PŘÍLOHA I OBLAST PŮSOBNOSTI, DEFINICE A ZKRATKY, ŽÁDOST O ES SCHVÁLENÍ TYPU, POŽADAVKY A ZKOUŠKY A SHODNOST VÝROBY

1 OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato směrnice se vztahuje na emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic, životnost zařízení pro regulaci emisí, shodnost vozidel/motorů v provozu a palubní diagnostické systémy (OBD) všech motorových vozidel a na motory uvedené v článku 1, kromě motorů těch vozidel kategorií M₁, N₁, N₂ a M₂, pro něž bylo uděleno schválení typu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007(Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1.).

Ode dne 3. ledna 2009 až do dat, která jsou pro nová schválení stanovena v čl. 10 odst. 2 nařízení (ES) č. 715/2007, a pro rozšíření v čl. 10 odst. 3 uvedeného nařízení lze schválení typu na základě této směrnice nadále udělovat vozidlům kategorií N₁, N₂ a M₂ s referenční hmotností nepřesahující 2610 kg.

Pro účely této směrnice se použijí tyto definice:

„schválením typu motoru (rodiny motorů)“ rozumí schválení typu motoru (rodiny motorů) z hlediska úrovně emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic;

„pomocnou strategií pro regulaci emisí (AECS)“ rozumí strategie řízení emisí, která se aktivuje nebo která mění základní strategii pro regulaci emisí za specifickým účelem nebo v reakci na specifický soubor okolních a/nebo provozních podmínek, např. rychlost vozidla, otáčky motoru, použitý rychlostní stupeň, teplotu nebo tlak v sání;

„základní strategií pro regulaci emisí (BECS)“ rozumí strategie pro regulaci emisí, která je aktivní v celém rozsahu otáček a zatížení motoru, dokud se neaktivuje AECS. Příklady BECS jsou:

• mapa seřízení ventilů,

• mapa recirkulace výfukových plynů,

• mapa dávkování činidla pro katalyzátor SCR (selektivní katalytická redukce);

„kombinovaným filtrem částic a oxidů dusíku“ rozumí systém následného zpracování výfukových plynů určený k současnému snižování emisí oxidů dusíku (NO_x) a znečišťujících částic (PT);

„permanentní regenerací“ rozumí proces regenerace systému následného zpracování výfukových plynů, k němuž dochází buď nepřetržitě nebo alespoň jednou během zkoušky ETC. Tento proces regenerace nevyžaduje zvláštní postup zkoušky;

„kontrolním rozsahem“ rozumí rozsah mezi otáčkami motoru A a C a mezi procentním zatížením od 25 do 100;

„deklarovaným maximálním výkonem (P_max)“ rozumí maximální výkon v kW ES (netto výkon) podle prohlášení výrobce v jeho žádosti o schválení typu;

„odpojovací strategií“ rozumí:

• AECS, která snižuje účinnost regulace emisí vztaženou k BECS za podmínek, které lze přiměřeně očekávat při běžném používání vozidla,

• BECS, která rozlišuje mezi provozem na základě normalizované zkoušky ke schválení typu a jiným provozem a zajišťuje nižší úroveň regulace emisí za podmínek, které nejsou zahrnuty do použitelných postupů zkoušky ke schválení typu, nebo

• OBD nebo monitorovací strategie regulace emisí, jež rozlišuje mezi provozem na základě normalizované zkoušky ke schválení typu a jiným provozem a zajišťuje nižší úroveň monitorovací funkce (po stránce včasnosti a přesnosti) za podmínek, které nejsou zahrnuty do použitelných postupů zkoušky ke schválení typu;

„systémem ke snížení emisí NO_x“ rozumí systém následného zpracování výfukových plynů, které má snížit emise oxidů dusíku (NO_x) (např. v současné době existují pasivní a aktivní katalyzátory chudých NO_x, adsorbenty NO_x a systémy selektivní katalytické redukce (SCR));

„dobou zpoždění“ rozumí doba mezi změnou složky, která se má v referenčním bodě měřit, a odezvou systému u 10 % posledních udávaných hodnot (t₁₀). U plynných znečišťujících látek se v zásadě jedná o dobu dopravy měřené složky od odběrné sondy k detektoru. Pro dobu zpoždění je jako referenční bod stanovená odběrná sonda;

„vznětovým motorem“ rozumí motor, který pracuje na principu zapalování kompresí;

„zkouškou ELR“ rozumí zkušební cyklus skládající se ze sledu stupňů zatížení při konstantních otáčkách motoru, který se provádí podle bodu 6.2 této přílohy;

„zkouškou ESC“ rozumí zkušební cyklus skládající se z 13 režimů ustáleného stavu, který se provádí podle bodu 6.2 této přílohy;

„zkouškou ETC“ rozumí zkušební cyklus skládající se z 1800 neustálených režimů, které se střídají každou sekundu, cyklus probíhá podle bodu 6.2 této přílohy;

„prvkem konstrukce“ s ohledem na vozidlo nebo motor rozumí,

• řídicí systém, včetně počítačového programového vybavení, elektronických kontrolních systémů a počítačové logiky,

• kalibrace řídicího systému,

• výsledek vzájemného působení systémů

  nebo

• prvky technického vybavení;

„vadou související s emisemi“ rozumí nedostatek nebo odchylka od běžných výrobních tolerancí v konstrukci, materiálu nebo provedení přístroje, systému nebo montážního celku ovlivňující určitý parametr, specifikaci nebo díl systému regulace emisí. Za „vadu související s emisemi“ je možno považovat chybějící díl;

„strategií pro regulaci emisí (ECS)“ rozumí prvek nebo soubor prvků konstrukce, který je začleněn do celkové konstrukce systému motoru nebo vozidla k regulování emisí výfukových plynů, která zahrnuje jednu BECS a jeden soubor AECS;

„systémem regulace emisí“ rozumí systém následného zpracování výfukových plynů, elektronická řídicí jednotka (jednotky) systému motoru a jakýkoli díl systému motoru související s emisemi, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky, a popřípadě komunikační rozhraní (technické vybavení a hlášení) mezi elektronickou řídicí jednotkou (jednotkami) motoru (EECU) a jinou hnací jednotkou nebo řídicí jednotkou vozidla s ohledem na řízení emisí;

„rodinou motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů“ pro zkoušky během programu akumulace doby provozu ke zjištění faktorů zhoršení podle přílohy II směrnice Komise 2005/78/ES ze dne 14. listopadu 2005, kterou se provádí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/55/ES o sbližování právních předpisů členských států týkajících se opatření proti emisím plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů vozidel a emisím plynných znečišťujících látek ze zážehových motorů vozidel poháněných zemním plynem nebo zkapalněným ropným plynem a mění přílohy I, II, III, IV a VI uvedené směrnice(Úř. věst. L 313, 29.11.2005, s. 1.), a ke kontrole shodnosti vozidel/motorů v provozu podle přílohy III směrnice 2005/78/ES rozumí výrobcem stanovená skupina motorů odpovídající definici rodiny motorů, které se však dále seskupují podle motorů používajících stejný systém následného zpracování výfukových plynů;

„systémem motoru“ rozumí motor, systém regulace emisí a komunikační rozhraní (technické vybavení a hlášení) mezi elektronickou řídicí jednotkou (jednotkami) motoru (EECU) a jinou hnací jednotkou nebo řídicí jednotkou vozidla;

„rodinou motorů“ rozumí výrobcem stanovená skupina motorů, které vzhledem ke své konstrukci definované v dodatku 2 k příloze II této směrnice mají podobné emisní vlastnosti; všechny jednotlivé motory rodiny musí splňovat platné mezní hodnoty emisí;

„rozsahem provozních otáček motoru“ rozumí rozsah otáček motoru, který se používá nejčastěji při běžném provozu motoru a který leží mezi dolními a horními otáčkami podle přílohy III této směrnice;

„otáčkami motoru A, B a C“ rozumějí zkušební otáčky v rozsahu provozních otáček motoru, které se použijí pro zkoušku ESC a pro zkoušku ELR podle dodatku 1 k příloze III této směrnice;

„seřízením motoru“ rozumí určitá konfigurace motoru/vozidla, která zahrnuje strategii pro regulaci emisí (ECS), jeden jmenovitý výkon motoru (křivka při plném zatížení schváleného typu) a jednu sadu omezovačů točivého momentu, pokud jsou použity;

„typem motoru“ rozumějí motory, které se neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou vlastnosti definované v příloze II této směrnice;

„systémem následného zpracování výfukových plynů“ rozumí katalyzátor (oxidační nebo třícestný), filtr částic, systém ke snížení emisí NO_x, kombinovaný systém ke snížení emisí NO_x a filtr částic nebo jiné zařízení ke snížení emisí, které je instalováno za motorem. Tato definice nezahrnuje recirkulaci výfukových plynů, která je považována za nedílnou součást systému motoru, pokud je instalována;

„plynovým motorem“ rozumí motor na zemní plyn (NG) nebo na zkapalněný ropný plyn (LPG);

„plynnými znečišťujícími látkami“ rozumí oxid uhelnatý, uhlovodíky (vyjádřené ekvivalentem CH_1,85 pro vznětové motory, CH_2,525 pro motory na LPG a CH_2,93 pro motory na NG (NMHC) a molekulou CH₃O_0,5 pro vznětové motory na ethanol), methan (vyjádřený ekvivalentem CH₄ pro NG) a oxidy dusíku vyjádřené ekvivalentem oxidu dusičitého (NO₂);

„horními otáčkami (n_hi)“ rozumějí nejvyšší otáčky, při kterých má motor 70 % maximálního deklarovaného výkonu;

„dolními otáčkami (n_lo)“ rozumějí nejnižší otáčky, při kterých má motor 50 % maximálního deklarovaného výkonu;

„celkovým selháním funkce“(Ustanovení čl. 4 odst. 1 této směrnice stanoví monitorování celkového selhání funkce místo monitorování zhoršení nebo ztráty účinnosti katalyzátoru/filtru systému k následnému zpracování výfukových plynů. Příklady celkového selhání funkce jsou uvedeny v bodech 3.2.3.2 a 3.2.3.3 přílohy IV směrnice Komise 2005/78/ES.) rozumí trvalá nebo dočasná chybná funkce systému následného zpracování výfukových plynů, u níž se předpokládá, že bude mít za následek okamžité nebo pozdější zvýšení plynných emisí nebo emisí částic systému motoru, a kterou systém OBD nemůže správně odhadnout;

„chybnou funkcí“ rozumí:

• zhoršení nebo selhání, včetně elektrických poruch, systému regulace emisí, které vede ke zvýšení emisí nad mezní hodnoty pro OBD nebo popřípadě k nemožnosti dosáhnout funkčního výkonu systému následného zpracování výfukových plynů, kdy emise určité regulované znečišťující látky překračují mezní hodnoty pro OBD,

• případ, kdy systém OBD nesplňuje požadavky na monitorování podle této směrnice.

Výrobce může nicméně považovat za chybnou funkci zhoršení nebo selhání, které má za následek, že emise nepřekračují mezní hodnoty pro OBD;

„indikátorem chybné funkce (MI)“ rozumí optický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce ve smyslu této směrnice;

„motorem s více možnostmi seřízení“ rozumí motor, který má více než jednu možnost seřízení motoru;

„skupinou plynů NG“ rozumí jedna ze skupin H nebo L definovaných v evropské normě EN 437 z listopadu 1993;

„netto výkonem“ rozumí výkon v kW ES odebraný dynamometrem na konci klikového hřídele nebo rovnocenného orgánu a měřený metodou ES pro měření výkonu podle směrnice Komise 80/1269/EHS(Úř. věst. L 375, 31.12.1980, s. 46. Směrnice naposledy pozměněna směrnicí 1999/99/ES (Úř. věst. L 334, 28.12.1999, s. 32).);

„systémem OBD“ rozumí palubní diagnostický systém určený pro kontrolu emisí, který musí být schopen odhalit chybnou funkci a identifikovat pravděpodobnou oblast chybné funkce pomocí chybových kódů ukládaných do paměti počítače;

„rodinou motorů s OBD“ pro schválení typu systému OBD podle požadavků přílohy IV směrnice 2005/78/ES rozumí výrobcem stanovená skupina systémů motorů se společnými konstrukčními parametry systému OBD podle bodu 8 této přílohy;

„opacimetrem“ rozumí přístroj určený k měření opacity částic kouře na principu zeslabení světla;

„základním motorem“ rozumí motor vybraný z rodiny motorů tak, aby jeho emisní vlastnosti byly reprezentativní pro tuto rodinu motorů;

„systémem následného zpracování částic“ rozumí systém následného zpracování výfukových plynů určený ke snížení emisí znečišťujících částic (PT) pomocí mechanické, aerodynamické, difúzní nebo inerční separace;

„znečišťujícími částicemi“ rozumí jakýkoli materiál, který se zachytí na stanoveném filtračním médiu po zředění výfukových plynů čistým filtrovaným vzduchem tak, aby teplota znečišťujících částic nepřekračovala 325 K (52 °C);

„poměrným zatížením“ rozumí procentuální podíl maximálního využitelného momentu při daných otáčkách;

„periodickou regenerací“ rozumí proces regenerace zařízení pro regulaci emisí, k němuž dochází pravidelně v době kratší než 100 hodin běžného chodu motoru. Během cyklů, při nichž dochází k regeneraci, mohou být emisní normy překročeny;

„nastavení režimu při poruše ovlivňující emise“ rozumí aktivace AECS v případě chybné funkce ECS odhalené systémem OBD, která vede k aktivaci MI a tomu, že nejsou údaje z vadného dílu nebo systému požadovány;

„jednotkou odběru výkonu“ rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných a přídavných zařízení na vozidle;

„činidlem“ rozumí médium, které je uloženo v nádrži ve vozidle a je dodáváno systémem následného zpracování výfukových plynů (v případě potřeby) podle požadavku systému regulace emisí;

„rekalibrováním“ rozumí jemné seřízení motoru na NG, aby se zajistila stejná výkonnost (výkon, spotřeba paliva) v jiné skupině zemního plynu;

„referenčními otáčkami (n_ref)“ rozumí 100 % hodnoty otáček, která se použije k denormalizování poměrných hodnot otáček zkoušky ETC podle dodatku 2 k příloze III této směrnice;

„dobou odezvy“ rozumí nárůst doby mezi rychlou změnou složky, která se má měřit v referenčním bodě, a odpovídající změnou odezvy měřicího systému, přičemž změna měřené složky je nejméně 60 % plného rozsahu stupnice a dochází k ní v době kratší než 0,1 sekundy. Doba odezvy systému (t₉₀) se skládá z doby zpoždění k systému a doby náběhu systému (viz také normu ISO 16183);

„dobou náběhu“ rozumí doba mezi odezvou u 10 % a 90 % posledních udávaných hodnot (t₉₀ – t₁₀). To je doba odezvy přístroje poté, co se složka, která se má měřit, dostala k přístroji. Pro dobu náběhu je jako referenční bod stanovená odběrná sonda;

„automatickou přizpůsobivostí“ rozumí každé zařízení motoru, které umožňuje udržovat konstantní poměr vzduch/palivo;

„kouřem“ rozumějí částice suspendované v proudu výfuku vznětového motoru, které pohlcují, odrážejí nebo lámou světlo;

„zkušebním cyklem“ rozumí sled fází zkoušky, z nichž každá je definována určitými otáčkami a točivým momentem, které musí mít motor v ustáleném stavu (zkouška ESC) nebo za neustálených provozních podmínek (zkouška ETC, ELR);

„omezovačem točivého momentu“ rozumí zařízení, které dočasně omezuje maximální točivý moment motoru;

„dobou transformace“ rozumí doba mezi změnou složky, která se má měřit v odběrné sondě, a odezvou systému u 50 % posledních udávaných hodnot (t₅₀). Doba transformace se používá k synchronizaci signálů různých měřících přístrojů;

„dobou životnosti“ pro vozidla a motory schváleného typu podle řádku B1, řádku B2 nebo řádku C tabulky uvedené v bodu 6.2.1 této přílohy rozumí příslušná ujetá vzdálenost nebo doba provozu, která je definována v článku 3 (životnost systémů regulace emisí) této směrnice, během níž musí být zaručeno dodržení mezních hodnot emisí pro plynné znečišťující látky, částice a kouř jako součást schválení typu;

„Wobbeho indexem (dolním Wl nebo horním Wu)“ rozumí poměr odpovídající výhřevnosti plynu na jednotku objemu k druhé odmocnině poměrné hustoty plynu za stejných referenčních podmínek:

„faktorem posunu λ (S_λ)“ se rozumí výraz, který popisuje požadovanou pružnost systému řízení motoru z hlediska změny poměru přebytku vzduchu λ, jestliže motor pracuje s plynem rozdílného složení, než má čistý methan (pro výpočet S_λ viz příloha VII);

„monitorovacím systémem regulace emisí“ rozumí systém, který zajišťuje správnou funkci opatření k regulaci emisí NO_x a který je uskutečňován v systému motoru podle požadavků oddílu 6.5 přílohy I;

„referenční hmotností“ se rozumí hmotnost vozidla v provozním stavu snížená o jednotnou hmotnost řidiče 75 kg a zvýšená o jednotnou hmotnost 100 kg;

„hmotností vozidla v provozním stavu“ se rozumí hmotnost podle definice v bodu 2.6 přílohy I směrnice 2007/46/ES.

Značky chemických složek

Zkratky

vztaženo na palivo C_β H_α O_ε N_δ S_γ

β = 1 pro uhlíkatá paliva, β = 0 pro vodíkové palivo

Žádost o schválení typu motoru nebo rodiny motorů z hlediska úrovně emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic pro vznětové motory a z hlediska úrovně emisí plynných znečišťujících látek pro plynové motory, jakož i z hlediska doby životnosti a palubního diagnostického systému (OBD) podává výrobce motoru nebo jeho pověřený zástupce.

Týká-li se žádost motoru vybaveného palubním diagnostickým systémem (OBD), musí být splněny požadavky bodu 3.4.

K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží tyto dokumenty a údaje:

popis typu motoru nebo popřípadě rodiny motorů, který obsahuje všechny údaje uvedené v příloze II této směrnice ve shodě s požadavky článků 3 a 4 směrnice 70/156/EHS ze dne 6. února 1970 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel(Úř. věst. L 42, 23.2.1970, s. 1. Směrnice naposledy pozměněná směrnicí Komise 2004/104/ES (Úř. věst. L 337, 13.11.2004, s. 13).).

Technické zkušebně se ke zkouškám podle bodu 6 předloží motor, který odpovídá údajům o „typu motoru“ nebo o „základním motoru“ podle přílohy II.

Žádost o schválení typu vozidla z hlediska emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z jeho vznětového motoru nebo z rodiny motorů a z hlediska emisí plynných znečišťujících látek z jeho plynového motoru nebo z rodiny motorů, jakož i z hlediska doby životnosti a palubního diagnostického systému (OBD) podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.

Týká-li se žádost motoru vybaveného palubním diagnostickým systémem (OBD), musí být splněny požadavky bodu 3.4.

K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží tyto dokumenty a údaje:

popis typu vozidla, částí vozidla spojených s motorem a typu motoru, popřípadě rodiny motorů, se všemi údaji uvedenými v příloze II, spolu s dokumentací podle článku 3 směrnice 70/156/EHS.

Výrobce poskytne popis indikátoru chybné funkce (MI), který používá systém OBD, aby signalizoval řidiči vozidla chybu.

Výrobce poskytne popis indikátoru a způsobu varování, kterým se řidiči vozidla signalizuje nedostatek potřebného činidla.

Žádost o schválení typu vozidla z hlediska emisí plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic z jeho schváleného vznětového motoru nebo ze schválené rodiny motorů a z hlediska emisí plynných znečišťujících látek z jeho schváleného plynového motoru nebo ze schválené rodiny motorů, jakož i z hlediska doby životnosti a palubního diagnostického systému (OBD), podává výrobce vozidla nebo jeho pověřený zástupce.

K žádosti se ve trojím vyhotovení přiloží tyto dokumenty a údaje:

popis typu vozidla a částí vozidla spojených s motorem, se všemi údaji uvedenými v příloze II a výtisk certifikátu ES schválení typu (příloha VI) motoru nebo popřípadě rodiny motorů jako samostatného technického celku, který je instalován do typu vozidla, spolu s dokumentací podle článku 3 směrnice 70/156/EHS.

Výrobce poskytne popis indikátoru chybné funkce (MI), který používá systém OBD, aby signalizoval řidiči vozidla chybu.

Výrobce poskytne popis indikátoru a způsobu varování, kterým se řidiči vozidla signalizuje nedostatek potřebného činidla.

K žádosti o schválení motoru vybaveného palubním diagnostickým systémem (OBD) je nutno doložit informace vyžadované podle bodu 9 dodatku 1 přílohy II (popis základního motoru) nebo podle bodu 6 dodatku 3 přílohy II (popis typu motoru v rámci rodiny) společně s:

přesným popisem funkčních vlastností systému OBD, včetně seznamu odpovídajících částí systému pro regulaci emisí vozidla, tj. čidel, ovládacích členů a prvků, které jsou sledovány systémem OBD;

případně prohlášení výrobce o parametrech, které se používají jako základ pro monitorování celkového selhání funkce a kromě toho:

výrobce poskytne technické zkušebně popis možných závad systému regulace emisí, které budou mít vliv na emise. Tyto informace budou projednány a dohodnuty technickou zkušebnou a výrobcem vozidla;

případně popis komunikačního rozhraní (technické vybavení a hlášení) mezi elektronickou řídicí jednotkou motoru (EECU) a jinou hnací jednotkou nebo řídicí jednotkou vozidla, pokud vyměněné informace mají vliv na správnou funkci systému k řízení emisí;

případně kopie dalších schválení typu s příslušnými údaji, které umožní rozšířit schválení;

případně podrobné informace o rodině motorů podle bodu 8 této přílohy.

Výrobce musí popsat opatření přijatá k zabránění nedovolenému zásahu a úpravám EECU nebo jiného parametru rozhraní podle bodu 3.4.1.3.

ES schválení typu s univerzální použitelností paliv se udělí, jsou-li splněny tyto požadavky.

U motorové nafty splňuje základní motor požadavky této směrnice s referenčním palivem uvedeným v příloze IV.

U zemního plynu má základní motor prokázat schopnost přizpůsobit se jakémukoli složení paliva, které se může nabízet na trhu. U zemního plynu obecně existují dva druhy paliva: palivo s velkou výhřevností (plyn H) a palivo s malou výhřevností (plyn L), avšak s velkým rozptylem v obou skupinách. Liší se výrazně svým obsahem energie vyjádřeným Wobbeho indexem a svým faktorem S_λ posunu λ. Vzorce pro výpočet Wobbeho indexu a S_λ jsou uvedeny v bodech 2.27 a 2.28. Zemní plyny s faktorem posunu λ mezi 0,89 a 1,08 (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,08) se pokládají za druh H, kdežto zemní plyny s faktorem posunu λ mezi 1,08 a 1,19 (1,08 ≤ S_λ ≤ 1,19) se pokládají za druh L. Složení referenčních paliv odráží extrémní proměnlivost S_λ.

Základní motor musí splňovat požadavky této směrnice s referenčními palivy G_R (palivo 1) a G₂₅ (palivo 2) uvedenými v příloze IV, aniž by se provedlo jakékoli nové nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací proběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III.

Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem (palivo 3), jestliže faktor S_λ posunu λ leží mezi 0,89 (tj. dolní hodnota rozsahu G_R) a 1,19 (tj. horní hodnota rozsahu G₂₅), např. je-li palivo 3 palivem obvyklým na trhu. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby.

U motoru na zemní plyn, který se může samočinně přizpůsobit jednak pro skupinu plynů H a jednak pro skupinu plynů L a u něhož se přepíná mezi skupinou H a skupinou L přepínačem, se musí základní motor zkoušet s odpovídajícím referenčním palivem uvedeným v příloze IV pro každou skupinu, při všech polohách přepínače. Tato paliva jsou G_R (palivo 1) a G₂₃ (palivo 3) pro skupinu plynů H a G₂₅ (palivo 2) a G₂₃ (palivo 3) pro skupinu plynů L. Základní motor musí splňovat požadavky této směrnice v obou polohách přepínače bez jakéhokoli nového nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami provedenými při jedné a druhé poloze přepínače. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací proběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III.

Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem místo G₂₃ (palivo 3), jestliže faktor S_λ posunu λ leží mezi 0,89 (tj. dolní hodnota rozsahu G_R) a 1,19 (tj. horní hodnota rozsahu G₂₅), např. je-li palivo 3 palivem obvyklým na trhu. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby.

U motorů na zemní plyn se určí poměr výsledků měření emisí r pro každou znečišťující látku takto:

nebo

a

.

U LPG má základní motor prokázat schopnost přizpůsobit se jakémukoli složení paliva, které se může nabízet na trhu. U LPG kolísá složení C₃/C₄. Tato kolísání se odrážejí v referenčních palivech. Základní motor musí splňovat požadavky na emise s referenčními palivy A a B uvedenými v příloze IV, aniž by se provedlo jakékoli nové nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací proběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III.

Poměr výsledků měření emisí r se určí pro každou znečišťující látku takto:

ES schválení typu s omezenou použitelností paliv se udělí, jestliže jsou splněny tyto požadavky.

Schválení typu z hlediska emisí z výfuku pro motor na zemní plyn a konstruovaný pro provoz jak se skupinou plynů H, tak se skupinou plynů L.

Základní motor se zkouší s odpovídajícím referenčním palivem uvedeným v příloze IV pro danou skupinu. Tato paliva jsou G_R (palivo 1) a G₂₃ (palivo 3) pro skupinu plynů H a G₂₅ (palivo 2) a G₂₃ (palivo 3) pro skupinu plynů L. Základní motor musí splňovat požadavky této směrnice bez jakéhokoli nového nastavení přívodu paliva mezi oběma zkouškami. Po změně paliva je však přípustný jeden přizpůsobovací proběh jedním cyklem ETC bez měření. Před zkouškou se musí základní motor zaběhnout podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III.

Na žádost výrobce se motor může zkoušet s třetím palivem místo G₂₃ (palivo 3), jestliže faktor S_λ posunu λ leží mezi 0,89 (tj. dolní hodnota rozsahu G_R) a 1,19 (tj. horní hodnota rozsahu G₂₅), např. je-li palivo 3 palivem obvyklým na trhu. Výsledky této zkoušky se mohou použít jako základ pro hodnocení shodnosti výroby.

Poměr výsledků měření emisí r se určí pro každou znečišťující látku takto:

nebo

a

.

Při dodání zákazníkovi musí být na motoru štítek (viz bod 5.1.5), udávající pro kterou skupinu plynů je motor schválen jako typ.

Schválení typu z hlediska emisí z výfuku pro motor na zemní plyn nebo na LPG a konstruovaný pro provoz s jedním specifickým složením paliva

Základní motor musí splňovat požadavky na emise s referenčními palivy G_R a G₂₅ v případě zemního plynu nebo s referenčními palivy A a B v případě LPG, podle požadavků přílohy IV. Mezi zkouškami je přípustné jemné seřízení palivového systému. Toto jemné seřízení se skládá z překalibrování databáze palivového systému, aniž by přitom došlo ke změně základní strategie řízení nebo základní struktury databáze. Jestliže je to nutné, připouští se výměna částí, které mají přímý vztah k průtočnému množství paliva (jako jsou vstřikovací trysky).

Na přání výrobce se motor může zkoušet s referenčními palivy G_R a G₂₃ nebo G₂₅ a G₂₃, přičemž schválení typu platí pouze pro skupinu plynů H nebo v druhém případě pro skupinu plynů L.

Při dodání zákazníkovi musí být na motoru štítek (viz bod 5.1.5), udávající pro které složení paliva byl motor kalibrován.

Kromě případu uvedeného v bodě 4.3.2 se rozšíří schválení typu základního motoru bez dalšího zkoušení na všechny členy rodiny motorů pro všechna složení paliva ve skupině, pro kterou byl základní motor schválen jako typ (v případě motorů popsaných v bodě 4.2.2), nebo pro tutéž skupinu paliv (v případě motorů popsaných buď v bodě 4.1, nebo v bodě 4.2), pro kterou byl základní motor schválen jako typ.

Jestliže v případě žádosti o schválení typu motoru nebo vozidla z hlediska jeho motoru, který přísluší do rodiny motorů, zjistí technická zkušebna, že z hlediska vybraného základního motoru předložená žádost ne zcela reprezentuje rodinu motorů definovanou v dodatku 1 k příloze I, může technická zkušebna vybrat a zkoušet alternativní referenční zkušební motor, a jestliže je to potřebné, další referenční zkušební motor.

Pro schválení typu uvedené v bodech 3.1, 3.2 a 3.3 se vydá certifikát odpovídající vzoru v příloze VI.

Na žádost výrobce se schválení typu dokončeného vozidla udělené podle této směrnice rozšíří na nedokončené vozidlo s referenční hmotností nepřesahující 2610 kg. Schválení typu se rozšíří, pokud výrobce prokáže, že všechny kombinace karoserie, které hodlá zabudovat do nedokončeného vozidla, zvýší referenční hmotnost vozidla nad 2610 kg.

výrobní nebo obchodní značkou výrobce motoru;

obchodním názvem výrobce;

číslem ES schválení typu, před kterým je umístěno rozlišovací písmeno (písmena) nebo číslo státu, který udělil ES schválení typu(1 = Německo, 2 = Francie, 3 = Itálie, 4 = Nizozemsko, 5 = Švédsko, 6 = Belgie, 7 = Maďarsko, 8 = Česká republika, 9 = Španělsko, 11 = Spojené království, 12 = Rakousko, 13 = Lucembursko, 17 = Finsko, 18 = Dánsko, 20 = Polsko, 21 = Portugalsko, 23 = Řecko, 24 = Irsko, 26 = Slovinsko, 27 = Slovensko, 29 = Estonsko, 32 = Lotyšsko, 36 = Litva, 49 = Kypr, 50 = Malta.);

jedním z následujících označení, umístěných za číslem ES schválení typu u motoru na zemní plyn:

• H u motoru schváleného a kalibrovaného pro skupinu plynů H,

• L u motoru schváleného a kalibrovaného pro skupinu plynů L,

• HL u motoru schváleného a kalibrovaného jak pro skupinu plynů H, tak pro skupinu plynů L,

• H_t u motoru schváleného a kalibrovaného pro specifické složení plynu ve skupině plynů H a přestavitelného jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů H,

• L_t u motoru schváleného a kalibrovaného pro specifické složení plynu ve skupině plynů L a přestavitelného jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů L,

• HL_t u motoru schváleného a kalibrovaného pro specifické složení plynu ve skupině plynů H nebo ve skupině plynů L a přestavitelného jemným seřízením palivového systému motoru pro jiný specifický plyn ve skupině plynů H nebo ve skupině plynů L.

U motorů na zemní plyn a na LPG se schválením typu s omezenou použitelností paliv se použijí následující štítky:

Musí být uvedeny tyto údaje:

V případě bodu 4.2.1.3 musí být na štítku uvedeno

„POUŽÍVAT JEN SE ZEMNÍM PLYNEM SKUPINY H“. V případě potřeby se „H“nahradí „L“.

V případě bodu 4.2.2.3 musí být na štítku uvedeno

„POUŽÍVAT JEN SE ZEMNÍM PLYNEM SPECIFIKACE …“ nebo popřípadě „POUŽÍVAT JEN SE ZKAPALNĚNÝM ROPNÝM PLYNEM SPECIFIKACE …“. Musí se uvést všechny údaje z odpovídající tabulky (tabulek) v příloze IV spolu s jednotlivými složkami a mezními hodnotami uvedenými výrobcem motoru.

Výška písmen a číslic musí být nejméně 4 mm.

Jestliže takové označení není možné z důvodu nedostatku místa, může se použít zjednodušený kód. V takovém případě musí být vysvětlení obsahující všechny výše uvedené údaje snadno dostupné každému, kdo plní palivovou nádrž nebo provádí údržbu nebo opravu motoru a jeho příslušenství, a také příslušným orgánům. Umístění a obsah tohoto vysvětlení budou stanoveny dohodou mezi výrobcem a schvalovacím orgánem.

Štítky musí mít trvanlivost po dobu životnosti motoru. Štítky musí být snadno čitelné a jejich písmena a číslice musí být nesmazatelné. Kromě toho připojení štítků musí být trvanlivé po dobu životnosti motoru a nesmí být možné, aby se daly odstranit, aniž by byly přitom zničeny nebo se jejich nápis stal nečitelným.

Štítky musí být umístěny na části motoru, která je nezbytná pro běžný provoz motoru a která obvykle nevyžaduje výměnu v průběhu života motoru. Kromě toho musí být tyto štítky umístěny tak, aby byly dobře viditelné pro osobu o průměrné velikosti po tom, co na motor byla namontována všechna pomocná zařízení nutná pro provoz motoru.

Při žádosti o ES schválení typu pro typ vozidla z hlediska jeho motoru musí být označení uvedené v bodě 5.1.5 umístěno také těsně u otvoru k plnění paliva.

Při žádosti o ES schválení typu pro typ vozidla s motorem schváleným jako typ musí být označení uvedené v bodě 5.1.5 umístěno také těsně u otvoru k plnění paliva.

Konstrukční části schopné ovlivnit emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů a plynných znečišťujících látek z plynových motorů musí být konstruovány, vyrobeny a namontovány tak, aby umožnily motoru za běžného používání splnit požadavky této směrnice.

Užití odpojovací strategie je zakázáno.

Použití motoru s více možnostmi seřízení je zakázáno, není-li přiměřené, a v této směrnici jsou stanovena přesná ustanovení pro motory s více možnostmi seřízení(Komise stanoví, zda zvláštní opatření týkající se motorů s více možnostmi seřízení potřebují být upravena touto směrnicí zároveň s návrhem týkajícím se požadavků článku 10 této směrnice.).

Jakýkoli konstrukční prvek a strategie pro regulaci emisí (ECS) schopné ovlivnit emise plynných znečišťujících látek a znečišťujících částic ze vznětových motorů a plynných znečišťujících látek z plynových motorů musí být konstruovány, vyrobeny a namontovány tak, aby umožnily motoru za běžného používání splnit požadavky této směrnice. ECS se skládá ze základní strategie pro regulaci emisí (BECS) a obvykle jedné nebo více pomocných strategií pro regulaci emisí (AECS).

Základní strategie pro regulaci emisí (BECS) musí být navržena tak, aby umožnila motoru za běžného používání splnit požadavky této směrnice. Běžné používání se neomezuje na podmínky používání uvedené v bodu 6.1.5.4.

Pomocná strategie pro regulaci emisí (AECS) může být namontována na motor nebo vozidlo za předpokladu, že AECS:

• je v činnosti jen za podmínek jiných, než jsou uvedeny v bodu 6.1.5.4 pro účely stanovené v bodu 6.1.5.5,

  nebo

• je aktivována pouze výjimečně za podmínek používání uvedených v bodu 6.1.5.4 pro účely stanovené v bodu 6.1.5.6 a nejvýše po dobu nezbytnou pro tyto účely.

Pomocná strategie pro regulaci emisí (AECS), která je v činnosti za podmínek používání uvedených v bodu 6.1.5.4 a výsledkem toho je použití strategie pro regulaci emisí (ECS) rozdílné nebo změněné proti strategii běžně používané v průběhu odpovídajících zkušebních cyklů emisí, je přípustná, jestliže se při plnění požadavků podle 6.1.7 plně prokáže, že opatření trvale nezhoršuje účinnost systému regulace emisí. Ve všech ostatních případech se taková zařízení pokládají za odpojovací strategii.

Pomocná strategie pro regulaci emisí (AECS), která je v činnosti za podmínek používání jiných, než jsou uvedeny v bodu 6.1.5.4, bude přípustná pouze tehdy, jestliže se při plnění požadavků podle bodu 6.1.7 plně prokáže, že opatření představuje minimální strategii nezbytnou pro účely bodu 6.1.5.6 s ohledem na ochranu životního prostředí a jiné technické aspekty. Ve všech ostatních případech se takováto strategie bude považovat za odpojovací strategii.

Jak je uvedeno v bodu 6.1.5.1, platí tyto podmínky používání za ustáleného stavu a za přechodových podmínek:

• nadmořská výška nepřekračující 1000 m (nebo nepřekračující ekvivalentní atmosférický tlak 90 kPa)

  a

• teplota okolí v rozmezí 275 K až 303 K (2 °C až 30 °C)(Do 1. října 2008 platí toto: „teplota okolí v rozmezí 279 K až 303 K (6 °C až 30 °C)“.)(Tento teplotní rozsah se znovu uváží v rámci opětovného posouzení této směrnice, přičemž se zvláštní důraz bude klást na přiměřenost dolní hranice teplotního rozsahu.)

  a

• teplota chladiva motoru v rozmezí 343 K až 373 K (70 °C až 100 °C).

Pomocná strategie pro regulaci emisí (AECS) může být namontována na motor nebo vozidlo za předpokladu, že fungování AECS je zahrnuto v použitelné zkoušce pro schválení typu a je aktivována podle bodu 6.1.5.6.

AECS je aktivována:

• pouze palubními signály za účelem ochrany systému motoru (včetně ochrany zařízení k řízení proudu vzduchu) a/nebo ochrany vozidla před poškozením,

  nebo

• pro účely jako provozní bezpečnost, nastavení režimu při poruše ovlivňující emise a nouzový provoz,

  nebo

• pro účely jako zabránění nadměrným emisím, studený start nebo zahřívání,

  nebo

• pokud se používá ke zlepšení řízení jedné regulované znečišťující látky za specifických okolních nebo provozních podmínek s cílem zachovat řízení všech ostatních regulovaných znečišťujících látek v rámci mezních hodnot emisí, které odpovídají dotyčnému motoru. Celkovým účinkem takovéto AECS je kompenzovat přirozeně se vyskytující jevy a činit tak způsobem, který zajišťuje přijatelnou regulaci všech složek emisí.

Omezovač točivého momentu je přípustný, pokud splňuje požadavky bodu 6.1.6.2 nebo 6.5.5. Ve všech ostatních případech se omezovač točivého momentu považuje za odpojovací strategii.

Omezovač točivého momentu je možno namontovat na motor nebo vozidlo za předpokladu, že:

• omezovač točivého momentu je aktivován pouze palubními signály za účelem ochrany hnací jednotky nebo konstrukce vozidla před poškozením a/nebo za účelem bezpečnosti vozidla, nebo pro aktivaci odběru výkonu, je-li vozidlo zaparkováno, nebo pro opatření k zajištění správné funkce systému ke snížení emisí NO_x,

  a

• omezovač točivého momentu je aktivován pouze dočasně,

  a

• omezovač točivého momentu nemění strategii pro regulaci emisí (ECS),

  a

• v případě ochrany jednotky odběru výkonu nebo hnací jednotky je točivý moment omezen na konstantní hodnotu nezávisle na otáčkách motoru, přičemž nikdy nedojde k překročení točivého momentu při plném zatížení,

  a

• je stejným způsobem aktivován k omezení výkonu vozidla, aby byl řidič nucen učinit nezbytná opatření k zajištění správné funkce systému motoru.

Výrobce musí předložit soubor dokumentace, který dává přehled o všech konstrukčních prvcích a strategii pro regulaci emisí (ECS) a omezovači točivého momentu systému motoru a o prostředcích, kterými tento systém řídí své výstupní veličiny, ať již je toto řízení přímé, nebo nepřímé. Dokumentace se musí skládat ze dvou částí:

Doplňkové podklady musí také obsahovat zdůvodnění pro použití každé AECS a zahrnovat doplňkové podklady a údaje ze zkoušek, aby se prokázalo, jaký vliv má na emise z výfuku každá AECS instalovaná na motoru nebo na vozidle. Zdůvodnění použití AECS může být založeno na údajích ze zkoušek a/nebo náležité technické analýze.

Tyto doplňkové podklady musí zůstat přísně důvěrné a být na žádost předloženy schvalovacímu orgánu. Schvalovací orgán zachází s těmito podklady jako s důvěrnými.

K ověření, zda určitá strategie nebo opatření by měly být pokládány za odpojovací strategii podle definic uvedených v bodu 2, může schvalovací orgán nebo technická zkušebna vyžadovat navíc zkoušku měření NO_x podle zkušebního cyklu ETC, která se může vykonat v kombinaci buď se zkouškou pro schválení typu, nebo s postupy k ověření shodnosti výroby.

K ověření, zda určitá strategie nebo opatření by měly být pokládány za odpojovací strategii podle definic uvedených v bodu 2, je přijatelné zvětšení dané mezní hodnoty pro NO_x o 10 %.

Do 8. listopadu 2006 zůstává v platnosti číslo stávajícího certifikátu o schválení. V případě rozšíření se změní pouze pořadové číslo k označení rozšíření základního schválení, a to takto:

Příklad v pořadí druhého rozšíření čtvrtého schválení odpovídající datu vstupu v platnost A, které vydalo Německo:

e1 × 88/77 × 2001/27A × 0004 × 02

Každé vozidlo vybavené zařízením pro regulaci emisí musí být zajištěno proti úpravám jiným než schváleným výrobcem. Výrobce schválí úpravy, jestliže jsou nezbytné pro diagnostiku, údržbu, kontrolu, dodatečnou montáž nebo opravy vozidla. Všechny přeprogramovatelné kódy počítače nebo provozní parametry musí být zajištěny proti neoprávněnému zásahu a musí poskytovat úroveň ochrany, která je přinejmenším stejná jako podle ustanovení v normě ISO 15031-7 (SAE J2186) za předpokladu, že se výměna bezpečnostních údajů uskutečňuje při použití protokolů a diagnostického konektoru, jak je stanoveno v bodu 6 přílohy IV směrnice 2005/78/ES. Všechny vyměnitelné paměťové čipy sloužící ke kalibraci musí být zality, uzavřeny v zapečetěném obalu nebo chráněny elektronickým algoritmem a nesmějí být vyměnitelné bez použití speciálního nářadí a postupů.

Parametry pro činnosti motoru zakódované v počítači nesmějí být změnitelné bez použití speciálních nástrojů a postupů (tj. připájené nebo zalité součástky počítače nebo zapečetěný (nebo zapájený) kryt počítače).

Výrobci musí podniknout odpovídající kroky, aby nebylo možno u vozidel v provozu nedovoleně zvyšovat maximální dodávku paliva.

Výrobci mohou žádat schvalovací orgán o výjimku z jednoho z těchto požadavků pro vozidla, u nichž je nepravděpodobné, že by potřebovala takovou ochranu. Kritéria, podle kterých bude schvalovací orgán hodnotit udělení výjimky, jsou např. využití mikroprocesorů ke kontrole výkonu, schopnost vozidla dosahovat vysokých výkonů a plánovaný objem prodeje vozidel.

Výrobci, kteří užívají systémy s programovatelným počítačovým kódem (např. systémy s EEPROM - Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory), musí zabránit neoprávněnému přeprogramování. Výrobci musí použít zlepšené ochranné strategie proti neoprávněným zásahům a ochranné funkce proti vpisování, které vyžadují elektronický přístup k počítači umístěnému mimo vozidlo, který provozuje výrobce. Schvalovací orgán může uznat i srovnatelné metody, jestliže zaručují stejnou úroveň ochrany.

Pro schvalování typu podle řádku A tabulek v bodu 6.2.1 se emise musí měřit zkouškami ESC a ELR u konvenčních vznětových motorů včetně motorů s elektronickým zařízením ke vstřikování paliva, s recirkulací výfukových plynů nebo s oxidačními katalyzátory. Vznětové motory s moderními systémy následného zpracování výfukových plynů včetně katalyzátorů NO_x nebo zachycovačů částic musí být kromě toho podrobeny zkoušce ETC.

Pro schvalování typu podle řádku B1 nebo B2 nebo řádku C tabulek v bodu 6.2.1 se emise musí měřit zkouškami ESC, ELR a ETC.

U plynových motorů se musí plynné emise měřit zkouškou ETC.

Postupy zkoušek ESC a ELR jsou popsány v dodatku 1 k příloze III, postup zkoušky ETC v dodatcích 2 a 3 k příloze III.

U benzinových motorů se použijí postupy zkoušky stanovené v příloze VII směrnice 2005/78/ES.

U vznětových motorů se použijí postupy zkoušky opacity kouře stanovené v příloze VI směrnice 2005/78/ES.

Emise plynných znečišťujících látek a popřípadě znečišťujících částic a popřípadě kouře z motoru předaného ke zkoušení se měří metodami popsanými v dodatku 4 k příloze III. Příloha V popisuje doporučené analytické systémy pro plynné znečišťující látky, doporučené systémy k odběru částic a doporučený systém k měření kouře.

Jiné systémy nebo analyzátory musí být schváleny technickou zkušebnou, jestliže se shledá, že dávají rovnocenné výsledky při odpovídajícím zkušebním cyklu. Určení rovnocennosti systému se musí zakládat na korelační studii zahrnující 7 párů vzorků (nebo více párů) a porovnávající uvažovaný systém s jedním z referenčních systémů uvedených v této směrnici. Pro emise znečišťujících částic se uznávají jako referenční systémy pouze systém s ředěním plného toku nebo systém s ředěním části toku, který splňuje požadavky normy ISO 16183. „Výsledky“ se vztahují na hodnotu emisí specifického cyklu. Korelační zkoušky se musí provést v téže laboratoři, v téže zkušební buňce a s tímtéž motorem a pokud možno se provedou současně. Rovnocennost středních hodnot zkušebních párů se určuje na základě statistických údajů F-testu a t-testu, jak je popsáno v dodatku 4 této přílohy, které byly získány v téže laboratoři, v téže zkušební buňce a s tímtéž motorem. Odlehlé hodnoty se určí v souladu s normou ISO 5725 a vyloučí se z databáze. K přijetí nového systému do směrnice se musí určení rovnocennosti zakládat na výpočtu opakovatelnosti a reprodukovatelnosti podle normy ISO 5725.

Specifická hmotnost oxidu uhelnatého, celkových uhlovodíků, oxidů dusíku a částic určených zkouškou ESC a opacita kouře určená zkouškou ELR nesmějí překročit hodnoty uvedené v tabulce 1.

Tabulka 1 Mezní hodnoty – zkoušky ESC a ELR

U vznětových motorů, které jsou navíc podrobeny zkoušce ETC, a zvláště u plynových motorů, nesmějí specifické hmotnosti oxidu uhelnatého, uhlovodíků jiných než methan, methanu (kde to připadá v úvahu), oxidů dusíku a částic (kde to připadá v úvahu) překročit hodnoty uvedené v tabulce 2.

Tabulka 2 Mezní hodnoty - zkoušky ETC

Výrobce může zvolit měření hmotnosti celkových uhlovodíků (THC) zkouškou ETC místo měření hmotnosti uhlovodíků jiných než methan. V tomto případě je mezní hodnota hmotnosti celkových uhlovodíků stejná, jako je hodnota uvedená v tabulce 2 pro hmotnost uhlovodíků jiných než methan.

Specifická hmotnost oxidů dusíku měřená v náhodně zvolených zkušebních bodech v kontrolním rozsahu zkoušky ESC nesmí překročit o více než 10 % hodnoty interpolované ze sousedních zkušebních režimů (viz body 4.6.2 a 4.6.3 dodatku 1 k příloze III).

Hodnota kouře při náhodně zvolených otáčkách zkoušky ELR nesmí překročit největší hodnotu kouře ze dvou sousedních zkušebních otáček o více než 20 % nebo mezní hodnotu o více než 5 %, podle toho, která je větší.

Pro účely této směrnice určí výrobce faktory zhoršení, které se budou používat k prokázání toho, zda plynné emise a emise částic rodiny motorů nebo rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů jsou v souladu s příslušnými mezními hodnotami emisí stanovenými v tabulkách v bodu 6.2.1 této směrnice po celou dobu životnosti stanovenou v článku 3 směrnice.

Postupy k prokázání shodnosti rodiny motorů nebo rodiny motorů se stejným systémem následného zpracování výfukových plynů s příslušnými mezními hodnotami emisí po celou dobu životnosti jsou uvedeny v příloze II směrnice 2005/78/ES.

Jak je uvedeno v čl. 4 odst. 1 a odst. 2 této směrnice, vznětové motory nebo vozidla se vznětovým motorem musí být vybaveny palubním diagnostickým systémem (OBD) pro regulaci emisí v souladu s požadavky přílohy IV směrnice 2005/78/ES.

Jak je stanoveno v čl. 4 odst. 2 této směrnice, plynové motory nebo vozidla s plynovým motorem musí být vybaveny palubním diagnostickým systémem (OBD) pro regulaci emisí v souladu s požadavky přílohy IV směrnice 2005/78/ES.

Alternativně k požadavkům tohoto bodu, výrobci motorů, jejichž celosvětová roční produkce jednoho typu motoru patřícího do rodiny motorů s OBD

• je nižší než 500 kusů ročně, mohou získat schválení typu ES na základě požadavků této směrnice, pokud se u motoru sleduje pouze neporušenost obvodu a u zařízení k následnému zpracování výfukových plynů celkové selhání funkce,

• je nižší než 500 kusů ročně, mohou získat schválení typu ES na základě požadavků této směrnice, pokud se u celkového systému regulace emisí (tj. motor a zařízení k následnému zpracování výfukových plynů) sleduje pouze neporušenost obvodu.

Schvalovací orgán musí informovat Komisi o okolnostech schválení typu podle tohoto ustanovení.

Tento bod se vztahuje na systémy vznětových motorů bez ohledu na použitou technologii, aby byly dodrženy mezní hodnoty emisí uvedené v tabulkách v bodě 6.2.1.

Požadavky bodů 6.5.3, 6.5.4 a 6.5.5 platí ode dne 9. listopadu 2006 pro schválení nových typů a ode dne 1. října 2007 pro všechny registrace nových vozidel.

Každý systém motoru, na nějž se vztahuje tento bod, musí být navržen, vyroben a namontován tak, aby umožnil splnit tyto požadavky po celou dobu životnosti motoru.

Informace, které plně popisují provozní vlastnosti systému motoru, na které se vztahuje tento bod, poskytne výrobce v příloze II.

V žádosti o schválení typu, vyžaduje-li systém motoru činidlo, specifikuje výrobce vlastnosti všech činidel, které spotřebovává systém k následnému zpracování výfukových plynů, např. druh a koncentrace, provozní teplotní podmínky, odkazy na mezinárodní normy atd.

Podle požadavků uvedených v bodě 6.1 musí každý systém motoru, na nějž se vztahuje tento bod, zachovat funkci regulace emisí za všech podmínek, které se pravidelně vyskytují na území Společenství, zejména při nízkých teplotách okolí.

Za účelem schválení typu prokáže výrobce technické zkušebně, že u systémů motorů, které vyžadují činidlo, nepřekračují emise amoniaku během celého cyklu zkoušky emisí střední hodnotu 25 ppm.

U systémů motorů, které vyžadují činidlo, obsahuje každá samostatná nádrž na činidlo instalovaná ve vozidle prostředek k odběru vzorků kapaliny uvnitř nádrže. Místo odběru vzorků musí být snadno dostupné bez použití speciálních pomůcek nebo zařízení.

Všem majitelům nových těžkých užitkových vozidel nebo motorů velkého výkonu výrobce poskytne nebo zajistí, aby byly poskytnuty, písemné pokyny, ve kterých se uvádí, že pokud systém regulace emisí vozidla nefunguje správně, je řidič o problému informován indikátorem chybné funkce a motor poté pracuje s nižším výkonem.

V pokynech jsou uvedeny požadavky ke správnému užívání a údržbě vozidel a případně i k používání pomocného činidla.

Pokyny musí být napsány srozumitelně, aby jim rozuměli nejen odborníci, a v jazyce země, v níž se nové těžké užitkové vozidlo nebo nový motor velkého výkonu prodávají nebo registrují.

V pokynech se musí uvádět, zda má být pomocné činidlo doplňováno provozovatelem vozidla mezi běžnými intervaly údržby, a dále pravděpodobná spotřeba činidla v závislosti na typu nového těžkého užitkového vozidla.

V pokynech se musí uvádět, že používání a doplňování potřebného činidla se správnými specifikacemi je povinné, má-li vozidlo odpovídat certifikátu shodnosti, který byl pro tento typ vozidla nebo motoru vydán.

V pokynech se musí uvádět, že používání vozidla, které nespotřebovává činidlo, jestliže je to požadováno za účelem snížení emisí znečišťujících látek, může být trestným činem a že v důsledku toho mohou příznivé podmínky pro nákup nebo provozování vozidla, které byly uděleny v zemi registrace nebo v jiné zemi, v níž je vozidlo užíváno, pozbýt platnosti.

Nesprávná činnost systému motoru s ohledem na regulaci emisí NO_x (např. kvůli nedostatku potřebného činidla, nesprávnému průtoku v systému recirkulace výfukových plynů nebo deaktivaci recirkulace výfukových plynů) se určí monitorováním úrovně emisí NO_x čidly umístněnými v proudu výfukových plynů.

Odchylka úrovně emisí NO_x o více než 1,5 g/kWh nad použitelnou mezní hodnotu stanovenou v tabulce 1 v bodě 6.2.1 přílohy I musí mít za následek, že řidič je upozorněn aktivací MI, jak uvádí bod 3.6.5 přílohy IV směrnice 2005/78/ES.

Kromě toho musí být uložen nevymazatelný chybový kód identifikující důvod, proč úroveň emisí NO_x překračuje hodnoty stanovené v bodě 6.5.3.2, a to v souladu s bodem 3.9.2 přílohy IV směrnice 2005/78/ES po dobu nejméně 400 dnů nebo 9600 hodin chodu motoru.

Jako důvod pro překročení hodnot NO_x se případně identifikuje přinejmenším prázdná nádrž na činidlo, přerušení dávkování činidla, nedostatečná jakost činidla, příliš nízká spotřeba činidla, nesprávný průtok v systému recirkulace výfukových plynů nebo její deaktivace. Ve všech ostatních případech se výrobci povoluje, aby nevymazatelný chybový kód hlásil „vysoký obsah NO_x – hlavní příčina neznáma“.

Pokud úroveň emisí NO_x překračuje mezní hodnoty pro OBD stanovené v tabulce v čl. 4 odst. 3, sníží omezovač točivého momentu výkon motoru podle požadavků bodu 6.5.5 tak, aby to řidič zřetelně vnímal. Je-li omezovač točivého momentu aktivován, musí být řidič dále upozorňován podle požadavků bodu 6.5.3.2 a nevymazatelný chybový kód musí být v souladu s bodem 6.5.3.3 uložen.

V případě systémů motorů, které jsou založeny na recirkulaci výfukových plynů a žádném jiném systému k následnému zpracování výfukových plynů k regulaci emisí NO_x, může výrobce k určení úrovně emisí NO_x použít alternativní metodu k požadavkům bodu 6.5.3.1. V době schválení typu výrobce prokáže, že při srovnání s požadavky bodu 6.5.3.1 je alternativní metoda při určování úrovně emisí NO_x stejně včasná a přesná a že vede ke stejným důsledkům, jako jsou důsledky uvedené v bodech 6.5.3.2, 6.5.3.3 a 6.5.3.4.

U vozidel, která vyžadují užívání činidla, aby byly splněny požadavky tohoto bodu, musí být řidič informován o výši hladiny činidla v nádrži, která se nachází ve vozidle, pomocí specifického mechanického nebo elektronického signálu na přístrojové desce vozidla. To zahrnuje varování v případě, že hladina činidla klesne:

• pod 10 % objemu nádrže nebo vyšší procentní hodnotu podle volby výrobce nebo

• pod výši hladiny, která odpovídá vzdálenosti, jíž je podle údajů výrobce možno ujet s nouzovou zásobou paliva.

Ukazatel činidla je umístěn v těsné blízkosti ukazatele hladiny paliva.

Podle požadavků bodu 3.6.5 přílohy IV směrnice 2005/78/ES musí být řidič informován, pokud je nádrž na činidlo prázdná.

Jakmile je nádrž na činidlo prázdná, platí kromě požadavků bodu 6.5.4.2 rovněž požadavky bodu 6.5.5.

Výrobce si jako alternativu ke splnění požadavků bodu 6.5.3 může zvolit splnění požadavků bodů 6.5.4.5 až 6.5.4.12.

Systémy motoru obsahují prostředky k určení toho, zda se ve vozidle nachází kapalina, která odpovídá vlastnostem činidla deklarovaným výrobcem a zaznamenaným v příloze II této směrnice.

Pokud kapalina v nádrži na činidlo neodpovídá minimálním požadavkům deklarovaným výrobcem zaznamenaným v příloze II této směrnice, uplatňují se dodatečné požadavky bodu 6.5.4.12.

Systémy motoru obsahují prostředky k určení spotřeby činidla a zajištění přístupu k údajům o spotřebě mimo vozidlo.

Průměrná spotřeba činidla a průměrná spotřeba činidla požadovaná systémem motoru buď za předešlých 48 hodin chodu motoru, nebo za dobu nutnou k požadované spotřebě činidla v množství nejméně 15 litrů (zvolí se delší doba), je k dispozici prostřednictvím sériového portu standardního diagnostického konektoru, jak uvádí bod 6.8.3 přílohy IV směrnice 2005/78/ES.

K monitorování spotřeby činidla se u motoru sledují alespoň tyto parametry:

• hladina činidla v nádrži ve vozidle,

• průtok činidla nebo vstřikování činidla co nejblíže místu vstřiku do systému následného zpracování výfukových plynů, je-li to technicky možné.

Odchylka větší než 50 % průměrné spotřeby činidla a průměrné spotřeby činidla požadované systémem motoru za dobu stanovenou v bodě 6.5.4.8 musí vést k uplatnění opatření stanovených v bodu 6.5.4.12.

Dojde-li k přerušení dávkování činidla, uplatní se opatření stanovená v bodě 6.5.4.12. To se nevyžaduje, pokud toto přerušení vyžaduje řídicí jednotka motoru, jelikož provozní podmínky motoru jsou takové, že na základě úrovně emisí motoru není dávkování činidla nutné, za předpokladu, že výrobce výslovně informoval schvalovací orgán, kdy se takovéto provozní podmínky uplatňují.

Veškerá selhání zjištěná, pokud jde o body 6.5.4.6, 6.5.4.10 či 6.5.4.11, povedou v témže pořadí ke stejným důsledkům, jako jsou důsledky uvedené v bodech 6.5.3.2, 6.5.3.3 nebo 6.5.3.4.

Každý systém motoru, na nějž se vztahuje tento bod, zahrnuje omezovač točivého momentu, který upozorňuje řidiče, že systém motoru funguje nesprávně nebo že vozidlo je provozováno nesprávným způsobem, a tím ho má přimět k okamžitému odstranění případné chyby nebo chyb.

Omezovač točivého momentu musí být aktivován, jakmile vozidlo zastaví poprvé poté, co došlo k podmínkám bodů 6.5.3.4, 6.5.4.3, 6.5.4.6, 6.5.4.10 nebo 6.5.4.11.

Je-li omezovač točivého momentu aktivován, nesmí točivý moment motoru v žádném případě překročit konstantní hodnotu:

• 60 % největšího točivého momentu motoru u vozidel kategorie N3 > 16 tun, M1 > 7,5 tuny, M3/III a M3/B > 7,5 tuny,

• 75 % největšího točivého momentu motoru u vozidel kategorie N1, N2, N3 ≤ 16 tun, 3,5 < M1 7,5 tuny, M2, M3/I, M3/II, M3/A a M3/B 7,5 ≤ tuny.

Požadavky na dokumentaci a omezovač točivého momentu jsou uvedeny v bodech 6.5.5.5 až 6.5.5.8.

Podrobné písemné informace s úplným popisem funkčních vlastností monitorovacího systému regulace emisí a omezovače točivého momentu jsou specifikovány podle požadavků na dokumentaci v bodě 6.1.7.1 písm. b). Konkrétně výrobce uvede informace o algoritmech, které používá řídicí jednotka motoru k určení vztahu koncentrace NO_x ke specifickým emisím NO_x (v g/kWh) v ETC v souladu s bodem 6.5.6.5.

Omezovač točivého momentu je deaktivován, běží-li otáčky motoru naprázdno, pokud již neexistují podmínky pro jeho aktivaci. Omezovač točivého momentu nesmí být deaktivován automaticky, aniž byl odstraněn důvod, proč byl aktivován.

Deaktivaci omezovače točivého momentu nelze provést přepínačem nebo pomocí nářadí.

Omezovač točivého momentu se nepoužívá v motorech nebo vozidlech ozbrojených sil, záchranných služeb a požárních sborů a v sanitních vozidlech. Trvalou deaktivaci provádí pouze výrobce motoru nebo vozidla a pro účely náležité identifikace se určí zvláštní typ motoru v rámci rodiny motorů.

Monitorovací systém regulace emisí je provozuschopný

• za teploty okolí v rozmezí 266 K až 308 K (– 7 °C až 35 °C),

• v nadmořské výšce pod 1600 m,

• za teploty chladicí kapaliny vyšší než 343 K (70 °C).

Tento oddíl se nepoužívá v případě hladiny činidla v nádrži, jejíž monitorování probíhá za všech podmínek používání.

Monitorovací systém regulace emisí může být deaktivován, je-li aktivován nouzový provoz a překračuje-li takto vzniklé snížení točivého momentu hodnoty uvedené v bodě 6.5.5.3 pro příslušnou kategorii vozidla.

Pokud je aktivováno nastavení režimu při poruše ovlivňující emise, monitorovací systém regulace emisí je nadále provozuschopný a plní ustanovení bodu 6.5.

Nesprávná činnost opatření k regulaci emisí NO_x se zjišťuji v rámci čtyř zkušebních cyklů OBD, jak uvádí definice v bodě 6.1 dodatku 1 přílohy IV směrnice 2005/78/ES.

Algoritmy, které používá řídicí jednotka motoru k určení vztahu koncentrace NO_x ke specifickým emisím NO_x (v g/kWh) v ETC se nepovažují za odpojovací strategii.

Pokud je v provozu AECS, kterou schválil schvalovací orgán v souladu s bodem 6.1.5, může být jakékoli zvýšení hodnot NO_x v důsledku provozu AECS použito na příslušnou hodnotu NO_x uvedenou v bodě 6.5.3.2. Ve všech takových případech se vliv AECS na mezní hodnotu NO_x popíše v souladu s bodem 6.5.5.5.

U monitorovacího systému regulace emisí se sleduje výskyt elektrických poruch a odstranění nebo deaktivace každého čidla, v jejichž důsledku systém neprovádí diagnostiku zvyšování emisí, jak stanoví body 6.5.3.2 a 6.5.3.4.

Mezi čidla, jež ovlivňují tuto diagnostickou schopnost, patří např. ta, která přímo měří koncentrace NO_x, čidla kvality močoviny a čidla monitorující dávkování, hladinu a spotřebu činidla a poměr recirkulace výfukových plynů.

Pokud se potvrdí selhání monitorovacího systému regulace emisí, je řidič okamžitě upozorněn aktivací varovného signálu podle bodu 3.6.5 přílohy IV směrnice 2005/78/ES.

Omezovač točivého momentu je aktivován v souladu s bodem 6.5.5, pokud není selhání napraveno během 50 hodin chodu motoru.

Ode dnů uvedených v čl. 2 odst. 7 a čl. 2 odst. 8 se časový úsek uvedený v prvním odstavci snižuje na 36 hodin.

Když monitorovací systém regulace emisí vyhodnotí, že selhání pominulo, lze s výjimkou případů uvedených v bodě 6.5.7.5 ze systémové paměti odstranit chybový kód nebo kódy s daným selháním spojené a omezovač točivého momentu se případně deaktivuje podle bodu 6.5.5.6.

Chybový kód nebo kódy spojené se selháním monitorovacího systému regulace emisí nelze vymazat ze systémové paměti žádným čtecím zařízením.

V případě odstranění nebo deaktivace prvků monitorovacího systému regulace emisí v souladu s bodem 6.5.7.1 musí být nevymazatelný chybový kód v souladu s bodem 3.9.2 přílohy IV směrnice 2005/78/ES uložen po dobu nejméně 400 dnů nebo 9600 hodin chodu motoru.

V rámci žádosti o schválení typu podle bodu 3 prokáže výrobce splnění ustanovení tohoto bodu zkouškami na dynamometru motoru v souladu s body 6.5.8.2 až 6.5.8.7.

Splnění požadavků tohoto bodu rodinou motorů nebo rodinou motorů OBD lze prokázat zkouškou monitorovacího systému regulace emisí jednoho ze členů rodiny motorů (základního motoru), pokud výrobce před schvalovacím orgánem prokáže, že monitorovací systémy regulace emisí jsou v rámci rodiny motorů obdobné.

To lze prokázat předložením materiálů, jako jsou algoritmy, funkční analýzy apod., schvalovacímu orgánu.

Základní motor vybírá výrobce po dohodě se schvalovacím orgánem.

• Výběr:

  Ze seznamu nesprávných činností předloženého výrobcem orgán vybírá nesprávnou činnost opatření k regulaci emisí NO_x nebo selhání monitorovacího systému regulace emisí.

• Kvalifikace:

  Účinek nesprávné činnosti se ověří změřením úrovně emisí NO_x na zkušebním stavu motoru.

• Prokázání funkce:

  Reakce systému (snížení točivého momentu, varovný signál atd.) se prokáže čtyřmi zkušebními cykly OBD za chodu motoru.

Pro fázi výběru výrobce schvalovacímu orgánu předloží popis monitorovacích strategií používaných ke zjištění možných nesprávných činností všech opatření k regulaci emisí NO_x a možných selhání v rámci monitorovacího systému regulace emisí, které by vedly buď k aktivaci omezovače točivého momentu, anebo pouze k aktivaci varovného signálu.

Mezi typické příklady nesprávných činností uváděných na tento seznam patří prázdná nádrž na činidlo, nesprávná činnost s následkem přerušení dávkování činidla, nedostatečná jakost činidla, nesprávná činnost s následkem nízké spotřeby činidla, nesprávný průtok v systému recirkulace výfukových plynů nebo její deaktivace.

Z tohoto seznamu schvalovací orgán vybere nejméně dvě a nejvíce tři nesprávné činnosti opatření k regulaci emisí NO_x nebo selhání monitorovacího systému regulace emisí.

V rámci fáze kvalifikace se emise NO_x měří pomocí zkušebního cyklu ETC podle ustanovení dodatku 2 přílohy III. Výsledek zkoušky ETC se použije k určení způsobu, jakým by podle očekávání měl monitorovací systém regulace emisí NO_x reagovat během fáze prokazování funkce (snížení točivého momentu a/nebo varovný signál). Selhání je simulováno tak, aby úroveň emisí NO_x o více než 1 g/kWh nepřekročila žádnou z mezních hodnot uvedených v bodech 6.5.3.2 nebo 6.5.3.4.

Kvalifikace emisí se nepožaduje v případě prázdné nádrže na činidlo nebo pro prokázání funkce při selhání monitorovacího systému regulace emisí.

Během fáze kvalifikace je omezovač točivého momentu deaktivován.

Pro účely fáze prokazování funkce bude motor v chodu po nejvýše čtyři zkušební cykly OBD.

Nedojde k žádným jiným selháním mimo ta, jež se posuzují k účelům prokázání funkce.

Před zahájením postupu zkoušky podle bodu 6.5.8.3.3 je monitorovací systém regulace emisí uveden do stavu „nulový výskyt selhání“.

V závislosti na vybrané úrovni emisí NO_x systém aktivuje varovný signál a rovněž případně omezovač točivého momentu kdykoli před koncem zjišťovacího postupu. Zjišťovací postup lze zastavit, jakmile monitorovací systém regulace emisí NO_x řádně zareagoval.

V případě, že je monitorovací systém regulace emisí založen především na monitorování úrovně emisí NO_x čidly umístněnými v proudu výfukových plynů, může výrobce zvolit možnost monitorovat s cílem zjistit dodržení požadavků funkčnost některých částí systému (např. přerušení dávkování, uzavřený ventil EGR) přímo. V takovém případě se prokazuje funkčnost vybrané oblasti systému.

Hodnota snížení točivého momentu požadovaná po omezovači točivého momentu v bodě 6.5.5.3 se schvaluje spolu s celkovým schválením výkonu motoru v souladu se směrnicí 80/1269/EHS. V rámci fáze prokazování funkce výrobce prokáže schvalovacímu orgánu, že řídicí jednotka motoru obsahuje správný omezovač točivého momentu. Samostatné měření točivého momentu během prokazování funkce se nepožaduje.

Jako alternativu k bodům 6.5.8.3.3 až 6.5.8.3.5 lze prokázání funkce monitorovacího systému regulace emisí provést zkoušením vozidla. Uskuteční se jízda vozidla po silnici nebo zkušební dráze s vybranými nesprávnými činnostmi nebo selháními monitorovacího systému regulace emisí, aby se prokázalo, že varovný signál a aktivace omezovače točivého limitu funguje v souladu s požadavky bodu 6.5 a obzvláště bodů 6.5.5.2 a 6.5.5.3.

Pokud se v rámci dodržení požadavků bodu 6.5 požaduje uložení nevymazatelného chybového kódu v paměti počítače, je do konce prokazovacího postupu nutné splnit tyto tři podmínky:

• že prostřednictvím čtecího zařízení OBD lze potvrdit, že se v paměti počítače OBD nachází náležitý nevymazatelný chybový kód popsaný v bodě 6.5.3.3 a že schvalovacímu orgánu lze uspokojivě předvést, že jej čtecí zařízení nemůže smazat, a

• že lze odečtem z nevymazatelného počítadla, na něž se odkazuje v bodě 3.9.2 přílohy IV směrnice 2005/78/ES, potvrdit čas, po který byl během zjišťovacího postupu aktivován varovný signál, a že lze schvalovacímu orgánu uspokojivě předvést, že jej čtecí zařízení nemůže smazat, a

• že schvalovací orgán schválil prvky konstrukce, jejichž prostřednictvím lze předvést, že nevymazatelné informace jsou v souladu s bodem 3.9.2 přílohy IV směrnice 2005/78/ES uloženy po dobu nejméně 400 dní nebo 9600 hodin chodu motoru.

Instalace motoru do vozidla musí z hlediska schválení typu motoru splňovat tyto vlastnosti:

podtlak v sání nesmí být vyšší než podtlak uvedený pro schválený typ motoru v příloze VI;

protitlak ve výfuku nesmí být vyšší než protitlak uvedený pro schválený typ motoru v příloze VI;

objem systému výfuku se nesmí lišit o více než 40 % od objemu uvedeného pro schválený typ motoru v příloze VI;

výkon absorbovaný pomocnými zařízeními nutnými pro provoz motoru nesmí překročit výkon uvedený pro schválený typ motoru v příloze VI.

Rodina motorů určená výrobcem motoru musí být v souladu s ustanoveními normy ISO 16185.

Hlavním kritériem při volbě základního motoru rodiny je největší dodávka paliva na jeden zdvih při deklarovaných otáčkách maximálního točivého momentu. V případě, kdy toto hlavní kritérium plní zároveň dva nebo více motorů, užije se jako druhé kritérium pro volbu základního motoru největší dodávka paliva na jeden zdvih při jmenovitých otáčkách. Za určitých okolností může schvalovací orgán rozhodnout, že nejhorší případ emisí rodiny motorů je možno nejlépe určit zkouškou druhého motoru. Schvalovací orgán pak může vybrat ke zkoušce další motor, jehož vlastnosti nasvědčují tomu, že bude pravděpodobně mít nejvyšší úroveň emisí v této rodině motorů.

Jestliže motory rodiny mají další proměnné vlastnosti, které by mohly být pokládány za vlastnosti ovlivňující emise z výfuku, musí se tyto vlastnosti také určit a brát v úvahu při volbě základního motoru.

Hlavním kritériem při volbě základního motoru rodiny je největší zdvihový objem. V případě, kdy toto hlavní kritérium splňují zároveň dva nebo více motorů, užije se jako druhé kritérium pro volbu základního motoru v tomto pořadí:

• největší dodávka paliva na zdvih při otáčkách deklarovaného jmenovitého výkonu,

• největší předstih zážehu,

• nejmenší poměr recirkulace výfukových plynů,

• motor nemá čerpadlo vzduchu nebo má čerpadlo s nejmenším skutečným průtokem vzduchu.

Za určitých okolností může schvalovací orgán dojít k závěru, že nejhorší případ emisí rodiny motorů je možno nejlépe určit zkouškou druhého motoru. Schvalovací orgán pak může vybrat ke zkoušce další motor, jehož vlastnosti nasvědčují tomu, že pravděpodobně bude mít nejvyšší úroveň emisí v této rodině motorů.

Rodinu motorů s OBD je možno definovat základními konstrukčními parametry, které musí být společné systémům motorů této rodiny.

Aby mohly být motory pokládány za patřící do téže rodiny motorů s OBD, musí mít stejný následující seznam základních parametrů:

• metody monitorování OBD,

• metody odhalování chybné funkce,

pokud výrobce pomocí příslušné technické demonstrace nebo jiných vhodných postupů neprokázal, že tyto způsoby jsou rovnocenné.

Poznámka: motory, které nepatří do stejné rodiny motorů, mohou patřit do stejné rodiny motorů s OBD za předpokladu, že jsou splněna výše uvedená kritéria.

K zajištění shodnosti výroby se musí přijmout opatření podle článku 10 směrnice 70/156/EHS. Shodnost výroby se kontroluje na základě údajů v certifikátu schválení typu, jehož vzor je uveden v příloze VI této směrnice. S použitím dodatků 1, 2 nebo 3 se naměřené emise plynných znečišťujících látek nebo znečišťujících částic z motorů, které podléhají kontrole shodnosti výroby, upraví použitím příslušných faktorů zhoršení (DF) u těchto motorů, jak je uvedeno v bodu 1.5 dodatku přílohy VI.

Pokud příslušné orgány nepokládají za vyhovující postup kontroly u výrobce, použijí se body 2.4.2 a 2.4.3 přílohy X směrnice 70/156/EHS.

Jestliže se měří emise znečišťujících látek a schválení typu motoru bylo jednou nebo vícekrát rozšířeno, provedou se zkoušky na motorech popsaných ve schvalovací dokumentaci, která se týká daného rozšíření.

Shodnost motoru, který byl podroben zkoušce emisí znečišťujících látek:

Po předání motorů správnímu orgánu nesmí výrobce provádět na vybraných motorech jakákoli seřízení.

Ze série se namátkově odeberou tři motory. Motory, pro jejichž schválení typu podle řádku A tabulek v bodě 6.2.1 jsou předepsány jen zkoušky ESC a ELR nebo jen zkouška ETC, se pro kontrolu shodnosti výroby podrobí vhodným použitelným zkouškám. Se souhlasem správního orgánu se pro kontrolu shodnosti výroby podrobí všechny ostatní motory, jejichž typ byl schválen podle řádku A, B1 nebo B2 nebo C tabulek v bodě 6.2.1, buď zkouškám ESC a ELR, nebo zkoušce ETC. Mezní hodnoty jsou uvedeny v bodě 6.2.1 této přílohy.

Pokud příslušný orgán souhlasí se směrodatnou odchylkou výroby udanou výrobcem podle přílohy X směrnice 70/156/EHS, která se vztahuje na motorová vozidla a jejich přípojná vozidla, provedou se zkoušky podle dodatku 1 k této příloze.

Pokud příslušný orgán nesouhlasí se směrodatnou odchylkou výroby udanou výrobcem podle přílohy X směrnice 70/156/EHS, která se vztahuje na motorová vozidla a jejich přípojná vozidla, provedou se zkoušky podle dodatku 2 k této příloze.

Na žádost výrobce se mohou zkoušky provést podle dodatku 3 k této příloze.

Na základě zkoušky odebraných motorů se výrobky určité série pokládají za shodné, pokud podle zkušebních kritérií v odpovídajícím dodatku byl dosažen úspěšný výsledek pro všechny znečišťující látky, a za neshodné, pokud byl dosažen neúspěšný výsledek pro jedinou znečišťující látku.

Jestliže byl dosažen úspěšný výsledek pro jednu znečišťující látku, nelze tento výsledek změnit žádnými doplňkovými zkouškami určenými k dosažení určitého výsledku pro ostatní znečišťující látky.

Jestliže nebyl dosažen žádný úspěšný výsledek pro všechny znečišťující látky a jestliže nebyl dosažen žádný neúspěšný výsledek pro jednu znečišťující látku, podrobí se zkoušce jiný motor (viz obrázek 2).

Výrobce může kdykoli rozhodnout o zastavení zkoušek, jestliže nebylo dosaženo žádného výsledku. V tom případě se zaznamená neúspěšný výsledek.

Zkoušky se provedou s nově vyrobenými motory. Plynové motory se zaběhnou podle postupu uvedeného v bodě 3 dodatku 2 k příloze III.

Na žádost výrobce se však mohou zkoušky provést se vznětovými nebo plynovými motory, které byly zaběhnuty po dobu delší, než je uvedena v bodě 9.1.1.2, avšak nejvýše 100 hodin. V tomto případě záběh provede výrobce, který však nesmí motory jakkoli seřizovat.

Pokud výrobce žádá o souhlas se záběhem podle bodu 9.1.1.2.1, může se tento záběh provést na:

• všech motorech, které se zkoušejí, nebo

• na prvním zkoušeném motoru, s určením součinitele vývoje emisí takto:

  • emise znečišťujících látek se změří při nule hodin a při x hodinách na prvním zkoušeném motoru,

  • součinitel vývoje emisí mezi nulou hodin a x hodinami se vypočte pro každou znečišťující látku z poměru:

    • emise při x hodinách / emise při nule hodin,

    • tento poměr může být menší než 1.

Další motory určené ke zkoušce se nezabíhají, avšak jejich hodnoty emisí při nule hodin se upraví součinitelem vývoje emisí.

V tomto případě se uvažují tyto hodnoty:

• hodnoty při x hodinách pro první motor,

• hodnoty při nule hodin násobené součinitelem vývoje emisí pro ostatní motory.

U vznětových motorů a u plynových motorů pracujících s LPG mohou všechny tyto zkoušky proběhnout s palivem obchodní jakosti. Na žádost výrobce lze však použít referenční palivo podle přílohy IV. To znamená, že zkoušky, které jsou popsány v bodě 4 této přílohy, se provedou s nejméně dvěma z referenčních paliv pro každý plynový motor.

U motorů na zemní plyn se mohou všechny tyto zkoušky provést s palivem obchodní jakosti takto:

• u motorů označených písmenem H s palivem obchodní jakosti skupiny H (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,00),

• u motorů označených písmenem L s palivem obchodní jakosti skupiny L (1,00 ≤ S_λ ≤ 1,19),

• u motorů označených písmeny HL s palivem obchodní jakosti s extrémním rozsahem faktoru posunu (0,89 ≤ S_λ ≤ 1,19).

Na žádost výrobce lze však použít referenční paliva podle přílohy IV. To znamená provedení zkoušek, které jsou popsány v bodě 4 této přílohy.

V případě sporu způsobeného nevyhověním plynových motorů při použití paliva obchodní jakosti se musí zkoušky provést s referenčním palivem, s kterým byl zkoušen základní motor, nebo popřípadě s dalším palivem 3 podle bodu 4.1.3.1 a 4.2.1.1, s kterým mohla být provedena zkouška základního motoru. Výsledky se pak musí přepočítat s použitím odpovídajícího faktoru (faktorů) r, r_a nebo r_b podle bodů 4.1.4, 4.1.5.1 a 4.2.1.2. Jestliže r, r_a nebo r_b jsou menší než jedna, korekce se neprovádí. Změřené výsledky a vypočtené výsledky musí prokázat, že motor splňuje mezní hodnoty se všemi odpovídajícími palivy (paliva 1, 2 a popřípadě 3 u motorů na zemní plyn nebo paliva A a B u motorů na LPG).

Zkoušky shodnosti výroby plynového motoru konstruovaného pro provoz s jedním specifickým složením paliva se provedou s palivem, pro které byl motor kalibrován.

Má-li se provést ověření shodnosti výroby systému OBD, musí být toto ověření provedeno takto:

Pokud schvalovací orgán zjistí, že se jakost produkce zdá být neuspokojivá, vybere se namátkou motor ze série a provedou se u něj zkoušky popsané v dodatku 1 přílohy IV směrnice 2005/78/ES. Zkoušky lze provést na motoru, který byl v záběhu po dobu nejvýše 100 hodin.

Má se za to, že výroba je vyhovující, pokud tento motor splňuje požadavky zkoušek popsaných v dodatku 1 přílohy IV směrnice 2005/78/ES.

Jestliže motor, který byl vybrán ze série, nesplňuje požadavky bodu 9.1.2.2, je nutno vybrat další namátkový vzorek čtyř motorů z dané série a musí se provést zkoušky popsané v dodatku 1 přílohy IV směrnice 2005/78/ES. Zkoušky lze provést na motorech, které byly v záběhu po dobu nejvýše 100 hodin.

Má se za to, že výroba je vyhovující, pokud nejméně tři motory z namátkového vzorku čtyř motorů splňují požadavky zkoušek popsaných v dodatku 1 přílohy IV směrnice 2005/78/ES.

Pro účely této směrnice je nutno pravidelně kontrolovat shodnost vozidel/motorů v provozu po celou dobu životnosti motoru namontovaného ve vozidle.

S ohledem na schválení typu udělená pro emise musí tato opatření také potvrzovat vyhovující funkčnost zařízení pro regulaci emisí během doby životnosti motoru namontovaného ve vozidle při běžných provozních podmínkách.

Postupy, které je nutno dodržet, pokud jde o shodnost vozidel/motorů v provozu, jsou uvedeny v příloze III směrnice 2005/78/ES.

• 1. V tomto dodatku je popsán postup, který se použije pro ověření shodnosti výroby z hlediska zkoušky emisí znečišťujících látek, pokud je směrodatná odchylka výroby udaná výrobcem vyhovující.
• 2. Při vzorku o velikosti nejméně tří motorů je postup výběru vzorku nastaven tak, aby byla pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, při 40 % vadných motorů rovna 0,95 (riziko výrobce = 5 %), a pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, byla při 65 % vadných motorů rovna 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %).
• 3. Pro každou ze znečišťujících látek uvedených v bodu 6.2.1 přílohy I se použije následující postup (viz obrázek 2):

  Lpřirozený logaritmus mezní hodnoty pro znečisťující látku;x_ipřirozený logaritmus hodnoty naměřené u i-tého motoru vzorku (po uplatnění příslušného DF);sodhadnutá směrodatná odchylka výroby (po stanovení přirozených logaritmů měřených hodnot);nvelikost vzorku.

• 4. Pro každý soubor vzorků se vypočte součet směrodatných odchylek od mezní hodnoty podle tohoto vzorce:
• 5. Pak:

  • je-li statistický údaj zkoušky větší než hodnota úspěšného výsledku uvedená pro velikost vzorku v tabulce 3, byl dosažen úspěšný ýsledek pro danou znečišťující látku,

  • je-li statistický údaj zkoušky menší než hodnota neúspěšného výsledku uvedená pro velikost vzorku v tabulce 3, byl dosažen neúspěšný výsledek pro danou znečišťující látku,

  • nastane-li jiný případ, přezkouší se další motor podle bodu 9.1.1.1 přílohy I a postup výpočtu se aplikuje na velikost vzorku o jeden motor větší.

Tabulka 3 Hodnoty kritérií úspěšného a neúspěšného výsledku pro plán odběru vzorků podle dodatku 1 Nejmenší velikost vzorku: 3

• 1. V tomto dodatku je popsán postup, který se použije pro ověření shodnosti výroby z hlediska zkoušky emisí znečišťujících látek, pokud je směrodatná odchylka výroby daná výrobcem buď nevyhovující, nebo není k dispozici.
• 2. Při vzorku o velikosti nejméně tří motorů je postup výběru vzorku nastaven tak, aby byla pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, při 40 % vadných motorů rovna 0,95 (riziko výrobce = 5 %), a pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, byla při 65 % vadných motorů rovna 0,1 (riziko spotřebitele= 10 %).
• 3. Rozdělení měřených hodnot znečišťujících látek uvedených v bodu 6.2.1 přílohy I se po uplatnění příslušného DF pokládá za logaritmicko-normální a tyto hodnoty se musí nejdříve transformovat stanovením jejich přirozených logaritmů. Písmenné značky m_o a m značí minimální a maximální velikosti vzorku (m_o = 3 a m = 32) a písmenná značka n značí velikost zpracovávaného vzorku.
• 4. Jsou-li přirozené logaritmy hodnot (po uplatnění příslušného DF) měřených v sérii x₁, x₂, … x_i a L je přirozený logaritmus mezní hodnoty dané znečisťující látky, pak platí:

  a

• 5. Tabulka 4 udává hodnoty kritéria vyhovění (A_n) a kritéria neúspěšného výsledku B_n v závislosti na velikosti zpracovávaného vzorku. Statistický údaj zkoušek je poměr: a užije se pro rozhodnutí, zda série uspěla, nebo neuspěla, takto:

  pro m₀ ≤ n < m:

  • série uspěla, jestliže ,

  • série uspěla, jestliže ,

  • je potřebné další měření, jestliže .

• 6. Poznámky

  Pro výpočet následujících hodnot statistického výsledku zkoušek jsou užitečné tyto vzorce:

Tabulka 4 Hodnoty kritérií úspěšného a neúspěšného výsledku pro plán odběru vzorků podle dodatku 2 Nejmenší velikost vzorku: 3

• 1. Tento dodatek popisuje postup, který se použije na žádost výrobce k ověření shodnosti výroby z hlediska zkoušky emisí znečišťujících látek.
• 2. Při vzorku o velikosti nejméně tří motorů je postup výběru vzorku nastaven tak, aby byla pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, při 30 % vadných motorů rovna 0,90 (riziko výrobce = 10 %), a pravděpodobnost, že série vyhoví zkoušce, byla při 65 % vadných výrobků rovna 0,1 (riziko spotřebitele = 10 %).
• 3. Pro každou ze znečišťujících látek uvedených v bodu 6.2.1 přílohy I se použije následující postup (viz obrázek 2):

  Lpřirozený logaritmus mezní hodnoty pro znečisťující látku;x_ipřirozený logaritmus hodnoty naměřené u i-tého motoru vzorku (po uplatnění příslušného DF);sodhadnutá směrodatná odchylka výroby (po stanovení přirozených logaritmů měřených hodnot);nvelikost vzorku.

• 4. Pro vzorek se vypočte statistický údaj zkoušek, který kvantifikuje počet nevyhovujících motorů, tj. x_i ≥ L.
• 5. Pak:

  • je-li statistický údaj zkoušek menší nebo roven hodnotě úspěšného výsledku uvedené pro velikost vzorku v tabulce 5, bylo dosaženo úspěšného výsledku pro danou znečišťující látku,

  • je-li statistický údaj zkoušek větší nebo roven hodnotě neúspěšného výsledku uvedené pro velikost vzorku v tabulce 5, bylo dosaženo neúspěšného výsledku pro danou znečišťující látku,

  • nastane-li jiný případ, přezkouší se další motor podle bodu 9.1.1.1 přílohy I a postup výpočtu se aplikuje na velikost vzorku o jeden motor větší.

  V tabulce 5 jsou hodnoty úspěšného a neúspěšného výsledku vypočteny podle normy ISO 8422/1991.

Tabulka 5 Hodnoty kritérií úspěšného a neúspěšného výsledku pro plán odběru vzorků podle dodatku 3 Nejmenší velikost vzorku: 3

Určení rovnocennosti systémů podle bodu 6.2 této přílohy se musí zakládat na korelační studii zahrnující 7 párů vzorků (nebo více párů) a porovnávající uvažovaný systém s jedním z uznaných referenčních systémů uvedených v této směrnici při použití odpovídajícího cyklu nebo cyklů zkoušky. Kritérii rovnocennosti, která se uplatňují, je F-test a dvouvýběrový Studentův t-test.

Tato statistická metoda ověřuje hypotézu, že směrodatná odchylka souboru a střední hodnota naměřených emisí u uvažovaného systému se neliší od směrodatné odchylky a střední hodnoty souboru pro emise naměřené u referenčního systému. Hypotéza se musí ověřit na základě 5 % hladiny významnosti hodnot F a t. Kritické hodnoty F a t pro 7 až 10 párů vzorků jsou uvedeny v tabulce níže. Pokud jsou hodnoty F a t vypočtené podle níže uvedeného vzorce vyšší než kritické hodnoty F a t, uvažovaný systém není rovnocenný.

Použije se tento postup. Indexy R a C označují referenční a uvažovaný systém:

• a) Provede se nejméně 7 zkoušek u uvažovaného a referenčního systému, pokud možno fungujících souběžně. Počet zkoušek je označen jako n_R a n_C.
• b) Vypočítají se střední hodnoty x_R a x_C a směrodatné odchylky s_R a s_C.

PŘÍLOHA II

Dodatek 1

Podle bodu 5 přílohy IV směrnice 2005/78/ES musí výrobce vozidla poskytnout následující doplňkové informace, aby umožnil výrobu náhradních dílů a dílů pro údržbu kompatibilních s OBD a diagnostických přístrojů a zkušebních zařízení, jestliže se na takové informace nevztahují práva duševního vlastnictví nebo nepředstavují určitá know-how výrobce nebo dodavatele (dodavatelů) původní výbavy.

Informace uvedené v tomto bodu se popřípadě opakují v dodatku 2 k certifikátu ES schválení typu (příloha VI této směrnice):

Popis typu a počtu stabilizačních cyklů použitých při původním schválení typu vozidla.

Popis předváděcího zkušebního cyklu pro OBD, který byl použit při původním schválení typu vozidla pro součást monitorovanou systémem OBD.

Vyčerpávající dokument, v kterém jsou popsány všechny součásti sledované v rámci strategie zjišťování chyb a aktivace MI (pevný počet cyklů nebo statistická metoda), včetně seznamu odpovídajících parametrů sledovaných sekundárně pro každou součást monitorovanou systémem OBD. Seznam všech výstupních kódů OBD a použitý formát (vždy s vysvětlením) pro jednotlivé součásti systému přenášejícího výkon a souvisejícího s emisemi a pro jednotlivé součásti, které nesouvisejí s emisemi, pokud se monitorování dané součásti používá k určování aktivace MI.

Informace požadované tímto bodem mohou být dány např. ve formě následující tabulky, která se připojí k této příloze:

Informace podle tohoto dodatku mohou být omezeny na úplný seznam chybových kódů zaznamenávaných systémem OBD, není-li použitelný bod 5.1.2.1 přílohy IV směrnice 2005/78/ES, např. v případě náhradních částí a částí pro údržbu. Tyto informace mohou být dány např. vyplněním prvních dvou sloupců tabulky v bodu 1.3.1.

Úplný soubor údajů je nutno poskytnout schvalovacímu orgánu jako součást dodatečných podkladů podle bodu 6.1.7.1 přílohy I této směrnice, „požadavky na dokumentaci“.

Informace uvedené v tomto bodu se opakují v dodatku 2 k certifikátu ES schválení typu (příloha VI této směrnice).

Není-li použitelný bod 5.1.2.1 přílohy IV směrnice 2005/78/ES v případě náhradních dílů a částí pro údržbu, mohou se údaje stanovené v dodatku 2 k certifikátu ES schválení typu (příloha VI této směrnice) omezit na údaje uvedené v bodu 1.3.2.

Normální otáčky volnoběhu (včetně odchylky) … min^-1

Zvýšené otáčky volnoběhu (včetně odchylky) … min^-1

Objem oxidu uhelnatého ve výfukových plynech při volnoběhu(Uveďte tolevanci.) … % podle výrobce (jen pro zážehové motory)

Umístění symbolu s koeficientem absorpce (pouze pro vznětové motory): …

Moment setrvačnosti setrvačníku motoru: …

Přídavný moment setrvačnosti při nezařazeném převodu: …

PŘÍLOHA III POSTUP ZKOUŠKY

1. ÚVOD

Tato příloha popisuje způsoby stanovení emisí plynných znečišťujících látek, znečišťujících částic a kouře z motoru, který se bude zkoušet. Jsou popsány tři zkušební cykly, které se použijí podle bodu 6.2 přílohy I:

• ESC, který se skládá z 13 režimů ustáleného stavu,

• ELR, který se skládá ze sledu stupňů neustáleného zatížení při různých otáčkách a tyto stupně jsou integrální částí postupu zkoušky a provádějí se postupně za sebou,

• ETC, který se skládá z neustálených, každou sekundu se střídajících režimů.

Ke zkoušce se motor namontuje na zkušební stav a připojí se k dynamometru.

Emise znečišťujících látek z výfuku motoru, které se měří, obsahují plynné složky (oxid uhelnatý, celkové uhlovodíky u vznětových motorů jen při zkoušce ESC; uhlovodíky jiné než methan u vznětových a plynových motorů jen při zkoušce ETC; methan u plynových motorů jen při zkoušce ETC a oxidy dusíku), částice (jen u vznětových motorů) a kouř (u vznětových motorů jen při zkoušce ELR). Kromě toho se oxid uhelnatý často používá jako indikační plyn ke stanovení poměru ředění u systémů s ředěním části toku a systémů s ředěním plného toku. Osvědčená technická praxe doporučuje, aby se obecně měřil oxid uhličitý jako výborný prostředek k rozpoznání problémů měření v průběhu zkoušky.

V průběhu předepsaného sledu provozních stavů zahřátého motoru se kontinuálně analyzují emise z výfuku na vzorku surových nebo zředěných výfukových plynů. Zkušební cyklus se skládá z většího počtu režimů otáček a výkonu, které odpovídají typickému provoznímu rozsahu vznětových motorů. V průběhu každého režimu se měří koncentrace všech plynných znečišťujících látek, průtok výfukových plynů a výkon a změřené hodnoty se zváží. U měření částic se výfukové plyny zředí stabilizovaným okolním vzduchem při použití buď systému s ředěním části toku, nebo systému s ředěním plného toku. Částice se zachycují na vhodném filtru v poměru k váhovým faktorům každého režimu. Pro každou znečišťující látku se vypočtou emitované gramy na kilowatthodinu, jak je popsáno v dodatku 1 k této příloze. Kromě toho se změří NO_x ve třech zkušebních bodech v oblasti kontroly, které vybere technická zkušebna, a změřené hodnoty se porovnají s hodnotami vypočtenými z režimů zkušebního cyklu, které zahrnují vybrané zkušební body. Kontrolou NO_x se zajišťuje účinnost zařízení motoru k omezení emisí v typickém provozním rozsahu motoru.

V průběhu předepsané zatěžovací zkoušky se určuje kouř zahřátého motoru opacimetrem. Zkouška se skládá ze zatěžování motoru při konstantních otáčkách z 10 % na 100 % zatížení, a to při třech různých otáčkách motoru. Kromě toho se provede čtvrtý zatěžovací stupeň vybraný technickou zkušebnou(Zkušební body musí být vybrány za použití schválených statistických metod náhodného výběru.) a hodnota se porovná s hodnotami předcházejících zatěžovacích stupňů. Nejvyšší hodnota kouře se určí průměrovacím algoritmem, jak je popsáno v dodatku 1 k této příloze.

S motorem zahřátým na provozní teplotu se v průběhu předepsaného neustáleného cyklu, který vystihuje s velmi dobrou přibližností silniční jízdní režimy specifické pro motory velkého výkonu instalované v nákladních automobilech a autobusech, analyzují výše uvedené znečišťující látky po zředění celkového množství výfukových plynů stabilizovaným okolním vzduchem (systém CVS s dvojitým ředěním u částic) nebo určením plynných složek v surových výfukových plynech a částic při použití systému s ředěním části toku. S použitím signálů zpětné vazby pro točivý moment a otáčky motoru přicházejících z dynamometru se integruje výkon v čase trvání cyklu a výsledkem je práce vykonaná motorem za cyklus. U systému CVS se koncentrace NO_x a HC za cyklus určí integrací signálu analyzátoru, zatímco koncentrace CO, CO₂ a NMHC se může určit integrací signálu analyzátoru nebo odběrem vzorku do vaku. Provádí-li se měření v surových výfukových plynech, určí se všechny plynné složky za cyklus integrací signálu analyzátoru. Pokud jde o částice, zachytí se proporcionální vzorek na vhodných filtrech. K výpočtu hodnot hmotnosti emisí znečišťujících látek se určí průtok surových nebo zředěných výfukových plynů za cyklus. Z hodnot hmotnosti emisí ve vztahu k práci motoru se určí gramy každé znečišťující látky emitované na kilowatthodinu, jak je popsáno v dodatku 2 k této příloze.

Změří se absolutní teplota T_a v sání vzduchu pro motor vyjádřená v kelvinech a suchý atmosférický tlak p_s vyjádřený v kPa a podle následujících ustanovení se určí parametr f_a. Ve víceválcových motorech s rozvětveným sacím potrubím, např. při uspořádání motoru do V, se bere průměrná teplota oddělených větví.

Aby byla zkouška uznána za platnou, musí být parametr f_a takový, aby:

0,96 ≤ f_a ≤ 1,06

Musí se zaznamenávat teplota přeplňovacího vzduchu, která se smí lišit při otáčkách deklarovaného maximálního výkonu a při plném zatížení o ±5 K od maximální teploty přeplňovacího vzduchu uvedené v bodě 1.16.3 dodatku 1 k příloze II. Teplota chladicího média musí být nejméně 293 K (20 °C).

Jestliže se použije systém ve zkušebně nebo vnější dmychadlo, smí se lišit teplota přeplňovacího vzduchu o ±5 K od maximální teploty přeplňovacího vzduchu uvedené v bodě 1.16.3 dodatku 1 k příloze II při otáčkách deklarovaného maximálního výkonu a při plném zatížení. Nastavení chladiče přeplňovacího vzduchu, kterým se splňují výše uvedené podmínky, se musí použít pro celý zkušební cyklus.

Musí se použít systém sání motoru, který má vstupní odpor vzduchu lišící se nejvýše o ± 100 Pa od horní hranice u motoru pracujícího při otáčkách maximálního deklarovaného výkonu a s plným zatížením.

Musí se použít výfukový systém, který má protitlak ve výfuku lišící se nejvýše o ± 1000 Pa od horní hranice u motoru pracujícího při otáčkách maximálního deklarovaného výkonu a s plným zatížením a který má objem nelišící se o více než ± 40 % od objemu uvedeného výrobcem. Může se použít systém zkušebny, pokud reprodukuje skutečné provozní podmínky motoru. Výfukový systém musí splňovat požadavky pro odběr vzorků výfukového plynu stanovené v bodě 3.4 dodatku 4 k příloze III a v bodech 2.2.1 a 2.3.1 EP přílohy V, týkajících se výfukové trubky (EP).

Jestliže je motor vybaven zařízením k následnému zpracování výfukových plynů, musí mít výfuková trubka stejný průměr, jako se používá v praxi, v místě vzdáleném proti směru proudění o nejméně 4 průměry trubky od vstupu v začátku expanzní části, která obsahuje zařízení k následnému zpracování výfukových plynů. Vzdálenost mezi přírubou sběrného výfukového potrubí nebo výstupem z turbokompresoru a zařízením k následnému zpracování výfukových plynů musí být stejná jako v uspořádání na vozidle nebo musí mít hodnotu uvedenou výrobcem. Protitlak ve výfuku, popřípadě odpor, musí splňovat stejná kritéria, jak je uvedeno výše, a mohou být seřízeny ventilem. Nádrž obsahující zařízení k následnému zpracování výfukových plynů se může vyjmout při orientační zkoušce a při mapování vlastností motoru a může se nahradit rovnocennou nádrží s neaktivním nosičem katalyzátoru.

Musí se použít systém chlazení motoru s dostatečnou kapacitou k udržení běžných pracovních teplot motoru předepsaných výrobcem.

Vlastnosti mazacího oleje použitého při zkoušce musí být zapsány a předloženy zároveň s výsledky zkoušky podle bodu 7.1 dodatku 1 k příloze II.

Musí se použít referenční palivo popsané v příloze IV.

Teplotu paliva a měřicí bod vymezí výrobce v rámci mezních hodnot stanovených v bodě 1.16.5 dodatku 1 k příloze II. Teplota paliva nesmí být nižší než 306 K (33 °C). Jestliže není určena, musí mít na vstupu systému dodávky paliva hodnotu 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C).

U motorů pracujících s NG a LPG musí být teplota paliva a měřicí bod v rozmezí mezních hodnot stanovených v bodě 1.16.5 dodatku 1 k příloze II nebo u motorů, které nejsou základními motory, v bodě 1.16.5 dodatku 3 k příloze II.

Jestliže je motor vybaven systémem k následnému zpracování výfukových plynů, musí být emise změřené za zkušební cyklus reprezentativní pro emise ve skutečném provozu. Jestliže je motor vybaven systémem k následnému zpracování výfukových plynů, které vyžaduje spotřebovávání činidla, musí činidlo použité při všech zkouškách odpovídat bodu 2.2.1.13 dodatku 1 přílohy II.

U systému k následnému zpracování výfukových plynů, který je založen na procesu permanentní regenerace, se emise měří na stabilizovaném systému k následnému zpracování výfukových plynů.

K procesu regenerace musí dojít během zkoušky ETC nejméně jednou a výrobce určí běžné podmínky, za nichž k regeneraci dochází (výfukové saze, teplota, protitlak výfukových plynů atd.).

K ověření procesu regenerace je nutno provést nejméně 5 zkoušek ETC. Během zkoušek se zaznamenává teplota a tlak výfukových plynů (teplota před systémem k následnému zpracování výfukových plynů a za ním, protitlak výfukových plynů atd.).

Systém k následnému zpracování výfukových plynů se považuje za vyhovující, nastanou-li během zkoušky po dostatečně dlouhou dobu podmínky deklarované výrobcem.

Konečným výsledkem zkoušky je aritmetický průměr různých výsledků zkoušek ETC.

Má-li systém k následnému zpracování výfukových plynů bezpečnostní režim, který se přepíná na režim periodické regenerace, zkouška se provádí podle bodu 2.8.2. V tomto specifickém případě je možno překročit mezní hodnoty emisí v tabulce 2 přílohy I a hodnoty se neváží.

U systému k následnému zpracování výfukových plynů, který je založen na procesu periodické regenerace, se emise měří nejméně dvěma zkouškami ETC, jedné během regenerace a druhé mimo proces regenerace, na stabilizovaném systému k následnému zpracování výfukových plynů a výsledky se zváží.

K procesu regenerace musí dojít během zkoušky ETC nejméně jednou. Motor může být vybaven přepínačem, který umožňuje zamezit procesu regenerace nebo ho umožnit za předpokladu, že toto nemá žádný vliv na původní kalibrování motoru.

Výrobce určí běžné podmínky, za nichž k regeneraci dochází (výfukové saze, teplota, protitlak výfukových plynů atd.) a jejich dobu trvání (n2). Výrobce poskytne rovněž veškeré údaje k určení doby mezi dvěma regeneracemi (n1). Přesný postup vycházející ze správného technického zhodnocení se dohodne mezi výrobcem motoru a technickou zkušebnou na základě osvědčeného technického úsudku.

Výrobce poskytne systém k následnému zpracování výfukových plynů, který byl zatížen, aby bylo během zkoušky ETC dosaženo regenerace. K regeneraci nesmí dojít během stabilizační fáze motoru.

Průměrné emise mezi fázemi regenerace se určí z aritmetického průměru několika rovnoměrně rozloženými zkouškami ETC. Doporučuje se provést nejméně jednu zkoušku ETC pokud možno co nejblíže před zkouškou regenerace a jednu zkoušku ETC bezprostředně po zkoušce regenerace. Alternativně může výrobce poskytnout údaje, kterými prokáže, že emise jsou mezi fázemi regenerace konstantní (± 15 %). V tomto případě je možno použít emise pouze jedné zkoušky ETC.

Během zkoušky regenerace se zaznamenávají všechny údaje, které jsou potřebné ke zjištění regenerace (emise CO nebo NO_x, teplota před systémem k následnému zpracování výfukových plynů a za ním, protitlak výfukových plynů atd.).

Během procesu regenerace mohou být překročeny mezní hodnoty emisí v tabulce 2 přílohy I.

Naměřené emise se zváží podle bodu 5.5 a 6.3 dodatku 2 této přílohy a konečný výsledek nesmí překročit mezní hodnoty v tabulce 2 přílohy I.

Otáčky motoru A, B a C udá výrobce podle těchto ustanovení:

Horní otáčky n_hi se určí výpočtem 70 % deklarovaného maximálního netto výkonu P(n), jak je stanoveno v bodě 8.2 dodatku 1 k příloze II. Nejvyšší otáčky, při kterých má motor tuto hodnotu výkonu na křivce výkonu, jsou otáčky n_hi.

Dolní otáčky n_lo se určí výpočtem 50 % deklarovaného maximálního netto výkonu P(n), jak je stanoveno v bodě 8.2 dodatku 1 k příloze II. Nejnižší otáčky, při kterých má motor tuto hodnotu výkonu na křivce výkonu, jsou otáčky n_lo.

Otáčky motoru A, B a C se vypočtou takto:

.

Otáčky motoru A, B a C lze ověřit jednou z následujících metod:

• a) V průběhu schvalování výkonu motoru podle směrnice 80/1269/EHS se měří v doplňkových zkušebních bodech, aby se zajistilo přesné určení n_hi a n_lo. Maximální výkon n_hia n_lose určí z křivky výkonu a otáčky motoru A, B a C se vypočtou podle výše uvedených ustanovení.
• b) Zmapují se vlastnosti motoru podél křivky plného zatížení z nejvyšších otáček bez zatížení do volnoběžných otáček, přičemž se použije nejméně 5 měřicích bodů na interval 1000 min^-1 a měřicích bodů v rozmezí ±50 min^-1 otáček deklarovaného maximálního výkonu. Maximální výkon n_hia n_lose určí z této mapovací křivky vlastností a otáčky motoru A, B a C se vypočtou podle výše uvedených ustanovení.

Jestliže změřené otáčky motoru A, B a C jsou v rozmezí ± 3 % otáček motoru deklarovaných výrobcem, použijí se pro zkoušku emisí deklarované otáčky motoru. Jestliže kterékoliv otáčky motoru překračují tuto mezní odchylku použijí se pro zkoušku emisí změřené otáčky motoru.

Křivka točivého momentu při plném zatížení se určí experimentálně, aby se mohly vypočítat hodnoty točivého momentu pro vymezené zkušební režimy za netto podmínek, které jsou uvedeny v bodě 8.2 dodatku 1 k příloze II. Popřípadě se může vzít v úvahu příkon zařízení poháněných motorem. Seřízení dynamometru pro každý zkušební režim se vypočte podle vzorce:

, jestliže se zkouší za netto podmínek,

, jestliže se nezkouší za netto podmínek,

kde:

Na žádost výrobce se může provést před měřicím cyklem orientační zkouška ke stabilizování motoru a výfukového systému.

Nejméně jednu hodinu před zkouškou se vloží každý filtr do částečně uzavřené Petriho misky, která je chráněna před znečištěním prachem, a umístí se do vážicí komory ke stabilizaci. Na konci periody stabilizace se každý filtr zváží a zaznamená se vlastní hmotnost filtru. Filtr se pak uloží do uzavřené Petriho misky nebo do utěsněného držáku filtru až do doby, kdy bude potřebný ke zkoušce. Filtr se musí použít do osmi hodin po vyjmutí z vážicí komory. Zaznamená se vlastní hmotnost filtru.

Přístroje a odběrné sondy se instalují, jak je požadováno. Použije-li se k ředění výfukových plynů systém s ředěním plného toku, připojí se výfuková trubka k systému.

Ředicí systém a motor se nastartují a zahřívají se, až se všechny teploty a tlaky ustálí při maximálním výkonu podle doporučení výrobce a osvědčené technické praxe.

Systém pro odběr částic se nastartuje a nechá se běžet s obtokem. Hladina částic pozadí ředicího vzduchu se může určit vedením ředicího vzduchu filtry částic. Jestliže se používá filtrovaný ředicí vzduch, může se provést jedno měření před zkouškou a jedno měření po ní. Jestliže ředicí vzduch není filtrován, mohou se provést měření na začátku a na konci cyklu a vypočítat průměrná hodnota.

Ředicí vzduch se musí nastavit tak, aby teplota zředěných výfukových plynů měřená bezprostředně před primárním filtrem nepřekročila 325 K (52 °C) při kterémkoli režimu. Ředicí poměr (q) nesmí být menší než 4.

U systémů, které používají CO₂ nebo NO_x k regulaci ředicího poměru, se musí měřit obsah CO₂ nebo NO_x v ředicím vzduchu na začátku a na konci každé zkoušky. Výsledky měření koncentrace CO₂ a NO_x pozadí v ředicím vzduchu před zkouškou a po ní se smějí lišit nejvíce o 100 ppm u prvního plynu a o 5 ppm u druhého plynu.

Analyzátory emisí se nastaví na nulu a jejich měřicí rozsah se kalibruje.

Začne postup zkoušky. Zkouška musí být provedena v pořadí čísel režimů, jak je stanoveno v bodě 2.7.1.

Motor musí pracovat v každém režimu po předepsanou dobu, přičemž se mění otáčky a zatížení v prvních 20 sekundách. Uvedené otáčky se musí udržovat v rozmezí ± 50 min^-1 a uvedený točivý moment se musí udržovat v rozmezí ± 2 % maximálního točivého momentu při zkušebních otáčkách.

Na žádost výrobce se může postup zkoušky opakovat v počtu dostatečném k zachycení většího množství částic na filtru. Výrobce musí předložit podrobný popis postupů vyhodnocování měřených hodnot a výpočtů. Plynné emise se určují jen při prvním cyklu.

Výstup analyzátorů se zapisuje zapisovačem nebo se zaznamenává odpovídajícím systémem záznamu dat v průběhu zkušebního cyklu, kdy výfukový plyn prochází analyzátory.

Během celého postupu zkoušky se použije jediný filtr. Váhové faktory pro jednotlivé režimy vymezené v postupu zkušebního cyklu se musí uvažovat tak, že se v každém jednotlivém režimu cyklu odebere vzorek proporcionální hmotnostnímu průtoku výfukových plynů. Toho lze dosáhnout tím, že se seřídí průtok vzorku, doba odběru nebo ředicí poměr tak, aby bylo splněno kritérium efektivních váhových faktorů podle části 6.6.

Doba odběru na jeden režim musí být nejméně 4 sekundy na váhový faktor 0,01. Odběr se musí provést v každém režimu co nejpozději. Odběr vzorku částic musí skončit nejdříve 5 sekund před koncem každého režimu.

Během každého režimu se zaznamenávají otáčky a zatížení motoru, teplota a podtlak nasávaného vzduchu, teplota a protitlak ve výfuku, průtok paliva a průtok nasávaného vzduchu nebo výfukového plynu, teplota přeplňovacího vzduchu, teplota paliva a vlhkost, přičemž po dobu odběru částic, avšak v každém případě během poslední minuty každého režimu, musí být splněny požadavky na otáčky a zatížení (viz bod 2.7.2).

Musí se zaznamenávat všechna doplňková data potřebná k výpočtu (viz body 4 a 5).

Ověření emisí NO_x v kontrolní oblasti musí proběhnout bezprostředně po ukončení režimu 13.

Před začátkem měření se motor stabilizuje v režimu 13 po dobu 3 minut. Měření se provedou v různých zkušebních bodech v oblasti kontroly, které vybere technická zkušebna(Zkušební body se musí vybrat s použitím schválených statistických metod náhodného výběru.). Každé měření trvá dvě minuty.

Postup měření je totožný s měřením NO_x při třináctirežimovém cyklu a provede se podle bodů 2.7.3, 2.7.5 a 4.1 tohoto dodatku a podle bodu 3 dodatku 4 k příloze III.

Výpočet se provede podle bodu 4.

Po zkoušce emisí se k opakovanému ověření analyzátorů použije nulovací plyn a shodný kalibrační plyn. Ověření se považuje za vyhovující, jestliže je rozdíl mezi výsledkem před zkouškou a po zkoušce menší než 2 % hodnoty kalibračního plynu rozpětí.

Opacimetr a popřípadě odběrné sondy se musí instalovat za tlumičem výfuku nebo za každým zařízením k následnému zpracování výfukových plynů, pokud je namontováno, podle obecných postupů instalace uvedených výrobcem přístroje. Kromě toho se musí splnit požadavky oddílu 10 normy ISO DIS 11614 v případech, na které se tyto požadavky vztahují.

Před provedením každé kontroly nuly a koncového údaje stupnice se opacimetr zahřeje a stabilizuje podle doporučení výrobce přístroje. Jestliže je opacimetr vybaven systémem k proplachování vzduchem, aby se zabránilo znečišťování optiky přístroje, musí se tento systém také aktivovat a seřídit podle doporučení výrobce.

Ověření nuly a koncového údaje stupnice se provede v režimu čtení údajů opacimetru, protože stupnice opacity má dva přesně definované body kalibrace, a to opacitu 0 % a opacitu 100 %. Koeficient absorpce světla se správně vypočte na základě změřené opacity a hodnoty L_A udané výrobcem opacimetru, když se přístroj znovu seřídí na režim čtení údajů pro zkoušku.

Bez blokování světelného paprsku opacimetru se nastaví údaj opacity na 0,0 % ± 1,0 %. Při blokování dráhy světla ke snímači se nastaví údaj opacity na 100,0 % ±1,0 %.

Motor a systém se zahřejí odběrem maximálního výkonu tak, aby se stabilizovaly parametry motoru podle doporučení výrobce. Fáze stabilizování také ochrání vlastní měření před vlivem úsad ve výfukovém systému pocházejících z předchozí zkoušky.

Když je motor stabilizován, zahájí se cyklus v rozmezí 20 ± 2 s po fázi stabilizování. Na žádost výrobce je možné provést orientační zkoušku pro doplňkové stabilizování před měřicím cyklem.

Zkouška se skládá ze tří stupňů zatížení při každé ze tří hodnot otáček motoru A (cyklus 1), B (cyklus 2) a C (cyklus 3) určených podle bodu 1.1 přílohy III, po nichž následuje cyklus 4 při otáčkách, které jsou v kontrolní oblasti, a se zatížením mezi 10 % a 100 % vybraným technickou zkušebnou(Zkušební body se musí vybrat s použitím schválených statistických metod náhodného výběru.). Při běhu zkoušeného motoru na dynamometru se musí dodržet následující postup zkoušky znázorněný na obrázku 3.

• a) Motor musí běžet s otáčkami A a se zatížením 10 % po dobu (20 ± 2) s. Uvedené otáčky se musí dodržovat v rozmezí ± 20 min^-1 a uvedený točivý moment v rozmezí ± 2 % maximálního točivého momentu při otáčkách zkoušky.
• b) Na konci předcházejícího úseku se ovládací páka otáček uvede rychle do zcela otevřené polohy, ve které se udržuje po dobu (10 ± 1) s. Dynamometr musí působit zatížením potřebným k tomu, aby otáčky motoru kolísaly nejvýše o ± 150 min^-1 během prvních 3 s a nejvýše o ± 20 min^-1 v průběhu zbývající části úseku.

Relativní směrodatné odchylky středních hodnot kouře při každé stanovené hodnotě otáček zkoušky (SV_A, SV_B, SV_C vypočtených podle bodu 6.3.3 tohoto dodatku ze tří za sebou následujících stupňů zatížení při každé hodnotě otáček zkoušky) musí být nižší než 15 % střední hodnoty nebo nižší než 10 % mezní hodnoty uvedené v tabulce 1 přílohy I, podle toho, která je větší. Jestliže rozdíl je větší, musí se postup opakovat tak dlouho, až hodnoty tří za sebou následujících stupňů zatížení splní kritéria kontroly správnosti.

Hodnota posunu nuly opacimetru po zkoušce nesmí překročit ± 5 % mezní hodnoty uvedené v tabulce 1 přílohy I.

K výpočtu emisí v surovém výfukovém plynu je nutno znát průtok výfukových plynů. Hmotnostní průtok výfukových plynů se určí podle bodu 4.1.1 nebo 4.1.2. Přesnost určení průtoku výfukových plynů musí být ± 2,5 % udávaných hodnot nebo ± 1,5 % maximální hodnoty motoru podle toho, která hodnota je vyšší. Je možno použít rovnocenné metody (např. metody popsané v bodu 4.2 dodatku 2 k této příloze).

Přímé měření průtoku výfukových plynů je možno provádět systémy jako:

• přístroje k měření rozdílu tlaků, např. průtoková clona,

• ultrazvukový průtokoměr,

• vířivý průtokoměr.

Je třeba učinit bezpečnostní opatření, aby se zabránilo chybám měření, které mají vliv na chyby hodnot emisí. K těmto bezpečnostním opatřením patří opatrná instalace přístroje do výfukového zařízení motoru podle doporučení výrobce přístroje a v souladu s osvědčenou technickou praxí. Instalací přístroje nesmí být dotčen zejména výkon motoru a emise.

Ta zahrnuje měření průtoku vzduchu a průtoku paliva. Používají se měřiče průtoku vzduchu a paliva, které splňují požadavek na přesnost podle bodu 4.1. Výpočet průtoku výfukových plynů se provádí takto:

q_mew = q_maw + q_mf

K výpočtu emisí ve zředěných výfukových plynech při použití systému s ředěním plného toku je nutné znát průtok zředěných výfukových plynů. Průtok zředěných výfukových plynů (q_mdew) se měří za každý režim při použití PDP-CVS, CFV-CVS nebo SSV-CVS podle obecného vzorce uvedeného v bodu 4.1 dodatku 2 k této příloze. Přesnost musí být nejméně ± 2 % udávaných hodnot a určí se podle ustanovení bodu 2.4 dodatku 5 této přílohy.

K vyhodnocení plynných emisí se pro každý režim určí střední hodnota ze záznamu údajů posledních 30 sekund režimu a střední koncentrace HC, CO a NO_x v průběhu každého režimu se určí ze středních hodnot záznamů údajů a odpovídajících kalibračních údajů. Může se použít jiný způsob záznamu, jestliže zajistí rovnocenný sběr dat.

Při ověřování NO_x v kontrolní oblasti platí výše uvedené požadavky jen pro NO_x.

Průtok výfukového plynu q_mew, nebo pokud se volí průtok zředěného výfukového plynu q_mdew, se určí podle bodu 2.3 dodatku 4 k této příloze.

Jestliže se již neměří na vlhkém základě, převede se změřená koncentrace na vlhký základ podle následujících vzorců. Konverze se provede pro každý jednotlivý režim.

c_wet = k_w × c_dry

Pro surový výfukový plyn:

nebo

kde:

Pro ředěný výfukový plyn:

nebo

Pro ředicí vzduch:

K_Wd = 1 – K_W1

Pro nasávaný vzduch:

K_Wa = 1 – K_W2

kde:

a je možno ji odvodit z měření relativní vlhkosti, měření rosného bodu, měření tlaku par nebo měření suchým/vlhkým teploměrem s použitím obecně uznávaných vzorců.

Protože emise NO_x jsou závislé na vlastnostech okolního vzduchu, musí se koncentrace NO_x korigovat z hlediska okolní teploty a vlhkosti faktory podle následujícího vzorce. Faktory jsou platné v rozmezí 0 až 25 g/kg suchého vzduchu.

• a) Pro vznětové motory:

  kde:

  T_ateplota nasávaného vzduchu, KH_avlhkost nasávaného vzduchu, g vody v 1 kg suchého vzduchu

  kdy

  H_a je možno odvodit z měření relativní vlhkosti, měření rosného bodu, měření tlaku par nebo měření suchým/vlhkým teploměrem s použitím obecně uznávaných vzorců.

• b) Pro zážehové motory

  k_h.G = 0,6272 + 44,030 x 10^-3 x H_a - 0,862 x 10^-3 x H_a²

  kdy

  H_a je možno odvodit z měření relativní vlhkosti, měření rosného bodu, měření tlaku par nebo měření suchým/vlhkým teploměrem s použitím obecně uznávaných vzorců.

Hmotnostní průtoky emisí (g/h) pro každý režim se vypočtou následujícím způsobem. Pro výpočet NO_x se použije korekční faktor vlhkosti k_h,D, případně k_h,G, určený podle bodu 5.3.

Jestliže se již neměří na vlhkém základě, převede se změřená koncentrace na vlhký základ podle bodu 5.2. Hodnoty pro u_gas jsou uvedeny v tabulce 6 pro vybrané složky na základě ideálních vlastností plynů a paliv relevantních pro tuto směrnici.

• a) Pro surové výfukové plyny

  m_gas = u_gas × c_gas × q_mew

  kde:

  u_gaspoměr mezi hustotou složky výfukového plynu a hustotou výfukového plynuc_gaskoncentrace dané složky v surových výfukových plynech, ppmq_mewhmotnostní průtok výfukových plynů, kg/h

• b) Pro zředěné výfukové plyny

  m_gas = u_gas × c_gas,c × q_mdew

  kde:

  u_gaspoměr mezi hustotou složky výfukového plynu a hustotou vzduchuc_gas,ckoncentrace dané složky ve zředěném výfukovém plynu korigované pozadím, ppmq_mdewhmotnostní průtok zředěných výfukových plynů, kg/h

  kdy:

  Ředicí faktor D se vypočte podle bodu 5.4.1 dodatku 2 k této příloze.

Emise (g/kWh) se vypočtou pro všechny jednotlivé složky následujícím způsobem:

kde:

m_gas je hmotnost jednotlivého plynu

P_n je netto výkon motoru určený podle bodu 8.2 v příloze II.

Při výše uvedeném výpočtu se použily váhové faktory podle bodu 2.7.1.

Tabulka 6 Hodnoty u_gas v surových a zředěných výfukových plynech pro různé složky výfukového plynu

• hodnoty u surového výfukového plynu na základě ideálních vlastností plynu při λ = 2, suchý vzduch, 273 K, 101,3 kPa

• hodnoty u zředěného výfukového plynu na základě ideálních vlastností plynu a hustoty vzduchu

• hodnoty u CNG s přesností v rozmezí 0,2 % pro složení: C = 66 – 76 %; H = 22 – 25 %; N = 0 – 12 %

• hodnota u CNG pro HC odpovídá CH_2,93 (pro THC použijte hodnotu u pro CH₄)

Pro tři kontrolní body vybrané podle bodu 2.7.6 se emise NO_x změří a vypočtou podle bodu 5.6.1 a také se určí interpolací z režimů zkušebního cyklu, které jsou nejblíže k odpovídajícímu kontrolnímu bodu podle bodu 5.6.2. Měřené hodnoty se pak porovnají s interpolovanými hodnotami podle bodu 5.6.3.

Emise NO_x pro každý z kontrolních bodů Z se vypočtou takto:

m_NOx,Z = 0,001587 × c_NOx,Z × k_h,D × q_mew

Emise NO_x pro každý z kontrolních bodů se interpoluje ze čtyř nejbližších režimů zkušebního cyklu, které obklopují vybraný kontrolní bod Z, jak je znázorněno na obrázku 4. Pro tyto režimy (R, S, T, U) platí následující definice:

otáčky (R) = otáčky (T) = n_RT

otáčky (S) = otáčky (U) = n_SU

procento zatížení (R) = procento zatížení (S)

procento zatížení (T) = procento zatížení (U).

Emise NO_x vybraného kontrolního bodu Z se vypočte takto:

a:

kde:

E_R, E_S, E_T, E_U = specifická emise NO_x obklopujících režimů vypočtených podle bodu 5.6.1.

M_R, M_S, M_T, M_U = točivý moment motoru obklopujících režimů

Změřené specifické emise NO_x kontrolního bodu Z (NO_x,Z) se porovnají s interpolovanou hodnotou (E_Z) takto:

K vyhodnocení částic se zaznamená celková hmotnost (m_sep) vzorku zachyceného filtry pro každý režim.

Filtr se vloží zpět do vážicí komory a stabilizuje se po dobu nejméně jedné hodiny, avšak nejvýše po dobu 80 hodin, a pak se zváží. Zaznamená se brutto hmotnost filtrů a odečte se jejich vlastní hmotnost (viz bod 2.1), výsledkem je hmotnost vzorku částic m_f.

Jestliže se musí použít korekce pozadím, musí se zaznamenat hmotnost ředicího vzduchu (m_d), který prošel filtry, a hmotnost částic (m_f,d). Jestliže se vykonalo více než jedno měření, musí se pro každé jednotlivé měření vypočítat poměr m_f,d/m_d a určit střední hodnota.

Konečné výsledky zkoušky emisí částic, které se uvedou ve zkušebním protokolu, se určí následujícími kroky. Protože druhy řízení ředicího poměru mohou být různé, použijí se k určení q_medf různé metody výpočtu. Všechny výpočty musí vycházet ze středních hodnot jednotlivých režimů v průběhu periody odběru vzorku.

q_medf = q_mew × r_d

kde r_a odpovídá poměru ploch příčných řezů izokinetickou sondou a výfukovým potrubím:

q_medf = q_mew × r_d

kde:

Koncentrace měřené pro suchý stav se převádějí na vlhký stav podle bodu 5.2 tohoto dodatku.

kde:

(koncentrace v objemových % ve vlhkém stavu)

Tato rovnice je založena na předpokladu bilance uhlíku (atomy uhlíku dodané motoru jsou emitovány jako CO₂) a je odvozena následujícími kroky:

q_medf = q_mew × r_d

a

q_medf = q_mew × r_d

Všechny výpočty musí vycházet ze středních hodnot jednotlivých režimů v průběhu doby odběru vzorku. Průtok zředěného výfukového plynu q_mdew se určí podle bodu 4.1 dodatku 2 k této příloze. Celková hmotnost m_sep vzorku se vypočte podle bodu 6.2.1 dodatku 2 k této příloze.

Hmotnostní průtok částic se vypočte takto. Použije-li se systém s ředěním plného toku, q_medf určený podle bodu 6.2 se nahradí q_mdew podle bodu 6.3.

i = 1, … n

Hmotnostní průtok částic může být korigován pozadím takto:

kde D se vypočte podle bodu 5.4.1 dodatku 2 k této příloze.

Emise částic se vypočtou takto:

Efektivní váhový faktor W_fei pro každý režim se vypočte takto:

Hodnota efektivních váhových faktorů se smí lišit od hodnoty váhových faktorů uvedených v části 2.7.1 tohoto dodatku nejvýše o ± 0,003 (0,005 pro režim volnoběhu).

K výpočtu jednosekundových středních hodnot z okamžitých údajů hodnot kouře přepočítaných v souladu s bodem 6.3.1 musí být použit Besselův algoritmus. Algoritmus emuluje dolní propust druhého řádu a jeho použití vyžaduje iterativní výpočty k určení koeficientů. Koeficienty jsou funkcí doby odezvy systému opacimetru a četnosti odběru. Proto se musí bod 6.1.1 opakovat vždy, když se mění doba odezvy systému nebo četnost odběru vzorku.

Požadovaná Besselova doba odezvy t_F je funkcí doby fyzikální odezvy a doby elektrické odezvy systému opacimetru podle požadavků bodu 5.2.4 dodatku 4 k příloze III a vypočte se z této rovnice:

kde:

Výpočet mezní frekvence filtru f_c je založen na skokovém vzrůstu vstupní veličiny z 0 na 1 v době ≤ 0,01 s (viz přílohu VII). Doba odezvy je definována jako čas mezi okamžikem, kdy Besselův výstup dosáhne hodnoty 10 % (t₁₀) této skokové funkce, a okamžikem, kdy dosáhne hodnoty 90 % (t₉₀) této funkce. K tomuto účelu se musí provést přiblížení iterací na f_c, dokud se nedosáhne t₉₀ – t₁₀ ≈ t_p. První iterace f_c je dána tímto vzorcem:

Besselovy konstanty E a K se vypočtou z těchto rovnic:

kde:

S použitím hodnot E a K se vypočte jednosekundová Besselova střední odezva na skokovou vstupní veličinu S_i takto:

kde:

Časy t₁₀ a t₉₀ se musí interpolovat. Časový rozdíl mezi t₉₀ a t₁₀ definuje dobu odezvy t_F pro uvedenou hodnotu f_c. Jestliže tato doba odezvy není dostatečně blízká požadované době odezvy, musí se následujícím způsobem pokračovat v iteraci do doby, kdy se skutečná doba odezvy neliší o více než 1 % od požadované doby odezvy:

Hodnoty měření kouře se musí zachycovat s frekvencí nejméně 20 Hz.

Protože základní jednotkou měření všech opacimetrů je propustnost, musí se hodnoty kouře přepočítat z propustnosti τ na koeficient absorpce světla k takto:

a

kde:

Přepočet se musí vykonat před každým dalším zpracováváním změřených hodnot.

Vlastní mezní frekvencí filtru f_c se rozumí frekvence, která generuje požadovanou dobu odezvy filtru t_F. Jakmile tato frekvence byla určena iterativním postupem podle bodu 6.1.1, vypočtou se vlastní konstanty E a K Besselova algoritmu. Besselův algoritmus se pak použije na okamžitou křivku kouře (hodnota k), jak je popsáno v bodě 6.1.2:

Besselův algoritmus je svou povahou rekurzivní. Proto jsou ke spuštění algoritmu potřebné některé počáteční vstupní hodnoty S_i-1 a S_i-2 a počáteční výstupní hodnoty Y_i-1 a Y_i-2. Tyto hodnoty lze předpokládat za rovné nule.

Pro každý stupeň zatížení při třech hodnotách otáček A, B a C se vybere maximální jednosekundová hodnota Y_max z jednotlivých hodnot Y_i každé křivky kouře.

Střední hodnoty kouře SV z každého cyklu (zkušebních otáček) se vypočtou takto:

kde:

Konečná hodnota se vypočte takto:

SV = (0,43 × SV_A) + (0,56 × SV_B) + (0,01 × SV_C)

K provedení zkoušky ETC na zkušebním stanovišti se musí před zkušebním cyklem zmapovat vlastnosti motoru, aby bylo možno určit křivku závislosti otáček a točivého momentu. Minimální a maximální otáčky pro mapování jsou definovány takto:

Motor se zahřeje při maximálním výkonu, aby se stabilizovaly parametry motoru podle doporučení výrobce a osvědčené technické praxe. Po stabilizaci motoru se vytvoří mapa vlastností motoru takto:

• a) motor se odlehčí a běží při volnoběžných otáčkách;
• b) motor běží s nastavením vstřikovacího čerpadla na plné zatížení při minimálních otáčkách pro mapování;
• c) otáčky motoru se zvyšují se středním přírůstkem (8 ± 1) min^-1/s z minimálních otáček pro mapování na maximální otáčky pro mapování. Body otáček motoru a točivého momentu se zaznamenávají s četností registrace nejméně jeden bod za sekundu.

Všechny body měření zaznamenané podle bodu 1.2 se spojí lineární interpolací. Výslednou křivkou točivého momentu je mapovací křivka, která musí být použita k přepočítání normalizovaných hodnot točivého momentu cyklu motoru na skutečné hodnoty točivého momentu motoru pro zkušební cyklus, jak je popsáno v bodě 2.

Jestliže se výrobce domnívá, že výše uvedený postup mapování není jistý nebo není reprezentativní pro kterýkoli daný motor, mohou se použít jiné způsoby mapování. Tyto jiné způsoby musí splňovat záměr vymezených mapovacích postupů k určení maximálního točivého momentu dosažitelného při všech otáčkách motoru, které se vyskytují v průběhu zkušebních cyklů. Odchylky od způsobů mapování uvedených v této části musí být z důvodů spolehlivosti nebo reprezentativnosti schváleny technickou zkušebnou zároveň se zdůvodněním jejich použití. V žádném případě se však nesmějí použít kontinuální sestupné změny otáček motoru u regulovaných motorů nebo u motorů přeplňovaných turbodmychadlem.

Motor nemusí být zmapován před každým jednotlivým zkušebním cyklem. Motor se musí znovu zmapovat před zkušebním cyklem, jestliže:

• podle technického posouzení uplynula neúměrně dlouhá doba od posledního zmapování,

  nebo

• na motoru byly vykonány mechanické změny nebo následná kalibrování, které potenciálně mohou ovlivnit výkonové vlastnosti motoru.

Zkušební cyklus neustálených provozních podmínek je popsán v dodatku 3 této přílohy. Normalizované hodnoty točivého momentu a otáček se musí převést, jak je uvedeno dále, na skutečné hodnoty, které dávají referenční cyklus.

Otáčky se převedou z normalizovaných hodnot podle této rovnice:

Referenční otáčky n_ref odpovídají 100 % hodnot otáček uvedených v programu motorového dynamometru v dodatku 3. Jsou definovány takto (viz obrázek 1 v příloze I):

kde n_hi a n_lo jsou buď vymezeny podle bodu 2 přílohy I, nebo určeny podle bodu 1.1 dodatku 1 k příloze III.

Jako točivý moment je normalizován maximální točivý moment při odpovídajících otáčkách. Hodnoty točivého momentu referenčního cyklu se musí převést z normalizovaného stavu následujícím způsobem s použitím mapovací křivky určené podle bodu 1.3:

Skutečný moment = (% točivého momentu · maximální točivý moment)/100

pro dotyčné skutečné otáčky určené podle bodu 2.1.

Ke generování referenčního cyklu se musí vzít jako negativní hodnoty točivého momentu bodů, v kterých je motor poháněn (m), hodnoty převedené z normalizovaného stavu podle jednoho z těchto postupů:

• 40 % negativních z pozitivního točivého momentu, který je dosažitelný v bodě přidružených otáček,

• zmapování negativního točivého momentu potřebného k pohánění motoru z minimálních do maximálních otáček pro mapování,

• určení negativního točivého momentu potřebného k pohánění motoru při volnoběžných otáčkách a při referenčních otáčkách a lineární interpolace mezi oběma těmito body.

Jako příklad se má následující zkušební bod převést do nenormalizovaného stavu:

Dány jsou tyto hodnoty:

Z toho vyplývá:

skutečné otáčky = (43 × (2200 – 600)/100) + 600 = 1288 min^-1

skutečný točivý moment = (82 × 700/100) = 574 Nm

přičemž maximální točivý moment zjištěný z mapovací křivky při otáčkách 1288 min^{- 1} 700 Nm beträgt.

Na žádost výrobce se může provést předběžná zkouška ke stabilizování motoru a výfukového systému před měřicím cyklem.

Motory na zemní plyn a na LPG se musí zaběhnout zkouškou ETC. Motor musí proběhnout nejméně dvěma cykly ETC, dokud emise CO měřené v jednom cyklu ETC nepřesáhnou o více než 10 % emise CO změřené v předcházejícím cyklu ETC.

Nejméně jednu hodinu před zkouškou se umístí každý filtr do částečně uzavřené Petriho misky, která je chráněná před znečištěním prachem, a uloží se do vážicí komory za účelem stabilizace. Na konci stabilizační periody se každý filtr zváží a zaznamená se jeho vlastní hmotnost. Filtr se pak uloží do uzavřené Petriho misky nebo do utěsněného nosiče filtru do doby, kdy bude potřebný ke zkoušce. Filtr se musí použít do osmi hodin po vyjmutí z vážicí komory. Zaznamená se vlastní hmotnost filtru.

Přístroje a odběrné sondy se instalují požadovaným způsobem. Výfuková trubka se napojí na systém s ředěním plného toku výfukového plynu, pokud se používá.

Ředicí systém a motor se nastartují a nechají se zahřát až do doby, kdy se všechny teploty a tlaky při maximálním výkonu stabilizují podle doporučení výrobce a osvědčené technické praxe.

Systém odběru vzorků částic se nastartuje a nechá se běžet s obtokem. Hladina pozadí částic v ředicím vzduchu se může určit vedením ředicího vzduchu přes filtry částic. Jestliže se použije filtrovaný ředicí vzduch, může se provést jedno měření před zkouškou nebo po ní. Jestliže ředicí vzduch není filtrován, mohou se provést měření na začátku a na konci cyklu a pak se z nich určí střední hodnoty.

Ředicí systém a motor se nastartují a nechají se zahřát až do doby, kdy se všechny teploty a tlaky při maximálním výkonu stabilizují podle doporučení výrobce a osvědčené technické praxe.

V případě periodické regenerace nesmí k regeneraci dojít při zahřívání motoru.

Průtok ředicím systémem (s ředěním plného toku nebo části toku) se nastaví tak, aby v systému nedošlo k žádné kondenzaci vody a aby maximální teplota ve vstupní části filtru byla nejvýše 325 K (52 °C) (viz bod 2.3.1 přílohy V, DT).

Analyzátory emisí se vynulují a kalibrují. Jestliže se použijí vaky k odběru vzorků, musí se vyprázdnit.

Stabilizovaný motor se nastartuje podle postupu startování doporučeného výrobcem v příručce uživatele s použitím buď sériově vyrobeného spouštěče, nebo dynamometru. Volitelně se může motor nastartovat přímo ze stabilizační fáze, přičemž se motor při dosažení otáček volnoběhu nevypne.

Když motor dosáhl otáček volnoběhu, zahájí se postup zkoušky. Zkouška se musí vykonat podle referenčního cyklu stanoveného v bodu 2 tohoto dodatku. Body seřízení, které určují otáčky a točivý moment motoru, musí být udávány s frekvencí 5 Hz (doporučená frekvence je 10 Hz) nebo s frekvencí vyšší. Otáčky a točivý moment, kterými reaguje motor, se registrují nejméně jednou každou sekundu v průběhu zkušebního cyklu a signály se mohou elektronicky filtrovat.

Při startování motoru nebo postupu zkoušky, jestliže je motor nastartován přímo ze stabilizační fáze, se nastartují současně následující měřicí zařízení:

• začátek odběru nebo analýzy ředicího vzduchu

• začátek odběru nebo analýzy zředěného výfukového plynu,

• začátek měření množství zředěného výfukového plynu (CVS) a požadovaných teplot a tlaků,

• začátek registrace zpětnovazebních hodnot otáček a točivého momentu dynamometru.

HC a NO_x se musí kontinuálně měřit v ředicím tunelu s frekvencí 2 Hz. Střední koncentrace se určí integrováním signálů analyzátoru po dobu trvání zkušebního cyklu. Doba odezvy systému nesmí být delší než 20 s a popřípadě musí být koordinována s kolísáním toku CVS a s odchylkami doby trvání odběru vzorků/zkušebního cyklu. CO, CO₂, NMHC a CH₄ se určí integrováním nebo analýzou koncentrací plynů shromážděných v průběhu cyklu ve vacích k odběru vzorků. Koncentrace plynných znečišťujících látek v ředicím vzduchu se určí integrováním nebo shromážděním ve vaku k odběru ředicího vzduchu. Všechny ostatní hodnoty se registrují s nejméně jedním měřením za sekundu (1 Hz).

Při startování motoru nebo postupu zkoušky, jestliže je motor nastartován přímo ze stabilizační fáze, se nastartují současně následující měřicí zařízení:

• začátek analýzy koncentrací surového výfukového plynu,

• začátek měření průtoku výfukového plynu nebo nasávaného vzduchu a paliva,

• začátek registrace zpětnovazebních hodnot otáček a točivého momentu dynamometru.

K vyhodnocení plynných emisí se musí koncentrace emisí (HC, CO a NO_x) a hmotnostní průtok výfukového plynu zaznamenávat a ukládat do počítačového systému s frekvencí alespoň 2 Hz. Doba odezvy systému nesmí být delší než 10 s. Všechny ostatní údaje se mohou zaznamenávat s četností nejméně 1 Hz. U analogových analyzátorů se musí zaznamenávat odezva a kalibrační údaje se mohou použít on-line nebo off-line během vyhodnocování změřených hodnot.

K výpočtu hmotnosti emisí plynných složek je nutno časově synchronizovat křivky zaznamenaných koncentrací a křivku hmotnostního průtoku výfukového plynu pomocí doby transformace podle bodu 2 přílohy I. Proto se doba odezvy každého analyzátoru plynných emisí a systému k měření hmotnostního průtoku výfukového plynu určí podle bodu 4.2.1 a bodu 1.5 dodatku 5 k této příloze a zaznamená se.

Jestliže cyklus začne přímo z fáze stabilizování, přepne se systém odběru vzorků částic z obtoku na shromažďování částic při nastartování motoru nebo na začátku postupu zkoušky.

Jestliže se nepoužije kompenzace průtoku, seřídí se čerpadlo (čerpadla) k odběru vzorků tak, aby se průtok odběrnou sondou částic nebo přenosovou trubkou udržoval na hodnotě nastaveného průtoku s přípustnou odchylkou ± 5 %. Jestliže se použije kompenzace průtoku (např. proporcionální řízení toku vzorků), musí se prokázat, že poměr průtoku hlavním tunelem k průtoku vzorků částic kolísá nejvýše o ± 5 % jeho nastavené hodnoty (kromě prvních 10 sekund odběru vzorků).

Poznámka: Při postupu s dvojitým ředěním je průtok vzorků netto rozdílem mezi průtokem filtry k odběru vzorků a průtokem sekundárního ředicího vzduchu.

Musí se zaznamenávat střední hodnoty teploty a tlaku na vstupu do plynoměru (plynoměrů) nebo do přístrojů k měření průtoku. Jestliže není možno udržet nastavený průtok v průběhu úplného cyklu (v mezích ± 5 %) vzhledem k vysokému zatížení filtru částicemi, je zkouška neplatná. Zkouška se musí opakovat s menším průtokem nebo s filtrem většího průměru.

Jestliže cyklus začne přímo z fáze stabilizování, přepne se systém odběru vzorků částic z obtoku na shromažďování částic při nastartování motoru nebo na začátku postupu zkoušky.

K regulaci systému s ředěním části toku je nutná rychlá odezva systému. Doba transformace systému se určí postupem podle bodu 3.3 dodatku 5 k příloze III. Je-li společná doba transformace systému k měření průtoku výfukových plynů (viz bod 4.2.1) a systému s ředěním části toku kratší než 0,3 sekundy, je možno použít on-line kontrolu. Je-li doba transformace delší než 0,3 sekundy, je nutno použít dopřednou kontrolu na základě předem zaznamenané zkoušky. V tomto případě musí být doba náběhu ≤ 1 sekund a doba zpoždění kombinace ≤ 10 sec.

Celková doba odezvy musí být nastavena tak, aby byl zajištěn reprezentativní vzorek částic, q_mp,i, proporcionální k hmotnostnímu průtoku výfukového plynu. K určení proporcionality se provede regresní analýza q_mp,i a q_mew,i s frekvencí sběru dat nejméně 1 Hz a musí být splněna tato kritéria:

• korelační koeficient R² lineární regrese mezi q_mp,i a q_mew,i nesmí být nižší než 0,95,

• běžná chyba odhadnuté hodnoty jako q_mp,i = f(q_mew,i) nesmí překročit 5 % max. q_mp,

• úsek q_mp regresní přímky nesmí překročit ± 2 % max. q_mp.

Volitelně se může provést předběžná zkouška a signál hmotnostního průtoku výfukových plynů z předběžné zkoušky se může použít k regulaci průtoku vzorku do systému částic (dopředná kontrola). Tento postup je nutný, pokud je doba transformace systému částic, t_50,P a/nebo doba transformace signálu hmotnostního průtoku výfukových plynů, t_50,F> 0,3 sec. Správné regulace systému s ředěním části toku se dosáhne, pokud se časová křivka q_mew,pre z předběžné zkoušky, která reguluje q_mp, posune o dopředný čas t_50,P + t_50,F.

Ke zjištění korelace mezi q_mp,i a q_mew,i se použijí údaje shromážděné během skutečné zkoušky, přičemž q_mew,i se časově upraví o t_50,F vztaženo k q_mp,i (t_50,P nemá vliv na časovou synchronizaci). Tzn. časový posun mezi q_mew a q_mp je rozdílem jejich dob transformace, které byly určeny podle bodu 3.3 dodatku 5 přílohy III.

Jestliže se motor zastaví v kterémkoli okamžiku zkušebního cyklu, musí se stabilizovat a znovu nastartovat a zkouška se musí opakovat. Jestliže dojde v průběhu zkušebního cyklu k chybné funkci některého z požadovaných zkušebních zařízení, je zkouška neplatná.

Při ukončení zkoušky se zastaví měření objemu zředěného výfukového plynu nebo průtok surového výfukového plynu, průtok plynu do odběrných vaků a čerpadlo k odběru vzorků částic. U integrovaného systému analyzátoru musí odběr vzorků pokračovat, dokud neuplynou doby odezvy systému.

Jestliže se použily odběrné vaky, musí se koncentrace v jejich obsahu analyzovat co nejdříve a v každém případě nejpozději do 20 minut od ukončení zkušebního cyklu.

Po zkoušce emisí se použije nulovací plyn a tentýž kalibrovací plyn pro plný rozsah k překontrolování analyzátorů. Zkouška se pokládá za platnou, jestliže rozdíl mezi výsledky před zkouškou a po zkoušce je menší než 2 % hodnoty kalibrovacího plynu rozpětí.

Pro minimalizaci zkreslujícího účinku časové prodlevy mezi zpětnovazebními hodnotami a hodnotami referenčního cyklu se může celý sled zpětnovazebních signálů otáček a točivého momentu časově posunout před sled referenčních otáček a točivého momentu nebo za tento sled. Jestliže se zpětnovazební signály posunou, musí se jak otáčky, tak točivý moment posunout o stejnou hodnotu ve stejném směru.

Skutečná práce cyklu W_act (kWh) se vždy vypočte z páru zaznamenaných zpětnovazebních otáček motoru a hodnot točivého momentu. Jestliže došlo k této volbě, musí se tento výpočet provést po každém posunutí zpětnovazebních údajů. Skutečná práce cyklu W_act se použije k porovnání s prací referenčního cyklu W_ref a k výpočtu emisí specifických pro brzdu (viz body 4.4 a 5.2). Stejná metoda se může použít k integrování jak referenčního, tak skutečného výkonu motoru. Jestliže se mají určit hodnoty mezi sousedními referenčními hodnotami nebo sousedními změřenými hodnotami, provede se lineární interpolace.

Při integrování práce referenčního cyklu a skutečného cyklu se všechny negativní hodnoty točivého momentu položí rovny nule a započítají se. Jestliže se integrování provede při frekvenci menší než 5 Hz a jestliže během daného časového úseku se hodnota točivého momentu mění z pozitivní na negativní nebo z negativní na pozitivní, vypočte se negativní podíl a položí se rovný nule. Pozitivní podíl se započítá do integrované hodnoty.

W_act musí být mezi – 15 % a + 5 % hodnoty W_ref.

Pro otáčky, točivý moment a výkon se provedou lineární regrese zpětnovazebních hodnot na referenční hodnoty. Jestliže došlo k této volbě, musí se tento výpočet provést po každém posunutí zpětnovazebních údajů. Musí se použít metoda nejmenších čtverců, přičemž rovnice k nejlepšímu přizpůsobení má tento tvar:

y = mx + b

kde:

Pro každou regresní přímku se vypočte běžná chyba odhadnuté hodnoty (SE) jako y = f(x), a koeficient určení r².

Doporučuje se provést tuto analýzu při 1 Hz. Všechny negativní referenční hodnoty točivého momentu a přiřazené zpětnovazební hodnoty se musí vypustit z výpočtu statistické kontroly platnosti točivého momentu a výkonu pro cyklus. Aby se zkouška pokládala za platnou, musí splňovat kritéria tabulky 7.

Tabulka 7 Mezní odchylky regresní přímky

Je přípustné vypustit z regresních analýz body, jak je uvedeno v tabulce 8.

Tabulka 8 Přípustná vypuštění bodů z regresní analýzy

Celkový průtok zředěných výfukových plynů za celý cyklus (kg/zkouška) se vypočte ze změřených hodnot v průběhu celého cyklu a z odpovídajících kalibračních údajů zařízení k měření průtoku (V₀ pro PDP, K_V pro CFV, C_d pro SSV podle bodu 2 dodatku 5 k příloze III). Použijí se následující vzorce, jestliže se teplota zředěného výfukového plynu udržuje konstantní v průběhu celého cyklu s použitím výměníku tepla (± 6 K pro PDP-CVS, ± 11 K pro CFV-CVS nebo ± 11 K pro SSV-CVS, viz bod 2.3 přílohy V).

Pro systém PDP-CVS:

m_ed = 1,293 × V₀ × N_P × (p_b - p₁) × 273 / (101,3 × T)

kde:

Pro systém CFV-CVS:

m_ed = 1,293 × t × K_v × p_p / T^0,5

kde:

Pro systém SSV-CVS

m_ed = 1,293 × Q_SSV

kdy:

kde:

soubor konstant a převodů jednotek

= 0,006111 v jednotkách SI

Jestliže je použit systém s kompenzací průtoku (tj. bez výměníku tepla), musí se vypočítat okamžité hmotnostní emise a integrovat pro celý cyklus. V tomto případě se okamžitá hmotnost zředěného výfukového plynu vypočte takto.

Pro systém PDP-CVS:

m_ed,i = 1,293 × V₀ × N_P,i × (p_b - p₁) × 273 / (101,3. T)

kde:

N_P,i = celkový počet otáček čerpadla za časový interval

Pro systém CFV-CVS:

m_ed,i = 1,293 × Δt_i × K_V × p_p / T^0,5

kde:

Δt_i = časový interval, s

Pro systém SSV-CVS:

m_ed = 1,293 × Q_SSV × Δt_i

kde:

Δt_i = časový interval, s

Výpočet v reálném čase je spuštěn přiměřenou hodnotou C_d, např. 0,98, nebo přiměřenou hodnotou Q_ssv. Je-li výpočet spuštěn hodnotou Q_ssv, použije se k vyhodnocení Re počáteční hodnota Q_ssv.

Během všech emisních zkoušek musí být Reynoldsovo číslo na hrdle SSV v rozsahu Reynoldsových čísel použitých k odvození kalibrační křivky podle bodu 2.4 dodatku 5 k této příloze.

K výpočtu emisí v surových výfukových plynech a k regulaci systému s ředěním části toku je nutné znát hmotnostní průtok výfukových plynů. K určení hmotnostního průtoku výfukových plynů lze použít některou z metod popsaných v bodech 4.2.2 až 4.2.5.

K výpočtu emisí musí být doba odezvy u kterékoli níže popsané metody rovna nebo kratší, než je požadavek na dobu odezvy analyzátoru podle bodu 1.5 dodatku 5 k této příloze.

K regulaci systému s ředěním části toku je nutná rychlejší odezva. U systému s ředěním části toku s on-line kontrolou se požaduje doba odezvy ≤ 0,3 sekundy. U systému s ředěním části toku s dopřednou kontrolou na základě předem zaznamenané zkoušky se požaduje doba odezvy systému měření průtoku výfukových plynů ≤ 5 sekund s dobou náběhu ≤ 1 sekunda. Dobu odezvy systému stanoví výrobce přístroje. Kombinované požadavky na dobu odezvy systému měření průtoku výfukových plynů a systému s ředěním části toku jsou uvedeny v bodu 3.8.3.2.

Přímé měření průtoku výfukových plynů je možno provádět systémy jako:

• přístroje k měření rozdílu tlaků, např. průtoková clona,

• ultrazvukový průtokoměr,

• vířivý průtokoměr.

Je třeba učinit bezpečnostní opatření, aby se zabránilo chybám měření, které mají vliv na chyby hodnot emisí. K těmto bezpečnostním opatřením patří opatrná instalace přístroje do výfukového zařízení motoru podle doporučení výrobce přístroje a v souladu s osvědčenou technickou praxí. Instalací přístroje nesmí být dotčen zejména výkon motoru a emise.

Přesnost určení průtoku výfukových plynů musí být nejméně ± 2,5 % udávaných hodnot nebo ± 1,5 % maximální hodnoty motoru podle toho, která hodnota je větší.

Ta zahrnuje měření průtoku vzduchu a průtoku paliva. Používají se snímače množství vzduchu a průtoku paliva, které splňují požadavek na přesnost průtoku výfukových plynů podle bodu 4.2.2. Výpočet průtoku výfukových plynů se provádí takto:

q_mew = q_maw + q_mf

Ta zahrnuje měření koncentrace sledovacího plynu ve výfukových plynech. Známé množství inertního plynu (např. helia) se vstříkne do průtoku výfukového plynu jako sledovací plyn. Plyn se smíchá s výfukovým plynem a tím se zředí, nesmí však reagovat ve výfukovém potrubí. Pak se měří koncentrace plynu ve vzorku výfukového plynu.

Aby se zajistilo úplné smíchání sledovacího plynu, umístí se odběrná sonda výfukového plynu nejméně 1 m nebo 30 násobek průměru výfukové trubky (zvolí se větší z obou hodnot) ve směru toku plynů od místa vstřiku. Odběrnou sondu je možno umístit blíže k místu vstřiku, je-li úplné smíchání ověřeno srovnáním koncentrace sledovacího plynu s referenční koncentrací při vstřiku sledovacího plynu proti směru toku od motoru.

Průtok sledovacího plynu se nastaví tak, aby koncentrace sledovacího plynu při volnoběhu motoru po smíchání byla nižší než plný rozsah stupnice analyzátoru sledovacího plynu.

Výpočet průtoku výfukového plynu se provede takto:

kde:

Je-li koncentrace pozadí menší než 1 % koncentrace sledovacího plynu po smíchání (c_mix.i) při nejvyšším průtoku výfukového plynu, je možno koncentraci pozadí nebrat v úvahu.

Celý systém musí splňovat požadavky na přesnost měření průtoku výfukového plynu a musí být kalibrován podle bodu 1.7 dodatku 5 k této příloze.

Ta zahrnuje výpočet hmotnosti emisí z průtoku vzduchu a poměru vzduchu k palivu. Výpočet okamžitého hmotnostního průtoku výfukového plynu se provádí takto:

kdy:

kde:

Poznámka: β může být 1 pro paliva obsahující uhlík a 0 pro palivo obsahující vodík.

Snímač množství vzduchu musí splňovat požadavky na přesnost podle bodu 2.2 dodatku 4 k této příloze, použitý analyzátor CO₂ musí splňovat požadavky bodu 3.3.2 dodatku 4 k této příloze a celý systém musí splňovat požadavky na přesnost měření průtoku výfukového plynu.

Volitelně je možno k měření poměru nadbytečného vzduchu použít zařízení k měření poměru vzduchu a paliva, např. snímač typu zirkonium, které splňuje požadavky bodu 3.3.6 dodatku 4 k této příloze.

K vyhodnocení plynných emisí ve zředěném výfukovém plynu se zaznamenají koncentrace emisí (HC, CO a NO_x) a hmotnostní průtok zředěného výfukového plynu podle bodu 3.8.2.1 a uloží se do počítače. U analogových analyzátorů se zaznamená doba odezvy a kalibrační údaje je možno použít on-line nebo off-line při vyhodnocování změřených hodnot.

K vyhodnocení plynných emisí v surovém výfukovém plynu se zaznamenají koncentrace emisí (HC, CO a NO_x) a hmotnostní průtok výfukového plynu podle bodu 3.8.2.2 a uloží se do počítače. U analogových analyzátorů se zaznamená doba odezvy a kalibrační údaje je možno použít on-line nebo off-line při vyhodnocování změřených hodnot.

Je-li koncentrace měřena na suchém základě, převede se na vlhký základ podle následujícího vzorce. U kontinuálního měření se konverze použije na každé okamžité měření před dalším výpočtem.

c_wet = k_W × c_dry

Použijí se přepočítávací rovnice podle bodu 5.2 dodatku 1 k této příloze.

Protože emise NO_x jsou závislé na vlastnostech okolního vzduchu, musí se koncentrace NO_x korigovat z hlediska okolní teploty a vlhkosti faktory uvedenými v bodu 5.3 dodatku 1 k této příloze. Faktory jsou platné v rozsahu 0 až 25 g/kg suchého vzduchu.

Hmotnost emisí za cyklus (g/zkouška) se vypočte následujícím způsobem v závislosti na použité metodě měření. Naměřená koncentrace se převede na vlhký základ podle bodu 5.2 dodatku 1 k této příloze, jestliže se již neměří na vlhkém základě. Použijí se příslušné hodnoty pro u_gas, které jsou uvedeny v tabulce 6 dodatku 1 k této příloze pro zvolené složky na základě ideálních vlastností plynů a paliv relevantních pro tuto směrnici.

• a) pro surový výfukový plyn:

  kde:

  u_gaspoměr mezi hustotou složky výfukového plynu a hustotou výfukového plynu podle tabulky 6c_gas,iokamžitá koncentrace dané složky v surovém výfukovém plynu, ppmq_mew,iokamžitý hmotnostní průtok výfukového plynu, kg/sffrekvence sběru dat, Hznpočet měření

• b) pro zředěný výfukový plyn bez kompenzace průtoku:

  m_gas = u_gas × c_gas × m_ed

  kde:

  u_gaspoměr mezi hustotou složky výfukového plynu a hustotou vzduchu podle tabulky 6c_gasstřední koncentrace dané složky korigovaná pozadím, ppmm_edcelková hmotnost zředěného výfukového plynu za cyklus, kg

• c) pro zředěný výfukový plyn s kompenzací průtoku:

  kde:

  c_e,iokamžitá koncentrace dané složky změřená ve zředěném výfukovém plynu, ppmc_dkoncentrace dané složky změřená v ředicím vzduchu, ppmq_mdew,iokamžitý hmotnostní průtok zředěného výfukového plynu, kg/sm_edcelková hmotnost zředěného výfukového plynu za celý cyklus, kgu_gaspoměr mezi hustotou složky výfukového plynu a hustotou vzduchu z tabulky 6Dfaktor ředění (viz bod 5.4.1)

V případě potřeby se koncentrace NMHC a CH₄ vypočte některou z metod uvedených v bodu 3.3.4 dodatku 4 této přílohy:

• a) metoda GC (pouze u systému s ředěním plného toku):

  c_NMHC = c_HC – c_CH4

• b) metoda NMC:

  kde:

  c_HC(w/Cutter)koncentrace HC, když vzorek plynu protéká NMCc_{HC(w/oCutter)}koncentrace HC, když vzorek plynu obtéká NMC

Aby se určily netto koncentrace znečišťujících látek, musí se od změřených koncentrací odečíst střední koncentrace pozadí plynných znečišťujících látek v ředicím vzduchu. Střední hodnoty koncentrací pozadí se mohou určit metodou vaku k odběru vzorků nebo kontinuálním měřením s integrací. Použije se následující vzorec:

kde:

Faktor ředění se vypočte takto:

• a) pro vznětové motory a pro plynové motory na LPG
• b) pro plynové motory na NG

  kde:

  c_CO2koncentrace CO₂ ve zředěném výfukovém plynu, % objemovýchc_HCkoncentrace HC ve zředěném výfukovém plynu, ppm C1c_NMHCkoncentrace NMHC ve zředěném výfukovém plynu, ppm C1c_COkoncentrace CO ve zředěném výfukovém plynu, ppmF_Sstechiometrický faktor

  Koncentrace změřené na suchém základě se převedou na vlhký základ podle bodu 5.2 dodatku 1 k této příloze.

  Stechiometrický faktor se vypočte takto:

  kde:

  α, ε jsou molární poměry vztažené na palivo CH_αO_ε

  Jestliže není složení paliva známo, mohou se alternativně použít následující stechiometrické faktory:

  F_S (vznětové motory)13,4F_S (LPG)11,6F_S (NG)9,5

Emise (g/kWh) se vypočtou takto:

• a) pro všechny složky vyjma NO_x:
• b) NO_x:

  kde:

  W_act = skutečná práce vykonaná v cyklu určená podle bodu 3.9.2.

V případě systému k následnému zpracování výfukových plynů s periodickou regenerací se emise váží takto:

kde:

Filtr částic se vloží zpět do vážicí komory nejpozději do jedné hodiny po dokončení zkoušky. Stabilizuje se v částečně uzavřené Petriho misce, která je chráněná před znečištěním prachem, po dobu nejméně jedné hodiny a nejvýše 80 hodin a poté se zváží. Zaznamená se hrubá hmotnost filtru a odečte se jeho vlastní hmotnost, výsledkem je hmotnost vzorku částic m_f. K vyhodnocení koncentrace částic se zaznamená celková hmotnost vzorku (m_sep), který prošel filtry za zkušební cyklus.

Jestliže se musí použít korekce pozadím, musí se zaznamenat hmotnost ředicího vzduchu (m_d), který prošel filtry, a hmotnost částic (m_f,d).

Hmotnost částic (g/zkouška) se vypočte takto:

kde:

Jestliže se použije systém dvojitého ředění, odečte se hmotnost sekundárního ředicího vzduchu od celkové hmotnosti dvojitě ředěného výfukového plynu, který prošel odběrnými filtry částic:

m_sep = m_set – m_ssd

kde:

Jestliže se určuje hladina částic v pozadí ředicího vzduchu podle bodu 3.4, může se hmotnost částic korigovat pozadím. V tomto případě se hmotnost částic (g/zkouška) vypočte takto:

kde:

Hmotnost částic (g/zkouška) se vypočte některou z těchto metod:

• a)

  kde:

  m_fhmotnost částic odebraných ve vzorku za celý cyklus, mgm_sephmotnost zředěného výfukového plynu, který prošel odběrnými filtry částic, kgm_edfhmotnost ekvivalentního zředěného výfukového plynu za celý cyklus, kg

  Celková hmotnost ekvivalentního zředěného výfukového plynu za celý cyklus se určí takto:

  kde:

  q_medf,iokamžitý hmotnostní průtok ekvivalentního zředěného výfukového plynu, kg/sq_mew,iokamžitý hmotnostní průtok výfukového plynu, kg/sr_d,iokamžitý ředicí poměrq_mdew,iokamžitý hmotnostní průtok zředěného výfukového plynu procházejícího ředicím tunelem, kg/sq_mdw,iokamžitý hmotnostní průtok ředicího vzduchu, kg/sffrekvence sběru dat, Hznpočet měření

• b)

  kde:

  m_fhmotnost částic odebraných ve vzorku za celý cyklus, mgr_sstřední poměr odběru vzorků za celý cyklus

  kdy:

  kde:

  m_sehmotnost vzorku za celý cyklus, kgm_ewcelkový hmotnostní průtok výfukového plynu za celý cyklus, kgm_sephmotnost zředěného výfukového plynu, který prošel odběrnými filtry částic, kgm_sedhmotnost zředěného výfukového plynu, který prošel ředicím tunelem, kg

  Poznámka: V případě systému odběru celkového vzorku jsou hodnoty m_sep a M_sed totožné.

Emise částic (g/kWh) se vypočtou takto:

kde:

W_act = skutečná práce vykonaná v cyklu určená podle bodu 3.9.2, kWh.

V případě systému k následnému zpracování výfukových plynů s periodickou regenerací se emise váží takto:

kde:

PLÁN PRŮBĚHU ZKOUŠKY ETC S MOTOREM NA DYNAMOMETRU

„m“pohon.