PŘÍLOHA I OBLAST PŮSOBNOSTI, DEFINICE A ZKRATKY, ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU, POŽADAVKY A ZKOUŠKY A SHODNOST VÝROBY

1. OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato směrnice se vztahuje na emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze všech motorových vozidel vybavených vznětovými motory a na emise plynných znečišťujících látek ze všech motorových vozidel vybavených zážehovými motory pracujícími se zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem a na vznětové motory a zážehové motory uvedené v článku 1, kromě těch vozidel kategorií N₁, N₂ a M_2, pro která bylo uděleno schválení typu podle směrnice 70/220/EHS(Úř. věst. L 76, 6.4.1970, s. 1.) naposledy pozměněné směrnicí Komise 98/77/ES(Úř. věst. L 286, 23.10.1998, s. 1.).

Pro účely této směrnice:

se rozumí poměr odpovídající výhřevnosti plynu na jednotku objemu k druhé odmocnině poměrné hustoty plynu za stejných referenčních podmínek:

W = HGas ×ρair/ρgas

zařízení, které měří nebo snímá provozní proměnné veličiny nebo na ně reaguje (např. rychlost vozidla, otáčky motoru, použitý rychlostní stupeň, teplotu, tlak v sání nebo jakýkoli jiný parametr), aby se aktivovala, měnila, zpomalovala nebo deaktivovala činnost kterékoli části nebo funkce systému regulace emisí a tím se snížila účinnost systému regulace emisí za běžných podmínek používání vozidla, kromě případu, kdy použití takového zařízení je výslovně obsaženo v postupech zkoušek pro schválení typu z hlediska emisí;

Takové zařízení se nepokládá za odpojovací zařízení, jestliže:

• potřeba tohoto zařízení je oprávněná k dočasné ochraně motoru proti občasným provozním podmínkám, které by mohly vést k poškození nebo poruše, a k tomuto účelu nejsou použitelná jiná opatření, jež nesnižují účinnost systému regulace emisí;

• zařízení pracuje, jen když je to potřebné při startování motoru nebo při zahřívání a když k tomuto účelu nejsou použitelná jiná opatření, jež nesnižují účinnost systému regulace emisí.

Žádost o schválení typu motoru nebo rodiny motorů z hlediska úrovně emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic pro vznětové motory a z hlediska úrovně emisí plynných znečišťujících látek pro plynové motory podává výrobce motoru nebo jeho pověřený zástupce.

K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží následující dokumenty a údaje:

popis typu motoru nebo popřípadě rodiny motorů, který obsahuje všechny údaje uvedené v příloze II této směrnice ve shodě s požadavky článků 3 a 4 směrnice 70/156/EHS.

Technické zkušebně se ke zkouškám podle bodu 6 předloží motor, který odpovídá údajům o „typu motoru“ nebo o „základním motoru“ podle přílohy II.

Žádost o schválení typu vozidla z hlediska emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z jeho vznětového motoru nebo z rodiny motorů a z hlediska emisí plynných znečišťujících látek z jeho plynového motoru nebo z rodiny motorů podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.

K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží následující dokumenty a údaje:

popis typu vozidla, částí vozidla spojených s motorem a typu motoru, popřípadě rodiny motorů, se všemi údaji uvedenými v příloze II, spolu s dokumentací podle článku 3 směrnice 70/156/EHS.

Žádost o schválení typu vozidla z hlediska emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z jeho schváleného vznětového motoru nebo ze schválené rodiny motorů a z hlediska emisí plynných znečišťujících látek z jeho schváleného plynového motoru nebo ze schválené rodiny motorů podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.

K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží následující dokumenty a údaje:

popis typu vozidla a částí vozidla spojených s motorem, se všemi údaji uvedenými v příloze II a výtisk certifikátu ES schválení typu (příloha VI) motoru nebo popřípadě rodiny motorů jako samostatného technického celku, který je instalován do typu vozidla, spolu s dokumentací podle článku 3 směrnice 70/156/EHS.

ES schválení typu s univerzální použitelností paliv se udělí, jsou-li splněny tyto požadavky:

ES schválení typu s omezenou použitelností paliv se udělí, jestliže jsou splněny tyto požadavky:

Kromě případu uvedeného v bodu 4.3.2 se rozšíří schválení typu základního motoru bez dalšího zkoušení na všechny členy rodiny motorů pro všechna složení paliva ve skupině, pro kterou byl základní motor schválen jako typ (v případě motorů popsaných v bodu 4.2.2), nebo pro tutéž skupinu paliv (v případě motorů popsaných buď v bodu 4.1, nebo v bodu 4.2), pro kterou byl základní motor schválen jako typ.

Jestliže v případě žádosti o schválení typu motoru nebo vozidla z hlediska jeho motoru, který přísluší do rodiny motorů, zjistí technická zkušebna, že z hlediska vybraného základního motoru není předložená žádost plně reprezentativní pro rodinu motorů definovanou v dodatku 1 k příloze I, může technická zkušebna vybrat a zkoušet alternativní referenční zkušební motor a, jestliže je to potřebné, další referenční zkušební motor.

Pro schválení typu uvedené v bodech 3.1, 3.2 a 3.3 se vydá certifikát odpovídající vzoru v příloze VI.

Motor schválený jako typ jako samostatný technický celek musí být označen:

výrobní nebo obchodní značkou výrobce motoru;

obchodním názvem výrobce,

číslem ES schválení typu, před kterým je umístěno rozlišovací písmeno (písmena) nebo číslo státu, který udělil ES schválení typu(1 = Německo, 2 = Francie, 3 = Itálie, 4 = Nizozemsko, 5 = Švédsko, 6 = Belgie,7 = Maďarsko, 8 = Českou republiku, 9 = Španělsko, 11 = Spojené království, 12 = Rakousko, 13 = Lucembursko, 16 = Norsko, 17 = Finsko, 18 = Dánsko,20 = Polsko, 21 = Portugalsko, 23 = Řecko,26 = Slovinsko, 27 = Slovensko, 29 = Estonsko, 32 = Lotyšsko, 36 = Litvu, FL = Lichtenštejnsko, IS = Island, IRL = Irsko, CY = Kypr, MT = Maltu.);

jedním z následujících označení, umístěných za číslem ES schválení typu u motoru na zemní plyn:

• H u motoru schváleného a kalibrovaného pro skupinu plynů H;

• L u motoru schváleného a kalibrovaného pro skupinu plynů L;

• HL u motoru schváleného a kalibrovaného jak pro skupinu plynů H, tak pro skupinu plynů L;

• H_t u motoru schváleného a kalibrovaného pro specifické složení plynu ve skupině plynů H a přestavitelného jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů H;

• L_t u motoru schváleného a kalibrovaného pro specifické složení plynu ve skupině plynů L a přestavitelného jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů L;

• HL_t u motoru schváleného a kalibrovaného pro specifické složení plynu ve skupině plynů H nebo ve skupině plynů L a přestavitelného jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů H nebo ve skupině plynů L.

U motorů na zemní plyn a na LPG se schválením typu s omezenou použitelností paliv se použijí následující štítky:

Musí být uvedeny následující údaje:

• V případě bodu 4.2.1.3 musí být na štítku uvedeno „POUŽÍVAT JEN SE ZEMNÍM PLYNEM SKUPINY H“. V případě potřeby se „H“ nahradí „L“.

• V případě bodu 4.2.2.3 musí být na štítku uvedeno „POUŽÍVAT JEN SE ZEMNÍM PLYNEM SPECIFIKACE.…“ nebo popřípadě „POUŽÍVAT JEN SE ZKAPALNĚNÝM ROPNÝM PLYNEM SPECIFIKACE.…“. Musí se uvést všechny údaje z odpovídající tabulky (tabulek) v příloze IV spolu s jednotlivými složkami a mezními hodnotami uvedenými výrobcem motoru.

• Výška písmen a číslic musí být nejméně 4 mm.

Jestliže takové označení není možné z důvodu nedostatku místa, může se použít zjednodušený kód. V takovém případě musí být vysvětlení obsahující všechny výše uvedené údaje snadno dostupné pro každého, kdo plní palivovou nádrž nebo provádí údržbu nebo opravu motoru a jeho příslušenství, a také příslušným orgánům. Umístění a obsah tohoto vysvětlení budou stanoveny dohodou mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.

Štítky musí mít trvanlivost po dobu životnosti motoru. Štítky musí být snadno čitelné a jejich písmena a číslice musí být nesmazatelné. Kromě toho připojení štítků musí být trvanlivé po dobu životnosti motoru a štítky nesmí být možno odstranit, aniž by byly přitom zničeny nebo se jejich nápis stal nečitelným.

Štítky musí být umístěny na části motoru, která je nezbytná pro běžný provoz motoru a která obvykle nevyžaduje výměnu v průběhu života motoru. Kromě toho musí být tyto štítky umístěny tak, aby byly dobře viditelné pro osobu o průměrné velikosti po tom, co na motor byla namontována všechna pomocná zařízení nutná pro provoz motoru.

Při žádosti o ES schválení typu pro typ vozidla z hlediska jeho motoru musí být označení uvedené v bodu 5.1.5 umístěno také těsně u otvoru k plnění paliva.

Při žádosti o ES schválení typu pro typ vozidla s motorem schváleným jako typ musí být označení uvedené v bodu 5.1.5 umístěno také těsně u otvoru k plnění paliva.

Výrobce musí předložit soubor dokumentace, který dává přehled o základní koncepci systému a o prostředcích, kterými tento systém řídí své výstupní veličiny, ať již je toto řízení přímé, nebo nepřímé.

Dokumentace se musí skládat ze dvou částí:

K ověření, zda určitá strategie nebo opatření by měly být pokládány za odpojovací zařízení nebo za nenormální strategii pro regulaci emisí podle definic v bodech 2.28 a 2.30, může schvalovací orgán nebo technická zkušebna vyžadovat navíc zkoušku měření NO_x podle zkušebního cyklu ETC, která se může vykonat v kombinaci buď se zkouškou pro schválení typu, nebo s postupy k ověření shodnosti výroby.

Pro schvalování typu podle řádku A tabulek v bodu 6.2.1 se emise musí měřit zkouškami ESC a ELR u konvenčních vznětových motorů včetně motorů s elektronickým zařízením ke vstřikování paliva, s recirkulací výfukových plynů nebo s oxidačními katalyzátory. Vznětové motory s moderními systémy následného zpracování výfukových plynů včetně katalyzátorů NO_x nebo zachycovačů částic musí být kromě toho podrobeny zkoušce ETC.

Pro schvalování typu podle řádku B1 nebo B2 nebo řádku C tabulek v bodu 6.2.1 se emise musí měřit zkouškami ESC, ELR a ETC.

U plynových motorů se musí plynné emise měřit zkouškou ETC.

Postupy zkoušek ESC a ELR jsou popsány v dodatku 1 k příloze III, postup zkoušky ETC v dodatcích 2 a 3 k příloze III.

Emise plynných znečišťujících látek a popřípadě znečišťujících částic a popřípadě kouře z motoru předaného ke zkoušení se měří metodami popsanými v dodatku 4 k příloze III. Příloha V popisuje doporučené analytické systémy pro plynné znečišťující látky, doporučené systémy k odběru částic a doporučený systém k měření kouře.

Jiné systémy nebo analyzátory musí být schváleny technickou zkušebnou, jestliže se shledá, že dávají rovnocenné výsledky při odpovídajícím zkušebním cyklu. Určení rovnocennosti systému se musí zakládat na korelační studii zahrnující 7 párů vzorků (nebo více párů) a porovnávající uvažovaný systém s jedním z referenčních systémů uvedených v této směrnici. Pro emise znečišťujících částic se uznává jako referenční systém pouze plnoprůtočný systém s ředěním. „Výsledky“ se vztahují na hodnotu emisí specifického cyklu. Korelační zkoušky se musí provést v téže laboratoři, v téže zkušební buňce a s tímtéžmotorem a pokud možno se provedou současně. Kritérium rovnocennosti je splněno, jestliže střední hodnoty zkušebních párů souhlasí na ± 5 %. K přijetí nového systému do směrnice se musí určení rovnocennosti zakládat na výpočtu opakovatelnosti a reprodukovatelnosti podle normy ISO 5725.

Specifická hmotnost oxidu uhelnatého, celku uhlovodíků, oxidů dusíku a částic určených zkouškou ESC a opacita kouře určená zkouškou ELR nesmějí přesáhnout hodnoty uvedené v tabulce 1.

Tabulka 1 Mezní hodnoty — zkoušky ESC a ELR

U vznětových motorů, které jsou navíc podrobeny zkoušce ETC, a zvláště u plynových motorů, specifické hmotnosti oxidu uhelnatého, uhlovodíků jiných než methan, methanu (kde to připadá v úvahu), oxidů dusíku a částic (kde to připadá v úvahu) nesmějí přesáhnout hodnoty uvedené v tabulce 2.

Tabulka 2 Mezní hodnoty — zkoušky ETC

Výrobce může zvolit měření hmotnosti všech uhlovodíků (THC) zkouškou ETC místo měření hmotnosti uhlovodíků jiných než methan. V tomto případě je mezní hodnota hmotnosti všech uhlovodíků stejná, jako je uvedena v tabulce 2 pro hmotnost uhlovodíků jiných než methan.

Specifická hmotnost oxidů dusíku měřená v náhodně zvolených zkušebních bodech v kontrolním rozsahu zkoušky ESC nesmí překročit o více než 10 % hodnoty interpolované ze sousedních zkušebních režimů (viz body 4.6.2 a 4.6.3 dodatku 1 k příloze III).

Hodnota kouře při náhodně zvolených otáčkách zkoušky ELR nesmí přesáhnout největší hodnotu kouře ze dvou sousedních zkušebních otáček o více než 20 % nebo mezní hodnotu o více než 5 %, podle toho, která je větší.

Montáž motoru do vozidla musí z hlediska schválení typu motoru splňovat následující vlastnosti:

podtlak v sání nesmí být vyšší než podtlak uvedený pro schválený typ motoru v příloze VI;

protitlak ve výfuku nesmí být vyšší protitlak uvedený pro schválený typ motoru v příloze VI;

objem systému výfuku se nesmí lišit o více než 40 % od objemu uvedeného pro schválený typ motoru v příloze VI;

výkon absorbovaný pomocnými zařízeními nutnými pro provoz motoru nesmí přesáhnout výkon uvedený pro schválený typ motoru v příloze VI.

Rodina motorů určená výrobcem motoru může být definována základními vlastnostmi, které musí být společné motorům této rodiny. V některých případech se mohou parametry navzájem ovlivňovat. Tyto vlivy se musí brát v úvahu, aby se zajistilo, že do rodiny motorů jsou včleněny pouze motory, které mají z hlediska emisí znečišťujících látek podobné vlastnosti.

Aby mohly být motory pokládány za patřící do téže rodiny motorů, musí mít stejný následující seznam základních parametrů:

Spalovací cyklus:

• dvoudobý

• čtyřdobý

Chladicí médium:

• vzduch

• voda

• olej

U plynových motorů a u motorů se zařízením k následnému zpracování výfukových plynů

• počet válců

(jiné vznětové motory s menším počtem válců, než má základní motor, se mohou pokládat za patřící do téže rodiny motorů, pokud systém dodávky paliva odměřuje palivo pro každý jednotlivý válec).

Zdvihový objem jednotlivého válce:

• motory musí být v celkovém rozmezí 15 %

Způsob nasávání vzduchu:

• atmosférické sání

• přeplňování

• přeplňování s chladičem přeplňovaného vzduchu

Druh/konstrukce spalovacího prostoru

• předkomůrka

• vířivá komůrka

• otevřený spalovací prostor

Ventily a kanály — uspořádání, rozměry a počet:

• hlava válců

• stěna válce

• kliková skříň

Systém vstřikování paliva (vznětové motory):

• čerpadlo — potrubí — vstřikovací tryska

• řadové vstřikovací čerpadlo

• čerpadlo s rozdělovačem

• jednotlivý prvek

• vstřikovací jednotka

Systém přívodu paliva (plynové motory):

• směšovací zařízení

• přívod/přípusť (jednobodové, vícebodové)

• vstřikování kapaliny (jednobodové, vícebodové)

Systém zapalování (plynové motory)

Různé vlastnosti:

• recirkulace výfukových plynů

• vstřikování vody/emulze

• přípusť sekundárního vzduchu

• chlazení přeplňovacího vzduchu

Následné zpracování výfukových plynů

• třícestný katalyzátor

• oxidační katalyzátor

• redukční katalyzátor

• tepelný reaktor

• zachycovač částic

Hlavním kritériem při volbě základního motoru rodiny je největší dodávka paliva na jeden zdvih při deklarovaných otáčkách maximálního točivého momentu. V případě, kdy toto hlavní kritérium plní zároveň dva nebo více motorů, užije se jako druhé kritérium pro volbu základního motoru největší dodávka paliva na jeden zdvih při jmenovitých otáčkách. Za určitých okolností může schvalovací orgán rozhodnout, že nejhorší případ emisí rodiny motorů je možno nejlépe určit zkouškou druhého motoru. Schvalovací orgán pak může vybrat ke zkoušce další motor, jehož vlastnosti nasvědčují tomu, že bude pravděpodobně mít nejvyšší úroveň emisí v této rodině motorů.

Jestliže motory rodiny mají další proměnné vlastnosti, které by mohly být pokládány za vlastnosti ovlivňující emise z výfuku, musí se tyto vlastnosti také určit a brát v úvahu při volbě základního motoru.

Hlavním kritériem při volbě základního motoru rodiny je největší zdvihový objem. V případě, kdy toto hlavní kritérium splňují zároveň dva nebo více motorů, užije se jako druhé kritérium pro volbu základního motoru v následujícím pořadí:

• největší dodávka paliva na zdvih při otáčkách deklarovaného jmenovitého výkonu;

• největší předstih zážehu;

• nejmenší poměr recirkulace výfukových plynů;

• motor nemá čerpadlo vzduchu nebo má čerpadlo s nejmenším skutečným průtokem vzduchu.

Za určitých okolností může schvalovací orgán dojít k závěru, že nejhorší případ emisí rodiny motorů je možno nejlépe určit zkouškou druhého motoru. Schvalovací orgán pak může vybrat ke zkoušce další motor, jehož vlastnosti nasvědčují tomu, že pravděpodobně bude mít nejvyšší úroveň emisí v této rodině motorů.

K zajištění shodnosti výroby se musí přijmout opatření podle článku 10 směrnice 70/156/EHS. Shodnost výroby se kontroluje na základě údajů v certifikátu schválení typu, jehož vzor je uveden v příloze VI této směrnice.

Pokud příslušné orgány nepokládají za vyhovující postup kontroly u výrobce, použijí se body 2.4.2 a 2.4.3 přílohy X směrnice 70/156/EHS.

Jestliže se měří emise znečisťujících látek a schválení typu motoru bylo jednou nebo vícekrát rozšířeno, provedou se zkoušky na motorech popsaných ve schvalovací dokumentaci, která se týká daného rozšíření.

Shodnost motoru, který byl podroben zkoušce emisí znečišťujících látek:

• Po předání motorů správnímu orgánu nesmí výrobce provádět na vybraných motorech jakákoli seřízení.

Ze série se namátkově odeberou tři motory. Motory, pro jejichž schválení typu podle řádku A tabulek v bodu 6.2.1 jsou předepsány jen zkoušky ESC a ELR nebo jen zkouška ETC, se pro kontrolu shodnosti výroby podrobí vhodným použitelným zkouškám. Se souhlasem správního orgánu se pro kontrolu shodnosti výroby podrobí všechny ostatní motory, jejichž typ byl schválen podle řádku A, B1 nebo B nebo C tabulek v bodu 6.2.1, buď zkouškám ESC a ELR, nebo zkoušce ETC. Mezní hodnoty jsou uvedeny v bodu 6.2.1 této přílohy.

Pokud příslušný orgán souhlasí se směrodatnou odchylkou výroby udanou výrobcem podle přílohy X směrnice 70/156/EHS, která se vztahuje na motorová vozidla a jejich přípojná vozidla, provedou se zkoušky podle dodatku 1 k této příloze.

Pokud příslušný orgán nesouhlasí se směrodatnou odchylkou výroby udanou výrobcem podle přílohy X směrnice 70/156/EHS, která se vztahuje na motorová vozidla a jejich přípojná vozidla, provedou se zkoušky podle dodatku 2 k této příloze.

Na žádost výrobce se mohou zkoušky provést podle dodatku 3 k této příloze.

Na základě zkoušky odebraných motorů se výrobky určité série pokládají za shodné, pokud podle zkušebních kritérií v odpovídajícím dodatku bylo splněno kritérium vyhovění pro všechny znečisťující látky, a za neshodné, pokud bylo splněno kritérium nevyhovění pro jedinou znečisťující látku.

Jestliže bylo splněno kritérium vyhovění u jedné znečisťující látky, nelze toto rozhodnutí změnit žádnými doplňkovými zkouškami určenými k určitého kritéria pro ostatní znečisťující látky.

Jestliže nebylo splněno kritérium vyhovění pro všechny znečisťující látky a jestliže nebylo splněno kritérium nevyhovění pro jednu znečisťující látku, podrobí se zkoušce jiný motor (viz obrázek 2).

Výrobce si může kdykoli vyžádat zastavení zkoušek, jestliže nebylo splněno žádné kritérium. V takovém případě se zaznamená kritérium nevyhovění.

Zkoušky se provedou s nově vyrobenými motory. Plynové motory se zaběhnou podle postupu uvedeného v bodu 3 dodatku 2 k příloze III.

Na žádost výrobce se však mohou zkoušky provést se vznětovými nebo plynovými motory, které byly zaběhnuty po dobu delší, než je uvedena v bodu 9.1.1.2, avšak nejvýše 100 hodin. V tomto případě záběh provede výrobce, který však nesmí motory jakkoli seřizovat.

Pokud výrobce žádá o souhlas se záběhem podle bodu 9.1.1.2.1, může se tento záběh provést na:

• všech motorech, které se zkoušejí,

  nebo

• na prvním zkoušeném motoru, s určením součinitele vývoje emisí takto:

  • emise znečisťujících látek se změří při nule hodin a při x hodinách na prvním zkoušeném motoru,

  • součinitel vývoje emisí mezi nulou hodin a x hodinami se vypočte pro každou znečisťující látku z poměru:

    emise při x hodináchemise při nule hodin

    Tento poměr může být menší než 1.

Další motory určené ke zkoušce se nezabíhají, avšak jejich hodnoty emisí při nule hodin se upraví součinitelem vývoje emisí.

V tomto případě se uvažují tyto hodnoty:

• hodnoty při x hodinách pro první motor,

• hodnoty při nule hodin násobené součinitelem vývoje emisí pro ostatní motory.

U vznětových motorů a u plynových motorů pracujících s LPG mohou všechny tyto zkoušky proběhnout s palivem obchodní jakosti. Na žádost výrobce lze však použít referenční palivo podle přílohy IV. To znamená, že zkoušky, které jsou popsány v bodu 4 této přílohy, se provedou s nejméně dvěma z referenčních paliv pro každý plynový motor.

U motorů na zemní plyn se mohou všechny tyto zkoušky provést s palivem obchodní kvality takto:

• u motorů označených písmenem H s palivem obchodní kvality skupiny H (0,89 ≤ Sλ≤ 1,00),

• u motorů označených písmenem L s palivem obchodní kvality skupiny L (1,00 ≤ Sλ≤ 1,19),

• u motorů označených písmeny HL s palivem obchodní kvality s extrémním rozsahem faktoru posunu λ (0,89 ≤ Sλ≤ 1,19).

Na žádost výrobce lze však použít referenční paliva podle přílohy IV. To znamená provedení zkoušek, které jsou popsány v bodu 4 této přílohy.

V případě sporu způsobeného nevyhověním plynových motorů při použití paliva obchodní kvality se musí zkoušky provést s referenčním palivem, s kterým byl zkoušen základní motor, nebo popřípadě s dalším palivem 3 podle bodu 4.1.3.1 a 4.2.1.1, s kterým mohla být provedena zkouška základního motoru. Výsledky se pak musí přepočítat s použitím odpovídajícího faktoru (faktorů) r, ranebo rb podle bodů 4.1.4, 4.1.5.1 a 4.2.1.2. Jestliže r, ranebo rb jsou menší než jedna, korekce se neprovádí. Změřené výsledky a vypočtené výsledky musí prokázat, že motor splňuje mezní hodnoty se všemi odpovídajícími palivy (paliva 1, 2 a popřípadě 3 u motorů na zemní plyn nebo paliva A a B u motorů na LPG).

Zkoušky shodnosti výroby plynového motoru konstruovaného pro provoz s jedním specifickým složením paliva se provedou s palivem, pro které byl motor kalibrován.

• 1. V tomto dodatku je popsán postup, který se použije pro ověření shodnosti výroby z hlediska zkoušky emisí znečisťujících látek, pokud směrodatná odchylka výroby udaná výrobcem je vyhovující.
• 2. Při vzorku o velikosti nejméně tří motorů platí pro takový výběr vzorku, že pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, je při 40 % vadných motorů rovna 0,95 (riziko výrobce = 5 %), zatímco pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, je při 65 % vadných motorů rovna 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %).
• 3. Pro každou ze znečišťujících látek uvedených v bodu 6.2.1 přílohy I se použije následující postup (viz obrázek 2):

  Lpřirozený logaritmus mezní hodnoty pro znečisťující látku,χ_ipřirozený logaritmus hodnoty naměřené u i-tého motoru vzorku,sodhadnutá směrodatná odchylka výroby (po stanovení přirozených logaritmů měřených hodnot),nvelikost vzorku.

• 4. Pro každý soubor vzorků se vypočte součet směrodatných odchylek od mezní hodnoty podle následujícího vzorce:

  1S Σi=1nL –χi

• 5. Pak:

  • je-li statistický údaj zkoušky větší než hodnota kritéria vyhovění uvedená pro velikost vzorku v tabulce 3, bylo splněno kritérium vyhovění pro danou znečišťující látku;

  • je-li statistický údaj zkoušky menší než hodnota kritéria nevyhovění uvedená pro velikost vzorku v tabulce 3, bylo splněno kritérium nevyhovění pro danou znečišťující látku;

  • nastane-li jiný případ, přezkouší se další motor podle bodu 9.1.1.1 přílohy I a postup výpočtu se aplikuje na velikost vzorku o jeden motor větší.

Tabulka 3 Hodnoty kritérií vyhovění a nevyhovění pro plán odběru vzorků podle dodatku 1 Nejmenší velikost vzorku: 3

• 1. V tomto dodatku je popsán postup, který se použije pro ověření shodnosti výroby z hlediska zkoušky emisí znečisťujících látek, pokud je směrodatná odchylka výroby udaná výrobcem buď nevyhovující, nebo není k dispozici.
• 2. Při vzorku o velikosti nejméně tří motorů platí pro takový výběr vzorku, že pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, je při 40 % vadných motorů rovna 0,95 (riziko výrobce = 5 %), zatímco pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, je při 65 % vadných motorů rovna 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %).
• 3. Rozdělení měřených hodnot znečišťujících látek uvedených v bodu 6.2.1 přílohy I se pokládá za logaritmicko-normální a tyto hodnoty se musí nejdříve transformovat stanovením jejich přirozených logaritmů. Písmenné značky m_oa m značí minimální a maximální velikosti vzorku (m_o= 3 a m = 32) a písmenná značka n značí velikost zpracovávaného vzorku.
• 4. Jsou-li přirozené logaritmy hodnot měřených v sérii c₁, c₂,…, c_i a L je přirozený logaritmus mezní hodnoty dané znečisťující látky, pak platí:

  di = χi – L

  a,

  dn‾ = 1nΣi=1ndi

  Vn² = 1nΣi=1ndi –dn‾2

• 5. Tabulka 4 udává hodnoty kritéria vyhovění A_n a kritéria nevyhovění B_n v závislosti na velikosti zpracovávaného vzorku. Statistický údaj zkoušek je poměr a užije se pro rozhodnutí, zda série vyhověla, nebo nevyhověla, takto:

  • pro m_o≥ n<m:

    • série je vyhovující, jestliže

    • série je nevyhovující, jestliže

    • je potřebné další měření, jestliže

• 6. Poznámky

  Pro výpočet následujících hodnot statistického výsledku zkoušek jsou užitečné tyto vzorce:

  dn‾ = 1 – 1ndn – 1‾ + 1ndn

  Vn2 = 1 - 1nVn - 12 + dn‾ - dn2n - 1

  n = 2,3, …; d1‾ = d1;V1 = 0

Tabulka 4 Hodnoty kritérií vyhovění a nevyhovění pro plán odběru vzorků podle dodatku 2 Nejmenší velikost vzorku: 3

• 1. Tento dodatek popisuje postup, který se použije na žádost výrobce k ověření shodnosti výroby z hlediska zkoušky emisí znečisťujících látek.
• 2. Při vzorku o velikosti nejméně tří motorů platí pro takový výběr vzorku, že pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, je při 30 % vadných motorů rovna 0,90 (riziko výrobce = 10 %), zatímco pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, je při 65 % vadných výrobků rovna 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %).
• 3. Pro každou ze znečišťujících látek uvedených v bodu 6.2.1 přílohy I se použije následující postup (viz obrázek 2):

  Lmezní hodnota pro znečišťující látku,x_iměřená hodnota pro i-tý motor vzorku,nvelikost vzorku.

• 4. Pro vzorek se vypočte statistický údaj zkoušek, který kvantifikuje počet nevyhovujících motorů, tj. x_i ≥ L.
• 5. Pak:

  • je-li statistický údaj zkoušek menší nebo roven hodnotě kritéria vyhovění uvedeného pro velikost vzorku v tabulce 5, bylo dosaženo kritéria vyhovění pro danou znečisťující látku;

  • je-li statistický údaj zkoušek větší nebo roven hodnotě kritéria nevyhovění uvedeného pro velikost vzorku v tabulce 5, bylo dosaženo kritéria nevyhovění pro danou znečisťující látku;

  • nastane-li jiný případ, přezkouší se další motor podle bodu 9.1.1.1 přílohy I a postup výpočtu se aplikuje na velikost vzorku o jeden motor větší.

  V tabulce 5 jsou hodnoty kritéria vyhovění a kritéria nevyhovění vypočteny podle normy ISO 8422/1991.

  Tabulka 5 Hodnoty kritérií vyhovění a nevyhovění pro plán odběru vzorků podle dodatku 3 Nejmenší velikost vzorku: 3

  Kumulativní počet zkoušených motorů (velikost vzorku)	Hodnota kritéria vyhovění An	Hodnota kritéria nevyhovění Bn
  3	—	3
  4	0	4
  5	0	4
  6	1	5
  7	1	5
  8	2	6
  9	2	6
  10	3	7
  11	3	7
  12	4	8
  13	4	8
  14	5	9
  15	5	9
  16	6	10
  17	6	10
  18	7	11
  19	8	9

PŘÍLOHA II

Dodatek 1 PODSTATNÉ VLASTNOSTI ZÁKLADNÍHO MOTORU A INFORMACE O PROVEDENÍ ZKOUŠKY (1)

PŘÍLOHA III POSTUP ZKOUŠKY

1. ÚVOD

Tato příloha popisuje způsoby stanovení emisí plynných znečisťujících látek, znečisťujících částic a kouře z motoru, který se bude zkoušet. Jsou popsány tři zkušební cykly, které se použijí podle bodu 6.2 přílohy I:

• ESC, který se skládá z 13 režimů ustáleného stavu,

• ELR, který se skládá ze sledu stupňů neustáleného zatížení při různých otáčkách a tyto stupně jsou integrální částí postupu zkoušky a provádějí se postupně za sebou,

• ETC, který se skládá z neustálených, každou sekundu se střídajících režimů.

Ke zkoušce se motor namontuje na zkušební stav a připojí se k dynamometru.

Emise znečisťujících látek z výfuku motoru, které se měří, obsahují plynné složky (oxid uhelnatý, součet uhlovodíků u vznětových motorů jen při zkoušce ESC; uhlovodíky jiné než methan u vznětových a plynových motorů jen při zkoušce ETC; methan u plynových motorů jen při zkoušce ETC a oxidy dusíku), částice (jen u vznětových motorů) a kouř (u vznětových motorů jen při zkoušce ELR). Kromě toho se oxid uhelnatý často používá jako indikační plyn ke stanovení poměru ředění u systémů s ředěním části toku a systémů s ředěním plného toku. Osvědčená technická praxe doporučuje, aby se obecně měřil oxid uhličitý jako výborný nástroj k rozpoznání problémů měření v průběhu zkoušky.

V průběhu předepsaného sledu provozních stavů zahřátého motoru se kontinuálně analyzují emise z výfuku na vzorku surových výfukových plynů. Zkušební cyklus se skládá z většího počtu režimů otáček a výkonu, které odpovídají typickému provoznímu rozsahu vznětových motorů. V průběhu každého režimu se měří koncentrace všech plynných znečišťujících látek, průtok výfukových plynů a výkon a změřené hodnoty se zváží. Vzorek částic se zředí stabilizovaným okolním vzduchem. V průběhu celého postupu zkoušky se odebere jeden vzorek a zachytí se na vhodných filtrech. Pro každou znečišťující látku se vypočtou emitované gramy na kilowatthodinu, jak je popsáno v dodatku 1 k této příloze. Kromě toho se změří NO_x ve třech zkušebních bodech v oblasti kontroly, které vybere technická zkušebna(Zkušební body musí být vybrány za použití schválených statistických metod náhodného výběru.), a změřené hodnoty se porovnají s hodnotami vypočtenými z režimů zkušebního cyklu, které zahrnují vybrané zkušební body. Kontrolou NO_x se zajišťuje účinnost zařízení motoru k omezení emisí v typickém provozním rozsahu motoru.

V průběhu předepsané zatěžovací zkoušky se určuje kouř zahřátého motoru opacimetrem. Zkouška se skládá ze zatěžování motoru při konstantních otáčkách z 10 % na 100 % zatížení, a to při třech různých otáčkách motoru. Kromě toho se provede čtvrtý zatěžovací stupeň vybraný technickou zkušebnou(Zkušební body musí být vybrány za použití schválených statistických metod náhodného výběru.) a hodnota se porovná s hodnotami předcházejících zatěžovacích stupňů. Nejvyšší hodnota kouře se určí průměrovacím algoritmem, jak je popsáno v dodatku 1 k této příloze.

S motorem zahřátým na provozní teplotu se v průběhu předepsaného neustáleného cyklu, který vystihuje s velmi dobrou přibližností silniční jízdní režimy specifické pro motory velkého výkonu instalované v nákladních automobilech a autobusech, analyzují výše uvedené znečišťující látky po zředění celkového množství výfukových plynů stabilizovaným okolním vzduchem. S použitím signálů zpětné vazby pro točivý moment a otáčky motoru přicházejících z dynamometru se integruje výkon v čase trvání cyklu a výsledkem je práce vykonaná motorem za cyklus. Koncentrace NO_x a HC za cyklus se určí integrací signálu analyzátoru. Koncentrace CO, CO₂ a NMHC se může určit integrací signálu analyzátoru nebo odběrem vzorku do vaku. Pokud jde o částice, zachytí se proporcionální vzorek na vhodných filtrech. K výpočtu hodnot hmotnosti emisí znečišťujících látek se určí průtok zředěných výfukových plynů za cyklus. Z hodnot hmotnosti emisí ve vztahu k práci motoru se určí gramy každé znečišťující látky emitované na kilowatthodinu, jak je popsáno v dodatku 2 k této příloze.

Změří se absolutní teplota T_a v sání vzduchu pro motor vyjádřená v kelvinech a suchý atmosférický tlak p_s vyjádřený v kPa a podle následujících ustanovení se určí parametr F:

Aby byla zkouška uznána za platnou, musí být parametr F takový, aby:

0,96 ≤ F ≤ 1,06

Musí se zaznamenávat teplota přeplňovacího vzduchu, která se smí lišit při otáčkách deklarovaného maximálního výkonu a při plném zatížení o ± 5 K od maximální teploty přeplňovacího vzduchu uvedené v bodu 1.16.3 dodatku 1 k příloze II. Teplota chladicího média musí být nejméně 293 K (20 °C).

Jestliže se použije systém ve zkušebně nebo vnější dmychadlo, smí se lišit teplota přeplňovacího vzduchu o ± 5 K od maximální teploty přeplňovacího vzduchu uvedené v bodu 1.16.3 dodatku 1 k příloze II při otáčkách deklarovaného maximálního výkonu a při plném zatížení. Nastavení chladiče přeplňovacího vzduchu, kterým se splňují výše uvedené podmínky, se musí použít pro celý zkušební cyklus.

Musí se použít systém sání motoru, který má vstupní odpor vzduchu lišící se nejvýše o ± 100 Pa od horní hranice u motoru pracujícího při otáčkách maximálního deklarovaného výkonu a s plným zatížením.

Musí se použít výfukový systém, který má protitlak ve výfuku lišící se nejvýše o ± 1000 Pa od horní hranice u motoru pracujícího při otáčkách maximálního deklarovaného výkonu a s plným zatížením a který má objem nelišící se o více než ± 40 % od objemu uvedeného výrobcem. Může se použít systém zkušebny, pokud reprodukuje skutečné provozní podmínky motoru. Výfukový systém musí splňovat požadavky pro odběr vzorků výfukového plynu stanovené v bodu 3.4 dodatku 4 k příloze IIIa a v bodech 2.2.1 a 2.3.1 EP přílohy V týkajících se výfukové trubky (EP).

Jestliže je motor vybaven zařízením k následnému zpracování výfukových plynů, musí mít výfuková trubka stejný průměr, jako se používá v praxi, v místě vzdáleném proti směru proudění o nejméně 4 průměry trubky od vstupu v začátku expanzní části, která obsahuje zařízení k následnému zpracování výfukových plynů. Vzdálenost mezi přírubou sběrného výfukového potrubí nebo výstupem z turbokompresoru a zařízením k následnému zpracování výfukových plynů musí být stejná jako v uspořádání na vozidle nebo musí mít hodnotu uvedenou výrobcem. Protitlak ve výfuku, popřípadě odpor musí splňovat stejná kritéria, jak je uvedeno výše, a mohou být seřízeny ventilem. Nádrž obsahující zařízení k následnému zpracování výfukových plynů se může vyjmout při orientační zkoušce a při mapování vlastností motoru a může se nahradit rovnocennou nádrží s neaktivním nosičem katalyzátoru.

Musí se použít systém chlazení motoru s dostatečnou kapacitou k udržení běžných pracovních teplot motoru předepsaných výrobcem.

Vlastnosti mazacího oleje použitého při zkoušce musí být zapsány a předloženy zároveň s výsledky zkoušky podle bodu 7.1 dodatku 1 k příloze II.

Musí se použít referenční palivo popsané v příloze IV.

Teplotu paliva a měřicí bod vymezí výrobce v rámci mezních hodnot stanovených v bodu 1.16.5 dodatku 1 k příloze II. Teplota paliva nesmí být nižší než 306 K (33 °C). Jestliže není určena, musí mít na vstupu systému dodávky paliva hodnotu 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C).

U motorů pracujících s NG a LPG musí být teplota paliva a měřicí bod v rozmezí mezních hodnot stanovených v bodu 1.16.5 dodatku 1 k příloze II nebo u motorů, které nejsou základními motory, v bodu 1.16.5 dodatku 3 k příloze II.

Jestliže je motor vybaven zařízením k následnému zpracování výfukových plynů, musí být emise změřené za zkušební cyklus (cykly) reprezentativní pro emise ve skutečném provozu. Jestliže to nelze dosáhnout v jednom zkušebním cyklu (např. u filtrů částic s periodickou regenerací), provede se více zkušebních cyklů a z výsledků zkoušek se určí průměr nebo se výsledky zváží. Přesný postup vycházející ze správného technického zhodnocení se dohodne mezi výrobcem motoru a technickou zkušebnou na základě osvědčeného technického úsudku.

Otáčky motoru A, B a C udá výrobce podle následujících ustanovení:

• Horní otáčky n_hi se určí výpočtem 70 % deklarovaného maximálního netto výkonu P(n), jak je stanoveno v bodu 8.2. dodatku 1 k příloze II. Nejvyšší otáčky, při kterých má motor tuto hodnotu výkonu na křivce výkonu, jsou otáčky n_hi.

  Dolní otáčky n_lo se určí výpočtem 50 % deklarovaného maximálního netto výkonu P(n), jak je stanoveno v bodu 8.2 dodatku 1 k příloze II. Nejnižší otáčky, při kterých má motor tuto hodnotu výkonu na křivce výkonu, jsou otáčky n_lo.

Otáčky motoru A, B a C se vypočtou takto:

Otáčky A =nlo+25%nhi–nlo

Otáčky B =nlo+50%nhi–nlo

Otáčky C =nlo+75%nhi–nlo

Otáčky motoru A, B a C lze ověřit jednou z následujících metod:

• a) V průběhu schvalování výkonu motoru podle směrnice 80/1269/EHS se měří v doplňkových zkušebních bodech, aby se zajistilo přesné určení n_hi a n_lo. Maximální výkon n_hia n_lose určí z křivky výkonu a otáčky motoru A, B a C se vypočtou podle výše uvedených ustanovení.
• b) Zmapují se vlastnosti motoru podél křivky plného zatížení z nejvyšších otáček bez zatížení do volnoběžných otáček, přičemž se použije nejméně 5 měřicích bodů na interval 1000 min^-1 a měřicích bodů v rozmezí ± 50 min^-1 otáček deklarovaného maximálního výkonu. Maximální výkon n_hia n_lose určí z této mapovací křivky vlastností a otáčky motoru A, B a C se vypočtou podle výše uvedených ustanovení.

Jestliže změřené otáčky motoru A, B a C jsou v rozmezí ± 3 % otáček motoru deklarovaných výrobcem použijí se pro zkoušku emisí deklarované otáčky motoru. Jestliže kterékoliv otáčky motoru překračují tuto mezní odchylku použijí se pro zkoušku emisí změřené otáčky motoru.

Křivka točivého momentu při plném zatížení se určí experimentálně, aby se mohly vypočítat hodnoty točivého momentu pro vymezené zkušební režimy za netto podmínek, které jsou uvedeny v bodu 8.2 dodatku 1 k příloze II. Popřípadě se může vzít v úvahu příkon zařízení poháněných motorem. Seřízení dynamometru pro každý zkušební režim se vypočte podle vzorce:

, jestliže se zkouší za netto podmínek,

, jestliže se nezkouší za netto podmínek,

kde:

Na žádost výrobce se může provést před měřicím cyklem orientační zkouška ke stabilizování motoru a výfukového systému.

Nejméně jednu hodinu před zkouškou se vloží každý filtr (dvojice filtrů) do uzavřené, ale neutěsněné Petriho misky a umístí se do vážicí komory ke stabilizaci. Na konci periody stabilizace se každý filtr (dvojice filtrů) zváží a zaznamená se vlastní hmotnost filtrů. Filtr (dvojice filtrů) se pak uloží do Petriho misky, která se uzavře, nebo do utěsněného držáku filtru až do doby, kdy bude potřebný ke zkoušce. Jestliže se filtr (dvojice filtrů) nepoužije během osmi hodin od jeho vyjmutí z vážicí komory, musí se stabilizovat a znovu zvážit před použitím.

Přístroje a odběrné sondy se instalují, jak je požadováno. Použije-li se k ředění výfukových plynů systém s ředěním plného toku, připojí se výfuková trubka k systému.

Ředicí systém a motor se nastartují a zahřívají se, až se všechny teploty a tlaky ustálí při maximálním výkonu podle doporučení výrobce a osvědčené technické praxe.

Systém pro odběr částic se nastartuje a nechá se běžet s obtokem. Hladina částic pozadí ředicího vzduchu se může určit vedením ředicího vzduchu filtry částic. Jestliže se používá filtrovaný ředicí vzduch může se provést jedno měření před zkouškou a jedno měření po ní. Jestliže ředicí vzduch není filtrován, mohou se provést měření na začátku a na konci cyklu a vypočítat průměrná hodnota.

Ředicí vzduch se musí nastavit tak, aby teplota zředěných výfukových plynů měřená bezprostředně před primárním filtrem nepřesáhla 325 K (52 °C) při kterémkoli režimu. Ředicí poměr (q) nesmí být menší než 4.

U systémů, které používají CO₂ nebo NO_x k regulaci ředicího poměru, se musí měřit obsah CO₂ nebo NO_x v ředicím vzduchu na začátku a na konci každé zkoušky. Výsledky měření koncentrace CO₂ a NO_x pozadí v ředicím vzduchu před zkouškou a po ní se smějí lišit nejvíce o 100 ppm u prvního plynu a o 5 ppm u druhého plynu.

Analyzátory emisí se nastaví na nulu a jejich měřicí rozsah se kalibruje.

Se zkoušeným motorem se provede následující třináctirežimový cyklus na dynamometru:

Začne postup zkoušky. Zkouška musí být provedena v pořadí čísel režimů, jak je stanoveno v bodu 2.7.1.

Motor musí pracovat v každém režimu po předepsanou dobu, přičemž se mění otáčky a zatížení v prvních 20 sekundách. Uvedené otáčky se musí udržovat v rozmezí ± 50 min^-1 a uvedený točivý moment se musí udržovat v rozmezí ± 2 % maximálního točivého momentu při zkušebních otáčkách.

Na žádost výrobce se může postup zkoušky opakovat v počtu dostatečném k zachycení většího množství částic na filtru. Výrobce musí předložit podrobný popis postupů vyhodnocování měřených hodnot a výpočtů. Plynné emise se určují jen při prvním cyklu.

Výstup analyzátorů se zapisuje zapisovačem nebo se zaznamenává odpovídajícím systémem záznamu dat v průběhu zkušebního cyklu, kdy výfukový plyn prochází analyzátory.

Během celého postupu zkoušky se použije jeden pár filtrů (primární a koncový filtr, viz dodatek 4 k příloze III). Váhové faktory pro jednotlivé režimy vymezené v postupu zkušebního cyklu se musí uvažovat tak, že se v každém jednotlivém režimu cyklu odebere vzorek proporcionální hmotnostnímu průtoku výfukových plynů. To lze dosáhnout tím, že se seřídí průtok vzorku, doba odběru nebo ředicí poměr tak, aby bylo splněno kritérium efektivních váhových faktorů podle bodu 5.6.

Doba odběru na jeden režim musí být nejméně 4 sekundy na váhový faktor 0,01. Odběr se musí provést v každém režimu co nejpozději. Odběr vzorku částic musí skončit nejdříve 5 sekund před koncem každého režimu.

Během každého režimu se zaznamenávají otáčky a zatížení motoru, teplota a podtlak nasávaného vzduchu, teplota a protitlak ve výfuku, průtok paliva a průtok nasávaného vzduchu nebo výfukového plynu, teplota přeplňovacího vzduchu, teplota paliva a vlhkost, přičemž po dobu odběru částic, avšak v každém případě během poslední minuty každého režimu, musí být splněny požadavky na otáčky a zatížení (viz bod 2.7.2).

Musí se zaznamenávat všechna doplňková data potřebná k výpočtu (viz body 4 a 5).

Ověření emisí NO_x v kontrolní oblasti musí proběhnout bezprostředně po ukončení režimu 13.

Před začátkem měření se motor stabilizuje v režimu 13 po dobu 3 minut. Měření se provedou v různých zkušebních bodech v oblasti kontroly, které vybere technická zkušebna(Zkušební body se musí vybrat s použitím schválených statistických metod náhodného výběru.). Každé měření trvá dvě minuty.

Postup měření je totožný s měřením NO_x při třináctirežimovém cyklu a provede se podle bodů 2.7.3, 2.7.5 a 4.1 tohoto dodatku a podle bodu 3 dodatku 4 k příloze III.

Výpočet se provede podle bodu 4.

Po zkoušce emisí se k opakovanému ověření analyzátorů použije nulovací plyn a shodný kalibrační plyn. Ověření se považuje za vyhovující, jestliže je rozdíl mezi výsledkem před zkouškou a po zkoušce menší než 2 % hodnoty kalibračního plynu rozpětí.

Opacimetr a popřípadě odběrné sondy se musí instalovat za tlumičem výfuku nebo za každým zařízením k následnému zpracování výfukových plynů, pokud je namontováno, podle obecných postupů instalace uvedených výrobcem přístroje. Kromě toho se musí splnit požadavky oddílu 10 normy ISO DIS 11614 v případech, na které se tyto požadavky vztahují.

Před provedením každé kontroly nuly a koncového údaje stupnice se opacimetr zahřeje a stabilizuje podle doporučení výrobce přístroje. Jestliže je opacimetr vybaven systémem k proplachování vzduchem, aby se zabránilo znečišťování optiky přístroje, musí se tento systém také aktivovat a seřídit podle doporučení výrobce.

Ověření nuly a koncového údaje stupnice se provede v režimu čtení údajů opacimetru, protože stupnice opacity má dva přesně definované body kalibrace, a to opacitu 0 % a opacitu 100 %. Koeficient absorpce světla se správně vypočte na základě změřené opacity a hodnoty LA udané výrobcem opacimetru, když se přístroj znovu seřídí na režim čtení údajů k pro zkoušku.

Bez blokování světelného paprsku opacimetru se nastaví údaj opacity na 0,0 % ± 1, 0 %. Při blokování dráhy světla ke snímači se nastaví údaj opacity na 100,0 % ± 1,0 %.

Motor a systém se zahřejí odběrem maximálního výkonu tak, aby se stabilizovaly parametry motoru podle doporučení výrobce. Fáze stabilizování také ochrání vlastní měření před vlivem úsad ve výfukovém systému pocházejících z předchozí zkoušky.

Když je motor stabilizován, zahájí se cyklus v rozmezí 20 ± 2 s po fázi stabilizování. Na žádost výrobce je možné provést orientační zkoušku pro doplňkové stabilizování před měřicím cyklem.

Zkouška se skládá ze sledu tří stupňů zatížení při každých ze tří otáček motoru A (cyklus 1), B (cyklus 2) a C (cyklus 3) určených podle bodu 1.1 přílohy III, po nichž následuje cyklus 4 při otáčkách, které jsou v kontrolní oblasti, a se zatížením mezi 10 % a 100 % vybraným technickou zkušebnou(Zkušební body se musí vybrat s použitím schválených statistických metod náhodného výběru.). Při běhu zkoušeného motoru na dynamometru se musí dodržet následující sled zkoušky znázorněný na obrázku 3.

• a) Motor musí běžet s otáčkami A a se zatížením 10 % po dobu (20 ± 2) s. Uvedené otáčky se musí dodržovat v rozmezí ± 20 min^-1 a uvedený točivý moment v rozmezí ± 2 % maximálního točivého momentu při otáčkách zkoušky.
• b) Na konci předcházejícího úseku se ovládací páka otáček uvede rychle do zcela otevřené polohy, ve které se udržuje po dobu (10 ± 1) s. Dynamometr musí působit zatížením potřebným k tomu, aby otáčky motoru kolísaly nejvýše o ± 150 min^-1 během prvních 3 s a nejvýše o ± 20 min^-1 v průběhu zbývající části úseku.

Relativní směrodatné odchylky středních hodnot kouře při každých stanovených otáčkách zkoušky (SV_A, SV_B, SV_C vypočtených podle bodu 6.3.3 tohoto dodatku ze tří za sebou následujících stupňů zatížení při každých z otáček zkoušky) musí být nižší než 15 % střední hodnoty nebo nižší než 10 % mezní hodnoty uvedené v tabulce 1 přílohy I, podle toho, která je větší. Jestliže rozdíl je větší, musí se sled opakovat tak dlouho, až hodnoty tří za sebou následujících stupňů zatížení budou splní kritéria kontroly správnosti.

Hodnota posunu nuly opacimetru po zkoušce nesmí přesáhnout ± 5 % mezní hodnoty uvedené v tabulce 1 přílohy I.

K vyhodnocení plynných emisí se pro každý režim určí střední hodnota ze záznamu údajů posledních 30 sekund režimu a střední koncentrace HC, CO a NO_x v průběhu každého režimu se určí ze středních hodnot záznamů údajů a odpovídajících kalibračních údajů. Může se použít jiný způsob záznamu, jestliže zajistí rovnocenný sběr dat.

Při ověřování NO_x v kontrolní oblasti platí výše uvedené požadavky jen pro NO_x.

Průtok výfukového plynu GEXHW nebo pokud se volí průtok zředěného výfukového plynu GTOTW, se určí podle bodu 2.3 dodatku 4 k příloze III.

Jestliže se již neměří na vlhkém základě, převede se změřená koncentrace na vlhký základ podle následujících vzorců:

conc vlhká = Kw*concsuchá

KW,r = 1–FFH*GFUELGAIRD–KW2

a

FFH = 1,9691+GFUELGAIRW

KW,e,1 = 1–HTCRAT * CO2%vlhký200–KW1

nebo:

KW,e,2 = 1–KW11+HTCRAT *CO2%suchý200

kde:

Protože emise NO_x jsou závislé na vlastnostech okolního vzduchu, musí se koncentrace NO_x korigovat z hlediska okolní teploty a vlhkosti faktory podle následujícího vzorce:

KH,D = 11 +A *Ha – 10,71 + B * Ta–298

kde:

vlhkost nasávaného vzduchu, g vody na 1 kg suchého vzduchu,

H_a = 6,220*Ra*papB –pa *Ra * 10-2

kde:

Hmotnostní průtoky emisí (g/h) pro každý režim se vypočtou následujícím způsobem, přičemž se předpokládá, že hustota výfukového plynu je 1,293 kg/m³ při 273 K (0 °C) a 101,3 kPa:

• 1) NOx mass=0,001587*NOx conc*KH,D*GEXHW
• 2) COx mass=0,000966*COconc*GEXHW
• 3) HCmass=0,000479*HCconc*GEXHW

kde NO_{x conc}, CO_conc, HC_conc(Vztaženo na ekvivalent C1.) jsou střední koncentrace (ppm) v surovém výfukovém plynu určené podle bodu 4.1.

Pokud jsou plynné emise určeny systémem s ředěním plného toku, použijí se následující vzorce:

• 1) NOx mass=0,001587*NOx conc*KH,D*GTOTW
• 2) COx mass=0,000966*COconc*GTOTW
• 3) HCmass=0,000479*HCconc*GTOTW

kde NO_{x conc}, CO_conc, HC_conc(Vztaženo na ekvivalent C1.) jsou střední koncentrace (ppm) korigované pozadím ve zředěném výfukovém plynu pro každý režim, určené podle bodu 4.3.1.1 dodatku 2 k příloze III.

Emise (g/kWh) se vypočtou pro všechny jednotlivé složky následujícím způsobem:

NOx‾=ΣNOx,mass*WFiΣPni*WFi

CO‾=ΣCOmass*WFiΣPni*WFi

HC‾=ΣHCmass*WFiΣPni*WFi

Při výše uvedeném výpočtu se použily váhové faktory (WF) podle bodu 2.7.1.

Pro tři kontrolní body vybrané podle bodu 2.7.6 se emise NO_x změří a vypočtou podle bodu 4.6.1 a také se určí interpolací z režimů zkušebního cyklu, které jsou nejblíže k odpovídajícímu kontrolnímu bodu podle bodu 4.6.2. Měřené hodnoty se pak porovnají s interpolovanými hodnotami podle bodu 4.6.3.

Emise NO_x pro každý z kontrolních bodů Z se vypočtou takto:

NOxmass,Z=0,001587*NOxconc,Z*KH,D*GEXHW

NOx,Z=NOxmass,Z/PnZ

Emise NO_x pro každý z kontrolních bodů se interpoluje ze čtyř nejbližších režimů zkušebního cyklu, které obklopují vybraný kontrolní bod Z, jak je znázorněno na obrázku 4. Pro tyto režimy platí následující definice:

Emise NO_x vybraného kontrolního bodu Z se vypočte takto:

EZ = ERS + ETU – ERS·MZ – MRS/MTU – MRS

a

ETU = ET + EU – ET·nZ – nRT/nSU – nRT

ERS = ER + ES – ER * nZ – nRT/nSU – nRT

MTU = MT + MU – MT * nZ – nRT/nSU – nRT

MRS = MR + MS – MR * nZ – nRT/nSU – nRT

kde:

Změřené specifické emise NO_x kontrolního bodu Z (NO_x,Z) se porovnají s interpolovanou hodnotou E_Z takto:

NOx,diff = 100*NOx,z –Ez/Ez

K vyhodnocení částic se zaznamená celková hmotnost (M_{SAM, i}) vzorku zachyceného filtry pro každý režim.

Filtry se vloží zpět do vážicí komory a stabilizují se po dobu nejméně jedné hodiny, avšak nejvýše po dobu 80 hodin a pak se zváží. Zaznamená se brutto hmotnost filtrů a odečte se tara hmotnost (viz bod 1 tohoto dodatku). Hmotnost částic M_f je součtem hmotností částic na primárních a koncových filtrech.

Jestliže se musí použít korekce pozadím, musí se zaznamenat hmotnost ředicího vzduchu (M_DIL), který prošel filtry, a hmotnost částic (M_d). Jestliže se vykonalo více než jedno měření, musí se pro každé jednotlivé měření vypočítat poměr M_d/M_DIL a určit střední hodnota.

Konečné výsledky zkoušky emisí částic, které se uvedou ve zkušebním protokolu, se určí následujícími kroky. Protože druhy řízení ředicího poměru mohou být různé, použijí se k určení G_EDF různé metody výpočtu. Všechny výpočty musí vycházet ze středních hodnot jednotlivých režimů v průběhu periody odběru vzorku.

GEDFW,i=GEXHW,i*qi

qi=GDILW,1+GEXHW,i* rGEXHW,i* r

kde r odpovídá poměru ploch příčných řezů izokinetickou sondou a výfukovou trubkou:

R = ApAT

GEDFW,i=GEXHW,i*qi

qi=concE,i–concA,iconcD,i–concA,i

kde:

Koncentrace měřené pro suchý stav se převádějí na vlhký stav podle bodu 4.2. tohoto dodatku.

GEDFW,i = 206,5*GFUEL,iCO2D,i–CO2A,i

kde:

(koncentrace v objemových % ve vlhkém stavu).

Tato rovnice je založena na předpokladu bilance uhlíku (atomy uhlíku dodané motoru jsou emitovány jako CO₂) a je odvozena následujícími kroky:

GEDFW,i = GEXHW,i*qi

a

qi = 206,5*GFUEL,iGEXHW,i*CO2D,i–CO2A,i

GEDFW,i = GEXHW,i*qi

qi = GTOTW,iGTOTW,i– GDILW,i

Výsledky zkoušky emisí částic, které se uvedou ve zkušebním protokolu, se určí následujícími kroky. Všechny výpočty musí vycházet ze středních hodnot jednotlivých režimů v průběhu doby odběru vzorku.

GEDFW,i = GTOTW,i

Hmotnostní průtok částic se vypočte takto:

PTmass = MfMSAM * GEDFW‾1000

kde:

GEDFW‾ = Σi=1i=n GEDFW,i * WFi

MSAM = Σi=1i=n MSAM,i

i = 1, … n,

určené za zkušební cyklus sčítáním středních hodnot pro jednotlivé režimy během doby odběru vzorků.

Hmotnostní průtok částic může být korigován pozadím takto:

PTmass = MfMSAM –MdMDIL*Σi=1i=n1–1DFi*WFi*GEDFW‾1000

Pokud se provede více než jedno měření, nahradí se. hodnotou .

• DF_i = 13,4/(concCO₂+ (concCO + concHC) · 10^-4)) pro jednotlivé režimy,

  nebo

• DF_i = 13,4/concCO₂ pro jednotlivé režimy.

Emise částic se vypočtou takto:

PT‾ = PTmassΣPni*WFi

Efektivní váhový faktor WF_{E, i}pro každý režim se vypočte takto:

WFE,i = MSAM,i*GEDFW‾MSAM*GEDFW,i

Hodnota efektivních váhových faktorů se smí lišit od hodnoty váhových faktorů uvedených v bodu 2.7.1 nejvýše o ± 0,003 (± 0,005 pro režim volnoběhu).

K výpočtu jednosekundových středních hodnot z okamžitých údajů hodnot kouře přepočítaných v souladu s bodem 6.3.1 musí být použit Besselův algoritmus. Algoritmus emuluje dolní propust druhého řádu a jeho použití vyžaduje iterativní výpočty k určení koeficientů. Koeficienty jsou funkcí doby odezvy systému opacimetru a četnosti odběru. Proto se musí bod 6.1.1 opakovat vždy, když se mění doba odezvy systému nebo četnost odběru vzorku.

Požadovaná Besselova doba odezvy t_F je funkcí doby fyzikální odezvy a doby elektrické odezvy systému opacimetru podle požadavků bodu 5.2.4 dodatku 4 k příloze III a vypočte se z následující rovnice:

tF =1-tp2+te2

kde:

Výpočet mezní frekvence filtru f_c je založen na skokovém vzrůstu vstupní veličiny z 0 na 1 v době £ 0,01 s (viz přílohu VII). Doba odezvy je definována jako čas mezi okamžikem, kdy Besselův výstup dosáhne hodnoty 10 % (t₁₀) této skokové funkce, a okamžikem, kdy dosáhne hodnoty 90 % (t₉₀) této funkce. K tomuto účelu se musí provést přiblížení iterací na f_c, dokud se nedosáhne t₉₀ — t₁₀ ≈ t_p. První iterace f_c je dána následujícím vzorcem:

fc = π/10*tF

Besselovy konstanty E a K se vypočtou z následujících rovnic:

E = 11+Ω *3* D + D*Ω2

K = 2*E *D *Ω2– 1–1

kde

S použitím hodnot E a K se vypočte jednosekundová Besselova střední odezva na skokovou vstupní veličinu S_i takto:

Yi = Yi-1 + E*Si + 2*Si–1 + Si–2–4*Yi–2 + K *Yi–1–Yi–2

kde:

Časy t₁₀ a t₉₀ se musí interpolovat. Časový rozdíl mezi t₉₀ a t₁₀ definuje dobu odezvy t_F pro uvedenou hodnotu f_c. Jestliže tato doba odezvy není dostatečně blízká požadované době odezvy, musí se následujícím způsobem pokračovat v iteraci do doby, kdy se skutečná doba odezvy neliší o více než 1 % od požadované doby odezvy:

t90–t10–tF ≤ 0,01*tF

Hodnoty měření kouře se musí zachycovat s frekvencí nejméně 20 Hz.

Protože základní jednotkou měření všech opacimetrů je propustnost musí se hodnoty kouře přepočítat z propustnosti t na koeficient absorpce světla k takto:

a

N = 100–τ

kde:

Přepočet se musí vykonat před každým dalším zpracováváním změřených hodnot.

Vlastní mezní frekvencí filtru f_c se rozumí frekvence, která generuje požadovanou dobu odezvy filtru t_F. Jakmile tato frekvence byla určena iterativním postupem podle bodu 6.1.1, vypočtou se vlastní konstanty E a K Besselova algoritmu. Besselův algoritmus se pak použije na okamžitou křivku kouře (hodnota k), jak je popsáno v bodu 6.1.2:

Yi = Yi-1 + E*Si + 2*Si–1 + Si–2–4*Yi–2 + K *Yi–1–Yi–2

Besselův algoritmus je svou povahou rekurzivní. Proto jsou ke spuštění algoritmu potřebné některé počáteční vstupní hodnoty S_i-1 a S_i-2 a počáteční výstupní hodnoty Y_i-1 a Y_i-2. Tyto hodnoty lze předpokládat za rovné nule.

Pro každý stupeň zatížení při třech otáčkách A, B a C se vybere maximální jednosekundová hodnota Y_max z jednotlivých hodnot Y_i každé křivky kouře.

Střední hodnoty kouře SV z každého cyklu (zkušebních otáček) se vypočtou takto:

SVA = Ymax1,A + Ymax2,A + Ymax3,A/3

SVB= Ymax1,B + Ymax2,B + Ymax3,B/3

SVC= Ymax1,C + Ymax2,C + Ymax3,C/3

kde:

Konečná hodnota se vypočte takto:

SV = 0,43*SVA + 0,56*SVB + 0,01*SVC

K provedení zkoušky ETC na zkušebním stanovišti se musí před zkušebním cyklem zmapovat vlastnosti motoru, aby bylo možno určit křivku závislosti otáček a točivého momentu. Minimální a maximální otáčky pro mapování jsou definovány takto:

Motor se zahřeje při maximálním výkonu, aby se stabilizovaly parametry motoru podle doporučení výrobce a osvědčené technické praxe. Po stabilizaci motoru se vytvoří mapa vlastností motoru takto:

• a) motor se odlehčí a běží při volnoběžných otáčkách;
• b) motor běží s nastavením vstřikovacího čerpadla na plné zatížení při minimálních otáčkách pro mapování;
• c) otáčky motoru se zvyšují se středním přírůstkem (8 ± 1) min^-1/s z minimálních otáček pro mapování na maximální otáčky pro mapování. Body otáček motoru a točivého momentu se zaznamenávají s četností registrace nejméně jeden bod za sekundu.

Všechny body měření zaznamenané podle bodu 1.2 se spojí lineární interpolací. Výslednou křivkou točivého momentu je mapovací křivka, která musí být použita k přepočítání normalizovaných hodnot točivého momentu cyklu motoru na skutečné hodnoty točivého momentu motoru pro zkušební cyklus, jak je popsáno v bodu 2.

Jestliže se výrobce domnívá, že výše uvedený postup mapování není jistý nebo není reprezentativní pro kterýkoli daný motor, mohou se použít jiné způsoby mapování. Tyto jiné způsoby musí splňovat záměr vymezených mapovacích postupů k určení maximálního točivého momentu dosažitelného při všech otáčkách motoru, které se vyskytují v průběhu zkušebních cyklů. Odchylky od způsobů mapování uvedených v této části musí být z důvodů spolehlivosti nebo reprezentativnosti schváleny technickou zkušebnou zároveň se zdůvodněním jejich použití. V žádném případě se však nesmějí použít kontinuální sestupné změny otáček motoru u regulovaných motorů nebo u motorů přeplňovaných turbodmychadlem.

Motor nemusí být zmapován před každým jednotlivým zkušebním cyklem. Motor se musí znovu zmapovat před zkušebním cyklem, jestliže:

• podle technického posouzení uplynula neúměrně dlouhá doba od posledního zmapování;

• na motoru byly vykonány mechanické změny nebo následná kalibrování, které potenciálně mohou ovlivnit výkonové vlastnosti motoru.

Zkušební cyklus neustálených provozních podmínek je popsán v dodatku 3 této přílohy. Normalizované hodnoty točivého momentu a otáček se musí převést, jak je uvedeno dále, na skutečné hodnoty, které dávají referenční cyklus.

Otáčky se převedou z normalizovaných hodnot podle následující rovnice:

Skutečné otáčky = % otáčekreferenční otáčky — otáčky volnoběhu100 + otáčky volnoběhu

Referenční otáčky n_ref odpovídají 100 % hodnot otáček uvedených v programu motorového dynamometru v dodatku 3. Jsou definovány takto (viz obrázek 1 v příloze I):

nref = nlo + 95% * nhi–nlo

kde n_hi a n_lo jsou buď vymezeny podle bodu 2 přílohy I, nebo určeny podle bodu 1.1 dodatku 1 k příloze III.

Jako točivý moment je normalizován maximální točivý moment při odpovídajících otáčkách. Hodnoty točivého momentu referenčního cyklu se musí převést z normalizovaného stavu následujícím způsobem s použitím mapovací křivky určené podle bodu 1.3:

Skutečný moment = % točivého momentu · maximální točivý moment100

pro dotyčné skutečné otáčky určené podle bodu 2.1.

Ke generování referenčního cyklu se musí vzít jako negativní hodnoty točivého momentu bodů, v kterých je motor poháněn (m), hodnoty převedené z normalizovaného stavu podle jednoho z následujících postupů:

• 40 % negativních z pozitivního točivého momentu, který je dosažitelný v bodu přidružených otáček,

• zmapování negativního točivého momentu potřebného k pohánění motoru z minimálních do maximálních otáček pro mapování,

• určení negativního točivého momentu potřebného k pohánění motoru při otáčkách volnoběhu a při referenčních otáčkách a lineární interpolace mezi oběma těmito body.

Jako příklad se má následující zkušební bod převést do nenormalizovaného stavu:

Dány jsou následující hodnoty:

Z toho vyplývá:

skutečné otáčky = 43*2200–600100 + 600 = 1288 min-1

skutečný točivý moment = 82*700100 = 574 Nm

přičemž maximální točivý moment zjištěný z mapovací křivky při otáčkách 1288 min^-1 je 700 Nm.

Na žádost výrobce se může provést předběžná zkouška ke stabilizování motoru a výfukového systému před měřicím cyklem.

Motory na zemní plyn a na LPG se musí zaběhnout zkouškou ETC. Motor musí proběhnout nejméně dvěma cykly ETC, dokud emise CO měřené v jednom cyklu ETC nepřesáhnou o více než 10 % emisí CO změřených v předcházejícím cyklu ETC.

Nejméně jednu hodinu před zkouškou se umístí každý filtr (každá dvojice filtrů) do uzavřené, avšak neutěsněné Petriho misky a uloží se do vážicí komory za účelem stabilizace. Na konci stabilizační periody se každý filtr (každá dvojice) zváží a zaznamená se jeho tara hmotnost. Filtr (dvojice filtrů) se pak uloží do uzavřené Petriho misky nebo do utěsněného nosiče filtru do doby, kdy bude potřebný ke zkoušce. Jestliže se filtr (dvojice filtrů) nepoužije v průběhu osmi hodin od jeho vyjmutí z vážicí komory, musí se stabilizovat a znovu zvážit před použitím.

Aparatura a odběrné sondy se instalují požadovaným způsobem. Výfuková trubka se napojí na systém s ředěním plného toku výfukového plynu.

Ředicí systém a motor se nastartují a nechají se zahřát až do doby, kdy se všechny teploty a tlaky při maximálním výkonu stabilizují podle doporučení výrobce a osvědčené technické praxe.

Systém odběru vzorků částic se nastartuje a nechá se běžet s obtokem. Hladina pozadí částic v ředicím vzduchu se může určit vedením ředicího vzduchu přes filtry částic. Jestliže se použije filtrovaný ředicí vzduch, může se provést jedno měření před zkouškou nebo po ní. Jestliže ředicí vzduch není filtrován mohou se provést měření na začátku a na konci cyklu a pak se z nich určí střední hodnoty.

Celkový tok zředěného výfukového plynu se nastaví tak, aby v systému nedošlo k žádné kondenzaci vody a aby maximální teplota ve vstupní části filtru byla nejvýše 325 K (52 °C) viz bod 2.3.1 přílohy V, DT).

Analyzátory emisí se vynulují a kalibrují. Jestliže se použijí vaky k odběru vzorků, musí se vyprázdnit.

Stabilizovaný motor se nastartuje podle postupu startování doporučeného výrobcem v příručce uživatele, s použitím buď sériově vyrobeného spouštěče, nebo dynamometru. Volitelně se může motor nastartovat přímo ze stabilizační fáze, přičemž se motor při dosažení otáček volnoběhu nevypne.

Když motor dosáhl otáček volnoběhu, zahájí se postup zkoušky. Zkouška se musí vykonat podle referenčního cyklu stanoveného v bodu 2 tohoto dodatku. Body seřízení, které určují otáčky a točivý moment motoru, musí být udávány s frekvencí 5 Hz (doporučená frekvence je 10 Hz) nebo s frekvencí vyšší. Otáčky a točivý moment, kterými reaguje motor, se registrují nejméně jednou každou sekundu v průběhu zkušebního cyklu a signály se mohou elektronicky filtrovat.

Při startování motoru nebo postupu zkoušky, jestliže je motor nastartován přímo ze stabilizační fáze, se nastartují současně následující měřicí zařízení:

• začátek odběru nebo analýzy ředicího vzduchu,

• začátek odběru nebo analýzy zředěného výfukového plynu,

• začátek měření množství zředěného výfukového plynu (CVS) a požadovaných teplot a tlaků,

• začátek registrace zpětnovazebních hodnot otáček a točivého momentu dynamometru.

HC a NO_x se musí kontinuálně měřit v ředicím tunelu s frekvencí 2 Hz. Střední koncentrace se určí integrováním signálů analyzátoru po dobu trvání zkušebního cyklu. Doba odezvy systému nesmí být delší než 20 s a popřípadě musí být koordinována s kolísáním toku CVS a s odchylkami doby trvání odběru vzorků/zkušebního cyklu. CO, CO₂, NMHC a CH₄ se určí integrováním nebo analýzou koncentrací plynů shromážděných v průběhu cyklu ve vacích k odběru vzorků. Koncentrace plynných znečišťujících látek v ředicím vzduchu se určí integrováním nebo shromážděním ve vaku k odběru ředicího vzduchu. Všechny ostatní hodnoty se registrují s nejméně jedním měřením za sekundu (1 Hz).

Jestliže cyklus začne přímo z fáze stabilizování, přepne se systém odběru vzorků částic z obtoku na shromažďování částic při nastartování motoru nebo na začátku postupu zkoušky.

Jestliže se nepoužije kompenzace průtoku, seřídí se čerpadlo (čerpadla) k odběru vzorků tak, aby průtok odběrnou sondou částic nebo přenosovou trubkou se udržoval na hodnotě nastaveného průtoku s přípustnou odchylkou ± 5 %. Jestliže se použije kompenzace průtoku (např. proporcionální řízení toku vzorků), musí se prokázat, že poměr průtoku hlavním tunelem k průtoku vzorků částic kolísá nejvýše o ± 5 % jeho nastavené hodnoty (kromě prvních 10 sekund odběru vzorků).

Při postupu s dvojitým ředěním je průtok vzorků netto rozdílem mezi průtokem filtry k odběru vzorků a průtokem sekundárního ředicího vzduchu.

Musí se zaznamenávat střední hodnoty teploty a tlaku na vstupu do plynoměru (plynoměrů) nebo do přístrojů k měření průtoku. Jestliže není možno udržet nastavený průtok v průběhu úplného cyklu (v mezích ± 5 %) vzhledem k vysokému zatížení filtru částicemi, je zkouška neplatná. Zkouška se musí opakovat s menším průtokem nebo s filtrem většího průměru.

Jestliže se motor zastaví v kterémkoli okamžiku zkušebního cyklu, musí se stabilizovat a znovu nastartovat a zkouška se musí opakovat. Jestliže dojde v průběhu zkušebního cyklu k chybné funkci některého z požadovaných zkušebních zařízení, je zkouška neplatná.

Při ukončení zkoušky se zastaví měření objemu zředěného výfukového plynu, průtok plynu do odběrných vaků a čerpadlo k odběru vzorků částic. U integrovaného systému analyzátoru musí odběr vzorků pokračovat, dokud neuplynou doby odezvy systému.

Jestliže se použily odběrné vaky, musí se koncentrace v jejich obsahu analyzovat co nejdříve a v každém případě nejpozději do 20 minut od ukončení zkušebního cyklu.

Po zkoušce emisí se použije nulovací plyn a tentýž kalibrovací plyn rozpětí k překontrolování analyzátorů. Zkouška se pokládá za platnou, jestliže rozdíl mezi výsledky před zkouškou a po zkoušce je menší než 2 % hodnoty kalibrovacího plynu rozpětí.

Jen u vznětových motorů se filtry částic vrátí do vážicí komory nejpozději do jedné hodiny po ukončení zkoušky a před vážením se stabilizují v uzavřené, avšak neutěsněné Petriho misce po dobu nejméně jedné hodiny, avšak ne déle než 80 hodin.

Pro minimalizaci zkreslujícího účinku časové prodlevy mezi zpětnovazebními hodnotami a hodnotami referenčního cyklu se může celý sled zpětnovazebních signálů otáček a točivého momentu časově posunout před sled referenčních otáček a točivého momentu nebo za tento sled. Jestliže se zpětnovazební signály posunou, musí se jak otáčky, tak točivý moment posunout o stejnou hodnotu ve stejném směru.

Skutečná práce cyklu W_act(kWh) se vždy vypočte z páru zaznamenaných zpětnovazebních otáček motoru a hodnot točivého momentu. Jestliže došlo k této volbě, musí se tento výpočet provést po každém posunutí zpětnovazebních údajů. Skutečná práce cyklu W_act se použije k porovnání s prací referenčního cyklu W_ref a k výpočtu emisí specifických pro brzdu (viz body 4.4 a 5.2). Stejná metoda se může použít k integrování jak referenčního, tak skutečného výkonu motoru. Jestliže se mají určit hodnoty mezi sousedními referenčními hodnotami nebo sousedními změřenými hodnotami, provede se lineární interpolace.

Při integrování práce referenčního cyklu a skutečného cyklu se všechny negativní hodnoty točivého momentu položí rovny nule a započítají se. Jestliže se integrování provede při frekvenci menší než 5 Hz a jestliže během daného časového úseku se hodnota točivého momentu mění z pozitivní na negativní nebo z negativní na pozitivní, vypočte se negativní podíl a položí se rovný nule. Pozitivní podíl se započítá do integrované hodnoty.

W_act musí být mezi –15 % a +5 % hodnoty W_ref.

Pro otáčky, točivý moment a výkon se provedou lineární regrese zpětnovazebních hodnot na referenční hodnoty. Jestliže došlo k této volbě, musí se tento výpočet provést po každém posunutí zpětnovazebních údajů. Musí se použít metoda nejmenších čtverců, přičemž rovnice k nejlepšímu přizpůsobení má tento tvar:

y = mx + b

kde:

Pro každou regresní přímku se vypočte běžná chyba odhadnuté hodnoty SE jako y = f(x), a koeficient určení r²

Doporučuje se provést tuto analýzu při 1 Hz. Všechny negativní referenční hodnoty točivého momentu a přiřazené zpětnovazební hodnoty se musí vypustit z výpočtu statistické kontroly platnosti točivého momentu a výkonu pro cyklus. Aby se zkouška pokládala za platnou, musí splňovat kritéria tabulky 6.

Tabulka 6 Mezní odchylky regresní přímky

Je přípustné vypustit z regresních analýz body, jak je uvedeno v tabulce 7.

Tabulka 7 Přípustná vypuštění bodů z regresní analýzy

Celkový průtok zředěných výfukových plynů za celý cyklus (kg/zkouška) se vypočte ze změřených hodnot v průběhu celého cyklu a z odpovídajících kalibračních údajů zařízení k měření průtoku (V₀ pro PDP nebo K_V pro CFV podle bodu 2 dodatku 5 k příloze III). Použijí se následující vzorce, jestliže se teplota zředěného výfukového plynu udržuje konstantní v průběhu celého cyklu s použitím výměníku tepla (± 6 K pro PDP-CVS, ± 11 K pro CFV-CVS, viz bod 2.3 přílohy V).

MTOTW = 1,293*V0*Np*pB –p1*273/101,3* T

kde:

MTOTW = 1,293*t *Kv*pA/T0,5

kde:

Jestliže je použit systém s kompenzací průtoku (tj. bez výměníku tepla), musí se vypočítat okamžité hmotnostní emise a integrovat pro celý cyklus. V tomto případě se okamžitá hmotnost zředěného výfukového plynu vypočte takto:

MTOTW,i = 1,293*V0 *Np,i*pB –p1*273/101,3· T

kde:

MTOTW,i = 1,293*Δti*Kv*pA/T0,5

kde:

Jestliže ve vzorku celková hmotnost částic (M_SAM) a plynných znečišťujících látek překračuje 0,5 % celkového průtoku CVS (M_TOTW), koriguje se průtok CVS hmotností M_SAM nebo se proud toku vzorku částic před zařízením k měření průtoku (PDP nebo CFV) vede zpět k CVS.

Protože emise NO_x závisejí na podmínkách okolního vzduchu, koriguje se koncentrace NO_x vlhkostí okolního vzduchu s použitím faktorů uvedených v následujících vzorcích:

• a) u vznětových motorů:

  KH,D = 11–0,0182*Ha–10,71

• b) u plynových motorů:

  KH,G = 11–0,0329*Ha–10,71

kde:

vlhkost nasávaného vzduchu, udávaná v g vody na 1 kg suchého vzduchu,

přičemž:

Ha = 6,220*Ra*papB–pa *Ra *10-2

R_arelativní vlhkost nasávaného vzduchu, %,p_atlak par nasyceného nasávaného vzduchu, kPa,p_Bcelkový barometrický tlak, kPa.

U systémů s výměníkem tepla se určí hmotnost znečišťujících látek (g/zkouška) z následujících rovnic:

• 1) NOxmass=0,001587*NOxconc*KH,D*MTOTWdiesel engines
• 2) NOxmass=0,001587*NOxconc*KH,G*MTOTWgas engines
• 3) COmass=0,000966*COconc*MTOTW
• 4) HCmass=0,000479*HCconc*MTOTW′diesel engines
• 5) HCmass=0,000502*HCconc*MTOTW′LPG fuelled engines
• 6) NMHCmass=0,000516*NMHCconc*MTOTW′NG fuelled engines

kde:

Koncentrace změřené pro suchý stav se musí převést na vlhký stav podle bodu 4.2 dodatku 1 k příloze III.

Určení NMHC_conc závisí na metodě, která se použila (viz bod 3.3.4 dodatku 4 k příloze III). V obou případech se musí určit koncentrace CH₄ a odečíst od koncentrace HC takto:

• a) metoda GC

  NMHCconc = HCconc–CH4conc

• b) metoda NMC

  NMHCconc = HCw/o Cutter*1—CEM–HCwCutterCEE–CEM

kde:

Aby se určily netto koncentrace znečišťujících látek, musí se od změřených koncentrací odečíst střední koncentrace pozadí plynných znečišťujících látek v ředicím vzduchu. Střední hodnoty koncentrací pozadí se mohou určit metodou vaku k odběru vzorků nebo kontinuálním měřením s integrací. Použije se následující vzorec:

conc = conce–concd*1–1/DF

kde:

Faktor ředění se vypočte takto:

• a) pro vznětové motory a pro plynové motory na LPG

  DF = FSCO2,conce+HCconce +COconce*10-4

• b) pro plynové motory na NG

  DF = FSCO2,conce +NMHCconce +COconce*10-4

kde:

Koncentrace změřené pro suchý stav se převedou na vlhký stav podle bodu 4.2 dodatku 1 k příloze III.

Stechiometrický faktor se vypočte takto:

FS = 100*χχ + y2 +3,76*χ + y4

kde:

Jestliže není složení paliva známo, mohou se alternativně použít následující stechiometrické faktory:

U systémů bez výměníků tepla se určí hmotnost znečišťujících látek (g/zkouška) výpočtem okamžitých hmotnostních emisí a integrováním okamžitých hodnot za celý cyklus. Také se použije přímo na okamžitou hodnotu koncentrace korekce pozadím. Použijí se následující vzorce:

• 1) NOxmass= Σi=1nMTOTW,i*NOxconce,i*0,001587*KH,D–MTOTW*NOxconcd*1–1/DF*0,001587*KH,Dvznětové motory
• 2) NOxmass=Σi=1nMTOTW,i*NOxconce,i*0,001587*KH,G–MTOTW*NOxconcd*1–1/DF*0,001587*KH,Gplynové motory
• 3) COmass=Σi=1nMTOTW,i*COconce,i*0,000966–MTOTW*COconcd*1–1/DF*0,000966
• 4) HCmass=Σi=1nMTOTW,i*HCconce,i*0,000479–MTOTW*HCconcd*1–1/DF*0,000479vznětové motory
• 5) HCmass=Σi=1nMTOTW,i*HCconce,i*0,000502–MTOTW*HCconcd*1–1/DF*0,000502motory na LPG
• 6) NMHCmass=Σi=1nMTOTW,i*NMHCconce,i*0,000516–MTOTW*NMHCconcd*1–1/DF*0,000516motory na NG
• 7) CH4mass=Σi=1nMTOTW,i*CH4conce,i*0,000552–MTOTW*CH4concd*1–1/DF*0,000552motory na NG,

kde:

Emise (g/kWh) se vypočtou pro všechny jednotlivé složky takto:

NOx‾ = NOxmass/Wactvznětovéa plynové motory

CO‾ = COmass/Wactvznětové a plynové motory

HC‾ = HCmass/Wactvznětové motory a motory na LPG

NMHC‾ = NMHCmass/Wactmotory na NG

CH4‾ = CH4mass/Wactmotory na NG,

kde:

Hmotnost částic (g/zkouška) se vypočte takto:

PTmass = MfMSAM* MTOTW1000

kde:

a:

Jestliže se použije systém dvojitého ředění, odečte se hmotnost sekundárního ředicího vzduchu od celkové hmotnosti dvojitě ředěného výfukového plynu, který prošel odběrnými filtry částic.

MSAM = MTOT–MSEC

kde:

Jestliže se určuje hladina částic v pozadí ředicího vzduchu podle bodu 3.4, může se hmotnost částic korigovat pozadím. V tomto případě se hmotnost částic (g/zkouška) vypočte takto:

PTmass = MfMSAM–MdMDIL*1–1DF*MTOTW1000

kde:

Emise částic (g/kWh) se vypočtou takto:

PT‾ = PTmass/Wact

kde:

PLÁN PRŮBĚHU ZKOUŠKY ETC S MOTOREM NA DYNAMOMETRU

„m“motor je poháněn