst. 5 s. ř. s. ve znění účinném do 31. 12. 2025).
Poučení: Proti tomuto rozsudku nejsou opravné prostředky přípustné.
V Brně dne 30. září 2026
Michal Bobek
předseda senátu