SEZNAM PŘÍLOH

PŘÍLOHA I SPRÁVNÍ USTANOVENÍ PRO SCHVÁLENÍ TYPU VOZIDLA

1. ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU

Žádosti o ES schválení typu vozidla z hlediska ochrany cestujících v motorových vozidlech v případě čelního nárazu podle čl. 3 odst. 4 směrnice 70/156/EHS podává výrobce.

Vzor informačního dokumentu je uveden v dodatku 1.

Technické zkušebně provádějící zkoušky pro schválení typu se předloží vozidlo představující typ, který má být schválen.

Výrobce je oprávněn předložit veškeré údaje a výsledky zkoušek, pomocí kterých lze s dostatečnou jistotou potvrdit možnost splnění požadavků.

Jsou-li splněny odpovídající požadavky, udělí se ES schválení typu podle čl. 4 odst. 3 a popřípadě podle čl. 4 odst. 4 směrnice 70/156/EHS.

Vzor certifikátu ES schválení typu je uveden v dodatku 2.

Pro každý schválený typ vozidla se přidělí číslo schválení typu podle přílohy VII směrnice 70/156/EHS. Tentýž členský stát nesmí přidělit stejné číslo jinému typu vozidla.

V případě nejistoty se při ověřování shody vozidla s požadavky této směrnice přihlédne k veškerým údajům nebo výsledkům zkoušek předloženým výrobcem, kterých lze použít k potvrzení platnosti zkoušky pro schválení typu provedené schvalovacím orgánem.

V případě změny typu vozidla schváleného podle této směrnice se použije článek5 směrnice 70/156/EHS.

V případě jakékoli změny vozidla ovlivňující celkový tvar jeho nosné konstrukce nebo jakéhokoli zvýšení referenční hmotnosti o více než 8 %, které by podle úsudku technické zkušebny mohlo mít podstatný vliv na výsledky zkoušek, je nutno opakovat zkoušku popsanou v dodatku 1 k příloze II.

Jestliže se změny týkají pouze vnitřního vybavení, jestliže se hmotnost neliší o více než 8 % a jestliže se nemění původní počet sedadel, je třeba provést:

zjednodušenou zkoušku podle dodatku 4 k příloze II nebo

částečnou zkoušku určenou technickou zkušebnou podle provedené změny.

Opatření k zajištění shodnosti výroby jsou obecně přijímána v souladu s článkem 10 směrnice 70/156/EHS.

Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Předkládají-li se výkresy, musí být kresleny ve vhodném méřítku na formátu A4 a musí být dostatečné podrobné, nebo musí být na tento formát složeny. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.

Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho výkonu.

Značka (obchodní firma výrobce):

Typ a obecý obchodní název:

Způsob označní typu, je-li na vozidle vyznačen (^b):

Umístění tohoto označení:

Kategorie vozidla (^c):

Jméno a adresa výrobce:

Adresa montážního závodu (závodů):

Fotografie nebo výkresy představitele typu vozidla:

Umístění a uspořádání motoru:

Rozsah (vnějších) rozmšrů vozidla

U podvozku s karoserií

Délka (^j):

Šířka (^k):

Světlá výška (podle definice v bodu 4.5.4 části A přilohy II směrnice 70/15 6/EHS):

Rozvor náprav:

Hmotnost vozidla v provozním stavu s karoserií nebo hmotnost podvozku s kabinou, pokud výrobce karoserii nemontuje (včetně chladicí kapaliny, olejů, paliva, náfadí, náhradního kola a řidiče) (^o) (maximální a minimální hodnota pro každou variantu):

Rozložení této hmotnosti na nápravy, u případě návšsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed zatížení ve spojovacím bodě (maximální a minimální hodnota pro každou variantu):

Mechanismy a ovládáníe:

Rozsah a způsob případného seřzení ovládacího orgánu řízení::

Druh karoserie:

Užité materiály a postupy výroby:

Vnitřní výbava:

Sedadla:

Počet:

Umísténí a uspořádání:

Souřadnice nebo výtres R-bodu(Nehodící Se škrtněte.)

sedadla řidiče:

Konstrukční úhel opěradla

sedadla řidiče:

ostatních míst k sedění(Nehodící Se škrtněte.):

Rozsah seřízení

sedadla řidiče:

ostatních míst k sedění(Nehodící Se škrtněte.)

Bezpečnostní pásy nebo jiné zádržné systémy:

Počet a umístění bezpečnostních pásů a zádržhých systémů a sedadel, na nichž mohou být užity:

(L = levá strana, P = pravá strana, S = střed)

Airbagy předních sedadel:

Počet a umístění kotevních úchytů bezpečnostnich pásů a ověření shody se směrnicí 76/115/EHS ye znéni pozdéjich pfedpisü (tj. is1o schváleni typu nebo zkuebni protokol)(Pouze vnější přední sedadla.):

Datum, spis

CERTIFIKÁT ES SCHVÁLENÍ TYPU

Stručný popis typu vozidla z hlediska jeho nosné konstrukce, rozměrů, tvarů a použitých materiálů:

Popis ochranného systému instalovaného ye vozidle:

Popis vnitřniho uspořádání nebo výbavy, jež by mohly mít vliv na zkoušky:

Umístění motoru: vpředu/vzadu/uprostřed(Nehodící se škrtněte.)

Pohon: přední kola/zadní kola(Nehodící se škrtněte.)

Hmotnost vozidla předaného ke zkouškám

• přední náprava:

• zadní náprava:

• celkem:

Poznámky: (např. platnost pro vozidla s levostranným a pravostranným řízením)

Airbagy předních sedadel:

PŘÍLOHA II TECHNICKÉ POŽADAVKY

1. OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato směrnice se vztahuje na motorová vozidla kategorie M₁ o celkové přípustné hmotností nepřesahující 2,5 t, s výjimkou vozidel s vícestupňovou stavbou vyráběných v počtech, které nepřevyšují počty povolené pro malé série; těžší vozidla a vozidla s vícestupňovou stavbou mohou být schválena na žádost výrobce.

Pro účely této směrnice se:

„ochranným systémem“ rozumí výstroj interiéru a zařízení, které jsou určeny k zadržení cestujících a přispívají ke splnění požadavků stanovených níže v bodě 3;

„typem ochranného systému“ rozumí kategorie ochranných zařízení, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako je jejich:

• technologie,

• geometrie,

• použité materiály;

„šířkou vozidla“ rozumí vzdálenost mezi dvěma rovinami rovnoběžnými se střední podélnou rovinou, které se dotýkají obou boků vozidla, avšak s výjimkou zpětných zrcátek, bočních obrysových světel, indikátorů tlaku v pneumatikách, směrových světel, obrysových světel, pružných blatníků a deformované části boku pneumatiky bezprostředně nad bodem dotyku s vozovkou;

„překrytím“ rozumí podíl šířky vozidla v procentech nacházející se přímo před čelem bariéry;

„čelem deformovatelné bariéry“ rozumí deformovatelný díl upevněný na přední straně tuhého bloku;

„typem vozidla“ rozumí kategorie motorových vozidel, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou:

délka a šířka vozidla, pokud mají nepříznivý vliv na výsledky nárazové zkoušky podle této směrnice;

nosná konstrukce, rozměry, obrysy a materiály části vozidla před příčnou rovinou procházející R-bodem sedadla řidiče, pokud mají nepříznivý vliv na výsledky nárazové zkoušky podle této směrnice;

obrysy a vnitřní rozměry prostoru pro cestující a typ ochranného systému, pokud mají nepříznivý vliv na výsledky nárazové zkoušky podle této směrnice;

umístění (vpředu, vzadu, uprostřed) a orientace (příčná nebo podélná) motoru;

pohotovostní hmotnost, pokud má nepříznivý vliv na výsledky nárazové zkoušky podle této směrnice;

volitelné zařízení nebo výstroj dodané výrobcem, pokud mají nepříznivý vliv na výsledky nárazové zkoušky podle této směrnice;

„prostorem pro cestující“ rozumí prostor určený pro cestující ohraničený střechou, podlahou, bočními stěnami, dveřmi, zasklením, přední přepážkou a rovinou přepážky zadního prostoru nebo rovinou opěradla zadního sedadla;

„R-bodem“ rozumí vztažný bod stanovený výrobcem pro každé sedadlo ve vztahu k nosné konstrukci;

„H-bodem“ rozumí vztažný bod stanovený pro každé sedadlo technickou zkušebnou odpovědnou za schvalování;

„pohotovostní hmotností“ rozumí hmotnost vozidla v provozním stavu, neobsazeného a nenaloženého, avšak s palivem, chladicí kapalinou, mazivem, nářadím a rezervním kolem (jestliže je výrobcem vozidla určeno jako standardní vybavení);

„airbagem“ rozumí zařízení instalované pro doplnění bezpečnostních pásů a zádržných systémů v motorových vozidlech, tj. systém, který v případě silného nárazu na vozidlo samočinně naplní pružné zařízení stlačeným plynem, jenž je v systému obsažen, čímž se omezí intenzita nárazu jedné nebo více částí těla cestujícího na interiér prostoru pro cestující.

H-bod se pro každé sedadlo stanoví postupem podle přílohy II směrnice 77/649/EHS.

Biomechanická kritéria zjištěná podle dodatku 5 na figurínách umístěných na vnějších předních sedadlech musí splňovat tyto podmínky:

Biomechanické kritérium hlavy (HPC) nesmí být větší než 1000 a výsledné zrychlení hlavy nesmí překročit hodnotu 80 g po dobu delší než 3 ms. Tato doba se počítá kumulativně včetně zpětného pohybu hlavy;

kritéria poranění krku (NIC) nesmějí překročit hodnoty znázorněné na obrázcích 1 a 2(Do data uvedeného v čl. 2 odst. 2 nejsou hodnoty naměřené na krku rozhodujícím kritériem pro udělení schválení typu. Získané výsledky musí být zaznamenány v protokolu o zkoušce a evidovány orgánem příslušným pro schvalování typu. Po tomto datu se hodnoty stanovené v tomto bodě použijí jako kritérium splnění požadavků, pokud nebudou přijaty jiné hodnoty podle čl. 4 písm. c.);

ohybový moment krku k ose y nesmí při natažení překročit 57 Nm(Do data uvedeného v čl. 2 odst. 2 nejsou hodnoty naměřené na krku rozhodujícím kritériem pro udělení schválení typu. Získané výsledky musí být zaznamenány v protokolu o zkoušce a evidovány orgánem příslušným pro schvalování typu. Po tomto datu se hodnoty stanovené v tomto bodě použijí jako kritérium splnění požadavků, pokud nebudou přijaty jiné hodnoty podle čl. 4 písm. c.);

kritérium stlačení hrudníku (ThCC) nesmí překročit 50 mm;

kritérium rychlosti promáčknutí hrudníku (V*C) nesmí překročit 1 m/s;

kritérium zatížení stehenní kosti (FFC) nesmí překročit hodnoty znázorněné na obrázku 3 v této příloze;

kritérium tlakového zatížení holenní kosti (TCFC) nesmí překročit 8 kN;

index holenní kosti (TI), měřený na horním a spodním konci každé holenní kosti, nesmí v obou polohách překročit hodnotu 1,3;

posunutí kolenních kloubů nesmí překročit 15 mm.

Výsledné posunutí volantu, měřené ve středu náboje volantu, nesmí překročit 80 mm ve směru svisle nahoru a 100 mm ve směru vodorovně dozadu.

V průběhu zkoušky se nesmějí otevřít žádné dveře.

V průběhu zkoušky nesmí dojít k zablokování systémů dveřních zámků předních dveří.

Po nárazu musí být bez použití nástrojů možné – s výjimkou použití zařízení pro nadlehčení figuríny:

otevřít nejméně jedny dveře pro řadu sedadel opatřenou dveřmi a tam, kde nejsou dveře, posunout sedadla nebo sklopit jejich opěradla, je-li to nezbytné pro evakuaci všech cestujících; tento požadavek se však vztahuje pouze na vozidla, která mají střechu tuhé konstrukce;

uvolnit figuríny ze zádržného systému, který – pokud je zajištěn – musí být možno uvolnit maximální silou 60 N na střed uvolňovacího tlačítka;

vytáhnout figuríny z vozidla bez seřizování sedadel.

V případě vozidel poháněných kapalným palivem smí v průběhu nárazu a po něm uniknout z celého palivového systému pouze nepatrné množství kapaliny. Jestliže po nárazu uniká kapalina z jakékoli části palivového systému, nesmí uniklé množství přesáhnout 5.10^-4 kg/s; smíchá-li se kapalina z palivového systému s kapalinami jiných systémů a není možné tyto kapaliny snadno oddělit a identifikovat, je nutno při hodnocení trvalého úniku brát všechny tyto kapaliny v úvahu.

Zkušební prostranství musí být dostatečně velké, aby umožňovalo umístění rozjezdové dráhy, bariéry a technických zařízení nutných pro zkoušku. Konečný úsek rozjezdové dráhy, nejméně 5 m před bariérou, musí být vodorovný, rovinný a hladký.

Čelo bariéry tvoří deformovatelná konstrukce podle dodatku 6 k této příloze. Čelní plocha deformovatelné konstrukce je kolmá ± 1° ke směru pohybu zkoušeného vozidla. Bariéra je připevněna k tělesu hmotnosti nejméně 7 10⁴ kg, jehož čelní plocha je svislá ± 1°. Toto těleso je zakotveno v zemi nebo položeno na její povrch, v případě potřeby s dodatečným záchytným zařízením omezujícím jeho pohyb.

Bariéra je orientována tak, aby k prvnímu kontaktu vozidla s bariérou došlo na straně sloupku řízení. Pokud je možný výběr mezi provedením zkoušky s pravostranným a levostranným řízením vozidla, provede se zkouška při méně příznivým uspořádáním řízení, jak určí technická zkušebna odpovědná za zkoušky.

Vozidlo musí překrýt čelo bariéry v rozsahu 40 % ± 20 mm.

Zkoušené vozidlo musí být reprezentativní pro sériovou výrobu, musí obsahovat všechnu výstroj, kterou je běžně vybaveno a musí být v běžném provozním stavu. Některé konstrukční části mohou být nahrazeny odpovídajícími hmotami, jestliže toto nahrazení nebude mít znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.

Hmotnost vozidla přistaveného ke zkoušce musí odpovídat pohotovostní hmotnosti vozidla.

Palivová nádrž se naplní vodou do hmotnosti odpovídající 90 % hmotnosti náplně paliva stanovené výrobcem, s dovolenou odchylkou ± 1 %.

Všechny ostatní systémy (brzdy, chlazení atd.) mohou být prázdné, v tomto případě se hmotnost kapalin musí vyrovnat.

Překročí-li hmotnost měřicí aparatury ve vozidle 25 kg, může být tato hmotnost vyrovnána snížením jiné hmotnosti, jejíž snížení nebude mít znatelný vliv na výsledky měření podle bodu 6.

Hmotnost měřicí aparatury nesmí změnit referenční zatížení žádné nápravy o více než 5 %, přičemž žádná změna nemá přesáhnout 20 kg.

Hmotnost vozidla vyplývající z bodu 1.4.2.1 musí být uvedena v protokolu.

Je-li volant seřiditelný, nastaví se do obvyklé polohy označené výrobcem; není-li tato poloha určena, nastaví se do střední polohy rozsahu seřízení. Na začátku rozjezdové dráhy musí být volant ponechán volný s příčkami v poloze, která podle výrobce odpovídá přímé dráze vozidla.

Spouštěcí okna vozidla musí být v zavřené poloze. Pro účely zkoušky a se souhlasem výrobce mohou být okna spuštěna za předpokladu, že poloha ovládací kličky odpovídá zavřené poloze.

Řadicí páka musí být v poloze „neutrál“.

Pedály musí být v běžné klidové poloze. Jsou-li seřiditelné, nastaví se do střední polohy rozsahu seřízení, pokud není výrobcem stanovena jiná poloha.

Dveře musí být zavřeny, ne však zajištěny.

Je-li vozidlo vybaveno otevíratelnou nebo posuvnou střechou, musí být střecha namontována a musí být v zavřené poloze. Pro účely zkoušky a se souhlasem výrobce může být otevřená.

Sluneční clony musí být v přiklopené poloze.

Vnitřní zpětné zrcátko musí být v obvyklé poloze, ve které se používá.

Jsou-li loketní opěrky na předních a zadních sedadlech sklopné, musí být ve spodní poloze, pokud tomu nebrání poloha figurín ve vozidle.

Výškově seřiditelné opěrky hlavy musí být v nejvyšší poloze.

Poloha předních sedadel

Podélně seřiditelná sedadla se nastaví tak, aby jejich H-bod (podle bodu 3.1.1) byl ve střední poloze rozsahu seřízení nebo v nejbližší blokované poloze, a do výškové polohy stanovené výrobcem (je-li výškové seřízení nezávislé).

V případě lavicových sedadel je vztažným bodem H-bod na místě řidiče.

Poloha opěradel předních sedadel

Jsou-li opěradla seřiditelná, nastaví se tak, aby výsledný sklon trupu figuríny byl co nejblíže sklonu doporučenému výrobcem pro běžné používání; není-li výrobcem sklon doporučen, nastaví se dozadu pod úhlem 25° od svislice.

Zadní sedadla

Jsou-li zadní sedadla nebo lavice seřiditelná, nastaví se do krajní zadní polohy.

Na každé přední krajní sedadlo se za podmínek uvedených v dodatku 3 instaluje figurína odpovídající požadavkům na figurínu HYBRID III(Technické požadavky a podrobné výkresy figuríny HYBRID III, odpovídající základním rozměrům padesátiprocentní mužské postavy v USA, a požadavky na její seřízení pro tuto zkoušku jsou uloženy u generálního tajemníka OSN a mohou být na žádost poskytnuty na sekretariátu Evropské hospodářské komise, Palác národů, Ženeva, Švýcarsko.) vybavená 45° kotníkem a splňující požadavky na její seřízení. Figurína je vybavena pro záznam nezbytných dat pro určení biomechanických kritérií v měřicím systému, který odpovídá požadavkům dodatku 7 k příloze II.

Vozidlo se zkouší se zádržnými systémy dodanými výrobcem.

Vozidlo musí být poháněno buď vlastním motorem, nebo jakýmkoli jiným hnacím zařízením.

V okamžiku nárazu již nesmí být vozidlo vystaveno působení jakéhokoli přídavného řídicího nebo hnacího zařízení.

Pohyb vozidla musí splňovat požadavky uvedené v bodech 1.2 a 1.3.1.

Rychlost vozidla v okamžiku nárazu musí být 56 - 0 + 1 km/h. Pokud však byla zkouška provedena při vyšší nárazové rychlosti a vozidlo splňovalo požadavky, považuje se zkouška za uspokojivou.

Všechna měření nutná pro ověření biomechanických kritérií musí být provedena s datovými kanály, které odpovídají požadavkům podle dodatku 5.

Jednotlivé parametry se zaznamenávají nezávislými datovými kanály s těmito hodnotami CFC (kmitočtové třídy kanálu):

Zrychlení a v těžišti se stanovuje z tříosých složek zrychlení měřených při CFC 1000.

Osová tahová síla a podélná smyková síla na rozhraní krk/hlava se měří při CFC 1000.

Ohybový moment k příčné ose na rozhraní krk/hlava se měří při CFC 600.

Promáčknutí hrudníku mezi hrudní kostí a páteří se měří při CFC 180.

Osová tlaková síla a ohybové momenty se měří při CFC 600.

Posunutí holenní kosti vůči stehenní kosti se měří v kolenním kloubu při CFC 180.

Pro zjednodušené zkoušky podle dodatku 4 musí být stanoven časový průběh zpomalení nosné konstrukce na základě hodnot měřičů zrychlení v podélném směru u paty sloupku B na nárazové straně vozidla při CFC 180 s použitím datových kanálů, které odpovídají požadavkům stanoveným v dodatku 5.

Časový průběh rychlosti, který bude použit v postupu zkoušky podle dodatku 4, musí být získán z měřičů zrychlení v podélném směru na sloupku B na nárazové straně vozidla.

Toto kritérium se považuje za splněné, nedojde-li během zkoušky ke kontaktu hlavy s jakoukoli částí vozidla;

V opačném případě se na základě zrychlení a měřeného podle bodu 5.2.1 dodatku 1 k této příloze vypočte hodnota HPC pomocí tohoto vzorce:

,

kde:

a je výsledné zrychlení měřené podle bodu 5.2.1 dodatku 1 k této příloze a měří se v jednotkách gravitace g (1 g = 9,81 m/s²);

může-li být uspokojivě stanoven začátek kontaktu hlavy, pak t₁ a t₂ jsou dva časové okamžiky vyjádřené v sekundách, které definují interval mezi začátkem kontaktu hlavy a koncem záznamu, při kterém je hodnota HPC nejvyšší;

nemůže-li být začátek kontaktu hlavy stanoven, pak t₁ a t₂ jsou dva časové okamžiky vyjádřené v sekundách, které definují časový interval mezi začátkem a koncem záznamu, při kterém je hodnota HPC nejvyšší.

Hodnoty HPC, u nichž je časový interval (t₁ – t₂) větší než 36 ms, se pro účely výpočtu nejvyšší hodnoty zanedbávají.

Hodnota výsledného zrychlení hlavy v průběhu dopředného nárazu, která je překročena kumulativně po dobu 3 ms, se vypočítává z výsledného zrychlení hlavy měřeného podle bodu 5.2.1 dodatku 1 k této příloze.

Tato kritéria jsou určena osovou tlakovou silou, osovou tahovou silou a podélně působícími smykovými silami na rozhraní hlava/krk vyjádřenými v kN a měřenými podle bodu 5.2.2. dodatku 1 k této příloze, jakož i časovým průběhem těchto sil vyjádřeným v ms.

Kritérium ohybového momentu krku je určeno ohybovým momentem k příčné ose na rozhraní hlava/krk, vyjádřeným v Nm a měřeným podle bodu 5.2.2 dodatku 1 k této příloze.

Ohybový moment natažení krku, vyjádřený v Nm, se zaznamená.

Kritérium stlačení hrudníku je určeno absolutní hodnotou deformace hrudníku vyjádřenou v mm a měřenou podle bodu 5.2.2 dodatku 1 k této příloze.

Kritérium rychlosti promáčknutí (V*C) se vypočítává jako okamžitý součin stlačení a rychlosti průhybu hrudní kosti stanovené podle bodu 6, jakož i podle bodu 5.2.3 dodatku 1 k této příloze.

Toto kritérium je určeno tlakovou silou vyjádřenou v kN, osově přenášenou na každou stehenní kost figuríny a měřenou podle bodu 5.2.4 dodatku 1 k této příloze, a časovým průběhem tlakové síly vyjádřené v ms.

Kritérium tlakové síly holenní kosti je určeno tlakovou silou (F_z) vyjádřenou v kN, osově přenášenou na obě holenní kosti figuríny a měřenou podle bodu 5.2.4. dodatku 1 k příloze II.

Index holenní kosti se vypočítává na základě ohybových momentů (M_x a M_y) měřených podle bodu 5.1 tímto vzorcem:

,

kde:

Index holenní kosti se vypočítává pro horní a spodní konec každé holenní kosti, avšak F_z může být měřena v kterékoli z těchto poloh. Naměřená hodnota se použije pro výpočet TI horního i spodního konce holenní kosti. Momenty M_x a M_y se měří odděleně v obou polohách.

Kritérium rychlosti promáčknutí se vypočítává jako okamžitý součin stlačení a rychlosti průhybu hrudní kosti. Obě hodnoty se odvozují z měření průhybu hrudní kosti.

Odezva průhybu hrudní kosti se jednou filtruje při CFC 180. Stlačení v čase t se vypočítává z tohoto filtrovaného signálu podle vztahu:

Rychlost průhybu hrudní kosti v čase t se vypočítává z filtrovaného signálu průhybu podle vztahu:

,

kde je průhyb v čase t v metrech a δt je časový interval v sekundách mezi měřeními průhybu. Maximální hodnota δt je 1,25 · 10^-4 s. Postup výpočtu je znázorněn diagramem:

Rovina souměrnosti figuríny se musí shodovat se svislou střední rovinou sedadla.

Rovina souměrnosti figuríny musí ležet ve svislé rovině procházející středem volantu a rovnoběžné s podélnou střední rovinou vozidla. Je-li místo k sedění určeno tvarem lavice, pokládá se takové sedadlo za sedadlo oddělené.

Rovina souměrnosti figuríny musí být symetrická s rovinou souměrnosti řidiče ve vztahu k podélné střední rovině vozidla. Je-li místo k sedění určeno tvarem lavice, pokládá se takové sedadlo za sedadlo oddělené.

Roviny souměrnosti figurín se musí shodovat se středními rovinami míst k sedění určenými výrobcem.

Příčná přístrojová základna musí být vodorovná v rozmezí 2,5°. Nastavení hlavy zkušební figuríny ve vozidlech se sedadly bez seřiditelných opěradel se provádí tímto postupem. K nastavení příčné přístrojové základny hlavy figuríny do roviny se nejprve seřídí poloha H-bodu v rámci mezních hodnot stanovených v bodě 2.4.3.1 tohoto dodatku. Není-li základna ještě vyrovnána, seřídí se úhel kyčle figuríny v rámci mezních hodnot stanovených v bodě 2.4.3.2 tohoto dodatku. Není-li ani nadále příčná přístrojová základna hlavy v rovině, seřídí se krční konzola figuríny v minimálním rozsahu nezbytném k zajištění vodorovné polohy příčné přístrojové základny v rozmezí 2,5°.

Paže figuríny řidiče musí být těsně u trupu s osami co možná nejblíže ke svislé rovině.

Paže figuríny cestujícího se musí dotýkat opěradla sedadla a boků trupu.

Dlaně figuríny řidiče se musí dotýkat vnější části věnce volantu v místech vodorovné osy věnce. Palce musí přesahovat věnec volantu a musí se k věnci lehce přilepit tak, aby při zatlačení na ruku figuríny směrem nahoru silou nejméně 9 N a nejvýše 22 N uvolnila lepicí páska ruku z věnce volantu.

Dlaně figuríny cestujícího se musí dotýkat vnější strany stehen. Malíček musí být v dotyku se sedákem.

Ve vozidlech vybavených lavicovými sedadly musí horní část trupu figurín řidiče a cestujícího spočívat na opěradle sedadla. Střední předozadní rovina figuríny řidiče musí být svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a musí procházet středem věnce volantu. Střední předozadní rovina figuríny cestujícího musí být svislá a rovnoběžná s podélnou osou vozidla a musí být ve stejné vzdálenosti od podélné osy vozidla jako střední rovina figuríny řidiče.

Ve vozidlech vybavených anatomickými sedadly musí horní část trupu figuríny řidiče a cestujícího spočívat na opěradle sedadla. Střední předozadní rovina figuríny řidiče a cestujícího musí být svislá a musí se shodovat s podélnou osou anatomického sedadla.

H-bod figurín řidiče a cestujícího se s dovolenou odchylkou 13 mm ve svislém směru a 13 mm ve vodorovném směru musí shodovat s bodem ležícím 6 mm pod H-bodem stanoveným při použití třírozměrného zařízení pro stanovení H-bodu, s tím, že délka stehenního a bércového segmentu používaného k výpočtu H-bodu se nastaví na 414 mm a 401 mm místo 432 mm a 417 mm.

Při stanovování pomocí měřidla úhlu kyčle(Do přijetí mezinárodní normy pro toto měření se musí používat měřidlo podle výkresu GM 78051-532, část 572.), které se vkládá do otvoru pro měření H-bodu figuríny, musí úhel měřený od vodorovné roviny na rovné plošce velikosti 76,2 mm na měřidle být roven (22,5 ± 2,5)°.

Dolní končetiny figurín řidiče a cestujícího musí spočívat na sedáku v rozsahu, který umožňuje umístění nohou. Počáteční vzdálenost mezi vnějšími povrchy přírub kolenního vidlicového kloubu musí být (270 ± 10) mm.

Levá dolní končetina figuríny řidiče a obě dolní končetiny figuríny cestujícího se pokud možno nastaví do svislých podélných rovin. Pravá dolní končetina figuríny řidiče se pokud možno nastaví do svislé roviny. Povoluje se konečná úprava nastavení se zřetelem k poloze nohou podle bodu 2.6 pro různá uspořádání prostoru pro cestující.

Pravá noha figuríny řidiče musí spočívat na nestlačeném pedálu plynu s krajním zadním bodem paty na povrchu podlahy v rovině pedálu. Nemůže-li být noha umístěna na pedálu plynu, musí být nastavena kolmo k holenní kosti a umístěna co nejvíce dopředu ve směru osy pedálu s krajním zadním bodem paty spočívajícím na podlaze. Pata levé nohy se umístí na podlaze co nejdále dopředu. Levá noha se nastaví pokud možno rovně na pedálové podlaze. Podélná osa levé nohy musí být pokud možno rovnoběžná s podélnou osou vozidla.

Paty obou nohou figuríny cestujícího se položí na podlahu co nejdále dopředu. Obě nohy se umístí pokud možno rovně na pedálové podlaze. Podélné osy nohou se nastaví rovnoběžně s podélnou osou vozidla.

Instalované měřicí přístroje nesmí mít jakýkoli vliv na pohyb figuríny v průběhu nárazu.

Teplota figurín a systému měřicích přístrojů musí být před zkouškou ustálena a udržována v rozsahu od 19 °C do 22 °C.

Figuríny s instalovaným měřicím zařízením se oblečou do přiléhavého bavlněného elastického oděvu s krátkými rukávy a nohavicemi do poloviny lýtek podle požadavku ve FMVSS 208, výkresy č. 78051-292 a 293 nebo do rovnocenného oděvu.

Bota velikosti 11XW, která vyhovuje rozměrům a předpisům na tloušťku podrážky a podpatku podle americké vojenské normy MIL-S 13192, verze „P“ a jejíž hmotnost je (0,57 ± 0, 1) kg, se nasadí a upevní na každou nohu zkušební figuríny.

Na figurínu ve stanovené poloze pro sedění podle příslušných požadavků stanovených v bodech 2.1 až 2.6 se umístí pás a zapne se spona. Pás nesmí být na břiše volný. Popruh ramenního pásu se vytáhne z navíječe a znovu se nechá navinout; tato operace se čtyřikrát opakuje. Na břišní pás se aplikuje tahové zatížení 9 N až 18 N. Je-li systém bezpečnostního pásu vybaven omezovačem tahu, nastaví se maximální vůle ramenního pásu podle doporučení výrobce pro běžné používání v návodu k obsluze vozidla. Není-li systém bezpečnostního pásu tímto zařízením vybaven, nechá se nadbytečný popruh ramenního pásu navinout navíječem.

Zkušební vozík musí být konstruován tak, aby se po zkoušce neobjevily trvalé deformace. Vozík musí být veden tak, aby v průběhu nárazu odchylka nepřekročila 5° ve svislé rovině a 2° ve vodorovné rovině.

Zkoušená nosná konstrukce vozidla musí být reprezentativní pro sériovou výrobu dotyčných vozidel. Některé konstrukční části mohou být nahrazeny nebo sejmuty, pokud je jistota, že tím nebudou ovlivněny výsledky zkoušky.

Seřízení musí odpovídat bodu 1.4.3 dodatku 1 k této příloze s přihlédnutím k bodu 1.2.1.

Nosná konstrukce musí být pevně přimontována ke zkušebnímu vozíku takovým způsobem, aby v průběhu zkoušky nedošlo k vzájemnému posunutí.

Použitý způsob připevnění nosné konstrukce ke zkušebnímu vozíku nesmí zpevňovat ukotvení sedadel nebo zádržných zařízení a nesmí způsobit abnormální deformaci nosné konstrukce.

K připevnění se doporučuje zařízení, kde nosná konstrukce spočívá na podpěrách umístěných přibližně v ose kol nebo, pokud je to možné, kde se nosná konstrukce připevní k vozíku spojovacími prvky systému zavěšení.

Úhel mezi podélnou osou vozidla a směrem pohybu vozíku musí být (0 ± 2)°.

Figuríny a jejich umístění musí odpovídat požadavku bodu 2 dodatku 3.

Poloha snímačů pro měření zpomalení nosné konstrukce v průběhu nárazu musí být rovnoběžná s podélnou osou vozíku podle požadavku v dodatku 5 (CFC 180).

Veškerá měření nezbytná pro kontrolu biomechanických kritérií jsou uvedena v bodě 5 dodatku 1.

Křivka zpomalení nosné konstrukce v průběhu nárazové fáze musí být taková, aby křivka časové změny rychlosti získaná integrací se v žádném bodě neodchylovala o více než ± 1 m/s od vztažné křivky časové změny rychlosti zkoušeného vozidla znázorněné na obrázku 1 v tomto dodatku. Posunutí vztažné křivky podél časové osy může sloužit ke stanovení rychlosti nosné konstrukce uvnitř pásma.

Tato vztažná křivka se získá integrací křivky zpomalení zkoušeného vozidla měřené při zkoušce čelním nárazem na bariéru podle bodu 6 dodatku 1 k této příloze.

Zkouška může být provedena některou jinou metodou než zpomalením zkušebního vozíku za předpokladu, že tato metoda splňuje požadavek týkající se rozsahu změny rychlosti podle bodu 1.6.

Datový kanál zahrnuje všechny přístroje, od snímače (nebo vícenásobných snímačů, jejichž výstupy jsou určitým stanoveným způsobem kombinovány) až po veškeré postupy analýzy, které mohou změnit kmitočtové nebo amplitudové hodnoty dat.

První přístroj datového kanálu používaný k převádění určité měřené fyzikální veličiny na jinou veličinu (např. elektrické napětí), kterou lze zpracovat ve zbývající části datového kanálu.

Označení pro datový kanál, který splňuje určité amplitudové charakteristiky uvedené v tomto dodatku. Číslo CAC se numericky rovná horní mezní hodnotě měřicího rozsahu.

Tyto kmitočty jsou definovány na obrázku 1.

Kmitočtová třída kanálu je určena číslem, které udává, že kmitočtové spektrum kanálu leží uvnitř mezních hodnot uvedených na obrázku 1. Toto číslo se numericky rovná hodnotě kmitočtu F_H v Hz.

Směrnice přímky, která nejlépe reprezentuje kalibrační hodnoty zjištěné metodou nejmenších čtverců v rámci amplitudové třídy kanálu.

Střední hodnota koeficientů citlivosti vypočtených v rámci kmitočtů rovnoměrně rozložených na logaritmické stupnici mezi F_L a 0,4 F_H.

V procentech vyjádřená poměrná hodnota maximálního rozdílu mezi kalibrační hodnotou a odpovídající hodnotou odečtenou na přímce definované v bodě 1.6 na horní mezi amplitudové třídy kanálu.

Poměr výstupního signálu ke vstupnímu signálu při aplikaci buzení snímače v poloze kolmé k ose měření. Vyjadřuje se v procentech citlivosti podél osy měření.

Doba fázového zpoždění datového kanálu se rovná fázovému zpoždění sinusového signálu (vyjádřenému v radiánech) dělenému úhlovým kmitočtem tohoto signálu (rad/s).

Souhrn všech vnějších podmínek a vlivů, kterým je v daném okamžiku datový kanál vystaven.

Absolutní hodnota chyby linearity datového kanálu při jakémkoli kmitočtu v CFC musí být nejvýše rovna 2,5 % hodnoty CAC v celém měřicím rozsahu.

Kmitočtová charakteristika datového kanálu musí ležet uvnitř mezních křivek znázorněných na obrázku 1. Čára nulové úrovně v dB je určena kalibračním faktorem.

Doba fázového zpoždění mezi vstupním a výstupním signálem datového kanálu musí být stanovena a její hodnota mezi 0,03 F_H a F_H se nesmí odchylovat o více než 0,1 F_H s.

Časová základna musí být zaznamenána a musí činit nejméně 10 ms s přesností 1 %.

Relativní časové zpoždění mezi signály dvou nebo více datových kanálů, bez ohledu na jejich kmitočtovou třídu, nesmí překročit 1 ms po vyloučení zpoždění vyvolaného fázovým posuvem.

Dva nebo více datových kanálů, jejichž signály jsou kombinovány, musí mít stejnou kmitočtovou třídu a nesmějí mít relativní časové zpoždění větší než 0,1 F_Hs.

Tento požadavek se vztahuje jak na analogové signály, tak na synchronizační pulsy a digitální signály.

Příčná citlivost snímače musí být v kterémkoli směru menší než 5 %.

Datový kanál se kalibruje nejméně jednou za rok porovnáním s referenčním zařízením návazným na známé etalony. Metody používané k porovnávání s referenčním zařízením nesmí způsobovat chybu větší než 1 % CAC. Použití referenčního zařízení je omezeno kmitočtovým rozsahem, na který je kalibrováno. Subsystémy datového kanálu mohou být vyhodnocovány individuálně a výsledky zahrnuty do celkové přesnosti datového kanálu. Lze to provést například elektrickým signálem o známé amplitudě simulujícím výstupní signál snímače, což umožňuje kontrolovat faktor zesílení datového kanálu s vyloučením snímače.

Přesnost referenčního zařízení pro kalibraci musí být certifikována nebo potvrzena úředním metrologickým orgánem.

Zrychlení

Chyby musí být menší než ± 1,5 % CAC.

Síly

Chyby musí být menší než ± 1 % CAC

Posuny

Chyby musí být menší než ± 1 % CAC.

Zrychlení

Chyba referenčních zrychlení vyjádřená v procentech CAC musí být pod 400 Hz menší než ± 1,5 %, v rozsahu od 400 Hz do 900 Hz menší než ± 2 %, a nad 900 Hz menší než ± 2,5 %.

Relativní chyba referenčního času musí být menší než 10^-5.

Koeficient citlivosti a chyba linearity se stanovují měřením výstupního signálu datového kanálu vůči známému vstupnímu signálu pro různé hodnoty tohoto signálu. Kalibrace datového kanálu musí zahrnovat celý rozsah amplitudové třídy.

U obousměrných kanálů se použijí jak kladné, tak záporné hodnoty.

Není-li kalibrační zařízení schopno vytvořit požadovaný vstup s ohledem na extrémně vysoké hodnoty, které mají být měřeny, provede se kalibrace v rámci mezních hodnot kalibračních etalonů a tyto mezní hodnoty se zaznamenají v protokolu o zkoušce.

Celkově se datový kanál kalibruje při kmitočtu nebo spektru kmitočtů, které mají významnou hodnotu mezi F_L a 0,4 F_H.

Kmitočtové charakteristiky fáze a amplitudy se stanovují měřením fáze a amplitudy výstupních signálů datového kanálu při známému vstupnímu signálu, a to pro různé hodnoty tohoto signálu mezi F_L a desetinásobkem CFC nebo 3000 Hz, podle toho, která hodnota je nižší.

Pravidelnou kontrolou je třeba zjišťovat veškeré vlivy prostředí (např. elektrický nebo magnetický tok, pohyb kabelů). Kontrolu lze provést například záznamem výstupu záložních kanálů napojených na fiktivní snímače. Jestliže se naměří významné výstupních signály, je nutno učinit nápravu, například výměnou kabelů.

CAC a CFC definují datový kanál.

CAC musí být první, druhou nebo pátou mocninou deseti.

Snímače musí být dobře připevněny, aby jejich záznam signálů byl co nejméně ovlivněn vibracemi. Za vhodnou se považuje instalace, při níž se nejnižší rezonanční kmitočet rovná nejméně pětinásobku kmitočtu F_H dotyčného datového kanálu. Zejména snímače zrychlení je třeba instalovat takovým způsobem, aby počáteční úhel mezi skutečnou osou měření a odpovídající osou referenčního systému souřadnic nebyl větší než 5°, pokud není analyticky nebo experimentálně vyhodnocen účinek instalace na shromážděná data. Měří-li se v určitém bodě vícesměrné zrychlení, měla by každá osa snímače zrychlení procházet ve vzdálenosti do 10 mm od tohoto bodu a střed seismické hmoty každého měřiče zrychlení by měl být od tohoto bodu vzdálen nejvýše 30 mm.

Rychlost pásku by měla být stabilní v rozsahu do 0,5 % použité rychlosti pásku. Odstup signálu od šumu magnetofonu by při maximální rychlosti pásku neměl být menší než 42 dB. Celkové harmonické zkreslení by mělo být menší než 3 % a chyba linearity menší než 1 % měřicího rozsahu.

Rychlost pásku by měla být stabilní v rozsahu do 10 % použité rychlosti pásku.

Při přímém záznamu dat by se rychlost papírového pásku v mm/s měla rovnat nejméně 1,5násobku hodnoty F_H v Hz. V ostatních případech by rychlost pásku měla být taková, aby se dosáhlo rovnocenného rozlišení.

Filtrace odpovídající kmitočtům třídy datového kanálu se může provádět buď v průběhu záznamu, nebo v průběhu zpracování dat. Avšak před záznamem je třeba provádět analogovou filtraci na úrovni vyšší než CFC, aby se využilo nejméně 50 % dynamického rozsahu záznamového zařízení a snížilo riziko nasycení tohoto zařízení vysokými kmitočty nebo vzniku chyb kmitočtovým překrýváním v digitalizačním procesu.

Vzorkovací kmitočet by měl být roven nejméně 8 F_H. U analogového záznamu při rozdílné rychlosti záznamu a snímání se může vzorkovací kmitočet dělit poměrem rychlostí.

Velikost digitálních slov má být nejméně 7 bitů a paritní bit.

Výsledky by měly být prezentovány na arších formátu A4 [(210 × 297) mm]. Výsledky prezentované formou diagramu by měly mít osy se stupnicí měřených jednotek ve vhodně volených násobcích dané jednotky (např. 1, 2, 5, 10, 20 mm). Je nutno používat jednotky SI s výjimkou rychlosti vozidla, kde lze použít km/h, a zrychlení v průběhu nárazu, kde je možno použít jednotku g = 9, 81 m/s².

Rozměry bariéry jsou znázorněny na obrázku 1 tohoto dodatku. Rozměry jednotlivých částí bariéry jsou uvedeny níže.

Pro veškeré lepení je třeba použít polyuretanové dvousložkové lepidlo (např. Ciba-Geigy pryskyřice XB5090/1 s tvrdidlem XB5304 nebo ekvivalentní).

Úplný zkušební postup pro ověření hliníkových voštin je stanoven v NHTSA TP-214D. V následujícím textu je uveden souhrn postupů, které je třeba použít u materiálů čelní nárazové bariéry vykazujících deformační pevnost 0,342 MPa, resp. 1,711 MPa.

Aby byla záruka stejné deformační pevnosti po celém čele bariéry, odebere se osm vzorků ze čtyř poloh rovnoměrně rozložených po voštinovém bloku. Pro ověření bloku musí sedm z těchto osmi vzorků vyhovět níže uvedeným požadavkům na deformační pevnost.

Poloha odběru vzorků závisí na velikosti voštinového bloku. Nejprve se z bloku čela bariéry vyříznou čtyři vzorky o rozměrech (300 × 300 × 50) mm. Způsob určení polohy těchto vzorků ve voštinovém bloku je znázorněn na obrázku 2. Každý z těchto větších vzorků se rozřeže na vzorky pro ověřovací zkoušky (150 × 150 × 50) mm. Ověření je založeno na zkoušce dvou vzorků z každé ze čtyř poloh. Zbývající dva vzorky by měly k dispozici pro žadatele, na jeho žádost.

Pro zkoušky se použijí vzorky této velikosti:

Délka: (150 ± 6) mm

Šířka: (150 ± 6) mm

Tloušťka: (50 ± 2) mm

Stěny neúplných buněk podél okraje vzorku se upraví takto:

• ve směru W nesmějí roztřepené okraje měřit více než 1,8 mm (viz obrázek 3),

• ve směru L se na obou koncích vzorku ponechá polovina délky jedné stěny krajní buňky vzorku (ve směru pásu fólie) (viz obrázek 3).

Délka vzorku se měří ve třech polohách – ve vzdálenosti 12,7 mm od každého okraje a ve středu – a naměřené hodnoty se označí L1, L2, a L3 (obrázek 3). Stejným způsobem se změří šířka a označí W1, W2 a W3 (obrázek 3). Tato měření se provedou uprostřed tloušťky. Deformační plocha se pak stanoví:

Vzorek se musí stlačovat rychlostí nejméně 5,1 mm/min a nejvýše 7,6 mm/min. Minimální hloubka stlačení je 16,5 mm.

U každého zkoušeného vzorku se v analogové nebo digitální formě shromažďují naměřené hodnoty síly a deformace. V případě analogového sběru dat musí být k dispozici prostředky pro převedení do digitálního tvaru. Všechna digitální data se musí zaznamenávat s četností nejméně 5 Hz (5 bodů za sekundu).

Všechny hodnoty do deformace 6,4 mm a nad deformací 16,5 mm se zanedbávají. Zbývající hodnoty se rozdělí do tří sekcí nebo intervalů deformace (n = 1, 2, 3) (viz obrázek 4) takto:

• 1. 06,4 - 09,7 mm včetně
• 2. 09,7 - 13,2 mm včetně
• 3. 13,2 - 16,5 mm včetně

Pro každou sekci se stanoví průměr:

kde m představuje počet měřených bodů v každém ze tří intervalů. Deformační pevnost každé sekce se vypočítá podle vztahu:

Voštinový vzorek musí pro ověření splňovat tyto podmínky:

• 0,308 MPa ≤ S(n) ≤ 0,342 MPa u materiálu pevnosti 0,342 MPa

• 1,540 MPa ≤ S(n) ≤ 1,711 MPa u materiálu pevnosti 1,711 MPa (n = 1, 2, 3).

Zkouší se osm vzorků ze čtyř poloh rovnoměrně rozložených po bloku. Pro ověření bloku musí sedm z osmi vzorků vyhovovat požadavkům uvedeným v předchozích bodech.

Bezprostředně před lepením se musí lepené povrchy hliníkového plechu pečlivě očistit vhodným rozpouštědlem, např. trichloretanem 1-1-1. Čištění se provede nejméně dvakrát nebo kolikrát je třeba k odstranění mastnoty a nánosů nečistoty. Očištěný povrch se pak zdrsní brusným papírem zrnitosti 120. Nesmí se použít brusný papír kov-karbid křemíku. Povrchy se pečlivě zdrsní, přičemž brusný papír se během broušení pravidelně vyměňuje, aby se nezanesl a nezpůsoboval leštění. Po zdrsnění se povrchy opět pečlivě očistí. Povrchy se musí nejméně čtyřikrát očistit rozpouštědlem. Veškerý prach a zbytky po broušení se musí odstranit, protože by nepříznivě ovlivnily lepení.

Lepidlo se nanáší pomocí žebrovaného gumového válečku pouze na jeden lepený povrch. Při lepení voštin na hliníkový plech se lepidlo nanese pouze na plech. Na celý lepený povrch se nanese nanejvýše 0,5 kg/m² tak, aby tloušťka vrstvy byla nejvýše 0,5 mm.

Hlavní voštinový blok se přilepí k zadnímu plechu tak, aby osy buněk byly vůči plechu kolmé. K čelnímu povrchu voštinového bloku se přilepí obvodový plech. Horní a spodní plocha obvodového plechu se nesmí na hlavní voštinový blok nalepit, nýbrž se pouze k němu těsně přiloží. Obvodový plech se přilepí k montážním přírubám zadního plechu.

K čelní straně obvodového plechu se přilepí blok nárazníku tak, aby osy buněk byly vůči plechu kolmé. Spodek nárazníku musí být v jedné rovině se spodkem obvodového plechu bloku. Na čelo bloku nárazníku se nalepí krycí plech.

Blok nárazníku se pak dvěma vodorovnými drážkami rozdělí na tři stejné sekce. Drážky se vyříznou po celé hloubce bloku nárazníku a po celé jeho délce. Drážky se vyříznou pilou; jejich šířka odpovídá tloušťce kotouče pily a nesmí přesáhnout 4,0 mm.

Do montážních přírub (znázorněných na obrázku 5) se vyvrtají díry pro připevnění bariéry. Průměr děr je 9,5 mm. V horní přírubě se vyvrtá pět děr ve vzdálenosti 40 mm od horního okraje příruby a ve spodní přírubě pět děr ve vzdálenosti 40 mm od spodního okraje této příruby. Tyto díry se vrtají ve vzdálenostech 100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm, 900 mm od obou okrajů bariéry s dovolenou odchylkou ± 1 mm od jmenovité vzdálenosti.

Deformovatelná bariéra se spolehlivě připevní k okraji bloku o hmotnosti nejméně 7.10⁴ kg nebo k nosné konstrukci, která je k němu připevněna. Čelo bariéry musí být připevněno tak, aby se vozidlo v žádném stadiu nárazu nemohlo dotknout žádné části nosné konstrukce dále než do vzdálenosti 75 mm od horní plochy bariéry (s výjimkou horní příruby)(Za vyhovující těmto požadavkům se považuje těleso, jehož okraj má výšku 925 mm až 1000 mm a hloubku nejméně 1000 mm.). Čelní plocha tělesa, ke které je deformovatelná bariéra připevněna, musí být rovná a souvislá v celé výšce a šířce a musí být svislá ± 1° a kolmá ± 1° k ose rozjezdové dráhy. Tato připevňovací plocha se nesmí v průběhu zkoušky posunout o více než 10 mm. V případě nutnosti se použije dodatečné ukotvení nebo zařízení, které zabrání posunutí betonového bloku. Okraj deformovatelné bariéry musí být vyrovnaný s okrajem betonového bloku s ohledem na stranu zkoušeného vozidla.

Deformovatelná bariéra se k betonovému bloku připevní pomocí deseti šroubů, pěti na horní montážní přírubě a pěti na spodní. Průměr šroubů musí být nejméně 8 mm. U horní i spodní montážní příruby se použijí ocelové upínací lišty (viz obrázky 1 a 5). Tyto lišty musí být 60 mm vysoké a 1000 mm dlouhé, tloušťky nejméně 3 mm. V obou lištách jsou vyvrtány díry průměru 9,5 mm, které odpovídají děrám v montážní přírubě deformovatelné bariéry (viz bod 4). Žádné z těchto upevnění nesmí v průběhu zkoušky selhat.

Cílem této zkoušky je měřit odezvu chodidla a hlezenního kloubu figuríny Hybrid III na přesně definované nárazy kyvadla s tvrdou čelní plochou.

Ke zkoušce se použijí kompletní soupravy bérce figuríny Hybrid III, levá (86–5001–001) a pravá (86–5001–002), opatřené soupravou nohy včetně hlezenního kloubu, levou (78071-614) a pravou (78051-615) a včetně soupravy kolena. K uchycení soupravy kolena (78051-16 Rev B) do zkušebního přípravku se použije dynamometrický simulátor (78051-319 Rev A).

Cílem této zkoušky je změřit odezvu pokožky a vycpávky chodidla figuríny Hybrid III na přesně definované nárazy kyvadla s tvrdou čelní plochou.

Ke zkoušce se použijí kompletní soupravy bérce figuríny Hybrid III, levá (86–5001–001) a pravá (86–5001–002), opatřené soupravou nohy včetně hlezenního kloubu, levou (78071-614) a pravou (78051-615) a včetně soupravy kolena. K uchycení soupravy kolena (78051-16 Rev B) do zkušebního přípravku se použije dynamometrický simulátor (78051-319 Rev A).

Cílem této zkoušky je změřit odezvu boty, svaloviny paty a hlezenního kloubu figuríny Hybrid III na přesně definované nárazy kyvadla s tvrdou čelní plochou.

Ke zkoušce se použijí kompletní soupravy bérce figuríny Hybrid III, levá (86–5001–001) a pravá (86–5001–002), opatřené soupravou nohy včetně hlezenního kloubu, levou (78071-614) a pravou (78051-615) a včetně soupravy kolena. K uchycení soupravy kolena (78051-16 Rev B) do zkušebního přípravku se použije dynamometrický simulátor (78051-319 Rev A). Na nohu se obuje bota uvedená v bodu 2.9.2 přílohy II dodatku 3.