PŘÍLOHA Technická specifikace pro interoperabilitu subsystému pro řízení a zabezpečení transevropského konvenčního železničního systému

OBSAH

Tato TSI se týká subsystému Řízení a zabezpečení uvedeného v seznamu v bodu 1 přílohy II směrnice 2001/16/ES. V tomto dokumentu je uváděn jako subsystém „Řízení a zabezpečení“.

Další informace o subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou uvedeny v kapitole 2 (Definice a rozsah subsystému).

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, který je popsán v příloze I směrnice 2001/16/ES.

Podle čl. 5 ods. 3 směrnice 2001/16/ES tato TSI:

Mimoto může být pro každou TSI učiněno opatření pro konkrétní případy podle čl. 5 odst. 5 směrnice 2001/16/ES; tyto případy jsou uvedeny v kapitole 7 (Provádění TSI „Řízení a zabezpečení“).

Na závěr tato TSI také v kapitole 4 (Popis subsystému) obsahuje pravidla pro provoz a údržbu určená podle rozsahu, který je uveden v oddíle 1.1 (Technická oblast působnosti) a oddíle 1.2 (Zeměpisná oblast působnosti).

Subsystém „Řízení a zabezpečení“ je definován jako takový soubor funkcí a jejich provádění, který umožňuje bezpečnou jízdu vlaků.

TSI „Řízení a zabezpečení“ definuje základní požadavky pro ty části subsystému „Řízení a zabezpečení“, které se týkají interoperability, a proto podléhají prohlášení ES o ověření.

Hlediska subsystému „Řízení a zabezpečení“, která souvisejí s interoperabilitou transevropského konvenčního železničního systému jsou určená:

• 1. FUNKCEMI, které jsou nezbytné pro bezpečné řízení a kontrolu provozu na železnici a které jsou nezbytné pro provozování, včetně těch, které jsou vyžadovány za zhoršených podmínek.
• 2. ROZHRANÍMI.

Specifikace těchto funkcí, rozhraní a výkonnostní požadavky jsou stanoveny v kapitole 4 (Popis subsystému), kde jsou uvedeny výchozí normy.

Interoperabilita transevropské konvenční železniční sítě závisí částečně na schopnosti palubního zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ pracovat s různým traťovým zařízením.

Z důvodu mobility palubní části je subsystém „Řízení a zabezpečení“ rozdělen do dvou částí: palubní zařízení a traťové zařízení (viz obrázek 7 v příloze D).

Tato TSI definuje funkce, rozhraní a výkonnostní požadavky, které zajistí dosažení technické interoperability. Technická interoperabilita je nezbytným předpokladem pro provozní interoperabilitu, kde řízení jízdy je založeno na konzistantních informacích zobrazených v kabině strojvedoucího a je v souladu s jednotnými provozními požadavky definovanými pro konvenční síť. Tato TSI též obsahuje funkce, které jsou nezbytné pro dosažení provozní interoperability (viz oddíl 4.3.1 Rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“).

V rámci subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou definovány dvě třídy systémů vlakového zabezpečovacího zařízení a rádiového spojení:

Aby bylo možné docílit interoperability, musí palubní zařízení „Řízení a zabezpečení“ splňovat následující podmínky:

• Třída A rozhraní rádiového a datového spojení s infrastrukturou, v případě provozu s infrastrukturou třídy A,

• Třída B rozhraní rádiového a datového spojení s infrastrukturou v případě provozu s infrastrukturou třídy B. V případě signalizačních dat toho může být dosaženo použitím STM (Specific Transmission Module = specifický přenosový modul), který umožňuje, aby palubní zařízení třídy A bylo provozováno na tratích vybavených traťovým systémem třídy B s použitím dat třídy B. Rozhraní mezi palubním zařízením třídy A a specifickými přenosovými moduly je definován v této TSI.

Členské státy odpovídají za zajištění, aby systémy třídy B byly spravovány během celé jejich životnosti; zejména že žádné změny v těchto specifikacích nesmějí ohhrožovat interoperabilitu.

Rozhraní specifikovaná touto TSI definují prostředky přenosu dat do vlaků a někdy i z vlaků. Specifikace třídy A, na které odkazuje tato TSI, uvádějí alternativy, z nichž mohou být pro projekt vybrány přenosové prostředky, které splňují jeho požadavky. Jsou definovány tři úrovně aplikace:

Požadavky této TSI platí pro všechny úrovně aplikace. Prováděním se zabývá kapitola 7 (Provádění TSI „Řízení a zabezpečení“). Vlak vybavený palubním zařízením třídy A pro danou úroveň aplikace musí být schopen provozu na této úrovni a na všech nižších úrovních.

Místní technické rozhraní mezi traťovými zařízeními „Řízení a zabezpečení“ sousedících infrastruktur nesmí omezit nepřerušený průjezd vlaků, když tyto vlaky překračují hranice mezi nimi.

Žádný vysokorychlostní nebo konvenční vlak vybavený palubním zařízením třídy A v souladu s příslušnou TSI nesmí být na základě kterékoli z obou TSI a za podmínek v nich uvedených omezován v provozu na kterékoli transevropské vysokorychlostní nebo konvenční trati s infrastrukturou vybavenou traťovým systémem třídy A v souladu s příslušnou TSI.

Ustanovení čl. 4 odst. 1 směrnice pro interoperabilitu 2001/16/ES vyžaduje, aby transevropský konvenční železniční systém, subsystémy a prvky interoperability včetně rozhraní splňovaly základní požadavky stanovené v obecných podmínkách uvedených v příloze III směrnice. Základními požadavky jsou:

• bezpečnost,

• spolehlivost a dostupnost,

• zdraví a hygiena,

• ochrana životního prostředí,

• technická kompatibilita.

Směrnice připouští, že základní požadavky mohou být uplatněny na celý transevropský konvenční železniční systém nebo mohou být upraveny pro každý subsystém a prvky jeho interoperability.

Základní požadavky jsou postupně probrány v dalším textu. Požadavky na systémy třídy B jsou v odpovědnosti příslušného členského státu.

U každého projektu, pro který se používá tato specifikace, musejí být uskutečněna opatření nezbytná k prokázání toho, že úroveň rizika mimořádné události, které existuje v oblasti psobnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“, není vyšší než je účelné pro provoz. Aby bylo zajištěno, že řešení pro dosažení bezpečnosti neohrožují interoperabilitu, je nutno dodržovat požadavky pro základní parametr definovaný v oddílu 4.2.1. (Bezpečnostní vlastnosti „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability).

U systému třídy A je cíl celkové bezpečnosti pro subsystém rozdělen mezi palubní a traťová zařízení. Podrobné požadavky jsou specifikovány základními parametry definovanými v oddílu 4.2.1. (Bezpečnostní vlastnosti „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability). Tento bezpečnostní požadavek musí být splněn spolu s požadavky dostupnosti definovanými v oddílu 3.2.2 (Spolehlivost dostupnost).

U systémů třídy B pro konvenční železniční provoz odpovídá příslušný členský stát (jak je definován v příloze B) za tato hlediska:

• zajištění, že projekt systému třídy B splňuje vnitrostátní bezpečností cíle,

• zajištění, že používání systému třídy B splňuje vnitrostátní bezpečnostní cíle,

• definování bezpečných provozních parametrů a podmínek používání systému třídy B (včetně údržbového režimu a režimu provozu za zhoršených podmínek i dalších režimů).

• a) Pro systém třídy A jsou všeobecné cíle spolehlivosti a dostupnosti pro subsystém rozděleny mezi palubní zařízení a traťová zařízení. Podrobné požadavky jsou specifikovány v základním parametru, který je definován v oddílu 4.2.1. (Bezpečnostní vlastnosti „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability).
• b) Kvalita organizace údržby pro všechny systémy zahrnující subsystém „Řízení a zabezpečení“ musí zajistit, aby řízení úrovně rizika zahrnovalo prvky stáří a opotřebení. Kvalita údržby zajistí, aby bezpečnost nebyla z důvodu těchto aktivit snížena. Viz oddíl 4.5 (Pravidla údržby).

Podle evropských předpisů i předpisů vnitrostátních, které jsou s evropskými předpisy slučitelné, musejí být přijata bezpečnostní opatření, která zajistí, že použité materiály a konstrukce subsystému „Řízení a zabezpečení“ nebudou nebezpečné pro zdraví osob, které k nim mají přístup.

Podle evropských předpisů i předpisů vnitrostátních, které jsou s evropskými předpisy slučitelné:

• Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nepřekročí v případě vystavení nadměrnému žáru nebo ohni limity emisí kouře nebo plynů, které jsou škodlivé pro životní prostředí.

• Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ neobsahuje látky, které by mohly při svém běžném používání nadměrně znečistit životní prostředí.

• Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ podléhá platným evropským předpisům, kterými se řídí limity emisí elektromagnetické interference a limity citlivosti na elektromagnetické interference podél hranic železničních pozemků.

• Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ vyhovuje stávajícím předpisům o zamoření prostředí hlukem.

• Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nezpůsobuje žádné nepřípustné úrovně vibrací, které by mohly ohrozit neporušenost infrastruktury (jestliže je infrastruktura v řádně udržovaném stavu).

Technická kompatibilita zahrnuje funkce, rozhraní a výkonnost, která se požaduje pro dosažení interoperability.

Požadavky technické kompatibility se dělí do tří kategorií:

• První kategorie stanoví obecné technické požadavky na interoperabilitu, tj. podmínky životního prostředí, interní elektromagnetickou kompatibilitu (EMC) v rámci železnice a podmínky instalace. Tyto požadavky na kompatibilitu jsou definovány v této kapitole.

• Druhá kategorie popisuje, jak má být subsystém „Řízení a zabezpečení“ používán a jaké funkce má mít, aby bylo dosaženo interoperability. Tato kategorie je definována v kapitole 4.

• Třetí kategorie popisuje, jak má být subsystém „Řízení a zabezpečení“ provozován, aby bylo dosaženo interoperability. Tato kategorie je definována v kapitole 4.

Systémy, které splňují požadavky na systém třídy A, musejí být schopny provozu za klimatických a fyzických podmínek, které existují podél příslušné části transevropské konvenční sítě. Pro rozhraní s kolejovými vozidly viz oddíl 4.3.2.5 (Fyzické podmínky pro prostředí) a pro rozhraní s infrastrukturou viz oddíl 4.3.3.3 (Fyzické podmínky pro prostředí).

Systémy, které splňují požadavky na systém třídy B, musejí vyhovovat minimálně fyzickým specifikacím pro prostředí, které platí na příslušný systém třídy B, aby byly schopny provozu za klimatických a fyzických podmínek, které existují podél dotyčných konvenčních linek.

Základní parametr je popsán v oddíle 4.2.12 (Elektromagnetická kompatibilita). Pro rozhraní s kolejovými vozidly viz oddíl 4.3.2.6 (Elektromagnetická kompatibilita), pro rozhraní s infrastrukturou viz oddíl 4.3.3.4 (Elektromagnetická kompatibilita) a pro rozhraní s energetickou částí viz oddíl 4.3.4.1 (Elektromagnetická kompatibilita).

Kapitola 4 s přílohami A a B definuje požadavky na interoperabilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“.

Mimoto tato TSI spolu s TSI „Řízení a zabezpečení“ pro transevropský vysokorychlostní železniční systém zajišťuje, do té míry, do jaké je subsystém „Řízení a zabezpečení“ dotčen, technickou interoperabilitu mezi transevropskými vysokorychlostními železničními a konvenčními železničními systémy, jsou-li oba vybaveni systémem třídy A.

Transevropský konvenční železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2001/16/ES a jehož částí je subsystém „Řízení a zabezpečení“, je integrovaný systém, jehož úplnost a shodnost musí být ověřena. Tato úplnost a shodnost musí být zkontrolována především s ohledem na specifikace subsystému, na jeho rozhraní se systémem, ve kterém je integrován, i na pravidla provozu a údržby.

S přihlédnutím ke všem příslušným základním požadavkům se subsystém „Řízení a zabezpečení“ vyznačuje těmito základními parametry:

• Bezpečnostní vlastnosti „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability (oddíl 4.2.1)

• Funkce palubního zařízení ETCS (European Train Control System = Evropský vlakový zabezpečovací systém) (oddíl 4.2.2)

• Funkce traťového zařízení ETCS (oddíl 4.2.3)

• Funkce systému EIRENE (oddíl 4.2.4)

• Vnější rozhraní systému ETCS a EIRENE (oddíl 4.2.5)

• Palubní rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ (oddíl 4.2.6)

• Traťové rozhraní subsystému „Řízení a zabezpečení“ (oddíl 4.2.7)

• Správa šifrovacích klíčů (oddíl 4.2.8)

• Správa systému ETCS-ID (oddíl 4.2.9)

• HABD (Detektor horké skříně ložiska nápravy) (oddíl 4.2.10)

• Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků (oddíl 4.2.11)

• Elektromagnetická kompatibilita (oddíl 4.2.12)

• DMI (rozhraní „člověk-stroj“) systému ETCS (oddíl 4.2.13)

• DMI (rozhraní „člověk-stroj“) systému EIRENE (oddíl 4.2.14)

• Rozhraní k záznamu dat pro legislativní účely (oddíl 4.2.15)

• Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“ (oddíl 4.2.16)

Požadavky jednotlivých oddílů

• 4.2.10 (HABD (Detektor horké skříně ložiska nápravy (Hot axle box detector)))

• 4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků)

• 4.2.12 (Elektromagnetická kompatibilita)

• 4.2.16 (Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“)

budou vždy používány nezávisle na třídě systému.

Všechny ostatní požadavky v oddíle 4.2 (Funkční a technické specifikace subsystému) budou vždy aplikovány pouze na systém třídy A. Požadavky na systémy třídy B jsou v odpovědnosti příslušného členského státu. Příloha B se zabývá parametry systému třídy B a definuje odpovědné členské státy.

STM (specifické přenosové moduly), které umožňují, aby palubní zařízení třídy A byla provozována na infrastruktuře třídy B, podléhají požadavkům třídy B.

Pro dosažení interoperability není nezbytné normalizovat všechny funkce v rámci celého subsystému „Řízení a zabezpečení“. Funkce pro vlakové zabezpečovací zařízení uvedené v kapitole 4 jsou tyto:

• palubní standardní funkce, které zajišťují, že každý vlak bude předvídatelným způsobem reagovat na údaje obdržené z traťového systému,

• standardní funkce traťového zařízení, které jsou schopné zpracovat data z vnitrostátních systémů stavědel a zabezpečovacích zařízení a převést tyto údaje do standardních hlášení pro vlaky,

• standardní rozhraní pro komunikaci „trať-vlak“ a „vlak-trať“.

Funkce „Řízení a zabezpečení“ jsou zatříděny do kategorií, které například uvádějí, zda-li jsou nepovinné nebo povinné. Kategorie jsou definovány v příloze A index 1 a v příloze A, index 32; třídění funkcí je uvedeno v rámci jejich popisu.

Příloha A, index 3 obsahuje rejstřík termínů a definicí systému ETCS, které jsou použity ve specifikacích uvedených v příloze A.

Z hlediska základních požadavků uvedených v kapitole 3 jsou funkční a technické specifikace subsystému „Řízení a zabezpečení“ tyto:

Tento základní parametr popisuje bezpečnostní požadavky na palubní zařízení a bezpečnostní požadavky na traťová zařízení.

S odkazem na základní požadavek „bezpečnosti“ (viz oddíl 3.2.1 Bezpečnost) stanovuje tento základní parametr tyto povinné požadavky na interoperabilitu:

• Aby bylo zajištěno, že řešení pro dosažení bezpečnosti neohrozí interoperabilitu, budou respektovány požadavky uvedené v příloze A index 47.

• Pro tu část palubního zařízení i pro tu část traťového systému, která souvisí s bezpečností, platí bezpečnostní požadavek pro úroveň 1 nebo úroveň 2 systému ETCS(Bezpečnostní požadavky pro systémy ERTMS/ETCS úrovně 3 mají být teprve stanoveny.): přípustná intenzita poruch (THR) 10^-9/hod. (pro náhodné poruchy) odpovídající úrovni 4 bezpečnostní integrity. Podrobné požadavky na zařízení třídy A jsou specifikovány v příloze A, index 27. Mohou být přijata méně restriktivní bezpečnostní požadavky na hodnoty THR pro traťová zařízení za podmínky, že je splněn bezpečnostní cíl pro danou službu.

• Musejí být respektovány požadavky spolehlivosti a dostupnosti z přílohy A, index 28.

Tento základní parametr popisuje funkci palubního zařízení ETCS. Ty obsahují všechny funkce pro bezpečný provoz vlaku. Vykonávání funkcí musí splňovat požadavky uvedené v příloze A, index 14. Tyto funkce musejí být prováděny v souladu s přílohou A, index 1, 2, 4, 13, 23, 24, 53 a v souladu s níže uvedenou technickou specifikací:

• Komunikace s traťovým zařízením „Řízení a zabezpečení“. Funkce mezilehlého přenosu dat v aplikacích systému ETCS úrovně 1 je povinná pouze jako palubní za podmínek definovaných v kapitole 7. Funkce rádiového přenosu dat pro systém ETCS je povinná pouze pro aplikace systému ETCS úrovně 2 nebo systému ETCS úrovně 3.

  • příjem Eurobalise. Viz příloha A, index 9, 36, 43,

  • příjem Euroloop. Viz příloha A, index 15, 16, 50,

  • správa protokolu o rádiových přenosech a rádiových hlášeních. Viz příloha A index 10, 11, 12, 18, 19, 22, 39, 40.

• Komunikace se strojvedoucím:

  • pro podporu řízení vlaku viz příloha A, index 51,

  • poskytující odometrické informace (o ujetých kilometrech) viz příloha Aindex 51.

• Komunikace se STM (se specifickými přenosovými moduly). Viz příloha A, index 8, 25, 26, 36, 52. Tato funkce zahrnuje:

  • řízení výstupu STM,

  • zajištění dat, která mají být použita specifickým přenosovým modulem,

  • řízení přenosů STM.

• Zajištění funkce vlakového zabezpečovacího zařízení a návěstního opakovače v kabině strojvedoucího. Viz příloha A, index 6, 7, 31, 37. Tato funkce zahrnuje tyto prvky:

  • lokalizace vlaku v souřadnicovém systému Eurobalise, který je základem pro sledování dynamického rychlostního profilu,

  • výpočet dynamického rychlostního profilu pro tuto funkci,

  • dohled nad dynamickým rychlostním profilem během aktivity této funkce,

  • volba režimu dohledu nad rychlostí,

  • sledování vlaku podle vnitrostáních hodnot,

  • definování a zajištění intervenčních funkcí,

  • nastavení vlastností vlaku.

• Prokázání úplnosti vlaku (celistvost vlaku) – povinné pro úroveň 3, není nutné pro úroveň 1 nebo 2.

• Sledování stavu zařízení a nouzový poruchový režim. Tato funkce zahrnuje:

  • inicializaci (nastavení výchozích hodnot) funkce palubního zařízení ETCS,

  • zajištění nouzového poruchového režimu,

  • odpojení funkce palubního zařízení ETCS.

• Záznam údajů nouzového režimu pro účely právních předpisů. Viz příloha A, index 5, 41, 55.

• Funkce kontroly bdělosti. Viz příloha A, index 42. Provádění této funkce může být:

  • mimo palubní zařízení ERTMS/ETCS, prvek interoperability (viz kapitola 5), s volitelným rozhraním s palubními zařízeními ERTMS/ETCS nebo

  • v rámci palubních zařízení ERTMS/ETCS.

Tento základní parametr popisuje funkce traťového zařízení ETCS. Obsahuje všechny funkce systému ETCS pro zajištění bezpečné cesty pro konkrétní vlak. Provádění funkce musí vyhovovat požadavkům přílohy A, index 14. Tyto funkce musejí být prováděny v souladu s přílohou A, index 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37, 53 a s níže uvedenými technickými specifikacemi:

• Komunikace s traťovým zabezpečovacím zařízením (návěstidla, stavědla zabezpečovacího zařízení).

• Lokalizace konkrétního vlaku v souřadnicovém systému Eurobalise (úrovně 2 a 3).

• Převod informací z traťového zabezpečovacího zařízení do standardního formátu pro palubní zařízení „Řízení a zabezpečení“.

• Vydávání oprávnění k jízdě včetně popisu tratě a příkazů určených pro konkrétní vlak.

• Komunikace s palubním zařízením „Řízení a zabezpečení“. To zahrnuje:

  • přenosy systému Eurobalise. Viz příloha A, index 9, 43,

  • mezilehlý rádiový přenos. Viz příloha A, index 18, 19, 21. Mezilehlý rádiového rádiový přenos jsou relevantní pouze v úrovni 1, v níž je volitelný (viz též oddíl 7.2.6),

  • systém Euroloop. Viz příloha A, index 16, 50. Systém Euroloop je relevantní pouze v úrovni 1, v níž je volitelný (viz též oddíl 7.2.6),

  • rádiové spojení radioblokové centrály (RBC). Viz příloha A, index 10, 11, 12, 39, 40. Rádiové spojení centrály RBC se pouze týká úrovně 2 a úrovně 3.

• Předání informací o uvolnění trati na stavědla zabezpečovacího zařízení. Tato funkce je požadována pouze pro úroveň 3.

Tento základní parametr popisuje funkci hlasové a datové komunikace systému EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network = rozšířený evropský integrovaný železniční rádiový systém):

• funkce související s voláním strojvedoucího,

• provozní rádiové funkce,

• datová komunikace.

Tyto funkce musejí být prováděny v souladu s technickými specifikacemi uvedenými v příloze A, index 32, 33 a 48 a jejich provádění musí vyhovovat příloze A, index 54.

Kompletní specifikace těchto rozhraní se skládá se ze dvou částí:

• specifikace protokolů pro přenos informací z/do funkcí ERTMS a pro zajištění bezpečnosti komunikace,

• specifikace rozhraní mezi prvky zařízení. Rozhraní mezi zařízeními jsou popsány v těchto oddílech:

  • oddíl 4.2.6 pro palubní zařízení (Palubní rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“),

  • oddíl 4.2.7 pro traťová zařízení (Traťové rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“).

Tento základní parametr popisuje vzduchovou mezeru mezi traťovými a palubními systémy „Řízení a zabezpečení“. To zahrnuje:

• fyzické, elektrické a elektromagnetické hodnoty, které musejí být dodrženy, aby bylo umožněno bezpečné fungování,

• komunikační protokol, který se má používat,

• dostupnost komunikačního kanálu.

Platí následující specifikace:

• Rádiová spojení s vlakem.

  Rozhraní rádiového spojení třídy A budou provozovány v pásmu R-GSM. Viz příloha A, index 35. Protokoly se musejí řídit přílohou A, index 10, 18, 19, 39, 40.

• Komunikace systému Eurobalise a systému Euroloop s vlakem.

  Komunikační rozhraní systému Eurobalise musí být v souladu s přílohou A, index 9, 43. Komunikační rozhraní systému Euroloop musí být v souladu s přílohou A, index 16, 50.

Tento základní parametr se skládá ze tří částí.

Specifický přenosový modul (STM) umožňuje, aby palubní zařízení ETCS bylo provozováno na tratích vybavených systémy třídy B.

Rozhraní mezi funkcí palubního zařízení ETCS a moduly STM pro systémy třídy B je definováno v příloze A, index 4, 8, 25, 26. Příloha A, index 45 specifikuje rozhraní „K“. Realizace rozhraní K je volitelná, ale jestliže je toto rozhraní zavedeno, musí být v souladu s přílohou A, index 45.

Rozhraní mezi rádiovým přenosem třídy A a funkcemi palubního zařízení ETCS (European Train Control System = Evropský vlakový zabezpečovací systém). Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 4, 7, 20, 22, 34.

Rozhraní mezi odometrickou funkcí (počítání ujetých kilometrů) a palubním zařízením ERTMS/ETCS musejí splňovat požadavky přílohy A, index 44. Toto rozhraní tento základní parametr pouze doplňuje, protože odometrické zařízení je dodáváno jako samostatný prvek interoperability (viz oddíl 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

Tento základní parametr se skládá ze šesti částí.

Toto rozhraní je použito pro definování dat, které si mají vyměnit sousední radioblokové centrály (RBC), aby bylo možné bezpečně předat vlak z oblasti jedné radioblokové centrály (RBC) do oblasti druhé centrály. Jsou popsány následující informace:

• informace z „předávající“ radioblokové centrály do „přebírající“ radioblokové centrály,

• Informace z „přebírající“ radioblokové centrály do „předávající“ radioblokové centrály.

Tyto požadavky jsou specifikován v příloze A, index 12.

Je to technické rozhraní mezi dvěmi centrálami RBC. Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 58.

Je to rozhraní mezi rádiovým systémem třídy A a funkcí traťového systému ETCS. Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 4, 20, 22, 34.

Je to rozhraní mezi systémem Eurobalise a elektronickou jednotkou u železniční trati (LEU = Lineside Electronic Unit). Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 9. Toto rozhraní tento základní parametr pouze doplňuje, protože systém Eurobalise a jednotky LEU jsou dodávány jako samostatné prvky interoperability (viz oddíl 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

Je to rozhraní mezi systémem Euroloop a jednotkou LEU. Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 16. Toto rozhraní tento základní parametr pouze doplňuje, protože systém Euroloop a jednotky LEU jsou dodávány jako samostatné prvky interoperability (viz oddíl 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

Je to rozhraní mezi traťovým zařízením třídy A a traťovou infrastrukturou „Řízení a zabezpečení“. Tyto požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 59. Tento index popisuje prostředky montážní přípravy pro traťové zařízení třídy A.

Tento základní parametr se vztahuje na data související s bezpečností, která jsou přenášena rádiem, tj. chráněna mechanismy, které vyžadují šifrovací klíče. Správci infrastruktur a železniční podniky zajistí systém řízení, který klíče zabezpečí a bude je spravovat. Je nutné rozhraní pro správu šifrovacích klíčů:

• mezi systémy správy šifrovacích klíčů různých správců infrastruktur,

• mezi systémy správy šifrovacích klíčů železničních podniků a správců infrastruktur,

• mezi systémem správy šifrovacích klíčů a palubním a traťovým zařízením systému ETCS.

Požadavky na správu šifrovacích klíčů mezi systémy správy šifrovacích klíčů interoperabilními regiony jsou specifikovány v příloze A, index 11.

Tento základní parametr se vztahuje na systém jednoznačných identifikátorů systému ETCS pro zařízení v traťových a palubních zařízeních. Požadavky jsou specifikovány v příloze A, index 23. Přidělení proměnných je definováno v příloze A, index 53.

Dodavatelé palubních zařízení pro systém „Řízení a zabezpečení“ jsou odpovědni za správu jednoznačných identifikátorů v rámci přiděleného rozsahu, jak je to definováno v příloze A, index 53. Provozovatelé kolejových vozidel zajistí systém řízení, který zabezpečí a bude spravovat identifikační prvky během celé doby životnosti systému.

V příloze A, index 53, jsou členským státům přiděleny rozsahy identifikačních prvků. Každý z členských států je odpovědný za přidělování těchto rozsahů zadavatelům ve svém státě.

Zadavatelé traťových zařízení odpovídají za správu jednoznačných identifikačních prvků v rámci jejich přiděleného rozsahu. Správce infrastruktury zajistí systém řízení, který zabezpečí a bude spravovat identifikační prvky během celé doby životnosti systému.

Tento základní parametr specifikuje požadavky na traťová zařízení, která jsou použita pro kontrolu, zda-li teplota nápravových ložisek kolem projíždějících kolejových vozidel nepřestoupila jistou hodnotu, a pro přenos těchto informací do kontrolního střediska. Požadavky jsou definovány v příloze A, dodatek 2.

Zacházení s kolejovými vozidly vybavenými palubní detekcí je též popsáno v TSI RS HS (TSI „Kolejová vozidla, vysokorychlostní“), oddíl 4.2.11.

Tento základní parametr popisuje vlastnosti traťových systémů detekce vlaků, u kterých je nutné, aby byly aktivovány kolejovými vozidly, jež jsou v souladu s TSI „Kolejová vozidla“.

Kolejová vozidla musejí mít parametry nezbytné pro provozování a obsluhu traťových systémů detekce vlaků. Požadavky související s parametry vozidel jsou specifikovány v příloze A, dodatek 1. Tyto parametry jsou definovány v TSI „Kolejová vozidla“ HS (high-speed = vysokorychlostní) a TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ v oddílech uvedených v tabulce, a budou obsaženy v budoucích specifikacích TSI „Kolejová vozidla“.

Tento základní parametr je rozdělen do dvou částí.

Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nesmí rušit jiná zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“.

Toto zahrnuje celý rozsah emisí elektromagnetické kompatibility (EMC) (vedený a indukovaný trakční proud a ostatní vlakem způsobené proudy, vlastnosti elektromagnetického pole i statického pole), které musejí být respektovány kolejovými vozidly, aby bylo zajištěno správné fungování traťového zařízení pro systém „Řízení a zabezpečení“. Zde je zahrnut i popis pro měření hodnot.

Traťové systémy detekce vlaku musejí mít parametry nezbytné pro zajištění kompatibility s kolejovými vozidly, která vyhovují TSI „Kolejová vozidla“.

Příloha A, dodatek 1 specifikuje parametry systémů detekce vlaků, které jsou nezbytné pro zajištění kompatibility s kolejovými vozidly. Tyto parametry budou zahrnuty do TSI „Kolejová vozidla“.

Tento základní parametr popisuje informace poskytované z palubního zařízení ETCS strojvedoucímu a zadávané strojvedoucím do palubních zařízení ERTMS/ETCS. Viz příloha A, index 51.

Toto zahrnuje:

• ergonomii (včetně viditelnosti),

• funkce systému ETCS, které mají být zobrazeny,

• funkce systému ETCS spouštěné zásahem strojvedoucího.

Tento základní parametr popisuje informace poskytnuté z palubního zařízení EIRENE strojvedoucímu a zadané strojvedoucím do palubního zařízení EIRENE. Viz příloha A, index 32, 33, 51.

Toto zahrnuje:

• ergonomii (včetně viditelnosti),

• funkce systému EIRENE, které mají být zobrazeny,

• odchozí informace v souvislosti s voláním,

• příchozí informace v souvislosti s voláním.

Tento základní parametr popisuje:

• výměnu dat mezi právně příslušným záznamovým zařízením a nástrojem pro stahování dat,

• komunikační protokoly,

• fyzické rozhraní,

• funkční požadavky pro záznam dat a použití záznamu dat.

Vyšetřovací orgány v každém členském státě budou mít přístup k zaznamenaným údajům, které splňují závazné požadavky na záznam dat pro úřední a vyšetřovací účely.

Viz příloha A, index 4, 5, 41, 55.

Tento základní parametr popisuje:

• vlastnosti reflexních návěstí,

• vnější výhledové pole strojvedoucího. Traťové objekty subsystému „Řízení a zabezpečení“, které musí strojvedoucí pozorovat, musejí být umístěny tak, aby bylo zohledněno vnější výhledové pole strojvedoucího tak, jak je definováno v TSI „Provoz a řízení dopravy“.

Všechny odkazy na TSI OPE CR (OPE = Provoz a řízení dopravy, CR = Konvenční železnice) jsou otevřenými body a musejí být ještě potvrzeny, až tato TSI bude schválena.

Evropská konvenční síť bude podléhat některým jednotným provozním požadavkům, které budou popsány v TSI „Provoz a řízení dopravy“ pro konvenční železnici (viz též oddíl Provozní pravidla CCS TSI).

TSI OPE CR: oddíl 4.4 (bude potvrzeno)

Toto rozhraní popisuje informace poskytnuté strojvedoucímu z palubních zařízení ERTMS/ETCS a zadané strojvedoucím do palubních zařízení ERTMS/ETCS. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.13 (DMI zařízení ETCS (DMI = rozhraní „člověk-stroj“)).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: oddíl 4.4 (bude potvrzeno)

Toto rozhraní popisuje informace poskytnuté strojvedoucímu z palubního zařízení EIRENE a zadané strojvedoucím do palubního zařízení EIRENE. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.14 (DMI systému EIRENE (Rozhraní „člověk-stroj“))

Toto rozhraní je týkající se systémů třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: oddíl 4.4 (bude potvrzeno)

Toto rozhraní se vztahuje na funkční požadavky pro záznam dat a jeho používání. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.15 (Rozhraní se záznamem dat pro legislativní účely).

Toto rozhraní se týká systémů třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: oddíl 4.2.3.5 (bude potvrzeno)

Subsystém „Řízení a zabezpečení“ vyžaduje zajištění zaručených brzdných vlastností vlaku. TSI „Provoz a řízení dopravy“ bude definovat pravidla, jak určit zaručené brzdné vlastnosti vlaku. TSI „Kolejová vozidla“ bude definovat metodu stanovení brzdných vlastností kolejových vozidel.

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: oddíl 4.2.2.4 (bude potvrzeno)

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky na odpojení funkce palubního zařízení ETCS v případě poruchy. Požadavky systému „Řízení a zabezpečení“ jsou v oddíle 4.2.2 (Funkce palubního zařízení ETCS).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI OPE CR: oddíl 4.4 (bude potvrzeno)

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky pro správu šifrovacích klíčů. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.8 (Správa šifrovacích klíčů).

Toto rozhraní se týká systému třídy A.

TSI OPE CR: Bude potvrzeno

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky pro detektor horké skříně ložiska nápravy. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.10 (HABD (Detektor horké skříně ložiska nápravy (Hot axle box detector)).

TSI OPE CR: oddíl 4.2.3.5.1 (bude potvrzeno)

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky na kontrola bdělosti strojvedoucího. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.2 (Funkce palubního zařízení ETCS).

TSI OPE CR: oddíl 4.3.3.7 (bude potvrzeno)

Toto rozhraní se vztahuje na provozní požadavky pro strojvedoucí, aby písek negativně neovlivnil vlastnosti zařízení traťové detekce vlaků. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků).

TSI OPE CR: V současnosti není řešeno v OPE TSI, protože úroveň detailů je rozdílná: bude potvrzeno.

Toto rozhraní se vztahuje na výhledové pole strojvedoucího přes přední sklo kabiny. Požadavky na subsystém „Řízení a zabezpečení“ jsou popsány v oddíle 4.2.16 (Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“).

TSI OPE CR: oddíl 4.3.2.2 (bude potvrzeno)

Všechny odkazy na rozhraní s CR TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a motorové vozy konvenční železnice“ zůstávají otevřenými body. Hnacími vozidly se rozumějí lokomotivy, elektrické jednotky a motorové jednotky.

Traťové systémy detekce vlaků musejí mít parametry nezbytné pro to, aby mohly být aktivovány kolejovými vozidly, která vyhovují TSI „Kolejová vozidla“. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ a odkazy na příslušné TSI specifikace pro „Kolejová vozidla“ jsou popsány v oddíle 4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků).

Toto rozhraní zahrnuje celý rozsah emisí elektromagnetické kompatibility (EMC) (vedený a indukovaný trakční proud a ostatní vlakem způsobené proudy, vlastnosti elektromagnetického pole i statického pole), které musejí být respektovány kolejovými vozidly, aby bylo zajištěno správné fungování traťového zařízení pro subsystém „Řízení a zabezpečení“. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.12.2 (Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením systému „Řízení a zabezpečení“).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.1.9

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“

Subsystém „Řízení a zabezpečení“ vyžaduje zajištění zaručené brzdné vlastnosti vlaku. TSI „Kolejová vozidla“ bude definovat metodu stanovení brzdných vlastností kolejových vozidel. TSI „Provoz a řízení dopravy“ bude definovat pravidla pro stanovení zaručených brzdných vlastností vlaku.

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: Oddíl 4.2.4.1.2

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: Oddíl 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

Poloha antény systému Eurobalise a systému Euroloop na kolejových vozidlech musí být taková, aby byla zajištěna spolehlivá datová komunikace a v extrémních bodech geometrie trati kolejová vozidla mohla projet. Musí být zohledněn pohyb a chování kolejových vozidel. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.2 (Funkce palubního zařízení ETCS).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

Poloha antény GSM-R na střeše vozidla je hlavně závislá na měření, které musí být provedeno pro každý typ vozidla se zohledněním i polohy ostatních (nových nebo stávajících) antén. Při zkušebních podmínkách musí výkon antény splňovat požadavky popsané v oddíle 4.2.5 (Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE). Zkušební podmínky jsou též popsány v oddíle 4.2.5 (Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: příloha 0, 0.5, oddíl 4.2.4

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

Klimatické a fyzické požadavky na prostředí pro zařízení subsystému „řízení a zabezpečení“, které jsou na vlaku očekávány, budou definovány odkazem na přílohu A, index A4.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: Oddíl 4.3.12

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

Pro podporu univerzálního použití zařízení palubního zařízení „Řízení a zabezpečení“ na nových kolejových vozidlech připuštěných k provozu v transevropské konvenční síti, elektromagnetické podmínky, které jsou na vlaku předpokládány, budou definovány v souladu s přílohou A, index A6. Pro komunikační systém Eurobalise platí specifická ustanovení v příloze A, index 9.

Požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“:

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

Toto rozhraní se vztahuje na odpojení funkce palubního zařízení ETCS. Požadavky na systém „Řízení a zabezpečení“ jsou uvedeny v oddíle 4.2.2 (Funkce palubního zařízení ETCS).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro subsystémy třídy B jsou definovány odpovědnými členskými státy (viz příloha B).

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.4 (musí být doplněno)

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

Datové rozhraní mezi vlakem a palubním zařízením „Řízení a zabezpečení“ je definováno v příloze A, index 7.

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.4, 4.3.13

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ není dotčena pro systém ETCS úrovně 1 a úrovně 2

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

Požadavky na rozhraní mezi rádiovým spojením a subsystémem „Kolejová vozidla“ jsou specifikovány v příloze A, index 33.

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

Příslušná odpovídající specifikace je formulována v následujících specifikacích

• TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

• TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl

• TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

Toto rozhraní se vztahuje na technické požadavky na detektory horké skříně ložiska nápravy. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.10 (HABD – Detektor horké skříně ložiska nápravy (Hot axle box detector)).

Odpovídající příslušná specifikace je formulována v následujících specifikacích

• TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: oddíl 4.2.3.3.2

• TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.11, 4.3.13

• TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

Toto rozhraní se vztahuje na technické požadavky na chromatičnost (barvu) a světelnou účinnost předních světel vozidel pro zajištění správné viditelnosti reflexních značek podél železniční trati a reflexního oblečení. Požadavky „Řízení a zabezpečení“ jsou popsány v oddíle 4.2.16 (Viditelnost traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: Oddíl: 4.2.20

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

Toto rozhraní se vztahuje na technické požadavky na kontrolu bdělosti strojvedoucího. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.2 (Funkce palubního zařízení ETCS).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.2

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“.

Je to rozhraní mezi odometrickým přístrojem a odometrickou funkcí nutnou pro funkce palubního zařízení ETCS.

Toto rozhraní na TSI „Kolejová vozidla“ se týká pouze základního parametru popsaného v oddíle 4.2.6.3 (Odometrie), kdy odometrické zařízení je dodávána jako samostatný prvek interoperability (viz oddíl 5.2.2 Seskupování prvků interoperability).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.4

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno.

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“:

Toto rozhraní se vztahuje na technické požadavky na záznam dat. Základní parametr subsystému „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.15 (Rozhraní se záznamem dat pro legislativní účely).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Kolejová vozidla – nákladní vozy“: není dotčeno

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.3.13

TSI „Kolejová vozidla – hnací vozidla a osobní vozy“.

Toto rozhraní se vztahuje na rozsah montážní přípravy na kolejových vozidlech se zařízením třídy A, jak je popsáno v příloze A, index 57.

Toto rozhraní se týká systémy třídy A.

TSI „Kolejová vysokorychlostní vozidla“: oddíl 4.2.4

Infrastrukturní instalace musejí zajistit, aby systém detekce vlaků respektoval požadavky uvedené v oddíle 4.2.11 (Kompatibilita s traťovými systémy detekce vlaků).

TSI „Infrastruktura“: odkaz na CCS TSI budou zahrnuty v připravované TSI, tak aby požadavky CCS (Control and Command and Signalling = Řízení a zabezpečení) mohly být infrastrukturou respektovány.

Antény traťových subsystémů musejí být umístěny tak, aby byla zajištěna spolehlivá datová komunikace a v extrémních bodech geometrie trati kolejová vozidla mohla projet. Musí být zohledněn pohyb a chování kolejových vozidel. Viz oddíl 4.2.5 (Rozhraní systému ETCS a systému EIRENE).

Toto rozhraní se týká systému třídy A. Ekvivalentní požadavky pro systémy třídy B jsou definovány příslušným členským státem (viz příloha B).

TSI „Infrastruktura“: nutno určit v poměru k průjezdnému profilu

Klimatické a fyzické podmínky pro prostředí, které jsou v infrastruktuře předpokládány, se definují odkazem na přílohu A, index A5.

Elektromagnetické podmínky předpokládané v infrastruktuře budou definovány odkazem na přílohu A, index A7. Na systém komunikace Eurobalise se vztahují specifická ustanovení v příloze A, index 9. Palubní zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, které je v souladu s přílohou A, index A6, a se specifickými požadavky pro systém Eurobalise uvedenými v příloze A, index 9, bude považováno za vyhovující příslušným základním požadavkům.

Elektromagnetické podmínky předpokládané u pevných instalací budou definovány odkazem na přílohu A, index A7. Pro komunikační systém Eurobalise platí specifická ustanovení v příloze A, index 9. Palubní zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, které je v souladu s přílohou A, index A6, a se specifickými požadavky pro systém Eurobalise uvedenými v příloze A, index 9, bude považováno za vyhovující příslušným základním požadavkům.

Provozní pravidla, která jsou specifická pro subsystém „Řízení a zabezpečení“, jsou uvedena podrobně v TSI „Provoz a řízení dopravy“.

Pravidla pro údržbu subsystému, který se řídí touto TSI, budou zajišťovat, aby hodnoty uvedené v základních parametrech uvedených v kapitole 4 byly udržovány v rámci požadovaných limitů po celou dobu životnosti systémů. Ovšem v průběhu preventivní nebo nápravné údržby nemusí subsystém schopen dosahovat hodnot citovaných v základních parametrech; pravidla údržby budou zajišťovat, aby nebyla ohrožena bezpečnost během těchto aktivit.

V zájmu dosažení těchto výsledků se dodržují následující požadavky.

Výrobce zařízení, které je v subsystému zabudováno, musí specifikovat:

• všechny údržbové požadavky a postupy (včetně dohledu nad správným fungováním diagnostických a zkušebních metod a nástrojů), které jsou nezbytné pro splnění základních požadavků a hodnot uvedených v povinných požadavcích této TSI v průběhu celé životnosti zařízení (převoz a uskladnění před instalací, běžný provoz, poruchy, opravy, inspekce a zásahy údržby, odstavení z provozu atd.),

• všechna zdravotní a bezpečnostní rizika, která mohou ohrozit veřejnost a pracovníky údržby,

• podmínky pro běžnou malou údržbu (tj. definice traťových vyměnitelných jednotek (LRU = Line Replaceable Unit), definice schválených kompatibilních alternativ hardwaru a softwaru, výměna poškozených jednotek LRU a například podmínky pro uskladnění jednotek LRU a pro opravu poškozených jednotek LRU,

• technické podmínky pro jízdu vlaku s poškozeným zařízením do cílové stanice nebo do dílny (nouzový režim z technického hlediska, například funkce částečně nebo zcela vypnuta, odpojení od ostatních funkcí atd.),

• inspekce musí být provedena v případě, že zařízení je vystaveno mimořádnému zatížení (například překročení podmínek prostředí nebo výjimečné nárazy).

Zadavatelé musejí:

• zajistit, aby pro všechny konstrukční části v oblasti působnosti této TSI (bez ohledu na to, zdali jsou to prvky interoperability či nikoli), byly definovány požadavky na údržbu, jak je popsáno v oddíle 4.5.1 (Odpovědnost výrobce zařízení),

• stanovit nezbytná pravidla pro údržbu týkající se všech konstrukčních částí v oblasti působnosti této TSI s přihlédnutím k rizikům z důvodu vzájemného působení různých zařízení uvnitř subsystému a rozhraní s ostatními subsystémy.

Správce infrastruktury nebo železniční podnik odpovědný za provoz palubního nebo traťového zařízení:

• vypracuje plán údržby tak, jak je specifikováno v oddíle 4.5.4 (Plán údržby).

Plán údržby bude založen na ustanoveních specifikovaných v oddíle 4.5.1 (Odpovědnost výrobce zařízení), v oddíle 4.5.2 (Odpovědnost zadavatele) a oddíle 4.5.3 (Odpovědnost správce infrastruktury nebo železničního podniku) a bude zahrnovat minimálně:

• podmínky pro použití zařízení, podle požadavků uvedených výrobci,

• specifikace programů údržby (například definice kategorií preventivní a nápravné údržby, maximální doba mezi akcemi preventivní údržby a příslušná bezpečnostní opatření, která mají být přijata pro bezpečnost subsystému a pracovníků údržby, při zohlednění vzájemného rušení údržbových akcí s provozem subsystému „Řízení a zabezpečení“),

• požadavky na uskladnění náhradních dílů,

• definice běžné malé údržby,

• pravidla pro správu poškozeného zařízení,

• požadavky související s minimální způsobilostí pracovníků údržby, s odkazem na zdravotní a bezpečnostní rizika,

• definice povinností a oprávnění pracovníků údržby (například pro přístup k zařízení, řízení omezení a/nebo přerušení provozu systému, výměna jednotek LRU, oprava poškozených jednotek LRU, opětovné uvedení systému do normálního provozu),

• postupy pro správu identifikačních prvků systému ETCS. Viz oddíl 4.2.9 (Správa identifikátorů systému ETCS),

• metody pro nahlášení informací o defektech kritických pro bezpečnost a opakovaných poruchách systému výrobci zařízení.

Odborná způsobilost nutná pro obsluhu subsystému „Řízení a zabezpečení“ je uvedena v TSI „Provoz a řízení dopravy“.

Požadavky na kvalifikaci pro údržbu subsystému „Řízení a zabezpečení“ budou podrobně uvedeny v plánu údržby (viz oddíl 4.5.4 Plán údržby).

Mimo požadavky specifikované v plánech údržby, viz oddíl 4.5 (Pravilda údržby), budou přijata bezpečnostní opatření pro zajištění zdraví a bezpečnosti pro pracovníky údržby a provozu, v souladu s evropskými předpisy a vnitrostátními předpisy, které jsou kompatibilní s evropskou legislativou.

Se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ je zacházeno jako se dvěma následujícími zařízeními:

• palubní zařízení,

• traťové zařízení.

Údaje, které mají být poskytnuty do registrů stanovených v článcích 34 a 35 směrnice 2008/57/ES, jsou údaje uvedené v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/633/EU ze dne 15. září 2011 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury(Úř. věst. L 256, 1.10.2011, s. 1.) a prováděcím rozhodnutí Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel(Úř. věst. L 264, 8.10.2011, s. 32.).

Podle čl. 2 písm. d) směrnice 2001/16/ES:

Prvky interoperability jsou „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí ‚prvku‘ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení“.

Jak je popsáno v kapitole 2, subsystém „Řízení a zabezpečení“ je rozdělen do dvou systémů, a proto obecná definice směrnice může být upravena takto:

Prvky interoperability systému „Řízení a zabezpečení“ je veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému traťového zařízení nebo do palubního zařízení a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.

Prvky interoperability v subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou uvedeny v následujících tabulkách:

• tabulka 5.1.a pro palubní zařízení,

• tabulka 5.2.a pro traťové zařízení.

Prvek interoperability „bezpečnostní platforma“ je definován jako konstrukční blok (standardní, neznačkový produkt, nezávislý na aplikaci) sestávající se z hardwaru a základního softwaru (firmware a/nebo operační systém a/nebo podpůrné nástroje), který může být použit pro vybudování komplexnějších systémů (standardní aplikace, např. standardní třídy aplikací).

Základní prvky interoperability systému „Řízení a zabezpečení“ definované v tabulce 5.1.a a 5.2.a mohou být zkombinovány tak, aby byla vytvořena větší jednotka. Skupina je pak definována funkcemi integrovaných prvků interoperability a ostatních rozhraní s vnějším prostředím této skupiny. Jestliže skupina je vytvořena tímto způsobem, bude považována za prvek interoperability.

• Tabulka 5.1.b uvádí skupiny prvků interoperability palubního zařízení.

• Tabulka 5.2.b uvádí skupiny prvků interoperability traťového zařízení.

Pokud povinné specifikace uvedené v této TSI nejsou k dispozici pro podporu rozhraní, prohlášení o shodě je možné pomocí seskupení prvků interoperability.

Pro každý základní prvek interoperability nebo skupinu prvků interoperability tabulky v kapitole 5 popisují:

• ve sloupci 3 funkce a rozhraní. Všimněte si, že některé prvky interoperability mají funkce a/nebo rozhraní, která jsou nepovinná,

• ve sloupci 4 povinné specifikace pro posouzení shody každé funkce nebo každého rozhraní, pokud jsou relevantní, odkazem na příslušný oddíl kapitoly 4,

• ve sloupci 5 moduly, které mají být aplikovány pro posouzení shody; jsou popsány v kapitole 6 této TSI.

Požadavky oddílu 4.5.1 (Odpovědnost výrobce zařízení) platí pro každý základní prvek interoperability nebo skupinu prvků interoperability.

Tabulka 5.1.a Základní prvky interoperability v palubním zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“

Tabulka 5.1.b Skupiny prvků interoperability v palubním zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ Tato tabulka je příkladem pro ukázku struktury. Mohou být navrženy další skupiny.

Tabulka 5.2.a Základní prvky interoperability v traťovém systému „Řízení a zabezpečení“

Tabulka 5.2.b Skupiny prvků interoperability v traťovém systému „Řízení a zabezpečení“ Tato tabulka je příkladem pro ukázku struktury. Mohou být navrženy další skupiny.

V rozsahu této TSI bude zajištěno splnění příslušnýchch základních požadavků uvedených v kapitole 3 této TSI pomocí shody se specifikacemi uvedenými v kapitole 4 a pro účely kontroly se specifikacemi uvedenými v kapitole 5 pro prvky interoperability, které bude prokázáno pozitivním výsledkem posouzení shody a/nebo vhodnosti použití prvku interoperability a prověření subsystému, jak je popsáno v kapitole 6.

Nicméně tam, kde část základních požadavků je uspokojena vnitrostátními předpisy z důvodu:

• a) použití systémů třídy B (včetně národních funkcí v modulech STM);
• b) otevřených bodů v TSI;
• c) zhoršení stavu podle článku 7 směrnice 2001/16/ES nebo
• d) specifických případů popsaných v oddíle 7.3;

pak posouzení shody bude provedeno na základě odpovědnosti dotyčných členských států podle oznámených postupů.

Výrobce prvku interoperability (IC) (a/nebo skupiny prvků interoperability) nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrován ve Společenství, vypracuje prohlášení ES o shodě podle článku 13.1 a přílohy IV směrnice 2001/16/ES před jejich uvedením na trh.

Postup posouzení shody prvků interoperability a/nebo skupiny prvků interoperability, jak je definován v kapitole 5 této TSI, bude proveden aplikací modulů specifikovaných v oddíle 6.1.2. (Moduly).

Některé ze specifikací v této TSI obsahují povinné a/nebo volitelné funkce. Oznámený subjekt bude:

• ověřovat, že jsou prováděny všechny povinné funkce týkající se prvku interoperability,

• ověřovat, které volitelné funkce jsou prováděny,

a provádět posouzení shody.

Dodavatel v prohlášení ES uvede, které volitelné funkce jsou prováděny.

Oznámený subjekt bude ověřovat, že žádné doplňkové funkce zabudované do prvku nepovedou ke konfliktům s prováděnými povinnými nebo volitelnými funkcemi.

Modul STM musí splňovat vnitrostátní požadavky a jeho schválení je v odpovědnosti příslušného členského státu, jak je uvedeno v příloze B.

Ověření rozhraní modulu STM s palubním zařízením ERTMS/ETCS vyžaduje posouzení shody provedené úředně ustaveným orgánem. Oznámený subjekt bude ověřovat, že členský stát schválil vnitrostátní část modulu STM.

Prohlášení ES o vhodnosti pro použití není pro základní prvky interoperability subsystému „Řízení a zabezpečení“ nutné.

Pro posouzení prvků interoperability v rámci subsystému „Řízení a zabezpečení“ si výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrován ve Společenství, může vybrat tyto moduly podle tabulky 5.1A, 5.1B, 5.2A a 5.2B:

• postup s přezkoušením typu (modul B) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci se postupem pro systém řízení kvality výroby (modul D) pro výrobní fázi nebo

• postup s přezkoušením typu (modul B) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem pro ověření produktu (modul F) nebo

• kompletní systém řízení kvality s postupem přezkoumání návrhu (modul H2).

Popis modulů je v příloze E této TSI.

Modul D (systém řízení kvality výroby) může být zvolen pouze tam, kde výrobce má systém řízení kvality výroby, kontroly a zkoušek konečného výrobku, který je schválen a kontrolován oznámeným subjektem.

Modul H2 (kompletní systém řízení kvality s přezkoušením návrhu) může být zvolen pouze tam, kde výrobce má systém kvality pro návrh, výrobu, kontrolu a zkoušku konečného výrobku, který je schválen a kontrolován oznámeným subjektem.

Následující doplňující vysvětlení platí pro použití některých modulů:

• S odkazem na popis „modulu B“ v kapitole 4 (přezkoušení typu) v příloze E:

  • a) je vyžadováno přezkoumání návrhu/projektu;
  • b) přezkoumání výrobního postupu není vyžadováno, jestliže je použit „modul B“ (přezkoušení typu) spolu s „modulem D“ (systém řízení kvality výroby);
  • c) přezkoumání výrobního postupu je vyžadováno, jestliže je použit „modul B“ (přezkoušení typu) spolu s „modulem F“ (ověření výrobku).

• S odkazem na popis „modulu F“ v kapitole 3 (ověření výrobku) v příloze E není povoleno statistické ověření, tj. všechny prvky interoperability musejí být přezkoumány individuálně.

• S odkazem na oddíl 6.3 „modul H2“ (kompletní systém řízení kvality s přezkoumáním návrhu) je požadován typový test.

Nezávisle na zvoleném modulu, budou aplikovány ustanovení přílohy A, index 47, index A1, index A2 a index A3 pro certifikaci prvků interoperability, pro které platí požadavky základního parametru bezpečnosti (oddíl 4.2.1 Bezpečnostní vlastnosti systému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability).

Nezávisle na zvoleném modulu bude zkontrolováno, že pokyny dodavatele pro údržbu prvku interoperability jsou v souladu s požadavky oddílu 4.5 (Pravidla údržby) této TSI.

Jestliže je použit modul B (přezkoušení typu), bude to provedena na základě přezkoumání technické dokumentace (viz oddíl 3 a 4.1 popisu modulu B (přezkoušení typu)).

Jestliže je použit modul H2 (kompletní systém řízení kvality s přezkoumání návrhu), aplikace pro přezkoumání návrhu bude zahrnovat všechny prvky dokazující, že požadavky oddílu 4.5 (Údržba) této TSI jsou splněny.

Tato kapitola se zabývá prohlášením ES o ověření subsystému „Řízení a zabezpečení“. Jak je uvedeno v kapitole 2, aplikace subsystému „Řízení a zabezpečení“ se považuje za dvě zařízení:

• palubní zařízení,

• traťové zařízení.

Pro každé zařízení je požadováno prohlášení ES o ověření.

Na žádost zadavatele nebo jeho zástupce, který je registrován ve Společenství, oznámený subjekt provede ověření ES palubního nebo traťového zařízení v souladu s přílohou VI směrnice 2001/16/ES.

Zadavatel vypracuje prohlášení ES o ověření systému „Řízení a zabezpečení“ podle čl. 18 odst. 1 a přílohy V směrnice 2001/16/ES.

Obsah prohlášení ES o ověření musí vyhovovat příloze V směrnice 2001/16/ES. To zahrnuje ověření integrace prvků interoperability, které jsou součástí systému; tabulky 6.1 a 6.2 definují parametry, které musejí být ověřeny, a uvádějí odkazy na povinné specifikace, které musejí být aplikovány.

Některé ze specifikací v této TSI obsahují povinné a/nebo volitelné funkce. Oznámený subjekt bude:

• ověřovat, že jsou prováděny všechny povinné funkce nutné pro zařízení,

• ověřovat, že jsou prováděny všechny volitelné funkce požadované traťovým nebo palubním zařízením.

Oznámený subjekt bude ověřovat, že žádné doplňkové funkce prováděné zařízením nepovedou ke konfliktům s prováděnými povinnými nebo volitelnými funkcemi.

Informace o specifické realizaci traťového a palubního zařízení budou uvedeny v registru infrastruktury a v registru kolejových vozidel v souladu s přílohou C.

Prohlášení ES o ověření traťového zařízení nebo palubního zařízení poskytne všechny informace požadované pro zapsání do výše zmíněných registrů. Registry budou vedeny v souladu s článkem 24 směrnice o interoperabilitě 2001/16/ES.

Prohlášení ES o ověření palubních a traťových zařízení spolu s osvědčením o shodě stačí pro zajištění, že traťový systém bude fungovat s palubním zařízením s odpovídajícími vlastnostmi a za podmínek stanovených v této TSI bez doplňkového prohlášení ES o ověření subsystému.

Musí být provedeno ověření palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ instalovaného na vozidle. Pro zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, které není definováno jako třída A, jsou v této TSI zahrnuty pouze požadavky na ověření spojené s interoperabilitou (například rozhraní mezi modulem STM a palubním zařízením ERTMS/ETCS).

Před tím, než může být provedeno ověření palubních funkcí, musejí být posouzeny prvky interoperability, které jsou do systému zahrnuty, v souladu s výše uvedeným oddílem 6.1 s následným vydáním prohlášení ES o shodě. Oznámený subjekt posoudí, zda jsou pro aplikaci vhodné (například použité volitelné funkce).

Funkce třídy A, která již byla ověřena na úroveň interoperability prvku, nevyžaduje žádné další ověření.

Budou provedeny testy ověření integrace, aby se prokázalo, že komponenty systému byly správně propojeny a připojeny k vlaku, aby bylo zajištěno dosažení požadovaných funkcí a požadovaných výkonů nutných pro takovouto aplikaci systému. Jsou-li instalována identická palubní zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ na identických prvcích kolejových vozidel, ověření integrace musí být provedeno pouze jednou na jednom prvku kolejového vozidla.

Budou ověřeny následující body:

• správnost instalace palubního systému „Řízení a zabezpečení“ (například shoda s technickými předpisy, spolupráce propojených zařízení, absence nebezpečného vzájemné působení a tam kde je to požadováno, uložení dat specifických pro danou aplikaci do paměti),

• správnost operací na rozhraní s kolejovými vozidly (například vlakové brzdy, kontrola bdělosti, celistvost vlaku),

• schopnost propojení s traťovým zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ s odpovídajícími parametry (například aplikační úroveň systému ETCS, instalované volitelné funkce),

• schopnost snímání a ukládání všech požadovaných informací v záznamovém zařízení bezpečnostních dat (též zajištěné systémy, které nepatří do ETCS, jestliže je to požadováno).

Toto ověření může být provedeno v depu.

Ověření schopnosti palubního zařízení propojit se s traťovým zařízením zahrnuje ověření schopnosti snímat data z Eurobalise a (jestliže tato funkce je na palubě instalována) Euroloop i schopnost navázat GSM-R spojení pro hlasový přenos a (jestliže funkce je instalována) pro datový přenos.

Jestliže je zabudováno též zařízení třídy B, oznámený subjekt bude ověřovat, že byly splněny požadavky testu integrace vydané příslušným členským státem.

Musí být provedeno ověření traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ instalovaného na infrastruktuře. Pro zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, které není definováno jako třída A, jsou v této TSI zahrnuty pouze požadavky na ověření spojené s interoperabilitou (například EMC).

Před tím, než může být provedeno ověření traťového zařízení, musejí být posouzeny prvky interoperability zahrnuté do systému v souladu s výše uvedeným oddílem 6.1 (Prvky interoperability) a musejí mít prohlášení ES o shodě. Oznámený subjekt posoudí, že jsou vhodné pro aplikaci (například použité volitelné funkce).

Funkce třídy A, která již byla ověřena na úroveň interoperability prvku, nevyžaduje žádné další ověření.

Pro návrh části traťového zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“, která obsahuje systém ERTMS/ETCS, musejí být TSI požadavky doplněny vnitrostátními specifikacemi, které budou řešit například toto:

• popis tratě; parametry jako například sklony, vzdálenosti, umístění traťových prvků a systémů Eurobalise/Euroloop, místa, která mají být chráněna, atd,

• údaje ze zabezpečovacího zařízení a pravidla, u kterých je požadováno, aby byly zpracovány systémem ERTMS/ETCS.

Budou provedeny testy ověření integrace, aby se prokázalo, že byly komponenty systému správně propojeny a připojeny k vnitrostátnímu traťovému zařízení, aby bylo zajištěno dosažení požadovaných funkcí a požadovaných výkonů nutných pro takovou aplikaci systému.

Posuzována budou tato traťová rozhraní:

• mezi rádiovým systémem třídy A a systémem ERTMS/ETCS (centrálou RBC nebo jednotkou mezilehlého rádiového přenosu, jestliže je to vhodné),

• mezi systémem Eurobalise a jednotkou LEU (Lineside Electronic Unit = elektronická jednotka u železniční trati),

• mezi systémem Euroloop a jednotkou LEU,

• mezi sousedními centrálami RBC,

• mezi systémy ERTMS/ETCS (centrála RBC, LEU, jednotka mezilehlého rádiového přenosu) a stavědlem nebo případně vnitrostátním zabezpečovacím zařízením.

Ověřeny budou tyto body:

• správnost instalace části traťového systému „Řízení a zabezpečení“ se systémem ERTMS/ETCS (například soulad s technickými předpisy, spolupráce propojených prvků zařízení, absence nebezpečného vzájemného působení a tam, kde je to požadováno, uložení dat specifických pro danou aplikaci do paměti podle výše uvedených vnitrostátních specifikací),

• správnost operací na rozhraní s vnitrostáním traťovým zařízením,

• schopnost propojení s palubním zařízením odpovídajících parametrů (například aplikační úroveň systému ETCS).

Modernizace stávajícího traťového nebo palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“ může být prováděna postupně v souladu s oddílem 7.2.3 a oddílem 7.2.4. V každém kroku je dosažena shoda pouze s těmi požadavky TSI příslušnými pro daný krok, zatímco ostatní požadavky zbývajících kroků nejsou splněny.

Zadavatel může podat žádost o posouzení systému v tomto kroku oznámeným subjektem.

Nezávisle na modulech zvolených zadavatelem bude oznámený subjekt ověřovat:

• zda jsou požadavky TSI, která je pro tento krok relevantní, respektovány,

• zda požadavky TSI, které již byly posouzeny, nejsou ohroženy.

U funkcí, které již byly posouzeny, nezměnily se a nejsou tímto krokem ovlivněny, se opětovná kontrola provádět nemusí.

Osvědčení vydané oznámeným subjektem po pozitivním posouzení systému je doplněno omezeními, která uvádějí limity osvědčení: které požadavky TSI splněny jsou a které nikoli.

Omezení budou uvedena v registru kolejových vozidel a/nebo případně v registru infrastruktury.

Všechny níže uvedené moduly jsou specifikovány v příloze E této TSI.

Pro postup ověření palubního zařízení si zadavatel nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, může vybrat:

• postup s přezkoušením typu (modul SB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s procedurou pro systém řízení kvality výroby (Modul SD) pro výrobní fáze nebo

• postup s přezkoušením typu (modul SB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s procedurou ověření výrobku (modul SF) nebo

• kompletní systém řízení kvality s procedurou přezkoumání návrhu (modul SH2).

Pro ověření postupu traťového zařízení si zadavatel nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, může zvolit tyto možnosti:

• jednotka ověření postupu (modul SG) nebo

• postup s přezkoušením typu (modul SB) pro fáze návrhu a vývoje v kombinaci s procedurou pro systém řízení kvality výroby (modul SD) pro výrobní fáze nebo

• postup s přezkoušením typu (modul SB) pro fáze návrhu a vývoje v kombinaci s postupem ověření výrobku (modul SF) nebo

• kompletní systém řízení kvality s postupem přezkoumání návrhu (modul SH2).

Modul SD (systém řízení kvality výroby) může být vybrán pouze tam, kde zadavatel uzavírá smlouvy pouze s výrobci, kteří mají systém kvality výroby, kontroly a zkoušek konečného výrobku, který je schválen a kontrolován oznámeným subjektem.

Modul SH2 (kompletní systém řízení kvality s přezkoumání návrhu) může být vybrán pouze tam, kde všechny aktivity podílející se na projektu subsystému, který má být ověřen (návrh, výroba, montáž, instalace), podléhají systému kvality pro návrh, výrobu, kontrole a zkoušek konečného výrobku, který je schválen a kontrolován oznámeným subjektem.

Nezávisle na zvoleném modulu, kontrola návrhu zahrnuje ověření, zda-li byly respektovány požadavky oddílu 4.5 (Pravidla údržby) této TSI.

Nezávisle na zvoleném modulu, budou uplatněny ustanovení přílohy A, index 47, index A1, a případně index A2 a index A3.

S odkazem na kapitolu 4, Modul SB (přezkoušení), je vyžadováno přezkoumání návrhu.

S odkazem na oddíl 4.3, „Modul SH2“ (kompletní systém řízení kvality s přezkoumáním návrhu), je požadována typová zkouška.

S odkazem na:

• oddíl 5.2, Modul SD (systém řízení kvality výroby),

• kapitolu 7, Modul SF (ověření výrobku),

• kapitolu 4, Modul SG (ověření jednotky),

• oddílu 5.2, Modul SH2 (kompletní systém řízení kvality s přezkoumání návrhu), validace za plných provozních podmínek je definována v oddíle 0 (Validace palubního zařízení) a v oddíle 0 (Validace traťového zařízení).

Validace palubního zařízení

Pro palubní zařízení bude validace za plných provozních podmínek znamenat typovou zkoušku. Je přípustné, aby byla provedena na jediném vzorku zařízení, a bude provedena prostřednictvím zkušebních jízd, které mají ověřit:

• technické parametry funkce odometrie,

• kompatibilitu subsystému „Řízení a zabezpečení“ s vybavením kolejových vozidel a s prostředím (například EMC), aby bylo možné další vícenásobné použití palubního zařízení na dalších lokomotivách stejného typu,

• kompatibilitu kolejových vozidel s traťovým zařízením subsystému „Řízení a zabezpečení“ (například aspekty EMC, provoz kolejových obvodů a počítačů náprav).

Tyto zkušební jízdy budou provedeny na infrastruktuře, která umožňuje ověření v podmínkách představující určité rysy, které se mohou vyskytnout v evropské konvenční železniční síti (například sklony, rychlost vlaku, vibrace, tažná síla, teplota).

Jestliže zkoušky prokážou, že specifikace nejsou splněny ve všech případech (například dodržení TSI pouze do jisté rychlosti), důsledky s ohledem na soulad s TSI budou zaznamenány do osvědčení o shodě.

Validace traťového zařízení

Pro traťové zařízení bude validace za podmínek plného provozu provedena pomocí zkušebních jízd kolejových vozidel se známými parametry a musejí mít rozsah, ve kterém se ověří kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým systémem „Řízení a zabezpečení“ (například aspekty EMC, provoz kolejových obvodů a počítačů náprav). Takové zkušební jízdy budou provedeny s vhodnými kolejovými vozidly se známými parametry, což umožní ověření v podmínkách, které se mohou vyskytnout při provozu (například rychlost vlaku, tažná síla).

Zkušební jízdy též ověří kompatibilitu informací, které jsou předávány strojvedoucímu vlaku z traťového zařízení, s fyzickou trasou (například rychlostní limity atd.).

Jestliže specifikace, které jsou uvedeny v této TSI a které jsou plánovány pro ověření traťového zařízení, nejsou dosud k dispozici, bude traťové zařízení ověřeno vhodnými provozními zkouškami (které budou definovány zadavatelem pro toto traťové zařízení).

Posouzení shody pro oblast údržby je v odpovědnosti orgánu, který bude určen a oprávněn příslušným členským státem. Příloha F popisuje postup, kterým tento orgán zjistí, zda-li opatření pro údržbu splňují ustanovení této TSI a zajišťují respektování základních parametrů a základních požadavků během celé životnosti subsystému.

Tabulka 6.1 Požadavky na ověření palubního zařízení subsystému „Řízení a zabezpečení“

Tabulka 6.2 Požadavky na ověření traťového zařízení „Řízení a zabezpečení“

V této kapitole je nastíněna strategie provádění (evropský prováděcí plán ERTMS) TSI a jsou specifikovány fáze, které mají proběhnout, s cílem uskutečnit postupný přechod od současného stavu do konečného stavu, ve kterém se dodržování TSI stane normou.

Evropský prováděcí plán ERTMS se nevztahuje na tratě, které se nacházejí na území členského státu v případě, že je jeho železniční síť oddělena nebo izolována mořem nebo oddělena v důsledku zvláštních zeměpisných podmínek od železniční sítě ve zbytku Společenství. Tato strategie se nevztahuje na lokomotivy provozované výhradně na takových tratích.

Cílem evropského prováděcího plánu ERTMS je zajistit, aby lokomotivy, železniční vozy a jiná železniční vozidla vybavená ERTMS mohly mít přístup k stále většímu počtu tratí, přístavů, terminálů a seřaďovacích nádraží, aniž by kromě ERMTS musely mít vybavení podle vnitrostátních předpisů.

Z toho důvodu prováděcí plán nevyžaduje odstranění stávajících systémů třídy B na tratích zahrnutých do plánu. Avšak k datu stanovenému v prováděcím plánu nebude zařízení se systémem třídy B podmínkou přístupu na tratě zahrnuté do prováděcího plánu pro lokomotivy, železniční vozy a jiná železniční vozidla vybavená ERTMS.

Pokud nejsou oblasti terminálů, jako jsou přístavy nebo určité tratě v přístavech, vybaveny systémem třídy B, požadavky související s „připojením“ těchto oblastí terminálů nemusejí nutně znamenat, že tyto terminály nebo tratě musí být vybaveny systémem ERTMS, jestliže není jako podmínka přístupu na trať vyžadováno zařízení se systémem třídy B.

V případě dvoukolejných a vícekolejných tratí je trať považována za vybavenou, jakmile je vybavena dvoukolejná trať. Jestliže je v úseku koridoru více než jedna trať, musí být vybavena nejméně jedna trať v tomto úseku a celý koridor je považován za vybavený, jakmile je vybavena alespoň jedna trať po celé délce koridoru.

Šest koridorů popsaných v dodatku I bude vybaveno ERTMS podle harmonogramu stanoveného v uvedeném dodatku(V dodatku I je uvedeno nejpozdější datum pro vybavení s ohledem na postupné vybudování jednotné sítě ERTMS. V řadě případů existují dobrovolné dohody ohledně dřívějšího data vybavení.).

Přístavy, rozřaďovací nádraží, nákladní terminály a oblasti nákladní dopravy uvedené v dodatku II musí být napojeny na alespoň jeden ze šesti koridorů uvedených v dodatku I k datu a za podmínek uvedených v dodatku II.

Aniž jsou dotčeny oddíly 7.1.1 a 7.1.2, vybavení ERTMS/ETCS je povinné v případě:

• nových instalací části systému CCS, která se týká vlakového zabezpečovacího zařízení, nebo

• modernizace části systému CCS týkající se vlakového zabezpečovacího zařízení, která je již v provozu a mění funkce nebo výkonnost subsystému,

u projektů železniční infrastruktury, na které je poskytována finanční podpora z Evropského fondu pro regionální rozvoj a/nebo Fondu soudržnosti (nařízení Rady (ES) č. 1083/2006(Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 25.)) a/nebo fondů TEN-T (rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES(Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1.)).

Avšak v případě, že obnova zabezpečovacího zařízení je prováděna na krátkých (méně než 150 km) a nesouvislých úsecích trati, může Komise udělit výjimku z tohoto pravidla za předpokladu, že systém ERMTS je instalován před dřívějším z těchto dvou dat:

• 5 let po ukončení projektu,

• časový okamžik, ke kterému je úsek tratě napojen na jinou trať vybavenou systémem ERTMS.

V tomto oddíle je dřívější z těchto dvou dat nazýváno „pozdějším datem vybavení“.

Dotyčný členský stát zašle Komisi soubor dokumentů. Tento soubor musí obsahovat ekonomickou analýzu prokazující, že uvedení systému ERTMS do provozu k pozdějšímu datu vybavení s sebou přináší významnou hospodářskou a/nebo technickou výhodu ve srovnání s jeho uvedením do provozu během projektu financovaného EU.

Takovou výjimku může členský stát zdůvodnit pouze v případě, že výběrové řízení na obnovu nebo modernizaci systému vlakového zabezpečovacího zařízení jasně stanoví možnost vybavení tratě systémem ERTMS buď během projektu, nebo k pozdějšímu datu vybavení.

Komise provede analýzu předaného souboru dokumentů a opatření navrhovaných členským státem a o výsledku analýzy informuje výbor uvedený v článku 29 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES(Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.). V případě, že je udělena výjimka, členský stát zajistí instalaci systému ERTMS před pozdějším datem vybavení.

V závislosti na parametrech traťového systému řízení a zabezpečení a jeho rozhraní s ostatními subsystémy se může stát, že některé traťové funkce, které nejsou klasifikovány jako povinné, musejí být instalovány do některých aplikací, aby byly splněny základní požadavky.

Instalace traťových vnitrostátních nebo volitelných funkcí nesmí bránit vstupu na tuto infrastrukturu vlaku, který splňuje pouze povinné požadavky na palubní systém třídy A, s výjimkou těchto případů, kdy je vyžadováno splnění požadavků na následující palubní volitelné funkce:

• traťová aplikace systému ETCS úrovně 3 vyžaduje palubní kontrolu celistvosti vlaku,

• traťová aplikace systému ETCS úrovně 1 s mezilehlým přenosem (infill) vyžaduje odpovídající palubní funkci mezilehlého přenosu, pokud je vybavovací rychlost nastavena na nulu z bezpečnostních důvodů (například ochrana nebezpečných míst),

• když zařízení ETCS vyžaduje rádiový přenos dat, musejí služby datového přenosu GSM-R splňovat požadavky systému ETCS na přenos dat,

• k palubnímu zařízení, které obsahuje modul KER STM, může být zapotřebí instalace rozhraní K.

Členské státy zajistí, aby funkce stávajících systémů uvedených v příloze B k TSI i jejich rozhraní zůstaly takové, jak jsou v současnosti specifikovány, s výjimkou těch modifikací, které mohou být považovány za nezbytné pro zmírnění bezpečnostních závad těchto systémů. Členské státy dají k dispozici nezbytné informace týkající se jejich stávajících systémů, které jsou nutné pro účely rozvoje a certifikace přístrojů umožňujících interoperabilitu zařízení třídy A se stávajícím vybavením třídy B.

Pro každý úsek koridoru popsaný v dodatku I členské státy buď oznámí Komisi podrobný harmonogram vybavení úseku koridoru systémem ERTMS, nebo potvrdí, že úsek koridoru je již vybaven. Tyto informace budou Komisi oznámeny nejpozději tři roky před datem posledního vybavení úseku koridoru specifikovaným v dodatku I.

U každého přístavu, rozřaďovacího nádraží, nákladního terminálu nebo oblasti nákladní dopravy uvedené v dodatku II členské státy poskytnou informace o konkrétních tratích, které budou používány, aby bylo zajištěno jejich napojení na jeden z koridorů uvedených v dodatku I. Tyto informace budou oznámeny Komisi nejpozději tři roky před datem specifikovaným v dodatku II a budou uvádět poslední datum vybavení pro daný přístav, rozřaďovací nádraží, nákladní terminál nebo oblast nákladní dopravy. V případě nutnosti může Evropská komise požadovat úpravy, zejména za účelem kompatibilního vybavení tratí na hranicích. Členské státy buď oznámí Komisi podrobný harmonogram vybavení těchto konkrétních tratí systémem ERTMS, nebo potvrdí, že tyto konkrétní trati jsou již systémem ERTMS vybaveny. Tyto informace budou oznámeny Komisi nejpozději tři roky před datem specifikovaným v dodatku II a budou uvádět nejzazší datum vybavení pro daný přístav, rozřaďovací nádraží, nákladní terminál nebo oblast nákladní dopravy.

V podrobných harmonogramech bude zejména uvedeno datum, do kterého musí být uzavřeno výběrové řízení na vybavení tratě, postupy zavedené s cílem zajistit interoperabilitu koridoru se sousedními zeměmi a rovněž hlavní milníky projektu. Členské státy informují Komisi každých dvanáct měsíců o pokroku v realizaci těchto tratí zasláním aktualizovaného harmonogramu.

Jestliže členský stát důvodně očekává zpoždění při plnění termínů stanovených v tomto rozhodnutí, okamžitě o tom informuje Komisi. Předá Komisi soubor dokumentů obsahujících technický popis projektu a aktualizovaný plán. Soubor dokumentů musí rovněž obsahovat vysvětlení důvodů zpoždění a nápravná opatření zavedená členským státem.

Členskému státu může být povoleno další prodloužení lhůty nepřesahující tři roky, jestliže je zpoždění způsobeno příčinami, které členský stát nemůže přiměřeně ovlivnit, např. selhání dodavatelů nebo problémy týkající se homologace a procesu schvalování z důvodu, že příslušná zkušební vozidla nejsou k dispozici. Členskému státu může být tato výjimka udělena pouze za předpokladu splnění těchto podmínek:

• oznámení uvedená v oddíle 7.1.6 byla obdržena včas a byla vyčerpávající,

• soubor dokumentů uvedený v oddíle 7.1.7 prvním odstavci obsahuje jednoznačný důkaz o tom, že příčiny zpoždění byly mimo kontrolu členského státu,

• příslušný orgán je odpovědný za koordinaci dodavatelů palubní a traťové části a za integraci a zkoušky výrobků,

• odpovídajícím způsobem byly využity stávající laboratoře,

• je předložen důkaz o tom, že byla provedena odpovídající opatření k minimalizaci dalšího zpoždění.

Komise provede analýzu předaného souboru dokumentů a opatření navrhovaných členským státem a o výsledku analýzy informuje výbor uvedený v článku 29 směrnice 2008/57/ES.

Nové lokomotivy, nové železniční vozy a jiná nová železniční vozidla schopná jezdit bez pohonu a vybavená kabinou strojvedoucího, které byly objednány po 1. lednu 2012 nebo uvedené do provozu po 1. lednu 2015, musí být vybaveny systémem ERTMS.

Tento požadavek se nevztahuje na nové posunovací lokomotivy a na jiné nové lokomotivy, nové železniční vozy a jiná nová železniční vozidla vybavená kabinou strojvedoucího, jestliže jsou navrženy výlučně pro vnitrostátní provoz nebo regionální přeshraniční přepravu. Členské státy však mohou na vnitrostátní úrovni zavést další požadavky, zejména s cílem:

• omezit přístup na tratě vybavené systémem ERTMS jen na lokomotivy vybavené systémem ERTMS, aby stávající vnitrostátní systémy mohly být vyřazeny z provozu,

• vyžadovat, aby nové posunovací lokomotivy a/nebo jiná nová železniční vozidla vybavená kabinou strojvedoucího byly i v případě, že jsou navrženy výhradně pro vnitrostátní provoz nebo regionální přeshraniční přepravu, vybaveny systémem ERTMS.

Tato pravidla se použijí kromě pravidel stanovených v oddílech 7.1 a 7.2.

Montáž zařízení GSM-R je povinná v případě:

• nové instalace rádiové části systému CCS,

• modernizace rádiové části systému CCS, která je již v provozu a která mění funkce nebo výkonnost subsystému.

Montáž GSM-R v kolejových vozidlech, jež budou využívána na trati, která obsahuje alespoň jeden úsek vybavený rozhraními třídy A (a to i tehdy, dochází-li k jejich překrývání se systémem třídy B), je povinná v těchto případech:

• nové instalace rádiové části systému CCS,

• modernizace rádiové části systému CCS, která je již v provozu a která mění funkce nebo výkonnost subsystému.

Členské státy zajistí, aby funkce stávajících systémů uvedených v příloze B k TSI i jejich rozhraní zůstaly takové, jak jsou v současnosti specifikovány, s výjimkou těch modifikací, které mohou být považovány za nezbytné pro zmírnění bezpečnostních závad těchto systémů. Členské státy dají k dispozici nezbytné informace týkající se jejich stávajících systémů, které jsou nutné pro účely rozvoje a certifikace přístrojů umožňujících interoperabilitu zařízení třídy A se stávajícím vybavením třídy B.

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto specifické případy patří do dvou kategorií: ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“). V časově omezených případech se doporučuje, aby dotčené členské státy splnily příslušný subsystém buď do roku 2010 (případ „T1“), kdy tento cíl je stanoven v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě(Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1. Rozhodnutí naposledy pozměněné rozhodnutím č. 884/2004/ES (Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 1).), nebo do roku 2020 (případ „T2“)(Další termíny (Tx) mohou být specifikovány v závislosti na TSI a na konkrétním případě.).

V této TSI je dočasný případ „T3“ definován jako časově omezené případy, které ještě existují i po roce 2020.

Kategorie „T1“ – dočasná: kolejová vozidla pro rozchod kolejí 1000 mm nebo méně a tratě s rozchodem kolejí 1000 mm nebo méně. Na těchto tratích budou platit vnitrostátní pravidla.

Kategorie T2 – funkční a technická modernizace jejich současného zařízení třídy B používaného na koridorech s rozchodem kolejí 1520 mm je povolena, jestliže je to považováno za nezbytné pro umožnění provozu lokomotiv železničních podniků Ruské federace i Běloruska. Funkční a technická modernizace jejich současného zařízení třídy B používaného na lokomotivách a vlacích s rozchodem kolejí 1520 mm je povolena, jestliže je to považováno za nezbytné pro umožnění jejich provozu na území Ruské federace i Běloruska.

Otevřené body uvedené v této TSI budou vyřešeny v procesu revize.

SEZNAM POVINNÝCH SPECIFIKACÍ

SEZNAM INFORMATIVNÍCH SPECIFIKACÍ

Specifikace typu „1“ reprezentují současný stav práce na přípravě povinných specifikací, které jsou dosud „vyhrazeny“.

Specifikace typu „2“ uvádějí dodatečné informace, které odůvodňují požadavky v povinných specifikacích a poskytují pomoc při jejich aplikaci.

Index č. B32 slouží k zajištění jedinečných odkazů v dokumentech přílohy A. Vzhledem k tomu, že se používá pouze pro redakční účely a na podporu budoucích změn odkazovaných podkladů, není označen jako „typ“ a není spjatý s povinným dokumentem přílohy A.

Dokumenty B25, B27, B28, B29 a B30 jsou použitelné pouze pro GSM-R DMI. Pro ETCS DMI se použije pouze B34.

a_i =vzdálenost mezi sousedními nápravami, kde i i = 1, 2, 3, …, n-1, kde n je celkový počet náprav vozidlab_x =podélná vzdálenost od první nápravy (b1) nebo poslední nápravy (b2) k nejbližšímu konci vozidla, tj. nejbližšímu nárazníku/čeluL =celková délka vozidla

Obrázek 1 uvádí příklad třínápravového vozidla s tandemovým (dvojitým) podvozkem (n=6).

D =průměr kolaB_R =šířka věnce kolaS_d =tloušťka okolku měřeno na přímce 10 mm nad styčnou kružnicí valení, jak je uvedeno v obr. 2S_h =výška okolku

Ostatní rozměry v obr. 2 nejsou v této TSI relevantní.

Omezení pro vztah mezi vzdáleností náprav (ai, obr. 1) a průměrem kol musejí být teprve definována.

Otevřený bod -

Vzdálenost b_x (obr. 1) nepřesáhne 3500 mm.

Vzdálenost a_i (obr. 1) mezi každou z prvních 5 náprav vlaku (nebo všemi nápravami, jestliže jich má vlak méně než 5) není menší než 1000 mm, jestliže rychlost nepřesáhne 140 km/h; pro vyšší rychlosti platí článek 5.1.3.

Vzdálenost mezi první a poslední nápravou samotného vozidla nebo vlakové soupravy není menší než 15000 mm.

Vzdálenost L – (b1 + b2) (obr. 1) není menší než 6000 mm.

• 330 mm, jestliže maximální rychlost vozidla nepřekračuje 100 km/h

• D = 150 + 1,8 x v [mm]

  kde v je maximální rychlost vozidla v km/h: 100 < v ≤ 250 km/h

• D = 50 + 2,2 x v [mm]

  kde v je maximální rychlost vozidla v km/h: 250 < v ≤ 350 km/h pro vyšší rychlostní limity bude nutné tuto hodnotu teprve definovat, bude-li to nezbytné.

• 600 mm v případě paprskových kol (pouze paprsková kola stávající konstrukce v době, kdy TSI vstupuje v platnost), jestliže maximální rychlost vozidla nepřekračuje 250 km/h.

• Specifický případ Francie:

  450 mm nezávisle na rychlosti.

Hmotnost na nápravu na určitých tratích je minimálně 5 t.

Jestliže vzdálenost mezi první a poslední nápravou samotného vozidla nebo vlakové soupravy je větší nebo rovna 16000 mm, pak musí být hmotnost samotného vozidla nebo vlakové soupravy větší než 90 t. Pokud je tato vzdálenost menší než 16000 mm a zároveň větší nebo rovna 15000 mm, musí být hmotnost nižší než 90 t a vyšší nebo rovna 40 t, vozidlo dále musí být vybaveno dvěma páry kolejnicových třecích kontaktů, jejichž elektrická základna měří alespoň 16000 mm.

Hmotnost samotného vozidla nebo vlakové soupravy činí minimálně 90 t.

Otevřený bod

Vozidlo musí buď splňovat požadavek správně specifikované traťové zkušební smyčky, když projíždí nad smyčkou, nebo musí mít minimální kovovou hmotu mezi koly s určitým tvarem, výškou nad temenem koleje a vodivostí.

Otevřený bod -

Reaktance mezi provozními plochami dvojkolí bude menší než f/100 v miliohmech, kdy f je mezi 500 Hz a 40 kHz, při měřicím efektivním proudu minimálně 10 ARMS a otevřeném efektivním napětí 2 VRMS.

Reaktance mezi provozními plochami dvojkolí bude menší než f/100 v miliohmech, kdy f je mezi 500 Hz a 10 kHz, při měřicím napětí 2 Vefekt (napětí naprázdno).

Mimo obecné požadavky v příloze A dodatku 1 mohou pro lokomotivy a jednotky na kolejových obvodech platit dodatečné požadavky.

• pro rychlosti V < 140 km/h: 400 g + 100 g

• pro rychlosti V ≥ 140 km/h: 650 g + 150 g

• Pro jednotky s více písečníky: první a poslední vůz a mezilehlé vozy s minimálně 7 vloženými nápravami, mezi dvěma písečníky, které nejsou pískovány. Je přípustné spojovat tyto jednotky a provozovat všechny písečníky na spojených koncích.

• Pro lokomotivou tažené vlaky.

• Pro nouzové brzdění a brzdění spojené s blokováním kol: všechna zařízení pro posyp pískem, která jsou k dispozici.

• Ve všech ostatních případech: maximálně 4 zařízení pro posyp pískem na jednu kolej.

• Písek musí mít následující parametry:

Otevřený bod -

Posyp pískem pro trakční účely na jednotkách není povolen před vodicí nápravou při nižší rychlosti než 40 km/h.

Otevřený bod -

Použití magnetických brzd a indukčních vířivých brzd je povoleno pouze pro nouzové brzdění nebo v klidu. Použití magnetických brzd a indukčních vířivých brzd pro nouzové brzdění může být zakázáno.

Jestliže je to povoleno, mohou být indukční vířivé brzdy a magnetické brzdy použity pro provozní brzdění.

Magnetické brzdy a indukční vířivé brzdy nejsou povoleny na prvním podvozku vodícího vozidla, pokud není výslovně uvedeno jinak.

• (2) Systémy detekce vlaků instalované na tratích s rozchodem kolejí 1520/1524 mm musejí mít výše uvedené parametry s výjimkou těch, které jsou vyjmenovány v této kapitole.
• (3) Vzdálenost a_i nepřesáhne 19000 mm.
• (4) Rozměr B_R nesmí být menší než 130 mm.
• (5) Elektrický odpor mezi provozními plochami protilehlých kol dvojkolí nepřesáhne 0,06 ohmu.
• (6) Počet aktivních písečníků v lokomotivou tažených vlacích nepřesáhne 6 písečníků na jednu kolej.

Tato část specifikace TSI definuje požadavky na traťové součásti systémů detekce horké skříně ložiska nápravy (HABD) a zabývá se pouze systémem třídy A.

Týká se kolejových vozidel určených k provozu na kolejích o rozchodu 1435 mm.

Vozidla vybavená palubní detekcí horkého ložiska dvojkolí a stíněná proti traťové detekci horkého ložiska dvojkolí zde proto není zapotřebí zohledňovat.

Cílová oblast je definovaná jako povrch skříně ložiska dvojkolí,

• jehož teplota souvisí s teplotou nápravových ložisek a

• který je zcela viditelný pro svislé traťové snímání.

Cílová oblast vozidel je popsaná příčnými a podélnými rozměry. Cílová oblast je proto definovaná jako vlastnost kolejových vozidel a je původně definovaná v koordinátách vozidla.

Snímací rozsah je stanoven jako vlastnost systému HABD a jeho připevnění a je původně definovaný v traťových koordinátách.

Cílová oblast (kolejová vozidla) a snímací rozsah (HABD) sdílejí navzájem rozhraní a musejí se překrývat.

Na obr. a) je uveden souhrnný přehled a uvádí se zde též podrobnosti k následujícím definicím.

Snímací rozsah systémů HABD musí umožňovat měření horké cílové 50mm oblasti v rozmezí de1 = 1040 mm až de2 = 1120 mm ve vztahu k ose vozidla ve výšce nad temenem kolejnice v rozmezí h1 = 260 mm až h2 = 500 mm (minimální rozsah).

Systém HABD měří skříně ložiska nápravy v podélném snímacím rozsahu, který odpovídá podélným rozměrům cílové oblasti od 80 mm do 130 mm v rychlostním rozsahu od 3 km/h do 330 km/h.

Pro vyšší rychlostní limity bude nutné tyto hodnoty teprve definovat, bude-li to nezbytné.

Střed detekční oblasti systému HABD se montuje ve vzdálenosti od osy trati zaručující hodnoty uvedené v bodu 1.2. a s možností zohlednit kolejová vozidla, která ještě nesplňují požadavky specifikace TSI „Kolejová vozidla“. Tato vzdálenost proto není touto TSI určena. Systém HABD by takto měl být schopen detekovat horkou skříň ložiska nápravy všech typů.

Velmi se doporučuje svislé snímání.

Systém HABD musí zahrnovat tyto typy výstrahy:

• výstraha – horký stav

• výstraha – teplý stav

• diferenční výstraha nebo jiný typ výstrahy.

Je nutné zadat technickou specifikaci – včetně požadavků EMC.

Tato příloha se zabývá vlakovými zabezpečovacími zařízeními a radiovými systémy, které časově předcházejí zavedení systémů řízení vlaků a radiových systémů třídy A, a které jsou schváleny pro použití na evropských vysokorychlostních a konvenční sítích až do rychlostních limitů definovaných příslušným členským státem. Tyto systémy třídy B nebyly vyvinuty podle unifikovaných evropských specifikací, a proto mohou existovat vlastnická práva na specifikace jejich dodavatelů. Zavedení a udržování těchto specifikací nesmí být v rozporu s vnitrostátními předpisy – především těmi, které se týkají patentů.

Během přechodové fáze, ve které budou tyto systémy postupně nahrazovány jednotným systémem, bude v zájmu interoperability nutné vytvořit technické specifikace. To je v odpovědnosti dotyčného členského státu nebo jeho zástupce ve spolupráci s příslušným dodavatelem systému, v souladu se specifikacemi TSI „Řízení a zabezpečení“ jak pro vysokorychlostní, tak i konvenční transevropský železniční systém.

Železniční podniky, které na své vlaky potřebují instalovat jeden nebo více těchto systémů, se obrátí na příslušný členský stát.

Členský stát zajistí pro železniční podniky poradenství, které je nezbytné pro zajištění bezpečné instalace, která je kompatibilní s požadavky obou TSI a přílohy C.

Instalace třídy B budou zahrnovat nouzová opatření, která jsou vyžadována přílohou C.

Tato příloha poskytuje základní informace pro systémy třídy B. U každého uvedeného systému bude určený členský stát ručit za to, že je udržována jeho interoperabilita, a zajistí informace nutné pro účely jeho aplikace, především informace týkající se jeho schválení.

Pouze pro informaci, systémy nepoužívané v členských státech:

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрер&#x044B;вного действия (původní ruský název)

ALSN je systém návěstního opakovače a automatického zastavení vlaku. Je instalován na hlavní tratích Lotyšských železnic a sousedních zemí: Litva a Estonsko. (Pouze pro informaci: je instalován i na železnicích Ruské federace a Běloruska).

Systém se skládá z kódovaných kolejových obvodů (dále též jen TC = Track Circuit) a palubního zařízení.

Kolejové obvody mají spíš konvenční konstrukci s přijímači na základě reléové techniky.

Tratě ve volném terénu jsou vybaveny:

• kódované kolejové obvody se střídavým proudem s kmitočtem 50(V Estonsku je používáno pouze 50 Hz.), 75 nebo 25 Hz nebo

• liniové kolejové obvody, které zajišťují zapnutí kódovacího režimu přijíždějícím vlakem v závislosti na směru jízdy vlaku:

  • kolejové obvody se střídavým proudem s kmitočtem 50, 75 nebo 25 Hz pro liniový režim a s kmitočtem 50, 75 nebo 25 Hz pro kódovací režim,

  • kolejové obvody se stejnosměrným proudem.

Stanice jsou vybaveny:

• liniovými kolejovými obvody, které zajišťují kódovací režim zapnutí přijíždějícím vlakem v závislosti na směru jízdy vlaku:

  • kolejové obvody s kmitočtem 50, 75, 25 Hz nebo nízkofrekvenčním střídavým proudem pro liniový režim a s kmitočtem 50, 75 a 25 Hz pro kódovací režim nebo

  • kolejové obvody se stejnosměrným proudem.

Palubní zařízení se skládá z elektronického zesilovače; reléového dekódovacího zařízení; elektropneumatického ventilu pro zapnutí/vypnutí brzdného systému; světelného signálu, který zobrazuje signály traťových návěstidel, a z rukojeti kontroly bdělosti, kterou strojvedoucí potvrzuje přijetí informace.

Systém je pouze bezpečnostní, nikoliv zajištěný proti selhání, protože je to doplněk traťových signálů, ale je dostatečně bezpečný, aby umožňoval dohlížet na strojvedoucího.

Přenos dat mezi kódovanými kolejovými obvody a palubním zařízením je prováděn přes indukčně vázané antény se vzduchovou indukční cívkou nad kolejemi.

Systém je plánován pro provoz s vlaky jedoucí rychlostí do 160 km/h.

• Přenos dat do vlaku:

  • nosný kmitočet 50, 25 nebo 75 Hz,

  • číselný kód,

  • minimální kódovací proud v kolejích pro provoz ALSN je 1,2 A,

  • 4 palubní návěstní znaky (3 kódy a absence kódu).

• Informace, které jsou k dispozici v kabině (mimo ALSN): aktuální rychlost, délka projeté trati.

• Displej strojvedoucího:

  • palubní návěstní znak, odpovídající přijímacímu kódu,

  • zvukové hlášení v případě změny kódu na restriktivnější kód.

• Dohled:

  • potvrzení restriktivnějšího režimu strojvedoucím do 15 sekund,

  • nepřetržitý dohled nad rychlostí po projetí kolem traťového návěstidla STŮJ,

  • potvrzení absence kódu každých 40–90 sekund.

• Reakce:

  Nouzová brzda je spuštěna v případě:

  • projetí kolem traťového návěstidla se znakem STŮJ,

  • překročení rychlosti, povolené aktuálním návěstním znakem,

  • výstraha (zvukové hlášení) není potvrzena strojvedoucím.

Odpovědné členské státy: Lotyšsko, Estonsko, Litva

ASFA je systém návěstního opakovače a vlakového zabezpečovacího zařízení instalovaný na většině tratí RENFE (1676 mm), na tratích s metrovým rozchodem kolejí systému FEVE, a na nových tratích s evropským rozchodem kolejí NAFA.

Systém ASFA se nalézá na všech tratích, které jsou uvažovány z hlediska interoperability.

Komunikace „trať-vlak“ je založena na magneticky vázaných rezonančních obvodech tak, že může být přenášeno devět různých údajů. Traťový rezonanční obvod je vyladěn na kmitočet reprezentující návěstní znak. Magneticky vázaná palubní PLL (synchronizace fázovým závěsem) je pevně nastavena na traťový kmitočet. Systém je pouze bezpečnostní, nikoliv zajištěný proti selhání, ale je dostatečně bezpečný, aby umožňoval dohlížet na strojvedoucího. Připomíná strojvedoucímu stav návěstidel a nutí ho, aby potvrdil omezovací znaky.

Traťové a palubní jednotky mají konvenční konstrukci.

• 9 frekvencí

  Rozsah: 55 kHz až 115 kHz,

• v kabině mohou být navoleny 3 různé kategorie vlaků,

• dohled:

  • potvrzení omezující návěsti strojvedoucím do 3 sekund,

  • nepřetržitá kontrola rychlosti (160 km/h nebo 180 km/h) po projetí kolem omezující návěsti,

  • kontrola rychlosti (60 km/h, 50 km/h nebo 35 km/h v závislosti na typu vlaku) po projetí kolem transpondéru 300 m za návěstidlem,

  • odstavení vlaku při návěsti na „stůj“,

  • traťová rychlost,

• reakce:

  Nouzová brzda je spuštěna, jestliže některá kontrola dohledu je porušena. Nouzová brzda může být odblokována v klidu.

Odpovědný členský stát: Španělsko

ATB existuje ve dvou základních verzích: ATB první generace a ATB nové generace.

Systém ATB první generace je instalován na převážné většině tratí NS.

Systém se skládá z kódovaných kolejových obvodů spíše konvenční konstrukce a automatizovaného (ACEC) nebo konvenčního elektronického (GRS) palubního zařízení.

Přenos dat mezi kódovanými kolejovými obvody a palubním zařízením je přes indukčně vázanou anténou se vzduchovou indukční cívkou (cívka bez jádra) nad kolejemi.

• přenos dat do vlaků:

  • nosný kmitočet 75 Hz,

  • amplitudově modulované rychlostní kódy,

  • 6 rychlostních kódů (40, 60, 80, 130, 140 km/h),

  • 1 kód pro ukončení programu,

• žádné vlakové parametry zobrazované v kabině (rychlostní kód z trati),

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • rychlost odpovídající rychlostnímu kódu,

  • gong v případě změny kódu,

  • zvonek v případě, že systém vyžaduje použití brzd,

• dohled:

  • rychlost (nepřetržitý),

• reakce: nouzová brzda je spuštěna v případě, že vlak jede nadměrnou rychlostí a strojvedoucí nereaguje na zvukovou výstrahu.

Odpovědný členský stát: Nizozemsko

Tento systém automatického řízení vlaků (ATC = Automatic Train Control) je instalován na části tratí NS.

Systém se skládá z traťových radiových majáků a palubního zařízení. Je též k dispozici výplňová funkce na základě kabelové smyčky.

Přenos dat je mezi aktivním radiovým majákem a palubní anténou. Systém rozlišuje směr, majáky jsou instalovány mezi kolejnicemi s malým posunem od osy.

Palubní zařízení ATBNG je zcela interoperabilní se systémem ATB první generace traťového zařízení.

• přenos dat do vlaků:

  • 100 kHz ± 10 kHz (FSK),

  • 25 kbit/sec,

  • 119 užitečných bitů na jednu zprávu,

• parametry vlaku zadávané strojvedoucím:

  • délka vlaku,

  • maximální rychlost vlaku,

  • brzdné parametry vlaku,

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • maximální traťová rychlost,

  • cílová rychlost,

  • cílová vzdálenost,

  • brzdná křivka,

• dohled:

  • traťová rychlost,

  • rychlostní omezení,

  • bod zastavení,

  • dynamický profil brzdné síly,

• reakce:

  • optická předběžná výstraha,

  • zvuková výstraha.

  Nouzová brzda je spuštěna v případě, že je dohled nad jízdou porušen nebo strojvedoucí nereaguje na zvukovou výstrahu.

Odpovědný členský stát: Nizozemsko

Systém běžně nazývaný „Junakulunvalvonta (JKV)“ („Vlakové zabezpečovací zařízení“ ve finštině (ATP)).

Systém ATP-VR/RHK používaný ve Finsku je standardní systém vlakového zabezpečovacího zařízení zabezpečeného proti selhání, který je založen buď na technologii Ebicab 900 s majáky JGA, nebo na technologii ATSS s mini-transpondéry. Systém se skládá z traťových majáků a návěstních kódovacích zařízení nebo počítačů a palubního počítačového zařízení.

Přenos dat probíhá mezi pasivními traťovými majáky (2 na jeden návěstní bod) a palubní anténou pod vozidlem, které též dodává do majáku energií, když jej míjí. Spojení mezi majákem a palubním zařízením je indukční.

• buzení majáků:

  • 27,115 MHz,

  • amplitudová modulace pro hodinové impulsy,

  • 50 kHz frekvence impulsů,

• přenos dat do vlaků:

  • 4,5 MHz,

  • 50 kb/s,

  • 180 užitečných z celkem 256 bitů,

• spojení:

  • všechny permanentní majáky jsou provázány,

  • provizorní maják nemůže být vázán,

• parametry vlaku zadávané strojvedoucím:

  • maximální rychlost vlaku,

  • brzdné parametry vlaku,

  • délka vlaku,

  • hmotnost vlaku,

  • možnost použití vyšších rychlostí v zatáčkách,

  • vlastnosti specifické pro daný vlak (například zpomalení z důvodu vyššího zatížení náprav),

  • podmínky povrchu,

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • rychloměrem:

    • povolená rychlost,

    • cílová rychlost,

  • numerickým displejem:

    • vzdálenost k cílovému bodu,

  • alfanumerickým displejem se zvukovou výstrahou:

    • alarm překročení rychlosti,

    • alarm pro brždění,

    • alarm pro intenzivnější brždění,

    • porucha vlakového zabezpečovacího zařízení,

    • povolení k uvolnění brzd,

    • projetí kolem návěstidla se znakem „STŮJ“,

    • příští návěst „očekávej nebezpečí“ a kontrola rychlosti podle návěsti,

    • cílový bod za 2–3 oddíly,

    • výhybka jako cílový bod,

    • rychlostní omezení jako cílový bod,

    • vyhrazená kolej,

    • poruchy na zařízení trati nebo vozidla,

    • může být zkontrolováno ze systému: například zpomalení, tlak v brzdovém, potrubí, rychlost, informace obdržené z posledních majáků,

• dohled:

  Obecný: všechny informace o návěstích, výhybkách a rychlostních omezeních jsou přenášeny na vzdálenost 2400 nebo 3600 m (v závislosti na maximální traťové rychlosti) z cílového bodu. Systém vypočítá brzdné křivky do každého cílového bodu a zobrazí nejvíce restriktivní informace strojvedoucímu:

  • maximální traťová rychlost nebo maximální rychlost vlaku,

  • „očekávej nebezpečí“ za 2–3 oddíly,

  • kontrola rychlosti na návěsti se znakem „STŮJ“,

  • rychlostní omezení,

  • rychlostní omezení v obloucích pro tradiční vlak a vlak s naklápěcí skříní,

  • omezení specifická pro daný vlak,

  • rychlostní omezení na výhybkách,

  • rychlost za výhybkou,

  • schválené projetí kolem návěsti „STŮJ“, kontrolovaná rychlost 50 km/h až k příštímu hlavnímu návěstidlu,

  • rychlost po poruše návěstidla,

• ostatní funkce:

  • posunování,

  • ochrana proti nežádoucímu rozjetí,

  • kompenzace skluzu,

• reakce:

  • Dohled nad rychlostním limitem: zvuková výstraha při překročení rychlosti o 3 km/h (při vyšších rychlostech: při překročení rychlosti o 5 km/h), provozní brzda při dalším zvýšení o 5 km/h po výstraze.

  • Dohled nad cílovým bodem: systém vypočítá brzdné křivky, jejichž funkcí je zvuková výzva k použití brzd, nepřetržitá zvuková výzva k intenzivnějšímu brždění a použití provozní brzdy systémem. Strojvedoucí může uvolnit provozní brzdu, když je rychlost v rámci limitů. Systém bude dostatečně brzdit bez ohledu akci strojvedoucího.

  • Nouzová brzda je použita systémem, jestliže je povolená rychlost překročena o 15 km/h, jestliže dojde k přetnutí křivky nouzového brždění, nebo když nefunguje provozní brzda. Nouzová brzda může být odblokována po zastavení vlaku.

Odpovědný členský stát: Finsko

Systém BACC je instalován na všech tratích s rychlostí vyšší než 200 km/h na sítích FS a na ostatních tratích, kterými jsou většinou tratě, které přicházejí v úvahu pro interoperabilitu.

Systém se skládá z konvenčních kódovaných kolejových obvodů, které fungují na dvou nosných frekvencích, aby bylo možné obsloužit dvě třídy vlaků. Palubní zařízení je automatizované počítačem.

Přenos dat mezi kódovanými kolejovými obvody a palubním zařízení se děje přes indukčně vázanou anténu se vzduchovou indukční cívkou nad kolejemi.

• přenos dat do vlaků:

  • nosný kmitočet 50 Hz,

    • amplitudově modulované rychlostní kódy,

    • 5 rychlostních kódů,

  • nosný kmitočet 178 Hz,

    • amplitudově modulované rychlostní kódy,

    • 4 dodatečné rychlostní kódy,

• dvě možné kategorie vlaků na palubní straně (traťový rychlostní kód),

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • rychlost odpovídající rychlostnímu kódu,

  • návěstní znak (1 z 10),

• dohled:

  • rychlost (nepřetržitě),

  • bod zastavení,

• reakce:

  nouzová brzda v případě nadměrné rychlosti.

Odpovědný členský stát: Itálie

Systém se skládá z kódovaných kolejových obvodů a palubního zařízení. Přenos kódů je přes indukční cívky, které jsou instalovány na čele vlaku nad každou kolejí.

Kódované kolejové obvody jsou instalovány na všech tratích předměstí Dublinu s vysokou hustotou provozu a meziměstských tratích do měst Cork, Limerick, Athlone a až k hranicím se Severním Irskem směrem na Belfast.

Vozový park poháněný dieselovými motory je vybaven kontinuálním automatickým výstražným systémem. Sem patří i vlaky ze Severního Irska, které jsou denně provozované až do Irské republiky. Tento systém převádí obdržené kódované návěsti do barevných návěstních znaků, které se zobrazují strojvedoucímu.

Vozový park poháněný elektrickými motory je vybaven vlakovým zabezpečovacím zařízením. To převádí obdržené kódované návěsti do maximální rychlosti, která je zobrazena strojvedoucímu. Elektrický vozový park je provozován pouze v Dublinské příměstské elektrizované oblasti (Dublin Suburban Electrified Area).

• nosný kmitočet 83 1/3 Hz,

• kódy s impulsovou obdélníkovou vlnou 50, 75, 120, 180, 270 a 420 cyklů za minutu. Převedeno vlakovým zabezpečovacím zařízením jako 29 H km/h, 30 H km/h, 50 H km/h, 50 H km/h, 75 H km/h, 100 H km/h. Převedeno systémem CAWS jako Žlutá, Zelená, Žlutá, Zelená, Dvojitá žlutá, Zelená,

• povolené rychlosti jsou též zobrazeny na základě návěstního znaku. Když se blíží návěst „STŮJ“, rychlostní limit se v krocích sníží na nulu.

• nosný kmitočet 50 Hz,

• 3 kódy s impulsovou obdélníkovou vlnou 50, 120 a 180 cyklů za minutu. Převedeno systémem CAWS jako Žlutá, Dvojitá žlutá, Zelená.

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • současná povolená rychlost. Průběžně aktualizována, aby byly reflektovány změny v návěstních znacích před vlakem,

  • nepřetržitý zvukový tón indikující nadměrnou rychlost,

  • krátký tón signalizující zvýšení povolené rychlosti,

  • přerušovaný tón signalizující vybrané povolení k jízdě (jízdní režim),

  • testovací funkce, když je vlak v klidu,

• parametry zadávané strojvedoucím:

  • povolení jízdy pro pohyb na vedlejších kolejích a až k návěsti „STŮJ“,

• dohled:

  • nepřetržité sledování rychlosti,

• reakce:

  • Jestliže je povolená rychlost překročena nebo je obdržen kód nižší rychlosti, je provozní brzda použita až do doby dosažení povolené rychlosti a do chvíle, kdy strojvedoucí potvrdí nadměrnou rychlost přeřazením výkonového regulátoru do jízdy na volnoběh nebo na Brždění. Jestliže to neučiní, brždění nadále trvá.

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • znak na traťovém návěstidle, kolem kterého vlak naposled projel, až do cca 350 metrové vzdálenosti od návěstidla před vlakem – pak je zobrazen znak z návěstidla před vlakem. Nepřetržitě aktualizováno, aby zobrazovalo změny návěstních znaků před vlakem,

  • nepřetržitý zvukový tón signalizující obdržený restriktivnější znak, který zní až do potvrzení přijetí,

  • krátký „kolísavý tón“ signalizující obdržení méně restriktivního znaku,

  • testovací funkce, když je vlak v klidu,

  • výběr nosné frekvence,

• parametry zadávané strojvedoucím:

  • nosný kmitočet,

  • vyřazení zobrazení červeného znaku, když je vlak mimo oblast kódovaného kolejového obvodu,

• dohled:

  • potvrzení změny na restriktivnější znak. Po potvrzení není nad vlakem žádný dohled až do další změny na restriktivnější znak,

• reakce:

  • Strojvedoucí musí potvrdit změnu na restriktivnější návěstní znak do sedmi sekund, jinak bude po dobu jedné minuty aktivována nouzová brzda. Toto brždění nelze vypnout, dokud tento čas neuplyne. Vlak by měl být v klidu do jedné minuty.

Odpovědný členský stát: Irská republika

Systém Crocodile je instalován na všech hlavních tratích RFF, SNCB a CFL. Systém Crocodile se nachází na všech tratích, které přicházejí v úvahu pro interoperabilitu.

Systém je založen na železné tyči v kolejišti, která je ve fyzickém kontaktu s kartáčem na vlaku. Tato tyč je pod napětím ±20 V z baterie v závislosti na návěstním znaku. Strojvedoucímu se objeví výstraha, kterou musí potvrdit. Jestliže není výstraha potvrzena, je spuštěno automatické brždění. Systém Crocodile nekontroluje rychlost ani vzdálenost. Funguje pouze jako systém kontroly bdělosti.

Traťové a palubní jednotky mají konvenční konstrukci.

• tyč napájená stejnosměrným proudem (±20 V),

• žádné parametry nejsou přenášeny do kabiny vlaku,

• dohled:

  potvrzení strojvedoucím,

• reakce:

  Nouzová brzda je spuštěna, jestliže není výstraha potvrzena. Nouzová brzda může být odblokován po uvedení vlaku do klidu.

Odpovědné členské státy: Belgie, Francie, Lucembursko

Systém Ebicab existuje ve dvou verzích: Ebicab 700 a Ebicab 900.

Standardní systém vlakového zabezpečovacího zařízení zabezpečený proti selhání instalovaný ve Švédsku, Norsku, Portugalsku a Bulharsku. Stejný software ve Švédsku a Norsku umožňuje, aby mohly přeshraniční vlaky jezdit bez výměny strojvedoucích nebo lokomotiv i přes odlišné zabezpečovací a pravidla. Jiný software se používá v Portugalsku a Bulharsku.

Systém se skládá z traťových majáků a návěstního kódovacího zařízení nebo sériové komunikace s elektronickým stavědlem a z palubního počítačového automatizovaného zařízení.

Přenos dat probíhá mezi pasivními traťovými majáky (2 až 5 na návěstidlo) a palubní anténou pod vozidlem, které rovněž dodává energii do majáku, když kolem něj projíždí. Spojení mezi majákem a palubním zařízením je indukční.

• buzení majáků:

  • 27,115 MHz,

  • amplitudová modulace pro hodinové impulsy,

  • 50 kHz frekvence impulsů,

• přenos dat do vlaků:

  • 4,5 MHz,

  • 50 kb/s,

  • 12 užitečných bitů z celkem 32 bitů,

• spojení:

  • signály jsou propojeny,

  • panely, například výstražné a rychlostní panely, nemusejí být připojeny, pro zabezpečení proti selhání je přípustné 50 % nevázaných majáků,

• parametry vlaku, které mohou být zadány strojvedoucím:

  • maximální rychlost vlaku,

  • délka vlaku,

  • brzdné parametry vlaku,

  • specifické vlastnosti vlaku, buď pro povolení překročit rychlost, nebo pro vynucení pomalé jízdy na specifických úsecích,

  • stav povrchu,

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • maximální traťová rychlost,

  • cílová rychlost,

  • progresivní informace o druhotném cíli signalizaci vzdálenosti, která má být ještě ujeta, nebo signalizaci rychlostního stupně, může být kontrolováno 5 oddílů,

  • rychlostní omezení za první návěstí,

  • čas do zásahu provozní brzdy, 3 výstrahy,

  • poruchy traťového zařízení nebo na vozidle,

  • hodnota posledního zpomalení,

  • tlak v brzdovém potrubí a současná rychlost,

  • informace na posledním návěstidle, které bylo minuto,

  • doplňkové informace,

• dohled:

  • traťová rychlost, v závislosti na možnosti překročení rychlosti na dané trati a vlastnostech vozidla nebo vynucení pomalé rychlosti pro konkrétní vlaky,

  • více cílů včetně návěstních informací bez optických návěstí,

  • permanentní, provizorní a nouzové omezení rychlosti může být prováděno nevázanými majáky,

  • bod zastavení,

  • dynamický profil brzdné síly,

  • stav detektoru úrovňového přejezdu a sesuvu půdy,

  • posunování,

  • ochrana proti nežádoucímu rozjetí,

  • kompenzace skluzu,

  • schválené projetí kolem návěsti „STŮJ“; je kontrolována rychlost 40 km/h až k příštímu hlavnímu návěstidlu,

• reakce:

  Zvuková výstraha, když je překročení rychlosti >5 km/h, provozní brzda, když je překročení rychlosti >10 km/h. Provozní brzda může být odblokována strojvedoucím, když je rychlost opět v rámci limitů. Systém Ebicab bude dostatečně brzdit bez ohledu na akci strojvedoucího. Nouzová brzda je použita pouze ve skutečně nouzovém případě, například když není provozní brždění dostatečné. Uvolnění nouzové brzdy může být provedeno, když je vlak v klidu.

• prováděné volby:

  • radiový blokový systém s funkcí typu jako „ETCS úroveň 3“,

  • komunikace „vlak-trať“.

Odpovědné členské státy: Portugalsko, Švédsko

Systém se skládá z traťových majáků a návěstního kódovacího zařízení nebo sériové komunikace s elektronickým stavědlem a z palubního počítačového automatizovaného zařízení.

Přenos dat se děje mezi pasivním traťovým majákem (2 až 4 na návěstidlo) a palubní anténou pod vozidlem, které rovněž dodává energii do majáku, když kolem něj projíždí. Spojení mezi majákem a palubním zařízením je indukční.

• buzení majáků:

  • 27 MHz,

  • amplitudová modulace pro hodinové impulsy,

  • 50 kHz frekvence impulsů,

• přenos dat do vlaků:

  • 4,5 MHz,

  • 50 kb/s,

  • 255 bitů,

• spojení:

  • signály jsou propojeny,

  • panely, například výstražné a rychlostní panely, nemusejí být připojeny, pro zabezpečení proti selhání je přípustné 50 % nevázaných majáků,

• parametry vlaku, které mohou být zadány strojvedoucím:

  • identifikace vlaku,

  • maximální rychlost vlaku,

  • délka vlaku,

  • brzdné parametry vlaku,

  • typ rychlosti vlaku (pouze jestliže je rychlost vlaku v rozmezí 140–300),

  • natlakování vlaku,

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • limitní rychlost,

  • cílová rychlost,

  • nadměrná rychlost,

  • účinnost,

  • alarm ASFA,

  • přezbrojení brzd,

  • nepovolená jízda,

  • END

  • zvuková výstraha

  • výstraha před zahájením brždění,

  • ukazatel červené,

  • alfanumerický displej,

• dohled:

  • traťová rychlost, v závislosti na možnosti překročení rychlosti na dané trati a vlastnostech vozidla nebo vynucení pomalé rychlosti pro konkrétní vlaky,

  • více cílů včetně návěstních informací bez optických návěstí,

  • permanentní, provizorní a nouzové omezení rychlosti může být prováděno nevázanými majáky,

  • bod zastavení,

  • dynamický profil brzdné síly,

  • stav detektoru úrovňového přejezdu a sesuvu půdy,

  • posunování,

  • ochrana proti nežádoucímu rozjetí,

  • kompenzace skluzu,

  • schválené projetí kolem návěsti „STŮJ“; je kontrolována rychlost 40 km/h až k příštímu hlavnímu návěstidlu,

• reakce:

  Zvuková výstraha, když je překročení rychlosti >3 km/h, provozní brzda, když je překročení rychlosti >5 km/h. Provozní brzda může být odblokována strojvedoucím, když je rychlost opět v rámci limitů. Systém Ebicab bude dostatečně brzdit bez ohledu na akci strojvedoucího.

Odpovědný členský stát: Španělsko

Systém EVM je instalován na všech hlavní tratích na síti Maďarských státních železnic (MÁV). Tyto tratě přicházejí v úvahu pro interoperabilitu. Hlavní část parku lokomotiv je vybaven tímto systémem.

Traťová část systému se skládá z kódovaných kolejových obvodů, které fungují na jednom nosném kmitočtu pro přenos informací. Nosný kmitočet je kódovaný 100 % amplitudovou modulací pomocí elektronického kódovacího zařízení.

Přenos dat mezi kódovanými kolejovými obvody a palubním zařízením se děje přes indukčně vázanou anténu se vzduchovou indukční cívkou nad kolejemi.

• přenos dat „trať-vlak“:

  • 75 Hz nosný kmitočet,

  • amplitudově modulované kódy (100 %),

  • 7 kódů (6 rychlostních kódů),

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • návěstní opakovač,

  • návěstní znaky: STŮJ, povolená rychlost na příštím návěstidle (15, 40, 80, 120, MAX), žádný přenos/porucha, režim posunování,

• dohled:

  • rychlostní limit,

  • kontrola bdělosti každých 1550 m v případě v_skutečná < v_cílová,

  • kontrola bdělosti každých 200 m v případě v_skutečná > v_cílová,

  • znak „STŮJ“,

  • rychlostní omezení pro režim posunování,

• reakce:

  • nouzová brzda je spuštěna:

    • v případě, že chybí reakce strojvedoucího,

    • jestliže je rychlostní limit stále překročen i po kontrole bdělosti, nebo

    • v případě, že návěst „STŮJ“ byla projeta rychlostí vyšší než 15 km/h,

    • v režimu posunování okamžitě po překročení rychlosti 40 km/h (brzda je aktivována v tomto případě bez jakékoli zvukové signalizace),

• doplňkové funkce:

  • ochrana proti nežádoucímu rozjetí,

  • komfortní funkce (indikace, že byla návěst vymazána, když je vlak v klidu).

Odpovědný členský stát: Maďarsko

Vlakové zabezpečovací zařízení GW je systém používaný ve Spojeném království na tratích Great Western (GW) mezi Londýnem (Paddington), Bristol Temple Meads, Bristol Parkway a Newbury. Systém je založen na podobném hardwaru jako TBL systém použitý v Belgii, přestože existují některé rozdíly jak v technice, tak v provozu.

Systém je relevantní pouze pro vlaky, které jezdí rychlostí vyšší než 160 km/h.

Systém zajišťuje následující hlavní funkce:

• plně automatické zabezpečení jízdy vlaků, je-li vlak příslušně vybaven a provozován na vybavené infrastruktuře,

• dohled nad maximální rychlostí vozidla a ochrana proti náhodnému rozjetí, když je vlak vybaven a provozován na nevybavené infrastruktuře.

Data jsou přenášena z trati pomocí majáků umístěných v blízkosti návěstidel. Výplňové smyčky jsou tam, kde je to nezbytné pro zlepšení provozní výkonnosti.

• přenos dat do vlaků:

  • 100 kHz ± 10 kHz (FSK = Frequency Shift Keying = klíčování kmitočtovým posuvem),

  • 25 kbit/sec,

  • 99 užitečných bitů na jednu zprávu,

• vlastnosti vlaku zadávané strojvedoucím:

  • vlastnosti vlaku týkající se například základního poměrného zpomalení, maximální rychlosti, jsou nastaveny předem naprogramovaným zásuvným modulem instalovaným do hardwaru vlaku. Změny v sestavení vlaku a osazení brzd mohou být nastaveny strojvedoucím při spuštění,

• rozhraní strojvedoucího:

  • Vizuální indikace:

    • maximální bezpečná rychlost,

    • cílová rychlost,

    • předpokládaný status příští blížící se návěsti,

    • přítomnost nouzových rychlostních omezení,

    • porucha indikace,

    • nežádoucí rozjezd,

    • aktivace intervenčního režimu,

    • režim posunovacího provozu,

    • režim projetí kolem návěsti „STŮJ“,

    • projetí kolem návěsti na „STŮJ“,

    • projetí kolem přivolávací návěsti (schválená jízda na obsazenou kolej).

  • Zvukové indikace:

    • krátký upozorňovací tón, kdykoliv se zobrazená informace mění,

    • nepřetržitý výstražný tón, když je překročena bezpečná rychlost, nebo bylo zaznamenáno nouzové omezení rychlosti, nebo když je minuta návěst „STŮJ“, nebo je zjištěn nežádoucí rozjezd nebo je detekována porucha systému.

  • Kontrolní a ovládací prvky strojvedoucího:

    • tlačítko/ukazatel zapnutí,

    • potvrzovací tlačítko, pro opětovné přebrání kontroly po zásahu systému,

    • tlačítko aktivace režimu posunování,

    • tlačítko pro projetí kolem návěsti „STŮJ“ na základě povolení,

    • ovládací prvky odpojení,

• dohled:

  • Systém hlídá jízdu vlaku pomocí následující parametrů:

    • maximální bezpečná rychlost (traťová rychlost a permanentní rychlostní omezení),

    • provizorní/dočasné rychlostní omezení,

    • bod zastavení,

    • dynamický brzdný profil,

    • směr jízdy (včetně kontroly náhodného rozjetí).

  • Systém zahájí plné provozní brždění, jestliže:

    • je uvedená bezpečná maximální rychlost překročena o předem stanovenou hodnotu a strojvedoucí neodpoví na zvukovou výstrahu,

    • je zaregistrováno nouzové omezení rychlosti,

    • vyskytne se odstranitelná porucha systému, například porucha přenosu dat z traťového majáku, když je tento přenos očekáván.

  • Systém vlakového zabezpečovacího zařízení spustí nouzové brždění, jestliže:

    • vlak projede kolem návěsti „STŮJ“ (vlak je uveden do klidu a strojvedoucí pak může pokračovat pod částečnou kontrolou, ale je omezen na 20 mil za hodinu po dobu 3 minut, nebo až k příštímu majáku),

    • se vyskytne nežádoucí rozjezd (tj. pohyb delší než 10 metrů nebo rychlostí vyšší než 5 mil za hodinu ve směru, který neodpovídá poloze hlavního ovladače),

    • se vyskytne neodstranitelná porucha systému.

Odpovědný členský stát: Velká Británie

Systém vlakového zabezpečovacího zařízení, který je instalován na tratích v Rakousku a Německu, které přicházejí v úvahu pro interoperabilitu.

Magneticky vázané traťové a palubní rezonanční obvody přenášejí do vlaku 1 ze 3 informací. Systém není považován za bezporuchový, ale je dostatečně bezpečný, aby hlídal strojvedoucího. Funguje zcela v režimu na pozadí, tzn. že nedává strojvedoucímu žádné indikace o návěstních znacích, pouze indikuje, že je vlak pod dohledem.

• 3 frekvence:

  • 500 Hz,

  • 1000 Hz,

  • 2000 Hz,

• parametry vlaku mohou být zadány strojvedoucím:

  brzdné parametry (brzdné procento a brzdný režim pro 3 kategorie dohledu),

• dohled:

  • hardwarová verze (nikoliv pro Německo):

    • 500 Hz: okamžitá kontrola rychlosti,

    • 1000 Hz: potvrzení restriktivního návěstního znaku, kontrola rychlosti závisí na typu vlaku,

    • 2000 Hz: okamžité zastavení,

  • mikroprocesorová verze:

    • 500 Hz: okamžitá kontrola rychlosti a následující kontrola brzdné křivky,

    • 1000 Hz: potvrzení restriktivního návěstního znaku, kontrola rychlosti závisí na programu s různými brzdnými křivkami, kontrola pomocí časových a rychlostních hodnot na omezenou vzdálenost; brzdné křivky (daný čas a vzdálenost) spuštěny kmitočtem 1000 Hz, dodatečně na vzdálenost spuštěny kmitočtem 500 Hz,

    • 2000 Hz: okamžité zastavení,

• reakce:

  nouzová brzda je spuštěna, jestliže je porušen dohled. Nouzová brzda může být odblokována za zvláštních podmínek.

Odpovědné členské státy: Rakousko, Německo

Standardní systém vlakového zabezpečovacího zařízení ve Francii na sítích RFF. Všechny elektrizované konvenční tratě jsou pro kontrolu rychlosti vybaveny ochranou nebezpečných míst a dočasnými omezeními rychlosti. Realizace z 99 % na konvenčních tratích. Částečně je systém instalován na vysokorychlostních tratích pro bodový přenos a pro dohled nad dočasné omezení rychlosti, když úrovně rychlosti nejsou zajištěny kódy TVM.

Systém se skládá z traťových majáků včetně návěstního kódovacího zařízení a palubního počítačového zařízení. Systém je překryvným systémem ke konvenčnímu zabezpečovacímu zařízení.

Přenos dat se děje mezi pasivními traťovými majáky (2 až 9 na jedno návěstidlo) a palubní anténou dole na vozidle, které též do majáku dodává energii, když kolem něj projíždí. Spojení mezi majákem a palubním zařízením je indukční. Tento přenos dat je též použit pro místní informace, které nesouvisejí s vlakovým zabezpečovacím zařízením (například dveře, radiové kanály).

Mimoto může být systém KVB doplněn nepřetržitým přenosem, který umožňuje výplňové funkce (jako systém Euroloop):

Výplňová funkce je realizována přes nepřetržitý přenos. To je zajištěno klíčováním kmitočtovým posuvem (FSK = Frequency Shift Keying) se dvěma nosnými Fp na 20 KHz a 25 KHz (jedna pro každou kolej). Přenášená data jsou binárního typu, v skupinách 80 bitů (64 z nich jsou užitečné). Výplňová zpráva potřebuje tři prvky z 80 bitů, přenášení jeden po druhém. To je takzvaná „dlouhá“ zpráva.

Přenos bitu nastaveného na „1“ je proveden vysíláním frekvence Fp + 692 Hz, přenos jednoho bitu nastaveného na „0“ je proveden vysíláním frekvence Fp – 750 Hz.

• buzení majáku:

  • 27,115 MHz,

  • amplitudová modulace pro hodinové impulsy,

  • 50 kHz frekvence impulsů,

• přenos dat do vlaků:

  • 4,5 MHz,

  • 50 kbit/s,

  • 12 užitečných bitů (celkem 4 × 8 bitů) analogového typu,

  • 172 užitečných bitů (celkem 256 bitů) digitálního typu,

• s výjimkou vlakových souprav musejí být strojvedoucím zadány parametry vlaku:

  • kategorie vlaku,

  • maximální rychlost vlaku,

  • délka vlaku,

  • brzdné parametry vlaku,

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • stav kontroly rychlosti,

  • odbavovací rychlost.

V poslední verzi systému KVB jsou pouze poskytnuty indikace pro příjezd k návěsti nebezpečí s krátkým přesahem (000), „b“ a „p“ jako předběžné oznámení. Nejsou dávány žádné indikace rychlosti,

• dohled:

  • traťová rychlost, včetně stálého i dočasného omezení rychlosti,

  • bod zastavení,

  • dynamický profil brzdné síly,

  • rychlostní omezení.

    Systém KVB ovládá posunování a přechody na některé jiné systémy (TVM), podniká akce na přepínání radiových kanálů, rozpojení elektrických jističů, stažení pantografových sběračů, výběr strany pro otevření dveří, výběr výšky schodů, příkaz vzduchotěsnosti v tunelech nebo přes oblasti s chemickým rizikem. Mimoto může být systém KVB doplněn nepřetržitým přenosem, aby byla umožněna výplňová funkce (jako u systému Euroloop),

• reakce:

  výstraha strojvedoucímu. Nouzová brzda je spuštěna, jestliže je dohled nad jízdou porušen. Uvolnění nouzové brzdy je možné pouze tehdy, když je vlak v klidu.

Odpovědný členský stát: Francie

Systém LS je instalován na všech hlavních tratích sítě Českých drah (ČD) a Železnic Slovenské republiky (ŽSR) a na ostatních tratích s rychlost vyšší než 100 km/h. Tyto tratě přicházejí v úvahu pro interoperabilitu.

Traťová část systému se skládá z kódovaných kolejových obvodů, které jsou provozovány s jedním nosným kmitočtem. Nosný kmitočet je kódován 100 % amplitudovou modulací. Téměř celý vozový park lokomotiv je vybaven palubním zařízením. Palubní část systému byla modernizována, a tak je zařízení částečně převedeno na počítače.

Přenos dat mezi kódovanými kolejovými obvody a palubním zařízením se děje přes indukčně vázanou anténu se vzduchovou indukční cívkou nad kolejemi.

• přenos dat do vlaků:

  • nosný kmitočet 75 Hz,

    • amplitudově modulované kódy,

    • 4 rychlostní kódy (včetně znaku „STŮJ“),

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • návěstní opakovač,

  • návěstní znaky: STŮJ, omezená rychlost, návěst „pomalu“ (rychlostní limit 100 km/h), plná rychlost,

• dohled:

  • rychlostní limit může být vyřazen kontrolou bdělosti,

  • žádná kontrola vzdálenosti,

• reakce:

  nouzová brzda v případě chybějící reakce strojvedoucího, jestliže je obdržen rychlostní limit.

Odpovědné členské státy: Česká republika, Slovenská republika

Systém automatického řízení vlaků, který je nainstalován na všech tratích v Německu s rychlostmi vyššími než 160 km/h, které jsou významnými částmi tratí, které přicházejí v úvahu pro interoperabilitu. Systém LZB je též instalován na tratích v Rakousku a Španělsku.

Systém se skládá z traťové části, která má zase podružné části:

• adaptace na zabezpečení stavědlem a příslušný přenos dat,

• zpracování dat a MMI v LZB centru,

• přenos dat do a z ostatních LZB center,

• systém přenos dat do vlaku a z vlaku.

Palubní zařízení má normálně integrovanou funkci „Indusi“.

Přenos dat mezi tratí a palubou se děje přes traťovou indukční kabelovou smyčku a palubní feritovou anténu.

• přenos dat do vlaků:

  • 36 kHz ± 0,4 kHz (FSK),

  • 1200 bitů/s,

  • 83,5 kroky na jednu zprávu,

• přenos dat z vlaku:

  • 56 kHz ± 0,2 kHz (FSK),

  • 600 bit/s,

  • 41 kroky na jednu zprávu,

• parametry vlaku mohou být zadány strojvedoucím:

  • délka vlaku,

  • maximální rychlost vlaku,

  • brzdné parametry vlaku (brzdné procento a brzdné režimy),

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • platný provozní režim, status přenosu dat,

  • maximální povolená rychlost/skutečná rychlost na rychloměru se dvěma ručičkami,

  • cílová rychlost,

  • vzdálenost k cíli,

  • pomocné indikace,

• dohled:

  • traťová rychlost (maximální rychlost, dočasná a permanentní rychlostní omezení),

  • maximální rychlost vlaku,

  • bod zastavení,

  • směr jízdy,

  • dynamický rychlostní profil,

  • pomocné funkce, například stažení pantografového sběrače (viz příloha C),

• reakce:

  Nouzová brzda je spuštěna, jestliže je porušen dohled na jízdou. Nouzová brzda může být odblokována v případě překročení rychlosti, až se rychlost vrátí do předepsaných limitů.

• provozní pravidla LZB:

  DB používají systém jako zcela bezpečné automatické řízení vlaků; traťové návěstění není vyžadováno; v případě, že traťová návěstí existují z důvodu provozu nevybavených vlaků, tato návěstí neplatí pro vlaky řízení systémem LZB. Systém LZB je obvykle propojen s automatickou kontrolou motorů a brzd.

Odpovědné členské státy: Rakousko, Německo, Španělsko

Systém vlakového zabezpečovacího zařízení, který je instalován na všech tratích lucemburské železniční sítě, je použit pro ochranu nebezpečných míst a pro dočasné omezení rychlosti. MEMOR II+ je doplňkem systému Crocodile.

Systém je založen na jedné, respektive dvou železných tyčích v kolejišti, které jsou ve fyzickém kontaktu s kartáči instalovanými na vlaku. Tyče jsou pod napětím ±12 až ±20 V v závislosti na návěstním znaku. Systém není považován za bezpečný proti výpadku, ale je dostatečně bezpečný, aby mohl dohlížet nad strojvedoucím. Funguje zcela v režimu na pozadí, tzn. že nedává strojvedoucímu žádné indikace o návěstních znacích, pouze indikuje, že vlak je pod dohledem.

• kolejové tyče napájené stejnosměrným proudem (±12 až ±20 V),

• na palubním panelu nemůže strojvedoucí zadávat žádné parametry vlaku, do paměti je uložena pouze jedna předem definovaná rychlostní křivka,

• dohled:

  • v případě návěstí upozornění nebo návěsti indikující omezení rychlosti, spustí jeden pozitivní spouštěcí impuls kontrolu rychlosti, kontrolu hodnot času a rychlosti po jistou vzdálenost v porovnání s do paměti uloženou rychlostní křivkou,

  • v případě návěstí absolutního zastavení aktivují dva pozitivní spouštěcí impulsy na 11 metrové vzdálenosti nouzovou brzdu,

• reakce:

  • nouzová brzda je spuštěna, jestliže je porušen dohled (žádné platné reakce od strojvedoucího),

  • nouzová brzda může být odblokován po dosažení stavu klidu,

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • stav dohledu,

  • stav nouzové brzdy.

Lucemburská síť železniční infrastruktury je nyní vybavována systémem ECTS úrovně 1. Postupné uvádění systému ECTS do provozu nahradí systém MEMOR II a systém Crocodile. To vyžaduje přechodové období pro přizpůsobení systémů na straně strojového vybavení na systém ETCS. Nakonec bude systém ECTS úrovně 1 jediným platným systémem používaným na lucemburské síti železniční infrastruktury.

Odpovědný členský stát: Lucembursko.

Radiový elektronický žezlový blok (RETB = Radio Electronic Token Block) je zabezpečovací systém použitý na malém počtu málo používaných tratí ve Spojeném království v rámci působnosti směrnice pro konvenční interoperabilitu (tři tratě ve Skotsku a jedna ve Walesu).

Systém zajišťuje následující hlavní funkce:

• vydávání oprávnění k jízdě ze zabezpečovacího kontrolního středisko vlakům pomocí elektronických „známek“ zaslaných rádiem do vlakového zařízení,

• zobrazení oprávnění k jízdě pro strojvedoucího,

• odevzdání „známky“ oprávnění k jízdě, když vlak dokončil schválenou jízdu.

Systém RETB je provozován ve spojení s postupy pro komunikační protokol strojvedoucí – zabezpečovací zařízení, které jsou použity, když jsou vyžadovány, vydávány a odevzdávány „známky“ oprávnění k jízdě.

Systém RETB neobsahuje funkci zabezpečení jízdy vlaků (proto neexistuje žádné rozhraní mezi vlakovým zařízením RETB a brzdným systémem). Ochrana vlaků proti přejetí je však zajištěna standardním zařízením systému vlakového zabezpečovacího zařízení TPWS (Train Protection and Warning System), který je popsán jinde v příloze B. Vlakové zařízení TPWS obsahuje funkce automatického varovného systému AWS (též popsán v příloze B), který zajišťuje zvukové a vizuální indikace pro strojvedoucího při příjezdu k hranici oprávnění k jízdě a při příjezdu k omezení rychlosti.

Vlakové zařízení zahrnuje radiové zařízení a kabinovou zobrazovací jednotku RETB (CDU = Cab Display Unit).

Radiový systém použitý pro přenos „známky“ oprávnění k jízdě je variantou vnitrostátní radiové sítě NRN (National Radio Network), která je použita ve Spojeném království Velké Británie a Severního Irska (popsáno jinde v příloze B). Radiové zařízení je použito pro hlasové i datové účely.

CDU obsahuje:

• spínač s klíčem pro zapnutí vlakového zařízení do provozního režimu,

• tlačítko „příjem“ pro příjem „známek“ oprávnění k jízdě z kontrolního středisko, aby mohla být zahájena jízda vlaku,

• alfanumerický displej, který zobrazuje název úseku tratě, pro který byla vydána „známka“ oprávnění k jízdě,

• tlačítko „zaslání“ pro vrácení „známky“ oprávnění k jízdě do kontrolního střediska, když vlak dokončil svou jízdu.

Vlak musí též být vybaven zařízením systému TPWS (též včetně funkce AWS), pro výše popsané účely, ale neexistuje žádné rozhraní mezi systémem TPWS a vlakovým zařízením systému RETB.

Odpovědný členský stát: Spojené království

RSDD/SCMT je systém vlakového zabezpečovacího zařízení; může se používat samostatně nebo může překrývat infrastrukturu BACC.

Palubní zařízení je schopno koordinovaně spravovat informace přicházející z různých zdrojů.

Systém se skládá z traťových majáků a kódovacích zařízení, a palubní antény, která rovněž dodává do majáku energii, když kolem něj projíždí. Spojení je indukční.

Z logického hlediska existují dva druhy majáků: „systémový maják“ obsahující informace o trati vepředu a „návěstní maják“ obsahující informace o návěstních znacích.

Předpokládají se tři typy majáků, přičemž všechny používají stejnou frekvenci pro příjem i vysílání, avšak mají různou kapacitu:

• budicí kmitočet:

  • 27,115 MHz,

• přenos dat do vlaků:

  • 4,5 MHz,

  • 12/180 bitová ASK modulace (ASK = Amplitude Shift Keying = klíčování amplitudovým posuvem),

  • 1023 bitová FSK modulace (FSK = Frequency Shift Keying = klíčování frekvenčním posuvem),

• parametry vlaku:

  Pevné parametry vlaku jsou uloženy v systému údržby, zatímco údaje závisející na složení vlaku jsou zadávány strojvedoucím. Než může být pro účely kontroly vlaku použit palubní odometrický systém, musí být kalibrován speciálními majáky.

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • maximální povolená rychlost,

  • cílová rychlost,

  • skutečná rychlost vlaku,

  • dodatečné informace o druhotných cílech,

  • výstrahy před zásahem nouzové brzdy,

  • pomocné informace,

• dohled:

  Za normálních podmínek (úplná kontrola) vlak kontroluje následující parametry:

  • traťová rychlost, v závislosti na kapacitě trati pro překročení rychlosti a na technických parametrech kolejových vozidel,

  • permanentní a dočasné omezení rychlosti,

  • úrovňový přejezd,

  • bod zastavení,

  • dynamický profil brzdné síly,

  • posunování.

  Jestliže nemůže být do palubního systému zaslána jedna nebo více charakteristik tratě (například porucha), je možné použít systém pod částečnou kontrolou. V tomto případě je rozhraní MMI (Man-Machine Interface – rozhraní člověk – stroj) vypnuto a strojvedoucí musí jet podle traťových návěstidel.

• reakce:

  • provozní brzda,

  • nouzová brzda.

Odpovědný členský stát: Itálie

Systém automatického řízení vlaků (ATC = Automatic Train Control), který je instalován na vysokorychlostní trati Madrid-Sevilla jako rozšíření systému LZB (Linienförmige Zugbeeinflussung = liniové přenášení návěstních pojmů na vlak/vlakové zabezpečovací zařízení) v staničních oblastech. Palubní zařízení LZB 80 (Španělsko) může též zpracovávat informace SELCAB.

Přenos dat mezi tratí a palubou se děje přes úsekovou traťovou indukční smyčku a palubní feritovou anténu.

• přenos dat do vlaků:

  • 36 kHz ± 0,4 kHz (FSK),

  • 1200 bit/s,

  • 83,5 kroky na jednu zprávu,

• parametry vlaku mohou být zadány strojvedoucím:

  • délka vlaku,

  • maximální rychlost vlaku,

  • brzdné parametry vlaku,

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • maximální povolená rychlost/skutečná rychlost jako dvouručičkový rychloměr,

  • cílová rychlost,

  • vzdálenost k cíli,

  • pomocné indikace,

• dohled:

  • traťová rychlost,

  • bod zastavení,

  • směr jízdy,

  • dynamický profil brzdné síly,

  • rychlostní omezení,

• reakce:

  Nouzová brzda je spuštěna, jestliže je dohled nad jízdou porušen. Nouzová brzda může být v případě překročení rychlosti odblokována, až když je rychlost opět v rámci omezení.

Odpovědný členský stát: Španělsko

AWS systém, který je instalován v Polsku na tratích, které přicházejí v úvahu pro interoperabilitu.

Magneticky vázané traťové a palubní rezonanční obvody přenášejí do vlaku 1 informaci. Systém je považován za bezpečný proti výpadku. Je integrován s palubním systémem aktivní kontroly bdělosti. Systém kontroly bdělosti též chrání proti nekontrolované jízdě kolejového vozidla s rychlostí vyšší než 10 % maximální povolené rychlosti vozidla. Funguje zcela v režimu na pozadí, což znamená, že strojvedoucí nedostává žádné indikace o návěstních znacích, pouze je indikováno, že je vlak pod dohledem.

• kmitočet:

  • 1000 Hz,

• dohled:

  • 1000 Hz: potvrzení návěsti,

• umístění rezonančního obvodu:

  • 200 m před traťovým návěstím a před návěstím u vjezdu do stanice,

  • 0 m před návěstím (u návěstí) u výjezdu ze stanice.

Palubní kontrolka návěstí se rozsvítí, když vlak projede kolem rezonančního obvodu (instalovaného na trati), a poté je vyžadováno potvrzení strojvedoucím. Jestliže potvrzení není obdrženo do 3 sekund, spustí se zvuková návěst. Jestliže potvrzení není obdrženo do 2 sekund po spuštění zvukové návěsti, systém aktivuje nouzovou brzdu. Nouzová brzda může být odblokována za speciálních podmínek.

Aktivní kontrola bdělosti systém je aktivována, když rychlost kolejového vozidla překročí 10 % maximální povolené rychlosti vozidla. Po 16 sekundách se rozsvítí kontrolka návěsti a na strojvedoucím je vyžadováno potvrzení se stejným načasováním jako u funkce SHP. Pak je vyžadováno potvrzení každých 60 sekund. Kontrola ze systému SHP opět spíná impulsy kontroly bdělosti po 60 sekundách.

Odpovědný členský stát: Polsko

TBL je systém automatického řízení vlaků (ATC = Automatic Train Control) částečně instalovaný na tratích NMBS/SNCB (v současnosti: 1200 majáků a 120 vlakových zařízení TBL1, 200 majáků a 300 vlakových zařízení TBL2, všechny tratě pro rychlosti vyšší než 160 km/h jsou vybaveny systémem TBL2).

Systém se skládá z traťového majáku u každého návěstidla a z palubního zařízení. TBL1 je výstražný systém, TBL2/3 je kabinový návěstní opakovač. Pro systém TBL2/3 jsou instalována mezilehlá návěstidla a úseková kabelová smyčka je též k dispozici.

Traťová část je vyhrazený systém TBL2 v případě rozhraní s reléovými stavědly a systémem TBL3 v případě sériového rozhraní s elektronickým stavědlem.

Vlakové zařízení je spouštěno systémem TBL2. Ten zahrnuje funkce systému TBL2, TBL1 a Crocodile.

Přenos dat probíhá mezi aktivním majákem a palubní anténou se vzduchovou cívkou. Systém rozlišuje směr, majáky jsou instalovány mezi kolejemi s a malým posunem od osy.

• přenos dat do vlaku:

  • 100 kHz ± 10 kHz (FSK),

  • 25 kbit/s,

  • 119 užitečných bitů na jednu zprávu pro TBL2/3,

  • 5 užitečných desítkových dat na 40 bitů na jednu zprávu pro TBL1,

• parametry vlaku zadávané strojvedoucím (TBL2):

  • délka vlaku,

  • maximální rychlost vlaku,

  • brzdné parametry vlaku (brzdná hmotnost, typ vlaku, odpojení, ostatní specifické parametry),

  • volba jazyka, identifikační parametry,

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • maximální rychlost (brzdná křivka),

  • cílová rychlost,

  • cílová vzdálenost,

  • rychlost vlaku,

  • provozní režim,

  • pomocné indikace,

• dohled:

  • traťová rychlost,

  • rychlostní omezení (permanentní a dočasná),

  • specifická omezení pro nákladní a ostatní vlaky,

  • bod zastavení,

  • dynamický brzdný profil,

  • směr jízdy,

  • kontrola bdělosti strojvedoucího,

  • pomocné funkce (pantografový sběrač, radiová komutace),

• reakce:

  • zvukové a optické výstrahy,

  • nouzová brzda je aktivována, když je porušen dohled na jízdou nebo strojvedoucí nepotvrdí výstrahu.

Odpovědný členský stát: Belgie

Systém TPWS (Train Protection and Warning System = systém zabezpečení a varování vlaků) má zvýšit bezpečnost, hlavně na přejezdech. To zahrnuje funkce AWS, uvedené v textu kurzívou. Systém TPWS se týká všech tratí považovaných za interoperabilní.

Systém zajišťuje následující funkce:

• výstrahu pro strojvedoucího na standardní brzdné vzdálenosti při těchto omezujících podmínkách:

  • návěstidlo není na „volno“,

  • permanentní omezení rychlosti,

  • dočasné omezení rychlosti,

• zabezpečení jízdy vlaků (předem dané parametry vlaku) za následujících okolností:

  • vlak jede vyšší než povolenou traťovou rychlostí za specifikovaných rychlostních omezení (detektor rychlosti),

  • vlak přijíždějící k návěsti „STŮJ“ nadměrnou rychlostí (jeden nebo více detektorů rychlosti),

  • vlak projel kolem návěsti „STŮJ“ (zastavení vlaku).

Systém je založen na permanentních magnetech a cívkách vytvářejících pole v kolejišti. Systém není považován za zabezpečený proti poruchám, ale zahrnuje opatření a zásady pro minimalizaci pravděpodobnosti zmatení strojvedoucího, jak jen je prakticky možné.

Systém TPWS strojvedoucímu vizuálně signalizuje:

• stav posledního magnetu, „volno“ nebo omezení (ukazatel „slunečnice“),

• příčinu použití brzdy,

• stav poruchy/odpojení.

Ovládací prvky systému TPWS jsou:

• tlačítko potvrzení výstrahy – upozornění na omezovací podmínky,

• tlačítko pro projetí kolem návěsti „stůj“, platné pouze po limitovanou doba stlačení,

• ovládací prvky pro odpojení.

Zvuková znamení systému TPWS jsou:

• „zvuk zvonku“ – návěst na „volno“,

• „zvuk houkačky“ – omezovací podmínka, která musí být potvrzena.

Systém TPWS je propojen s brzdovým systémem vlaku a zajišťuje plné nouzové brždění, jestliže:

• „zvuk houkačky“ není potvrzen do 2,5 sekund,

• hned jak vlak projede „rychlostním detektorem“ nadměrnou rychlostí,

• hned jak vlak projede kolem návěsti „stůj“.

Technologie není založena na procesoru, ale není to vyloučeno.

• Posloupnost magnetického pole (severní pól, jižní pól) pro zajištění podrobných informací o návěsti na „volno“ nebo „stůj“.

• Jeden z výběrů sinusového elektromagnetického pole zhruba o 60 kHz pro funkce detektoru rychlosti a zastavení vlaku (použito až 8 frekvencí).

• Vlastnosti vlaku, pokud jde o brzdnou kapacitu, jsou dány vlakovou elektrickou instalací a dávají na detektorech rychlosti různé maximální rychlosti. V současnosti není v provozu žádné zadávání parametrů vlaku, ale může o něm být uvažováno.

• Potvrzení strojvedoucím o omezovacích podmínkách vyžadováno do 2,5 s, jinak jsou aktivovány nouzové brzdy.

• Nouzovou brzdu lze uvolnit jednu minutu po použití brzdy za podmínky, že požadavek na brždění byl také potvrzen.

Odpovědný členský stát: Spojené království

TVM je kabinový systém řízení a zabezpečení. Je speciálně určen pro vysokorychlostní tratě RFF. Starší verze TVM 300 je instalována na trati Paříž-Lyon (LGV SE) a Paříž-Tours/Le Mans (LGV A). Pozdější verze TVM 430 na trati Paříž-Lille-Calais (LGV N), na SNCB části směrem Brusel, na trati Lyon-Marseilles/Nimes (LGV Mediterranée), Eurotunelem a ve Spojeném království na železniční přípojce k tunelu. Systém TVM 430 je kompatibilní se systémem TVM 300.

Systémy TVM 300 a TVM 430 jsou založeny na kódovaných kolejových obvodech jako liniových přenosových prostředcích a na indukčních smyčkách nebo majácích (typu KVB nebo TBL) jako prostředcích bodového (místního) přenosu.

Přenos dat mezi kódovanými kolejovými obvody a palubním zařízením se děje přes indukčně vázanou anténu se vzduchovou indukční cívkou nad kolejemi.

• přenos dat do vlaků přes kolejové obvody:

  • různé nosné frekvence (1,7; 2,0; 2,3; 2.6) kHz,

  • rychlostní kódy modulované FSK (Frequency Shift Keying = klíčování kmitočtovým posuvem),

  • 18 rychlostních kódů (TVM 300),

  • 27 bitů (TVM 430),

• přenos dat do vlaků přes indukční smyčky:

  • TVM 300: 14 frekvencí (1,3 až 3,8 kHz),

  • TVM 430: signál modulovaný PSK (Phase Shift Keying = klíčování fázovým posuvem), 125 kHz, 170 bitů,

• palubní parametry vlaku zavedené na lokomotivách pro tažené vlaky v Eurotunelu (nikoliv na tratích TGV, kde jsou použity fixní hodnoty),

• zobrazení pro strojvedoucího:

  pokyny pro rychlost spojené s barevnými světelnými znaky,

• dohled:

  • rychlost (nepřetržitý dohled),

  • zapnutí brzd na základě:

    • stupňovité křivky pro TVM 300,

    • parabolické křivky pro TVM 430,

  • bod zastavení,

• reakce:

  Nouzová brzda je aktivována v případě nadměrné rychlosti.

Odpovědné členské státy: Belgie, Francie, Spojené království

Systém automatického řízení vlaků (ATC = Automatic Train Control), instalovaný na tratích v Dánsku, které přicházejí v úvahu pro interoperabilitu.

Systém se skládá z těchto částí:

• Traťová zařízení:

  • cívka pro vazbu s kolejí (transpondér), která je instalována mimo kolejiště,

  • v jistých místech jsou použity smyčky pro účel úsekového přenosu (infill),

  • karta rozhraní návěsti, snímající a odvádějící informace, které mají být přenášeny.

• Palubní zařízení:

  • palubní jednotka s logikou pro zpracování informací a přijímacím/vysílacím zařízením. Působí na brzdy přes jednotku rozhraní brzd,

  • cívka propojení vozidla instalovaná na podvozek, která přijímá data z trati,

  • na nápravě instalovaný generátor impulsů odometru, který dodává informace o ujeté vzdálenosti a skutečné rychlosti,

  • kabinový displej a provozní panel.

Palubní zařízení ZUB 123 je považováno ohledně možnosti výpadku za bezpečné.

• 3 frekvence:

  • 50 kHz kontrolní kanál,

  • 100 kHz energetický kanál,

  • 850 kHz datový kanál,

• režimy přenosu dat:

  • časový multiplex pro sériový přenos zpráv s kapacitou až 96 bitů,

• palubní zpracování dat:

  • počítačové zpracování rozhodujících informací (vyšší výkonnostní úroveň),

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • nejvyšší povolená rychlost,

  • skutečná rychlost,

  • cílová rychlost,

  • cílová vzdálenost,

• pomocné ukazatele a ovladač,

• zadání údajů o vlaku:

  • do panelu kódovacího zařízení nebo

  • přímo do palubní jednotky,

• dohled:

  • traťová rychlost,

  • bod zastavení,

  • rychlostní omezení,

  • dynamický profil brzdné síly,

• reakce:

  • nouzová brzda je aktivována, jestliže dohled na jízdou je porušen,

  • nouzová brzda v případě překročení rychlosti může být odblokována, až když je rychlost v rámci definovaných limitních hodnot.

Odpovědný členský stát: Dánsko

Systém automatického řízení vlaků (ATC = Automatic Train Control), široce instalován ve Švýcarsku na tratích SBB a BLS, které přicházejí v úvahu pro interoperabilitu.

Systém se skládá z těchto částí:

• Traťové zařízení:

  • určení směru jízdy, který má být ovlivněn,

  • cívka vazby s kolejí (transpondér), instalována uvnitř kolejiště mimo osu k vazební smyčce, která je instalována uvnitř kolejiště mimo osu. Předchozí vazební smyčka určuje směr jízdy, který má být ovlivněn následující smyčkou,

  • karta návěstního rozhraní, snímající a převádějící informace, které mají být přenášeny. (Není zajištěno proti selhání.).

• Palubní zařízení:

  • palubní jednotka s logikou pro zpracování informací a přijímacím/vysílacím zařízením. Působí na brzdy přes jednotku rozhraní brzd,

  • cívka propojení vozidla instalovaná na podvozek, která přijímá data z trati. (S naším zařízením je možný pouze přenos „kolej-vlak“),

  • na nápravě instalovaný generátor impulsů odometru, který dodává informace o ujeté vzdálenosti a skutečné rychlosti,

  • kabinový displej a provozní panel,

  • rozhraní vstupu/výstupu vlakové radiové jednotky nebo integrovaného vlakového informačního systému (IBIS) pro výměnu dat o vozidle zadaných strojvedoucím vlaku.

• 3 frekvence:

  • 50 kHz kontrolní kanál,

  • 100 kHz energetický kanál,

  • 850 kHz datový kanál,

• režimy přenosu dat:

  • časový multiplex pro sériový přenos zpráv s kapacitou až 104 datových bitů,

  • palubní zpracování dat: (Není zajištěno proti selhání),

  • jednoduché počítačové zpracování (nižší výkonnostní úroveň),

• zobrazení pro strojvedoucího:

  • jeden 4místný displej LCD, který zobrazuje:

    • „8 – – 8“; žádné sledování nebo

    • „8 8 8 8“; sledování maximální rychlosti vlaku nebo

    • „– – – –“; sledování nejvyšší povolené traťové rychlost nebo

    • „ 6 0“; cílová rychlost nebo

    • „ / / / / “; informační „zisk“ obdržený smyčkou,

• kontrolky a houkačka:

  • nouzová brzda aktivována,

  • porucha zařízení,

• tlačítka:

  • zkušební tlačítko,

  • resetování nouzového zastavení,

  • tlačítko uvolnění (spolu s uvolňovací tlačítkem „signum“),

• zadání údajů o vlaku:

  je použit vlakový radiový provozní panel,

• dohled/povely:

  • traťová rychlost,

  • bod zastavení,

  • rychlostní omezení,

  • dynamický profil brzdné síly,

  • ovládání radiových kanálů,

• reakce:

  • nouzová brzda je aktivována, jestliže je dosažena prahová rychlost,

  • zrušení sledování rychlosti, jestliže dohled na jízdou je porušen.

Odpovědný stát: Švýcarsko

Tyto systémy jsou v současnosti používány v členských státech.

Pouze pro informaci – systémy nepoužívané v členských státech:

Tento radiový systém „země-vlak“ se řídí technickými předpisy popsanými v UIC, kód 751-3, 3. vydání, 1.7.1984. Je to minimální podskupina nutná pro mezinárodní železniční dopravu.

Radiový systém UIC je analogový radiový systém, který se skládá z traťového zařízení a mobilního (vlakového) zařízení.

Radiové systémy založené na této základní podskupině umožňují simplexní (jednosměrnou) a duplexní (obousměrnou) hlasovou komunikaci, použití provozních signálů (tónů), ale nikoliv selektivní volání a přenos dat:

• frekvence:

  • „vlak-země“:

    457,450 MHz … 458,450 MHz,

  • „země-vlak“:

    • pásmo A: 467,400 MHz .. 468,450 MHz,

    • pásmo B: 447,400 MHz .. 448,450 MHz (může být použito pouze tehdy, když pásmo A není k dispozici),

  • kmitočtový odstup 25 kHz,

  • duplexní kmitočtové páry 10 MHz od sebe,

  • seskupení 4 kanálů, prioritní 62 ... 65 pro mezinárodní provoz,

  • dvoustranná nebo vícestranná dohoda o používaných kmitočtech,

• citlivost:

  • > 1 μV při > 20 dB odstup signálu od šumu (mobilní),

  • > 2 μV (železniční trať),

• vyzařovaný výkon:

  • 6 W mobilní,

  • 6 W železniční trať,

• charakteristika antény:

  • λ/4 všesměrová (mobilní),

  • 4 m nad kolejištěm (mobilní),

  • všesměrová nebo směrová (železniční trať),

  • v tunelech vyzařující kabely nebo velmi směrové antény (železniční trať),

  • zakončovací rezistor 50 ohmů,

• polarizace:

  • vertikální,

  • v tunelech jakákoli polarizace,

• odchylka kmitočtu:

  • < 1,75 kHz pro provozní tón,

  • < 2,25 kHz pro hlas,

• provozní režimy:

  • režim 1, duplexní režim,

  • režim 2, poloduplexní režim,

• přepínání kanálů v kabině:

  • ručně zadáním čísla kanálu,

  • automaticky v závislosti na napětí přijímače,

• provozní tóny:

  — volný kanál:	2280 Hz,
  — sledovací:	1960 Hz,
  — pilotní:	2800 Hz,
  — upozorňovací:	1520 Hz.

Odpovědné členské státy: Francie, Německo, Maďarsko, Lucembursko

Tento radiový systém „země-vlak“se řídí technickými předpisy popsanými v UIC, kód 751-3, 3. vydání, 1.7.1984.

Radiový systém UIC je analogový radiový systém, který se skládá z traťového a mobilního (vlakového) zařízení.

Radiové systémy založené na této základní podskupině umožňují simplexní (jednosměrnou) a duplexní (obousměrnou) hlasovou komunikaci, použití provozních signálů (tónů), selektivní volání a přenos dat:

• frekvence:

  • „vlak-země“:

    457,450 MHz .. 458,450 MHz,

  • „země-vlak“:

    • pásmo A: 467,400 MHz .. 468,450 MHz,

    • pásmo B: 447,400 MHz .. 448,450 MHz (může být použito pouze tehdy, když pásmo A není k dispozici),

  • kmitočtový odstup 25 kHz,

  • duplexní kmitočtové páry 10 MHz od sebe,

  • seskupení 4 kanálů, prioritní 62 ... 65 pro mezinárodní provoz,

  • dvoustranní nebo vícestranná dohoda o používaných kmitočtech,

• citlivost:

  • > 1 μV při > 20 dB odstup signálu od šumu (mobilní),

  • > 2 μV (železniční trať),

• vyzařovaný výkon:

  • 6 W mobilní,

  • 6 W železniční trať,

• charakteristika antény:

  • λ/4 všesměrová (mobilní),

  • 4 m nad kolejištěm (mobilní),

  • všesměrová nebo směrová (železniční trať),

  • v tunelech vyzařující kabely nebo velmi směrové antény (železniční trať),

  • zakončovací rezistor 50 ohmů,

• polarizace:

  • vertikální,

  • v tunelech jakákoli polarizace,

• odchylka kmitočtu:

  • < 1,75 kHz pro provozní tón,

  • < 2,25 kHz pro hlas,

• provozní režimy:

  • režim 1, duplexní režim,

  • režim 2, poloduplexní režim,

• přepínání kanálů v kabině:

  • ručně zadáním čísla kanálu,

  • automaticky v závislosti na napětí přijímače,

• provozní tóny:

  — volný kanál:	2280 Hz,
  — sledovací:	1960 Hz,
  — pilotní:	2800 Hz,
  — upozorňovací:	1520 Hz,

• struktura zprávy:

  • synchronizační záhlaví: 1111 1111 0010,

  • 6 BCD číslo vlaku (dvojkově kódovaná desítková číslice),

  • 2 místa pro informace, každé s kapacitou 4 bitů,

  • 7 bitový redundantní kód, polynomický: 1110 000 1 (H=4),

• přenos zprávy:

  • 600 bitů/s,

  • FSK (Frequency Shift Keying = klíčování kmitočtovým posuvem), „0“ = 1700 Hz, „1“ = 1300 Hz,

• zprávy (kódování uvedeno v šestnáctkové číselné soustavě)

  • trať-vlak:

    — řeč	08,
    — nouzové zastavení	09,
    — zkouška	00,
    — jeď rychleji	04,
    — jeď pomaleji	02,
    — hlášení tlampačem	0C,
    — písemný příkaz	06,
    — přípona zprávy	03,

  • vlak-trať:

    — požadované spojení	08,
    — potvrzení příkazu	0A,
    — avízo	06,
    — zkouška	00,
    — posádka vlaku chce komunikovat	09,
    — požadované telefonní spojení	0C,
    — přípona zprávy	03.

Odpovědné členské státy: Rakousko, Belgie, Dánsko, Německo, Nizozemsko, Španělsko

Tento radiový systém „země-vlak“ se řídí technickými předpisy popsanými v UIC, kód 751-3, 3. vydání, 1.7.1984.

UIC radiový systém je analogový radiový systém, který se skládá z traťového a mobilního (vlakového) zařízení.

Radiové systémy založené na této základní podskupině umožňují simplexní (jednosměrnou) a duplexní (obousměrnou) hlasovou komunikaci a použití provozních signálů (tónů) a selektivní volání a přenos dat:

• frekvence:

  • „vlak-země“:

    461,675 MHz .. 461,950 MHz,

  • „země-vlak“:

    456,175 MHz .. 456,450 MHz,

  • kmitočtový odstup 25 kHz,

  • duplexní kmitočtové páry 5,5 MHz od sebe,

  • seskupení 4 kanálů,

• citlivost:

  • > 1 μV při > 20 dB odstup signálu od šumu (mobilní),

  • > 2 μV (železniční trať),

• vyzařovaný výkon:

  • 10 W mobilní,

  • 10 W železniční trať,

• charakteristika antény:

  • λ/4 všesměrová (mobilní),

  • 4 m nad kolejištěm (mobilní),

  • všesměrová nebo směrová (železniční trať),

  • v tunelech vyzařující kabely nebo velmi směrové antény (železniční trať),

  • zakončovací rezistor 50 ohmů,

• polarizace:

  • vertikální,

  • v tunelech jakákoli polarizace,

• odchylka kmitočtu:

  • < 1,75 kHz pro provozní tón,

  • < 2,25 kHz pro hlas,

• provozní režimy:

  • režim A, duplexní režim pro přenos hlasu a dat,

  • režim B, duplexní režim pouze pro přenos hlasu,

  • režim C, simplexní režim pouze pro přenos hlasu,

• přepínání kanálů v kabině:

  • ručně zadáním čísla kanálu,

  • automaticky v závislosti na napětí přijímače,

• provozní tóny:

  — tón „volná linka“:	2280 Hz,
  — tón obyčejného volání:	1960 Hz,
  — pilotní tón:	2800 Hz,
  — tón nouzového volání:	1520 Hz,

• struktura zprávy:

  • synchronizační záhlaví: 1111 1111 0010,

  • číslo vlaku 6 BCD (dvojkově kódovaná desítková číslice),

  • 2 místa pro informace, každé s kapacitou 4 bitů,

  • 7 bitový redundantní kód, polynomický: 1110 000 1 (H=4),

• přenos zprávy:

  • 600 bitů/s,

  • FSK (Frequency Shift Keying = klíčování kmitočtovým posuvem), „0“ = 1700 Hz „1“ = 1300 Hz,

• zprávy:

  • trať-vlak:

    • kontakt na strojvedoucího,

    • horká skříň (ložiska nápravy),

    • instrukce č. 9 (použita pro vzdálený PA (zesilovač výkonu) na jednotky EMU (elektromagnetické jednotky) třídy 8100),

    • „Stůj“ na příští návěsti,

    • „Stůj“ na příští stanici,

    • instrukce č. 5 (v současnosti nevyužita),

    • instrukce č. 6 (v současnosti nevyužita),

    • instrukce č. 7 (v současnosti nevyužita),

    • nouzové zastavení,

    • zkouška,

  • vlak-trať:

    • zkouška,

    • strojvedoucí,

    • průvodčí,

    • regulátor (PABX – automatická pobočková ústředna),

    • překážka na trati,

    • potvrzení,

    • připraven ke spuštění,

    • objížďka,

    • povolení k jízdě,

    • vyhrazeno – zpráva 1,

    • vyhrazeno – zpráva 2,

    • nouzové volání,

    • volání – režim B.

Odpovědné členské státy: Irsko, Maďarsko

Pouze pro informaci: stejný radiový systém se používá v Norsku.

Tento radiový systém „země-vlak“ se řídí technickými předpisy popsanými v UIC, kód 751-3, 3. vydání, 1.7.1984. Vydání kapitoly 7 ze dne 1.1.1988.

Radiový systém UIC je analogový radiový systém, který se skládá z traťového a mobilního (vlakového) zařízení.

Radiové systémy založené na této základní podskupině umožňují simplexní (jednosměrnou) a duplexní (obousměrnou) hlasovou komunikaci, použití provozních signálů (tónů), selektivní volání a přenos dat. Kapacity přenosu dat jsou rozšířeny. Toto rozšíření není v dokumentu UIC považováno za povinné. Jestliže nemůže být zajištěno dvoustrannou nebo vícestrannou dohodou, mělo by být použito pouze na vnitrostátní bázi.

• frekvence:

  • „vlak-země“:

    457,450 MHz .. 458,450 MHz,

  • „země-vlak“:

    • pásmo A: 467,400 MHz .. 468,450 MHz,

    • pásmo B: 447,400 MHz .. 448,450 MHz (může být použito pouze tehdy, když pásmo A není k dispozici),

  • kmitočtový odstup 25 kHz,

  • duplexní kmitočtové páry 10 MHz od sebe,

  • seskupení 4 kanálů, prioritní 62 ... 65 pro mezinárodní provoz,

  • dvoustranná nebo vícestranná dohoda o používaných kmitočtech,

• citlivost:

  • > 1 μV při odstup signálu od šumu >20 dB (mobilní),

  • > 2 μV (železniční trať),

• vyzařovaný výkon:

  • 6 W mobilní,

  • 6 W železniční trať,

• charakteristika antény:

  • λ/4 všesměrová (mobilní),

  • 4 m nad kolejištěm (mobilní),

  • všesměrová nebo směrová (železniční trať),

  • v tunelech vyzařující kabely nebo velmi směrové antény (železniční trať),

  • zakončovací rezistor 50 ohmů,

• polarizace:

  • vertikální,

  • v tunelech jakákoli polarizace,

• odchylka kmitočtu:

  • < 1,75 kHz pro provozní tón,

  • < 2,25 kHz pro hlas,

• provozní režimy:

  • režim 1, duplexní režim,

  • režim 2, poloduplexní režim,

• přepínání kanálů v kabině:

  • ručně zadáním čísla kanálu,

  • automaticky v závislosti na napětí přijímače,

• provozní tóny:

  — volný kanál:	2280 Hz,
  — sledovací:	1960 Hz,
  — pilotní:	2800 Hz,
  — upozorňovací:	1520 Hz,

• struktura zprávy:

  • synchronizační záhlaví: 1111 1111 0010,

  • číslo vlaku 6 BCD (dvojkově kódovaná desítková číslice),

  • 2 místa pro informace, každé s kapacitou 4 bity,

  • 7 bitový redundantní kód, polynomický: 1110 000 1 (H=4),

• přenos zprávy:

  • 600 bitů/s,

  • FSK (Frequency Shift Keying = klíčování kmitočtovým posuvem), „0“ = 1700 Hz, „1“ = 1300 Hz,

• zprávy (kódování uvedeno v šestnáctkové číselné soustavě),

  • „trať-vlak“:

    — řeč	08,
    — nouzové zastavení	09,
    — zkouška	00,
    — jeď rychleji	04,
    — jeď pomaleji	02,
    — hlášení tlampačem	0C,
    — písemný příkaz	06,
    — přípona zprávy	03,

  • vlak-trať:

    — požadované spojení	08,
    — potvrzení příkazu	0A,
    — avízo	06,
    — zkouška	00,
    — posádka vlaku chce komunikovat	09,
    — požadované telefonní spojení	0C,
    — přípona zprávy	03,

• přípona zprávy (pouze jestliže je vyžadováno kódem 03),

  • radiotelefonní systém se simultánním přenosem digitálních zpráv,

    • duplexní výměna hlasových informací,

    • duplexní výměna datových zpráva jakékoli délky,

    • simplexní výměna hlasových informací mezi mobily ve stejné radiové sekci,

    • časový multiplex řeč-data (mobil-trať):

      • 260 msek přenos dat,

      • 780 msek komprimovaná řeč,

    • HDLC (High-level Data Link Control = vysokoúrovňové řízení datového spoje) struktura rámce podle ISO pro přenos dat (trať-mobil),

    • 1200 bit/s,

    • FSK (Frequency Shift Keying = klíčování kmitočtovým posuvem), „0“ = 1800 Hz, „1“ = 1200 Hz.

Odpovědný členský stát: Francie

Systém nazývaný NRN (National Radio Network = národní radiová síť) je instalován po celé železniční síti Spojeného království Velké Británie a Severního Irska včetně vysokorychlostních tratí, které jsou páteří britské vysokorychlostní sítě. Do této sítě patří:

• hlavní trať na západním pobřeží (Londýn-Glasgow),

• hlavní trať na východním pobřeží (Londýn-Edinburgh),

• velká západní hlavní trať (Londýn-Bristo/Jižní Wales).

Systém nazývaný „Cab Secure“ je instalován v předměstských oblastech s intenzivním provozem kolem Londýna, Liverpoolu a Glasgowa; některé z nich mohou zahrnovat tratě, které tvoří část vysokorychlostní sítě. Všechny hlavní tratě na jihovýchodě, včetně stávající trasy z pobřeží od tunelu pod kanálem na nádraží Waterloo v Londýně, jsou navíc vybaveny systémem „Cab Secure“.

Osobní a nákladní vlaky na hlavní trati jsou vybaveny systémem NRN, zatímco předměstský a některý mezilehlý provoz je vybaven systémem CSR (Cab Secure Radio = kabinový bezpečný radiový systém). Obvykle jsou vlaky vybaveny pouze jednou formou radiových systémů, ale několik málo vlaků, které jezdí v oblastech s oběma systémy NRN i CSR, je vybaveno oběma formami radiových systémů. To především platí na vlaky, které jsou vybaveny systémem CSR, ale tráví část jejich provozního cyklu mimo oblast infrastruktury CSR.

Tento radiový systém „země-vlak“ se řídí technickými předpisy popsanými ve Specifikacích železničních tratí/Railtrack Specifications (BR Specifikace 1845 Vydání G a H a v BR 1661, vydání A).

Kabinový bezpečný radiový systém je analogový radiový systém, který zahrnuje traťové a mobilní (vlakové) zařízení.

Radiové systémy založené na této základní podskupině umožňují duplexní (obousměrnou) hlasovou komunikaci, použití provozních signálů (tónů), selektivní volání a přenos dat.

• frekvence:

  • „vlak-země“:

    448,34375 .. 448,48125 MHz.

    (Poznámka: Jsou zde dodatečné kanály, pro které musejí být získány informace),

  • „země-vlak“:

    454,84375 MHz .. 454,98125 MHz,

  • kmitočtový odstup 12,5 kHz,

  • duplexní kmitočtové páry 6,5 MHz od sebe,

  • dvoustranná nebo vícestranná dohoda o používaných kmitočtech,

• citlivost:

  • 1 μV při > 20 dB odstup signálu od šumu (mobilní),

  • < 2 μV (železniční trať),

• vyzařovaný výkon:

  • 10 W mobilní,

  • 10 W železniční trať,

• charakteristika antény:

  • λ/4 všesměrová (mobilní),

  • 4 m nad kolejištěm (mobilní),

  • všesměrová nebo směrová (železniční trať),

  • v tunelech vyzařující kabely nebo velmi směrové antény (železniční trať),

  • zakončovací rezistor 50 ohmů,

• polarizace:

  • vertikální,

  • v tunelech horizontální,

• odchylka kmitočtu:

  • 300 Hz pro tóny CTCSS (Continuous Tone Controlled Squelch System = systém tichého ladění řízený souvislým tónem),

  • 1,5 kHz pro přenos dat,

  • 1,75 kHz pro nouzový tón,

  • < 2,5 kHz pro hlas,

• provozní režimy:

  • režim 1, duplexní režim,

• přepínání kanálů v kabině:

  • ručně zadáním čísla kanálu,

  • automatické, v závislosti na zprávě zaslané z kontrolního střediska,

• provozní tóny:

  — CTCSS (Continuous Tone Controlled Squelch System = systém tichého ladění řízený souvislým tónem):	X, Y, Z, 203,5 Hz,
  — nouzové volání:	1520 Hz,

• struktura zprávy:

  • synchronizační záhlaví: 00100011 11101011,

  • prvky informace:

    • návěstní zprávy (3 byty):

      • typ zprávy (systém volný, systém obsazený, běžné volání, potvrzení nouzového stavu, atd.),

      • směrové telefonní číslo,

      • číslo kanálu,

    • datové zprávy (8 bytů):

      • typ zprávy (systém volný, systém obsazený, běžné volání, potvrzení nouzového stavu, atd.),

      • směrové telefonní číslo,

      • číslo kanálu plus číslo vlaku v 5 dekadických znacích nebo 4 alfanumerických znacích BCD (dvojkově kódovaná desítková číslice), nebo číslo návěsti (3 byty),

      • vlakové inventární číslo (6místné) (3 byty),

  • 7 bitový redundantní kód, polynomický: 110011011 (H=4),

• přenos zprávy:

  • 1200 bitů/s,

  • FFSK, „0“ = 1800 Hz, „1“ = 1200 Hz,

• zprávy (kódování uvedeno v šestnáctkové číselné soustavě):

  • „trať-vlak“:

    — zkouška	00,
    — řeč	02,
    — hlášení tlampačem	04,
    — čekej na návěsti	06,
    — nouzové zastavení	0A,
    — změna oblasti, systém volný	0C,
    — změna oblasti, systém obsazený	0E,

  • „vlak-trať“:

    — zkouška	80,
    — požadované spojení	82,
    — číslo postavení návěsti	84,
    — nouzová odpověď	86,
    — obsazeno	88,
    — zrušit volání	90,
    — Alarm DSD	96.

Odpovědný členský stát: Spojené království

Tento radiový systém „země-vlak“ se řídí technickými předpisy popsanými v textu Specifikace železničních tratí BR 1609, vydání 2, srpen 1987.

Národní radiová síť je analogový radiový systém, který je rozdělen traťová a mobilní (vlaková) zařízení.

Radiové systémy založené na této základní podskupině umožňují duplexní hlasovou komunikaci (železniční trať), simplexní hlasovou komunikaci (vlak), režim vysílání, použití provozních signálů (tónů), selektivní volání a přenos dat.

• frekvence: Sub-pásmo 2 z pásma 174 MHz až 225 MHz,

  • 196,85 až 198,3 MHz „vlak-země“,

  • 204,85 až 206,3 MHz „země-vlak“,

  • kmitočtový odstup 12,5 kHz,

  • duplexní kmitočtové páry 8,0 MHz od sebe,

  • ne všechny frekvence uvedené v rámci pásem jsou používány,

• citlivost:

  • < 0,6 μV při 12 dB odstupu signálu od šumu (mobilní),

  • < 0,3 μV při 12 dB odstupu signálu od šumu (železniční trať),

• vyzařovaný výkon:

  • > 25 W mobilní,

  • > 25 W železniční trať,

• charakteristika antény:

  • λ/4 všesměrová (mobilní),

  • 4 m nad kolejištěm (mobilní),

  • všesměrová nebo směrová (železniční trať),

  • zakončovací rezistor 50 ohmů,

  • žádné pokrytí v tunelech,

• polarizace:

  • vertikální,

• provozní režimy:

  • duplexní režim (pevná-pevná),

  • simplexní režim (pevná-mobilní),

• přepínání kanálů v kabině:

  • manuální zadání běžných návěstních kanálů. Většina tras ve Spojeném království Velké Británie a Severního Irska jsou v jedné oblasti a strojvedoucí ji zadává při začátku cesty,

  • automatická změna na hlasový kanál po zprávě zaslané z kontrolního střediska,

• nízkofrekvenční rozsah:

  • 300 Hz ... 2500 Hz pro řeč,

• odchylka kmitočtu:

  • < 2,5 kHz,

• přenos zpráv:

  • 1200 bitů/s,

  • FFSK, „0“ = 1800 Hz, „1“ = 1200 Hz,

• struktura zpráv

  • datová modulace pro veškerou radiofrekvenční signalizaci musí vyhovovat MPT1323 oddíl 6, formátům zpráv obecně, jak je definováno v MPT1327,

• typ zpráv z vlaku:

  • je vyžadováno úplné číslo. Zpráva, identifikující rádio, je zaslána ihned po obdržení zprávy „volný kanál“,

  • vynulování,

  • zpráva PTT, která je zasílána pokaždé, když je vysílač identifikován. Udává identitu radiového systému,

  • zpráva automatické odpovědi, když je radiový systém volán selektivně. Obsahuje identitu radiového systému,

  • nouzové volání. Obsahuje identitu radiového systému. Nevyžaduje potvrzení volné zprávy,

  • prioritní volání,

• typ zprávy do vlaku:

  • zpráva selektivního volání. Tato zpráva iniciuje zprávu automatické odpovědi,

  • zpráva o volném kanálu,

  • zpráva „jdi na kanál“. Toto nasměruje radiový systém na konkrétní kanál, zapne reproduktor a vydá tón výstražného signálu,

  • zpráva o vynulování. Toto odpojí volání, vypne reproduktor a vrátí radiový systém na kanál nastavení volání,

  • zpráva o selhání volání. To je stejné jako vynulování, ale též uživateli signalizuje poruchu volání,

  • zpráva běžného volání. Toto je speciální verze instrukce „jdi na kanál“.

Odpovědný členský stát: Spojené království

Řešení pro radiové komunikace vlak-země, které jsou v současnosti provozovány ve FS, je hlavně založeno na použití služby dodávané veřejným provozovatelem na analogové (ETACS = Extended Total Access Communications System = rozšířený komunikační systém s úplným přístupem) a digitální mobilní síti (GSM = Global System for Mobile) v pásmu 900 MHz. Tyto sítě byly realizovány s vnějším subsystémem, který provozovatel vybudoval spolu s FS, aby zajistil některé speciální funkce vyžadované FS, které se vztahují například na:

• adresování vlakových a staničních volání přes funkční čísla namísto přes čísla terminálu,

• charakteristika uzavřené skupiny se specifickými blokovacími podmínkami,

• konfigurace a zpracování specializovaných databází přímo pracovníky FS, aby byla charakterizována přístupová práva ke službám pro každý typ uživatelů, atd.

Díky širokému radiovému pokrytí dodávaném dvěma veřejnými mobilním systémy na železniční síti FS mohou být obecné potřeby komunikace vlak-země uspokojeny.

Dodatečné funkce byly projednány a provedeny FS ve spolupráci s poskytovatelem veřejné služby. Tyto funkce jsou prováděny ve vysoce spolehlivých distribuovaných počítačových systémech. Jsou proto částí aplikační vrstvy v ISO/OSI modelu vrstev.

Odpovědný členský stát: Itálie

Tento radiový systém „země-vlak“ se řídí technickými předpisy popsanými v UIC, kód 751-3, 3. vydání, 1.7.1984. Je to minimální podskupina nezbytná pro mezinárodní železniční dopravu.

UIC radiový systém je analogový radiový systém, který se skládá z traťového a mobilního (vlakového) zařízení.

Radiové systémy, které jsou založeny na této základní podskupině, umožňují simplexní a poloduplexní hlasovou komunikaci a použití provozních signálů (tónů), ale nikoliv selektivní volání a přenos dat:

• frekvence:

  • vlak-země:

    457,700 MHz .. 457,800 MHz,

  • země-vlak:

    pásmo A: 467,625 MHz .. 467,875 MHz,

  • kmitočtový odstup 12,5 kHz,

  • duplexní kmitočtové páry 10 MHz od sebe,

  • seskupení 4 kanálů, prioritní 62, 63, 73 a 75 pro mezinárodní provoz,

• citlivost:

  • > 1 mV při > 20 dB odstup signálu od šumu (mobilní),

  • > 2 mV (železniční trať),

• vyzařovaný výkon:

  • 6 W mobilní,

  • 6 W železniční trať,

• charakteristika antény:

  • λ/4 všesměrová (mobilní),

  • 4 m nad kolejištěm (mobilní),

  • všesměrová nebo směrová (železniční trať),

  • v tunelech vyzařovací kabely nebo spirálové antény (železniční trať),

  • zakončovací rezistor 50 ohmů,

• polarizace:

  • vertikální,

  • v tunelech jakákoli polarizace,

• odchylka kmitočtu:

  • 0,9 *0,05 kHz pro provozní tón,

  • < 2,3 kHz pro hlas,

• provozní režimy:

  • režim 1, poloduplexní režim,

  • režim 1, simplex režim,

• přepínání kanálů v kabině:

  • manuálně zadáním skupinového čísla,

  • automaticky uvnitř skupiny v závislosti na napětí přijímače,

• provozní tóny:

  — volný kanál:	2280 Hz,
  — sledovací:	1960 Hz,
  — pilotní:	2800 Hz,
  — upozorňovací:	1520 Hz.

Odpovědný členský stát: Portugalsko

Tento radiový systém TTT je na míru přizpůsobený systém, navržený pro hlasové a datové komunikace a podle požadavků CP.

CP_N radiový systém je analogový radiový systém, jehož součástí je traťové a mobilní (vlakové) zařízení.

Radiový systém využívá digitální selektivní volání (podle MPT 1327 – 1200 bitů/s FFSK) a infrazvukový FSK s 50 baudy pro signalizaci základní stanice.

Radiový systém umožňuje simplexní a poloduplexní hlasovou komunikaci a poloduplexní selektivní volání a přenos dat.

• frekvence:

  • vlak-země:

    457,700 MHz ..457,800 MHz,

  • země-vlak:

    pásmo A: 467,625 MHz .. 467,875 MHz,

  • kmitočtový odstup 12,5 kHz,

  • duplexní kmitočtové páry 10 MHz od sebe,

  • seskupení 4 kanálů, prioritní 62, 63, 73 a 75 pro mezinárodní provoz,

• citlivost:

  • 1 mV při > 20 dB odstup signálu od šumu (mobilní),

  • 2 mV (železniční trať),

• vyzařovaný výkon:

  • 6 W mobilní,

  • 6 W železniční trať,

• charakteristika antény:

  • λ/4 všesměrová (mobilní),

  • 4 m nad kolejištěm (mobilní),

  • všesměrová nebo směrová (železniční trať),

  • v tunelech vyzařovací kabely nebo šroubovicová anténa (železniční trať),

  • zakončovací rezistor 50 ohmů,

• polarizace:

  • vertikální,

  • v tunelech jakákoli polarizace,

• radiofrekvenční modulace:

  • radiomodem 1200 b/s, FM,

  • radiomodem (Tx pouze) 50 baudů infrazvuk, FM,

  • hlas ve fázové modulaci (PM),

• odchylka kmitočtu:

  • 1,75 kHz pro FFSK (1200 bitů/s),

  • 0,3 kHz pro FSK (50 baudů),

  • < 2,3 kHz pro hlas,

• provozní režimy:

  • režim 1, poloduplexní režim,

  • režim 1, simplexní režim,

• přepínání kanálů v kabině:

  • manuálně zadáním skupinového čísla,

  • automaticky uvnitř skupiny v závislosti na napětí přijímače,

• struktura zprávy:

  • podle MPT 1327,

• přenos zprávy:

  • 1200 bitů/s,

  • FFSK, „0“ = 1800 Hz, „1“ = 1200 Hz.

Odpovědný členský stát: Portugalsko

Radiový systém, instalovaný v Polsku na tratích, které přicházejí v úvahu pro interoperabilitu.

PKP 150 MHz pásmo radiový systém je analogový radiový systém, který se skládá z traťového, palubního a ručního zařízení.

Radiový systém umožňuje simplexní hlasovou komunikaci, použití provozních signálů (tónů) a selektivní volání; obecně neumožňuje přenos dat. Součástí systému je funkce RADIOSTOP.

• frekvence:

  • vlak-země a země-vlak: 150 MHz .. 156 MHz,

  • kmitočtový odstup: 25 kHz (má být změněn na 12,5 kHz),

• citlivost:

  • > 0,8 μV při > 20 dB odstup signálu od šumu,

• vyzařovaný výkon:

  • 6 W (traťový a palubní),

• charakteristika antény:

  • λ/4 všesměrová (palubní),

  • λ/2 všesměrová (traťová),

  • v tunelech vyzařovací kabely (traťové),

  • zakončovací rezistor 50 ohmů,

• polarizace:

  • vertikální,

  • v tunelech jakákoli polarizace,

• provozní režimy:

  • simplexní režim,

• přepnutí kanálů:

  • ručně zadáním čísla kanálu,

• nízkofrekvenční rozsah:

  • 300 Hz ... 3000 Hz pro hlas (má být snížen pod 2700 Hz při zavádění 12,5 kHz odstupu),

• provozní tóny selektivního volání:

  — vlaky (vozidla), liché číslo:	f1 = 1160 Hz,
  — vlaky (vozidla), sudé číslo:	f2 = 1400 Hz,
  — traťové (stálá provozní místa):	f3 = 1670 Hz,

• odchylka kmitočtu:

  • < 5 kHz pro hlas,

• selektivní skupinové volání:

  • jednoduchý provozní tón delší než 1 s,

• funkce Radiostop:

  • může být aktivována stisknutím jediného tlačítka (opatřeného pečetí) jak na trati, tak v kabině,

  • způsobí nouzové zastavení vozidla (jestliže je aktivována v kabině) a vysílání spojitou sekvenci 3 × 100 ms f₁, f₂ a f₃ provozních tónů s následnou přestávkou o délce 500 ms,

  • zahájí nouzové zastavování vozidla, jestliže posloupnost (f₁, f₂ a f₃) je provedena dvakrát,

  • použije ventil v brzdném pneumatickém systému instalovaném v druhém pneumatickém kanálu (první kanál je použit systémem SHP AWS a systémem kontroly bdělosti),

• síť je vybavena místy automatické registrace:

  • přenos dat je omezen na identifikační číslo zařízení.

Odpovědný členský stát: Polsko

Obvykle nazýván „Linjaradio“ (ve finštině „traťový radiový systém“).

Tento radiový systém „země-vlak“ je na míru přizpůsobený VHF radiovému systému a řídí se technickými předpisy finských drah.

Traťová radiová síť je analogový radiový systém, do kterého patří traťové a mobilní (vlakové) zařízení.

Radiové systémy, které jsou založeny na této základní podskupině, umožňují duplexní hlasovou komunikaci (mezi železniční tratí a vlakem), poloduplexní hlasovou komunikaci (mezi strojvedoucími) a volání strojvedoucího dispečerovi pomocí selektivního tónového volání.

• frekvence:

  • seskupení 3 kanálů (čísla 1–3),

  • vlak-země:

    • 172,350 MHz .. 173,100 MHz,

  • země-vlak:

    • 167,700 MHz .. 168,500 MHz,

  • kmitočtový odstup 25 kHz,

  • duplexní kmitočtové páry 4,50 MHz nebo 4,65 MHz od sebe,

• citlivost:

  • > 1 μV při > 20 dB odstup signálu od šumu (mobilní),

  • > 2 μV (železniční trať),

• vyzařovaný výkon:

  • 15 W mobilní,

  • 10 W železniční trať,

• charakteristika antény:

  • λ/4 všesměrová (mobilní),

  • 4 m nad kolejištěm (mobilní),

  • všesměrová nebo směrová (železniční trať),

  • v tunelech vyzařující kabely nebo velmi směrové antény (železniční trať),

  • zakončovací rezistor 50 ohmů,

• polarizace:

  • vertikální,

  • v tunelech jakákoli polarizace,

• odchylka kmitočtu:

  • < 1,75 kHz pro provozní tón,

  • < 3,0 kHz pro hlas,

• provozní režimy:

  • režim 1, duplexní režim (strojvedoucí-dispečer),

  • režim 2, poloduplexní režim (strojvedoucí-strojvedoucí),

• přepínání kanálů v kabině:

  • ručně zadáním čísla kanálu,

  • automatické uvnitř skupiny v závislosti na napětí přijímače,

• provozní tóny:

  • žádné,

• selektivní tónové volání:

  • 2500 Hz, 2900 Hz.

Odpovědný členský stát: Finsko

Systém železniční radiové komunikace TRS (Train Radio System) je navržen pro provozní duplexní komunikaci mezi strojvedoucím jedoucího vlaku a dispečerem nebo výpravčím pomocí liniové sítě podél tratě.

Systém TRS umožňuje duplexní komunikaci pro konverzaci, rutinní informace (povely, hlášení), přenosy obyčejných a nouzových volání a poloduplexní komunikaci mezi strojvedoucími pomocí opakovaného vysílání do dalšího úseku v dosahu základní stanice, konkrétně přenosy konverzace a nouzových volání. Koncepce systému umožňuje vytvoření speciálního souboru vybavení, které může fungovat v simplexní síti na kmitočtech v pásmu 160 MHz pro simplexní komunikaci strojvedoucích a ostatní účastníků na předem zvoleném kanálu.

Selektivní volání s šestimístným číslem vlaku budou přenášena ve směru od dispečera (výpravčího) ke strojvedoucímu, identifikace (podle čísla vlaku) bude přenášena ve směru vlak–dispečer (výpravčí).

Přenos rutinních informací (povely a hlášení) se děje pomocí zpráv. Systém TRS je vybaven digitálním přenosem v kódované formě krátkých zpráv FFSK 1200 bps v obou směrech. Jeden z povelů je přiřazen ke vzdálenému zastavení vlaku, které může být aktivováno dispečerem nebo výpravčím a jež spustí nouzové brždění vozidla (jestliže je v kabině instalován adaptér na vlakové zabezpečovací zařízení typ LS 90 nebo zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího).

Systém TRS je na úrovni ovládacích signálů zcela kompatibilní s povinným doporučení UIC 751-3. To znamená, že je možné uskutečnit rozhovor, obyčejné volání a nouzové volání mezi TRS a systémy vyrobenými ostatními výrobci. Komunikace je zajištěna na čtyřech mezinárodně koordinovaných frekvencích v pásmu 450 MHz rozsahu A podle UIC.

• frekvence:

  • provozní režim: duplexní na skupinách čtyř frekvencí,

    simplexní v pásmu 457,400–458,450 MHz,

• citlivost:

  • 150 mV,

• vyzařovaný výkon:

  • 6 W,

• provozní režimy:

  • režim 1, duplexní režim,

  • režim 2, poloduplexní režim,

• provozní tóny:

  — volný kanál:	2280 Hz,
  — sledovací:	1960 Hz,
  — pilotní:	2800 Hz,
  — upozorňovací:	1520 Hz.

Odpovědný stát: Česká republika

Vlakový radiový systém (TRS) je analogová simplexní hlasová komunikace a je použita pro operativní vlakový provoz. Všechny úseky sítě LDZ jsou tímto systémem vybaveny.

Systém TRS je navržen s použitím traťových zařízení (distribučních radiových zařízení (DRS), až 28 lokálních radiových zařízení (LRS) propojených navzájem dvouvodičovými komunikačními kanály) a mobilních (palubní radiové zařízení (BRS) a ručních radiových zařízení (HRS).

Šest frekvencí v pásmu 1 000–1700 Hz je použito pro selektivní spojení 28 systémů LRS.

• frekvence:

  — vlak-země a země-vlak:

  2130 kHz – základní, 2150 kHz – pomocná,

• citlivost:

  • ≤50 μV při 20 dB odstupu signálu od šumu,

• vyzařovaný výkon:

  • ≤12 W (traťový a palubní),

• charakteristika antény:

  • λ/4 všesměrová (traťová),

  • λ/12 všesměrová (palubní),

  • zakončovací rezistor 50 nebo 75 ohmů v závislosti na typu radiového systému,

• polarizace:

  • vertikální,

• provozní režimy:

  • simplexní režim,

• přepnutí kanálů:

  • manuálně mechanickým přepnutím,

• nízkofrekvenční rozsah:

  • 300 Hz ... 3000 Hz pro hlasová volání, selektivní volání, provozní signalizaci,

• provozní tóny selektivního volání:

  — BRS – LRS:	f1 = 1400 Hz,
  — BRS – DRS	f2 = 700 Hz,
  — BRS – HRS (údržba, mobilní jednotka)	f3 = 2100 Hz,
  — BRS – BRS	f4 = 1000 Hz,
  — DRS – BRS	f4 = 1000 Hz,
  — LRS – BRS	f3 = 1000 Hz,

• odchylka přenosového kmitočtu:

  • ≤3 kHz ≥ 1,5 kHz pro selektivní volání,

  • ≤3 kHz pro hlas,

• síť je vybavena body automatické registrace,

• antény LRS:

  • Г – režim,

  • šikmý paprsek,

  • indukční napájení venkovního vedení přívodu proudu (nikoliv ocelové vodiče),

  • specifické zacházení s vysokonapěťovými napájecími linkami (10 kV),

  • speciální vlnovod.

Vedle systému TRS je použit vnitrostaniční radiokomunikační systém, do něhož patří posunovací, údržbově-technologické a speciální komunikace pro nouzové podmínky. Tento systém je navržen na základě zónového principu a pracuje v rozsahu 150 až 450 MHz v pásmech kolem 5–10 MHz.

Odpovědný členský stát: Lotyšsko

Tento radiový systém „země-vlak“ se částečně řídí technickými předpisy UIC, kód 751-3, 3. vydání, 1.7.1984. Je to minimální podskupina nezbytná pro vnitrostátní železniční dopravu. Funguje jako analogový systém, který podporuje polo-duplexní hlasovou komunikaci. Selektivní volání, provozní signály (tóny) a přenos dat nejsou dosud používány.

• frekvence:

  • „vlak-země“ a „země-vlak“:

    149,870–149,970 MHZ a 150,290–150,350 MHZ,

    kmitočtový odstup 20 KHZ,

    ve dvou výše uvedených pásmech je k dispozici 10 kanálů,

• citlivost:

  • >1 μV při >20 dB odstup signálu od šumu (vlak),

  • >2 μV (železniční trať),

• vyzařovaný výkon:

  • 10 W (vlak),

  • 18 W (železniční trať),

• charakteristika antény:

  • λ/4 (vlak),

  • 3λ/4 (železniční trať),

  • všesměrová,

  • žádné pokrytí v tunelech,

  • zakončovací rezistor 50 ohmů,

• polarizace:

  • vertikální,

• odchylka kmitočtu:

  • < 2,3 kHz (pro hlas),

• režim provozu:

  • poloduplexní,

• přepínání kanálů v kabině:

  • ručně zadáním čísla kanálu.

Odpovědný členský stát: Řecko

Tento radiový systém „země-vlak“ se řídí technickými předpisy popsanými v UIC, kód 751-3, 3. vydání, 1.7.1984. Je to minimální podskupina nezbytná pro mezinárodní železniční dopravu.

UIC radiový systém je analogový radiový systém, který se skládá z traťového a mobilního (vlakového) zařízení.

Radiové systémy, které jsou založeny na této základní podskupině, umožňují simplexní a duplexní hlasovou komunikaci, použití provozních signálů (tónů), selektivní volání a přenos dat.

• frekvence:

  • vlak-země:

    457,450 MHz .. 458,450 MHz,

  • země-vlak:

    pásmo A: 467,400 MHz .. 468,450 MH,

• kmitočtový odstup 25 kHz,

• duplexní kmitočtové páry 10 MHz od sebe,

• seskupení 4 kanálů, prioritní 62 ... 65 pro mezinárodní provoz,

• citlivost:

  • > 2 μV (mobilní),

• vyzařovaný výkon:

  • 6 W mobilní,

  • 6 W železniční trať,

• charakteristika antény:

  • λ/4 všesměrová (mobilní),

  • 4 m nad kolejištěm (mobilní),

  • všesměrová nebo směrová (železniční trať),

• v tunelech vyzařující kabely nebo velmi směrové antény (železniční trať),

• zakončovací rezistor 50 ohmů,

• polarizace:

  • vertikální,

  • v tunelech jakákoli polarizace,

• provozní režimy:

  • režim 1, duplexní režim,

  • režim 2, poloduplexní režim,

• odchylka kmitočtu:

  • 1,75 kHz pro kontrolu návěstí,

  • 1,75 kHz pro hlas,

  • 3,50 kHz nominální,

• přepínání kanálů v kabině:

  • ručně zadáním čísla kanálu,

  • automatické uvnitř skupiny,

• provozní signály:

  — signál volného kanálu:	2280 Hz,
  — poslechový signál:	1960 Hz,
  — pilotní tón:	2800 Hz,
  — nouzový signál:	1520 Hz,
  — staniční řídící signál:	1840 Hz,
  — signál trakční jednotky:	2984 Hz,
  — ostrovní signál:	1669 Hz,

• struktura zprávy:

  • volání se sekvencí tónových kmitočtů je složeno z 8 tónových frekvenčních prvků

    • s tímto významem: 6 prvků 100 ms pro číslo vlaku,

    • 1100 ms oddělovací kmitočet,

    • 1 prvek 100 ms příkaz nebo zpráva (z vlaku),

    • a s proměnnou délkou 400 ms … 1400 ms příkaz nebo zpráva (do vlaku).

Odpovědný stát: Bulharsko

Vlaková komunikační síť Estonských železnic byla vybavena podle „Technických předpisů pro železniční provoz“ Ministerstva dopravy a komunikací Estonska, vyhláška č. 39 z 9.7.1999.

Železniční vlaková radiová komunikační síť se skládá ze dvou subsystémů, konkrétně systému radiové komunikace „ trať-vlak“ a oblastních (nebo regionálních) systémů radiové komunikace.

Systém radiové komunikace „trať-vlak“ zajišťuje hlasovou komunikaci se všemi typy vlaků a lokomotiv na hlavních a vedlejších tratích v zemi.

Oblastní systémy radiové komunikace zajišťuje plné radiové pokrytí v rámci provozní oblasti železniční stanice pro staniční operátory a pro strojvedoucí.

Integrované vlakové radiové komunikace pokrývají všechny tratě a železniční stanice po celé zemi.

Hlavní systém pro radiové komunikace „trať-vlak“ Estonských drah je založen na systému SmarTrunk II, což je decentralizovaný (na snímání založený) digitální systém radiové komunikace. Tento modulární systém obsahuje takové komponenty, jako například zařízení dispečerského centra, opakovací stanice, radiové terminály správce stanice, mobilní rádia ve vlacích a osobní rádia.

Hlavní data přenosového systému:

• VHF 146–174Mhz kmitočet/frekvence pásmo

• 14 duplexních kanálů

• poloduplexní provoz

V železničních stanicích lokálních spojů jsou rádia řady „Motorola GM350“ a „Motorola GM Pro“ provozována na simplexních VHF kanálech.

Rádia Motorola GM350 a GM160 ve vlacích mohou komunikovat s různými radiovými infrastrukturami instalovanými v zemi na hlavních tratích a ve staničních oblastech.

Pracovníci, kteří jsou odpovědni za bezpečný a efektivní železniční provoz používají přenosná rádia řady „Motorola GP“ a „Motorola P“.

Pro řízení železničního provozu vlaků přijíždějících ze sousedních zemí Lotyšska a Ruska mají Estonské dráhy stále v provozu speciální transregionální vlakový komunikační systém na simplexních kanálech 2130 KHz a 2150 KHz, který funguje paralelně s hlavní komunikační sítí.

Odpovědný členský stát: Estonsko

Vlakový radiový systém (TRS) je analogový systém simplexní hlasové komunikace a používá se pro operativní vlakový provoz. Všechny úseky sítě LG jsou vybaveny tímto systémem.

TRS je navržen s použitím traťových (distribuční radiové zařízení (DRS)) a lokálních radiových zařízení (LRS) propojených navzájem dvouvodičovými komunikačními kanály a mobilních (palubní radiové zařízení (BRS) a ručních radiových zařízení (HRS).

Šest frekvencí v pásmu 1000–1700 Hz je použito pro selektivní spojení systémů LRS.

• frekvence:

  — vlak-země a země-vlak:

  2130 kHz – základní, 2150 kHz – pomocná,

• citlivost:

  • ≤ 50 μkV při 20 dB odstup signálu od šumu,

• vyzařovaný výkon:

  • ≤ 12 W (trať a paluba),

• charakteristika antény:

  • λ/4 všesměrová (traťová),

  • λ/12 všesměrová (palubní),

• zakončovací rezistor 50 nebo 75 ohmů v závislosti na typu radiového zařízení,

• polarizace:

  • vertikální,

• provozní režimy:

  • simplexní režim,

• přepnutí kanálů:

  • manuálně mechanickým přepnutím,

• nízkofrekvenční rozsah:

  • 300 Hz ... 3000 Hz pro hlas, selektivní volání, provozní signály,

• provozní tóny selektivního volání:

  — BRS – LRS	f1 = 1400 Hz,
  — BRS – DRS	f2 = 700 Hz,
  — BRS – BRS	f4 = 1000 Hz,
  — DRS – BRS	f4 = 1000 Hz,
  — LRS – BRS	f3 = 1000 Hz,

• odchylka přenosového kmitočtu:

  • ≥1,5 kHz ≤ 3 kHz pro selektivní volání,

  • ≤3 kHz pro hlas,

• síť vybavena automatickou registrací,

• LRS antény:

  • Г – režim,

  • T – režim,

  • šikmý paprsek,

  • indukční napájení venkovního vedení přívodu proudu (nikoliv ocelové vodiče),

  • specifické zacházení s vysokonapěťovými napájecími linkami (10 kV),

  • speciální vlnovod.

Pro posunování ve větších železničních stanicích je použit simplexní analogový systém radiové komunikace pro hlasový přenos 150 MHz tónovým rozsahem hlasu. Radiové stanice tohoto systému jsou použity pouze v lokálních radiových sítích, které nejsou propojeny. Systém umožňuje radiovou komunikaci otevřenými kanály mezi pevně instalovanými objekty (dopravní provozovatelé), mobilními objekty (posunovací lokomotivy) a objekty přenosnými (posunovači).

• frekvence:

  • 150,375–155,800 MHZ a 150,290–150,350 MHz,

  • kmitočtový odstup 25 KHz,

• Citlivost:

  • > 1 μkV při 20 dB odstupu signálu od šumu,

• vyzařovaný výkon:

  • ≤ 25 W (traťový),

  • ≤ 12 W (palubní),

  • ≤ 5 W (ruční),

• polarizace:

  • vertikální,

• provozní režimy:

  • simplexní režim,

• přepnutí kanálů:

  • manuálně mechanickým přepnutím,

• odchylka přenosového kmitočtu:

  • ≤3 kHz.

Odpovědný členský stát: Litva

Tato MATICE má poskytnout informace o rozsahu přechodů souvisejících s interoperabilitou na evropských vysokorychlostních a konvenčních železničních sítích.

Následující matice poskytuje přehled možných přechodů mezi různými systémy třídy B, definovanými v této příloze, a mezi systémy třídy A a třídy B.

Matice nenařizuje žádná technická řešení pro systémy ERTMS/ETCS nebo dotčené moduly STM definované v této příloze. Řešení jsou zdokumentovány buď v technické specifikaci subsystému „Řízení a zabezpečení“ (zmíněno v kapitole 5 TSI „Řízení a zabezpečení“ pro transevropské vysokorychlostní i konvenční železniční systémy) nebo v příslušné vnitrostátní dokumentaci pro systémy třídy B, respektive pro moduly STM. Je důležité neopomenout, že matice nedefinuje žádné dodatečné technické požadavky pro systémy ERTMS/ETCS nebo moduly STM. Matice poskytuje informace pouze o přechodech, které by se mohly vyskytnout na sítích vysokorychlostních a konvenčních železnic.

Matice může sloužit jako nástroj při technických a hospodářských rozhodnutích při provádění směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES.

Co se týče přechodů mezi dvěma systémy třídy B, je požadavek na interoperabilitu ten, aby technické řešení pro přechod nebylo v rozporu se specifikacemi TSI, tedy aby bylo v souladu se zmíněnou dokumentací pro systémy ERTMS/ETCS. Musí být konstatováno, že současná specifikace třídy 1 podporuje pouze přechody STM (viz SRS oddíl 5.10, zvláště oddíl 5.10.3.11 a oddíl 7.4.2.9). Provozní předpis, který by se týkal přechodu mezi dvěma systémy třídy B, je považován za otázku vnitrostátních předpisů.

Diagonála matice uvádí systémy třídy A a všechny systémy třídy B, které mají význam pro vysokorychlostní a konvenční transevropské železniční sítě.

Každé pole matice je vyplněno, buď číslem (indikuje, že přechod je přípustný mezi systémy ve sloupci/řádku, v němž se pole vyskytuje) nebo šedou barvou, která signalizuje, že žádný přechod neexistuje ani není očekáván.

Číslo uvádí země, které jsou odpovědné za specifikace přenosů a souvisejících postupů.

Přechody mezi systémy třídy A a třídy B (první sloupec) budou provedeny tak, jak je popsáno v dokumentu SUBSET 035.

Příklad:

Tam, kde je přechod prováděn systémem ETCS STM, měly by se použít podmínky definované v dokumentu SUBSET-035.

Matice uvádí vyžadované provozní přechody. Provozní přechod je ten, ve kterém jeden systém přebírá odpovědnost za dohled nad vlakem od jiného systému. Při takovém přechodu strojvedoucí obvykle zjistí jednu z následujících změn:

• změna ve způsobu, jakým je prováděn dohled nad jízdou vlaku,

• změna ve způsobu, jakým strojvedoucí provádí součinnost se systémem.

Elektromagnetické parametry systémů detekce vlaků používaných v členských státech jsou včetně zkušební specifikace uvedeny zde.

- Otevřený bod -

Jak je uvedeno v kapitole 7, parametry tratí definované v této příloze budou zahrnuty do registru infrastruktury správcem infrastruktury.

Jak je uvedeno v kapitole 7, parametry vlaků definované v této příloze budou zahrnuty do registru kolejových vozidel železničním podnikem.

Jak je uvedeno v oddíle 6.2 (Subsystém „Řízení a zabezpečení“), výchozí podmínkou pro provoz vlaku je překontrolování odpovídajícího Registru kolejových vozidel a Registru infrastruktury ohledně interoperability.

Příloha C se zabývá znaky systémů „Řízení a zabezpečení“, které nejsou uvedeny ani v příloze A, ani v příloze B, a probírá možné volby, které jsou povoleny pro systémy a rozhraní třídy A a třídy B (viz příloha D, obrázek 8).

Informace o specifických podmínkách pro kolejová vozidla pro provoz systémů detekce vlaků musejí být uvedeny v registru.

Tato TSI umožňuje některé volby zařízení, funkcí a hodnot souvisejících s infrastrukturou. Mimoto tam, kde požadavky TSI zcela nepokrývají celý traťový systém „Řízení a zabezpečení“, jsou možné speciální požadavky související se stávajícími technickými systémy a především použití specifických provozních požadavků; to vše v odpovědnosti správce infrastruktury.

Tyto informace se vztahují například na:

• volby v rámci požadavků na technickou kompatibilitu uvedených v příloze A,

• volby v rámci požadavků na technickou kompatibilitu uvedených v příloze B,

• hodnoty EMC (z důvodu použití zařízení, které není pokryto požadavky TSI, například systémy počítání náprav),

• klimatické podmínky a fyzické podmínky podél trati.

Tyto informace musejí být k dispozici železničním podnikům a podniky mají povinnost je používat ve formě rukověti pro konkrétní trať (registr infrastruktury), která může též obsahovat ostatní podrobnosti z ostatních specifikací TSI (například, „Provoz a řízení dopravy“ TSI popisuje v manuálu v příloze B systémy a režimy se zhoršenými podmínkami).

Registr infrastruktury může být konkrétní pro jednu trať nebo skupinu tratí, které mají stejné parametry.

Cílem je, aby požadavky a parametry uvedené v registru infrastruktury a v registru kolejových vozidel byly v souladu s TSI; zejména nesmějí být překážkou pro interoperabilitu.

V rámci této TSI jsou pro železniční podniky nastíněny některé volby zařízení, funkcí a hodnot souvisejících s typem vlaku. Požadavky TSI nezahrnují celý palubní systém „Řízení a zabezpečení“, a proto správce infrastruktury potřebuje navíc dodatečné informace ohledně použití systémů třídy B a parametrů vlaků, které odpovídají traťovým systémům, které nepatří třídy B. Tyto informace se vztahují například na:

• volby v rámci požadavků na technickou kompatibilitu uvedených v příloze A,

• volby v rámci požadavků na technickou kompatibilitu uvedených v příloze B,

• hodnoty EMC (z důvodu použití zařízení, které není pokryto požadavky TSI, na dotyčných tratích),

• geometrické a elektrické parametry vlaku, jako například délka, maximální vzdálenost náprav ve vlaku, délka převisu čela vlaku u prvního a posledního vozu, maximální elektrický odpor mezi koly nápravy (v souvislosti s přílohou A dodatek 1 (parametry kolejových vozidel nezbytné pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků) z důvodu úprav konstrukce kolejového obvodu),

• brzdné parametry pro systém třídy A,

• brzdné parametry pro systémy třídy B,

• obecné brzdné parametry,

• typy brzd,

• instalované indukční vířivé brzdy,

• instalované magnetické brzdy,

• klimatické podmínky a fyzické podmínky, za nichž má být vlak provozován.

Tyto informace musejí být k dispozici správci infrastruktur; správce je povinen je používat prostřednictvím rukověti pro daný vlak (registr kolejových vozidel), ve které může být řešena možnost nebo potřeba toho, aby pomocné funkce pro vlak byly ovladatelné nebo ovládané funkcemi „Řízení a zabezpečení“, například přejezd neutrálních úseků, snížení rychlosti za zvláštních okolností v závislosti na parametrech vlaku a trati (tunelu) a podrobnostech z dalších specifikací TSI.

Registr kolejových vozidel může být specifický pro jeden vlak nebo kategorii vlaků, které mají stejné parametry.

Následující seznam je povinným požadavkem pro registr infrastruktury a pro registr kolejových vozidel, aby byl zajištěn dostačující popis specifických parametrů a požadavků, a aby byla podpořena interoperabilita. Seznam se zabývá pouze technickými otázkami, provozní otázky jsou obsaženy v TSI „Provoz a řízení dopravy“.

Požadavky mohou být splněny aplikací normy. V tomto případě musejí být dotyčné reference uvedeny v těchto rukovětích.

Jinak veškeré speciální požadavky (metody měření) musejí být zahrnuty do registru kolejových vozidel a registru infrastruktury nebo k nim připojeny ve formě dodatků.

Pro systémy třídy B platí opatření prováděná v souvislosti s odpovědným členským státem uvedeném v příloze B. Registr infrastruktury bude obsahovat následující položky:

• odpovědný členský stát,

• název subsystému přílohy B,

• verze a datum uvedení v platnost,

• rychlostní omezení a ostatní podmínky/požadavky specifické pro třídu B, z důvodu systémových omezení,

• další detaily podle níže uvedených seznamů.

Seznam specifických technických parametrů a požadavků spojených s interoperabilní tratí a s interoperabilním vlakem

Tento diagram uvádí pouze principy

Žádost musí obsahovat:

• jméno a adresu výrobce a též, jestliže žádost je podána pověřeným zástupce, jeho jméno a adresu,

• písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu,

• technickou dokumentaci, jak je popsáno v bodu 3.

Žadatel musí dát oznámenému subjektu k dispozici vzorek, který bude reprezentovat výrobu, se kterou je počítáno a který bude dále uváděn jen jako „typ“.

Typ může pokrývat několik alternativ prvku interoperability za podmínky, že rozdíly mezi alternativami neovlivňují ustanovení TSI.

Oznámený subjekt si může vyžádat další vzorky, jestliže to bude nutné pro provedení zkušebního programu.

Jestliže nejsou v rámci postupu přezkoušení typu vyžadovány žádné typové testy a typ je dostatečně definován technickou dokumentací, jako je popsáno v bodu 3, může oznámený subjekt povolit, aby mu nebyly dávány k dispozici žádné vzorky.

Technická dokumentace musí obsahovat:

• obecný popis typu,

• koncepční návrhové a výrobní informace, například výkresy a schémata komponentů, subsystémů, obvodů atd.,

• popisy a vysvětlení nezbytná pro pochopení návrhových a výrobních informací, údržby a provozu prvku interoperability,

• podmínky integrace prvku interoperability do prostředí jeho systému (subsoustava, soustava, subsystém) a nezbytné podmínky pro rozhraní,

• podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.),

• technické specifikace, včetně Evropských specifikací(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnici 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro aplikaci HS TSI vysvětlují způsob, jak používat Evropské specifikace.) s příslušnými ustanoveními uplatňované zcela nebo zčásti,

• popisy řešení přijatých pro splnění požadavků TSI v případech, kde Evropské specifikace nebyly plně oznámeny,

• výsledky provedených statických výpočtů, provedených přezkoušení atd.,

• protokol o provedené zkoušce.

Doba platnosti nebude delší než 5 let.

Seznam příslušných částí technické dokumentace musí být připojen k osvědčení a ke kopii, kterou uchovávat oznámený subjekt.

Jestliže výrobci nebo jeho oprávněnému zástupci, který je registrovaný ve Společenství, je odepřeno osvědčení o přezkoušení typu, oznámený subjekt musí uvést podrobné důvody pro odepření.

Je třeba stanovit postup pro odvolací řízení.

Žádost musí obsahovat:

• všechny příslušné informace o kategorii výrobku, který reprezentuje plánované prvky interoperability,

• dokumentaci týkající se systému řízení kvality,

• technickou dokumentaci schváleného typ a kopie osvědčení o přezkoušení typu, vydaného po dokončení přezkoušení typu podle modulu B (přezkoušení typu),

• písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiného oznámeného subjektu.

Musí obsahovat především odpovídající popis těchto položek:

• cíle a organizační struktura systému zajištění kvality,

• povinnosti a pravomoci managementu s ohledem na kvalitu výrobku,

• postupy, metody a systematické akce na kontrolu a řízení kvality výroby, které budou použity,

• přezkoumání, kontroly a testy, které budou provedeny před výrobou, v průběhu výroby i po výrobě, a frekvence, s níž budou prováděny,

• záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd.,

• prostředky pro sledování, zda-li je dosahována požadovaná kvalita výroby, a pro sledování efektivního provádění systému řízení kvality.

• dokumentaci systému řízení kvality,

• záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd.

Inspekce se budou opakovat minimálně jednou za rok.

Jestliže výrobce provozuje certifikovaný systém řízení kvality, oznámený subjekt to při dohledu vezme v úvahu.

Ostatní oznámené subjekty mohou na vyžádání dostat opisy vydaných schválení systému řízení kvality.

• dokumentaci stanovenou ve druhé odrážce bodu 3.1,

• aktualizace stanovené ve druhém odstavci bodu 3.4,

• rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu uvedené v posledním odstavci bodu 3.4, 4.3 a 4.4.

Prohlášení musí být v písemné formě ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat následující:

• odkazy na směrnice (směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterým prvek interoperability může podléhat),

• jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta),

• popis prvku interoperability (značka, typ atd.),

• popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě,

• všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití,

• jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody, a datum vydání osvědčení spolu s dobou trváním a podmínkami platnosti osvědčení,

• odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, a je-li to vhodné i odkaz na Evropské specifikace(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnici 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro používání HS TSI vysvětlují způsob, jak používat evropské specifikace.),

• identifikace signatáře, které je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství.

Osvědčení, která mají být uvedena, jsou tato:

• schválení systému řízení kvality uvedené v bodu 3,

• osvědčení o přezkoušení typu a jeho dodatky,

Jestliže ani výrobce, ani jeho oprávněný zástupce nejsou registrováni ve Společenství, povinnost uschovat technickou dokumentaci k dispozici je v odpovědnosti osoby, která uvádí prvek interoperability na trh ve Společenství.

Obsah tohoto prohlášení bude zahrnovat minimálně informace uvedené v příloze IV (3) směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES. Prohlášení ES o shodě a průvodní dokumenty musejí být opatřeny datem a podpisem.

Prohlášení musí být v písemné formě a ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat následující:

• odkazy na směrnice (směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterými se prvek interoperability může řídit),

• jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta),

• popis prvku interoperability (značka, typ atd.),

• popis postupu (modulu) který byl použit pro prohlášení o shodě,

• všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití,

• jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní posuzování shody, a datum vydání osvědčení spolu s trváním a podmínkami platnosti osvědčení,

• odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, popřípadě na Evropské specifikace,

• identifikace signatáře, který je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství.

Osvědčení, která mají být uvedena, jsou tato:

• osvědčení o přezkoušení typu a jeho dodatky,

• osvědčení o shodě, které je uvedené v bodu 4 nebo 5.

Jestliže ani výrobce, ani jeho oprávněný zástupce nejsou registrováni ve Společenství, povinnost uschovat technickou dokumentaci k dispozici, je v odpovědnosti osoby, která uvádí prvek interoperability na trh ve Společenství.

Žádost musí obsahovat:

• všechny příslušné informace pro kategorii výrobku reprezentující plánovaný prvek interoperability,

• dokumentaci systému řízení kvality,

• písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádné jiného oznámeného subjektu.

Musí konkrétně obsahovat odpovídající popis následujících položek:

• cíle a organizační struktura systému zajištění kvality,

• povinnosti a pravomoci managementu s ohledem na kvalitu projekce a výroby,

• specifikace pro technický návrh včetně evropských specifikací(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnici 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro použití HS TSI vysvětlují způsob, jak používat Evropské specifikace.), které budou použity, a v případě, že evropské specifikace nebudou plně použity, prostředky, které budou použity na zajištění, že budou splněny požadavky TSI, které platí pro daný prvek interoperability,

• postupy, procesy a systematické akce kontroly a ověření návrhu, které budou použity při navrhování prvků interoperability patřících do dotčené kategorie výrobků,

• příslušné postupy, procesy a systematické akce kontroly a ověření výroby, které budou použity,

• přezkoumání, kontroly a testy, které budou provedeny před výrobou, v jejím průběhu a po výrobě, a frekvenci jejich provádění,

• záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd.,

• prostředky pro sledování, zda-li bylo dosaženo požadované kvality návrhu a výroby, a pro sledování efektivního provádění systému řízení kvality.

Zásady a postupy pro zajištění kvality se budou především zabývat fázemi posuzování, jako například posouzení návrhu, přezkoumání výrobních postupů a typové testy v souladu s požadavky TSI, pro různé charakteristiky a technické parametry prvku interoperability.

Jestliže výrobce provozuje certifikovaný systém řízení kvality, oznámený subjekt toto zohlední ve svém posouzení.

Inspekce musejí být konkrétní pro kategorii výrobku, která je zástupcem prvku interoperability. Revizní skupina musí mít minimálně jednoho člena se zkušenostmi posuzovatele v dotčené výrobní technologii. Posuzovací postup bude zahrnovat inspekci ve výrobních prostorách.

Rozhodnutí musejí být oznámeno výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry inspekce a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

Výrobce nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrovaný ve Společenství, bude informovat oznámený subjekt, který schválil systém řízení kvality, o všech plánovaných modernizacích systému řízení kvality.

Oznámený subjekt musí posoudit navrženou modifikaci a rozhodnout, zda-li doplněný systém řízení kvality vyhoví požadavkům bodu 3.2, nebo zda-li je nutné nové posouzení.

Rozhodnutí musí být oznámeno výrobci. Oznámení bude obsahovat závěry vyhodnocení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

• dokumentace systému řízení kvality,

• záznamů o kvalitě, které jsou obsaženy v části systému řízení kvality týkající se navrhování, jako například výsledky analýz, výpočty, testy, atd.,

• záznamů o kvalitě, které jsou obsaženy v části systému řízení kvality týkající se výroby, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků, atd.

Inspekce se budou opakovat minimálně jednou za rok.

• dokumentaci uvedenou ve druhé odrážce druhého pododstavce bodu 3.1,

• aktualizace uvedené ve druhém pododstavci bodu 3.4,

• rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu uvedené v posledním pododstavci bodu 3.4, 4.3 a 4.4.

Musí obsahovat:

• obecný popis typu,

• specifikace pro technický návrh včetně Evropských specifikací, s příslušnými ustanoveními, které byly použity úplně nebo zčásti,

• veškeré nezbytné podklady prokazující jejich adekvátnost, konkrétně v případě, kdy nebyly uplatněny evropské specifikace a příslušná ustanovení,

• program testování,

• podmínky pro integraci prvku interoperability do prostředí systému (subsoustava, soustava, subsystém) a nezbytné podmínky pro rozhraní,

• podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.),

• písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u žádného jiné oznámeného subjektu.

Ostatní oznámené subjekty mohou na vyžádání obdržet opisy:

• vydaných schválení systému řízení kvality a dodatečných schválení a

• vydaných osvědčení ES o přezkoumání návrhu a jejich dodatků.

Obsah tohoto prohlášení bude zahrnovat minimálně informace uvedené v příloze IV (3) směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES. Prohlášení ES o shodě a jeho průvodní dokumenty musejí být opatřeny datem a podpisem.

Prohlášení musí být v písemné formě ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat tyto údaje:

• odkazy na směrnice (směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES a ostatní směrnice, kterými se prvek interoperability může řídit),

• jméno a adresu výrobce nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství (uveďte obchodní jméno a úplnou adresu a v případě schváleného zástupce též uveďte obchodní jméno výrobce nebo projektanta),

• popis prvku interoperability (značka, typ, atd.),

• popis postupu (modulu), který byl použit pro prohlášení o shodě,

• všechny příslušné popisy, které prvek interoperability splňuje, a především podmínky pro použití,

• jméno a adresa oznámeného subjektu (subjektů), který (které se) účastní posuzování shody, a datum vydání osvědčení spolu s trváním a podmínkami platnosti osvědčení,

• odkaz na TSI a veškeré ostatní příslušné TSI, a je-li to vhodné, na evropské specifikace,

• identifikace signatáře, který je zmocněn vstupovat do závazků jménem výrobce, nebo jeho oprávněného zástupce, který je registrovaný ve Společenství.

Osvědčení, která mají být uvedena, jsou tato:

• schválení systému řízení kvality a inspekční zprávy uvedené v bodu 3 a 4,

• osvědčení ES o přezkoumání návrhu a jeho dodatky.

Jestliže ani výrobce, ani jeho oprávněný zástupce nejsou registrováni ve Společenství, povinnost uschovat technickou dokumentaci k dispozici je odpovědností osoby, která uvádí prvek interoperability na trh ve Společenství.

• vyhovuje této TSI a veškerým ostatní příslušným TSI, což prokazuje, že byly splněny základní požadavky(Základní požadavky jsou reflektovány v technických parametrech, rozhraních a výkonnostních požadavcích, které jsou stanoveny v kapitole 4 TSI.) směrnice 2001/16/ES(Tento modul by mohl být použit v budoucnu, až budou TSI aktualizovány podle směrnice pro vysokorychlostní tratě 96/48/ES.),

• vyhovuje ostatním předpisům odvozeným ze Smlouvy.

Přezkoušení typu definované tímto modulem by mohlo obsahovat specifické fáze posouzení – revize návrhu, typová zkouška nebo přezkoumání výrobního postupu, které jsou specifikovány v příslušné TSI.

Žádost musí obsahovat:

• jméno a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce,

• technickou dokumentaci popsanou v bodu 3.

Typ může pokrývat několik alternativ subsystému za podmínky, že rozdíly mezi alternativami neovlivní ustanovení TSI.

Oznámený subjekt si může vyžádat další vzorky, jestliže jsou potřebné pro provedení testovacího programu.

Jestliže je tak vyžadováno pro specifické testovací nebo vyšetřovací metody a specifikováno v TSI nebo v Evropských specifikacích(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnici 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro použití HS TSI vysvětlují způsob, jak používat Evropské specifikace.) uvedených v TSI, bude poskytnut vzorek nebo vzorky montážní podskupiny nebo skupiny či vzorek subsystému ve stavu před montáží.

Technická dokumentace a vzorek (vzorky) musí umožňovat pochopení návrhu, výroby, údržby a provozu subsystému, a budou umožňovat, aby mohla být posouzena shoda s požadavky TSI.

Technická dokumentace musí obsahovat následující položky:

• obecný popis subsystému, celkový návrh a konstrukci,

• Evropský registr povolených typů vozidel včetně všech informací uvedených v TSI,

• koncepční návrhové a výrobní informace, například výkresy, návrhy komponentů, subsystémy, systémy, obvody atd.,

• popisy a vysvětlení nezbytná pro pochopení návrhových a výrobních informací, údržby, provozu a obsluhy subsystému,

• technické specifikace, včetně Evropských specifikací, které byly použity,

• veškeré nezbytné podklady pro použití výše uvedených specifikací, konkrétně v případě, kdy nebyly plně použity Evropské specifikace a příslušná ustanovení,

• seznam prvků interoperability, která mají být zabudovány do subsystému,

• opisy prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti použití prvků interoperability a všech nezbytných prvků, které jsou definovány v příloze VI směrnice,

• evidence o shodě s předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení),

• technická dokumentace týkající se výroby a montáže subsystému,

• seznam výrobců, zúčastněných v projekci, výrobě, montáži systém a instalaci subsystému,

• podmínky pro použití subsystému (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.),

• podmínky pro údržbu a technická dokumentace týkající se údržby subsystému,

• veškeré technické požadavky, které musejí být zohledněny v průběhu výroby, údržby, provozu nebo obsluhy subsystému,

• výsledky provedených statických výpočtů, provedené kontroly atd.,

• protokol o provedené zkoušce.

Jestliže TSI vyžaduje ještě další informace pro technickou dokumentace, budou tyto informace přidány.

Seznam relevantních částí technické dokumentace musí být přiložen k osvědčení a kopie musí být uschována oznámeným subjektem.

Jestliže je zadavateli odepřeno vydání osvědčení o přezkoušení typu, musí mu oznámený subjekt poskytnout podrobné odůvodnění takového zamítnutí.

Je třeba stanovit postup pro odvolací řízení.

• vyhovuje této TSI a všem ostatní relevantním TSI, což ukazuje, že základní požadavky(Základní požadavky se odrážejí v technických parametrech, rozhraních a výkonnostních požadavcích, které jsou stanoveny v kapitole 4 TSI.) směrnice 2001/16/ES(Tento modul by mohl být použit v budoucnu, až budou TSI podle směrnice pro vysokorychlostní tratě 96/48/ES aktualizovány.) byly splněny,

• vyhovuje ostatním předpisům odvozeným ze Smlouvy

a může být uveden do provozu.

• osvědčení o přezkoušení typu, které bylo vydáno před posouzením, zůstává pro subsystém uvedený v žádosti i nadále v platnosti,

• zúčastněný zadavatel(V tomto modulu se slovem „zadavatel“ rozumí „zadavatel subsystému“, jak je definován ve směrnici, nebo jeho oprávněný zástupce, který je registrován ve Společenství.) a hlavní dodavatelé splňují povinnosti bodu 3:

  • termín „hlavní dodavatelé“ se vztahuje na společnosti, jejichž aktivity přispívají ke splnění základních požadavků TSI. To se vztahuje na:

    • společnost, která odpovídá za celý projekt subsystému (především včetně odpovědnosti za integraci subsystému),

    • ostatní společnosti, které jsou zapojeny pouze v části projektu subsystému, (provádějící například montáž nebo instalaci subsystému).

  • To se nevztahuje výrobce – subdodavatele, kteří dodávají komponenty a prvky interoperability.

Je-li sám zadavatel odpovědný za celý projekt subsystému (včetně odpovědnosti za integraci subsystému), nebo se zadavatel přímo zúčastní výroby (včetně montáže a instalace), musí provozovat schválený systém řízení kvality pro tyto aktivity, který bude podléhat dohledu, jak je specifikováno v bodu 6.

Jestliže hlavní dodavatel je odpovědný za celý projekt subsystému (včetně odpovědnosti za integraci subsystému), musí v každém případě provozovat schválený systém řízení kvality pro výrobu a kontroly a testování konečného výrobku, který bude podléhat dohledu, jak je specifikováno v bodu 6.

Žádost musí obsahovat:

• jméno a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce,

• technickou dokumentaci týkající se schváleného typu, včetně osvědčení o přezkoušení typu vydaného po dokončení postupu definovaného v modulu SB (přezkoumání typu),

a jestliže není zahrnuto v této dokumentaci:

• obecný popis subsystému, jeho celkový návrh a konstrukci,

• technické specifikace, včetně Evropských specifikací, které byly použity,

• veškeré nezbytné podklady pro použití výše uvedených specifikací, konkrétně v případě, že tyto Evropské specifikace a relevantní ustanovení nebyly použity v úplnosti. Tyto podklady musejí obsahovat výsledky zkoušek provedených nebo zajištěných příslušnou laboratoří výrobce,

• registr infrastruktury včetně všech informací uvedených v TSI,

• technickou dokumentaci týkající se výroby a montáže subsystému,

• evidenci o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení) pro výrobní fázi,

• seznam prvků interoperability, které mají být zabudovány do subsystému,

• opisy prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití pro prvky subsystému a všechny nezbytné prvky definované v příloze VI směrnice,

• seznam výrobců účastnících se navrhování, výrobě, montáži a instalaci subsystému,

• předvedení toho, že všechny fáze, jak jsou uvedeny v bodu 5.2, jsou zahrnuty v systému řízení kvality zadavatele, pokud je do nich zapojen, a/nebo hlavních dodavatelů, a důkaz o jejich účinnosti,

• uvedení oznámeného subjektu odpovědného za schválení a dohled nad těmito systémy řízení kvality.

Jestliže oznámený subjekt zjistí, že osvědčení o přezkoušení typu již není platné nebo není relevantní a že je nezbytné nové přezkoušení typu, musí toto své rozhodnutí odůvodnit.

Žádost musí obsahovat:

• všechny relevantní informace pro plánovaný subsystém,

• dokumentaci systému řízení kvality,

• technickou dokumentaci schváleného typu a opisy osvědčení o přezkoušení typu, vydaného po dokončení postupu přezkoušení typu modulu SB (ověření typu).

Těm, kteří se zúčastní pouze části projektu subsystému, musí poskytnout pouze ty informace, které se vztahují na tuto část.

Všechny prvky, požadavky a ustanovení přijatá žadatelem, musejí být zdokumentovány systematickým a řádným způsobem ve formě písemných zásad, postupů a instrukcí. Tato dokumentace systému řízení kvality bude zajišťovat celkové pochopení zásad kvality a kvalitativních postupů, jako například programů kvalit, plánů, příruček a záznamů.

Musí obsahovat zejména odpovídající popis následujících položek:

• pro všechny žadatele:

  • cíle a organizační struktura systému zajištění kvality,

  • odpovídající postupy, procesy a systematické akce, které budou použity při výrobě pro kontrolu a řízení kvality,

  • vyšetření, kontroly a testy, které budou provedeny před výrobou, v jejím průběhu a po výrobě, montáži a instalaci, a frekvence, s níž budou prováděny,

  • záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků, atd.,

• a též pro zadavatele nebo hlavního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému:

  • povinnosti a pravomoci managementu s ohledem na celkovou kvalitu subsystému, konkrétně řízení integrace subsystému.

Vyšetření, testy a kontroly budou pokrývat všechny následující fáze:

• struktura subsystému, včetně a to především stavebně-inženýrských činností, montáže prvku a konečného seřízení,

• závěrečné testování subsystému,

• a je-li to specifikováno v TSI,

• validace za plných provozních podmínek.

Jestliže shoda subsystému s typem, jak je popsáno v osvědčení o přezkoušení typu, a shoda subsystému s požadavky TSI je založena na více než jednom systému řízení kvality, musí oznámený subjekt zejména ověřit,

• zda jsou vztahy a rozhraní mezi systémy řízení kvality jsou jasně zdokumentovány

• a jsou zda všeobecné povinnosti a pravomoci managementu, které se týkají shody celého subsystému, dostatečně a náležitě definovány pro hlavní dodavatele.

Jestliže žadatel provozuje certifikovaný systém řízení kvality, oznámený subjekt to zohlední v posouzení.

Inspekce bude konkrétní pro dotyčný subsystém a bude brát ohled na konkrétní příspěvek žadatele k subsystému. Revizní skupina musí mít minimálně jednoho člena se zkušenostmi posuzovatele v dotyčné technologii subsystému.

Posuzovací postup bude zahrnovat inspekci v prostorách žadatele.

Rozhodnutí musejí být oznámena žadateli. Oznámení musí obsahovat závěry přezkoušení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

Musejí informovat oznámený subjekt, který schválil systém řízení kvality, o všech významných změnách, které ovlivní splnění požadavků TSI subsystémem.

Oznámený subjekt musí posoudit navrženou úpravu a rozhodnout, zda doplněný systém řízení kvality vyhoví požadavkům uvedeným v bodu 5.2, nebo zda je zapotřebí nové posouzení.

Své rozhodnutí musí oznámit žadateli. Oznámení bude obsahovat závěry přezkoušení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

• dokumentaci systému řízení kvality, včetně konkrétních prostředků, které mají zajistit, aby:

  • pro zadavatele nebo hlavního dodavatele, odpovědného za celý projekt subsystému, byly dostatečně a náležitě definovány všeobecné povinnosti a pravomoci managementu, které se týkají shody celého subsystému,

  • pro každého žadatele, byl správně řízen systém řízení kvality pro zajištění integrace na úrovni subsystému,

• záznamy o kvalitě, jak je plánováno výrobní částí (včetně montáže a instalace) systému řízení kvality, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd.

Frekvence inspekcí bude minimálně jednou za rok, s minimálně jednou inspekcí v průběhu provádění relevantních činností (výroba, montáž nebo instalace) na subsystému, které podléhají postupu ověření ES uvedeném v bodu 8.

• bylo zajištěno, že rozhraní mezi různými systémy řízení kvality, které se vztahují na integraci subsystémů, jsou správně řízena,

• shromáždit ve spolupráci se zadavatelem prvky nezbytné pro posouzení, aby byla zaručena konzistence celkového dohledu nad různými systémy řízení kvality.

Tato koordinace zahrnuje práva oznámeného subjektu:

• obdržet veškerou dokumentaci (schválení a dohled), vydanou ostatními oznámenými subjekty,

• dosvědčit revize dohledu v bodu 6.3,

• iniciovat dodatečné revize, jak je uvedeno v bodu 6.4, ve své odpovědnosti a spolu s ostatními oznámenými subjekty.

• dokumentaci uvedenou v druhé odrážce druhého pododstavce bodu 5.1,

• aktualizace uvedené v druhém pododstavci bodu 5.5,

• rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu, které jsou uvedeny v bodu 5.4, 5.5 a 6.4.

Prohlášení ES o ověření a průvodní dokumentace musí být opatřeno datem a podpisem. Prohlášení musí být v písemné formě a ve stejném jazyce jako technický soubor a musí obsahovat minimálně informace zahrnuté v příloze V směrnice.

• všechny nezbytné dokumenty týkající se charakteristik subsystému,

• seznam prvků interoperability zabudovaných do subsystému,

• kopie prohlášení ES o shodě, popřípadě prohlášení ES o vhodnosti pro použití, kde dotyčné prvky musejí být zajištěny podle článku 13 směrnice, případně doloženy příslušnými dokumenty (osvědčení, schválení systému řízení kvality a dokumenty o dohledu) vydanými oznámenými subjekty,

• všechny prvky týkající se údržby, podmínky a omezení pro použití subsystému,

• všechny prvky týkající se instrukcí v oblasti servisu, stálého nebo běžného plánovaného monitoringu, seřizování a údržby,

• osvědčení o přezkoušení typu pro subsystém a průvodní technická dokumentace, jak je definováno v modulu SB (ověření typu),

• evidence o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení),

• osvědčení o shodě od oznámeného subjektu, jak je uvedeno v bodu 9, doložené příslušnými výpočty a poznámkami a jí parafované, které uvádí, že projekt vyhovuje směrnici a TSI a případně omezení zaznamenaná v průběhu provádění činností aktivity a dosud nezrušená. Osvědčení by též měla být doložena inspekčními a revizními zprávami vypracovanými v souvislosti s ověřením, které jsou uvedeny v bodu 6.3 a 6.4 a to konkrétně:

• registr infrastruktury včetně všech informací uvedených v TSI.

Ostatní oznámené subjekty mohou na vyžádání dostat opisy vydaných schválení systému řízení kvality.

Zadavatel ve Společenství musí uchovávat opisy technických souborů po celou dobu životnosti subsystému; musejí být zaslány všem ostatním členským státům, které o to požádají.

• vyhovuje této TSI a veškerým ostatním relevantním TSI, což demonstruje, že základní požadavky(Základní požadavky se odrážejí v technických parametrech, rozhraních a výkonnostních požadavcích, které jsou stanoveny v kapitole 4 TSI.) směrnice 2001/16/ES(Tento modul by mohl být použit v budoucnu, až budou TSI aktualizovány podle směrnice pro vysokorychlostní tratě 96/48/ES.) byly splněny,

• vyhovuje ostatním předpisům odvozeným ze Smlouvy

  a může být uveden do provozu.

Žádost musí obsahovat:

• jméno a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce,

• technickou dokumentaci.

Oznámený subjekt provede postup za podmínky, že osvědčení o přezkoušení typu vydané před posouzením zůstává v platnosti pro subsystém, kterého se žádost týká.

Žádost musí obsahovat:

• technickou dokumentaci týkající se schváleného typu, včetně osvědčení o přezkoušení typu, jak je vydáno po dokončení postupu definovaného v modulu SB (ověření typu),

a jestliže není zahrnuto v této dokumentaci:

• obecný popis subsystému, celkový návrh a konstrukci,

• registr infrastruktury včetně všech informací uvedených v TSI,

• koncepční návrhové a výrobní informace, například výkresy, návrhy komponentů, montážních podskupin, skupin, obvodů atd.,

• technická dokumentace týkající se výroby a montáže subsystému,

• technické specifikace, včetně Evropských specifikací, které byly použity,

• veškeré nezbytné podklady pro použití výše specifikace, především jestliže tyto Evropské specifikace a relevantní ustanovení nebyla zcela použita,

• evidence o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení) pro výrobní fázi,

• a seznam prvků interoperability, které mají být zabudovány do subsystému,

• opisy prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití, které musejí být vydány pro dotyčné prvky, a všechny nezbytné prvky definované v příloze VI směrnice,

• seznam výrobců zúčastněných navrhování, výroby, montáže a instalace subsystému.

Jestliže TSI vyžaduje další informace pro technickou dokumentaci, budou tyto informace připojeny.

Jestliže oznámený subjekt zjistí, že osvědčení o přezkoušení typu již není platné nebo není relevantní a že nové přezkoušení typu je nezbytné, musí toto své rozhodnutí odůvodnit.

Oznámený subjekt musí provádět příslušná šetření a testy, aby byla zkontrolována shoda subsystému s typem, jak je popsán v osvědčení o přezkoušení typu, a s požadavky TSI. Oznámený subjekt ověří testy každého subsystému, který je vyráběn jako sériový výrobek, jak je specifikováno v bodu 4.

Oznámený subjekt musí mít pro testovací a ověřovací účely volný vstup do výrobních provozů, míst montáže a instalací, popřípadě tovární výroby a zkušebních zařízení, aby mohla provádět své úkoly, jak jsou uvedeny v TSI.

Tyto činnosti oznámeného subjektu budou vycházet z ověření typu a testech, revizích a kontrolách provedených u všech sériových výrobků, jak je uvedeno v bodu 7 a vyžadováno v TSI a/nebo v příslušné evropské specifikaci.

Prohlášení ES o ověření a průvodní dokumenty musejí být opatřeny datem a podpisem. Prohlášení musí být v písemné formě a ve stejném jazyce jako technický soubor a musí obsahovat minimálně informace zahrnuté v příloze V směrnice.

• všechny nezbytné dokumenty týkající se charakteristik subsystému,

• registr infrastruktury včetně všech informací uvedených v TSI,

• seznam prvků interoperability zabudovaných do subsystému,

• opisy prohlášení ES o shodě a popřípadě prohlášení ES o vhodnosti pro použití, které musejí být prvkům vystaveny v souladu s článkem 13 směrnice, popřípadě doložené příslušnými dokumenty (osvědčení, schválení systému řízení kvality a dokumenty o dohledu) vydanými oznámenými subjekty,

• všechny prvky týkající se údržby, podmínek a limitů pro použití subsystému,

• všechny prvky týkající se instrukcí ohledně oprav, stálého nebo obvyklého monitoringu, seřizování a údržby,

• osvědčení o přezkoušení typu pro subsystém a průvodní technická dokumentace, jak je definováno v modulu SB (ověření typu),

• osvědčení o shodě od oznámeného subjektu, jak je uvedeno v bodu 9, doložené příslušným výpočtem a poznámkami a spolupodepsáno tímto subjektem, ve kterém bude uvedeno, že projekt vyhovuje směrnici a TSI, a ve kterém budou případně uvedeny výhrady či omezení zaznamenané v průběhu provádění aktivit a dosud neodvolané. K osvědčení by též měly být přiloženy inspekční a revizní zprávy vypracované v souvislosti s ověřením.

Zadavatele musí uchovávat opisy technických souborů po dobu životnosti subsystému; musejí být zaslány všem ostatním členským státům, které o to požádají.

• vyhovuje této TSI a veškerým ostatním příslušným TSI, což dokazuje, že základní požadavky(Základní požadavky se odrážejí v technických parametrech, rozhraních a výkonnostních požadavcích, které jsou stanoveny v kapitole 4 TSI.) směrnice 2001/16/ES(Tento modul by mohl být použit v budoucnu, až budou TSI aktualizovány podle směrnice pro vysokorychlostní tratě 96/48/ES.) byly splněny,

• vyhovuje ostatním předpisům odvozeným ze Smlouvy

  a může být uveden do provozu.

Termín „hlavní dodavatelé“ se vztahuje na společnosti, jejichž aktivity přispívají ke splnění základních požadavků TSI. To se vztahuje na společnosti:

• odpovědné za celý projekt subsystému (především včetně odpovědnosti za integraci subsystému),

• ostatní společnosti, které se pouze zúčastní části projektu subsystému (například zpracování návrhu, provádění montáže nebo instalace subsystému).

To se nevztahuje výrobce – subdodavatele, kteří dodávají komponenty a prvky interoperability.

Hlavní dodavatel odpovědný za celý projekt subsystému (především včetně odpovědnosti za integraci subsystému), musí v každém případě provozovat schválený systém řízení kvality pro navrhování, výrobu a kontrolu a testování konečného výrobku, který bude podléhat dohledu, jak je specifikováno v bodu 6.

V případě, že zadavatel je sám odpovědný za celý projekt subsystému (především včetně odpovědnosti za integraci subsystému), nebo že zadavatel je přímo zapojen do návrhu a/nebo výroby (včetně montáže a instalace), musí provozovat schválený systém řízení kvality pro ty činnosti, které budou podléhat dohledu, jak je specifikováno v bodu 6.

Žadatelé, kteří se zúčastní pouze montáže a instalace, mohou provozovat pouze schválený systém řízení kvality pro výrobu a kontrolu a testování konečného výrobku.

Žádost musí obsahovat:

• jméno a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce,

• technickou dokumentaci včetně následujících položek:

  • obecný popis subsystému, celkový návrh a konstrukci,

  • specifikace technického návrhu, včetně Evropských specifikací, které byly použity,

  • veškeré nezbytné podklady pro použití výše uvedených specifikací, především v případě, že Evropské specifikace a relevantní ustanovení nebyla plně použita,

  • program testů,

  • registr infrastruktury a/nebo kolejových vozidel (subsystému), včetně všech informací, jak je specifikováno v TSI,

  • technická dokumentace týkající se výroby a montáže subsystému,

  • seznam prvků interoperability, které mají být zabudovány do subsystému,

  • opisy prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití, které musejí být vydány pro dané prvky a všechny nezbytné prvky definované v příloze VI směrnice,

  • evidence o shodě s ostatními předpisy odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení),

  • seznam všech výrobců, zúčastněných navrhování, výroby, montáže a instalace subsystému,

  • podmínky pro použití subsystému (omezení jízdní doby nebo vzdálenosti, limity opotřebení atd.),

  • podmínky pro údržbu a technická dokumentace týkající se údržby subsystému,

  • všechny technické požadavky, které musejí být zohledněny v průběhu výroby, údržby nebo provozu subsystému,

  • vysvětlení, jak jsou všechny fáze uvedené v bodu 5.2 pokryta systémem řízení kvality hlavních dodavatelů a/nebo zadavatele, pokud se účastní, a důkazy o jejich účinnosti,

  • označení oznámeného subjektu odpovědného za schválení a dohled nad těmito systémy řízení kvality.

Jestliže je zadavateli odepřeno vydání zprávy o přezkoumání návrhu, oznámený subjekt musí poskytnout podrobné odůvodnění pro takové odepření.

Je třeba stanovit postup pro odvolací řízení.

Žádost musí obsahovat:

• všechny relevantní informace pro plánovaný subsystém,

• dokumentaci systému řízení kvality.

Ti, kteří jsou zapojeni pouze v části projektu subsystému, musejí poskytnout pouze ty informace, které se týkají příslušné části.

Pro ostatní hlavní dodavatele bude systém řízení kvality zajišťovat shodu jejich relevantního příspěvku k subsystému s požadavky TSI.

Všechny prvky, ustanovení a požadavky přijaté žadateli musejí být zdokumentovány systematickým a náležitým způsobem ve formě písemných zásad, postupů a instrukcí. Tento systém řízení kvality dokumentace bude zajišťovat běžné pochopení zásad kvality a kvalitativní postupy, jako například programy kvality, plány, příručky a záznamy.

Systém musí obsahovat především odpovídající popis následujících položek:

• pro všechny žadatele:

  • cíle a organizační struktura systému zajištění kvality,

  • příslušné techniky, postupy a systematické akce pro výrobu, kontrolu a řízení kvality, které budou použity,

  • vyšetření, kontroly a testy, které budou proveden před navrhováním, výrobou, montáží a instalací, v jejich průběhu a po nich a frekvence, se kterou budou prováděny,

  • záznamy o kvalitě, jako například inspekční zprávy a zkušební data, kalibrační údaje, potvrzení o kvalifikační způsobilosti dotyčných pracovníků atd.,

• pro hlavní dodavatele, do té míry, do které je dotčen jejich příspěvek k návrhu subsystému:

  • specifikace technického návrhu, včetně Evropských specifikací(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnici 96/48/ES a 2001/16/ES. Pokyny pro aplikaci HS TSI vysvětlují způsob, jak používat evropské specifikace.), které budou použity, a v případě, že Evropské specifikace nebudou plně použity, pak prostředky které budou použity pro zajištění, že budou splněny požadavky TSI, které platí pro daný subsystém,

  • techniky, postupy a systematické akce kontroly a ověření návrhu, které budou použity při navrhování subsystému,

  • prostředky pro sledování, zda bylo dosaženo vyžadované kvality návrhu a subsystému, a pro sledování efektivního provádění systému řízení kvality ve všech fázích včetně výroby,

• a též pro zadavatele nebo hlavního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému:

  • povinnosti a pravomoci řízení s ohledem na celkovou kvalitu subsystému, především včetně řízení integrace subsystému.