Rozhodnutí Komise ze dne 28. července 2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ transevropského konvenčního železničního systému (oznámeno pod číslem K(2006) 3345) (Text s významem pro EHP) (2006/861/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě konvenčního železničního systému(Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1. Směrnice ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/50/ES (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 114).), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Komise tímto přijímá technickou specifikaci pro interoperabilitu (TSI) týkající se subsystému „Kolejová vozidla – nákladní vozy“ transevropského konvenčního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 2001/16/ES.
TSI je uvedena v příloze tohoto rozhodnutí.
Tato TSI je plně použitelná pro kolejová vozidla – nákladní vozy transevropského konvenčního železničního systému, jak jsou definována v příloze I směrnice 2001/16/ES, při zohlednění článků 2 a 3 tohoto rozhodnutí.
Článek 1a
Technická dokumentace
1. Evropská agentura pro železnice (ERA) zveřejní na svých internetových stránkách jako technický dokument ERA obsah přílohy LL.
2. ERA zveřejní na svých internetových stránkách jako technický dokument ERA seznam kompletně schválených brzdových špalíků z plastů pro mezinárodní dopravu uvedených v přílohách P a JJ.
3. Agentura zveřejní na svých internetových stránkách jako technický dokument ERA dodatečné specifikace týkající se táhlového ústrojí uvedeného v příloze JJ.
4. Agentura aktualizuje technické dokumenty uvedené v odstavcích 1 až 3 a vyrozumí Komisi o každém novém znění. Komise o tom bude informovat členské státy prostřednictvím výboru zřízeného podle článku 29 směrnice 2008/57/ES. Domnívá-li se Komise nebo některý členský stát, že technický dokument nesplňuje požadavky směrnice 2008/57/ES nebo jiného právního předpisu Společenství, bude tato záležitost projednána ve výboru. Na základě diskuzí ve výboru a na žádost Komise agentura technický dokument stáhne nebo jej změní.
Článek 2
1. S ohledem na záležitosti označené v příloze JJ TSI jako „otevřené body“, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 16 odst. 2 směrnice 2001/16/ES, použitelné platné technické předpisy členského státu, který povoluje uvedení subsystému popsaného v tomto rozhodnutí do provozu.
2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:
a) seznam použitelných technických předpisů podle odstavce 1;
b) postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity při provádění těchto předpisů;
c) subjekty, které pověřuje prováděním postupů posuzování shody a ověřování.
Článek 3
Do šesti měsíců ode dne, kdy vstoupí v platnost přiložená TSI, uvědomí členské státy Komisi o následujících typech dohod:
a) vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifických nebo místních charakteristik zamýšlené dopravní služby;
b) dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo úřady bezpečnosti, poskytujícími významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;
c) mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury v třetí zemi poskytujícím významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.
Článek 4
Článek 5
Článek 6
PŘÍLOHA Technická specifikace pro interoperabilitu Subsystém: Kolejová vozidla Oblast působnosti: Nákladní vozy NÁZEV
Obsah: Přílohy
1.ÚVOD 1.1. TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI 1.2. ZEMĚPISNÁ OBLAST PŮSOBNOSTI 1.3. OBSAH TÉTO TSI 2.DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLASTI PŮSOBNOSTI 2.1. DEFINICE SUBSYSTÉMU 2.2. FUNKCE SUBSYSTÉMU 2.3. ROZHRANÍ SUBSYSTÉMU 3.ZÁKLADNÍ POŽADAVKY 3.1. OBECNĚ 3.2. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY SE TÝKAJÍ: 3.3. OBECNÉ POŽADAVKY 3.3.1.Bezpečnost 3.3.2.Spolehlivost a dostupnost 3.3.3.Ochrana zdraví 3.3.4.Ochrana životního prostředí 3.3.5. Technická kompatibilita 3.4. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO SUBSYSTÉM KOLEJOVÝCH VOZIDEL 3.4.1.Bezpečnost 3.4.2.Spolehlivost a dostupnost 3.4.3.Technická kompatibilita 3.5. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO ÚDRŽBU 3.5.1.Ochrana zdraví a bezpečnost 3.5.2.Ochrana životního prostředí 3.5.3. Technická kompatibilita 3.6. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO OSTATNÍ SUBSYSTÉMY A TÝKAJÍCÍ SE TAKÉ SUBSYSTÉMU KOLEJOVÝCH VOZIDEL 3.6.1.Subsystém infrastruktury 3.6.1.1. Bezpečnost 3.6.2.Subsystém energie 3.6.2.1. Bezpečnost 3.6.2.2. Ochrana životního prostředí 3.6.2.3. Technická kompatibilita 3.6.3.Řízení a zabezpečení 3.6.3.1. Bezpečnost 3.6.3.2. Technická kompatibilita 3.6.4.Provoz a řízení dopravy 3.6.4.1. Bezpečnost 3.6.4.2. Spolehlivost a dostupnost 3.6.4.3. Technická kompatibilita 3.6.5.Využití telematiky v nákladní a osobní dopravě 3.6.5.1. Technická kompatibilita 3.6.5.2. Spolehlivost a dostupnost 3.6.5.3. Ochrana zdraví 3.6.5.4. Bezpečnost 4.POPIS SUBSYSTÉMU 4.1. ÚVOD 4.2. FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE SUBSYSTÉMU 4.2.1.Obecně 4.2.2.Konstrukce a mechanické součásti: 4.2.2.1. Rozhraní (např. spřáhla) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky 4.2.2.1.1. Obecně 4.2.2.1.2. Funkční a technické specifikace 4.2.2.1.2.1. Nárazníky 4.2.2.1.2.2. Táhlové ústrojí 4.2.2.1.2.3. Vzájemné působení táhlového a narážecího ústrojí 4.2.2.2. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel 4.2.2.3. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu 4.2.2.3.1. Obecně 4.2.2.3.2. Výjimečná zatížení 4.2.2.3.2.1. Podélná jmenovitá zatížení 4.2.2.3.2.2. Maximální svislé zatížení 4.2.2.3.2.3. Kombinace zatížení 4.2.2.3.2.4. Zdvihání a zvedání 4.2.2.3.2.5. Připevnění zařízení (včetně skříně/podvozku) 4.2.2.3.2.6. Jiná výjimečná zatížení 4.2.2.3.3. Provozní (únavové) zatížení 4.2.2.3.3.1. Zdroje zatížení 4.2.2.3.3.2. Prokazování únavové pevnosti 4.2.2.3.4. Tuhost hlavní konstrukce vozidla 4.2.2.3.4.1. Průhyby 4.2.2.3.4.2. Druhy vibrace 4.2.2.3.4.3. Torzní tuhost 4.2.2.3.4.4. Zařízení 4.2.2.3.5. Zajištění nákladu 4.2.2.4. Zavírání a zajišťování dveří 4.2.2.5. Označování nákladních vozů 4.2.2.6. Nebezpečné věci 4.2.2.6.1. Obecně 4.2.2.6.2. Právní předpisy vztahující se ke kolejovým vozidlům pro přepravu nebezpečných věcí 4.2.2.6.3. Další právní předpisy vztahující se na cisterny 4.2.2.6.4. Pravidla pro údržbu 4.2.3.Vzájemné působení vozidlo-kolej obrys 4.2.3.1. Kinematický obrys 4.2.3.2. Statické zatížení náprav, hmotnost na jednotku délky a geometrické vlastnosti rozvoru náprav 4.2.3.3. Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků 4.2.3.3.1. Elektrický odpor: 4.2.3.3.2. Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek 4.2.3.4. Dynamické chování vozidla 4.2.3.4.1. Obecně 4.2.3.4.2. Funkční a technické specifikace 4.2.3.4.2.1. Bezpečnost vůči vykolejení a stabilita chodu 4.2.3.4.2.2. Zajištění bezpečnosti proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji 4.2.3.4.2.3. Pravidla pro údržbu 4.2.3.4.2.4. Odpružení 4.2.3.5. Podélné tlakové síly 4.2.3.5.1. Obecně 4.2.3.5.2. Funkční a technické specifikace 4.2.4.Brzdění 4.2.4.1. Brzdicí účinek 4.2.4.1.1. Obecně 4.2.4.1.2. Funkční a technické specifikace 4.2.4.1.2.1. Ovládací vlakové vedení 4.2.4.1.2.2. Parametry brzdicího účinku 4.2.4.1.2.3. Mechanické součásti 4.2.4.1.2.4. Skladování energie 4.2.4.1.2.5. Energetické meze 4.2.4.1.2.6. Zařízení protismyku (ZP) 4.2.4.1.2.7. Přívod vzduchu 4.2.4.1.2.8. Zajišťovací brzda 4.2.5.Komunikace 4.2.5.1. Vybavení vozidla pro přenos informací z jednoho vozidla na druhé 4.2.5.2. Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem 4.2.5.2.1. Obecně 4.2.5.2.2. Funkční a technické specifikace 4.2.5.2.3. Pravidla údržby 4.2.6.Podmínky prostředí 4.2.6.1. Podmínky prostředí 4.2.6.1.1. Obecně 4.2.6.1.2. Funkční a technické specifikace 4.2.6.1.2.1. Nadmořská výška 4.2.6.1.2.2. Teplota 4.2.6.1.2.3. Vlhkost 4.2.6.1.2.4. Pohyb vzduchu 4.2.6.1.2.5. Déšť 4.2.6.1.2.6. Sníh, led a kroupy 4.2.6.1.2.7. Sluneční záření 4.2.6.1.2.8. Odolnost vůči znečištění 4.2.6.2. Aerodynamické vlivy 4.2.6.3. Boční vítr 4.2.7.Ochrana systému 4.2.7.1. Nouzová opatření 4.2.7.2. Požární bezpečnost 4.2.7.2.1. Obecně 4.2.7.2.2. Funkční a technické specifikace 4.2.7.2.2.1. Definice 4.2.7.2.2.2. Normativní dokumenty 4.2.7.2.2.3. Konstrukční pravidla 4.2.7.2.2.4. Požadavky na materiály 4.2.7.2.2.5. Dodržování opatření požární ochrany 4.2.7.3. Elektrická ochrana 4.2.7.3.1. Obecně 4.2.7.3.2. Funkční a technické specifikace 4.2.7.3.2.1. Propojení nákladního vozu 4.2.7.3.2.2. Vodivé propojení elektrického zařízení nákladních vozů 4.2.7.4. Upevnění koncových návěstních svítilen 4.2.7.4.1. Obecně 4.2.7.4.2. Funkční a technické specifikace 4.2.7.4.2.1. Charakteristika 4.2.7.4.2.2. Umístění 4.2.7.5. Ustanovení pro hydraulické a pneumatické vybavení nákladních vozů 4.2.7.5.1. Obecně 4.2.7.5.2. Funkční a technické specifikace 4.2.8.Údržba: Kniha údržby 4.2.8.1. Definice, obsah a kritéria knihy údržby 4.2.8.1.1.1. Kniha údržby 4.2.8.1.2. Správa knihy údržby 4.3. FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE ROZHRANÍ 4.3.1.Obecně 4.3.2.Subsystém řízení a signalizace 4.3.2.1. Statické zatížení náprav, hmotnost na jednotku délky a geometrické vlastnosti rozvoru náprav (bod 4.2.3.2) 4.3.2.2. Kola 4.3.2.3. Parametry vozu mající vliv na pozemní systémy sledování vlaků 4.3.2.4. Brzdění 4.3.2.4.1. Brzdné vlastnosti 4.3.3.Subsystém provozu a řízení dopravy 4.3.3.1. Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky 4.3.3.2. Zavírání a zajišťování dveří 4.3.3.3. Zajištění nákladu 4.3.3.4. Označování nákladních vozů 4.3.3.5. Nebezpečné věci 4.3.3.6. Podélné tlakové síly 4.3.3.7. Brzdné vlastnosti 4.3.3.8. Komunikace 4.3.3.8.1. Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem 4.3.3.9. Podmínky prostředí 4.3.3.10. Aerodynamické vlivy 4.3.3.11. Boční vítr 4.3.3.12. Nouzová opatření 4.3.3.13. Požární bezpečnost 4.3.4.Subsystém využití telematiky v nákladní dopravě 4.3.5.Subsystém infrastruktury 4.3.5.1. Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky 4.3.5.2. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zabezpečení nákladu 4.3.5.3. Kinematický obrys 4.3.5.4. Statické zatížení náprav, hmotnost na jednotku délky a geometrické vlastnosti rozvoru náprav 4.3.5.5. Dynamické chování vozidla 4.3.5.6. Podélné tlakové síly 4.3.5.7. Podmínky prostředí 4.3.5.8. Požární ochrana 4.3.6.Subsystém energie 4.3.7.Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha (RID). 4.3.7.1. Nebezpečné věci 4.3.8.TSI pro hluk na konvenční železnici 4.4. PROVOZNÍ PŘEDPISY 4.5. PRAVIDLA ÚDRŽBY 4.6. ODBORNÁ KVALIFIKAC 4.7. PODMÍNKY OCHRANY ZDRAVÍ A BEZPEČNOSTI PŘI PRÁCI 4.8. REGISTR INFRASTRUKTURY A EVROPSKÝ REGISTR POVOLENÝCH TYPŮ VOZIDEL 5.PRVKY INTEROPERABILITY 5.1. DEFINICE 5.2. INOVATIVNÍ ŘEŠENÍ 5.3. SEZNAM PRVKŮ 5.3.1.Konstrukce a mechanické součásti 5.3.1.1. Nárazníky 5.3.1.2. Táhlové ústrojí 5.3.1.3. Nálepky pro označení 5.3.2.Vzájemné působení vozidlo-kolej a rozchod 5.3.2.1. Podvozek a pojezd 5.3.2.2. Dvojkolí 5.3.2.3. Kola 5.3.2.4. Nápravy 5.3.3.Brzdy 5.3.3.1. Rozvaděč 5.3.3.2. Regulační ventil samočinného brzdění podle nákladu pro kontinuální snímání zatížení/pouze prázdný-ložený 5.3.3.3. Zařízení protismyku 5.3.3.4. Stavěč odlehlosti zdrží 5.3.3.5. Brzdový válec 5.3.3.6. Brzdová spojka 5.3.3.7. Koncový kohout 5.3.3.8. Vypínač brzdy 5.3.3.9. Brzdová destička 5.3.3.10. Brzdové špalíky 5.3.3.11. Odbrzďovač 5.3.3.12. Automatický snímač zatížení a přepínač prázdný-ložený 5.3.4.Komunikace 5.3.5.Podmínky okolního prostředí 5.3.6.Ochrana systému 5.4. FUNKČNOST A SPECIFIKACE PRVKŮ 5.4.1.Konstrukce a mechanické součásti 5.4.1.1. Nárazníky 5.4.1.2. Táhlové ústrojí 5.4.1.3. Nálepky pro značení 5.4.2.Vzájemné působení vozidlo-kolej a rozchod 5.4.2.1. Podvozek a pojezd 5.4.2.2. Dvojkolí 5.4.2.3. Kola 5.4.2.4. Nápravy 5.4.3.Brzdění 5.4.3.1. Prvky schválené v době zveřejnění této TSI 5.4.3.2. Rozvaděč 5.4.3.3. Regulační ventil samočinného brzdění podle nákladu pro kontinuální snímání zatížení/pouze prázdný-ložený 5.4.3.4. Protiskluzová ochrana kol 5.4.3.5. Stavěč odlehlosti zdrží 5.4.3.6. Brzdový válec 5.4.3.7. Brzdová spojka 5.4.3.8. Koncový kohout 5.4.3.9. Vypínač brzdy 5.4.3.10. Brzdová destička 5.4.3.11. Brzdové špalíky 5.4.3.12. Odbrzďovač 5.4.3.13. Automatický snímač zatížení a přepínací zařízení prázdný – ložený 6.POSOUZENÍ SHODY PRVKŮ A/NEBO JEJICH VHODNOSTI K POUŽÍVÁNÍ A OVĚŘOVÁNÍSUBSYSTÉMU 6.1. PRVKY INTEROPERABILITY 6.1.1.Postupy posuzování 6.1.2.Moduly 6.1.2.1. Obecně 6.1.2.2. Stávající řešení pro prvky interoperability 6.1.2.3. Inovativní řešení prvků interoperability 6.1.2.4. Posuzování vhodnosti k používání 6.1.3.Specifikace pro posuzování PI 6.1.3.1. Konstrukce a mechanické součásti 6.1.3.1.1. Nárazníky 6.1.3.1.2. Táhlové ústrojí 6.1.3.1.3. Označování nákladních vozů 6.1.3.2. Vzájemné působení vozidlo – kolej a obrys 6.1.3.2.1. Podvozek a pojezd 6.1.3.2.2. Dvojkolí 6.1.3.2.3. Kola 6.1.3.2.4. Náprava 6.1.3.3. Brzdy 6.2. SUBSYSTÉM NÁKLADNÍCH VOZŮ PRO KONVENČNÍ ŽELEZNICI 6.2.1.Postupy posuzování 6.2.2.Moduly 6.2.2.1. Obecně 6.2.2.2. Inovativní řešení 6.2.2.3. Hodnocení údržby 6.2.3.Specifikace pro hodnocení subsystému 6.2.3.1. Konstrukce a mechanické součásti 6.2.3.1.1. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu 6.2.3.2. Vzájemné působení vozidlo – kolej a obrys 6.2.3.2.1. Dynamické chování vozidla 6.2.3.2.1.1. Použitelnost dílčího typového schvalování 6.2.3.2.1.2. Certifikace nových vozů 6.2.3.2.1.3. Vyjmutí ze zkoušky dynamického chování u vozů konstruovaných nebo přestavěných na rychlosti nepřekračující 100 km/h nebo 120 km/h 6.2.3.2.1.4. Vyjmutí ze zkoušek v klidu 6.2.3.2.2. Podélné tlakové síly u nákladních vozů s nárazníky 6.2.3.2.3. Měření nákladních vozů 6.2.3.3. Brzdění 6.2.3.3.1. Brzdné vlastnosti 6.2.3.3.2. Minimální zkoušky brzdové soustavy 6.2.3.4. Podmínky prostředí 6.2.3.4.1. Teplota a ostatní podmínky prostředí 6.2.3.4.1.1. Teplota 6.2.3.4.1.2. Ostatní podmínky prostředí 6.2.3.4.2. Aerodynamické vlivy 6.2.3.4.3. Boční vítr 7.PROVÁDĚNÍ 7.1. OBECNĚ 7.2. REVIZE TSI 7.3. POUŽITELNOST TÉTO TSI NA NOVÁ KOLEJOVÁ VOZIDLA 7.4. STÁVAJÍCÍ KOLEJOVÁ VOZIDLA 7.4.1.Použitelnost této TSI na stávající kolejová vozidla 7.4.2.Modernizace a renovace stávajících nákladních vozů 7.4.3.Další požadavky na značení vozů 7.5. VOZY PROVOZOVANÉ PODLE NÁRODNÍCH, DVOUSTRANNÝCH, MNOHOSTRANNÝCH NEBO MEZINÁRODNÍCH DOHOD 7.5.1.Stávající dohody 7.5.2.Budoucí dohody 7.6. POVOLENÍ K UVÁDĚNÍ VOZŮ SPLŇUJÍCÍCH TSI DO PROVOZU 7.7. SPECIFICKÉ PŘÍPADY 7.7.1.Úvod 7.7.2.Seznam specifických případů 7.7.2.1. Konstrukce a mechanické součásti: 7.7.2.1.1. Rozhraní (například spřáhla) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky 7.7.2.1.1.1. Rozchod trati 1524 mm 7.7.2.1.1.2. Rozchod trati 1520 mm 7.7.2.1.1.3. Rozchod trati 1520 mm/1524 mm 7.7.2.1.1.4. Rozchod trati 1520 mm 7.7.2.1.1.5. Rozchod trati 1668 mm – Rozteč mezi nárazníky 7.7.2.1.1.6. Rozhraní mezi vozidly 7.7.2.1.1.7. Všeobecný specifický případ na síti 1000 mm nebo nižší 7.7.2.1.2. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel 7.7.2.1.2.1. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel – Irská republika a Severní Irsko 7.7.2.1.3. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu 7.7.2.1.3.1. Trati o rozchodu 1520 mm 7.7.2.1.3.2. Trati o rozchodu 1668 mm – Zvedání a zdvihání 7.7.2.2. Vzájemné působení vozidlo – kolej a obrys 7.7.2.2.1. Kinematický obrys 7.7.2.2.1.1. Kinematický obrys – Velká Británie 7.7.2.2.1.2. Vozy pro trať o rozchodu 1520 mm a 1435 mm 7.7.2.2.1.3. Kinematický obrys – Finsko 7.7.2.2.1.4. Kinematický obrys – Španělsko a Portugalsko 7.7.2.2.1.5. Kinematický obrys – Irsko 7.7.2.2.2. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení 7.7.2.2.2.1. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení – Finsko 7.7.2.2.2.2. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení – Velká Británie 7.7.2.2.2.3. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení – Litva, Lotyšsko, Estonsko 7.7.2.2.2.4. Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení – Irská republika a Severní Irsko 7.7.2.2.3. Parametry vozu mající vliv na pozemní systémy sledování vlaků 7.7.2.2.4. Dynamické chování vozidla 7.7.2.2.4.1. Seznam specifických případů průměru kol ve vztahu k rozchodu trati 7.7.2.2.4.2. Materiál kol: 7.7.2.2.4.3. Specifické případy zatížení: 7.7.2.2.4.4. Dynamické chování vozidla – Španělsko a Portugalsko 7.7.2.2.4.5. Dynamické chování vozidla – Irská republika a Severní Irsko 7.7.2.2.5. Podélné tlakové síly 7.7.2.2.5.1. Podélné tlakové síly – Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1520 mm, Litva, Lotyšsko a Estonsko 7.7.2.2.6. Podvozek a pojezd 7.7.2.2.6.1. Podvozek a pojezd – Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko 7.7.2.2.6.2. Podvozek a pojezd – Španělsko a Portugalsko 7.7.2.3. Brzdění 7.7.2.3.1. Brzdné vlastnosti 7.7.2.3.1.1. Brzdné vlastnosti – Velká Británie 7.7.2.3.1.2. Brzdné vlastnosti – Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko 7.7.2.3.1.3. Brzdné vlastnosti – Finsko 7.7.2.3.1.4. Brzdné vlastnosti – Španělsko a Portugalsko 7.7.2.3.1.5. Brzdné vlastnosti – Finsko, Švédsko, Norsko, Estonsko, Lotyšsko a Litva 7.7.2.3.1.6. Brzdné vlastnosti – Irská republika a Severní Irsko 7.7.2.3.2. Zajišťovací brzda 7.7.2.3.2.1. Zajišťovací brzda – Velká Británie 7.7.2.3.2.2. Zajišťovací brzda – Irská republika a Severní Irsko 7.7.2.4. Podmínky prostředí 7.7.2.4.1. Podmínky prostředí 7.7.2.4.1.1. Podmínky prostředí – Španělsko a Portugalsko 7.7.2.4.2. Požární bezpečnost 7.7.2.4.2.1. Požární bezpečnost – Španělsko a Portugalsko 7.7.2.4.3. Elektrická ochrana 7.7.2.4.3.1. Elektrická ochrana – Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko 7.7.3.Tabulka specifických případů v členění podle členských států| Ozn. | Název |
|---|---|
| A | Konstrukce a mechanické součásti |
| B | Konstrukce a mechanické součásti, Označování nákladních vozů |
| C | Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Kinematický obrys |
| D | Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Statické zatížení nápravy, dynamické zatížení kola a lineární zatížení |
| E | Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Rozměry dvojkolí a tolerance pro standardního rozchod |
| F | Komunikace, Schopnost vozidla přenášet informace mezi pozemními zařízeními a vozidlem |
| G | Podmínky prostředí, Vlhkost |
| H | Registr infrastruktury a kolejových vozidel, Požadavky na registr nákladních vozů |
| I | Brzdění, Rozhraní brzdicích prvků interoperability |
| J | Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Podvozek a pojezd |
| K | Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Dvojkolí |
| L | Vzájemné působení vozu a kolejí a rozchod, Kola |
| M | Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Náprava |
| N | Konstrukce a mechanické součásti, Přípustné namáhání při statických zkouškách |
| O | Podmínky prostředí, Požadavky TRIV |
| P | Brzdné vlastnosti, Posouzení prvků interoperability |
| Q | Postupy posuzování, Prvky interoperability |
| R | Vzájemné působení vozidla a kolejí a rozchod, Podélné síly |
| S | Brzdění, Brzdné vlastnosti |
| T | Specifické případy, Kinematický obrys, Velká Británie |
| U | Specifické případy, Kinematický obrys, Tratě s rozchodem kolejí 1520 mm |
| V | Specifické případy, Brzdné vlastnosti, Velká Británie |
| W | Specifické případy, Kinematický obrys, Finsko, statický obrys FIN1 |
| X | Specifické případy, Členské státy: Španělsko a Portugalsko |
| Y | Součásti, Podvozky a pojezdové ústrojí |
| Z | Konstrukční a mechanické součásti, Nárazová zkouška |
| AA | Postupy posuzování, Ověřování subsystémů |
| BB | Konstrukce a mechanické součásti, Upevnění koncových světel |
| CC | Konstrukce a mechanické součásti, Zdroj únavového zatížení |
| DD | Posouzení organizace údržby |
| EE | Konstrukce a mechanické součásti, Stupátka a madla |
| FF | Brzdění, Seznam schválených brzdných součástí |
| GG | Specifické případy, Irské zátěžové obrysy |
| HH | Specifické případy, Irská republika a Severní Irsko – rozhraní mezi vozidly |
| II | Postupy posuzování: Omezení pro úpravy nákladních vozů nevyžadující nové schválení |
| JJ | |
| KK | Registr infrastruktury a kolejových vozidel: Registr infrastruktury |
| LL | Referenční dokument k detekci horkoběžnosti nápravových ložisek |
| YY | Konstrukce a mechanické součásti, Pevnostní požadavky na určité typy součástí vozu |
| ZZ | Konstrukční a mechanické součásti, Přípustné zatížení na základě kritérií prodloužení |
Tato TSI se týká subsystému kolejových vozidel, jak je uvedeno v bodě 1 přílohy II směrnice 2001/16/ES.
Další informace o subsystému kolejových vozidel jsou uvedeny v oddílu 2.
Tato TSI se vztahuje pouze na nákladní vozy.
Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 2001/16/EHS.
V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2001/16/ES tato TSI:
Mimoto je možno podle čl. 5 odst. 5 přijmout u dané TSI opatření pro zvláštní případy; ta jsou uvedena v oddíle 7.
Nakonec obsahuje tato TSI v oddíle 4 pravidla pro provoz a údržbu, která jsou specifická pro oblast působnosti vymezenou ve výše uvedených odstavcích 1.1 a 1.2.
Kolejová vozidla, která jsou předmětem této TSI, zahrnují nákladní vozy, u nichž je pravděpodobné, že budou jezdit po celé transevropské konvenční železniční síti nebo její části. Nákladní vozy zahrnují také kolejová vozidla určená k přepravě nákladních automobilů.
Tato TSI se vztahuje na nové, modernizované nebo renovované nákladní vozy uvedené do provozu po vstupu této TSI v platnost.
Tato TSI se nevztahují na vozy, které byly předmětem smlouvy, jež byla již uzavřena před dnem, kdy tato TSI vstupuje v platnost.
Za jakých podmínek musejí být požadavky TSI splněny a jaké se připouštějí výjimky je uvedeno v oddílech 7.3, 7.4 a 7.5.
Subsystém nákladních kolejových vozidel zahrnuje konstrukci vozidel, brzdné zařízení, spřáhla a pojezdy (podvozky, nápravy apod.), odpružení, dveře a komunikační systémy.
V této TSI jsou rovněž uvedeny postupy údržbových prací pro povinnou nápravnou a preventivní údržbu k zajištění požadovaného bezpečného provozu a funkčnosti. Tyto postupy stanoví oddíl 4.2.8.
Požadavky na hluk způsobovaný nákladními vozy, s výjimkou problematiky údržby, jsou z této TSI vyloučeny, protože pro hluk způsobovaný nákladními vozy, lokomotivami, vícenásobnými jednotkami a osobními vozy existuje samostatná TSI.
Nákladní vozy musejí přispívat k těmto funkcím:
„Nést náklad“ – nákladní vozy jsou prostředkem k bezpečnému nesení nákladu a manipulaci s ním.
„Zajišťovat pohyb kolejových vozidel“ – nákladní vozy se dokáží bezpečně pohybovat v rámci sítě a podílet se na brzdění vlaku.
„Udržovat a poskytovat údaje o kolejových vozidlech, infrastruktuře a časovém harmonogramu“ – díky specifikaci knihy údržby a certifikaci údržbových zařízení je možno řídit údržbu nákladních vozů. Údaje o nákladních vozech jsou uloženy v registru kolejových vozidel, vyznačeny na vozech a případně předávány komunikačními prostředky mezi jednotlivými vozidly a mezi vozidly a pozemním zařízením.
„Provozovat vlak“ – nákladní vůz musí být možno provozovat bezpečně za všech předpokládaných podmínek prostředí a za určitých předpokládaných situací.
„Poskytovat služby zákazníkům nákladní dopravy“ – Údaje o nákladním vozu pro účely služeb nákladní dopravy pro zákazníky jsou uloženy v registru kolejových vozidel, vyznačeny na vozech a případně předávány komunikačními prostředky mezi vozidly a pozemním zařízením.
Subsystém nákladních kolejových vozidel má rozhraní s těmito subsystémy:
Parametry vozu, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků:
Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek
Elektrická detekce dvojkolí
Počítadla náprav
Brzdné vlastnosti
Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky
Zavírání a zajišťování dveří
Zajištění nákladu
Nakládací předpisy
Nebezpečné věci
Podélné tlakové síly
Brzdné vlastnosti
Aerodynamické vlivy
Údržba
Referenční databáze kolejových vozidel
Operační databáze vozů a intermodálních jednotek
Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky
Nárazníky
Kinematický obrys
Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení
Dynamické chování vozidla
Brzdné vlastnosti
Požární ochrana
Elektrická ochrana
Údržba
Nebezpečné věci
V oblasti působnosti této TSI splnění příslušných základních požadavků uvedených:
v oddíle 4 pro subsystém a
v oddíle 5 pro prvky interoperability,
jak se prokazuje kladným výsledkem posouzení:
shody prvků interoperability a/nebo jejich vhodnosti k použití, a
ověření subsystému podle oddílu 6.
zajišťuje dodržování specifikací uvedených v oddíle 3 této TSI.
Jestliže se však na část základních požadavků vztahují vnitrostátní pravidla z důvodu, že:
jde o body, které jsou v TSI vyhlášeny jako otevřené a vyhrazené,
platí odchylka podle článku 7 směrnice 2001/16/ES,
jde o některý ze speciálních případů uvedených v oddílu 7.7 této TSI,
provede se odpovídající posouzení shody postupem, za který je odpovědný příslušný členský stát.
Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 2001/16/ES musí transevropský konvenční železniční systém, subsystémy a prvky interoperability včetně rozhraní splňovat příslušné základní požadavky stanovené v příloze III směrnice 2001/16/ES.
bezpečnosti
spolehlivosti a dostupnosti
zdraví
ochrany životního prostředí
technické kompatibility.
Tyto požadavky zahrnují obecné požadavky a požadavky specifické pro jednotlivé subsystémy.
Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.2.1 (rozhraní mezi vozidly)
4.2.2.2 (bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel)
4.2.2.3 (pevnost hlavní konstrukce vozidla)
4.2.2.5 (značení nákladních vozů)
4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)
4.2.3.5 (podélné tlakové síly)
4.2.4 (brzdění)
4.2.6 (podmínky prostředí)
4.2.7 (ochrana systému) kromě 4.2.7.3 (elektrická ochrana)
4.2.8 (údržba)
Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.3.2 (zatížení náprav a kol)
4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)
4.2.3.5 (podélné tlakové síly)
Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.2.1 (rozhraní mezi vozidly)
4.2.2.2 (bezpečný přístup a výstupu kolejových vozidel)
4.2.2.3 (pevnost hlavní konstrukce vozidla)
4.2.2.4 (zavírání dveří)
4.2.2.6 (nebezpečné věci)
4.2.3.3.2 (detekce horkoběžnosti nápravových ložisek)
4.2.4 (brzdění)
4.2.6 (podmínky okolního prostředí)
4.2.8 (údržba)
Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddíle:
4.2.7.2 (požární bezpečnost)
Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být konstruována tak, aby neohrozila jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
• 4.2.2.1 (rozhraní mezi vozidly)
4.2.2.2 (bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel)
4.2.2.4 (zavírání dveří)
4.2.4 (brzdění)
Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.2.1 (rozhraní mezi vozidly)
4.2.2.2 (bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel)
4.2.2.3 (pevnost hlavní konstrukce vozidla)
4.2.2.4 (zavírání dveří)
4.2.2.5 (značení vozů)
4.2.2.6 (nebezpečné věci)
4.2.4.1 (brzdná soustava)
4.2.7.2.2.5 (dodržování opatření požární ochrany)
4.2.8 (údržba)
Materiály, které mohou na základě způsobu jejich používání představovat ohrožení pro zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a v železniční infrastruktuře používány.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddíle:
4.2.8 (údržba)
Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.7.2 (požární bezpečnost)
4.2.8 (údržba)
Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.7.2 (požární bezpečnost)
4.2.8 (údržba)
Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být konstruovány a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.3.3 (komunikace mezi vozidlem a pozemními zařízeními)
provozu transevropského konvenčního železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.8 (údržba)
4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)
Provoz transevropského konvenčního železničního systému nesmí za normálního stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.3.2 (statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení)
4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)
4.2.8 (údržba)
Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému.
Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.3.1 (kinematický obrys)
4.2.3.2 (statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení)
4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)
4.2.3.5 (podélné tlakové síly)
4.2.4 (brzdění)
4.2.8 (údržba)
Konstrukce kolejových vozidel a spojení mezi vozidly musí být řešeny takovým způsobem, aby chránily prostory pro cestující a prostory pro řízení v případě kolize nebo vykolejení.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Elektrická zařízení nesmějí ohrožovat bezpečnost a fungování řídicích a zabezpečovacích zařízení.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Způsob brzdění a vzniklé silové působení musí být kompatibilní s konstrukcí kolejí, inženýrskými sítěmi a návěstěním.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.3.5 (podélné tlakové síly)
4.2.4 (brzdění)
Je třeba přijmout opatření k zabránění přístupu k součástem pod napětím, aby nebyla ohrožena bezpečnost osob.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.2.5 (značení nákladních vozů)
4.2.7.3 (elektrická ochrana)
4.2.8 (údržba)
V případě nebezpečí musí instalovaná zařízení umožnit cestujícím informovat strojvedoucího a umožnit obsluze vlaku navázat se strojvedoucím spojení.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Vstupní dveře musí mít zabudovaný systém otevírání a zavírání zaručující bezpečnost cestujících.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Musejí být zajištěny a označeny nouzové východy.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Vlaky musí být povinně vybaveny nouzovým osvětlovacím systémem s dostatečnou intenzitou a dobou trvání osvětlení.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Vlaky musí být vybaveny vlakovým dorozumívacím systémem zajišťujícím komunikaci doprovodu vlaku a pracovníků řízení tratě s cestujícími.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Konstrukce životně důležitých zařízení – jízdního, trakčního a brzdového – a rovněž systému řízení a zabezpečení – musí být řešena tak, aby v situaci zvláštní poruchy umožňovala vlaku pokračovat v jízdě, aniž by byla nepříznivě ovlivněna zařízení, která zůstávají v provozu.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.4.1.2.6 (zařízení protismyku, viz též oddíl 5.3.3.3 a příloha I)
5.4.1.2 (táhlové ústrojí)
5.4.2.1 (podvozek a pojezd)
5.4.2.2 (dvojkolí)
5.4.3.8 (zařízení pro izolaci rozvaděče)
Elektrické zařízení musí být kompatibilní s činností řídicích a zabezpečovacích zařízení.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
V případě elektrické trakce musí vlastnosti sběračů proudu umožnit vlakům jízdu při využívání napájecích systémů transevropského konvenčního železničního systému.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Vlastnosti kolejových vozidel musí umožnit jízdu na každé trati, na které se předpokládá jejich provoz.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.2.3 (pevnost hlavní konstrukce vozu)
4.2.3.1 (kinematický obrys)
4.2.3.2 (statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení)
4.2.3.3 (parametry vozu, které mají vliv na pozemní systémy pro sledování vlaků)
4.2.3.4 (dynamické chování vozidla)
4.2.3.5 (podélné tlakové síly)
4.2.4 (brzdění)
4.2.6 (podmínky okolního prostředí)
4.2.8 (údržba)
4.8.2 (registr kolejových vozidel)
Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby musí zajistit bezpečný provoz subsystému a nesmějí způsobit ohrožení lidského zdraví a bezpečnosti.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.8 (údržba)
Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby nesmějí nepřípustným způsobem zasahovat do okolního prostředí.
Tento základní požadavek není funkčními a technickými specifikacemi v rámci této TSI splněn.
Zařízeními pro údržbu konvenčních kolejových vozidel musí být zajištěny činnosti související s bezpečností, ochranou zdraví a s pohodlím ve všech kolejových vozidlech, pro něž byla zkonstruována.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddíle:
4.2.8 (údržba)
Je třeba přijmout přiměřená opatření k zabránění přístupu nebo nežádoucího vniknutí do zařízení.
Je třeba přijmout opatření k omezení nebezpečí, kterému jsou vystaveny osoby zejména ve stanicích, jimiž projíždějí vlaky.
Zařízení infrastruktury, k nimž má veřejnost přístup, musí být konstruována a postavena tak, aby se omezilo veškeré ohrožení bezpečnosti osob (stabilita, požár, přístup, evakuace, nástupiště atd.).
Je třeba stanovit vhodná opatření k zohlednění konkrétních bezpečnostních podmínek ve velmi dlouhých tunelech.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Činností systémů dodávky energie nesmí být narušena bezpečnost vlaků ani osob (uživatelů, provozních zaměstnanců, obyvatel v blízkosti dráhy ani dalších osob).
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Činností systémů dodávky energie nesmí být narušeno životní prostředí mimo stanovené hranice.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Používané systémy dodávky energie musí:
umožnit vlakům dosahovat určené úrovně výkonnosti,
být kompatibilní se sběrači proudu namontovanými na vlacích.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Používaná řídicí a zabezpečovací zařízení a postupy musí vlakům umožňovat jízdu na úrovni bezpečnosti, která odpovídá cílům stanoveným pro tuto síť. Systémy řízení a zabezpečení by měly i nadále umožňovat bezpečný provoz vlaků, jejichž další jízda za ztížených podmínek je povolena.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Veškerá nová infrastruktura a veškerá nová kolejová vozidla vyrobená nebo vyvinutá po přijetí kompatibilního systému řízení a zabezpečení musí být upraveny pro využití v tomto systému. Řídicí a zabezpečovací zařízení instalovaná v kabinách strojvedoucích vlaků musí za stanovených podmínek umožnit normální provoz v celém transevropském konvenčním železničním systému.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.3.3.1 (elektrický odpor)
4.2.4 (brzdění)
Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a zaměstnanců středisek řízení dopravy musí zaručovat bezpečný provoz, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb.
Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.2.5 (značení nákladních vozů)
4.2.4 (brzdění)
4.2.8 (údržba)
Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti systému.
Tento základní požadavek je splněn funkčními a technickými specifikacemi v oddílech:
4.2.8 (údržba)
Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a zaměstnanců řízení provozu musí zaručovat provozní efektivnost transevropského konvenčního železničního systému, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Základními požadavky na využití telematiky musí být zaručena minimální jakost služeb v oblasti přepravy cestujících a v oblasti nákladní dopravy, zejména s ohledem na technickou kompatibilitu.
Je třeba přijmout opatření s cílem zajistit:
aby databáze, programové vybavení a datové komunikační protokoly byly vypracovány způsobem umožňujícím co největší vzájemnou výměnu dat mezi různými aplikacemi a provozovateli, s výjimkou důvěrných obchodních údajů,
aby uživatelé měli snadný přístup k informacím.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Metodami používání, řízení, aktualizace a udržování těchto databází, programového vybavení a datových komunikačních protokolů musí být zaručena účinnost těchto systémů a kvalita služeb.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Rozhraní mezi těmito systémy a uživateli musí vyhovovat minimálním pravidlům pro ergonomii a ochranu zdraví.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Pro uchovávání a přenos informací vztahujících se k bezpečnosti musí být zajištěny vhodné úrovně integrity a spolehlivosti.
Tento základní požadavek není pro tuto TSI relevantní.
Transevropský konvenční železniční systém, pro který platí směrnice 2001/16/ES a jehož součástí je subsystém kolejových nákladních vozidel, je integrovaný systém, jehož kompatibilitu je třeba ověřit. Tuto kompatibilitu je třeba kontrolovat zvláště z hlediska specifikací subsystému, jeho rozhraní se systémem, do nějž je integrován, a rovněž z hlediska předpisů pro provoz a údržbu.
Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní, jak jsou popsány v oddílech 4.2 a 4.3, neukládají povinnost používat určité konkrétní technologie či technická řešení, s výjimkou případů, kde je to nezbytně nutné pro interoperabilitu transevropské konvenční železniční sítě. Avšak inovativní řešení pro interoperabilitu mohou vyžadovat uplatňování nových specifikací, popřípadě nových způsobů posuzování. Aby bylo možno technické inovace zavádět, budou tyto specifikace a způsoby posuzování rozvíjeny postupem uvedeným v oddílech 6.1.2.3 a 6.2.2.2.
S ohledem na všechny základní požadavky, které lze v tomto směru uplatnit, je subsystém kolejových nákladních vozidel popsán v tomto oddíle 4.
Z hlediska základních požadavků uvedených v oddílu 3 jsou funkční a technické specifikace subsystému kolejových nákladních vozidel uspořádány takto:
Konstrukce a mechanické součásti
Vzájemné působení vozidlo-kolej a rozchod
Brzdění
Komunikace
Podmínky okolního prostředí
Ochrana systému
Údržba
Tyto tematické okruhy zahrnují následující základní parametry:
Rozhraní (např. spojení) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky
Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel
Pevnost hlavní konstrukce vozidla
Zabezpečení nákladu
Zavírání a zajišťování dveří
Označování nákladních vozů
Nebezpečné věci
Kinematický obrys
Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení
Parametry vozu, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků
Dynamické chování vozidla
Podélné tlakové síly
Brzdné vlastnosti
Schopnost vozidla přenášet informace z jednoho vozidla do druhého vozidla
Schopnost vozidla přenášet informace mezi pozemními zařízeními a vozidlem
Podmínky okolního prostředí
Aerodynamické vlivy
Boční vítr
Nouzová opatření
Požární bezpečnost
Elektrická ochrana
Evidence údržby
U každého základního parametru je dále příslušný oddíl vždy uveden odstavcem „Obecně“.
V každém oddíle jsou rozvedeny podmínky, které musejí být splněny, aby byly požadavky odstavce „Obecně“ uspokojeny.
Vozy musejí být na obou koncích vybaveny odpruženým narážecím a táhlovým ústrojím.
Spojené vozy, které se vždy provozují jako jednotky, se z hlediska použití tohoto požadavku považují za jediný vůz. Součástí rozhraní mezi uvedenými vozy je odpružený spojovací systém, který je odolný vůči silám vyvolaným v předpokládaných provozních podmínkách.
Vlaky, které se vždy provozují jako jednotky, se z hlediska tohoto požadavku považují za jediný vůz. Musejí být vybaveny systémem odpružených spřáhel, jak je uvedeno výše. Pokud nejsou vybaveny standardní šroubovkou a nárazníky, musejí být na obou koncích opatřeny pomocným spřáhlem.
Pokud je vůz opatřen nárazníky, musejí být na konci vozidla namontovány dva identické nárazníky, a to stlačitelného typu. Výška střední osy narážecího ústrojí se musí za všech podmínek zatížení pohybovat v rozmezí od 940 mm do 1065 mm nad temenem kolejnice.
Jmenovitá standardní rozteč nárazníků musí být 1750 mm souměrně k ose nákladního vozu.
Velikost nárazníků musí být taková, aby ve vodorovném oblouku a v protioblouku nemohlo vozidlo nárazníky zablokovat. Minimální povolený překryv činí 50 mm.
Minimální poloměr zakřivení a charakteristiky zpětného zakřivení udává TSI o infrastruktuře.
Vozy opatřené nárazníky se stlačením přesahujícím 105 mm musejí mít čtyři totožné nárazníky (pružné systémy, stlačení) se stejnými konstrukčními vlastnostmi.
Vyžaduje-li se, aby byly nárazníky záměnné, je třeba ponechat na čelníku volný prostor pro nosnou desku. K čelníku vozu se nárazník připevní pomocí čtyř kvalitních šroubů M24 (např. samosvornou maticí atd.), které zaručují konvenční mez kluzu minimálně 640 N/mm2 (viz příloha A, obr. A1).
Vlastnosti nárazníků
Nárazníky musí být možné stlačit o 105 mm 0–5 mm a musejí být schopny absorbovat dynamickou energii přinejmenším 30 kJ.
Čelní strana nárazníku musí být vydutá o poloměru zakřivení kulové pracovní plochy 2750 ± 50 mm.
Minimální výška čelní strany nárazníku musí činit 340 mm, při rovnoměrném rozložení vůči vodorovné ose nárazníku.
Nárazníky musejí být opatřeny identifikační značkou. Tato značka musí obsahovat přinejmenším údaj o stlačení nárazníku v mm a kapacitu absorpce energie nárazníku.
Standardní táhlové ústrojí mezi jednotlivými vozidly je nespojité a zahrnuje šroubovku trvale připevněnou na hák, tažný hák a táhlo s pružinovým systémem.
Výška střední osy tažného háku se za všech podmínek zatížení pohybuje v rozmezí od 920 mm do 1045 mm nad temenem kolejnice.
Na obou koncích vozů musí být závěs pro zavěšení nesvěšeného spřáhla. Žádná část sestavy spřáhla nesmí ve své nejnižší poloze sahat v důsledku opotřebení a průvěsu níže než 140 mm nad temeno kolejnice.
Vlastnosti táhlového ústrojí:
Statická absorpční kapacita pružného systému táhlového ústrojí musí být minimálně 8 kJ.
Tažný hák a táhlo musejí odolat síle 1000 kN, aniž by se zlomily.
Šroubovka musí odolat zatížení 850 kN, aniž by se zlomila. Pevnost šroubovky musí být nižší než pevnost ostatních součástí tažného ústrojí.
Šroubovka musí být konstruována tak, aby se nemohla vlivem sil působících ve vlaku nechtěně vyšroubovat.
Maximální hmotnost šroubovky nesmí přesáhnout 36 kg.
Rozměry šroubovky a táhlových háků (viz. příloha A, obr. A6) musejí vyhovovat obr. A2 a A3 v příloze A. Délka šroubovky, měřená od vnitřní strany oblouku ke středové čáře trnu tažné tyče, musí být:
986 mm +10-5 mm se zcela vyšroubovanou šroubovkou
750 mm ± 10 mm se zcela zašroubovanou šroubovkou
Konstrukce nárazníků a táhlového ústrojí musí umožňovat bezpečnou jízdu v oblouku o poloměru 150 m.
U dvou vozů spřažených na přímé koleji s dotekem nárazníků nesmí předpětí mezi těmito konstrukčními částmi v oblouku o poloměru 150 m převyšovat 250 kN.
Pro dvounápravové vozy není specifikován žádný požadavek.
Vlastnosti táhlového a narážecího ústrojí
Vzdálenost mezi přední hranou otvoru tažného háku a přední stranou zcela vysunutých nárazníků činí v novém stavu 355 mm + 45/–20 mm, jak je znázorněno v příloze A, obr. A4.
Vozy musejí být konstruovány tak, aby pracovníci nebyli během spřahování a rozpojování vystaveni nadměrnému riziku. Pokud jsou použity šroubovky a nárazníky, nesmějí být ve vyhrazeném prostoru zobrazeném v příloze A, obr. A5 žádné pevně nainstalované součásti. Propojovací kabely a pružné hadice se uvnitř tohoto prostoru nacházet smějí. Pod nárazníky nesmějí být žádná zařízení, která by bránila přístupu do tohoto prostoru.
Volná vzdálenost nad táhlovým hákem je znázorněna v příloze A na obr. A7.
Je-li namontováno kombinované samočinné spřáhlo a šroubovka, je přípustné, aby při používání šroubovky hlava samočinného spřáhla zasahovala do bernského prostoru na levé straně (jak je znázorněno na obr. A5 v příloze A).
Pod každým nárazníkem se musí být nacházet madlo. Madla musejí odolat zatížení, kterým na ně působí posunovači při vstupu do prostoru mezi nárazníky.
Na konci vozu se nesmějí do vzdálenosti 40 mm od přední svislé roviny plně stlačených nárazníků nacházet žádné pevné součásti.
S výjimkou vozů používaných výhradně v nedělitelných vlakových soupravách musí být vozidlo na každé straně vybaveno alespoň jednou stupačkou a jedním madlem pro posunovače. K zajištění bezpečnosti posunovačů je nutné nad schůdky a kolem nich ponechat dostatečný volný prostor. Stupačky a madla musí být konstruovány tak, aby odolaly zatížení působenému posunovačem. Stupačky jsou umístěny minimálně 150 mm od svislé roviny na konci plně stlačených nárazníků (viz příloha A, obr. A5). Stupačky a plochy umožňující přístup při provozu, nakládce a vykládce musejí být opatřeny protiskluzovou úpravou (viz příloha EE).
Na každém konci vozu, který může být zařazen na konec vlaku, se musí nacházet zařízení pro instalaci koncové návěstní svítilny. Podle potřeby je třeba zajistit stupátka a madla pro bezpečný přístup.
Madla a stupátka se kontrolují v rámci normální údržby; zjistí-li se známky poškození, trhliny nebo koroze, zjedná se náprava.
Konstrukce vozu musí vyhovovat požadavkům odd. 3 normy EN12663 a musí splňovat kritéria uvedená v částech 3.4 až 3.6 této normy.
Mimo kritéria již stanovená je přípustné vzít při volbě bezpečnostního součinitele definovaného v části 3.4.3 normy EN12663 v úvahu prodloužení materiálu při roztržení. Jak se tento bezpečnostní součinitel a přípustné napětí stanoví, uvádí příloha ZZ.
Při hodnocení únavové životnosti je třeba zajistit, aby zatížení odpovídalo zamýšlenému použití a aby bylo vyjádřeno způsobem odpovídajícím platnému konstrukčnímu předpisu. Pokud existují pro výklad zvoleného konstrukčního předpisu příslušné pokyny, postupuje se podle nich.
Přípustné namáhání konstrukčních materiálů vozu se stanoví podle oddílu 5 normy EN12663.
Konstrukce vozů se kontrolují v rámci pravidelné údržby; zjistí-li se známky poškození, trhliny nebo koroze, zjedná se náprava.
Tento oddíl stanoví minimální konstrukční požadavky na hlavní nosnou (primární) konstrukci vozů a rozhraní s vybavením a užitečný nákladem.
Tyto požadavky se vztahují na tyto oblasti:
Výjimečná zatížení:
podélné konstrukční zatížení,
maximální svislé zatížení,
kombinace zatížení,
zdvihání a zvedání,
úchyty zařízení (včetně skříně/podvozku),
jiné výjimečné zatížení.
Provozní (únavové) zatížení:
zdroje vstupů zatížení,
rozsah užitečného zatížení,
zatížení vyvolané tratí,
rozjezd a brzdění,
aerodynamické zatížení,
únavové zatížení na rozhraních,
spojení skříně/podvozku,
připevněné zařízení,
zatížení spřáhla,
kombinace únavových zatížení.
Tuhost hlavní konstrukce vozidla
průhyb,
způsob vibrace,
torzní tuhost,
zařízení.
Zajištění nákladu
Musí být přijata opatření, která zajistí, aby náklad ani jeho části neopustily během provozu nákladní vůz.
Požadavky na upevňovací systémy nebo zařízení, jako jsou čepy nebo zajišťovací kruhy, nejsou v této TSI povinné.
Pro různé druhy nákladních vozů budou platit různé hodnoty tak, jak je stanoví norma EN 12663, zejména:
F-I:Vozy, které mohou být posunovány bez omezení, F-II:Vozy, které nesmějí přejíždět svážný pahrbek a nesmějí být posunovány odrazem.Požadavky na základní konstrukční provedení předpokládají, že vozy v uvedených kategoriích jsou vybaveny nárazníky a spřáhly vhodnými pro daný provoz.
Konstrukce musí splňovat požadavky bodu 3.4 normy EN 12663, pokud jde o všechny výjimečné zatěžovací stavy.
V případě použití nosných prvků musí vozové skříně splňovat požadavky na podélnou tuhost stanovené v příslušných tabulkách 1, 2, 3 a 4 normy EN 12663.
POZNÁMKA 1:Síla, která působí na jeden konec vozové skříně, musí působit v odpovídajícím místě na opačném konci vozové skříně. POZNÁMKA 2:Síly musí působit horizontálně k nosné konstrukci, přičemž musí být rovnoměrně rozdělené na osu každého bočního nárazníku nebo na osu spřáhla. POZNÁMKA 3:Pokud se neprovádí nárazová zkouška (viz příloha Z), je třeba prokázat výpočty, že je konstrukce vozu odolná vůči maximálnímu nárazovému zatížení, jaká se v provozu očekává.Vozová skříň musí splňovat požadavky uvedené v tabulce 8 normy EN12663, v úpravě, jak je uvedeno níže v poznámce 1.
Vozová skříň musí být také konstruována tak, aby odolala očekávanému maximálnímu zatížení vznikajícímu při nakládce a vykládce. Zatěžovací stav lze definovat ve smyslu zrychlení, které působí na přidávanou hmotnost a na hmotnost skříně se stávajícím užitečným zatížením. Zatěžovací stavy musí vycházet z nejnepříznivějších případů, se kterými provozovatel uvažuje v souvislosti s používáním vozu (včetně předpokládaného přetížení).
POZNÁMKA 1:Místo součinitele 1,95 uvedeného v tabulce 8 normy EN 12663 se použije součinitel 1,3 a poznámka „a“ neplatí. POZNÁMKA 2:Zatížení může být rozloženo jednotně po celé nosné ploše, po omezené ploše nebo na jednotlivá místa. Konstrukce musí vycházet z nejnepříznivějších případů zatížení. POZNÁMKA 3:Pokud je cílem, aby se po podlaze vozu pohybovala kolová vozidla (včetně vysokozdvižných vozíků atd.), musí konstrukce vyhovět maximálnímu místnímu tlakovému zatížení, které je s takovým provozem spojeno.Konstrukce také musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3.4 normy EN 12663, pokud je vystavena nejnepříznivějším kombinacím zatížení tak, jak se uvádí v bodě 4.4 normy EN 12663.
Vozová skříň musí být vybavena zvedacími body, které slouží k bezpečnému zdvihání nebo zvedání celého vozu. Je možné také zdvihnout jednu stranu vozu (včetně podvozku), zatímco druhá strana vozu se opírá o zbývající podvozek.
Zatěžovací stavy stanovené v bodě 4.3.2 normy EN 12663 se vztahují na zdvihání a zvedání v dílně a během údržby.
Při zvedání spojeném pouze s odtahováním po vykolejení nebo po jiné mimořádné události, kde se připouští určitá trvalá deformace konstrukce, je přípustné snížit faktor zatížení uvedený v tabulkách 9 a 10 z hodnoty 1,1 na 1,0.
Pokud se pro ověřovací zkoušku použije součinitel 1,0, pak se k prokázání, že případ vyhovuje i vyššímu součiniteli, naměřená pnutí odvodí.
Ke zvedání se použijí určené zvedací body. Umístění těchto bodů je dáno provozními požadavky zákazníka.
Přídavná zařízení musí být konstruována tak:
aby nesla zatížení podle tabulek 12, 13 a 14 bodu 4.5 normy EN12663,
nebo:
aby byla ověřena provedením nárazové zkoušky podle přílohy Z.
Požadavky týkající se zatížení konstrukčních částí skříně vozu, jako např. boční a čelní stěny, dveře, klanice a systémy omezující zatížení, musí být konstruovány tak, aby nesly maximální zatížení vznikající při provádění určených činností. Zatěžovací stavy se určí pomocí zásad konstrukčního řešení uvedeného v normě EN 12663.
Vhodné konstrukční požadavky na běžné typy vozů, které se běžně používají, jsou uvedeny v příloze YY. Použijí se však pouze v příslušných případech.
U nových typů vozů konstruktér stanoví vhodné zatěžovací stavy, které splní specifické požadavky podle zásad uvedených v normě EN 12663.
Je nutné určit veškeré zdroje cyklického zatížení, které mohou způsobit únavové poškození. V souladu s bodem 4.6 normy EN 12663 je třeba uvážit zdroje uvedené v příloze N a způsob jejich popisu a kombinace musí být v souladu s určeným použitím nákladního vozu. Uvažované způsoby zatížení musejí také odpovídat konstrukčním pravidlům pro únavu materiálu, která mají být použita podle bodu 5.2, a ověřovací metodě podle bodu 6.3 normy EN12663. Pokud působí kombinace únavových zátěží, musejí být tyto zátěže zahrnuty způsobem, který je v souladu s jejich vlastnostmi a použitou formou konstrukční analýzy a únavovými konstrukčními pravidly.
U většiny konstrukcí konvenčních vozů lze zatížení definované v tabulce 16 normy EN12663 považovat za postačují k tomu, aby představovala plnou efektivní kombinaci únavových zátěžových cyklů.
V případě, že nejsou podrobné údaje k dispozici, použije se ke stanovení hlavních zdrojů únavového zatížení příloha CC.
Podle bodu 5.2 normy EN12663 musí chování materiálů při únavovém zatížení vycházet ze současné evropské normy, popřípadě z jiných rovnocenných zdrojů, pokud jsou takové zdroje k dispozici. Přijatelnými konstrukčními předpisy v oblasti únavy materiálů jsou Eurocode 3 a Eurocode 9 a rovněž metoda popsaná v příloze N.
Průhyby způsobené zatížením nebo kombinací zatížení nesmí zapříčinit, aby vůz nebo jeho užitečné zatížení přesáhlo povolený obrys (viz přílohy C a T).
Průhyby také nesmí omezovat funkčnost vozu jako celku nebo funkčnost instalovaných součástí nebo systémů.
Přirozenou vibraci konstrukce vozu, za všech podmínek zatížení, včetně táry, je nutné dostatečným způsobem izolovat nebo jinak oddělit od kmitání vypružení, aby se zabránilo nežádoucím reakcím při všech provozních rychlostech.
Torzní tuhost skříně vozu musí odpovídat charakteristikám vypružení, tak aby byla za všech podmínek ložení, včetně táry, dodržena kritéria bezpečnosti při vykolejení.
Přirozené druhy vibrací zařízení v místech jeho uložení je nutné dostatečným způsobem izolovat nebo jinak oddělit od vozové skříně nebo od kmitání vypružení, aby se zabránilo nežádoucím reakcím při jakýchkoliv provozních rychlostech.
Vhodné konstrukční požadavky u běžných typů, které se obecně používají, jsou uvedeny v příloze YY. Používají se však pouze v příslušných případech.
Dveře a klapky nákladních vozů musí být zavřeny a zajištěny, pokud jsou vozidla součástí pohybujícího se vlaku (pokud se nejedná o součást postupu vykládky užitečného zatížení). K tomuto účelu se použijí uzavírací zařízení, která udávají stav (otevřeno/zavřeno) a jsou viditelná pro obsluhu vně vlaku.
Zajišťovací zařízení musí být zajištěna proti neúmyslnému otevření. Uzavírací a zajišťovací zařízení musí být konstruována tak, aby obsluha nebyla vystavena nadměrnému nebezpečí.
V blízkosti každého zajišťovacího zařízení musejí být umístěny vhodné a jasné pokyny, které musejí být viditelné pro obsluhu.
Uzavírací a zajišťovací zařízení musí odolat zatížení, které je vyvoláváno užitečným zatížením za běžných, obvyklých podmínek, a i v případech, kdy dojde k jeho předvídatelnému přemístění.
Uzavírací a zajišťovací zařízení musí odolat zatížení, které vzniká při míjení jiných vlaků za jakýchkoli podmínek, včetně míjení v tunelech.
Síly potřebné k pohonu uzavíracích a zajišťovacích zařízení musí být tak velké, aby je mohla obsluha vyvinout bez dodatečných nástrojů. Výjimky jsou povoleny v případech, kdy jsou k dispozici další nástroje nebo pokud jsou používány motorově poháněné systémy.
Uzavírací a zajišťovací systémy jsou podrobovány kontrole v běžných intervalech údržby a v případě zjištění poškození nebo poruchy se přijmou nápravná opatření.
Na vozech se vyžaduje značení za těmito účely:
K identifikaci každého jednotlivého vozu jeho jednoznačným číslem, zaznamenaným v registru, jak je uvedeno v TSI pro provoz a řízení dopravy.
K poskytnutí informací pro sestavení vlaku, včetně hmotnosti brzd, délky přes nárazníky, táry a tabulky závislosti rychlosti na nákladu pro různé traťové kategorie.
Ke stanovení provozních omezeních pro personál, včetně zeměpisných omezení a omezení při posunování.
K vyznačení příslušných bezpečnostních informací pro pracovníky obsluhující vozy nebo zasahující v nouzových situacích, včetně varovných tabulek upozorňujících na zavěšené vodiče pod napětím a na elektrická zařízení, zdvihací či zvedací místa a specifických bezpečnostních pokynů pro dané vozidlo.
Tato označení jsou uvedena v příloze B; pro případ potřeby jsou zde použity i piktogramy. Označení musí být umístěna tak vysoko, jak je to z praktických důvodů konstrukce vozu možné, a to až do výšky 1600 mm nad temeno kolejnice. Tabulky upozorňující na nebezpečí musejí být umístěny tak, aby byly viditelné před vstupem do nebezpečného prostoru. U vozů, jejichž boky nejsou s přesností na +/– 10 stupňů svislé, musí být umístěna na speciálních štítcích.
Označení mohou být provedena pomocí barvy nebo nálepkami.
Požadavky na označování nebezpečných věcí jsou upraveny ve směrnici Rady 96/49/ES s její platnou přílohou.
Jestliže na voze dojde ke změnám, které vyžadují změny v označení, musí být takové změny v souladu se změnami údajů v registru kolejových vozidel.
Označení musí být podle potřeby očištěna nebo vyměněna, aby byla zajištěna jejich trvalá čitelnost.
Vozy přepravující nebezpečné věci musí splňovat požadavky této TSI a dále i požadavky RID.
Další vývoj v této právní oblasti je předmětem činnosti mezinárodní pracovní skupiny (Výbor RID), která se skládá ze zástupců vlád států, jež jsou členy úmluvy COTIF.
| Kolejová vozidla | Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném znění |
| Označování a vnější označování štítky | Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném znění |
| Nárazníky | Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném znění |
| Ochrana proti jiskření | Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném znění |
| Používání vozů pro přepravu nebezpečných věcí v dlouhých tunelech | Zkoumáno pracovními skupinami pověřenými Evropskou komisí (AEIF a RID) |
| Cisterna | Směrnice Rady 1999/36/ES o přepravitelném tlakovém zařízení v platném znění |
| Zkoušení cisteren, prohlídka a označování | Norma EN 12972 – Nádrže pro přepravu nebezpečného zboží: zkoušení, kontrola a značení kovových nádrží. Vydání z dubna 2001 |
Údržba cisteren/nákladních vozů musí splňovat požadavky této technické normy a směrnice Rady:
| EN 12972 Nádrže pro přepravu nebezpečného zboží Zkoušení, kontrola a značení kovových nádrží. Vydání z dubna 2001 |
| Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném znění |
| Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha v platném znění |
V tomto oddíle jsou stanoveny maximální vnější rozměry vozů, aby bylo zajištěno, že vůz nevybočí z mezí obrysu infrastruktury. Pro tento účel je uvažován maximální možný pohyb vozu, takzvaný kinematický obrys.
Kinematický obrys kolejových vozidel je definován vztažným obrysem a souvisejícími pravidly. Zjistí se pomocí pravidel pro výpočet zúžení ve vztahu k vztažnému obrysu, kterého mohou různé části kolejových vozidel dosáhnout.
Tato zúžení závisí na:
geometrických charakteristikách dotyčného kolejového vozidla,
poloze příčného řezu ve vztahu k otočným čepům podvozku nebo k nápravám,
výšce příslušného bodu vůči temenu kolejnice,
výrobních tolerancích,
maximálním opotřebení v provozu,
pružné charakteristice vypružení.
Analýza maximálního konstrukčního obrysu vozidla bere v úvahu příčné i svislé pohyby kolejového vozidla na základě geometrických vlastností a charakteristik vypružení vozidla při různých ložných podmínkách.
Konstrukční obrys kolejového vozidla, které se pohybuje v daném traťovém úseku musí být s příslušnými bezpečnostními vůlemi vždy menší než minimální průjezdný průřez příslušné trati.
Obrys kolejových vozidel se skládá z dvou základních prvků: vztažného obrysu a pravidel pro tento obrys. Umožňuje určení maximálních rozměrů kolejového vozidla a polohy pevných staveb na trati.
Aby bylo možné určit, zda je obrys pro kolejová vozidla použitelný, musí být určeny následující tři části obrysu:
vztažný obrys,
pravidla pro určení maximálního obrysu pro konstrukci vozu,
pravidla pro určení průjezdného průřezu ve vztahu k pevným stavbám a rozteči kolejí.
Vztažný obrys a pravidla pro maximální obrys pro konstrukci vozů jsou stanoveny v příloze C.
Příslušná pravidla pro stanovení vzdáleností při instalaci konstrukcí jsou zahrnuta v TSI pro infrastrukturu.
Veškeré zařízení a části vozů, které by mohly způsobit příčné a svislé posunutí, musí být kontrolovány v přiměřených intervalech údržby.
Aby u vozu nedošlo k překročení kinematického obrysu, musí plán údržby obsahovat ustanovení o prohlídkách těchto dílů:
jízdní profil a jeho opotřebení,
rám podvozku,
pružiny,
bočnice,
skříň,
konstrukční vůle,
maximální povolené opotřebení,
pružné charakteristiky vypružení,
opotřebení vedení dvojkolí,
díly, které ovlivňují součinitel flexibility,
díly, které ovlivňují náklon,
zařízení způsobující pohyby, které mají vliv na obrys.
Povolené užitečné zatížení, které může vůz unést, pro tratě až do 25 t, je určeno na základě bodů 6.1 a 6.2 normy EN 15528:2008. Pokud jde o vlastnosti systémů pro detekce vlaků, pro vozy jsou stanoveny dodatečné požadavky (viz TSI pro subsystém řízení a signalizace, příloha A, doplněk 1).
Elektrický odpor každého dvojkolí měřený mezi jízdními plochami nesmí překročit 0,01 ohmu pro nová dvojkolí nebo opravená dvojkolí s nově dosazenými díly.
Tato měření odporu se provádí přiloženým napětím 1,8 až 2,0 V.
Toto zůstává otevřeným bodem s výjimkou vozů, jež splňují podmínky uvedené v oddíle 7.6.4.
Dynamické chování vozidla má významný vliv na zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stabilitu chodu. Dynamické chování vozidla je určováno:
maximální rychlostí,
statickými parametry tratě (směr, rozchod koleje, sklon, převýšení, úklon kolejnic, bodové a periodické nerovnosti),
dynamickými parametry tratě (tuhost ve svislém a vodorovném směru, dynamická odezva tratě, opotřebení tratě),
parametry týkajícími se styku kola a kolejnice (tvar jízdního obrysu kola, kolejnice, rozchod koleje),
vadami kol (plochá místa na jízdní ploše, ovalita),
statickou a setrvačnou hmotností skříně, podvozků a dvojkolí,
charakteristikami vypružení vozidla,
rozložení užitečného zatížení.
Aby byla zajištěna bezpečnost a stabilita chodu, musí být vyhodnoceno dynamické chování. K tomuto účelu je nutno provést měření za různých provozních podmínek nebo srovnávací studie s modelovým chováním (např. simulací nebo výpočtem).
Kolejová vozidla musí mít takové vlastnosti, které umožňují stabilní chod v příslušném rozsahu rychlostí.
Za účelem zajištění bezpečnosti proti vykolejení a stability chodu musí být omezeny vzájemné síly mezi kolem a kolejnicí. Zejména se jedná o příčnou sílu Y a svislou traťovou sílu Q.
Příčná síla Y
S cílem zamezit posunutím koleje musí interoperabilní kolejová vozidla splňovat Prud'hommovo kritérium pro maximální příčnou sílu
(ΣY)lim = α (10 + P/3), kde α = 0,85 a P = maximální statické zatížení nápravy
nebo
(H2m)lim ((H2m) je klouzavá střední hodnota příčné síly na nápravu měřená na 2 m)
Tuto hodnotu stanoví TSI pro infrastrukturu.
V obloucích je kvazistatická příčná síla působící na vnější kolo omezena hodnotou
Yqst, lim
Tuto hodnotu stanoví TSI pro infrastrukturu.
Síly Y/Q
S cílem zamezit vyšplhání kola na hlavu kolejnice nesmí podíl příčné síly Y a svislého zatížení kola Q překročit tyto hodnoty
(Y/Q)lim = 0,8 pro dynamické zkoušky na koleji
(Y/Q)lim = 1,2 pro zkoušky v klidu.
Svislá síla
Maximální dynamická svislá síla působící na kolej je
Qmax
Tuto hodnotu stanoví TSI pro infrastrukturu.
V obloucích je mezní kvazistatická svislá síla působící na vnější kolo
Qqst, lim
Tuto hodnotu stanoví TSI pro infrastrukturu.
Vozy jsou způsobilé pojíždět po zborcené koleji, jestliže (Y/Q) pro zkoušky v klidu nepřekročí mez uvedenou v oddíle 4.2.3.4.2.1 v oblouku o poloměru R = 150 m na dané zborcené koleji:
při rozvoru kol 1,3 m ≤ 2a*:
glim = 7 ‰ při 2a+< 4 m
glim = 20/2a+ + 2 při 2a+> 4 m
glim= 20/2a* + 2 při 2a* < 20 m
glim = 3 ‰ při 2a* > 20 m
Rozvor 2a* vyjadřuje rozvor dvojkolí pro dvounápravové vozy nebo vzdálenost otočných bodů podvozkových vozů. Rozvor 2a+ vyjadřuje vzdálenost mezi nápravami u podvozku.
Následující základní parametry, podstatné pro zajištění bezpečnosti a stabilního chodu, musí být udržovány dle plánu údržby:
charakteristika vypružení,
spojení skříně s podvozkem,
jízdní profil.
Maximální a minimální rozměry normálněrozchodných dvojkolí a kol jsou uvedeny v příloze E.
Případy dalších traťových rozchodů jsou uvedeny v oddílu 7.
Odpružení nákladních vozů musí konstruováno tak, aby byly dodrženy hodnoty uvedené v odstavcích 4.2.2.1.2.2 a 4.2.2.1.2.3 v podmínkách vozu „prázdného“ a „naloženého po mezní zatížení“. Výpočtem odpružení je třeba prokázat, že při plně naloženém vozu není ani při uvážení dynamických vlivů průvěs odpružení vyčerpán.
Tento parametr popisuje maximální podélnou stlačovací sílu, která může působit na interoperabilní nákladní vůz nebo jednotlivé vozidlo nebo skupinu speciálních spřažených vozidel v interoperabilní vlakové soupravě během brzdění nebo sunutí bez nebezpečí vykolejení.
Jestliže je vůz vystaven působení podélné stlačovací síly, musí pokračovat v bezpečné jízdě. S cílem zajistit ochranu před vykolejením musí podstoupit vůz nebo skupina spojených vozů zkoušky, výpočty nebo porovnání s charakteristikami schválených (certifikovaných) vozů.
Podélná síla, která může působit na vozidlo, aniž by došlo k vykolejení, musí být vyšší než mezní hodnota závisející na konstrukci vozidla (dvounápravový vůz, podvozkový vůz, pevně spojená skupina vozidel, Combirail, RoadRailer™ atd.) vybaveného spřáhlem UIC nebo schváleným centrálním spřáhlem nebo spojnicemi/krátkými spojkami.
Podmínky schvalování vozů, pevných skupin vozů a spojených skupin vozů jsou uvedeny v oddílu 4.2.3.5.2.
K podmínkám, které mají vliv na maximální podélnou stlačující sílu, které je vůz schopen odolat, aniž hrozí vykolejení, patří:
nedostatek převýšení,
brzdový systém vlaku a vozu,
provedení táhlového a narážecího ústrojí vozů nebo speciálně spojených skupin vozů,
konstrukční vlastnosti vozů,
charakteristika tratě,
způsob vedení vlaku strojvedoucím, zejména brzdění,
parametry týkající se styku kola a kolejnice (tvar jízdního obrysu kola a kolejnice, rozchod),
rozložení zatížení na jednotlivých nákladních vozech.
Podélná stlačovací síla má výrazný vliv na ochranu proti vykolejení vozidla. Proto byla provedena měření za různých provozních podmínek za účelem nalezení přijatelných mezních hodnot podélné stlačovací síly, která může působit na vozidlo, aniž by hrozilo vykolejení. Zkušenosti s různými typy vozů vedly k různým metodám schvalování, které závisely na takových faktorech, jako je vlastní hmotnost vozidla, délka, rozvor, délka převislých konců, vzdálenost mezi otočnými body apod. Aby se nemusely podstupovat zkoušky, musí vozy odpovídat charakteristikám dříve schválených vozů nebo musí být vyrobeny podle schválených konstrukčních charakteristik vozů a musí být vybaveny schválenými díly, jako jsou certifikované podvozky.
Referenční zkouška je popsána v odd. 6.2. Na základě zkušeností s různými typy vozů byly vypracovány různé schvalovací metody s ohledem na faktory, jako je tára, délka, rozvor, převis, vzdálenost mezi středovými čepy apod.
Subsystém musí odolat podélným stlačovacím silám ve vlaku bez vykolejení nebo poškození vozidla. Určujícími faktory jsou zejména:
příčné síly Y mezi kolem a kolejnicí,
svislé síly Q,
boční síly na ložiskovou skříň Hij,
brzdicí síly (následkem styku kola a kolejnice, dynamického brzdění a různě brzdících skupin vozů a vlaků),
úhlopříčné a svislé síly z nárazníků,
síly ze spřáhel ±Z,
tlumení od sil ze spřáhel a nárazníků,
výsledek stlačení ve spřáhlech,
výsledek povolení spřáhel,
podélné rázy jako výsledek podélných pohybů ve vlacích a uvolnění spřáhel,
odlehčení kola,
vychýlení vedení ložiska.
Podélné stlačovací síly (PSS) jsou ovlivněny mnoha faktory. Tyto jednotlivé faktory jsou uvedeny v dokumentaci pro konstrukci a podmínky pro provoz vozů, podle nichž je nezbytné certifikovat vozy pro běžný provoz na různých tratích a za různých podmínek
Aby bylo možno certifikovat vozy pro smíšený provoz na evropské síti, bylo zkouškami na zvláštní zkušební trati a při provozu vlaků na různých tratích ověřeno, že vozy odolají minimální podélné síle, aniž by došlo k vykolejení. Byla stanovena následující definice:
Vozy a soupravy vozů (se spojnicí/krátkou spojkou mezi vozy) vybavené na vnějších koncích šroubovkami a postranními nárazníky musejí odolat minimální podélné síle, měřené za podmínek referenční zkoušky:
200 kN pro dvounápravové nákladní vozy se spřáhly UIC,
240 kN pro nákladní vozy s dvounápravovými podvozky a spřáhly UIC,
500 kN pro nákladní vozy s jakýmkoli typem středního tyčového spřáhla a bez nárazníků.
Pro ostatní spřahovací systémy nejsou mezní hodnoty dosud stanoveny.
Součinitel tření čelních ploch nárazníků musí splňovat požadavky této TSI z hlediska maximálních bočních sil.
Pravidla pro údržbu:
Jestliže je pro zajištění požadovaného součinitele tření nutné talíře nárazníků mazat, musí plán údržby obsahovat opatření pro udržování součinitele tření na této úrovni.
Účelem brzdné soustavy vlaku je zajistit, aby bylo možno jeho rychlost snížit nebo aby bylo možno vlak zastavit v mezích maximální brzdné vzdálenosti. Primárními faktory, které ovlivňují brzdný proces, jsou brzdný výkon, hmotnost vlaku, rychlost, přípustná brzdná vzdálenost, adheze a traťový profil.
Brzdicí účinek vlaku nebo vozidla je výsledek procesu, který vede k odrychlení v rámci určených mezních hodnot, včetně všech činitelů podílejících se na přeměně a rozptýlení energie včetně odporu vlaku. Vlastnosti jednotlivého vozu jsou definovány tak, aby bylo možno odvodit celkový brzdicí účinek vlaku.
Vozy musejí být vybaveny průběžnou samočinnou brzdou.
Brzda je průběžná, umožňuje-li přenos signálů a energie z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku.
Průběžná brzda je samočinná, působí-li po celém vlaku okamžitě při každém neúmyslném přerušení brzdné rozvodné soustavy vlaku, například brzdového potrubí.
Pokud nelze stav brzd detekovat, musí být vůz po obou stranách vybaven ukazatelem tohoto stavu.
Uložená brzdná energie (např. zásobovací rezervoáry nepřímého pneumatického systému vzduchových brzd, vzduch z brzdného potrubí) a zdroj stlačeného vzduchu použitý k ovládání brzdy vozu (pomocný vzduchojem, hlavní potrubí) se smí využívat pouze k brzdění.
Minimální rychlost přenosu signálu musí být 250 m/s.
Pro brzdicí účinek se musí brát v úvahu střední reakční doba, okamžité odrychlení, hmotnost a počáteční rychlost. Brzdicí účinek je určen na základě profilů odrychlení a na základě procentuálního podílu odbrzděné hmoty nebo brzdicí síly.
Brzdová křivka:
Brzdová křivka popisuje předpokládané okamžité odrychlení vozidla (u jednotlivého vozidla) nebo vlaku (u vlaku) v běžných provozních podmínkách.
Brzdová křivka vlaku se vypočítá ze znalosti (všech) jednotlivých brzdových křivek vozidel zařazených do vlaku.
Brzdovou křivku ovlivňují následující faktory:
- a) reakční doba mezi požadavkem na brzdění a dosažením plné brzdicí síly,
Te odpovídá reakční době a je definován jako:
Te = t1 + (t2/2)
Pro vzduchovou brzdu konec doby t2 odpovídá 95 % stanoveného tlaku v brzdových válcích;
- b) odpovídající funkce (odrychlení =f(rychlost)), jak je definována jako sled úseků s konstantním odrychlením.
Poznámka: a označuje okamžité odrychlení a V okamžitou rychlost
Brzdicí procento:
Brzdicí procento (lambda) je podíl všech brzdicích vah a celkové hmotnosti všech vozidel.
Způsob určení brzdicí váhy/brzdicího procenta se může používat souběžně s metodou brzdových křivek; výrobce je povinen tyto hodnoty předložit.
Brzdicí účinek jednotlivého vozidla se určuje při nouzovém brzdění pro každý režim brzdění (tj. G, P, R, P + Ep), kterým je vozidlo vybaveno, a to pro několik stavů ložení, nejméně však pro prázdný vůz a plné ložení.
Režim brzdění G: Režim brzdění používaný pro nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou a odbrzďovací dobou.
Režim brzdění P: Režim brzdění používaný pro osobní vlaky a nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou a odbrzďovací dobou a předepsaným brzdicím procentem.
Režim brzdění R: Režim brzdění používaný pro vlaky osobní dopravy a rychlé nákladní vlaky s předepsanou brzdicí dobou a odbrzďovací dobou jako v režimu P a s předepsaným brzdicím procentem.
Ep brzda (nepřímočinná elektropneumatická brzda): Podpora nepřímočinné tlakovzdušné vzduchové brzdy, která používá elektrických povelů a elektropneumatických ventilů na vozidlech, čímž se dosahuje rychlejšího a plynulejšího zahájení brzdění ve srovnání s konvenční vzduchovou brzdou.
Nouzové brzdění: Nouzovým brzděním se rozumí povel k zabrzdění, které zastaví vlak tak, aby byl zajištěn stanovený stupeň bezpečnosti, aniž by při tom došlo poškození brzdového systému.
Minimální požadavky na brzdicí účinek pro režimy brzdění G a P musí být v souladu s následující tabulkou:
Brzdný režim - rozmezí Te | Typ vozu | Ovládací zařízení | Zatížení | Požadavek při rychlosti jízdy 100 km/h | Požadavek při rychlosti jízdy 120 km/h | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Maxi | Mini | Maxi | Mini | ||||
| Brzdný režim „P“ – 1,5 ≤ Te ≤ 3s | Všechny | Všechna | Prázdný | S = 480 m λ = 100 % γ = 0,91 m/s2 | Případ A – kompozitní špalíky: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Případ B – ostatní případy: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 | S = 700 m λ = 100 % γ = 0,88 m/s2 | Případ A – kompozitní špalíky: S = 580 m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2 Případ B – ostatní případy: S = 560 m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2 |
| „S1“ | Zařízení Vyprázdnit naložit | Středně zatížený | S = 810 m λ = 55 % γ = 0,51 m/s2 | Případ A – kompozitní špalíky: S = 390 m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2 Případ B – ostatní případy: S = 380 m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2 | |||
Naložený (maximálně 22,5 t/nápravu) | S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 | Případ A – Brzda pouze na kolech (špalíkové brzdy): S = větší z (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) nebo ((S získáno při střední brzdné síle 16,5 kN na nápravu. Případ B – ostatní případy: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 | |||||
| „S2“ | Překládání proměnného nákladu | Naložený (maximálně 22,5 t/nápravu) | S = 700 m λ = 65 % γ = 0,60 m/s2 | Případ A – Brzda pouze na kolech (špalíkové brzdy): S = větší z (S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2) nebo (S získáno při střední brzdné síle 16,5 kN na nápravu. Případ B – ostatní případy: S = 480 m, λ = 100 %, γ = 0,91 m/s2 | |||
| „SS“ | Překládání proměnného nákladu | Naložený (Maximálně 22,5 t/nápravu) | Případ A – Brzda pouze na kolech (špalíkové brzdy): S = větší z (S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2) nebo (S získáno při střední brzdné síle 16 kN na nápravu. Případ B – ostatní případy: S = 700 m, λ = 100 %, γ = 0,88 m/s2 | ||||
| Brzdný režim „G“ – 9 ≤ Te ≤ 15s | V poloze G se samostatné hodnocení brzdného výkonu vozů neprovádí. Brzdná hmotnost vozu musí být v poloze G stejná jako v poloze P. | ||||||
Uvedená tabulka vychází z referenční rychlosti 100 km/h a zatížení nápravy 22,5 t a z rychlosti 120 km/h a zatížení nápravy 22,5 t. Větší zatížení nápravy je přijatelné za určitých provozních podmínek podle vnitrostátních předpisů. Maximální povolené zatížení nápravy musí být v souladu s požadavky infrastruktury.
Pokud je vůz vybaven zařízením protismyku, musí být výše uvedených parametrů dosahováno podle podmínek přílohy S bez aktivace zařízení protismyku.
Ostatní brzdné režimy (například brzdný režim R) se povolují podle vnitrostátních předpisů při povinném použití zařízení protismyku, jak je uvedeno v oddílu 4.2.4.1.2.6.
Odbrzďovač
Pokud je na vozu samostatně instalován odbrzďovač, musí být možno jej speciálním zařízením od brzdového potrubí oddělit. Vůz musí nést zřetelné značení indikující toto oddělovacího zařízení, nebo musí být toto zařízení zajištěno v otevřené poloze plombou.
Montáž součástí brzd musí zajišťovat, aby se žádná ze součástí nemohla částečně nebo úplně oddělit.
Stavěč odlehlosti zdrží
Součástí brzd musí být zařízení, které automaticky udržuje navrženou vzdálenost mezi zdržemi.
Mezi krytem stavěče a ostatními součástmi musí být vzdálenost minimálně 15 mm.
Musí být zajištěno, aby byl soustavně udržován potřebný volný prostor pro konce stavěče a pro připojení.
Stavěče v podvozku žádný zvláštní kryt nemají. Nicméně ve všech navržených podmínek musí být mezi stavěčem a ostatními součástmi zajištěn minimální volný prostor, aby nemohlo dojít ke styku. Pokud je požadována vzdálenost menší, je třeba prokázat, že ke styku nemůže dojít.
Brzdová spojka
Otvor hlavy spojky samočinné vzduchové brzdy musí při pohledu na konec vozu směřovat vlevo, zatímco otvor hlavy spojky hlavního zásobníku musí při pohledu na konec vozu směřovat vpravo.
Vozy musejí být vybaveny zařízením, kterým se nepoužívaná spřáhla zavěsí minimálně 140 mm nad úrovní kolejí, aby se předešlo poškození a pokud možno i průniku cizích těles do vnitřního prostoru spřáhla.
Uskladněná energie musí postačovat k tomu, aby se při nouzovém brzdění při maximální rychlosti, při kterémkoliv stavu zatížení vozu, dosáhlo maximálního brzdného účinku bez dalšího přívodu energie (např. u nepřímého systému brzd na stlačený vzduch pouze brzdové potrubí bez doplňování z potrubí hlavního zásobníku). Pokud je vůz vybaven zařízením protismyku, platí tato podmínka při plně funkčním zařízení protismyku (tj. se spotřebou vzduchu pro zařízení protismyku).
Brzdový systém musí být konstruován tak, aby vůz mohl být provozován na všech současných tratích transevropského konvenčního železničního systému.
Brzdový systém musí plný vůz zastavit a musí udržovat rychlost vozu bez jakéhokoliv tepelného nebo mechanického poškození v těchto podmínkách:
- 1. Dvě následná nouzová brzdění z maximální rychlosti do klidového stavu na přímé rovné trati při minimálním větru a suchých kolejích.
- 2. Udržovat rychlost 80 km/h na svahu o středním sklonu 21 ‰ a délce 46 km. (Jako referenční svah slouží jižní svah trati Sv. Gotharda mezi Airolem a Biascou.)
Systém zařízení protismyku (Wheel Slide Protection) slouží k co nejlepšímu využívání přilnavosti řízeným snižováním a obnovováním brzdné síly tak, aby nedocházelo k blokování a neřízenému smyku dvojkolí, čímž se optimalizuje brzdná vzdálenost. Systémem ZP se nesmějí změnit funkční charakteristiky brzd. Vzduchové vybavení vozu musí být dimenzováno tak, aby spotřeba ZP nesnižovala účinnost pneumatické brzdy. Při návrhu systému ZP je třeba zohlednit požadavek, že systém ZP nesmí poškozovat součásti vozu (brzdné ústrojí, jízdní plocha kol, ložisková skříň nápravy apod.).
Systémem ZP musejí být vybaveny tyto typy vozů:
- a) vozy s brzdovými špalíky z litiny nebo slinutého materiálu, kde je maximální střední využitá přilnavost (δ) vyšší než 12 % (lambda ≥ 135 %). Maximální střední využitá přilnavost se získá výpočtem střední přilnavosti (δ) z jednotlivých brzdných drah z možného rozmezí hmotností vozu. Hodnota δ se proto vztahuje k měřeným brzdným drahám potřebným ke stanovení brzdné účinnosti (δ = f(V, Te, zábrzdná dráha).
- b) vozy vybavené pouze kotoučovými brzdami, u nichž je maximální koeficient využití přilnavosti (definice maximálního koeficientu využití přilnavosti δ je uvedena výše) vyšší než 11 % a nižší než 12 % (125 < lambda < /= 135 %).
- c) vozy s maximální provozní rychlostí ≥ 160 km/h.
Nákladní vozy musejí být konstruovány tak, aby byly schopny používat stlačený vzduch odpovídající přinejmenším třídě 4.4.5 podle normy ISO 8573-1.
Zajišťovací brzda je brzda, která, dokud není záměrně uvolněna, brání tomu, aby se stojící vůz rozjel, a to za stanovených podmínek s ohledem na místo, vítr, sklon a zatížení vozu.
Není nutné, aby byly všechny vozy vybaveny zajišťovací brzdou. Provozní předpisy, které zohledňují skutečnost, že ne všechny vozy zařazené do vlaku jsou vybaveny
těmito brzdami, jsou popsány v TSI pro provoz a řízení dopravy. Pokud je vůz zajišťovací brzdou vybaven, musí tato brzda splňovat následující požadavky.
Zdroj energie vyvolávající účinek zajišťovací brzdy musí být odlišný od zdroje energie samočinné provozní a záchranné brzdy.
Zajišťovací brzda musí působit přinejmenším na polovinu dvojkolí vozu, nejméně však na dvě dvojkolí vozu.
Jestliže není možno zjistit stav zajišťovací brzdy pohledem, musí být vůz na obou stranách zvnějšku opatřen ukazatelem stavu zabrzdění.
Zajišťovací brzda vozu musí být přístupná a ovladatelná ze země nebo z vozu. Pro ovládání zajišťovacích brzd se smí používat rukojeti nebo ruční kola, ale pro obsluhu ze země se smí používat pouze ruční kola. Zajišťovací brzdy přístupné ze země musejí být k dispozici na obou stranách vozu. Rukojeti nebo ruční kola musejí brzdu utahovat otáčením ve směru hodinových ručiček.
Jestliže je ovládání zajišťovací brzdy umístěno ve voze, musí být přístupné z obou stran vozu. Tam, kde může být zajišťovací brzda vyřazena z činnosti ostatními brzdami, musí vybavení vozu odolat způsobeným zatížením po celou dobu životnosti vozu.
V nouzové situaci musí být možno v klidovém stavu uvolnit zajišťovací brzdu ručně.
Zajišťovací brzda musí splňovat požadavky uvedené v této tabulce:
| U vozů, které nejsou uvedeny níže. | Nejméně 20 % vozů soupravy musí mít zajišťovací brzdu ovládanou z vozu (plošiny nebo lávky) nebo ze země. |
Vozy konstruované speciálně pro přepravu níže uvedeného nákladu vyžadujícího bezpečnostní opatření nebo/a vyhovující směrnici Rady 96/49/ES (RID): Hospodářská zvířata; křehký náklad; stlačené nebo zkapalněné plyny; materiály uvolňující ve styku s vodou hořlavé plyny způsobující vznícení; kyseliny; žíravé nebo hořlavé kapaliny; samozápalný náklad, který se snadno vzněcuje nebo vybuchuje. | Po jedné na každý vůz, ovládané z vozu (z plošiny nebo z lávky). |
| Vozy se speciálním zařízením pro uložení nákladu, jenž vyžaduje opatrné zacházení, tj. vozy s nádobami na kyseliny, vozy pro přepravu nádob a sudů, vozy s hliníkovými nádržemi, s nádržemi s ebonitovým nebo smaltovaným vnitřním povrchem, jeřábové vozy (nebo/a podle směrnice Rady 96/49/ES (RID)). | Po jedné na každý vůz, ovládané z vozu (z plošina nebo z lávky). |
| Vozy se speciální nástavbou pro přepravu silničních vozidel, včetně vícepodlažních vozů pro přepravu osobních automobilů. | Po jedné na každý vůz, ovládané z vozu (z plošiny nebo z lávky), přičemž 20 % z nich má zajišťovací brzdu ovládanou také z podlahy vozu. |
| Vozy pro přepravu výměnných nástaveb pro vodorovnou překládku. | Po jedné na každý vůz, ovládanou ze země. |
| Vozy tvořené několika pevně spojenými jednotkami. | Nejméně dvě nápravy (na jedné jednotce). |
Minimální účinek zajišťovací brzdy, za předpokladu bezvětří, se stanoví pomocí výpočtů uvedených v bodě 6 normy EN 14531-6:2009. Minimální účinek zajišťovací brzdy je třeba na zařízení vyznačit. Označení musí být v souladu s normou EN 15877-1:2010 (bod 4.5.25).
Tento parametr se zatím u nákladních vozů neuplatňuje.
Použití štítků není povinné. Pokud je vůz vybaven radiofrekvenčním identifikačním zařízením (štítky RFID), uplatňují se následující specifikace.
Vůz musí být opatřen dvěma „pasivními“ štítky, po jednom na každé straně vozu, v prostoru vyznačeném v příloze F na obrázku F.1, aby bylo možno bočním traťovým zařízením (čtečka štítků) odečíst jednoznačné identifikační číslo vozu.
Pokud je čtecí zařízení (čtečka štítků) nainstalováno, musí být schopno etiketu dekódovat při rychlosti průjezdu až 30 km/h a dekódovaný údaj předat pozemnímu zařízení pro přenos dat.
Typická omezení instalace jsou uvedena v příloze F na obrázku F.2, kde je poloha čtecího zařízení vyznačena kuželem.
Vzájemné fyzikální působení mezi čtečkou a štítkem, protokoly a instrukce a kolizní arbitrážní schémata musí vyhovovat normě ISO 18000-6 typ A.
Pokud jsou čtečky štítků nainstalovány, musejí být umístěny v místech vstupu a výstupu z míst, kde lze měnit řazení vlaku.
Do rozhraní s jakýmkoli systémem přenosu dat musí čtečka štítků předávat alespoň:
jednoznačnou identifikaci čtečky štítků mezi těmi, jež mohou být nainstalovány na témže místě, aby byla identifikována sledovaná kolej,
jednoznačnou identifikaci každého projíždějícího vozu,
hodinu a datum každého projíždějícího vozu.
Časové a datové údaje musejí být dostatečně přesné, aby z nich návazný systém zpracování dat mohl určit skutečné fyzické řazení vlaku.
Kontroly podle plánu údržby musejí zahrnovat:
ověření přítomnosti štítků,
ověření správné odezvy,
postupy, které zajišťují, aby štítky nebyly během údržby poškozeny.
Konstrukce kolejových vozidel, jakož i zařízení ve vlaku, musejí zohledňovat, že tato kolejová vozidla musí být možno uvádět provozu a provozovat v podmínkách a podnebných pásmech, pro něž jsou tato zařízení konstruována a v nichž má být obvykle provozováno, jak je v této TSI specifikováno.
Podmínky prostředí se vyjadřují ve třídách teplot apod. tak, aby měl provozovatel na výběr, zda si opatří vůz vhodný pro provoz po celé Evropě, nebo vůz s omezeným použitím.
Rozmezí podmínek prostředí, které lze s vysokou pravděpodobností na jednotlivých tratích očekávat, uvádí registr infrastruktury. Tato rozmezí budou také použita v odkazech na provozní předpisy.
Mezní hodnoty těchto rozmezí jsou stanoveny tak, že je malá pravděpodobnost, že budou překročeny. Všechny uvedené hodnoty jsou hodnoty maximální nebo mezní. Těchto hodnot smí být dosaženo, ale nesmějí se vyskytovat trvale. Podle situace se mohou vyskytovat s různou četností vzhledem k určitému časovému období.
Vozy musejí být schopny provozu podle specifikace až do nadmořské výšky 2000 m.
Všechny nákladní vozy určené pro mezinárodní dopravu musejí odpovídat přinejmenším teplotní třídě TRIV.
Třída TRIV je shodná s konstrukční teplotní úrovní pro všechny interoperabilní vozy existující před zavedením této TSI. Konstrukční úroveň pro třídu TRIV uvádí příloha O.
Vedle třídy konstrukční úrovně TRIV existují třídy vnější teploty Ts a Tn.
| Třída | Třída konstrukční úrovně |
|---|---|
| TRIV | Pro subsystémy a součásti platí různé teplotní požadavky. Podrobnosti jsou uvedeny v příloze O. |
| Rozmezí teplot vně vozu [ °C]: | |
| Tn | –40 až + 35 |
| Ts | –25 až + 45 |
Vozy třídy TRIV smějí být provozovány:
trvale na tratích Ts,
trvale na tratích Tn v ročních období, kdy se předpokládá teplota vyšší než –25 °C.
nikoli trvale na tratích Tn v ročních obdobích, kdy se předpokládá teplota nižší než –25 °C.
Poznámka: je na objednateli vozu, zda stanoví další rozmezí teplot vozu podle jeho plánovaného určení (Tn, Ts, Tn + Ts, nebo pouze TRIV).
Uvažují se tyto úrovně okolní vlhkosti:
Celoroční průměr relativní vlhkosti ≤ 75 %.
Relativní vlhkost po 30 souvislých dní v roce 75 až 95 %.
Relativní vlhkost po ostatní dny občas 95 až 100 %.
Maximální absolutní vlhkost 30 g/m3, vyskytující se v tunelech.
Provozem způsobené občasné a slabé srážení vlhkosti nesmí způsobit nesprávnou funkci nebo závadu.
Rozmezí kolísání relativní vlhkosti pro jednotlivé teplotních třídy, u nichž se nepředpokládá, že budou během roku překročeny častěji než 30 dní, jsou uvedena na psychometrických grafech v příloze G obr. G1 a G2.
Na chlazených plochách může relativní vlhkost dosáhnout hodnoty 100 %, což na součástech zařízení vyvolává srážení vlhkosti; to nesmí vést k chybnému fungování nebo závadě.
Náhlé místní změny teploty vzduchu ve voze mohou způsobovat srážení vody na součástech zařízení při rychlosti změny teploty 3 K/s a při maximální změně teploty o 40 K.
Tyto podmínky, které nastávají zejména při vjezdu do tunelu nebo výjezdu z něj, nesmějí vést k chybnému fungování nebo závadě zařízení.
O rychlosti větru, kterou je třeba při projektování nákladních vozů uvažovat, je pojednáno v oddíle „Aerodynamické vlivy“.
Uvažuje se déšť o srážkové vydatnosti 6 mm/min. Vliv deště se uvažuje v závislosti na umístění zařízení, větru a pohybu vozidla.
Uvažuje se vliv všech druhů sněhu, ledu a/nebo krup. Za maximální průměr krup se považuje hodnota 15 mm, průměry větší se mohou vyskytovat výjimečně.
Konstrukce zařízení musí umožňovat vystavit je po dobu nepřekračující 8 hodin slunečnímu záření o intenzitě 1120 W/m2.
Při projektování zařízení a součástí se uvažují vlivy znečištění. Úroveň znečištění závisí na umístění zařízení. Je možno zajistit prostředky ke snížení znečištění účinným používáním ochrany. Uvažují se vlivy těchto druhů znečištění:
| Chemicky aktivní látky | Třída 5C2 podle normy EN 60721-3-5:1997. |
| Kontaminující tekutiny | Třída 5F2 (elektrický motor) podle normy EN 60721-3-5:1997. Třída 5F3 (tepelný motor) podle normy EN 60721-3-5:1997. |
| Biologicky aktivní látky | Třída 5B2 podle normy EN 60721-3-5:1997. |
| Prach | Odpovídá třídě 5S2 podle normy EN 60721-3-5:1997. |
| Kameny a ostatní předměty | Štěrk a ostatní do průměru 15 mm. |
| Traviny a listí, pyl, létající hmyz, vlákna atd. | Pro konstrukci větracího vedení. |
| Písek | Podle normy EN 60721-3-5:1997. |
| Mořská vodní tříšť | Podle normy EN 60721-3-5:1997, třída 5C2. |
Otevřený bod, který bude specifikován v rámci příští revize této TSI.
Otevřený bod, který bude specifikován v rámci příští revize této TSI.
U nákladních vozů se nevyžadují nouzové východy ani jejich ukazatele. Pro případ nehody se však vyžaduje havarijní plán a příslušné informační vývěsky.
Konstrukce musí omezovat vznik a šíření ohně.
Požadavky týkající se toxických výparů nejsou touto TSI stanoveny.
Zboží, jež je na nákladním vozu přepravováno, se neuvažuje, a to ani jako prvotní zápalný zdroj, ani jako materiál podporující šíření ohně. Pokud se na nákladním vozu přepravují nebezpečné věci, uplatňují se ve všech ohledech požární bezpečnosti požadavky RID.
Zboží na nákladních vozech musí být chráněno před předvídatelnými zápalnými zdroji na voze.
Materiály nákladních vozů musejí po dobu 3 minut zamezovat vzniku a šíření ohně a uvolňování kouře z prvotního zápalného zdroje o výkonu 7 kW.
Konstrukční předpisy platí pro všechna pevná zařízení vozidla, která jsou potenciálními zápalnými zdroji, například pro chladicí zařízení obsahující palivo.
Žádný členský stát nesmí vyžadovat, aby byly na nákladních vozech instalovány detektory kouře.
U pružných krytů se nevyžaduje, aby splňovaly jakákoliv kritéria požární ochrany.
U materiálů podlah se nevyžaduje, aby splňovaly jakákoliv kritéria požární ochrany, pokud jsou chráněny podle první věty oddílu 4.2.7.2.2.3.
Neporušenost z hlediska požární odolnosti:
Schopnost izolujících konstrukčních prvků zabránit tomu, aby při působení ohně z jedné strany jimi procházely plameny, žhavé plyny a další zplodiny nebo aby na neexponované straně došlo ke vzniků plamenů.
Tepelná izolace:
Schopnost izolujících konstrukčních prvků bránit nadměrnému přenosu tepla.
| 1 | EN 1363-1 říjen 1999 | Zkoušení požární odolnosti Část 1: Všeobecné požadavky |
| 2 | EN ISO 4589-2 říjen 1998 | Stanovení hořlavosti metodou kyslíkového čísla – Část 2: Zkouška při teplotě okolí |
| 3 | ISO 5658-2 1.8.1996 | Reakce na požární zkoušky – Stanovení šíření plamene Část 2. Stranové šíření u produktů ve svislé poloze |
| 4 | EN ISO 5659-2 říjen 1998 | Plasty – Vývoj dýmu Část 2: Stanovení optické hustoty v jednoduché komoře |
| 5 | EN 50355 listopad 2002 | Drážní zařízení – Kabely pro drážní vozidla se speciální odolností proti požáru – Redukovaná a jmenovitá tloušťka izolace – Pokyn pro použití |
Jestliže podlaha nezajišťuje ochranu nákladu před jiskrami, je nutno jeho ochranu zajistit zvlášť.
V místech, kde je spodní strana podlahy vystavena možným zdrojům požáru a kde není zajištěna ochrana před jiskrami, musí být tato spodní strana opatřena tepelnou izolací a musí být u ní zajištěna požární celistvost podle tepelné křivky uvedené v normě EN 1363-1 [1] s dobou trvání 15 minut.
V následující tabulce jsou uvedeny parametry sloužící ke stanovení požadavků a jejich charakteristiky. Dále je v ní uvedeno, zda daná číselná hodnota představuje z hlediska splnění požadavku maximum nebo minimum.
Vyhovuje výsledek shodný s požadavkem.
| Zkušební metoda | Parametr | Jednotka | Definice požadavku |
|---|---|---|---|
| EN ISO 4589-2 [2] | LOI | % kyslíku | minimum |
| ISO 5658 [3] | CFE | KWm—2 | minimum |
| EN ISO 5659-2 [4] | Ds max | bezrozměrný | maximum |
Níže je uveden stručný výklad těchto zkušebních metod:
EN ISO 4589-2 [2]: Stanovení hořlavosti metodou kyslíkového čísla
Touto zkouškou se stanoví minimální koncentrace kyslíku ve směsi s dusíkem, která podporuje hoření malých svislých zkušebních vzorků za stanovených zkušebních podmínek. Výsledek zkoušky se vyjadřuje jako hodnota kyslíkového čísla v objemových procentech.
ISO 5658 –2 [3]: Reakce na požární zkoušky – Šíření plamene – část 2: Stranové šíření u produktů ve svislé poloze
Touto zkouškou se měří stranové šíření plamene po povrchu vzorku produktu orientovaného ve svislé poloze. Zkouška poskytuje údaje vhodné pro porovnání vlastností v podstatě plochých materiálů, kompozitů nebo sestav, které se používají v prvé řadě jako vnější povrch stěn.
EN-ISO 5659-2 [4]: Vývoj dýmu. Část 2: Stanovení optické hustoty v jednoduché komoře
Vzorek produktu se vloží ve vodorovné poloze do komory a jeho horní povrch se vystaví tepelnému záření na vybraných úrovních konstantní plošné hustoty zářivého toku 50 kW/m2 za nepřítomnosti zkušebního plamene.
Minimální požadavky
Za minimálních požadavků se zkoušejí součásti nebo materiály o velikosti povrchu menší, než je níže uvedená klasifikace povrchu.
| Zkušební metoda | Parametr | Jednotka | Požadovaná hodnota |
|---|---|---|---|
| EN ISO 4589-2 [2] | LOI | % kyslíku | ≥ 26 |
Požadavky na materiály použité na povrch
| Metoda: Podmínky parametru | Parametr | Jednotka | Požadovaná hodnota |
|---|---|---|---|
ISO 5658-2 [3] CFE | CFE | kWm—2 | ≥ 18 |
| EN ISO 5659-2 [4] 50 kWm–2 | Ds max | bezrozměrný | ≤ 600 |
Klasifikace povrchu
Všechny použité materiály musejí splňovat minimální požadavky tam, kde je povrch materiálu/předmětu menší než 0,25 m2 a na stropě:
maximální rozměr v kterémkoliv směru na povrchu je menší než 1 m
a
vzdálenost od jiného povrchu je větší než maximální rozměr povrchu (měřeno vodorovně v kterémkoli směru na povrchu).
na stěně:
maximální rozměr ve svislém směru je menší než 1 m a
vzdálenost od jiného povrchu je větší než maximální rozměr povrchu (měřeno ve svislém směru)
Pokud je plocha povrchu větší než 0,25 m2, platí požadavky kladené na materiály použité jako povrchové.
Požadavky na kabely
Kabely použité pro elektrické vedení v nákladních vozech musejí odpovídat normě EN 50355 [5]. Pokud jde o požadavky na požární bezpečnost, uvažuje se úroveň nebezpečnosti 3.
Celistvost z hlediska požární odolnosti a stav tepelné izolace (např. ochrana podlahy, ochrana před jiskrami od kol) se kontroluje v termínech generální opravy a podle situace, s přihlédnutím ke konstrukčnímu řešení a zkušenostem z provozu, také v mezidobí.
Všechny kovové části nákladního vozu, kde hrozí nebezpečí nadměrného dotykového napětí nebo nebezpečí úrazu způsobeného elektrickým nábojem jakéhokoliv původu, musejí být udržovány na stejném napětí, jaké mají koleje.
Elektrický odpor mezi kovovými částmi a kolejemi nesmí být vyšší než 0,15 ohmů.
Tyto hodnoty se měří za použití stejnosměrného proudu o velikosti 50 A.
Pokud těchto hodnot nelze kvůli materiálům, jež jsou špatnými vodiči, dosáhnout, je třeba vybavit vlastní vůz následujícími ochrannými propojujícími spoji:
Skříň musí být spojena s rámem nejméně ve dvou různých bodech.
Rám musí být spojen s každým podvozkem nejméně jednou.
Každý podvozek musí být spolehlivě propojen nejméně jednou ložiskovou skříní nápravy. Pokud vůz žádný podvozek nemá, není žádné propojovací spojení zapotřebí.
Všechny propojovací spoje musejí být zhotoveny z pružného materiálu, který nekoroduje nebo je proti korozi chráněn, o minimálním průřezu podle použitého materiálu (odpovídajícím vztažné hodnotě pro měď 35 mm2).
Zvláště omezující podmínky z hlediska vyloučení nebezpečí se uplatňují u speciálních vozů, jako jsou vozy bez střechy přepravující cestující v jejich automobilech nebo vozy sloužící k přepravě nebezpečných věcí (uvedených ve směrnici 96/49 ES a její platné příloze RID).
Nákladní vozy vybavené elektrickým zařízením musejí mít dostatečnou ochranu proti úrazu elektrickým proudem. Pokud je na nákladním vozu instalováno elektrické zařízení, musejí být všechny části tohoto zařízení, kterých by se mohly osoby snadno dotknout, spolehlivě vodivě propojeny, jestliže standardní napětí, pod kterým mohou tyto části být, je vyšší než:
50 V stejnosměrného napětí
24 V střídavého napětí
24 V mezi fázemi, když neutrální bod není vodivě propojen
42 V mezi fázemi, když neutrální bod je vodivě propojen.
Průřez propojovacího vodiče závisí na proudu v elektrickém zařízení, musí být ovšem dostatečně velký na to, aby v případě závady zajistil spolehlivý zásah ochrany obvodů.
Veškeré případné antény instalované vně nákladního vozu musí být zcela chráněny před napětím troleje nebo třetí koleje a systém musí tvořit jednu elektrickou jednotku vodivě propojenou v jednom bodě. Pokud je vně nákladního vozu instalována anténa, která těmto podmínkám nevyhovuje, musí být izolována.
Všechny přepravované vozy musejí mít na obou koncích konzoly pro koncové návěstní svítilny.
Konzola koncové návěstní svítilny musí mít upínací výřez, jak je uvedeno v příloze BB, obr. BB1.
Konzoly koncových návěstních svítilen musejí být na koncích vozidla uspořádány tak, že:
jsou všude tam, kde je to možné, umístěny mezi nárazníky a rohy vozu;
jejich rozteč je větší než 1300 mm;
hlavní středová osa výřezu je kolmá na hlavní středovou osu vozu;
horní strana konzoly se od úrovně kolejí nachází ve výšce menší než 1600 mm. Tam, kde je vůz vybaven pevnými elektrickými koncovými svítilnami, je výška středové osy svítilny nad kolejemi menší než 1800 mm;
jsou dodrženy celkové míry svítilny jak je stanoveno v příloze BB, obr. BB2.
Konzoly koncových návěstních svítilen musejí být umístěny tak, aby nasazená svítilna nebyla ničím zakryta a byla snadno přístupná.
Hydraulická a pneumatická zařízení musejí být konstruována tak, aby díky jejich konstrukční pevnosti a použití vhodných spojovacích součástí nemohlo dojít za normálního provozu k jejich roztržení.
Hydraulické systémy instalované na voze musejí být konstruovány tak, aby nemohlo dojít k žádným zjevným únikům hydraulické kapaliny.
Vhodná ochranná opatření musejí zajišťovat, aby hydraulické a pneumatické systémy nemohly být náhodně uvedeny v činnost.
U hydraulicky nebo pneumaticky ovládaných záklopek a šoupátek musí indikátor ukazovat, že jsou řádně zablokovány.
Veškerá údržba prováděná na kolejových vozidlech musí probíhat v souladu s ustanoveními této TSI.
Veškerá údržba se musí provádět podle knihy údržby platné pro příslušná kolejová vozidla.
Knihu údržby je třeba spravovat v souladu s ustanoveními této TSI.
Poté, co dodavatel vozy dodá a proběhne jejich přejímka, převezme odpovědnost za jejich údržbu a za správu knihy údržby jeden určený subjekt.
Subjekt odpovědný za údržbu kolejových vozidel a za správu knihy údržby bude uveden v registru kolejových vozidel, spravovaného příslušným členským státem.
Kniha údržby se dodává společně s vozem, který se před uvedením do provozu předkládá k ověření, jak je uvedeno v oddílu 6.2.2.3 této TSI.
V tomto odstavci jsou uvedena kritéria pro ověření knihy údržby.
Kniha údržby sestává z těchto složek:
Schéma údržby a jeho odůvodnění
V knize se schématem údržby a jeho odůvodněním jsou popsány metody, jak stanovit schéma údržby; jsou zde uvedeny zkoušky, zkoumání a prováděné výpočty a rovněž potřebné údaje pro tento účel včetně zdůvodnění jejich původu.
Tato kniha musí obsahovat:
údaje o organizaci, která má stanovení údržby na starosti,
precedenty, principy a metody stanovování schématu údržby vozu,
profil využívání (limity normálního využívání vozu (km/měsíc, klimatické limity, povolené druhy zatížení apod.), které se při stanovování schématu údržby berou v úvahu),
prováděné zkoušky, zkoumání a výpočty,
relevantní údaje použité při stanovování schématu údržby a jejich původ (dosavadní zkušenosti, zkoušky apod.),
jmenovitá odpovědnost a dohledatelnost při stanovování schématu údržby (jméno, kvalifikace a funkce osoby, která dokument vypracovala, a osoby, která jej schválila).
Dokumentace údržby
Dokumentace údržby zahrnuje všechny dokumenty potřebné k řízení a výkonu údržby vozu.
Dokumentace údržby sestává z těchto položek:
Organický/funkční popis (struktura členění):
Struktura členění vymezuje nákladní vůz formou seznamu všech položek tvořících k jeho konstrukci, sestaveného za použití vhodného počtu oddělených úrovní k rozlišení vztahů mezi jednotlivými oblastmi kolejových vozidel. Poslední položkou jmenovanou v rámci větve musí být výměnná součást.
Seznam součástí:
Seznam obsahující technický popis náhradních dílů (výměnných jednotek) tak, aby bylo možno určit a zajistit správné náhradní díly.
Limity bezpečnosti a parametrů významných z hlediska interoperability:
U součástí nebo dílů významných z hlediska bezpečnosti nebo interoperability uvádí tento dokument měřitelné limity, které se nesmějí při provozu (včetně provozu za zhoršených podmínek) překračovat.
Právní povinnosti:
Na některé součásti nebo systémy (například na brzdové nádrže nebo na nádrže na nebezpečné věci apod.) se vztahují určité právní povinnosti. Ty zde musejí být uvedeny.
Plán údržby:
seznam, harmonogram a kritéria plánovaných úkonů preventivní údržby,
seznam a kritéria úkonů podmíněné preventivní údržby,
seznam úkonů nápravné údržby,
úkony údržby závisející na specifických podmínkách používání.
Musí zde být uvedena úroveň úkonů údržby. Rovněž musejí být uvedeny úkoly údržby, které má provádět železniční podnik (servis, kontroly, brzdové zkoušky apod.).
Pozn.: Některé operace údržby, jako je generální oprava (úroveň 4) a modernizace, transformace nebo velmi rozsáhlé opravy (úroveň 5), nemusejí být v době, kdy je vůz uváděn do provozu, stanoveny. V takovém případě je třeba uvést, kdo je za jejich stanovení odpovědný a jaké postupy budou při stanovení použity.
Příručky a brožury pro údržbu
Pro každou operaci údržby uvedenou v plánu údržby je v příručce uveden seznam úkonů, které je třeba provést.
Některé úkony údržby mohou být společné pro různé operace nebo různé typy vozů. Tyto úkony jsou vysvětleny ve speciálních brožurách údržby.
Příručky a brožury musejí obsahovat tyto informace:
konkrétní nástroje a zařízení,
standardizovaná nebo zákonem požadovaná speciální kvalifikace příslušných pracovníků (sváření, nedestruktivní zkoušky apod.)
všeobecné požadavky týkající se mechanické, elektrotechnické, výrobní a další technické kvalifikace.
opatření týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti při práci (včetně platné legislativy zaměřené na kontrolované používání látek ohrožujících zdraví a bezpečnost),
opatření na ochranu životního prostředí,
detaily prováděného úkonu, přinejmenším:
ðpokyny k demontáži/montáži
ðkritéria údržby
ðkontroly a zkoušky
ðsoučásti potřebné k provádění úkolu
ðspotřební materiál potřebný k provádění úkolu
zkoušky a postupy, které je třeba po každé operaci údržby před uvedením do provozu provést,
dohledatelnost a evidence.
Příručka pro diagnostiku a odstraňování závad
včetně funkčních diagramů a schémat systémů.
V případě, že údržbu kolejových vozidel zajišťuje ten železniční podnik, který je provozuje, musí tento podnik zajistit, aby byly uplatňovány postupy pro správu údržby a provozní připravenosti kolejových vozidel včetně:
údajů v registru kolejových vozidel,
správa majetku, včetně evidence veškeré údržby, která byla na kolejových vozidlech provedena a kterou je zapotřebí provést (zde platí různé časové lhůty podle úrovně archivace),
případného softwaru,
postupů pro příjem a zpracování speciálních informací týkajících se provozní připravenosti kolejových vozidel, vyplývajících z okolností, jakými jsou například mimořádné události při provozu nebo údržbě, jež by mohly ohrozit bezpečnost kolejových vozidel,
postupů pro zjišťování, vytváření a šíření speciálních informací týkajících se provozní připravenosti kolejových vozidel, vyplývajících z okolností, jakými jsou například mimořádné události při provozu nebo údržbě, jež by mohly ohrozit bezpečnost kolejových vozidel a které jsou zjištěny v průběhu údržby,
provozních profilů kolejových vozidel (například včetně počtu tunokilometrů nebo celkového počtu kilometrů).
postupů na ochranu a ověření těchto systémů.
Podle ustanovení přílohy III směrnice 2004/49 musí systém zajišťování bezpečnosti železničního podniku prokazovat, že je zaveden vhodný systém údržby, který zajišťuje, že jsou trvale dodržovány základní požadavky a požadavky této TSI, včetně požadavků na knihu údržby.
Pokud je za údržbu používaných kolejových vozidel odpovědný jiný subjekt než železniční podnik, jež kolejová vozidla používá, pak musí železniční podnik, jenž kolejová používá, zajistit, aby byly zavedeny všechny příslušné postupy údržby a aby byly tyto postupy také skutečně prováděny. To musí být v rámci systému řízení bezpečnosti železničního podniku vhodným způsobem prokázáno.
Subjekt odpovědný za údržbu vozu musí zajistit, aby byly provozujícímu železničnímu podniku poskytovány spolehlivé informace o postupech údržby a údaje, které mají být poskytovány podle specifikací TSI, a musí na požadavek provozující železniční podnik prokázat, že je díky těmto postupům zajištěno, že vůz splňuje základní požadavky směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.
Z hlediska základních požadavků uvedených v odd. 3 jsou funkční a technické specifikace rozhraní uspořádány podle subsystémů v tomto pořadí:
subsystém řízení a zabezpečení,
subsystém provozu a řízení dopravy,
subsystém využití telematiky v nákladní dopravě,
subsystém infrastruktury,
subsystém energie.
Další rozhraní bylo stanoveno touto směrnicí Rady:
Směrnice Rady 96/49/ES a její příloha (RID).
Dále existuje rozhraní s TSI pro hlučnost konvenční železnice.
U každého z těchto rozhraní jsou specifikace uspořádány ve stejném pořadí, jako v odd. 4.2, tedy takto:
Konstrukce a mechanické součásti
Vzájemné působení vůz-kolej a rozchod
Brzdění
Komunikace
Podmínky prostředí
Ochrana systému
Údržba
Následující schválený seznam ukazuje, které subsystémy mají rozhraní se základními parametry této TSI:
Konstrukce a mechanické součásti (odd. 4.2.2):
Rozhraní (např. spřáhla) mezi vozy, mezi soupravami vozů a mezi vlaky (oddíl 4.2.2.1): subsystém provozu a řízení dopravy a subsystém infrastruktury
Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel (oddíl 4.2.2.2): subsystém provozu a řízení dopravy.
Pevnost hlavní konstrukce vozu (oddíl 4.2.2.3.1): subsystém infrastruktury.
Provozní (únavové) zatížení (oddíl 4.2.2.3.3): žádné rozhraní není stanoveno.
Tuhost hlavní konstrukce vozu (oddíl 4.2.2.3.4): žádné rozhraní není stanoveno.
Zajištění nákladu (oddíl 4.2.2.3.5): subsystém provozu a řízení dopravy.
Zavírání a zajišťování dveří (oddíl 4.2.2.4): žádné rozhraní není stanoveno.
Označování nákladních vozů (oddíl 4.2.2.5): subsystém provozu a řízení dopravy.
Nebezpečné věci (oddíl 4.2.2.6): subsystém provozu a řízení dopravy a směrnice Rady 96/49/ES a její příloha RID.
Interakce mezi vozem a tratí a obrys (oddíl 4.2.3):
Kinematický obrys (oddíl 4.2.3.1): subsystém infrastruktury.
Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení (oddíl 4.2.3.2) (subsystém řízení a signalizace a subsystém infrastruktury).
Parametry vozu mající vliv na pozemní systémy sledování vlaků (oddíl 4.2.3.3): subsystém řízení a signalizace .
Dynamické chování vozidla (oddíl 4.2.3.4) (subsystém infrastruktury).
Podélné tlakové síly (oddíl 4.2.3.5): subsystém provozu a řízení dopravy a subsystém infrastruktury.
Brzdění (oddíl 4.2.4):
Brzdné vlastnosti (oddíl 4.2.4.1): subsystém řízení a signalizace a subsystém provozu a řízení dopravy.
Komunikace (oddíl 4.2.5):
Vybavení vozidla pro přenos informací z jednoho vozidla na druhé (oddíl 4.2.5.1): zatím se na nákladní vozy nevztahuje.
Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem (oddíl 4.2.5.2): není stanoveno žádné rozhraní.
Podmínky prostředí (oddíl 4.2.6)
Podmínky prostředí (oddíl 4.2.6.1): subsystém provozu a řízení dopravy a subsystém infrastruktury.
Aerodynamické vlivy (oddíl 4.2.6.2): subsystém provozu a řízení dopravy.
Boční vítr (oddíl 4.2.6.2): subsystém provozu a řízení dopravy.
Ochrana systému (oddíl 4.2.7):
Opatření pro případ nouze (oddíl 4.2.7.1): subsystém provozu a řízení dopravy.
Požární bezpečnost (oddíl 4.2.7.2): Subsystém infrastruktury.
Elektrická ochrana (oddíl 4.2.7.3): žádné rozhraní není stanoveno.
Údržba
Kniha údržby (oddíl 4.2.8): subsystém provozu a řízení dopravy a TSI o hluku.
Pokud jde o vlastnosti systémů detekce vlaků, bod 4.2.3.2 této TSI uvádí hmotnost na jednotku délky a geometrické vlastnosti rozvoru náprav včetně požadavků stanovených pro vozy (viz TSI subsystému řízení a signalizace, příloha A, doplněk 1).
Specifikace kol je uvedena v oddílu 5.4.2.3. Příslušné specifikace jsou stanoveny v TSI pro subsystém řízení a signalizace, oddíl 4.2.11.
Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek (viz oddíl 4.2.3.3.2) (Bude specifikováno při příští revizi této TSI.). Příslušné specifikace jsou stanoveny v TSI pro subsystém řízení a signalizace, oddíl 4.2.10.
Elektrická detekce dvojkolí (oddíl 4.2.3.3.1). Požadavky na elektrickou detekci dvojkolí jsou uvedeny v TSI pro subsystém řízení a signalizace, příloha A, dodatek 1, oddíl 3.5.
Slučitelnost kolejových vozidel se systémy detekce vlaků.
Příslušné specifikace jsou stanoveny v TSI pro subsystém řízení a signalizace, oddíl 4.2.11.
Maximální počet kroků křivky zpomalení může stanovit TSI pro subsystém řízení a signalizace, příloha A, index 4 (viz 4.2.4.1.2.2 b)).
Rozhraní se subsystémem provozu a řízení dopravy se v současnosti zvažují (odkazy na tuto TSI představují otevřené body).
Rychlost posunování podle schopnosti nárazníků absorbovat energii, specifikované v odd. 4.2, stanoví TSI pro subsystém provozu a řízení dopravy nebo vnitrostátní provozní předpisy pro posunování.
Maximální hmotnost vlaku při uvážení zeměpisných podmínek, podle síly spřáhla specifikované v odd. 4.2, stanoví TSI pro subsystém provozu a řízení dopravy.
Žádné rozhraní není.
Ke stanovení, jak se mají nákladní vozy naložit, s uvážením toho, jak je vůz pro přepravu daného nákladu konstruován, jsou zapotřebí nakládací předpisy.
Specifikace pro číslování vozů stanoví TSI pro subsystém provozu a řízení dopravy.
TSI pro subsystém provozu a řízení dopravy stanoví, že když jsou do vlakové soupravy zařazeny nákladní vozy vezoucí nebezpečné věci, musí konfigurace vlaku splňovat požadavky směrnice Rady 96/49/ES a její přílohy v platném znění.
Pokud jde o podélné tlakové síly, stanoví TSI pro subsystém provozu a řízení dopravy provozní požadavky na:
řízení vlaku,
způsob, jakým strojvedoucí vlak řídí, včetně brzdění za různých traťových podmínek,
spouštění a posunování vlaků z důvodů trati a sítě,
spřahování a manipulace se zvláštními typy vozů (Road-Railer™, Kombirail) u vlaků,
lokomotivy zařazené do vlaku.
Metodu výpočtu zpomalovacího profilu nových vozů na základě technických parametrů vozu stanoví tato TSI.
Metoda výpočtu brzdné síly vlaku v provozních podmínkách bude stanovena v TSI pro subsystém provozu a řízení dopravy.
TSI pro subsystém provozu a řízení dopravy definuje pravidla pro tyto okruhy:
seřaďování vlaků,
deaktivace brzd, odbrzďování a volba způsobu brzdění,
seznamování vlakové čety a pozemního personálu se způsobem a podmínkami pro odstavování vozů,
snižování rychlosti podle panujících podmínek přilnavosti na trati,
uložení zajišťovacích klínů vedle kolejí pro případ potřeby; nevyžaduje se, aby si klíny vezly nákladní vozy,
činnost za zhoršených provozních podmínek, zvláště u krátkých vlaků,
zkoušení brzd (provozní kontrola),
izolování brzd vozu o nadměrném zpomalení v porovnání se zbývající částí vlaku.
Žádné rozhraní není.
Žádné rozhraní není.
Když jsou překročeny meze klimatických podmínek stanovené v bodě 4.2.6.1.2 této TSI, nachází se systém ve zhoršeném režimu. V tomto případě je třeba uvážit provozní omezení a poskytnout informace železničnímu podniku nebo strojvedoucímu.
Bude stanoveno při příští revizi této TSI.
Bude stanoveno při příští revizi této TSI.
TSI pro provoz a řízení dopravy stanoví, že je třeba vypracovat havarijní předpisy a havarijní plány. V příslušných pokynech musejí být uvedeny podrobnosti týkající se přesměrování vozidel a postupů, jak s poškozenými vozy zacházet, aby se daly bezpečně přepravit. Železniční podniky musí také zvážit, jak se mají provádět školení a výcvik vlastního personálu a pracovníků civilní záchranné služby, včetně praktických simulačních cvičení.
V pokynech pro havarijní situace musejí být zvážena všechna rizika, kterým mohou být zásahoví pracovníci vystaveni, a musí v nich být podrobně uvedeno, jak vůči těmto rizikům postupovat. Podrobnosti o rizicích spojených s konstrukcí nákladního vozu a pokyny, jak tato rizika snížit, musí konstruktér nebo výrobce nákladního vozu, popřípadě jiný subjekt z jeho pověření, předat železničnímu podniku za tím účelem, aby bylo možno vypracovat souhrnné pokyny.
Tyto pokyny musejí také obsahovat seznam parametrů, které je třeba u poškozených nebo vykolejených nákladních vozů za zhoršené situace kontrolovat.
| Informace pro strojvedoucí od provozovatele infrastruktury | Poskytují pravidla a havarijní plán pro případ požáru. |
Mezi těmito dvěma subsystémy žádná rozhraní nejsou.
Bude stanoveno v pozdějším stadiu, až bude vydána TSI pro subsystém infrastruktury.
Mezi těmito dvěma subsystémy žádná rozhraní nejsou.
Všechna speciální nařízení týkající se přepravy nebezpečných věcí jsou zakotvena ve směrnici Rady 96/49/ES a její příloze (RID) v platném znění. Také všechny výjimky, omezení a výjimky jsou uvedeny v odd. II směrnice Rady 96/49/ES v platném znění.
Vozy musejí být řádně udržovány tak, aby bylo zajištěno dodržování úrovní stanovených v TSI pro hluk na konvenční železnici (viz její odd. 4.5).
V knize údržby, jak je o ní pojednáno v odd. 4.2.8, musejí být uvedena příslušná opatření pro případ vady pojízdné plochy kola.
V případě vozů TRIV je třeba vzít ve fázi projektování vozu v úvahu podmínky prostředí (viz oddíl 4.2.6.1 této TSI), zvláště pak nízké teploty (-25 °C až –40 °C), resp. výskyt sněhu a ledu. Ovšem i když je tato skutečnost zajištěna, je někdy třeba během provozu akceptovat a zvládnout sníženou funkčnost vozu. Tu je třeba vyrovnat používáním provozních postupů zajišťujících stejnou celkovou úroveň bezpečnosti. Rovněž je třeba, aby měla obsluha potřebnou kvalifikaci a schopnosti pro provoz za těchto podmínek.
Pravidla pro údržbu týkající se konkrétně subsystému nákladních kolejových vozidel, jež jsou předmětem této TSI, s ohledem na základní požadavky uvedené v odd. 3 jsou popsány v těchto pododdílech:
4.2.2.2 Bezpečný přístup a výstupu kolejových vozidel
4.2.2.3 Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu
4.2.2.4 Zavírání a zajišťování dveří
4.2.2.6 Nebezpečné věci
4.2.3.1 Kinematický obrys
4.2.3.4 Dynamické chování vozidla
4.2.3.4.2.3 Pravidla údržby
4.2.3.5 Podélné tlakové síly
4.2.5.2 Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem
4.2.7.2 Požární bezpečnost
a zvláště pak pododdíl
4.2.8 Údržba.
Pravidla údržby musejí zajišťovat, že vůz bude po celou dobu své životnosti splňovat hodnotící kritéria stanovená v odd. 6.
Subjekt, jenž je odpovědný za správu knihy údržby podle odd. 4.2.8, stanoví odpovídající tolerance a intervaly tak, aby byla kritéria splňována průběžně. Tento subjekt odpovídá také za stanovení provozních hodnot tam, kde nejsou stanoveny touto TSI.
To znamená, že hodnotící postupy popsané v kap. 6 této TSI musejí být sice splněny při typovém schvalování, nejsou však nutně vhodné pro údržbu. Není třeba při každé údržbě provádět všechny zkoušky, a u těch zkoušek, které se provádějí, se mohou uplatňovat širší tolerance.
Kombinace výše uvedených ustanovení zajišťuje, že budou základní požadavky splněny po celou dobu životnosti vozu.
Odbornou kvalifikaci požadovanou pro provoz subsystému kolejových vozidel konvenční železnice stanoví TSI pro provoz a řízení dopravy.
Požadavky na způsobilost pro údržbu subsystému kolejových vozidel konvenční železnice musejí být rozvedeny v plánu údržby (viz odd. 4.2.8). Jelikož činnosti týkající se 1. úrovně údržby nespadají do oblasti působnosti této TSI, nýbrž do oblasti působnosti TSI pro provoz a řízení dopravy, není odborná kvalifikace, jež se pro tyto činnosti vyžaduje, touto TSI pro kolejová vozidla stanovena.
Mimo požadavky stanovené v této TSI pro plán údržby (viz odd. 4.2.8) se v oblasti ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků údržby a provozu nekladou žádné další požadavky nad rámec platných evropských nařízení a stávajících vnitrostátních předpisů slučitelných s předpisy evropskými.
Činnosti spojené s 1. úrovní údržby nespadají do oblasti působnosti této TSI, nýbrž do oblasti působnosti TSI pro provoz a řízení dopravy. Pro tyto činnosti nejsou v této TSI pro kolejová vozidla stanoveny ani podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci.
Údaje, které mají být poskytovány do registru stanoveného v článku 34 směrnice 2008/57/ES, jsou uvedeny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel(Úř. věst. L 264, 8.10.2011, s. 32.)
Podle čl. 2 odst. d směrnice 2001/16/ES:
Prvky interoperability se rozumějí veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení“.
Prvky interoperability, o nichž pojednává odd. 5.3, jsou prvky, jejichž technologie, konstrukce, materiál a výrobní a hodnotící postupy jsou definovány a je možná jejich specifikace a hodnocení.
Jak je uvedeno v odd. 4.1 této TSI, mohou si nová řešení vyžadovat nové specifikace resp. metody posuzování. Tyto specifikace a metody posuzování se vypracovávají postupem uvedeným v oddílu 6.1.2.3 (a 6.2.2.2).
Pro prvky interoperability platí příslušná ustanovení směrnice 2001/16/ES; tyto prvky jsou uvedeny níže.
5.3.3.10. Brzdové špalíky5.3.3.11. Odbrzďovač5.3.3.12. Automatický snímač zatížení a přepínač prázdný-loženýSpecifikace prvku interoperability „nárazníky“ jsou uvedeny v odd. 4.2.2.1.2.1 – nárazníky, odstavec označený „vlastnosti nárazníků“.
Rozhraní prvku interoperability „nárazníky“ jsou pro provoz a řízení dopravy uvedena v odd. 4.3.3.1, pro infrastrukturu v odd. 4.3.5.1.
Specifikace prvku interoperability „táhlové ústrojí“ jsou uvedeny v odd. 4.2.2.1.2.2 – táhlové ústrojí, odstavec „vlastnosti táhlového ústrojí“, a v odd. 4.2.2.1.2.3 – Vzájemné působení táhlového a narážecího ústrojí“, odstavec „vlastnosti táhlového a narážecího ústrojí“.
Rozhraní prvku interoperability „táhlové ústrojí“ jsou pro provoz a řízení dopravy uvedena v odd. 4.3.5.1, pro infrastrukturu v odd. 4.3.5.1.
Tam, kde se značení provádí pomocí nálepek, představují tyto nálepky prvky interoperability. Nálepky jsou specifikovány v příloze B.
Celistvost konstrukce podvozku a pojezdu je důležitá pro bezpečný provoz železniční soustavy.
Zátěžové prostředí podvozku a pojezdu je určeno:
maximální rychlostí,
statickými vlastnostmi kolejí (zarovnání, rozchod, převýšení, sklon, nerovnosti),
dynamickými vlastnostmi kolejí (horizontální a vertikální tuhost a tlumení kolejnic)
parametry styku mezi kolem a kolejnicí (profil kola a kolejnice, rozchod kolejí)
vadami kol (např. ploškami na kolech, ztrátou zaoblení)
hmotností, setrvačností a tuhostí vozové skříně, podvozků a dvojkolí
charakteristikou odpružení vozů
rozložením užitečného zatížení
vlastností brzd.
Specifikace prvků interoperability „podvozek“ a „pojezd“ jsou uvedeny v oddílech 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2 – Vzájemné působení vozidlo-kolej a rozchod.
Použít podvozek k jinému účelu bez dalšího ověřování (zkoušení) je povoleno za podmínky, že rozmezí příslušných parametrů při novém použití (včetně parametrů vozové skříně) zůstane uvnitř rozmezí již prověřeného.
Aby byl zjištěn bezpečný provoz podvozků a pojezdů, musejí být konstruovány tak, aby odolaly zatížení, které se během provozu předpokládá. Zvláště musejí vyhovovat zkušebním podmínkám rozvedeným v odd. 6.
V příloze Y je uveden seznam konstrukcí podvozku, které se v době zveřejnění již považují pro určité použití za vyhovující požadavkům této TSI.
Rozhraní interoperability prvků „podvozek“ a „pojezd“ se subsystémem kontroly, řízení a signalizace, pokud jde o rozvor náprav, je popsáno v oddílu 4.3.2.1 – Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení.
Nákladní vozy musejí být konstruovány tak, aby byl provoz v obloucích, na rampách a při vjezdu na trajekty možný bez kontaktu mezi podvozky a skříní vozu. Boční nosníky podvozkových vozů musejí mít dostatečný překryv v oblouku o nejmenším poloměru, na který je vůz konstruován. Pokud může být vůz provozován pouze při úhlu trajektu menším než 2,5 stupňů, použije se značení podle přílohy B, obr. B 25. Jestliže může být vůz provozován pouze v oblouku o poloměru větším než 35 m, použije se značení podle přílohy B, obr. B 24.
Vzájemné působení vozidlo-kol a obrys 4.2.4.1.2.5 Brzdění a 4.2.7.3.2.1 Ochrana systému.
Podrobné specifikace jsou uvedeny v oddílu 4.2.3.3.1 – Elektrický odpor, v oddílu 4.2.4.1.2.5 – Energetické meze (při brzdění), v příloze K a v příloze E, jež obsahuje u některých prvků vzorová řešení.
Úplná funkční specifikace prvku interoperability „dvojkolí“ se odkládá do příští revize této TSI.
Rozhraní prvku interoperability „dvojkolí“ se subsystémem Kontrola, řízení a signalizace jsou uvedena v oddílu 4.3.2.1 – Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení.
Podrobné specifikace jsou uvedeny v příloze L, jež obsahuje u některých prvků vzorová řešení, a v příloze E.
Úplná funkční specifikace prvku interoperability „kola“ se odkládá do příští revize této TSI.
Rozhraní prvku interoperability „kola“ se subsystémem Kontrola, řízení a signalizace jsou uvedena v oddílu 4.3.2.1 – Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení.
Podrobné specifikace jsou uvedeny v příloze M, jež obsahuje u některých prvků vzorová řešení.
Úplná funkční specifikace prvku interoperability „nápravy“ se odkládá do příští revize této TSI.
Rozhraní prvku interoperability „nápravy“ se subsystémem řízení a signalizace jsou uvedena v oddílu 4.3.2.1 – Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení.
V příloze FF je uveden seznam konstrukcí brzdové soustavy a prvků brzd, které se v době zveřejnění již považují pro určité použití za vyhovující požadavkům této TSI.
Funkční specifikace prvku interoperability „rozvaděč“ jsou uvedeny v oddílu 4.2.4.1.2.2 – Prvky brzdné účinnosti a 4.2.4.1.2.7 – Přívod vzduchu.
Rozhraní tohoto prvku interoperability jsou uvedena v příloze I, odd. I.1.
Funkční specifikace prvku interoperability „regulační ventil samočinného brzdění podle nákladu pro kontinuální snímání zatížení/pouze prázdný-ložený“ jsou uvedeny v oddílu 4.2.4.1.2.2 – Prvky brzdné účinnosti a 4.2.4.1.2.7 – Přívod vzduchu.
Rozhraní tohoto prvku interoperability jsou uvedena v příloze I, odd. I.2.
Funkční specifikace prvku interoperability „protiskluzová ochrana kol“ jsou uvedeny v oddílu 4.2.4.1.2.6 – Zařízení protismyku a 4.2.4.1.2.7 – Přívod vzduchu.
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.3.
Funkční specifikace prvku interoperability „stavěč odlehlosti zdrží“ jsou uvedeny v oddílu 4.2.4.1.2.3 – Mechanické součásti.
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.4.
Funkční specifikace prvku interoperability „brzdový válec“ jsou uvedeny v oddílu 4.2.4.1.2.2 – Prvky brzdné účinnosti, 4.2.4.1.2.8 – Zajišťovací brzda, 4.2.4.1.2.5 – Energetické meze a 4.2.4.1.2.7 – Přívod vzduchu.
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.5.
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.6.
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.7.
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.8.
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.9.
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.10.
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.11.
Specifikace tohoto prvku interoperability je uvedena v příloze I, odd. I.12.
Postupy posuzování shody prvků interoperability resp. jejich vhodnosti k používání musejí vycházet z evropských specifikací nebo specifikací schválených ve shodě se směrnicí 2001/16/ES.
Pokud se jedná o vhodnost k používání, jsou v těchto specifikacích uvedeny všechny parametry, které se měří, sledují nebo zjišťují, a příslušné zkušební metody a měřicí postupy, používané ať již při simulacích ve zkušebně, nebo při zkoušení v reálném železničním prostředí.
Předtím, než bude prvek interoperability (PI) uveden na trh, vystaví výrobce PI nebo jeho pověřený zástupce ustanovený v rámci Společenství ES prohlášení o shodě nebo ES prohlášení o vhodnosti k používání podle čl. 13 odst. 1 a přílohy IV směrnice 2001/16/ES.
Postupy posuzování shody PI definovaných v odd. 5 této TSI zahrnují použití modulů definovaných v odd. 6.1.2
Pokud je tak v postupu uvedeno, provádí posouzení shody PI nebo jeho vhodnosti k používání oznámený subjekt, u nějž výrobce nebo jeho pověřený zástupce ve Společenství žádost podal.
Podle konkrétního prvku se moduly kombinují a používají selektivně.
Moduly jsou definovány v příloze Q této TSI.
Jednotlivé fáze žádosti o posouzení shody prvků interoperability definovaných v odd. 5 této TSI a jejich vhodnosti k používání jsou uvedeny v příloze Q této TSI, tab. Q.1.
Pro posouzení shody prvků interoperability v rámci subsystému kolejových vozidel může výrobce nebo jeho pověřený zástupce ustanovený v rámci Společenství zvolit:
- a) postup typového schvalování (modul B) pro fázi projektování a vývoje v kombinaci s některým modulem pro výrobní fázi:
bud' postup systému řízení jakosti výroby (modul D), nebo postup ověřování výrobku (modul F),
nebo alternativně
- b) plný postup systému řízení jakosti s posuzováním projektu (modul H2) pro všechny fáze,
nebo
- c) úplný postup systému řízení jakosti (modul H1).
Modul D lze zvolit pouze tehdy, provozuje-li výrobce systém jakosti výroby a kontroly a zkoušení hotových výrobků schválený oznámeným subjektem podle jeho výběru. Posuzování svářečských postupů se provádí podle vnitrostátních předpisů.
Modul H1 nebo H2 lze zvolit pouze tehdy, provozuje-li výrobce systém jakosti projektování, výroby a kontroly a zkoušení hotových výrobků schválený a dozorovaný oznámeným subjektem podle jeho výběru.
Posouzení shody zahrnuje ty fáze a charakteristiky, které jsou v tab. Q1 přílohy Q této TSI označeny křížkem.
Pokud již předtím, než tato TSI vstupuje v platnost, existuje pro některý prvek interoperability na evropském trhu stávající řešení, použije se následující postup.
Výrobce prokáže, že zkoušky a ověření PI pro předchozí použití za srovnatelných podmínek se považují za úspěšné. V tomto případě si tato posouzení podržují platnost i pro nový způsob použití.
Typ je možno v tomto případě považovat za již schválený, takže typové posouzení není potřebné.
Podle postupů posouzení pro příslušný PI zažádá výrobce nebo jeho pověřený zástupce v rámci Společenství:
bud' o postup interní výrobní kontroly (modul A),
nebo o vnitřní kontrolu projektování s postupem ověřování výroby (modul A1),
nebo o plný postup systému řízení jakosti (modul H1).
Jestliže nelze prokázat, že řešení již bylo v minulosti s kladným výsledkem ověřeno, postupuje se podle odd. 6.1.2.1.
Pokud je řešení, které je navrhováno jako prvek interoperability, inovativní, jak je stanoveno v odd. 5.2, uvede výrobce odchylku od příslušného oddílu TSI. Evropská železniční agentura uvede příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní prvků do konečné formy a vypracuje metody posuzování.
Příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní i metody posuzování se začlení do TSI v rámci revize. Jakmile jsou tyto dokumenty zveřejněny, může výrobce nebo jeho pověřený zástupce ustanovený v rámci Společenství zvolit pro prvky interoperability postup podle oddílu 6.1.2.1.
Potom co vstoupí v platnost rozhodnutí Komise přijaté podle čl. 21 odst. 2 směrnice 2001/16/ES, může být inovativní řešení používáno ještě předtím, než je začleněno do TSI.
Vždy, když je zahájeno hodnotící řízení na základě zkušeností z provozu prvku interoperability v rámci subsystému kolejových vozidel, zažádá výrobce nebo jeho pověřený zástupce ustanovený v rámci Společenství o typové ověření řízením na základě zkušeností z praktického provozu (modul V).
Nárazníky se posuzují vůči specifikaci uvedené v odd. 4.2.2.1.2.1 – Nárazníky, odstavec pojednávající o charakteristikách nárazníků.
Táhlové ústrojí se posuzuje vůči specifikaci uvedené v odd. 4.2.2.1.2.2 – Táhlové ústrojí, odstavec pojednávající o charakteristikách tažného ústrojí, a odd. 4.2.2.1.2.3 – Vzájemné působení táhlového a narážecího ústrojí, odstavec pojednávající o charakteristikách táhlového a narážecího ústrojí.
Nálepky pro značení se posuzují vůči specifikaci uvedené v příloze B.
Je třeba zajistit celistvost konstrukce spojení skříně s podvozkem, rámu podvozku, ložiskové skříně nápravy a veškerého připojeného zařízení. Toho se dosáhne použitím dostatečných patřičných metod, jako je prokázání zkouškou na stolici, ověřeným modelováním, porovnáním se současným konstrukčním řešením, které bylo schváleno vnitrostátním schvalovacím orgánem nebo jiným subjektem z jeho pověření a jež se používá k podobným účelům v podobných podmínkách, nebo použitím jiných metod.
Zkušební podmínky platné pro podvozky provozované na trati o standardním rozchodu za normálních rychlostních podmínek a při normální kvalitě kolejí jsou stanoveny v příloze J. Představují pouze společnou část plného rozsahu zkoušek, které je třeba se všemi typy podvozkových rámů provést.
Nelze specifikovat zkoušky obecné povahy pro každou jednotlivou součást podvozku, zvláště pro ložiska nápravy, spoje mezi podvozkem a skříní, tlumiče a brzdy. Tyto zkoušky je třeba stanovit případ od případu, za použití výše uvedených zkoušek jako vodítka. Cíle a definice parametrů pro zkoušky, které již byly specifikovány, jsou rozvedeny dále.
Tato poznámka platí rovněž pro podvozkové rámy, které mají být provozovány na kolejích o odlišném rozchodu nebo za zřetelně odlišných provozních podmínek, popřípadě pro podvozky o nové konstrukci.
V příloze J, odd. J1, J2 a J3, jsou popsány tři zkoušky, jež byly vypracovány:
k optimalizaci konstrukce podvozkového rámu (hmotnost, rychlost)
k doplnění údajů získaných výpočtem
aby byla jistota, že podvozkové rámy odolají provoznímu zatížení, aniž by došlo k trvalé deformaci nebo ke vzniku trhlin, které by snižovaly bezpečnost nebo vyžadovaly vysoké náklady na údržbu.
V případech, kdy žádná srovnatelná konstrukce neexistuje, je podle zkušeností zapotřebí tří zkoušek: dvou statických (příloha J, odd. J1 a J2), a jedné dynamické (příloha J, odd. J3).
Obě statické zkoušky se provedou nejdříve; umožňují totiž vyřadit podvozek, který nesplňuje minimální požadavky na pevnost.
Dynamická (únavová) zkouška slouží k ověření, že je konstrukce podvozku v pořádku, a ke zjištění, zda v provozu nebude docházet ke vzniku únavových trhlin.
Hodnoty zatížení, které jsou pro zkoušky stanoveny, jsou odvozeny zvláště z provozních zkoušek.
Zkoušky v příloze J, odd. J1, mají odpovídat maximálnímu zatížení, které lze očekávat v praktickém provozu, přičemž zatížení, jaká vznikají při nehodě, se neuvažují.
Zkoušky v příloze J, odd. J2 a J3, mají odpovídat průměrnému agregovanému souhrnu všech proměnných zatížení, jimž je podvozek vystaven v průběhu své životnosti.
Počet cyklů při únavové zkoušce byl zvolen tak, aby simuloval celkovou životnost 30 let při ujetí 100000 km za rok. Pokud by toto nebylo pro předpokládaný životní cyklus reprezentativní, je třeba stanovené zatížení revidovat.
S cílem optimalizovat konstrukci podvozkového rámu jsou tyto cykly rozčleněny do tří samostatných zátěžových stadií. Zvláště možnost vzniku trhlin v průběhu posledního zátěžového stadia představuje prostředek, jak zjistit nejvíce namáhané oblasti, jimž je třeba při výrobě, výrobních zkouškách a údržbě věnovat zvláštní pozornost.
K zajištění platnosti zkoušek definovaných v příloze J, odd. J1, J2 a J3, je třeba věnovat zvláštní pozornost jejich praktickému provedení. Speciálně: -
Při statických zkouškách podle přílohy J, odd. J1 a J2, se podvozkový rám opatří v těch bodech, kde dochází k namáhání v jediném, zřetelně definovaném směru, jednosměrnými tenzometry, zatímco ve všech ostatních bodech je třeba použít tenzometry trojsměrné (růžice).
Aktivní část těchto tenzometrů nesmí přesahovat 10 mm.
Tenzometry a růžice se k podvozkovému rámu připojují ve všech značně namáhaných bodech, zvláště v oblastech koncentrovaného namáhání.
Schéma zkoušek musí být stanoveno tak, aby odpovídaly silám působícím na rám a způsobujícím jeho deformaci za podmínek praktického provozu. Zvláštní pozornost je třeba věnovat přenosu svislého a příčného zatížení, které je v určitých případech rozděleno na řadu prvků (např. otočný čep, pružiny, zarážky apod.).
Statické zkoušky se provádějí na úplném podvozku, včetně odpružení. Pro únavové zkoušky není ve většině případů toto uspořádání z praktických důvodů možné; proto je třeba ke stanovení schématu zkoušky provést samostatnou studii.
Podvozkové rámy použité k uvedeným třem zkouškám musejí být úplné, včetně veškerých svých spojovacích prvků (pro tlumiče, brzdy apod.). Musejí plně odpovídat výrobní výkresové dokumentaci a musejí být vyrobeny za stejných podmínek jako rámy vyráběné sériově.
Pokud dojde při únavové zkoušce ke vzniku trhlin nebo prasklin, které mají původ ve výrobních vadách, jež nebyly během předchozích statických zkoušek rámu zjištěny, je třeba zkoušku zopakovat na jiném rámu. Pokud se vady potvrdí, považuje se konstrukce za nevyhovující.
Způsob posouzení dvojkolí je uveden v příloze K.
Způsob posouzení konstrukce a vlastního výrobku je uveden v příloze L.
Způsob posouzení konstrukce a vlastního výrobku je uveden v příloze M.
Viz příloha P.
Na žádost zadavatele nebo jeho zástupce ustanoveného v rámci Společenství provede oznámený subjekt ES ověření podle přílohy VI směrnice 2001/16/ES.
Pokud zadavatel prokáže, že jsou výsledky zkoušek nebo ověřování týkající se subsystému kolejových vozidel pro konvenční železnici považovány z hlediska jakéhokoliv dosavadního použití za úspěšné, vezmou se tato hodnocení při posuzování shody v úvahu.
U upravených nákladních vozů, kde změny leží v mezích uvedených v příloze II, se nové posouzení shody nevyžaduje.
Ve všech případech je třeba uvážit vliv změny hmotnosti na součásti kritické z hlediska bezpečnosti a součásti s vlivem na bezpečnost, na vzájemné působení mezi infrastrukturou a nákladním vozem a na kategorii trati podle oddílu 4.2.3.2.
V rozsahu uvedeném v této TSI je třeba při ES ověřování subsystému kolejových vozidel pro konvenční železnici vzít v úvahu jeho rozhraní s ostatními subsystémy konvenčního železničního systému.
Zadavatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému kolejových vozidel pro konvenční železnici podle čl. 18 odst. 1 a přílohy V směrnice 2001/16/ES.
Moduly, které se volí pro ověřovací postupy, jsou definovány v příloze AA.
V případě ověřování požadavků nákladních vozů, jak jsou stanoveny v odd. 4, může zadavatel nebo jeho pověřený zástupce ustanovený v rámci Společenství zvolit tyto moduly:
- a) postup typového posuzování (modul SB) v projektové a vývojové fázi ve spojení s některým modulem pro výrobní fázi, a to:
bud' postup v rámci systému řízení jakosti výroby (modul SD),
nebo ověřování výrobku (modul SF);
nebo
- b) plný postup systému řízení jakosti s posuzováním projektu (modul SH2).
Modul SD lze volit pouze tehdy, pokud zadavatel, popřípadě hlavní dodavatelé, pokud jsou zapojeni, provozují systém řízení jakosti ve stadiích výroby a kontroly a zkoušení hotových výrobků, schválený a dozorovaný oznámeným subjektem podle jeho/jejich výběru. Hodnocení svařování se provádí podle vnitrostátních předpisů.
Modul SH2 lze volit pouze tehdy, pokud zadavatel, popřípadě hlavní dodavatelé, pokud jsou zapojeni, provozují systém řízení jakosti ve stadiích projekce, výroby a kontroly a zkoušení hotových výrobků, schválený a dozorovaný oznámeným subjektem podle jeho/jejich výběru.
Při používání modelů je třeba vzít v úvahu ještě tyto další požadavky:
Modul SB: s odvoláním na odd. 4.3 modulu se vyžaduje kontrola projektu.
Ve fázi výroby – moduly SD, SF a SH2: použití těchto modulů musí umožnit posoudit shodu vozů se schváleným typem podle osvědčení o typovém schvalování. Zvláště se přitom musí prokázat, že jsou při výrobě a montáži používány stejné součásti a uplatňuje se totéž technické řešení, jako u schváleného typu.
Pokud nákladní vůz obsahuje nějaké inovativní řešení, jak je definováno v odd. 4.1, musí výrobce nebo zadavatel uvést, kde dochází k odchylkám od příslušného oddílu TSI.
Evropská železniční agentura uvede příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní tohoto řešení do konečné formy a vypracuje metody posuzování.
Příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní i metody posuzování se začlení do TSI v rámci revize. Jakmile jsou tyto dokumenty publikovány, může výrobce nebo zadavatel, popřípadě jeho pověřený zástupce ustanovený v rámci Společenství, zvolit pro nákladní vůz hodnotící postup podle oddílu 6.2.2.1.
Potom co vstoupí v platnost rozhodnutí Komise přijaté podle čl. 21 odst. 2 směrnice 2001/16/ES, může být inovativní řešení používáno ještě předtím, než je začleněno do TSI.
Podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2001/16/ES sestaví oznámený subjekt technickou dokumentaci, jejíž součástí je kniha údržby.
Posouzení shody údržby je na odpovědnosti příslušného členského státu. V příloze DD (která zatím zůstává otevřenou věcí) je uveden postup, kterým se jednotlivé členské státy přesvědčují, že předpisy pro údržbu vyhovují ustanovením této TSI, a kterým zajišťují, že jsou respektovány základní parametry a základní požadavky po celou dobu životnosti subsystému.
Ověření konstrukce se provádí podle požadavků odd. 6 normy EN12663.
Pokud nebyla konstrukční celistvost prokázána výpočtem, musí zkušební program obsahovat zkoušku nárazem při posunování.
Tam, kde byly zkoušky již dříve provedeny na podobných součástech nebo subsystémech, není třeba zkoušky opakovat, za předpokladu, že je možno podat rozklad o bezpečnosti prokazující, že jsou předchozí zkoušky pro tento účel použitelné.
Pokud již vůz má typové schválení, mohou si změny a úpravy určitých jeho charakteristik (viz oddíl 4.2.3.4.1) nebo podmínek jeho provozu ovlivňující jeho dynamické chování vyžadovat dodatečnou zkoušku.
Pokud byly nové vozy schváleny v rámci uvedení do provozu, musejí tyto zkoušky spočívat v:
- 1) měření sil kolo/kolej
nebo
- 2) měření zrychlení
nebo
- 3) ověřeném modelování
nebo
- 4) porovnání se stávajícími vozidly.
Přesné mezní hodnoty se budou lišit podle použité zkušební a analytické metody.
Nákladní vozy smějí být provozovány při rychlostech do 100 km/h nebo 120 km/h, aniž by musely projít zkouškou dynamického chování, pokud splňují následující podmínky stanovené v odstavcích:
4.2.3.5 – Podélné tlakové síly
4.2.3.2 – Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení
a pokud jsou vybaveny odpružením nebo podvozkem, jak je uvedeno níže.
Nákladní vozy musejí být vybaveny odpružením podle přílohy Y (tabulka pro dvounápravové vozy).
Nákladní vozy musejí být vybaveny typy podvozků, popřípadě jejich variantami za předpokladu, že úpravy oproti základnímu typu mají vliv pouze na ty prvky, které nemohou ovlivnit dynamické chování vozidla. Tyto podvozky jsou uvedeny v příloze Y ve dvou tabulkách pro vozy s dvounápravovými podvozky.
Nákladní vozy musejí být vybaveny typy podvozků, popřípadě jejich variantami, za předpokladu, že úpravy oproti základnímu typu mají vliv pouze na ty prvky, které nemohou ovlivnit dynamické chování vozidla. Tyto podvozky jsou uvedeny v příloze Y v tabulce pro vozy s třínápravovými podvozky.
Nákladní vozy jsou vyjmuty ze zkoušek v klidu uvedených v oddíle 4.2.3.4.2.1, jestliže splňují požadavky předpisu Mezinárodního svazu železnic (UIC) č. 530-2 (květen 2006).
Pokud je třeba vyžadovat osvědčení přípustných podélných tlakových sil na základě zkoušek, provádějí se tyto zkoušky metodou uvedenou v příloze R, přinejmenším v oblastech měření v této příloze uvedených.
Měřením rámů a podvozků nákladních vozů je třeba prokázat, že odchylky od jmenovitých rozměrů leží v rámci přípustných tolerancí (norma EN 13775 části 1 až 3 a prEN 13775 části 4 až 6).
Metody ke stanovení brzdného výkonu jsou uvedeny v příloze S.
Níže uvedené zkoušky a meze platí pro vozy vybavené konvenčními vzduchovými brzdami pro nákladní vlaky.
Zkoušky se provádějí v režimu jednoho potrubí (brzdné potrubí). Rovněž je třeba provést zkoušky s pomocným vzduchojemem trvale doplňovaným z potrubí hlavního vzduchojemu k prokázání, že funkce brzd není negativně ovlivněna.
Normální pracovní tlak (režimní tlak) konvenční vzduchové brzdy je 5 barů. Zkoušky se provádějí za tohoto tlaku. Dále se provádějí výběrové zkoušky při pracovním tlaku sníženém nebo zvýšeném maximálně o 1 bar k ujištění, že funkce brzd není negativně ovlivněna.
Zkoušky se provádějí v brzdném režimu „P“ a „G“, pokud je pro ně vůz vybaven. Jestliže je použita brzdová soustava pro proměnné zatížení nebo pro stav prázdný – ložený, provádějí se zkoušky v polohách „ložený“ a „prázdný“ k ujištění, že není funkce brzd negativně ovlivněna a vyhovuje této TSI.
Použití elektrické energie nebo jiného prostředku k ovládání brzd je povoleno za předpokladu, že jsou zachovány zásady této TSI. Je třeba prokázat rovnocennou úroveň bezpečnosti.
Zkoušky uvedené níže v tabulce se provádějí na samostatném voze v klidu nebo na vlaku v klidu.
Konstrukce a hodnocení výrobku jsou pro jednotlivé prvky interoperability uvedeny v příloze P.
| Vlastnosti pneumatických brzd | ||
|---|---|---|
| Č. | Vlastnost | Mezní hodnota |
| 1 | Doba plnění brzdového válce až po 95 % maximálního tlaku | Režim P 3-5 sekund (v případě systému prázdný/ložený 3-6 sekund) Režim G 18-30 sekund |
| 2 | Doba návratu brzdového válce na tlak 0,4 baru | Režim P 15-20 sekund Pokud je celková hmotnost 70 tun nebo vyšší, je pro dobu návratu povoleno rozmezí 15-25 sekund. Režim G 45-60 sekund V případě brzd s pneumaticky ovládaným zařízením pro proměnný brzdný výkon, je dobou návratu doba, která musí uplynout do okamžiku, kdy tlak v regulační kontrolní komoře činí 0,4 baru (pilotní tlak). |
| 3 | Snížení tlaku brzdového potrubí potřebné k tomu, aby tlak brzdového válce dosáhl maximální hodnoty. | 1,5±0,1 baru |
| 4 | Maximální tlak brzdového válce | 3,8±0,1 baru |
| 5 | Citlivost/necitlivost Brzda musí být k pomalému poklesu tlaku v brzdovém potrubí natolik necitlivá, aby ji pokles normálního provozního tlaku o 0,3 baru za minutu neuvedl v činnost. Brzda musí být vůči poklesu tlaku v brzdovém potrubí natolik citlivá, aby ji pokles normálního provozního tlaku o 0,6 baru během 6 sekund uvedl do 1,2 sekundy v činnost. | Brzda se při poklesu tlaku o 0,3 baru za minutu neuvede v činnost. Brzda se při poklesu tlaku o 0,6 baru během 6 sekund uvede do 1,2 sekundy v činnost. |
| 6 | Únik z brzdového potrubí při počátečním tlaku 5 barů | Maximální tlakový pokles během 5 minut o 0,2 baru |
| 7 | Únik z brzdového válce, pomocného vzduchojemu a kontrolního vzduchojemu při počátečním tlaku v brzdovém válci 3,8 +/- 0,1 baru a tlaku v brzdovém potrubí 0 barů. | Maximální pokles tlaku během 5 minut o 0,15 baru, měřeno u pomocného vzduchojemu. |
| 8 | Ruční odbrzďovaní samočinné vzduchové brzdy. | Brzda se uvolňuje. |
| 9 | Stupňovitost při změně tlaku v brzdovém potrubí v zabržděném nebo odbržděném stavu. | Menší nebo rovna 0,1 baru. |
| 10 | Tlak odpovídající návratu do plnicí polohy v okamžiku odbrzdění. | Brzdové potrubí: o 0,15 baru pod okamžitým provozním tlakem Brzdový válec: < 0,3 bar |
| 11 | Ukazatel samočinné vzduchové brzdy | Musí být zajištěno, že ukazatel indikuje stav brzdy – zabržděno nebo odbržděno. |
| 12 | Stavěč odlehlosti zdrží se zkouší tak, že se odlehlost nadměrně zvýší a prokáže se, že se opakovaným zabrzďováním a odbrzďování správná odlehlost obnoví. | Projektová vzdálenost brzdových destiček/zdrží. |
| 13 | Shodnost s projektovým zatížením brzdových destiček/zdrží. | Zatížení brzdových destiček/zdrží musí odpovídat projektovým hodnotám. |
| 14 | Tyčoví brzd musí být volné, aby se pohybovalo a umožňovalo, aby se brzdové destičky/zdrže od brzdových kotoučů/kol oddělovaly a nesnižovaly působící sílu pod projektovou hodnotu. | Brzdové tyčoví musí být volné. |
| 15 | Součásti zajišťovací brzdy musejí být volně pohyblivé a popřípadě namazané. | Volná pohyblivost: zajistit, že zabrzďuje a odbrzďuje bez váznutí. |
| 16 | Ovládání a funkčnost zajišťovací brzdy musí způsobovat, že působí-li se na konec brzdové páky nebo tangenciálně na obvod ručního kola silou 500 N, zajišťovací brzda plně brzdí. | Působící síla 500 N. |
| 17 | Ruční odbrzdění zajišťovací brzdy. | Zajišťovací brzda odbrzďuje. |
| 18 | Ukazatel zajišťovací brzdy odráží stav brzdy. | Ukazatel musí přesně ukazovat stav brzdy – zabržděno nebo odbržděno. |
Poznámky k výše uvedené tabulce:
N1.Časové údaje se získají při nouzovém použití na jednom vozidle. Po vstřiku zhruba na 10 % konečného tlaku brzdového válce musí být tlakový nárůst progresivní. Doba plnění se počítá od okamžiku, kdy vzduch začíná válec plnit, do okamžiku, kdy tlak dosáhne 95 % konečné hodnoty, a musí odpovídat uvedené hodnotě. N2.V době úplného a trvalého uvolnění brzdy samostatného vozidla po nouzovém zabrzdění musí tlak v brzdovém válci progresivně klesat. Doba uvolnění se počítá od okamžiku, kdy vzduch začíná být z válce vyčerpáván, do okamžiku, kdy tlak dosáhne 0,4 baru, a musí odpovídat uvedené hodnotě. N3.K získání maximálního tlaku brzdového válce se tlak v brzdovém potrubí sníží o 1,4 - 1,6 baru pod tlak režimu. N4.Maximální tlak brzdového válce získaný při snížení tlaku v brzdovém potrubí o 1,4 - 1,6 baru musí činit 3,7 až 3,9 baru. N5.Brzda musí být vůči poklesu tlaku v brzdovém potrubí natolik necitlivá, aby ji pokles normálního provozního tlaku o 0,3 baru za minutu neuvedl v činnost.
Brzda musí být vůči poklesu tlaku v brzdovém potrubí natolik citlivá, aby ji pokles normálního provozního tlaku o 0,6 baru během 6 sekund uvedl do 1,2 sekundy v činnost.
N6.Po natlakování brzdového potrubí na 5 barů se brzdové potrubí izoluje, nechá se ustálit a pak se zjišťuje, zda únik nepřevyšuje stanovenou hodnotu. N7.Po nouzovém brzdění se při tlaku brzdového potrubí 0 barů začne měřit po stabilizační době a zjišťuje se, zda celkový únik nepřevyšuje stanovenou hodnotu. N8.Brzda musí být vybavena zařízením na ruční odbrzďování. N9.Tlak v brzdovém válci musí soustavně sledovat změny tlaku v brzdovém potrubí. Při změně tlaku v brzdovém potrubí o +/– 0,1 baru musí rozvaděč změnit v odpovídající míře i tlak v brzdovém válci.
Při daném tlaku v brzdovém potrubí se tlak v brzdovém válci nesmí při zabrzdění a odbrzdění změnit o více než 0,1 baru. (Pokud se při brzdění využívá ke změně brzdného výkonu pneumaticky ovládaných regulačních ventilů, platí hodnota 0,1 baru pro pilotní tlak.)
N10.Pokud ke změně brzdného výkonu slouží regulační ventily, odpovídá tlak 0,3 baru tlaku na pneumatickém regulačním ovládání (pilotní vzduchojem). N11.Tam, kde se stav samočinné brzdy (zabržděno/odbržděno) nedá zkontrolovat jinak než zespodu vozu (například jsou-li použity kotoučové brzdy namontované na nápravě), musí být vůz vybaven ukazatelem stavu samočinné brzdy. N12.Správná činnost stavěče odlehlosti zdrží se kontroluje tak, že se odlehlost nadměrně zvýší a prokáže se, že se opakovaným zabrzďováním a odbrzďování správná odlehlost sama znovu nastaví. N13.U první série vozů se měří síla působení brzdových zdrží k potvrzení, že odpovídá projektu. N14.Brzdové tyčoví musí být tak volné, aby se brzdové destičky/zdrže od brzdových kotoučů/kol oddělovaly a nesnižovaly působící sílu pod projektovou hodnotu. N15.Součásti zajišťovací brzdy, tyčoví, vodicí šrouby a matky apod. musejí být volně pohyblivé, a pokud se to vyžaduje v projektu, namazané. N16.U první série vozů se měří síla, jež vůz brzdí pod vlivem síly 500 N působící na konci páky zajišťovací brzdy nebo tangenciálně na obvod ručního kola. Zjištěná síla musí odpovídat projektové hodnotě. N17.Zajišťovací brzda se zabrzďuje a odbrzďuje ručně a v odbržděném stavu nesmí ovlivňovat odlehlost zdrží. N18.Vůz musí být vybaven ukazatelem zajišťovací brzdy odrážejícím správně její stav (zabržděno/odbržděno).Zkušební postupy musejí vyhovovat evropským normám.
U nákladních vozů vybavených brzdným režimem „R“ se provádějí speciální zkoušky. Ty musejí vyhovovat evropským normám.
Všechny součásti a skupiny součástí se musejí zkoušet podle požadavků uvedených v odd. 4.2 a 6 a v evropských normách, na něž se odkazuje, s uvážením toho, pro kterou teplotní třídu stanovenou v oddílu 4.2.6.1.2.2 má být vůz schválen.
Postačuje, aby dodavatel vydal prohlášení o shodě, v němž uvede, jak byly podmínky prostředí podle níže uvedených odstavců v projektu zohledněny:
4.2.6.1.2.1 (Nadmořská výška)
4.2.6.1.2.3 (Vlhkost)
4.2.6.1.2.5 (Déšť)
4.2.6.1.2.6 (Sníh, led a kroupy)
4.2.6.1.2.7 (Sluneční záření)
4.2.6.1.2.8 (Odolnost vůči znečištění)
Oznámený subjekt je povinen se o existenci tohoto prohlášení a o přiměřenosti jeho obsahu přesvědčit.
Tím nejsou dotčeny speciální požadavky na zkoušení s ohledem na podmínky okolního prostředí uvedené v odd. 4 nebo 6. Tyto zkoušky je třeba provést a ověřit a v prohlášení je na ně třeba odkázat.
Otevřený bod, který bude specifikován při příští revizi této TSI.
Otevřený bod, který bude specifikován při příští revizi této TSI.
Při provádění těchto TSI je třeba vzít v úvahu celkový přechod konvenční železniční sítě k plné interoperabilitě.
Aby se tomuto přechodu napomohlo, je umožněno, aby byly TSI prováděny postupně po etapách a ve vzájemné koordinaci.
Pokud jde konkrétně o tuto TSI, ta bude prováděna v úzké koordinaci s TSI pro hluk.
V souladu s čl. 6 odst. 3 směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES je Agentura povinna připravit revizi TSI a aktualizovat je a předložit příslušná doporučení výboru, o němž pojednává článek 21 zmíněné směrnice, tak aby byl zohledněn vývoj v oblasti techniky nebo společenských požadavků. Mimoto může mít na tuto TSI vliv také postupné zavádění a revize ostatních TSI. Navrhované změny této TSI se musejí podrobit přísnému zkoumání. Aktualizované TSI se budou zveřejňovat zhruba ve tříletých intervalech.
Agentura musí být zpravována o veškerých zvažovaných inovativních řešeních, tak aby bylo možno rozhodnout o jejich případném budoucím začlenění do TSI.
Oddíly 2 až 6 a veškerá specifická ustanovení uvedená dále v oddílu 7.7 se na nové nákladní vozy uváděné do provozu vztahují v plné míře, s těmito výjimkami:
ustanovení oddílu 4.2.4.1.2.2 (Prvky brzdné účinnosti) – profil zpomalení brzdného výkonu: zde bude datum zavedení stanoveno při příštích revizích TSI.
Tato TSI se nevztahuje na vozy, které jsou předmětem smlouvy, jenž již byla přede dnem, kdy tato TSI nabývá účinnosti, uzavřena nebo se nachází v konečné fázi výběrového řízení.
Stávajícími nákladní vozy se rozumějí nákladní vozy, jež jsou již v provozu před vstupem této TSI v platnost.
TSI se na stávající kolejová vozidla nevztahuje, pokud nejsou renovována nebo modernizována.
Modernizované nebo renovované nákladní vozy, jež ve smyslu směrnice 2001/16/ES, čl. 14 odst. 3 vyžadují k uvedení do provozu nové povolení, musejí vyhovovat:
odd. 4.2, 5.3, 6.1.1 a 6.2 a veškerým specifickým ustanovením uvedeným níže v odd. 7.7, jakmile tato TSI vstoupí v platnost a
Platí tyto výjimky:
4.2.3.3.2 Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek (bude stanoveno v rámci příští revize této TSI);
4.2.4.1.2.2 Zpomalovací profil brzdného výkonu;
4.2.6 Podmínky prostředí;
4.2.6.2 Aerodynamické vlivy (bude stanoveno v rámci příští revize této TSI);
4.2.6.3 Boční vítr (bude stanoveno v rámci příští revize této TSI);
4.2.8 Kniha údržby.
U těchto výjimek se uplatňují vnitrostátní předpisy.
Pokud jde o vozy provozované podle smluv, o nichž je pojednáno níže v odd. 7.5, budou se při jejich renovaci nebo modernizaci uplatňovat podmínky případně v těchto smlouvách stanovené. Tam, kde takové podmínky stanoveny nejsou, uplatňuje se tato TSI.
Vedle obecných požadavků na modernizované nebo renovované nákladní vozy se u všech stávajících interoperabilních nákladních vozů požaduje, aby splňovaly požadavky této TSI týkající se designu značení vozů ode dne příští celkové obnovy nátěru vozu, a to bez zásahu oznámeného subjektu. Povoluje se, aby členský stát stanovil pro tento požadavek i datum dřívější.
Členské státy zpraví do 6 měsíců ode dne, kdy tato TSI nabývá účinnosti, Komisi o následujících dohodách, podle nichž jsou provozovány nákladní vozy spadající do oblasti působnosti této TSI (výroba, renovace, modernizace, uvádění do provozu, provoz a řízení vozů, jak je stanoveno v kapitole 2 této TSI):
vnitrostátní, dvoustranné nebo mnohostranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou nebo určitou a vyžadované s ohledem na velmi specifickou nebo místní povahu příslušné dopravní služby;
dvoustranné nebo mnohostranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo orgány bezpečnosti práce, zajišťující významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;
mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a nejméně jednou třetí zemí nebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a nejméně jedním železničním podnikem nebo jedním provozovatelem infrastruktury některé třetí země, zajišťující významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.
Pokračující provoz a údržba vozů, jež jsou předmětem těchto dohod, se povoluje, pokud jsou v souladu s právními předpisy Společenství.
Bude posouzena slučitelnost těchto dohod s právními předpisy EU, včetně jejich nediskriminační povahy, a zvláště pak této TSI. Komise přijme nezbytná opatření, jakým je například revize této TSI tak, aby zahrnovala případné specifické případy nebo přechodná opatření.
Orgány dohody RIV a COTIF nebudou informovány.
Při uzavírání jakýchkoliv případných budoucích dohod nebo při úpravě stávajících dohod je třeba zohlednit právní předpisy EU a zvláště pak tuto TSI. Členské státy o těchto dohodách či úpravách uvědomí Komisi. Platí stejný postup podle oddílu 7.5.1.
V níže uvedených specifických případech se povolují zvláštní opatření.
Tyto specifické případy spadají do dvou skupin: opatření platná bud' trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“). U případů s dočasnou platností se doporučuje, aby zúčastněné členské státy dosáhly shody s příslušným subsystémem bud' do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl vytyčený rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23.7.1996 o pokynech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případ „T2“).
Všeobecný specifický případ v síti 1524 mm
Členský stát: Finsko
Případ „P“:
Na území Finska a ve švédské pohraniční stanici Haparanda (1524 mm) se podvozky, dvojkolí, a další prvky nebo subsystémy interoperability mající rozhraní s rozchodem trati, konstruované pro síť o rozchodu trati 1524 mm, přijímají pouze tehdy, splňují-li následující finské specifické požadavky na rozhraní s rozchodem trati. Aniž by tím bylo dotčeno výše uvedené omezení (rozchod 1524 mm), se ve finské pohraniční stanici Tornio (1435 mm) a v přístavech pro trajekty na přepravu vlaků s rozchodem trati 1435 mm přijímají všechny prvky resp. subsystémy interoperability splňující požadavky TSI pro rozchod trati 1435 mm.
Členský stát: Finsko
Případ „P“
U vozidel určených pro dopravu ve Finsku se povoluje, aby rozteč mezi nárazníky činila 1830 mm. Alternativně se povoluje, aby byly tyto vozy vybaveny spřáhly SA-3 nebo spřáhly s nimi slučitelnými, s nárazníky nebo bez nich.
U vozidel určených pro dopravu ve Finsku se vyžaduje, aby tam, kde rozteč mezi nárazníky činí 1790 mm, byla šířka desky nárazníku zvýšena k vnějšku o 40 mm.
Členský stát: Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko, Estonsko, Maďarsko
Případ „P“
Všechny vozy určené k občasnému provozu po trati o rozchodu 1520 mm v Polsku a na Slovensku na vybraných tratích o rozchodu 1520 mm a v Litvě, Lotyšsku a Estonsku musejí splňovat tyto požadavky:
Každý vůz vyhovující této TSI pro rozchod trati 1520 mm a 1435 mm musí být vybaven jak samočinným spřáhlem, tak šroubovkou, a to podle jednoho z těchto řešení:
Typ spřáhla lze na hranici mezi sítěmi 1435 mm a 1520 mm změnit
nebo
vůz může být vybaven nárazníky a samočinným spřáhlem typu SA3 a mezispřáhlem
nebo
vůz může být vybaven skrytými nárazníky a samočinným spřáhlem, nárazníky ve vysunuté poloze musejí umožňovat provoz vozu se šroubovkou nebo s mezispřáhlem.
Spřáhlo verze D
Nárazník a spřáhlo verze D
Cisternové vozy pro nebezpečné věci musejí být vybaveny tlumiči rázů spřáhla splňující tyto parametry:
dynamická absorpce minimálně 130 kJ,
koncová síla při kvazistatickém zatížení minimálně 1000 kN.
Členský stát: Litva, Lotyšsko, Estonsko, Finsko a Polsko
Případ „P“
Na vozy provozované nebo určené k provozu v dvoustranné dopravě mezi členskými státy a třetími zeměmi trvale na tratích 1520 mm/1524 mm se odd. 4 a 5 této TSI nevztahují.
Členský stát: Litva, Lotyšsko a Estonsko
Případ „T“
Na vozy provozované mezi členskými státy trvale na tratích 1520 mm se odd. 4 a 5 této TSI až do její příští revize nevztahují. V rámci příští revize je třeba vzít v úvahu specifické případy zjištěné postupem podle oddílu 7.5.1 této TSI.
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
Pro vozidla určená k dopravě do Španělska nebo Portugalska je povolena rozteč mezi nárazníky 1850 mm (± 10 mm). V tomto případě je třeba prokázat slučitelnost s nárazníky ve standardním uspořádání.
Rozměry desek nárazníků u dvounápravových vozů a podvozkových vozů:
Desky nárazníků u vozů určených pro dopravu do Španělska nebo Portugalska (rozteč 1850 mm) musejí mít jednotnou šířku 550 mm nebo 650 mm podle charakteristik vozů uvedených v platných vnitrostátních předpisech.
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
V Irsku činí rozteč nárazníků 1905 mm a výška středních os nárazníku a tažného ústrojí nad temenem kolejnice musí při nezatíženém voze ležet v mezích od minimálně 1067 mm do maximálně 1092 mm. Ke snazšímu spojování a odpojování při posunování může být u nákladních vozů povoleno článkové spřáhlo „instantor“ (viz příloha HH).
Členský stát: Řecko
Případ „T1“:
Na stávajícím izolovaném rozchodu 1000 mm, který je mimo oblast působnosti této TSI, platí vnitrostátní předpisy.
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
Pro Irsko zní požadavek tak, že „tam, kde jsou stupátka a madla, slouží tato pouze pro přístup do vozu a výstup z něj a nikoli k tomu, aby umožňoval posunovači jízdu vně vozu“.
Příloha EE není použitelná pro Irskou republiku a Severní Irsko.
Členský stát: Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko, Estonsko, Maďarsko
Případ „P“
Všechny vozy určené k trvalému nebo občasnému provozu na trati o rozchodu 1520 mm musejí splňovat tyto požadavky:
Projektové zatížení
Podélné projektové zatížení
| Kategorie | Minimální hodnota [kN] |
|---|---|
| Tlaková síla na úrovni samočinného spřáhla | 3000 |
| Tažná síla na úrovni samočinného spřáhla | 2500 |
| Tlaková síla na ose každého nárazníku | 1000 |
| Tlaková síla působící excentricky (50 mm) vůči ose každého nárazníku | 750 |
| Tlaková síla působící diagonálně na nárazníky (pokud je jimi vůz vybaven) | 400 |
Vozidla splňující tyto požadavky mohou být posunována bez omezení.
Maximální zatížení ve svislém směru
Zatížení vozu za hraničních projektových podmínek při 150 % maximálního zatížení nesmí způsobovat plastickou deformaci.
Průhyb rámu vozu oproti klidovému stavu nesmí přesahovat 3 ‰ základny vodícího čepu.
Kombinované zatížení
Konstrukce musí vyhovovat kombinovanému zatížení při nejnepříznivějším zatížení ve svislém směru ve spojení s tlakovou silou 3000 kN na samočinném spřáhle a silami působícími na osy všech nárazníků.
Vertikální, dynamický přebytek, jenž je důsledkem reakční setrvačné síly nákladu působící na skříň vozu a jeho vodorovné složky působící ve směru příčném na trať, se uvažuje výpočtem.
U cisternových vozů se navíc uvažuje vnitřní tlak, podtlak a tlak z hydraulického rázu.
Zatížení při zvedání
Vozy musejí být odolné vůči silám při zvedání, aniž by docházelo k plastické deformaci. Je třeba zvažovat další podpěrné body podle norem pro vozy 1520 mm.
Požadavky na dynamické síly působící na samočinné spřáhlo
Obecně
Zatížený i nezatížený nákladní vůz musí být odolný vůči nárazu narážecího vozu, což se prokazuje zkouškou na rovné trati. Hmotnost narážecího vozu musí být přinejmenším rovna hmotnosti vozu zkoušeného. Pro zkoušky dvounápravových vozů se doporučuje hmotnost narážecího vozu 100 ± 3 t.
Narážecí vůz musí být vybaven samočinným spřáhlem typu SA3 a tlumičem rázů spřáhla. Rozdíl mezi osami samočinných spřáhel nesmí převyšovat 50 mm.
Zkoušky se provádějí při následujících specifikacích:
jeden zkušební vůz nezabržděný;
protiráz představovaný 3 nebo 4 vozy pospojovanými do skupiny o hmotnosti přinejmenším 300 t.
Působící síla v zatíženém stavu musí být minimálně 3000 kN ± 10 %.
Protirázová skupina vozů musí být zabezpečena proti rozjezdu ruční brzdou nebo brzdovými zarážkami.
Ráz v nezatíženém stavu
Rychlost narážecího vozu činí 12 km/h. Zkoušený vůz musí být odbržděn.
Zatížení nesmí způsobit plastickou deformaci. Zaznamená se napětí ve vybraných kritických bodech, jako jsou spoje mezi podvozkem a rámem, mezi rámem a skříní a nástavba.
Ráz v zatíženém stavu
Zkoušený vůz je zatížen maximálním nákladem.
Maximální rychlost narážecího vozu činí 12 km/h. Rázové zkoušky začínají postupně od 2 do 3 km/h.
Zkouška se provádí pro tato rozmezí:
do 5 km/h,
5 až 10 km/h,
nad 10 km/h.
V každém rychlostním rozmezí se provede přinejmenším 5 rázů. Mimoto se provedou tři rázové zkoušky při rázu o tlakové síle rovné 3000 kN. Rázová síla se ověří výpočtem.
Během zkoušek nesmí povolená rázová tlaková síla překročit limit o více než 10 %. Pokud se hraniční hodnoty 3000 kN ± 10 % dosáhne při rychlosti těsně pod 12 km/h, rychlost se již dále nezvyšuje.
Dále se k ověření dlouhodobé výdrže provede 40 rázových zkoušek bud' při rychlosti 12 km/h, nebo za působení rázové tlakové síly 3000 kN.
Zatížení nesmí způsobit plastickou deformaci.
Dynamická pevnost během provozu vozů
Vozy musejí být při rychlosti 120 km/h odolné vůči podélným tlakovým a tahovým silám o velikosti 1000 kN.
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
U dvounápravových vozů:
Je třeba učinit opatření k omezení pádu pera při zvedání vozu.
Příklad řešení je uveden v příloze X, obr. 3.
Při zvedání pomocí zvedáků (omezeno maximálně na „spoje“) musí být vůz vybaven čtyřmi podložnými deskami, po dvou pod každým podélníkem, uloženými symetricky vůči příčné ose vozu.
Toto uspořádání může být vhodné také pro novou montážní jámu k výměně nápravy (také pro vícenásobné nebo členěné vozy bez omezení počtu jednotek).
Podložné desky musejí mít tyto rozměry:
v podélném směru vůči vozu maximálně 150 mm,
v příčném směru vůči vozu 100 mm,
tloušťka 15 mm.
Musejí být rýhované, s rýhami rovnoběžnými s podélnou osou vozů a kolmými na ni:
hloubka rýhy zhruba 5 až 7 mm,
šířka rýhy zhruba 4 až 6 mm.
Infrastruktura vozu musí zajišťovat volný prostor pod dvojkolími, když podkladové desky ve zdvižené poloze (při normálním zdvihu zvedáku do výše 800 mm) dosahují vůči temeni koleje maximální výšky 1550 mm.
Volný prostor vozů při zapojení hlavic zvedáků ukazuje příloha X, obr. 6.
U podvozkových vozů:
Podvozky s výměnnými nápravami musejí být vybaveny zařízením k omezení poklesu per při zvedání vozů s jejich podvozky.
Doporučuje se použít zařízení podle přílohy X, obr. 10.
Maximální délka vozu nad nárazníky nesmí překročit 24,486 m. Při zvedání za podmínek uvedených v následujícím odstavci musí konstrukce spodního rámu udržet hmotnost rámů podvozků.
Poloha zvedáků na místě použití musí odpovídat diagramu v příloze X, obr. 13.
Uvedené uspořádání je vhodné pro manipulaci se všemi vozy, jejichž celková délka nepřekračuje 24,480 m.
Při zvedání se musí zdvíhat současně spodní rám a rámy podvozků. Na vozy musejí být nasazena lana, kterými se během těchto úkonů zajistí rámy podvozků ke skříni. V příloze X, obr. 14 jsou znázorněna zařízení připevněná k podvozku ve čtyřech bodech a ke spodnímu rámu vozu v osmi bodech, což umožňuje, aby se toto zajištění provedlo po dobu zvedání, kdežto v době, kdy nejsou lana zapotřebí, byla v záložní poloze.
Spodní rám vozu se opatří podložnými deskami o následujících rozměrech:
délka v podélném směru vůči vozu minimálně 250 mm,
šířka v příčném směru vůči vozu 100 mm.
tloušťka 15 mm.
Styčná plocha podložných desek musí být rýhovaná tak, jak je uvedeno v odstavci pojednávajícím o dvounápravových vozech.
Polohu podložných desek na spodním rámu vozu a volný prostor pro zapojení čel zvedáků ukazuje obr. 15 přílohy X. Tato poloha je vhodná pro instalaci nové montážní jámy pro výměnu nové nápravy (také pro vícenásobné nebo členěné vozy bez omezení počtu jednotek).
Infrastruktura vozu musí zajišťovat volný prostor pod dvojkolími, když podkladové desky ve zdvižené poloze (při normálním zdvihu zvedáku do výše 900 mm) dosahují vůči temeni koleje maximální výšky 1650 mm.
Členský stát: Velká Británie
Případ „P“
Pokud jde o vozy určené pro provoz v britské síti, viz příloha T.
Členský stát: Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko a Estonsko
Případ „P“
Pokud jde o vozy určené pro provoz na tratích o rozchodu 1520 mm a 1435 mm, viz přílohu U.
Členský stát: Finsko
Případ „P“
U vozů určených výhradně pro provoz ve Finsku a ve švédské pohraniční stanici Haparanda (1524 mm) nesmí být rozchod vozu větší než rozchod FIN 1 podle přílohy W.
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
Přejíždění přes převýšení (včetně svážných pahrbků seřaďovacích tratí) a přes brzdná, posunovací nebo zarážecí zařízení.
Podvozky musejí být schopny překonat náklon při vjezdu na trajekty, jejichž maximální úhel svíraný s horizontálou činí 2° 30' v 120m obloucích.
Projíždění oblouky
Vozy musejí být schopny projíždět oblouky o poloměru 60 m, pokud jde o plošinové vozy, a o poloměru 75 m, pokud jde o ostatní typy na trati o standardním rozchodu a oblouky o poloměru 120 m na širokorozchodné trati.
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
Dynamický zátěžový obrys vozu:
Nákladní vozy provozované mezi Irskem a Severním Irskem musejí dodržovat dynamický zátěžový obrys vozů Iarnród Éireann a vozů Severního Irska (GNR), jak je znázorněn na výkresu složeného obrysu č. 07000/121 v příloze HH. Rovněž je třeba dodržet rozměry statického obrysu vozu znázorněné na výkresu.
Konstrukce vozu:
Maximální konstrukční obrys vozu se stanoví podle vnitrostátních předpisů.
Členský stát: Finsko
Případ „P“
U vozidel určených pro provoz ve Finsku činí povolené zatížení nápravy 22,5 tun při maximální rychlosti 120 km/h a 25 tun při maximální rychlosti 100 km/h, při průměru kol od 920 do 840 mm.
Členský stát: Velká Británie
Případ „P“
Klasifikace tratí a traťových úseků ve Velké Británii se provádí podle normy „Notified National Standard“ (Railway Group Standard GE/RT8006 „Interface between Rail Vehicle Weights a Underline Bridges“). Vozidla určená pro provoz ve Velké Británii jsou klasifikována podle této normy.
U vozů se klasifikace řídí geometrickou polohou a zatížením na jednotlivé nápravy.
Členský stát: Litva, Lotyšsko, Estonsko
Případ „P“
Obrys vozů se řídí vnitrostátními předpisy.
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
Mezní statické zatížení nápravy vozu činí v irské síti 15,75 tun, na určitých tratích je však povolen provoz podvozkových vozů při zatížení nápravy 18,8 tun.
Kategorie „P“ – trvale
| Parametr | Průměr kola (mm) | Rozchod (mm) | Minimální hodnota (mm) | Maximální hodnota (mm) |
|---|---|---|---|---|
| Vzdálenost mezi vnějšími povrchy okolku (SR) | ≥ 840 | 1520 | 1487 | 1509 |
| 1524 | 1487 | 1514 | ||
| 1602 | ||||
| 1668 | 1643 | 1659 | ||
| Vzdálenost mezi vnitřními povrchy okolku (AR) | ≥ 840 | 1520 | 1437 | 1443 |
| 1524 | 1442 | 1448 | ||
| 1602 | ||||
| 1668 | 1590 | 1596 | ||
| Šířka obruče (BR) | ≥ 330 | 1520 | 133 | 140 |
| Tloušťka okolku (Sd) | ≥ 840 | 1520 | 24 | 33 |
| < 840 a ≥ 330 | ostatní | 27,5 | 33 | |
| Výška okolku (Sh) | ≥ 760 | 28 | 36 | |
| < 760 a ≥ 630 | 30 | 36 | ||
| < 630 a ≥ 330 | 32 | 36 | ||
| Čelo okolku (QR) | ≥ 330 | 6,5 |
S ohledem na severské podnební podmínky se ve Finsku a v Norsku obecně na kola používá speciální materiál, který je podobný materiálu ER8, má však ke zlepšení odolnosti vůči odlupování vyšší obsah manganu a křemíku. Pro tuzemskou dopravu může být tento materiál použit, pokud se tak strany dohodnou.
Pokud parametry trati vyvolávají vyšší síly, použijí se další síly
(např. ostré oblouky apod.).
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
Šířka obruče
Pokud jde o nápravy konstruované na zatížení 22,5 tuny, je možno využít ty, jejichž výkres je uveden v příloze X, obr. 1 a jež jsou odvozeny od standardní konstrukce nápravy ERRI. V některých případech je třeba dalších opatření, aby bylo dosaženo shody s obrysem aktivních povrchů okolků nápravy uvedené v této TSI.
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
Vůz musí být konstruován tak, aby se dal bezpečně provozovat na trati o zkrutu až 17 °/oo na bázi 2,7 m a až 4 °/oo na bázi 11,2 m.
Maximální a minimální hodnoty SR a AR jsou:
| SR | všechny průměry kola | minimálně 1571 mm | maximálně 1588 mm |
| AR | všechny průměry kola | minimálně 1523 mm | maximálně 1524 mm |
| BR | všechny průměry kola | minimálně 127 mm | maximálně 135 mm |
| Sd | všechny průměry kola | minimálně 24 mm | maximálně 32 mm |
| Sh | všechny průměry kola | minimálně 30,5 mm. | maximálně 38 mm |
| QR | všechny průměry kola | 6,5 |
Členský stát: Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1520 mm, Litva, Lotyšsko a Estonsko
Případ „P“
Požadavky na vozy o rozchodu 1520 mm pro vozy o rozchodu 1435 mm k provozu na síti 1520 mm.
Země: Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko
Vozy vybavené samočinnými spřáhly musejí být při rychlosti 120 km/h odolné vůči podélným tlakovým i tažným silám o velikosti 1000 kN.
Členský stát: Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko
Případ „P“
V Polsku a na Slovensku na vybraných tratích 1520 mm a v Litvě, Lotyšsku a v Estonsku se na vozy s pojezdem o proměnném rozchodu 1435 mm/1520 mm, jež mají být provozovány v síti 1520 mm, kladou tyto požadavky:
- a) Obecně
U dvounápravových podvozků musí rozteč dvojkolí ležet v rozmezí 1800 až 2400 mm.
Pojezd určený pro provoz v evropských železničních sítích o rozchodu 1520 mm musí být odolný vůči teplotám v rozmezí –40 °C až + 40 °C. V asijských sítích o rozchodu trati 1520 mm musí být pojezd vhodný pro provoz v teplotním rozmezí od –60 °C po + 45 °C a při relativní vlhkosti 0-100 %.
- b) Rám pojezdu
Rám pojezdu může být svařovaný nebo litý. Použitá ocel musí být svařitelná bez předehřevu a musí se vyznačovat pevností v tahu minimálně 370 N/mm2. Minimální hodnoty pevnosti při vrubové rázové zkoušce (vrub V jako pro zkoušku ISO) jsou uvedeny v této tabulce:
Pevnost při vrubové rázové zkoušce [J] - 20 °C - 40 °C - 60 °C 27 27 21
Prokázání se vyžaduje pouze pro provoz na trati o rozchodu 1520 mm.
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
Celkové rozměry podvozku
Podvozky se záměnnými nápravami musejí mít rozvor náprav minimálně 1,80 m a vzdálenost mezi rovinami odpružení musí být 2,170 m. Celkové rozměry podvozku jsou uvedeny v příloze X, obr. 7. Takto stanovené celkové rozměry platí pro podvozek vhodný pro brzdné podmínky S. Co se týče brzdných podmínek SS, budou konzultovány francouzské a španělské vnitrostátní orgány.
Výška středového otočného čepu je 925 mm nad temenem koleje a poloměr ložiska čepu je 190 mm, jako u podvozku o standardním rozchodu. Čep musí odpovídat výkresu v příloze X, obr. 8.
Ložisková skříň náprav podvozků
Ložiskové skříně musejí odpovídat výkresu v příloze X, obr. 9.
Stažitelné bezpečnostní zařízení spojující nápravu s podvozkovým rámem
Ložiskové skříně náprav musejí zahrnovat bezpečnostní systém, kterým mohou být nápravy zajištěny k rámu podvozku. Toto zařízení, znázorněné v příloze X, obr. 11, musí být možno během výměny nápravy stáhnout.
Kola
U dvounápravových vozů:
Průměr oběžné kružnice činí u nových kol maximálně 1000 mm.
U podvozkových vozů:
Průměr oběžné kružnice činí u nových kol 920 mm.
Dvojkolí
Dvojkolí musejí být označena výrobním číslem, typovým číslem a značkou vlastníka.
Tyto údaje, společně s datem (měsíc a rok) poslední generální opravy dvojkolí, kódem vlastnické nebo registrující železniční podniky a údajem o místě, které generální opravu provedlo, musejí být uvedeny na nákružku hřídele nápravy.
Kódové číslo vlastnícího nebo registrujícího železniční podniku a datum (měsíc a rok) poslední generální opravy musejí být také uvedeny bílou barvou na přední části každé skříně ložiska nápravy.
Skříň ložiska nápravy a kryty
Konstrukce skříně ložiska nápravy, čelistí kluznice a objímky pružnice musí umožňovat, aby byly respektovány indikace znázorněné na obr. 2 (průměr otvoru na horní straně skříně ložiska nápravy musí umožňovat použít kruh nebo zarážku k nastavení odpružení, jak je znázorněno v příloze X).
Jelikož je kolo širokorozchodné nápravy poměrně blízko spodního rámu vozu, použije se třmen se 14 mm nebo 10 mm čelistmi kluznice – viz obr. 18.
Doporučuje se použít opěr čelistí kluznice, které lze rychle odmontovat a namontovat. Musí být možno připevnit je dvěma šrouby M20 × 55 s rýhovanými podložkami. Při výrobě musí rozteč otvorů činit 483 +1/0 mm.
Celkový povrch dvojkolí
Spodní rám vozidla musí mít zcela volný prostor, zarovnaný s oběma koly, jak ukazuje obr. 4.
Konstrukce nápravy
Nápravy musejí mít nosnost odpovídající maximálnímu zatížení stanovenému pro trati vhodné pro zatížení nápravy 20 t (trati kategorie C) nebo 22,5 t (trati kategorie D). Musejí být vybaveny ložiskovou skříní s válečkovými ložisky a musejí být vzájemně záměnné se stávajícími nápravami. Nové nápravy musejí být konstruovány v souladu s ustanoveními této TSI. Použití dvojkolí se samočinně měnitelným rozchodem, jež jsou použitelné na tratích o rozchodu jak 1435 mm, tak 1668 mm, je povoleno pouze se souhlasem příslušných španělských a francouzských orgánů pro mezinárodní dopravu přes Francii.
Členský stát: Velká Británie
Případ „P“
Co se týče nákladních vozů určených k používání v britské síti, viz přílohu V, odd. V2.
Členský stát: Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko
Případ „P“
Rozvaděče
Interoperabilní vozy pro rozchod 1435 mm, které mají být provozovány v síti o rozchodu 1520 mm, musejí být vybaveny dalšími brzdnými soustavami, jak je uvedeno níže:
Varianta č. 1: použití dvou rozvaděčů s přepínacím zařízením
pro rozchod 1435 mm: rozvaděč podle přílohy I
pro rozchod 1520 mm: rozvaděč typu 483
Varianta č. 2: použití standardního rozvaděče nebo schválené kombinace rozvaděčů KE/483 u vozů, které splňují technické požadavky na brzdění na tratích o rozchodu jak 1435 mm, tak 1520 mm, s přepínacím zařízením, které umožňuje přepnutí systému na příslušný provozní režim.
Při variantě č. 1 musí brzdné vybavení vozu zahrnovat přepínací zařízení „brzdu zapnout/vypnout“ a „nákladní/osobní“ a zařízení „prázdný/ložený“, pokud není vůz vybaven samočinným brzdným zařízením působícím úměrně zatížení podle přílohy I a zařízením „brzdu zapnout/vypnout“ a „prázdný – částečně ložený – ložený“ podle norem pro rozchod 1520 mm a „Technických požadavků na brzdné vybavení vozů vyrobených v dílnách RF“.
Každý rozvaděč musí mít na obou stranách vozu svůj vypouštěcí ventil s tažným lankem s rukojeťmi.
Při brzdné variantě č. 2 je vhodné, aby byl rozvaděč použit ve spojení se samočinnou brzdnou soustavou působící úměrně zatížení. Pokud se brzdná poloha přepíná podle zatížení ručně, musejí pro brzdnou sílu existovat přinejmenším dvě odstupňované polohy.
Brzdění úměrné zatížení, brzdný výkon a brzdný účinek
Brzdy vozu musejí zajišťovat, že budou předepsané hodnoty pro bržděnou hmotnost a teoretické koeficienty brzdné síly zaručeny pro provoz na tratích o rozchodu jak 1435 mm, tak 1520 mm při příslušných maximálních rychlostech.
Pro provoz na tratích o rozchodu 1435 mm musejí být vozy vybaveny bud' ručně ovládaným přepínáním zatížení, nebo brzdnou soustavou působící samočinně úměrně zatížení, které splňují požadavky uvedené v příloze I.
Pro provoz na tratích o rozchodu 1520 mm musejí být vozy vybaveny bud' brzdnou soustavou působící samočinně úměrně zatížení, nebo minimálně dvoupolohovým ručně ovládaným přepínacím zařízením. Při používání samočinného systému a jeho konfigurování pro trať o rozchodu 1520 mm je třeba vzít v úvahu konstrukci podvozku a typ přechodu z jednoho rozchodu na druhý.
Brzdný účinek se vypočítává podle dokumentu „Standardní výpočet brzdění u nákladních a chladírenských vozů“. Zde musí teoretický koeficient vypočtený pro sílu brzdových špalíků vozu při přepnutí brzdového systému na rozchod 1520 mm splňovat tyto hodnoty:
u brzdových špalíků K (kompozitních) minimálně 0,14 až po maximum 0,31 při plně loženém voze a minimálně 0,22 až po maximum 0,37 při voze prázdném;
u brzdových špalíků GG (litinových) minimálně 0,36 až po maximum 0,70 při plně loženém voze a minimálně 0,62 až po maximum 0,81 při voze prázdném.
Rozdílné brzdné síly vozu stanovené v normách pro provoz na tratích o rozchodu 1435 mm a 1520 mm je možno získat vhodnou úpravou brzdového tyčoví nebo brzdového válce.
Zařízení pro přepínání z rozchodu trati 1435 mm na 1520 mm
Přepínání z jednoho rozváděcího systému na druhý se při přechodu mezi rozchody dosahuje pomocí přepínacího zařízení 1435 mm/1 520 mm. Uvedení tohoto zařízení v činnost musí vyžadovat minimální sílu a zařízení musí do konečné polohy snadno zapadnout. Zvolená konečná poloha musí odpovídat pouze jedné brzdné soustavě a druhá brzdná soustava přitom musí být vyřazena z funkce. Jestliže jedna brzdná soustava selže, musí druhá zůstat funkční, což předpokládá, že vůz má dva samostatné rozvaděče.
K přepnutí z jedné brzdné soustavy ke druhé smí dojít pouze v přechodové stanici, a to bud' ručně (pomocí speciálního zařízení), nebo automaticky.
Zvolená brzdná soustava musí být jasně vyznačena, a to i tehdy, když k přepnutí dochází automaticky.
Pokud přepnutí probíhá automaticky, upřednostňuje se brzdná soustava, jejíž působení se samočinně přizpůsobuje zatížení.
Členský stát: Finsko
Případ „P“
U vozidel pro rozchod pouze 1524 mm se brzdný výkon stanoví na základě minimální vzdálenosti 1200 m mezi signály ve finské síti. Minimální procentický podíl brzdné hmotnosti je 55 % při rychlosti 100 km/h a 85 % při rychlosti 120 km/h.
Požadavky na energetické meze na svahu o středním spádu 21 ‰ a délce 46 km (spád trati na sv. Gotharda) se nevztahují pouze na vozidla pro rozchod 1524 mm.
U vozidel určených pouze pro rozchod 1524 mm musí být zajišťovací brzda konstruována tak, aby za bezvětří udržela plně naložený vůz na spádu 2,5 % s maximální adhezí 0,15. U vozů konstruovaných pro přepravu silničních vozidel se zajišťovací brzda obsluhuje ze země.
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
Uspořádání brzdových špalíků:
U dvounápravových vozů:
Brzdové špalíky se sestaví podle požadavků znázorněných na obr. 5. Je také možno použít sestavu podle obr. 12 pro podvozkové vozy.
U podvozkových vozů:
Brzdové špalíky se sestaví podle požadavků uvedených na obr. 12.
Členský stát: Finsko, Švédsko, Norsko, Estonsko, Lotyšsko a Litva
Případ „T1“
Požadavky této TSI týkající se používání kompozitních špalíků schválených na základě stávajících specifikací a zkušebních metod UIC obecně pro Finsko, Norsko, Švédsko, Estonsko a Litvu neplatí.
Kompozitní brzdové špalíky se hodnotí na vnitrostátní úrovni a v úvahu se berou venkovní podmínky zimního období.
Tento specifický případ platí, dokud nebudou specifikace a metody posuzování dále propracovány a neověří se, že jsou pro severské zimní podmínky postačující.
To nebrání tomu, aby byly ve skandinávských a pobaltských státech provozovány nákladní vozy z jiných členských států.
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
Provozní brzda: Brzdná dráha nového vozu na rovné přímé trati v železniční síti v Irsku nesmí být delší než:
brzdná dráha = (v2/(2*0,55) m
(kde v = maximální provozní rychlost vozu v IR síti v m/s).
Maximální provozní rychlost nesmí překročit 120 km/h. Tyto podmínky musejí být splněny pro všechny podmínky ložení.
Členský stát: Velká Británie
Případ „P“
Pro nákladní vozy určené k provozu v britské síti viz příloha V, odd. V1.
Členský stát: Irská republika a Severní Irsko
Případ „P“
U nových vozů používaných výhradně v železniční síti Irska se vyžaduje, aby byl každý vůz vybaven zajišťovací brzdou, která v bezvětří udrží plně naložený vůz na svahu o sklonu 2,5 % při maximálně 10 % adhezi.
Irsko požaduje výjimku, aby byl požadavek, že se má zajišťovací brzda obsluhovat „z vozidla“, byl nahrazen požadavkem, že se „zajišťovací brzda obsluhuje z vozidla nebo ze země“.
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
Ve Španělsku a Portugalsku činí horní teplotní mez + 50 místo + 45 uvedených v teplotní třídě Ts v oddílu 4.2.6.1.2.2.
Členský stát: Španělsko a Portugalsko
Případ „P“
Lapač jisker
Kategorie „P“ – trvale
U dvounápravových vozů:
Jiskrové plechy musejí být zhotoveny a upořádány tak, jak je znázorněno na obr. 16.
Vnější část těchto plechů musí směřovat dolů a jejich horní část musí být zakřivena.
Šířka jejich horní části musí činit 415 +5/0 mm a vzdálenost mezi vnitřními hranami musí být 1120 mm.
Svislá část plechů musí být 115 mm vysoká a část směřující dolů 32 mm v úhlu 30°. Vzdálenost plechů vůči podlaze činí 20 mm a poloměr zakřivené části 1800 mm. U dvounápravových vozů, pro něž je povolen tranzit mezi Francií a Španělskem, s nebezpečnými věcmi RID třídy 1a nebo 1b musejí být brzdy za jízdy izolovány.
U podvozkových vozů:
Jiskrové plechy musejí být zhotoveny a uspořádány, jak je znázorněno na obr. 17.
Musejí být hladké, o šířce 500 mm.
Vzdálenost mezi jejich vnitřními hranami musí být 1100 mm ± 10.
Vůči podlaze musejí mít vzdálenost minimálně 80 mm.
Členský stát: Polsko a Slovensko na vybraných tratích 1520 mm, Litva, Lotyšsko, Estonsko
Případ „P“
Další požadavky na vozy pro rozchod 1520 mm a pro rozchod 1435 mm, aby byly provozovány na síti 1520 mm.
| Země | Oddíl | Parametr | Specifický případ | Kategorie |
|---|---|---|---|---|
| Všechny země | 4.2.3.4 | Dynamické chování vozidla | 7.7.2.2.4.1. | P |
| Finsko | 4.2.2.1 | Rozhraní (např. spřáhlo) mezi vozidly | 7.7.2.1.1.1 | P |
| Finsko | 4.2.3.1 | Kinematický obrys | 7.7.2.2.1.3 | P |
| Finsko | 4.2.3.2 | Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení | 7.7.2.2.2.1 | P |
| Finsko | 4.2.4.1 | Brzdné vlastnosti | 7.7.2.3.1.3 | P |
| Finsko, Švédsko, Norsko, Estonsko, Lotyšsko a Litva | 6.2.3.3 (příloha P) | Brzdné vlastnosti | 7.7.2.3.1.5 | T1 |
| Finsko, Estonsko, Lotyšsko, Litva, Polsko | odd. 4 a 5 | Charakterizace subsystému a prvky interoperability | 7.7.2.1.1.3 | P |
| Finsko a Norsko | 5.3.2.3 | Kola | 7.7.2.2.4.2 | P |
| Velká Británie | 4.2.3.1 | Kinematický obrys | 7.7.2.2.1.1 | P |
| Velká Británie | 4.2.3.2 | Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení | 7.7.2.2.2.2 | P |
| Velká Británie | 4.2.4.1.2.2 | Brzdné vlastnosti | 7.7.2.3.1.1 | P |
| Velká Británie | 4.2.4.1.2.8 | Zajišťovací brzda | 7.7.2.3.2 | P |
| Řecko | 4.2.3.4 | Dynamické chování vozidla | 7.7.2.1.1.6 | T1 |
| Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko a Estonsko | 4.2.2.1 | Rozhraní (např. spřáhlo) mezi vozidly | 7.7.2.1.1.2 | P |
| Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko a Estonsko | 4.2.2.3 | Pevnost hlavní konstrukce vozu | 7.7.2.1.3.1 | P |
| Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko a Estonsko | 4.2.3.1 | Kinematický obrys | 7.7.2.2.1.2 | P |
| Litva, Lotyšsko a Estonsko | 4.2.3 | Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení | 7.7.2.2.2.3 | P |
| Litva, Lotyšsko a Estonsko | odd. 4 a 5 | Charakterizace subsystému a prvky interoperability | 7.7.2.1.1.4 | T |
| Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko a Estonsko | 4.2.3.4 | Dynamické chování vozidla | 7.7.2.2.4 | P |
| Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko a Estonsko | 4.2.3.5 | Podélné tlakové síly | 7.7.2.2.5.1 | P |
| Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko a Estonsko | 5.3.2.1 | Podvozky a pojezd | 7.7.2.2.6.1 | P |
| Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko a Estonsko | 4.2.4.1 | Brzdné vlastnosti | 7.7.2.3.1.2 | P |
| Polsko, Slovensko, Litva, Lotyšsko a Estonsko | 4.2.7.3 | Elektrická ochrana | 7.7.2.4.3.1 | P |
| Irská republika a Severní Irsko | 4.2.1 | Rozhraní (např. spřáhlo) mezi vozidly | 7.7.2.1.1.5 | P |
| Irská republika a Severní Irsko | 4.2.2.2 | Bezpečný nástup a výstup | 7.7.2.1.2.1 | P |
| Irská republika a Severní Irsko | 4.2.3 | Statické zatížení náprav, dynamické zatížení kol a lineární zatížení | 7.7.2,2.2.4 | P |
| Irská republika a Severní Irsko | 4.2.3.4 | Dynamické chování vozidla | 7.7.2.2.4.5 | P |
| Irská republika a Severní Irsko | 4.2.4.1 | Brzdné vlastnosti | 7.7.2.3.1.5 | P |
| Irská republika a Severní Irsko | 4.2.4.1.2.8 | Zajišťovací brzda | 7.7.2.3.2.2 | P |
| Španělsko a Portugalsko | 4.2.2.1 | Rozhraní (např. spřáhlo) mezi vozidly | 7.2.1.1.4 | P |
| Španělsko a Portugalsko | 4.2.2.3 | Pevnost hlavní konstrukce vozu | 7.7.2.1.3.2 | P |
| Španělsko a Portugalsko | 4.2.3.1 | Kinematický obrys | 7.7.2.2.1.4 | P |
| Španělsko a Portugalsko | 4.2.3.4 | Dynamické chování vozidla | 7.7.2.2.4.4 | P |
| Španělsko a Portugalsko | 5.3.2.1 | Podvozky a pojezd | 7.7.2.2.6.2 | P |
| Španělsko a Portugalsko | 4.2.4.1 | Brzdné vlastnosti | 7.7.2.3.1.4 | P |
| Španělsko a Portugalsko | 4.2.6.1.2.2 | Podmínky prostředí | 7.7.2.4.1.1 | P |
| Španělsko a Portugalsko | 4.2.7.2 | Požární bezpečnost | 7.7.2.4.2.1 | P |
ESPACES LIBRES A RESERVER AUX EXTREMITES DES VEHICULES
FREIZUHALTENDE RÄUME AN DEN WAGENENDEN
VOLNÝ PROSTOR, KTERÝ MÁ BÝT VYHRAZEN NA KONCÍCH VOZIDLA
B.1. JEDINEČNÉ ČÍSLO VOZIDLA B.2. VLASTNÍ HMOTNOST VOZIDLA B.3. NÁPIS LOŽNÉ HMOTNOSTI NA VOZE B.4. DÉLKA PŘES NÁRAZNÍKY B.5. SYMBOLY PRO POUŽITÍ VE VELKÉ BRITÁNII B.6. VOZY URČENÉ K PROVOZU MEZI ZEMĚMI S ROZDÍLNÝM ROZCHODEM KOLEJÍ B.7. DVOJKOLÍ S AUTOMATICKOU ZMĚNOU ROZCHODU B.8. ZÁKAZ JÍZDY PŘES SVÁŽNÉ PAHRBKY S POLOMĚREM ZAKRUŽOVACÍHO OBLOUKU MENŠÍM NEŽ JE UVEDENO POD ZNAČKOU B.9 PODVOZKOVÉ VOZY SE VZDÁLENOSTÍ MEZI NÁPRAVAMI (ROZVOREM) PŘES 14000 MM, KTERÉ LZE POSUNOVAT PŘES SVÁŽNÝ PAHRBEK B.10. VOZY, KTERÉ NESMĚJÍ PROJÍŽDĚT KOLEJOVOU BRZDOU NEBO BRZDICÍM ZAŘÍZENÍM V PRACOVNÍ POLOZE B.11. TABULKA TERMÍNŮ ÚDRŽBY B.12 UPOZORNĚNÍ NA NEBEZPEČÍ VYSOKÉHO NAPĚTÍ B.13. UMÍSTĚNÍ BODŮ PRO ZVEDÁNÍ/ZDVIHÁNÍ B.14. MAXIMÁLNÍ ZATÍŽENÍ VOZU B.15. LOŽNÝ PROSTOR CISTERNOVÝCH VOZŮ B.16. VÝŠKA PODLAHY KONTEJNEROVÝCH VOZŮ B.17. MINIMÁLNÍ POLOMĚR OBLOUKU B.18. OZNAČENÍ PODVOZKOVÝCH VOZŮ, KTERÝM JE POUZE POVOLENO PŘEJÍŽDĚT NÁJEZDOVÉ RAMPY NA TRAJEKTECH S MAXIMÁLNÍM ÚHLEM ZMĚNY 2°30' B.19. OZNAČENÍ VOZŮ V SOUKROMÉM VLASTNICTVÍ B.20. OZNAČENÍ ZVLÁŠTNÍCH RIZIK TÝKAJÍCÍCH SE NÁKLADNÍCH VOZŮ B.21. UMÍSTĚNÍ NÁKLADU: PLOŠINOVÉ VOZY B.22. VZDÁLENOST MEZI VNĚJŠÍMI DVOJKOLÍMI NEBO STŘEDY PODVOZKŮ B.23. VOZY VYŽADUJÍCÍ ZVLÁŠTNÍ ZACHÁZENÍ PŘI POSUNOVÁNÍ (NAPŘ. DVOJÚČELOVÁ JEDNOTKA/BI MODAL UNIT) B.24. RUČNÍ ZAJIŠŤOVACÍ BRZDA B.25. NÁVOD K OBSLUZE A BEZPEČNOSTNÍ DOPORUČENÍ PRO SPECIÁLNÍ ZAŘÍZENÍ B.26. ČÍSLOVÁNÍ DVOJKOLÍ B.27. OZNAČENÍ BRZD NA VOZE B.27.1.Nápisy označující typ vzduchových brzd B.27.2.Označení brzdné hmotnosti na vozidlech B.27.2.1. Vozidla nevybavená přestavitelným zařízením B.27.2.2. Vozidla vybavená ručním přestavováním B.27.2.3. Vozidla s dvěma nebo více brzdnými systémy se samostatným přestavovačem „prázdný-naložený“ B.27.2.4. Vozidla vybavená automatickým brzdným zařízením reagujícím progresivně na změnu zatížení B.27.2.5. Vozy vybavené zařízením pro automatické ovládání přestavovače „prázdný-naložený“ B.27.3.Ostatní označení vztahující se k brzdění B.27.3.1. Označení instalace výkonného brzdového systému R s typem brzdy „R“ B.27.3.2. Nápisy označující brzdy s nekovovými brzdovými špalíky B.27.3.3. Nápisy označující kotoučové brzdy B.28. VOZY S AUTOMATICKÝM SPŘÁHLEM PODLE STANDARDU OSSHD B.29. TABULKA „POVOLENÍ PROVOZU NA KOLEJÍCH S ROZCHODEM 1520 MM“ B.30. VOZY S PŘESTAVITELNÝM DVOJKOLÍM (1435 MM/1520 MM) B.31. OZNAČENÍ NA PODVOZCÍCH S PŘESTAVITELNÝM DVOJKOLÍM (1435 MM/1520 MM) B.32. OZNAČENÍ OBRYSŮ VOZŮ(Umístění: na levé straně na každém boku)
Číslo vozidla musí být nejméně 80 mm vysoké a musí být umístěno nejvýše 2m nad úrovní kolejí. Číslo musí být umístěno tak, aby nemohlo být zakryto plachtou použitou k zakrytí vozu.
Další podrobnosti budou uvedeny v EN, jejíž vydání bylo vyžádáno.
(Umístění: na levé straně na každém boku)
Pokud se ruční brzda ovládá ze země, musí být druhé označení orámované červeně.
Pokud je vůz vybaven více než jednou nezávislou brzdou, jejich počet se uvádí před údajem o brzdné hmotnosti (např. 2 × 0,00 t).
(Umístění: na levé straně na každém boku)
Vysvětlení poznámek k obrázkům:
- 1) Nejvyšší užitečné zatížení v tunách pro vozy ve vlacích do rychlosti 100 km/h
- 2) Nejvyšší užitečné zatížení v tunách pro vozy ve vlacích do rychlosti 120 km/h
- 3) Pro vozy, které lze používat při nejvyšší rychlosti 120 km/h jen v prázdném stavu
- 4) Stávající vozy, které mohou vézt stejný náklad jako v případě přepravy S rychlostí 120 km/h, již mají označení „**“ umístěné na pravé straně od označení nejvyššího zatížení; do této kategorie nesmějí být přidány žádné další vozy
- 5) Nové vozy s brzdícím účinkem vozů S2 podle tabulky v části 4.2.4.1.2.2, které mohou vézt stejný náklad jako v případě přepravy S rychlostí 120 km/h podle konkrétních specifikací uvedených v příloze Y, musí nést označení „***“ umístěné na pravé straně od označení nejvyššího zatížení.
POZNÁMKA:
Označení trati kategorie D lze umístit na vozy jen v tom případě, pokud je u takových vozů povoleno vyšší zatížení na nápravu pro kategorii D než pro kategorii C.
(Umístění: na levé straně na každém boku)
(Umístění: na levé straně na každém boku)
(Umístění: na pravé straně, na každém boku)
(Umístění: na pravé straně, na každém boku)
Pojezdové ústrojí s automatickým přestavováním pro různé rozchody kolejí od 1435 mm do 1668 mm
(Umístění: na levé straně každého podélníku)
Toto označení vyjadřuje nejmenší průjezdný poloměr vrcholu kopce nebo vertikálního zaoblení plotny vozů, které by kvůli své konstrukci mohly být poškozeny při přejíždění pahrbku s poloměrem zakřivení 250 m.
(Umístění: na levé straně každého podélníku)
Toto označení se vztahuje na podvozkové vozy se vzdáleností mezi dvěma sousedícími nápravami přesahující 14000 mm.
Uvádí nejdelší vzdálenost mezi sousedícími nápravami;
(Umístění: na levé straně každého podélníku)
Toto označení se vztahuje na vozy, které kvůli své konstrukci nesmějí v provozu projíždět kolejovým brzdami ani jinými zařízeními při seřaďování a brzdění.
(Umístění: na pravé straně každého podélníku)
Vzhledem k použitému systému údržby musí být možno prokázat platnost údajů uvedených na tabulce údržby.
- 1) Doba platnosti tabulky údržby
- 2) Označení dílny, která provádí údržbu, aby bylo možno změnit dobu platnosti
- 3) Datum provedení prací (den, měsíc, rok)
- 4) Další označení. Mohou uvádět jen vlastnící ŽP.
Toto označení je umístěno na vozech se stupátky umístěnými výše než 2000 mm nad kolejemi nebo na vozech, jejichž schůdky končí mimo tento rozměr v sousedství těchto zařízení. Je umístěno tak, aby bylo viditelné ještě před dosažením nebezpečného prostoru.
Toto označení je umístěno na levé a na pravé straně každého podélníku na stejné úrovni jako opěrná místa.
(Umístění: na pravé straně každého podélníku)
Toto označení se vztahuje na vozy, jejichž náložnost přesahuje nejvyšší vyznačené zatížení a vozy s označením nejvyššího zatížení. Označuje nejvyšší povolené zatížení daného vozu.
(Umístění: na levé straně na každém boku)
V případě cisternových vozů atd. je uveden jejich objem v krychlových metrech, hektolitrech nebo v litrech pomocí níže uvedeného označení.
(Umístění: na pravé straně, na každém boku)
Toto označení je umístěno na kontejnerových vozech vhodných k přepravě velkých kontejnerů, případně výměnných skříní; označuje výšku v mm nakládací roviny vozu v nenaloženém stavu.
(Umístění: na levé straně každého podélníku)
Toto označení platí pro podvozkové vozy, které mohou projíždět jen oblouky s poloměrem přesahujícím 35 m a vyjadřuje nejmenší povolený poloměr oblouku.
(Umístění: na levé straně každého podélníku)
Toto označení platí pro podvozkové vozy, které mohou jedině přejíždět nájezdové rampy na trajektech s úhlem menším než 2°30', a označuje nejvyšší povolené naklonění rampy pro příslušné vozy.
(Umístění: na levé straně na každém boku)
Nákladní vozy v soukromém vlastnictví musí být označeny jménem a adresou registrovaného vlastníka.
- a) Pokud se vozová skříň (nadstavba) může pohybovat vůči podvozku (vozy s tlumiči nárazů atd.), ty části, které se při nárazu zasunou, musí být opatřeny nátěrem z šikmých černých pruhů na žlutém podkladu jako upozornění na nebezpečné oblasti.
- b) K vyloučení nebezpečnosti kabelových háků, které vyčnívají více než 150 mm, musí být tyto háky natřeny takto:
kabelové háky a ochranné zařízení: žlutě;
konzoly kabelových háků
háky, které nevyčnívají více než 250 mm: žlutě
háky, které vyčnívají více než 250 mm: šikmé černé pruhy na žlutém podkladu
(Umístění: ve středu každého podélníku)
Ploché vozy s využitelnou délkou podlahy přesahující 10 m a otevřené vozy s vysokými bočnicemi vyrobené po 1. lednu 1968, s maximální výškou jednotlivých částí nákladu rozloženou nejméně na třech délkách nosné plochy, musí být označeny v souladu s obr. B28 nebo B29.
Tato informace je pro všechny další druhy vozů nepovinná;
Toto označení je nepovinné pro všechny ostatní vozy, na nichž je v případě potřeby použité označení v souladu s obr. B26 nebo B27 nebo B28 nebo B29.
(Umístění: na pravé straně každého podélníku)
Vzdálenost mezi krajními dvojkolími na nepodvozkových vozech a vzdálenost mezi středy podvozků na podvozkových vozech musí být vyznačena takto.
Na vozech, které vyžadují při posunování zvláštní zacházení, nebo na krajních podvozcích v rámci intermodální přepravy, znamenají níže uvedená označení:
není povoleno odrážení a spouštění vozu,
musí být doprovázeny hnací jednotkou,
vůz nesmí najíždět na jiné vozidlo a musí být chráněn proti najetí jiných vozidel.
Vozy vybavené speciálním zařízením (automatická vykládka, otevírací střecha atd.), musí být též vybaveny návodem k jejich použití a bezpečnostními předpisy umístěnými na výrazném místě, pokud možno v několika jazycích; návod k použití může být doplněn vhodnými piktogramy;
Na příčníku vozu musí být nad každou skříní ložiska nápravy vyznačeno číselné označení nápravy odpovídající pořadí nápravy počítáno vzestupně od zvoleného konce vozu.
Nápisy označující typy průběžné brzdy, které mají být uvedeny na voze, musí odpovídat níže uvedeným zkratkám. Význam těchto typů brzd je uveden v článku 4.2.4.1.2.2. TSI.
| Režim brzdy | G |
| Režim brzdy | P |
| Režim brzdy | R |
| Přestavitelný systém (nebo zařízení) GP | GP |
| Přestavitelný systém (nebo zařízení) PR | PR |
| Přestavitelný systém (nebo zařízení) G/P/R | GPR |
| Automaticky přestavitelné brzdy reagující progresivně na změnu zatížení | A |
V následujících obrázcích vyjadřuje písmeno „x“ hmotnost a písmeno „y“ přestavitelné brzdné hmotnosti. Písmeno v rámečku vyjadřuje proměnné brzdné hmotnosti, jak je uvedeno v okéncích.
Brzdná hmotnost musí být uvedena na podélníku v blízkosti označení brzdného systému v souladu s obr. B33.
Přestavení „nákladní-osobní“ G/P
Pokud je vozidlo vybaveno přestavením „nákladní-osobní“ G/P, přestavení jednoho systému na druhý musí být provedeno pomocí páky s hlavicí, jak je uvedeno na obr. B34.
V režimu brzdění „nákladní“ G musí být páka v postavení – vztyčena doleva.
V režimu brzdění „osobní“ P musí být páka v postavení – vztyčena doprava.
Hodnoty brzdné hmotnosti jsou uvedeny na tabulce umístěné za pákou přestavení vedle každé pozice páky („goods“ G nebo „passenger“ P).
Vozidla vybavená přestavovačem „prázdný-naložený“.
Hodnoty brzdné hmotnosti a hmotnosti přestavovače musí být uvedeny na tabulkách přestavovače „prázdný-naložený“. Hodnoty brzdné hmotnosti se neuvádějí blízko páky přestavovače.
Pokud tu je jen přestavovač „prázdný-naložený“ a pouze dvě pozice páky přestavovače (jen brzdný systém pro „prázdný“ a brzdný systém pro „naložený“), hodnoty brzdné hmotnosti musí být uvedeny na tabulce, před níž se pohybuje páka, na levé a na pravé straně od osy páky, v blízkosti odpovídající pozice páky. Hmotnost přestavovače musí být uvedena pod osou páky nebo mezi oběma uvedenými brzdnými hmotnostmi, jak je uvedeno výše. (viz obr. B35).
Pokud tu je jen přestavovač „prázdný-naložený“ a několik pozic páky (brzdný systém pro „prázdný“ a několik brzdných systémů pro „naložený“), brzdná hmotnost odpovídající jednotlivým pozicím páky je uvedena v okénku umístěném nahoře, v polovině tabulky, za níž se páka pohybuje. (viz obr. B36).
Dále lze použít zařízení popsané na obr. B37, kdy jsou hodnoty brzdné hmotnosti trvale uvedeny u každé polohy páky.
Hmotnost přestavovače musí být uvedena na tabulce umístěné pod osou páky. Šipka pevně spojená s pákou, která se pohybuje před tabulkou, v každé pozici ukazuje příslušnou hmotnost přestavovače (viz obr. B36 a B37).
Na obou tabulkách přestavovače „prázdný-naložený“ musí být uvedena hodnota brzdné hmotnosti vztahující se k té části zařízení, kterou tento přestavovač ovládá, a hmotnost přestavovače odpovídající celému vozidlu v souladu s článkem B.27.2.2.
Tato vozidla nesou označení, podobně jak je uvedeno na obr. B38, v blízkosti jednotlivých pák.
U vozidel s více než jedním rozvaděčem (např. spřažené vozy), je brzdná hmotnost získaná pro každý rozvaděč uvedena v závorkách za celkovou brzdnou hmotností (např. pro tři rozvaděče: MAX 203t (80t + 43t + 80t)).
Na každém uzavíracím kohoutu rozvaděče je uveden podrobný popis brzdné hmotnosti na daný rozvaděč a symbol označující „pneumatickou brzdu v provozu“, viz obr. B39.
Mimo to jsou v rámečku uvedena čísla brzdných náprav přiřazených danému uzavíracímu kohoutu rozvaděče; viz obr. B40.
Hodnoty brzdné hmotnosti a hmotnosti přestavovače jsou uvedeny na zvláštní tabulce nebo na podélníku:
vlevo nahoře: brzdná hmotnost prázdného vozu,
vpravo nahoře: brzdná hmotnost naloženého vozu,
v prostředku dole: hmotnost přestavovače.
Vozy s brzdnou hmotností v pozici G „nákladní“, jež se liší od pozice P „osobní“ mají uvedený úplný popis v blízkosti obou pozic páky přestavovače „G-P“; viz obr. B41.
Vozy, které mají stejnou brzdnou hmotnost v pozici G „nákladní“ i v pozici P „osobní“, mají označení v souladu s obr. B42 v blízkosti páky přestavovače „G-P“.
Vozy, které mají jen pozici G „nákladní“ nebo pozici P „osobní“, jsou označeny v souladu s obr. B43.
Následující označení musí být uvedeno ve středu každého podélníku.
Musí být uveden návod ke kontrole stavu brzd.
1. Vozy vyrobené pro obrys G1 musí být označeny takto:2. Vozy vyrobené pro obrysy GA, GB nebo GC musí být označeny takto: C.1 ROZSAH POUŽITÍ C.2 OBECNÁ ČÁST C.2.1 Seznam použitých symbolů C.2.2 Definice C.2.2.1 Normální koordináty C.2.2.2 Referenční profil C.2.2.3 Geometrická výchylka C.2.2.4 Střed kývání C C.2.2.5 Asymetrie C.2.2.6 Maximální konstrukční obrys kolejových vozidel C.2.2.7 Kinematický obrys C.2.2.8 Kvazi-statické pohyby z C.2.2.9 Výčnělky S (Obr.C5) C.2.2.10 Redukce Ei nebo Ea C.2.2.11 Obrys staveb podél železniční tratě C.2.3 Obecné připomínky k metodě získání maximálního konstrukčního obrysu kolejových vozidel C.2.3.1 Relativní pozice různých obrysnic C.2.4 Pravidla pro referenční profil při určování maximálního konstrukčního obrysu kolejových vozidel C.2.4.1 Svislé pohyby (houpání) C.2.4.1.1 Určení minimální výšky nad pojížděnou plochou kolejnice C.2.4.1.2 Přejíždění vertikálních přechodových oblouků (včetně svážných pahrbků na seřaďovacích nádražích) a brzdících, posunovacích a zastavovacích zařízení C.2.4.1.3 Určení maximální výšky nad pojížděnou plochou kolejnice C.2.4.2 Boční pohyby (D) C.2.4.2.1 Provozní pozice vozidla na kolejích a faktor výchylky (A) C.2.4.2.2 Zvláštní případy spřažených jednotek a osobních vozů vybavených přestavovací kabinou (vůz s kabinoustrojvůdce) C.2.4.2.3 Kvazi-statický pohyb (z) C.2.5 Určení redukcí výpočtem C.2.5.1 Veličiny, které se berou v úvahu při výpočtu pohybů (D) C.2.5.1.1 Veličiny týkající se provozní pozice vozu v oblouku (geometrická výchylka) C.2.5.1.2 Skupiny veličin týkajících se boční vůle C.2.5.1.3 Kvazi-statické pohyby (hodnoty vztahující se k naklánění vozidla nebo vozidel na vypružení a k asymetrii, je-li větší než 1o) C.3 LOŽNÁ MÍRA G1 C.3.1 Referenční profil statického obrysu G1 C.3.1.1 Redukční vzorce C.3.2 Referenční profil kinematického obrysu G1 C.3.2.1 Část společná pro všechna vozidla C.3.2.2 Část nacházející se níže než 130 mm u vozidel, která nesmějí přejíždět svážné pahrbky ani projíždět kolejové brzdy a další aktivovaná posunovací a zastavovací zařízení C.3.2.3 Část nacházející se níže než 130 mm u vozidel, která smějí přejíždět svážné pahrbky a projíždět kolejové brzdy a další aktivovaná posunovací a zastavovací zařízení C.3.2.3.1 Používání posunovacích zařízení v obloucích tratě C.3.3 Povolené výčnělky So (S) C.3.4 Redukční vzorce C.3.4.1 Redukční vzorce platné pro hnací vozidla (rozměry jsou uvedeny v metrech) C.3.4.2 Redukční vzorce platné pro spřažené jednotky (rozměry jsou uvedeny v metrech) C.3.4.3 Redukční vzorce, které platí pro osobní vozy (rozměry jsou uvedeny v metrech) C.3.4.4 Redukční vzorce platné pro nákladní vozy (rozměry jsou uvedeny v metrech) C.3.5 Referenční profil sběrače a neizolovaných částí pod proudem umístěných na střeše C.3.6 Pravidla referenčního profilu při určování maximálního konstrukčního obrysu kolejových vozidel C.3.6.1 Hnací vozidla vybavená sběrači C.3.6.2 Motorové vozy vybavené sběrači C.3.6.3 Spuštěný sběrač C.3.6.4 Izolační průjezdný průřez pro napětí 25kV C.4 OBRYS VOZIDEL GA, GB, GC C.4.1 Referenční profily statického obrysu a související pravidla C.4.1.1 Statické obrysy GA a GB C.4.1.2 GC Statický obrys C.4.2 Referenční profily kinematického obrysu a související pravidla C.4.2.1 Hnací vozidla (kromě motorových vozů a spřažených motorových vozů) C.4.2.1.1 Kinematické obrysy GA a GB C.4.2.1.2 Kinematický obrys GC C.4.2.2 Motorové vozy a spřažené motorové vozy C.4.2.2.1 Kinematické obrysy GA a GB C.4.2.2.2 Kinematický obrys GC C.4.2.3 Osobní vozy a zavazadlové vozy C.4.2.3.1 Kinematické obrysy GA a GB C.4.2.3.2 Kinematický obrys GC C.4.2.4 Nákladní vozy C.4.2.4.1 Kinematické obrysy GA a GB C.4.2.4.2 Kinematický obrys GC C.5 OBRYSY, PRO KTERÉ JSOU NUTNÉ DVOUSTRANNÉ A VÍCESTRANNÉ DOHODY C.5.1 Obrys G2 C.5.1.1 Referenční profil statického obrysu G2 C.5.1.2 Referenční profil kinematického obrysu G2 C.5.2 Obrysy GB1 a GB2 C.5.2.1 Obecná ustanovení C.5.2.2 Statické referenční profily GB1 a GB2 (ložné míry) C.5.2.3 Pravidla platná pro statické referenční profily GB1 a GB2 C.5.2.4 Kinematické referenční profily GB1 a GB2 C.5.2.5 Pravidla platná pro kinematické referenční profily GB1 a GB2 C.5.3 Obrys 3.3 C.5.3.1 Obecná ustanovení C.5.3.2 Referenční profil kinematického obrysu 3.3 C.5.3.3 Pravidla pro referenční profil k určení maximálního konstrukčního obrysu C.5.3.3.1 Povolené výčnělky So (S) C.5.3.3.2 Kvazi-statické výchylky z C.5.3.4 Redukční vzorce C.5.3.4.1 Redukční vzorce platné pro hnací vozidla (rozměry jsou uvedeny v metrech) C.5.3.4.2 Redukční vzorce platné pro spřažené jednotky (rozměry jsou uvedeny v metrech)* C.5.3.4.3 Redukční vzorce platné pro osobní vozy a jiná osobní vozidla (rozměry jsou uvedeny v metrech) C.5.4 Obrys GB-M6 C.5.4.1 Obecná ustanovení C.5.4.2 Referenční profil kinematického obrysu GB-M6 C.5.4.3 Redukční vzorce C.5.4.3.1 Hnací vozidla C.5.4.3.2 Vlečná vozidla C.6 PŘÍLOHA 1 C.6.1 Ložná míra kolejových vozidel C.6.1.1 Podmínky platné pro dveře, schůdky a stupačky C.7 PŘÍLOHA 2 C.7.1 Ložná míra kolejových vozidel C.7.1.1 Stlačení vypružení v oblasti mimo podporový mnohoúhelník B, C a D C.8 PŘÍLOHA 3 LOŽNÁ MÍRA KOLEJOVÝCH VOZIDEL C.8.1 Výpočet ložné míry naklápěcích vozidel C.8.1.1 Obecná ustanovení C.8.1.2 Rozsah C.8.1.3 Oblast použití C.8.1.4 Východiska C.8.1.5 Podmínky týkající se bezpečnosti C.8.1.6 Použité symboly C.8.2 Základní podmínky pro určování ložné míry jednotek TBV C.8.2.1 Druhy naklápěcích systémů skříně C.8.3 Analýza vzorců C.8.3.1 Základní vzorce C.8.3.2 Změny doplněné do vzorců pro vozidla TBV C.8.3.2.1 Vyjádření hodnot boční vůle při naklápění vozové skříně C.8.3.2.2 Kvazi-statická výchylka vozidla TBV C.8.3.2.2.1 Vyjádření kvazi-statické výchylky zP, týkající se redukcí na vnitřní straně oblouku C.8.3.2.2.2 Vyjádření kvazi-statické výchylky zP, týkající se redukcí na vnější straně oblouku C.8.3.2.3 Aktivní systémy: výchylky vyplývající z rotace vozové skříně C.8.4 Související pravidla C.8.5 Poznámky C.8.5.1 Podmínky pro nastavení náklonu (jednotky TBV s aktivním systémem) C.8.5.2 Podmínky pro rychlost jednotek TBV C.8.6 Příloha 4 Ložná míra kolejových vozidelLožná míra (obrys) tak, jak existuje v různých zemích, je tříděna takto:
Obrys bez omezení: G1
Cílový obrys, který existuje na všech tratích (s výjimkou Spojeného království, viz příloha T)
Obrys, jehož použití je přísně omezeno na některé přesně určené směry: Obrys GA, GB, GC
Obrys, jehož užití podléhá předchozí dohodě příslušných provozovatelů infrastruktury: Obrys G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2, atd.
Náklady vezené na vozech
Pokud jde o náklady vezené na vozech, jsou přijatelné výhradně obrysy nákladu a způsoby nakládání popsané v příloze 6.
Sdružená doprava
Pokud jde o požadavky sdružené dopravy pomocí jednotek nákladu s řádně definovaným objemem (výměnné skříně, kontejnery a návěsy) na konkrétních vozech (viz PTU kapitola 3.2.1).
Interoperabilní vysokorychlostní vozy.
Vozy používané v rychlostních vlakových soupravách, které jsou interoperabilní v rámci Evropského společenství, musí být přizpůsobeny ložní míře uvedené v článku 4.1.4 předpisu TSI Vozidlový park.
Kolejová vozidla vybavená kompenzačním systémem nedostatku převýšení
Tato kolejová vozidla musí být kontrolována pomocí metody popsané v příloze 3.
Sběrače
Prostorové rozměry týkající se sběračů a jiného zařízení umístěného na střeše musí být kontrolovány pomocí metody popsané v kapitole 4.2.2.5.
Ložná míra OSSJD
Členské státy OSSJD používají speciální ložnou míru. Jakmile bude k dispozici technická a zaváděcí dokumentace, odpovídající text bude uveden do souladu s přílohou 7
Dveře a schůdky
Předpisy platné pro dveře a schůdky jsou uvedeny v příloze 1.
Stlačení vypružení pro oblasti mimo podporový mnohoúhelník B – C – D
Předpisy jsou uvedeny v příloze 2.
Využití stávajících mezních hodnot u vozů s definovanými parametry.
Tato kolejová vozidla musí být kontrolována pomocí metody popsané v příloze 4.
w'∞ – w'a – w'i – w'a(R) – w'i(R) jsou identické pro podvozky přívěsů složených jednotek
xa: dodatečná redukce pro zvláště dlouhé vozy vně otočných čepů podvozku xi: dodatečná redukce pro zvláště dlouhé vozy mezi otočnými čepy podvozků y: vzdálenost mezi skutečným čepem otáčení a geometrickým středem podvozku (viz Poznámka) z: odchylka od střední pozice kvůli kvazi-statickému naklonění a asymetrii z': rozdíl mezi vypočítaným bočním náklonem a skutečným náklonem horního kontrolního bodu sběrače z“: rozdíl mezi vypočítaným bočním náklonem a skutečným náklonem spodního kontrolního bodu sběrače α: další náklon vozové skříně v závislosti na vůli bočních ložisek δ: náklon převýšení kolejí (viz obr. 3) ηο: úhel asymetrie vozu vyplývající z konstrukčních tolerancí, seřízení vypružení a nerovnoměrného zatížení (ve stupních) θ: tolerance seřízení vypružení: náklon vozové skříně v důsledku nedokonalého nastavení vypružení při odstavení prázdného vozu na rovné trati (v radiánech) μ: koeficient adheze mezi kolejí a kolem τ: konstrukční a instalační tolerance sběrače: povolená odchylka mezi osou vozové skříně a středem lišty sběrače při předpokládaném vysunutí do výše 6,5 m bez bočního tlakuPoznámka:V případě vozů s pevnými otočnými čepy podvozku se při určování hodnot a a n považuje průsečík podélné osy podvozku a podélné osy vozové skříně za fiktivní středový bod, který je určen graficky, stojí-li vůz v oblouku o poloměru 150 m, působení vůle je rozděleno rovnoměrně a nápravy jsou vystředěny na trati: jestliže y označuje vzdálenost tohoto fiktivního středového bodu od geometrického středu podvozku (při stejné vzdálenosti od krajních náprav), ve vzorci bude hodnota p2 nahrazena hodnotou ( ) a hodnota p'2 hodnotou ( ).Výraz „normální koordináty“ se používá pro pravoúhlé nápravy definované v rovině v normálním postavení k ose kolejí v nominálním postavení; jedna z těchto náprav, obvykle nazývaná horizontální, je průsečnicí uvedené roviny a pojížděné plochy kolejnice; druhá je kolmá k této průsečnici ve stejné vzdálenosti od kolejí.
Pro účely výpočtu se musí tato osová čára a osová čára vozu považovat za totožné, aby bylo možno srovnávat obrysnice konstrukce vozu a limitní obrysnice staveb podél trati, které jsou obě vypočítané podle referenčního profilu kinematického obrysu, který mají společný.
Profil vozidlového parku vztahující se k normálním koordinátám, vždy včetně příslušných použitých pravidel, definující maximální konstrukční ložnou míru vozu.
Výraz geometrická výchylka znamená v případě nějakého prvku vozu umístěného v oblouku o poloměru R rozdíl mezi vzdáleností tohoto prvku k ose trati a vzdáleností na přímé trati s tím, že nápravy jsou v obou případech na kolejích umístěny ve středním postavení s rovnoměrně rozdělenou vůlí, vozem symetrickým, který se nenaklání na vypružení; jinými slovy, jedná se o tu část prvku vozu, jehož odchylka vyplývá ze zakřivení tratě.
Všechny body na průřezu téže vozové skříně, které se nacházejí na téže straně osy tratě, mají stejnou geometrickou výchylku.
Jestliže je vůz vystaven boční síle paralelní s pojížděnou plochou kolejnice (složka zemské přitažlivosti, viz obr. 3a, nebo odstředivá síla, viz obr. 3b), naklání se na vypružení.
Jestliže boční vůle vozu a vliv na jeho tlumiče dosáhne za těchto podmínek mezních hodnot, osa XX' příčného řezu se posune do pozice X1X'1.
V obvyklých případech bočního pohybu vozu nemá vynaložená boční síla vliv na postavení bodu C. Bod C se označuje jako střed kývání vozu a jeho vzdálenost hc od pojížděné plochy kolejnice se označuje jako výška středu kývání.
Hodnotu hc lze změřit nebo vypočítat. V případě mezního postavení vozu nebo podvozku pro výpočet maximální konstrukční ložné míry musí být tato výška hc odečtena na jedné příslušné zarážce vozové skříně, příp. podvozku (střední nebo rotační úvrať); v tom případě, kdy ji nelze změřit ani vypočítat, se má za to, že se hodnota hc rovná 0,5 m.
Asymetrie vozu je definována jako úhel ηo, který vznikne mezi vertikálou a osou skříně stojícího vozu na rovné trati bez jakéhokoli tření (viz obr. 3c).
Asymetrie může být důsledkem konstrukční vady, nerovnoměrného nastavení vypružení (zarážení, boční ložiska, pneumatické vyrovnávací ventily, atd.) a výstředného umístění nákladu.
Při umístění stojícího vozu na nakloněné trati, jejíž pojížděná plocha kolejnice leží v úhlu δ k vodorovné rovině, se skříň opírá o vypružení a svírá úhel η s kolnicí vztyčenou k rovině kolejnic. Koeficient pružnosti vozu s je definován jako poměr:
Tento poměr se vypočítá nebo změří (viz Leták UIC 505-5). Zvláště to závisí na stavu zatížení vozu.
Hnací vozidla s konstantní hmotností: Lokomotivy, atd.: Nezatížené v pohotovostním stavu
Vozidla s nekonstantní hmotností: Spřažené jednotky, osobní vozy, zvláštní železniční vozy, osobní vozy s kabinou pro strojvůdce, atd.
Nezatížené v pohotovostním stavu a s výjimečným zatížením (maximální zatížení)
Vozidla s nekonstantní hmotností: Nákladní vozy: Nezatížené v pohotovostním stavu a s maximálním zatížením
Maximální konstrukční obrys je největší profil, který se získá při použití pravidel pro redukce referenčního profilu, který musí dodržovat různé části kolejových vozidel. Tyto redukce závisejí na geometrické charakteristice příslušných kolejových vozidel, postavení průřezu ve vztahu k otočnému čepu podvozku nebo k nápravám, výšce daného bodu nad pojížděnou plochou kolejnice, konstrukční vůli, maximálním povoleném opotřebení a charakteristice elasticity vypružení.
Obecně řečeno, skutečný konstrukční obrys využívá jen částečně nevyšrafované části maximálního konstrukčního obrysu pro montáž schůdků, zábradlí, atd.
Vztahuje se na další pozice ve vztahu k středům normálních koordinát, které zřejmě využijí různé části kolejových vozidel vzhledem k nejvýhodnějšímu postavení náprav na kolejích, boční vůli a kvazi-statickým pohybům kolejových vozidel proti kolejím.
Kinematický obrys nebere v úvahu určité náhodné faktory (kmitání, asymetrii je-li ηo ≤ 1o): vypružené části vozů tedy mohou při kmitání přesáhnout kinematický obrys. Tyto pohyby bere v úvahu Oddělení železniční cesty a prací (Way and Works Department).
„z“ znamená část bočního pohybu kolejových vozidel (v případě nedostatku převýšení o hodnotě 50 mm), který vyplývá z technologie a pružnosti vypružení (koeficient pružnosti s), vzhledem k vlivu odstředivé síly, která není kompenzována převýšením, nebo nadměrného převýšení (viz obr. 3a nebo 3b) a též vzhledem vlivu asymetrie ηo (viz obr. 3c). Tato hodnota závisí na výšce h příslušného bodu.
Část vně referenčního profilu, je-li vůz v oblouku, případně na kolejích s rozchodem širším než 1,435 m.s
Polodélka vozu, plus pohyby D, minus pološířka referenčního profilu na téže úrovni se rovná skutečnému výčnělku S ve vztahu k referenčnímu profilu.
Viz též část 2.3 „Povolené výčnělky“.
Aby vůz na kolejích nepřesahoval „mezní pozici vozu“ při pohybech D, rozměry pološířky musí ve vztahu k referenčnímu profilu podléhat redukcím Ei nebo Ea, takže:
Ei nebo Ea ≥ D – So.
Dělá se mezi nimi tento rozdíl:
– Ei:redukční hodnota pro rozměry pološířky referenčního profilu pro sekce umístěné mezi krajními nápravami vozů bez podvozků nebo mezi otočnými čepy vozů na podvozcích – Ea:redukční hodnota pro rozměry pološířky referenčního profilu pro sekce umístěné za krajními nápravami vozů bez podvozků nebo mezi otočnými čepy vozů na podvozcích.Profil týkající se os normálních koordinát tratě, do něhož nesmějí zasahovat žádné stavby bez ohledu na elastické nebo neelastické pohyby kolejí.
Studie maximálního konstrukčního obrysu bere v úvahu boční i svislé pohyby kolejových vozidel vyplývající z charakteristiky geometrie a vypružení vozu za různých podmínek zatížení.
Obecně řečeno, maximální konstrukční obrys vozidla je určen pro hodnoty ni nebo na, které odpovídají středu vozu a nosičům nárazníků. Je samozřejmě nezbytné zkontrolovat veškeré vyčnívající části a vše, co by se vzhledem ke svému umístění mohlo přiblížit maximálnímu konstrukčnímu obrysu vozidla v té části, která se hodnotí.
Naopak, ohledně pohybů vozové skříně získaných pro bod umístěný na sekci ni nebo na ve výšce h nad pojížděnou plochou kolejnice, pološířka maximálního konstrukčního obrysu vozidla se bude maximálně rovnat odpovídající pološířce referenčního profilu, která je specifická pro každý druh vozidla, snížené o redukce Ei nebo Ea.
Tyto redukce musí splňovat vztah Ei nebo Ea ≥ D – So, kde:
D znamená pohyby, jejichž hodnoty jsou vypočítány pomocí vzorců uvedených v odstavci 1.4.2.
So znamená maximální výčnělky, jejichž hodnoty jsou uvedeny v odstavci 2.3 „Povolené výčnělky“.
Na obr.C5 jsou pozice různých obrysnic ve vzájemném vztahu a dále hlavní prvky rozhodující pro určení maximálního konstrukčního obrysu kolejových vozidel.
Při určování maximálního konstrukčního obrysu vozidla se musí v rámci pravidel týkajících se referenčních profilů brát ohled na:
svislé pohyby (houpání),
příčné pohyby.
Při výpočtu asymetrie se částečně berou v úvahu konstrukční tolerance.
Hodnota jmenovité šířky vozidla se získá na základě rozměrů maximálního konstrukčního profilu.
Hodnoty tolerance nesmějí být využívány systematicky ke zvýšení rozměrů vozidla.
Tyto pohyby umožňují určit minimální výšku a maximální výšku vozidla nebo jeho dané části nad pojížděnou plochou kolejnice; to se zvláště týká:
částí, které se nacházejí ve spodní sekci obrysu (sporní části);
stupně ve výšce 1170 mm nad pojížděnou plochou kolejnice na referenčním profilu;
částí, které se nacházejí v horní části vozu.
Je třeba vzít na vědomí, že pro části, které se nacházejí výše než 400 mm nad pojížděnou plochou kolejnice, se vertikální složka kvazi-statických pohybů nebere v úvahu.
Minimální výška nad pojížděnou plochou kolejnice částí, které se nacházejí ve spodní části obrysnice (1170 mm a níže) se určí s ohledem na svislé pohyby (houpání) popsané v následujících odstavcích.
Při hodnocení průhybu vozové skříně (též viz příloha 2) je třeba vzít v úvahu rozdělení uvedená v následujícím schématu.
Tyto odchylky se musí zvažovat pro všechny zóny vozové skříně A, B, C a D a týkají se těchto částí:
– Kola:maximální opotřebení pro všechny typy vozidel – Různé součásti:maximální opotřebení – Příklady: boční ložiska, brzdné zařízení, atd., pro všechna vozidla a pro každou samostatnou montážní skupinu – Ložiskové skříně:opotřebení se neuvažuje – Rám podvozku:výrobní tolerance působí odchylky od jmenovitých rozměrů: neuvažuje se – Struktura vozové skříně:výrobní tolerance působí odchylky od jmenovitých rozměrů: neuvažuje se pro všechny vozidla včetně konvenčních a speciálních nákladních vozů.
| Deformace se neuvažuje | |
| Deformace se neuvažuje | |
| Příčná deformace | neuvažuje se |
| Kroucení | neuvažuje se | |
| Podélná deformace | neuvažuje se pro všechna vozidla kromě nákladních vozů, kde se musí vzít v úvahu podélný průhyb způsobený maximálním zatížením zvýšeným kvůli dynamickým tlakům o 30 %. |
Typy vypružení:
Primární a sekundární vypružení se skládá z různých typů pružnic (pružin), v jejichž případě je nutno brát ohled na odchylky:
| Odchylka při statickém zatížení, Dodatečná odchylka při dynamickém zatížení, Odchylky způsobené tolerancemi pružnosti. |
| Stejné odchylky jako v případě ocelových |
| Celkové odchylky s vypuštěnými amortizátory (včetně případného záložního vypružení) |
Podmínky odchylek vypružení
Stejné a současné odchylky na závěsech (týká se zón A, B, C a D).
„Konvenční“ nákladní vůz: celková odchylka (bottoming).
Zvláštní vozy:odchylka způsobená přetížením o 30 % na vypružené hmotnosti (v zájmu maximálního využití ložné míry, zvláště v případě sdružené dopravy nebo objemných nákladů) nebo celková odchylka (bottoming).
Ostatní odchylkyviz příloha 3.
Normální hodnoty pro vertikální redukce ei nebo ea, které je třeba zohlednit v případě prázdných osobních vozů, prázdných nebo naložených speciálních vozů a nákladních vozů.
Aby mohly být tyto vozy posunovány spouštěním, musí být schopny přejíždět aktivované kolejové brzdy a další posunovací a zastavovací zařízení, která se nacházejí v ne-vertikálních obloucích kolejí a vyčnívají 115 a 125 mm nad pojížděnou plochou kolejnice, až do vzdálenosti 3 m od konce konvexních přechodových oblouků o poloměru Rv ≥ 250 m (rozměr d).
Současně musí být schopny přejíždět tato zařízení, která se nacházejí uvnitř nebo blízko konkávních přechodových oblouků o poloměru Rv ≥ 300 m.
Za těchto podmínek se musí s ohledem na svislé pohyby (houpání) stanovené v souladu s odst. § 1.4.1 spodní rozměry těchto vozidel nad pojížděnou plochou kolejnice rovnat nejméně hodnotám 115 nebo 125 mm zvýšeným o tyto hodnoty ei nebo ea:
ei nebo ea:vertikální redukce ve spodní části zařízení kolejových vozidel s ohledem na rozměry 115 nebo 125 mm. ev:snížení kolejových brzd s ohledem na rozměry 115 nebo 125 mm.Pro sekce mezi krajními nápravami nebo otočnými čepy podvozků (normální hodnoty vyjádřené v metrech) Úkolem číselných indexů uvedených u hodnot ei a e'i je odlišit normální hodnoty od redukovaných hodnot:
When and
when and (1)
when and
when and (1)
- (1) Tento vzorec pro dává redukce vyšší nebo stejné jako redukce vyplývající ze vzorce pro
Pokud mají být prázdné osobní vozy a prázdné nebo naložené nákladní vozy a speciální vozy posunovány spouštěním, musí být též schopné přejíždět konvexní přechodové oblouky o poloměru ≥ 250 m, aniž by jakákoli část kromě okolku kola klesla pod pojížděnou plochu kolejnice.
Tato podmínka, která se vztahuje na střední část vozů, platí současně s podmínkami vyplývajícími ze vzorců ei pro dlouhé vozy.
Pro sekce, které se nacházejí za krajními nápravami nebo otočnými čepy podvozků (hodnoty jsou uvedeny v metrech)
Redukované hodnoty pro zvýšení ei (sekce mezi krajními nápravami nebo otočnými čepy podvozků), na které je třeba brát ohled v případě některých vozidel při přejíždění přechodových oblouků se sklonem, včetně svážných pahrbků.
Tyto redukované hodnoty se tolerují jen v případě některých typů nákladních vozů, pokud požadují větší prostor, než jaký je určen, pomocí normálních hodnot. Jedná se například o nákladní vozy se sníženou plošinou používané v rámci kombinované železniční a silniční dopravy a další stejné nebo podobné konstrukce.
Používání těchto redukovaných hodnot může vyžadovat, aby byla zavedena zvláštní opatření na některých seřaďovacích nádražích, kde jsou na úpatí svážného pahrbku nainstalovány kolejové brzdy.
V případě těchto vozidel má rozměr d hodnotu 5 m.
(redukované hodnoty vyjádřené v metrech)
when and
when and
when and
when and (1)
- (1) Tento vzorec pro dává redukce vyšší nebo stejné jako redukce vyplývající ze vzorce pro
Pokud mají být nákladní vozy posunovány spouštěním, musí být též schopné přejíždět konvexní přechodové oblouky o poloměru 250 m nebo větším, aniž by jakákoli část kromě okolku kola klesla pod pojížděnou plochu kolejnice.
Tato podmínka, která se vztahuje na střední část vozů, platí současně s podmínkami vyplývajícími ze vzorců ei pro dlouhé vozy.
Pro podvozky platí, že a = p.
Prázdné osobní vozy, nákladní vozy schválené pro mezinárodní přepravu a prázdné nebo naložené speciální vozy, které kvůli své délce nesmějí přejíždět svážné pahrbky na seřaďovacích nádražích, stejně musí dodržovat profil v souladu s odst. C.3.2.3, pokud se nacházejí v ne-vertikálních obloucích kolejí, aby bylo možno používat posunovací nebo zastavovací zařízení.
Všechna vozidla musí být schopna přejíždět konvexní nebo konkávní přechodové oblouky o poloměru Rv ≥ 500 m, aniž by jakákoli část kromě okolku kola klesla pod pojížděnou plochu kolejnice.
Tato podmínka se může vztahovat na konvenční vozidla, jejichž:
rozvor kol je větší než 17,8 m,
převis je větší než 3,4 m.
Je třeba brát ohled na tyto specifické případy:
Vertikální přechodové oblouky pro vozidla vybavená automatickým spřáhlem.
Úhel náklonu pro vozidla používaná na trajektech.
Hodnota svislých pohybů (houpání), kterou je třeba vzít v úvahu v případě horních částí kolejových vozidel, kde h ≥ 3250 mm, se určí s ohledem na vzhůru směřující dynamický pohyb prázdných kolejových vozidel v pohotovostním stavu bez opotřebení.
V této části se vozidla přibližují k referenčnímu profilu vlivem:
- 1) kmitání vzhůru,
- 2) vertikální složky kvazi-statického náklonu,
- 3) příčných pohybů.
Následně musí být vertikální rozměry referenčního profilu sníženy o hodnoty vytvořené těmito pohyby ξ, pokud mohou být vypočítány, nebo jinak o fixní hodnotu 15 mm na každou fázi vypružení.
Je ale nutno poznamenat, že v případě kvazi-statického náklonu vozidla se strana naproti náklonu zvedne, ale současně i odsune od referenčního profilu tak, že se není nutno obávat žádné interference. Naopak na straně náklonu vozidlo poklesne a tak se vykompenzuje část pohybu vzhůru.
Podobně je pro přebytek nebo nedostatek převýšení v hodnotě 50 mm tato vertikální redukce ΔV(h) referenčního profilu pro jmenovité výšky převyšující hodnotu h=3,25 m vyjádřena jako:
kde:
vyjadřuje pološířku referenčního profilu,
Ei ou Ea příčné redukce,
s koeficient pružnosti vozidla,
ξ odolnost vozidla (fixní nebo vypočítaný pojem).
Příklad: pro vozidlo s redukcí Ei ou Ea 217 mm při hodnotě h = 3,25 m získáme:
Redukce pro strany ve výřezu v horní části referenčního profilu.
Tyto pohyby jsou součtem následujících pohybů:
geometrické pohyby způsobené projížděním vozidla oblouky a přímými úseky tratě (výčnělky, boční vůle, atd.), kde se má za to, že osová čára vozidla je kolmá na pojížděnou plochu kolejnice;
kvazi-statické pohyby způsobené náklonem vypružených částí působením zemské přitažlivosti (převýšené koleje), případně odstředivým zrychlením (koleje v oblouku);
boční průhyb vozové skříně se obecně nebere v úvahu s výjimkou těch speciálních typů nákladních vozů nebo hodně naložených nákladních vozů, v jejichž případě jsou tyto hodnoty zvláště vysoké.
Různé provozní pozice vozidla na kolejích záleží na příčné vůli různých částí, které spojují vozovou skříň a koleje a na konfiguraci pojezdového ústrojí (nezávisle vypružené nápravy, poháněné podvozky, zadní podvozky, atd.).
Proto je nezbytné vzít v úvahu různé pozice, které může mít vozidlo na kolejích, s ohledem na faktor výchylky A, jež má být použita v případě některých pojmů v základním vzorci, s jehož pomocí byla vypočítána vnitřní redukce Ei a vnější redukce Ea.
Faktor výchylky a provozní pozice vozidla na kolejích jsou uvedeny v následující tabulce. V případě konfigurace nápravy, která není uvedena v tabulce, musí být podmínky provozní pozice, na které je třeba vzít ohled, nejméně příhodné.
V případě souprav se doporučuje použít provozní pozici konvenčních vozidel se dvěma podvozky.
Tabulka 2 Faktor výchylky a pozice vozidla na kolejích
V případě těchto kolejových vozidel se podvozky třídí podle koeficientu adheze μ při rozběhu.
| Jestliže μ ≥ 0,2 | podvozek je označen jako | „motor“ |
| Jestliže 0 < μ < 0,2 | podvozek je považován za | „přívěs“ |
| Jestliže μ = 0 | podvozek je | „přívěs“. |
Tyto pohyby se berou v úvahu při výpočtu hodnot Ei nebo Ea, v závislosti na koeficientu pružnosti s, výšce h nad pojížděnou plochou kolejnice příslušného bodu a výšce středu kývání hc.
Odbor železniční cesty a prací určí nezastavěný obrys podél trati pro hodnotu h > 0,5 m, jestliže je skutečný přebytek nebo nedostatek převýšení kolejí vyšší než 0,05 m, na základě obvyklého výpočtu kvazi-statického náklonu kolejových vozidel s koeficientem pružnosti 0,4 a výškou středu kývání 0,5 m.
Odbor kolejových vozidel určí hodnoty Ei a Ea s ohledem na:
přebytek nebo nedostatek převýšení 0,05 m;
pokud to připadá v úvahu, přebytek nebo nedostatek převýšení 0,2 m, jestliže jednotlivé hodnoty s a hc povedou k překročení obrysu, který určí Odbor železniční cesty a prací (viz obrázek níže a odst. 1.5.1.3).
vliv vyšší než 1o, asymetrie vyplývající z tolerancí konstrukce a seřízení (1) (vůli bočních ložisek) a nerovnoměrného rozložení obvyklého zatížení. Při určení nezastavěného obrysu podél trati se bere v úvahu vliv asymetrie nižší než 1o i náhodné boční kmitání způsobené kolovými vozidly a kolejemi (zvláště rezonancí).
| Přímá trať | Rovnice | Pomocí vedlejších rovnic odvoďte délku dolních segmentů, jejichž hodnoty jsou uvedeny i v části „Zvláštní případy“ v odstavci 8.1.3: |
| CoN | Přebytek nebo nedostatek převýšení = 0,05 m | |
| CN'1 | Přebytek nebo nedostatek převýšení = 0,2 m | |
| CoP | ||
CQ CQ“} |
(ve výše uvedených vzorcích jsou rozměry uvedeny v metrech)
Redukce Ei a Ea se určí na základě tohoto základního vztahu:
Redukce Ei nebo Ea = Pohyb Di nebo Da – Výčnělek So
Interní redukce
a externí redukce
V těchto vzorcích:
Faktor výchylky A popisuje pozici náprav na kolejích. Hodnoty pro A jsou uvedeny v odst. (viz článek C.2.4.2.1).
Di nebo Da je součtem pohybů definovaných v následujícím odstavci.
So je maximální výčnělek
xi a xa jsou zvláštní pojmy pro výpočet v případě vozidel s velmi dlouhým rozvorem kol.
Vzhledem ke konkrétním rysům jednotlivých typů vozidel jsou nezbytné další hodnoty a některé parametry mohou změnit tyto hodnoty:
= Geometrická výchylka dané sekce vůči vnitřní straně oblouku o poloměru R (problém části vozové skříně, která se nachází na vnitřní straně otočných čepů podvozku nebo náprav).
= Geometrická výchylka dané sekce vůči vnější straně oblouku o poloměru R (problém části vozové skříně, která se nachází na vnější straně otočných čepů podvozku nebo náprav).
Poznámka: Tyto vzorce bude případně nutno upravit pro speciální vozidla s konkrétní konfigurací podvozku.
Hodnota těchto vůlí se měří v pravoúhlé rovině k nápravám nebo otočným čepům a všechny součásti musí mít povolené opotřebení.
Provozní pozice vozidla na kolejích, v souladu s odst. 7.2.2, umožní, aby byla tato vůle vzata v úvahu ve vzorcích a aby byla určena hodnotě příslušného koeficientu výchylky, aby bylo možno vypočítat jejich vliv na příslušnou sekci.
= vůle nápravy na kolejích
q= vůle mezi nápravami a rámem, případně mezi nápravou a vozovou skříní. Jinými slovy, boční pohyb mezi ložiskovými skříněmi a ložiskovými čepy a boční pohyb mezi rámem a ložiskovými skříněmi ze střední pozice na každé straně. w= vůle otočných čepů nebo kolébky podvozku. Jedná se o potenciální pohyb otočných čepů nebo kolébky podvozku ze střední pozice a na každé straně, nebo v případě vozů bez otočného čepu, potenciální boční pohyb vozové skříně vůči rámu podvozku ze střední pozice a v závislosti na poloměru oblouku a směru jízdy.Pokud se hodnota w mění v závislosti na poloměru oblouku:
wi(R) znamená, že w platí pro poloměr R a vnitřní část oblouku;
wa(R) znamená, že w platí pro poloměr R a vnější část oblouku;
w∞ znamená, že w platí pro přímou trať.
V souladu se specifickými vlastnostmi jednotlivých vozidel se tato hodnota může pootočit: w', wi, w'i, atd. Mimo to se může rovnat součtu některých z těchto symbolů: wi + wa, atd., a každá z nich podléhá možnému vlivu odpovídajícího faktoru výchylky.
V odstavci C.2.4.2.3. „Kvazi-statické pohyby“ je uvedeno schéma různých součástí, z nichž se skládá hodnota z
z = odchylka od střední pozice kolejí. Tato odchylka se rovná součtu dvou hodnot:
: hodnota vztahující se k naklonění způsobenému vypružením (boční pohyb umožněný elasticitou vypružení kvůli přebytku nebo nedostatku převýšení o hodnotě 0,05 m);
: hodnota vztahující se k asymetrii, (boční pohyb vyplývající z toho, že tato část asymetrie je větší než 1)
Tento součet lze zvýšit takto:
: hodnota zahrnující přebytek nebo nedostatek převýšení o hodnotě 0,2 m, kterou lze použít za podmínek popsaných v odst. 1.4.2.3.
Pro odpružené části, které se nacházejí ve výšce h, vyplývá z výrazu uvedeného ve vzorcích výše hodnota:
| } | } | ||
| } | a pro jakoukoli hodnotu hc a s | } | |
| z = 0 |
Pro nevypružené části z = 0.
V případě vozů s podvozky, u nichž se vůle bočních ložisek rovná nebo je menší než 5 mm, se má za to, že úhel asymetrie o hodnotě 1o tuto vůli pokryje a smluvně se tedy používá vzorec η0 = 1o.
Hodnota „z“ s ohledem na vůli bočních ložisek rovnající se nebo menší než 5 mm je dána takto:
a musí se vzít v úvahu zvláštní případy popsané výše.
V případě vozů s podvozky, u nichž je vůle bočních ložisek větší než 5 mm, je třeba vzít v úvahu další naklánění α vozové skříně, které je vyjádřeno takto:
Toto další naklánění α vede ke stlačení vypružení, které po vynásobení koeficientem pružnosti s dává rotaci vozové skříně: αs (kde s je koeficient pružnosti).
Celkové další naklánění lze vyjádřit takto:
α (1 + s)
Hodnota z s ohledem na vůli bočních ložisek vyšší než 5 mm dává:
Poznámka: znamená, že v případě výrazu v hranatých závorkách je třeba použít jeho vlastní hodnotu, je-li tato hodnota kladná, nebo 0, je-li tato hodnota záporná nebo se rovná nule.
η'0 = asymetrie v případě vůle bočních ložisek o hodnotě 5 mm.
Jedná se o výrazy vyjadřující opravy některých vzorců používaných při výpočtu redukcí Ei a Ea pro části, které jsou vzdálené od otočných čepů vozu s velmi velkým rozvorem náprav, případně s velmi velkým převisem, aby se omezily prostorové požadavky v obloucích o poloměru mezi 250 m a 150 m:
Je třeba poznamenat, že:
xi se ve vzorcích používá pouze tehdy, jestliže , t.j. příslušná hodnota a činí 20 m;
xa platí pouze tehdy, jestliže (výjimečný případ)
Zvláštní podmínka pro xa:
Výraz xa se nepoužívá při výpočtech redukcí u vozidel, jejichž převis odpovídá podmínkám platným pro automatická spřáhla.
V roce 1991 bylo rozhodnuto, že při konstrukci vozů by již nadále neměly být používány předpisy platné pro statický obrys.
Předpisy platné pro statický obrys se proto nadále vztahují jen na ložné míry speciálně definované pro náklady, například pro ložné míry GA, GB, GB1,GB2 a GC.
Níže uvedené předpisy pro statický obrys zahrnují:
- 1. referenční profil (vrchní sekce),
- 2. redukční vzorce platné pro tento profil.
Sekce nacházející se mezi krajními nápravami nebo otočnými čepy podvozku
kde: si
if this quantity > 7,5
Sekce, které se nacházejí za krajními nápravami nebo otočnými čepy podvozku
kde si
jestliže tato hodnota > 7,5
Kinematický referenční profil G1 bere ohled na nejpřísnější umístění staveb podél železniční tratě a osové vzdálenosti kolejí v kontinentální Evropě.
Je rozdělen do dvou částí, z nichž jedna je nad a druhá je pod výškou 400 mm, která je současně mezí pro výpočet vyčnívajících částí:
vrchní část definovaná jako nacházející se nad rovinou umístěnou ve výšce 400 mm nad pojížděnou plochou kolejnice, která je společná pro všechna vozidla,
spodní část definovaná jako nacházející se v rovině nebo pod rovinou umístěnou ve výšce 400 mm nad pojížděnou plochou kolejnice, která se liší podle toho, zda vůz musí projíždět svážné pahrbky, kolejové brzdy a další aktivované posunovací a zastavovací zařízení (část umístěná níže než 130 mm).
Část umístěná níže než 130 mm se liší v závislosti na typu vozidla.
Naložené osobní vozy musí při jízdě na kolejích bez vertikálních oblouků dodržovat ustanovení odst. C.3.2.2.
Zvláštní vozy a nákladní vozy, prázdné i naložené, kromě vozů se sníženou plošinou a některých vozů pro sdruženou dopravu musí splňovat požadavky odst. C.3.2.3.
Pokud jde o vozy určené pro tranzitní provoz na finských železnicích, prvky ve spodní části musí splňovat požadavky obrysu v souladu se specifickými normami.
Vozy, které nesmějí přejíždět svážné pahrbky o poloměru zakřivení 250 m, ani kolejové brzdy a další posunovací a zastavovací zařízení:
nesmějí nést označení RIV, ledaže je v normách výslovně uvedeno něco jiného
jsou povinny nést příslušné označení.
Některá omezení obrysu musí být dodržována v pravoúhlém směru k nápravám v případě umístění vozidla na soustruh pro soustružení dvojkolí bez vyvázání při obnově okolků.
a)prostor pro zařízení umístěné mimo kola b)prostor pro zařízení nacházející se v bezprostřední blízkosti kol c)prostor pro kontaktní kartáče d)prostor pro kola a další součásti, které přicházejí do kontaktu s kolejemi e)prostor vyhrazený výhradně pro kola 1)Mez, kterou nesmí překročit součásti, které se nacházejí vně konců náprav (kolejnicová smetadla, písečníky, atd.), aby bylo možno přejíždět detonátory. Tato mez ale nemusí být dodržena v případě součástí, které se nacházejí mezi koly, pokud tyto součásti zůstanou uvnitř rozchodu kol. 2)Maximální teoretická šířka profilu okolku při použití přídržné koleje. 3)Skutečná mezní pozice vnějšího čela kola a součástí spojených s tímto kolem. 4)Je-li vůz v jakékoli pozici v oblouku o poloměru R = 250 m (nejmenší poloměr pro instalaci přívodní kolejnice) a šířce kolejí 1465 mm, žádná část vozu, která by mohla klesnout méně než 100 mm nad pojížděnou plochu kolejnice, kromě kontaktního kartáče, by neměla být blíže než 125 mm od osy kolejí.
Pokud jde o součásti nacházející se uvnitř podvozků, tento rozměr činí 150 mm.
5)Skutečná mezní pozice vnitřního čela kola, je-li náprava proti vstřícné koleji. Tento rozměr se mění v závislosti na rozšíření obrysu. a)prostor pro zařízení umístěné mimo kola b)prostor pro zařízení nacházející se v bezprostřední blízkosti kol c)prostor pro vyhození standardních brzdících zarážek d)prostor pro kola a další součásti, které přicházejí do kontaktu s kolejemi e)prostor vyhrazený výhradně pro kola f)prostor pro kolejové brzdy ve vypnuté pozici (1)Mez, kterou nesmí překročit součásti, které se nacházejí vně krajů náprav (kolejnicová smetadla, písečníky, atd.), aby bylo možno přejíždět detonátory. (2)Maximální fiktivní šířka profilu okolku při použití přídržné koleje. (3)Skutečná mezní pozice vnějšího čela kola a součástí spojených s tímto kolem. (4)Tento rozměr též určuje maximální výšku brzdících zarážek používaných při brždění a zpomalování kolejových vozidel. (5)Do tohoto prostoru by nemělo zasahovat žádné zařízení kolejových vozidel. (6)Skutečná mezní pozice vnitřního čela kola, je-li náprava proti vstřícné koleji. Tento rozměr se mění v závislosti na rozšíření obrysu. (7)Viz odstavec „Používání posunovacích zařízení v obloucích tratě“.Kolejové brzdy a další posunovací a zastavovací zařízení, která mohou při aktivaci dosáhnout rozměrů 115 nebo 125 mm, zvláště brzdící zarážky vysoké 125 mm, mohou být umísťovány na oblouky o poloměru R ≥ 150 m.
Vyplývá, že mez použití rozměrů 115 nebo 125 mm, která je v konstantní vzdálenosti vnitřní hrany pojížděné plochy kolejnice (80 mm), je v proměnné vzdálenosti D od střední čáry vozu, jak je uvedeno na obr. 17 nahoře.
Vezměte toto: (1) (hodnoty jsou udávány v metrech)
(1) V konkrétním případě, když dochází k používání posunovacích zařízení, se vliv vůle q + w může považovat za zanedbatelný.
Skutečné výčnělky S nesmí překračovat hodnoty So v následující tabulce.
Hodnoty výčnělků So
| Typ vozidla | Trať | Výpočet Ei | Výpočet Ea | ||
|---|---|---|---|---|---|
| Sekce mezi krajními nápravami vozu bez podvozků nebo mezi otočnými čepy podvozkových vozidel | Sekce za krajními nápravami vozu bez podvozků nebo mezi otočnými čepy podvozkových vozidel | ||||
| h ≤ 0,400 | h > 0,400 | h ≤ 0,400 | h > 0,400 | ||
| Veškerá hnací nebo vlečná vozidla | přímá | 0,015 | 0,015 | 0,015 | 0,015 |
Hnací vozidla Vlečná nápravová vozidla Samostatné podvozky a související součásti | oblouk 250 | 0,025 | 0,030 | 0,025 | 0,030 |
| oblouk 150 | |||||
| Vozidlo s vlečným podvozkem nebo podobné | oblouk 250 | 0,010 | 0,015 | 0,025 | 0,030 |
| oblouk 150 | |||||
Poznámka: Dále uvedené vzorce musí být použity při výpočtu ložné míry kloubových vozidel, jejichž středové čáry náprav nebo otočných čepů podvozku jsou shodné se spojovací střední čárou jejich skříní. Pokud jde o další druhy kloubových vozů, vzorce musí být upraveny tak, aby odpovídaly jejich skutečným geometrickým podmínkám.
Hnací vozidla, v jejichž případě je vůle w nezávislá na pozici na kolejích nebo se lineárně mění podle zakřivení
Vnitřní redukce Ei (kde n = ni)
Sekce mezi krajními nápravami hnacích vozidel bez podvozků nebo mezi otočnými čepy hnacích podvozkových vozidel.
when
převládá pozice na přímé trati:
| (101) |
when
převládá pozice v oblouku:
| (102) |
| with | (103) |
Vnější redukce Ea (kde n = na)
Sekce za krajními nápravami hnacích vozidel bez podvozků nebo otočnými čepy hnacích podvozkových vozidel.
when
převládá pozice na přímé trati:
| (106) |
when
převládá pozice v oblouku:
| (107) |
| avec | (108) |
- (1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohybů (houpání).
- (2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí v souladu s poznámkou (1) výše
Hnací jednotky, pro které je dráha w nelineárně proměnná v závislosti na zakřivení (výjimečný případ)
Kromě oblouků o poloměru R 150 a 250 m, v jejichž případě jsou vzorce (104), (105) a (109), (110) stejné jako příslušné vzorce (101), (102) a (106), (107), musí být pro hodnoty R použity vzorce (104), (105), (109) a (110), v jejichž případě změna hodnoty w jako funkce vykazuje diskontinuitu; jinými slovy hodnota R, od níž vstupují do hry variabilní zarážky.
Pro každou sekci hnací jednotky je příslušná redukce větší z hodnot, které lze získat pomocí vzorců, v nichž je použitá hodnota R tou hodnotou, ze které vyplývá nejvyšší hodnota pro část v hranatých závorkách.
Vnitřní redukce Ei (kde n = ni)
když ∞ > R ≥ 250
| (104) |
když 250 > R ≥ 150
| (105)(3) |
Vnější redukce Ea (kde n = na)
když ∞ > R ≥ 250
| (109) |
když 250 > R ≥ 150
| (110)(3) |
- (1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a stanovených svislých pohybů (houpání).
- (2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí v souladu s poznámkou (1) výše.
- (3) V praxi nemají vzorce (105) a (110) žádný vliv, protože změna dráhy w je účinná když R > 250 působením variabilních zarážek.
Spřažené jednotky s jedním motorovým podvozkem a jedním vlečným podvozkem (viz tabulka dále)
| Spřažené jednotky s: | Hodnoty μ pro všechny jednotlivé podvozky | Provozní pozice § 2.4.2.2 | Redukční vzorce |
|---|---|---|---|
| 2 motorové podvozky | μ ≥ 0,2 | případ 2 a 5 | § 3.4.1 |
| 2 podvozky považované za „vlečné“ podvozky | 0 < μ < 0,2 | případ 2 a 7 | § 3.4.3 |
jeden podvozek považovaný za „vlečný“ podvozek a jeden vlečný podvozek | 0 < μ < 0,2 μ = 0 | ||
jeden motorový podvozek a jeden vlečný podvozek nebo považovaný za „vlečný“ podvozek“ | μ ≥ 0,2 μ = 0 0 < μ < 0,2 | případ 3 a 6 | § 3.4.2(3) nebo § 3.4.1(3) |
Vnitřní redukce Ei(4)
Sekce mezi otočnými čepy podvozku
| (101a) | |
| (102a) | |
| with | (103a) |
- (3) Výsledky vzorů v odstavcích 3.4.1 a 3.4.2 jsou velmi podobné; proto se obvykle používají vzorce uvedené v odst. 2.4.1 a vzorce podle odst. 3.4.2 se ponechávají pro případy, kdy je zvýšená redukce ohledně pološířky maximálního konstrukčního obrysu zvláště významná (0 až 12,5 mm podle příslušné sekce vozidla).
- (4) Redukce, která platí pro danou hodnotu n je nejvyšší hodnota získaná pomocí těchto vzorců:
(101 a) nebo (102 a) a (103 a);
(106 a) nebo (107 a) a (108 a);
(106 b) nebo (107 b) a (108 b).
Vnější redukce Ea(4)na konci s motorovým podvozkem (vepředu ve směru jízdy)
Sekce, které se nacházejí za otočnými čepy podvozků (kde n = na)
| (106a) |
| (107a) |
| with | (108a) |
Vnější redukce Ea(4)na konci s vlečným podvozkem (vepředu ve směru jízdy)
Sekce za otočnými čepy podvozků (kde n = na)
| (106b) |
| (107b) |
| with | (108b) |
- (4) Redukce, která platí pro danou hodnotu n je nejvyšší hodnota získaná pomocí těchto vzorců:
(101 a) nebo (102 a) a (103 a);
(106 a) nebo (107 a) a (108 a);
(106 b) nebo (107 b) a (108 b).
- (1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí v souladu s poznámkou (1) výše.
- (2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohybů (houpání).
Osobní vozy, jejichž případě je vůle w nezávislá na poloměru kolejí nebo se lineárně mění podle zakřivení
Poznámka: Níže uvedené vzorce musí být též použity při výpočtu obrysu nápravových osobních vozů.
Vnitřní redukce Ei
Sekce mezi otočnými čepy podvozků (kde n = ni)
Když
převládá pozice na přímé trati:
| (201) |
Když
převládá pozice v oblouku:
| (202) |
| s | (203) |
- (1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí v souladu s poznámkou (1) výše.
- (2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohybů (houpání).
Vnější redukce Ea
Sekce za otočnými čepy podvozku (kde n = na)
Když
převládá pozice na přímé trati:
when
převládá pozice v oblouku:
kde
- (1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohybů (houpání).
- (2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí v souladu s poznámkou (1) výše
Osobní vozy, v jejichž případě se vůle w lineárně mění podle zakřivení
Pro přímé trati se redukce vypočítají pomocí vzorců 201 a 206.
Pro oblouky se redukce vypočítají pro R = 150 m a R = 250 m pomocí vzorců (204), (205), (209) a (210).
Je třeba vzít na vědomí, že pro poloměr R = 250 m jsou vzorce (204) a (209) stejné jako odpovídající vzorce (202) a (207).
Kromě toho musí být vzorce (204), (205) a (209), (210) použity pro hodnoty R, v jejichž případě změna w jako funkce znamená diskontinuitu (kroková změna), t.j. pro hodnoty R, od nichž vstupují do hry variabilní zarážky.
Pro každou sekci osobního vozu je příslušná redukce větší z hodnot, které lze získat pomocí vzorců, v nichž je použitá hodnota R tou hodnotou, ze které vyplývá nejvyšší hodnota pro část v hranatých závorkách.
Vnitřní redukce Ei (kde n = ni)
Jestliže ∞ > R ≥ 250
| (204) |
Když 250 > R ≥ 150
| (205)(3) |
Vnější redukce Ea (kde n = na)
Když ∞ > R ≥ 250
| (209) |
Jestliže 250 > R ≥ 150
| (210)(3) |
- (1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohybů (houpání).
- (2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí v souladu s poznámkou (1) výše.
- (3) V praxi nemají vzorce (205) a (210) žádný vliv, protože změna vůle w vyplývající z účinných variabilních zarážek začíná pouze pokud R > 250.
Redukční vzorce, které mají být použity, jsou uvedeny v § 4.2.1.8.2. Ovšem vzdálenost mezi krajními nápravami podvozků je ve většině případů taková, že platí vzorce (201) a (206) naproti, které jsou stejné jako vzorce (101) a (106).
Pro dvounápravové vozy a pouze pro ty části, které se nacházejí níže než 1,17 m nad pojížděnou plochou kolejnice může být hodnota Z ve vzorcích (301) až (307) snížena o 0,005 m, když (z-0,005) > 0. Bude považována za rovnou nule, když (z-0,005) ≤ 0.
1) Vnitřní redukce Ei – Sekce mezi krajními nápravami (kde n = ni)Jestliže , převládá pozice na přímé trati:
| (301) |
Jestliže , převládá pozice v oblouku:
| (302) |
Jestliže , převládá pozice na přímé trati:
| (306) |
Jestliže , převládá pozice v oblouku:
| (307) |
- (1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohybů (houpání).
- (2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí v souladu s poznámkou (1) výše.
Pro podvozkové vozy, jejichž vůle je považována za konstantní, s výjimkou samotných podvozků a součástí, které k nim náležejí.
Zvláštní poznámky pro výpočet hodnoty z: viz § 1.5.1.3.
1) - Vnitřní redukce Ei – Sekce mezi otočnými čepy podvozku (kde n = ni)Jestliže , převládá pozice na přímé trati:
| (311) |
Jestliže , převládá pozice v oblouku:
| (312) |
| (313) |
Jestliže , převládá pozice na přímé trati:
| (316) |
, převládá pozice v oblouku:
| (317) |
| (318) |
- (1) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí nejvýše 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice a pro části, které mohou klesnout pod tuto úroveň v důsledku opotřebení a svislých pohybů (houpání).
- (2) Tato hodnota platí pro části, které se nacházejí výše než 0,400 m nad pojížděnou plochou kolejnice, s výjimkou částí v souladu s poznámkou (1) výše.
Poznámka: Pro vozidla provozovaná na elektrifikovaných tratích mohou být stínované části použity jako obrys lišt sběrače ve stažené pozici.
Na neelektrifikovaných tratích jsou stejné možnosti povolené na základě speciálních studií uskutečněných železnicemi.
Vysunutý sběrač
Současná norma vychází z charakteristik sběračů pro hnací vozidla se standardním obrysem.
Aby hnací vozidla se sběračem dodržela mezní pozici vyplývající z referenčního profilu, charakteristiky těchto vozidel (vůle a koeficient pružnosti nosné části sběrače) a pozice sběrače vzhledem k nápravám musí být taková, aby hodnoty E'i a E'a (se sběrači vysunutými do výšky 6,5 m nad pojížděnou plochou kolejnice) a E“i a E“a (svěrače vysunuté do výšky 5 m nad pojížděnou plochou kolejnice) byly záporné nebo se rovnaly nule.
Tato podmínka je splněna, pokud sekce, kde je lišta sběrače provozována, se nachází v blízkosti příčné středové čáry podvozků, t.j. jestliže hodnota n je velmi malá nebo se rovná nule.
Mezní pozice je tedy definována pomocí referenčního profilu pro zařízení umístěné na střeše v souladu s odst. 2.5. Odpovídá to maximální geometrické výchylce lišty sběrače o hodnotě .
a) Předběžné výpočtyK určení hodnot E'i, E'a, E''i a E''a je nutno provést tyto předběžné výpočty(Pokud jde o hnací jednotky bez fixních otočných čepů podvozků, viz poznámka v § 1.1.):
j'i = q + wi - 0,0375(Pokud se vůle mění podle poloměru kolejí, maximální hodnota wi na úrovni otočného čepu (skutečné nebo teoretické) musí být vzata z veličiny j i, a maximální hodnota wa a odpovídající hodnota wi vzata z veličiny j a.)
(Pokud se vůle mění podle poloměru kolejí, maximální hodnota wi na úrovni otočného čepu (skutečné nebo teoretické) musí být vzata z veličiny j i, a maximální hodnota wa a odpovídající hodnota wi vzata z veličiny j a.)
ale pokud se hodnota s > 0,225, vyplývá z toho hodnota ve výši
ale jestliže se hodnota s > 0,225, vyplývá z toho hodnota ve výši
ale pokud se hodnota s > 0,225, vyplývá z toho hodnota ve výši
ale jestliže se hodnota s > 0,225, vyplývá z toho hodnota ve výši
b) Pro sekce mezi krajními nápravami nebo otočnými čepy podvozkůVyjádření hodnot E'i a E''i (kde n = ni)
Jestliže převládá pozice na přímé trati:
| h = 6,5 m | E'i = j'i + z' | (111) |
| h = 5 m | E''i = j'i + z'' | (115) |
Jestliže převládá pozice v oblouku:
| h = 6,5 m | (112) | |
| h = 5 m | (116) |
Vyjádření hodnot E'a a E“a (kde n = na)
Jestliže převládá pozice na přímé trati:
| h = 6,5 m | (113) | |
| h = 5 m | (117) |
when , převládá pozice v oblouku:
| h = 6,5 m | (114) | |
| h = 5 m | (118) |
Mezní pozice sběračů na motorových vozech s jedním motorovým podvozkem a jedním vlečným podvozkem je určena tak, jako by oba podvozky byly stejné jako ten, nad nímž je umístěn sběrač.
V souladu s nezbytnými podmínkami týkajícími se izolace se musí spuštěný sběrač zcela vejít do definovaného obrysu.
Na vozidlech, která mohou používat napájení o napětí 25 kV, musí být veškeré neizolované části, které mohou zůstat pod proudem, uspořádány tak, aby se snadno vešly do referenčního profilu o hodnotě 0,170 m.
Ve srovnání s obrysem G1 jsou obrysy GA, GB a GC větší v horní části.
Náklady a vozidla odpovídající těmto větším obrysům GA, GB nebo GC smějí být provozovány pouze na tratích rozšířených na tyto obrysy. Jakákoli jízda GA, GB a GC na tratích, které nejsou rozšířeny na tyto obrysy, musí být považována za zvláštní zásilku.
Nákladní a osobní vozy vyrobené v souladu s obrysy GA, GB nebo GC musí být označeny v souladu s přílohou B 32
Referenční profily statického obrysu GA, GB a GC (viz obr. 20), včetně souvisejících pravidel, platí výhradně při určování profilu maximálního zatížení a za podmínky, že koeficient pružnosti nákladního vozu a jeho zatížení nepřesahuje koeficient pružnosti typického uvažovaného zatížení, které má následující charakteristiky:
q+w=0,023m; p = 1,8 m; d = 1,41 m;
J = 0,005 m η < 1° hC = 0,5 m
s = 0,3
vertikální kmitání 0,03 m (GA, GB); 0,05 m (GC)
Vzhledem k tolerancím vystředění by se pološířky měly maximálně rovnat pološířkám referenčních profilů snížených o následující hodnoty Ei a Ea.
REFERENČNÍ PROFILY PRO STATICKÉ OBRYSY GA, GB a GC (obrysy nákladu)
Poznámka: Až do výšky 3220 mm je referenční profil obrysů GA, GB a GC stejný jako referenční profil obrysu G1.
Výška h 3,22 m. Mají být použity redukční vzorce Ei a Ea, které souvisejí se statickým obrysem G1.
Výška h 3,22 m. Mají být použity tyto redukční vzorce Ei a Ea:
- a) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků nebo mezi krajními nápravami vozů bez podvozků
Jestliže Δi = 7,5 + 32,5 k
Jestliže
(601) s ;
k = (viz Tabulka 1)
- b) Pro sekce za otočnými čepy podvozků nebo krajními nápravami vozidel bez podvozků
Když
Když
(602) s ;
k = (viz Tabulka 1)
TABULKA 1:
OBRYS GA
jestliže 3,22< h < 3,85 m,
jestliže h ≥ 3,85 m, k = 1
OBRYS GB
jestliže 3,22< h < 4,08 m,
jestliže h ≥ 4,08 m, k = 1
- a) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků nebo mezi krajními nápravami vozů bez podvozků
Použité jsou redukční vzorce Ei a Ea související se statickým obrysem G1 bez ohledu na hodnotu veličiny h.
Referenční profily kinematických obrysů GA, GB a GC (viz obr. 21) včetně souvisejících pravidel umožňují určit maximální konstrukční profil vozidel stejným způsobem, jako při použití obrysu G1.
Pravidla pro kinematické výpočty mohou být použita ohledně jasně definovaných nákladů.
Výraz „jasně definované náklady“ se rozumí takto: přenositelné jednotkové náklady se známou geometrií, např. kontejnery a výměnné skříně přepravované na plošinových vozech vybavených zařízením na umístění nákladu a na návěsech s vypuštěným vzduchovým vypružením nebo mechanickým vypružením se známým koeficientem pružnosti kývání a přepravované na vozech se sníženou plošinou.
Za těchto podmínek lze nákladní vůz a příslušný náklad považovat za normální jediný nákladní vůz.
Referenční profily pro kinematické obrysy GA, GB a GC
Poznámka: Až do výšky 3220 mm je referenční profil obrysů GA, GB a GC stejný jako referenční profil obrysu G1.
Výška h ≤ 3,25 m. Mají být použity vzorce související s profilem G1.
Výška h > 3,25 m. Mají být použity vzorce související s profilem G1, kromě vzorců uvedených v případech a) a b) dále.
- a) Vozidla, v jejichž případě je vůlewnezávislá na poloměru kolejí nebo se lineárně mění podle zakřivení
- 1) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků nebo mezi krajními nápravami vozů bez podvozků
Když
(603) Když
(604) s
k a z= (viz tabulka 2)
- 2) Pro sekce za otočnými čepy podvozků nebo krajními nápravami vozidel bez podvozků
Když
(605) Když
(606) s
k a z= (viz tabulka 2)
- 1) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků nebo mezi krajními nápravami vozů bez podvozků
- b) Vozidla, v jejichž případě se vůlewmění nelineárně podle zakřivení tratě
- 1) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků nebo krajními nápravami vozidel bez podvozků
Pro každý bod na voze je příslušná hodnota Ei
největší hodnota získaná při použití:
vzorce (603) výše
vzorců (607) a (608) dále, v nichž příslušná hodnota R maximalizuje část uvedenou v hranatých závorkách
(607) s ∞ > R ≥ 250 m
(608) s 250 > R ≥ 150 m
k a z= (viz Tabulka 2)
- 2) Pro sekce za otočnými čepy podvozků nebo krajními nápravami vozidel bez podvozků
Pro každý bod na voze je příslušná hodnota Ea největší hodnota získaná při použití:
vzorce (605) výše
vzorců (609) a (610) dále, v nichž příslušná hodnota R maximalizuje část uvedenou v hranatých závorkách
(609) s ∞ > R ≥ 250 m
(610) s ∞ > R ≥ 250 m
k a z= (viz Tabulka 2)
TABULKA 2:
OBRYS GA
jestliže 3,25< h < 3,38,
jestliže h ≥ 3,88 m, k = 1
OBRYS GB
jestliže 3,25 < h < 4,11,
jestliže h ≥ 4,11 m, k = 1,
- 1) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků nebo krajními nápravami vozidel bez podvozků
- a) Vozidla, v jejichž případě je vůlewnezávislá na poloměru kolejí nebo se lineárně mění podle zakřivení
Mají být použity vzorce související s profilem G1, bez ohledu na hodnotu veličiny h.
Poznámka: Charakteristiky obrysu motorových vozů a spřažených motorových vozů, jejichž podvozky mohou být považovány za motorové podvozky nebo vlečné podvozky, jsou popsány v § 3.4.2.
Výška h ≤ 3,25 m. Mají být použity vzorce související s profilem G1.
Výška h > 3,25 m. Mají být použity vzorce související s profilem G1, kromě následujících vzorců:
Motorové vozy a motorové vozy MU, u nichž jsou všechny podvozky považovány za hnací: platí vzorce uvedené v § 3.4.1 (hnací vozy)
Motorové vozy a motorové vozy MU, u nichž se všechny podvozky považují za vlečné: platí vzorce uvedené v § 3.4.3 (osobní vozy a zavazadlové vozy)
Motorové vozy s motorovým podvozkem a vlečným podvozkem: redukční vzorce uvedené v odst. 3.4.1 mohou být buď použity tak, jak jsou, nebo mohou být nahrazeny následujícími vzorci, které nabízejí výrobcům drobné výhody ve střední části a na konci vozové skříně.
- a) mezi otočnými čepy(Redukce, která má být použita na stejnou hodnotu n je největší hodnota získaná pomocí vzorce (603a) a (604a))
(603a) (604a) s
k a z= (viz Tabulka 2)
- b) za otočnými čepy na straně motorového podvozku(Odůvodnění potřeby vzít v úvahu tento parametr, který určil odbor pro stálou železniční cestu železnice, při výpočtu rozměrů kolejových vozidel je uvedeno v části 3.2.2 této přílohy.)
(605b) (606b) s
k a z= (viz Tabulka 2)
- a) mezi otočnými čepy(Redukce, která má být použita na stejnou hodnotu n je největší hodnota získaná pomocí vzorce (603a) a (604a))
Mají být použity vzorce související s profilem G1, bez ohledu na hodnotu veličiny h.
Výška h ≤ 3,25 m. Mají být použity vzorce související s profilem G1.
Výška h > 3,25 m. Mají být použity vzorce související s profilem G1, kromě vzorců uvedených v případech a) a b) dále.
- a) Vozidla, v jejichž případě je vůlewnezávislá na poloměru kolejí nebo se lineárně mění podle zakřivení
- 1) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků
Když ≤
(611) Když >
(612) s
k a z= (viz Tabulka 3)
- 2) Pro sekce za otočnými čepy podvozků
Když
(613) Když
(614) s
k a z= (viz Tabulka 3)
- 1) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků
- b) Vozidla, v jejichž případě se vůlewnelineárně mění podle zakřivení
- 1) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků
Pro každý bod na voze je příslušná hodnota Ei největší hodnota získaná při použití:
vzorce (611) výše
vzorců (615) a (616) dále, v nichž příslušná hodnota R maximalizuje část uvedenou v hranatých závorkách
(615) s ∞ > R ≥ 250 m
(616) s 250 > R ≥ 150 m
k a z = (viz Tabulka 3)
- 2) Pro sekce za otočnými čepy podvozků
Pro každý bod na voze je příslušná hodnota Ea největší hodnota získaná při použití:
vzorce (613) výše
vzorců (617) a (618) dále, v nichž příslušná hodnota R maximalizuje část uvedenou v hranatých závorkách
(617) s ∞ > R ≥ 250 m
(618) s 250 > R ≥ 150 m
k a z= (viz Tabulka 3)
TABULKA 3:
OBRYS GA
jestliže 3,25< h < 3,88 m,
jestliže h ≥ 3,88 m, k = 1
OBRYS GB
jestliže 3,25< h < 4,11 m,
jestliže h ≥ 4,11 m, k = 1
- 1) Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků
- a) Vozidla, v jejichž případě je vůlewnezávislá na poloměru kolejí nebo se lineárně mění podle zakřivení
Mají být použity vzorce související s profilem G1, bez ohledu na hodnotu veličiny h.
Výška h ≤ 3,25 m. Mají být použity vzorce související s profilem G1.
Výška h > 3,25 m. Mají být použity vzorce související s profilem G1, kromě vzorců uvedených v případech a) a b) dále.
- a) Vozidla bez podvozků
Pro sekce mezi krajními nápravami
Když an -n2 ≤ 7,5 + 32,5 k
(619) Když an -n2 ≤ 7,5 + 32,5 k
(620) s k a z = (viz Tabulka 4)
Pro sekce za krajními nápravami
Když an + n2 ≤ 7,5 + 32,5 k
(621) Když an + n2> 7,5 + 32,5 k Si
(622) s k a z = (viz Tabulka 4)
- b) Podvozková vozidla
Pro sekce mezi otočnými čepy podvozků
Když
(623) Když
(624) s
k a z = (viz Tabulka 4)
Pro sekce za otočnými čepy podvozků
Když
(625) Když
(614) s
k a z= (viz Tabulka 4)
TABULKA 4:
OBRYS GA
jestliže 3,25< h < 3,88 m,
jestliže h≥3,88 m,k=1
OBRYS GB
jestliže 3,25< h < 4,11 m
jestliže h≥4,11 m, k=1
- a) Vozidla bez podvozků
Mají být použity vzorce související s profilem G1, bez ohledu na hodnotu veličiny h.
Provozovatelé infrastruktury z různých zemí mají možnost uzavírat mezi sebou dvoustranné a vícestranné dohody, aby umožnili provoz jiných vozidel než vozidel vyrobených pro provoz v rámci profilů G1, GA, GB nebo GC na všech nebo části jejich tratí.
Aby mohly být tyto dohody uzavřeny, stačí definovat kinematický referenční profil a související pravidla.
Některé železnice(Povoleno: HSH, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, BV a IRR, s výjimkou těchto stanic: JZ:Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka, MAV:Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld) 1) povolují na svých tratích provoz vlaků s nákladem, který odpovídá níže uvedenému referenčnímu profilu, pro který platí pravidla definovaná pro statický profil G1.
Měla by platit pravidla pro statický profil G1.
Tento kinematický referenční profil se považuje za ekvivalentní pro účely použití norem vztahujících se ke kinematickým profilům.
Obrysy GB1 a GB2 byly vytvořeny podle některých požadavků na sdruženou dopravu, které vznikly v roce 1989.
Používání obrysů GB1 a GB2 podléhá dvoustranným a vícestranným dohodám uzavřeným provozovateli infrastruktury.
Statický referenční profil GB1
Poznámka: Až do výšky 3220 mm je referenční profil obrysu GB1 stejný jako referenční profil obrysu G1.
Statický referenční profil GB2
Poznámka: Až do výšky 3220 mm je referenční profil obrysu GB2 stejný jako referenční profil obrysu G1.
Platí pravidla pro obrys GB, kromě koeficientu uvedeného v Tabulce 1, jehož hodnota, která má být použita, je uvedena v následující tabulce:
Obrys GB1 a GB2
jestliže 3,22< h < 4,18 m,
jestliže h ≥ 4,18 m, k = 1
Kinematický referenční profil GB1
Poznámka: Až do výšky 3220 mm je referenční profil obrysu GB1 stejný jako referenční profil obrysu G1.
Kinematický referenční profil GB2
Poznámka: Až do výšky 3220 mm je referenční profil obrysu GB2 stejný jako referenční profil obrysu G1.
Platí pravidla pro obrys GB, kromě koeficientu k uvedeného v Tabulkách 2, 3 a 4, jehož hodnota, která má být použita, je uvedena v následující tabulce:
OBRYS GB1 a GB2
jestliže 3,25< h < 4,21 m,
jestliže h ≥ 4,21 m, k = 1
Kinematický obrys 3.3 lze použít pro spoje provozované na francouzských železnicích (Réseau Ferré National – RFN).
V tomto obrysu je na vršku ve srovnání s obrysem G1 dodatečné místo. Platí pro vozy (například dvoupatrové osobní vozy), které jezdí jen na tratích s průjezdným průřezem podle obrysu 3.3.
Obrys 3.3 platí jen pro vrchní část referenčního profilu, nad výškou 3,25 m, a spodní část je společná s obrysem G1. Jako v případě jakéhokoli jiného obrysu se na něj vztahuje referenční profil a související pravidla.
Pravidla pro referenční profil obrysu 3.3 jsou stejná, jako pravidla pro obrys G1, kromě těchto specifických podrobností:
Povolené výčnělky So (S)
Kvazi-statické výchylky z.
Pro části, které se nacházejí výše než 3,500 m nad pojížděnou plochou kolejnice, hodnota So výčnělku, která se bere v úvahu jako funkce zakřivení při výpočtu redukcí Ei a Ea, činí , a to bez ohledu na druh vozidla.
Takže skutečná hodnota výčnělků S nesmí překročit tyto hodnoty So:
0,15 m na oblouku o poloměru 250 m
0,15 m na oblouku o poloměru 150 m.
Mimo to, na přímé (tangenciální) trati je hodnota So stanovena jak o rovnající se 0,015 m.
Pro části, které se nacházejí výše než 3,250 m a níže než 3,500 m nad pojížděnou plochou kolejnice, což je část nacházející se mezi úrovní A a úrovní B referenčního profilu, neexistují zde žádná pravidla pro určení hodnoty So maximálního vyčnívání. Určení maximálního konstrukčního obrysu mezi těmito dvěma úrovněmi se provede pomocí spojení bodu maximálního konstrukčního obrysu odpovídajícího úrovni A, který se zjistí na základě výpočtu redukcí z daných výčnělků v souladu s pravidly pro obrys G1, a bodu maximálního konstrukčního obrysu odpovídajícího úrovni B, který se zjistí na základě výpočtu redukcí výše uvedených výčnělků.
Pro části, které se nacházejí níže než 3,250 m nad pojížděnou plochou kolejnice platí obecná pravidla pro obrys G1.
Pro zavěšené součásti, které se nacházejí ve výšce h, se určí hodnota z pomocí vzorce:
Redukční vzorce platné pro:
| odst. C.5.3.4.1 |
| odst. C.5.3.4.2 |
| odst. C.5.3.4.3 |
Hnací vozidla, v jejichž případě je vůle w nezávislá na poloměru kolejí nebo se lineárně mění podle zakřivení
Vnitřní redukce Ei (kde n = ni)
Sekce mezi krajními nápravami hnacího vozidla bez podvozků nebo mezi otočnými čepy podvozků.
jestliže , převládá pozice na přímé trati:
| (101) |
jestliže , převládá pozice v oblouku:
| (102) | |
| s | (103) |
Vnější redukce Ea (kde n = na)
Sekce za krajními nápravami vozidel bez podvozků nebo otočnými čepy podvozků podvozkových hnacích vozidel.
jestliže , převládá pozice na přímé trati:
| (106) |
jestliže , převládá pozice v oblouku:
| (107) | |
| s | (108) |
Hnací vozidla, v jejichž případě se vůlewnelineárně mění podle zakřivení (výjimečný případ)
Pro každou sekci hnacího vozidla je příslušná redukce největší z hodnot vyplývajících z použití výše uvedených vzorců, v nichž je použitá hodnota R tou hodnotou, ze které vyplývá nejvyšší hodnota pro část v hranatých závorkách, a ze vzorce (101) nebo (106).
Vnitřní redukce Ei (s n = ni)
Když ∞ > R ≥ 250
| (104) |
Když 250 > R ≥ 150
| (105) |
V praxi nemají vzorce (105) a (110) žádný vliv, protože změna vůle w, vyplývající z účinných variabilních zarážek, začíná pouze když R > 250 m.
Když ∞ > R ≥ 250
Když 250 > R ≥ 150
Vnější redukce Ea (kde n = na)
Když ∞ > R ≥ 250
| (109) |
Když 250 > R ≥ 150
| (110) |
Pro spřažené jednotky s motorovým podvozkem a vlečným podvozkem (viz tabulka pro Obrys G1):
Vnitřní redukce Ei(1)
Sekce mezi otočnými čepy podvozku
| (101a) | |
| (102a) |
s
| (103a) |
Vnější redukce Ea(2)na konci s motorovým podvozkem (vepředu ve směru jízdy)
Sekce za otočnými čepy podvozků (kde n = na)
| (106a) | |
| (107a) |
s
| (108a) |
Redukce, která platí pro danou hodnotu n, je nejvyšší hodnota získaná pomocí těchto vzorců:
(101 a) nebo (102 a) a (103 a);
(106 a) nebo (107 a) a (108 a).
Vnější redukce Ea(1)na konci s vlečným podvozkem (vepředu ve směru jízdy)
Sekce za otočnými čepy podvozků (kde n = na)
| (106b) | |
| (107b) | |
| (108b) |
Redukce, která platí pro danou hodnotu n je nejvyšší hodnota získaná pomocí těchto vzorců:
(106 b) nebo (107 b) a (108 b).
Pro podvozkové osobní vozy, s výjimkou samotných podvozků a jejich součástí souvisejících s nimi.
Osobní vozy, v jejichž případě je vůle w nezávislá na poloměru kolejí nebo se lineárně mění podle zakřivení.
Vnitřní redukce Ei
Sekce mezi otočnými čepy podvozku (kde n = ni)
jestliže ,
převládá pozice na přímé trati:
| (201) |
jestliže ,
převládá pozice v oblouku:
| (202) | |
| s | (203) |
Vnější redukce Ea
Sekce za otočnými čepy podvozku (kde n = na)
Když ,
převládá pozice na přímé trati:
| (206) |
jestliže
převládá pozice v oblouku:
| (207) | |
| s | (208) |
Osobní vozy, v jejichž případě se vůle w nelineárně mění podle zakřivení.
Pro každou sekci osobního vozu je příslušná redukce největší z hodnot vyplývajících z použití výše uvedených vzorců, v nichž je použitá hodnota R tou hodnotou, ze které vyplývá nejvyšší hodnota pro část v hranatých závorkách a ze vzorce (201) nebo (206).
Vnitřní redukce Ei (kde n = ni)
Když ∞ > R ≥ 150
| (204) |
Vnější redukce Ea (kde n = na)
Když ∞ > R ≥ 250
Když 250 > R ≥ 150
Kinematický obrys GB-M6 lze použít pro spoje provozované na belgických železnicích (SNCB).
Kinematický obrys GB-M6 vychází ze stejných zásad jako obrys G1, přizpůsobí se infrastruktuře SNCB a jeho redukční vzorce jsou podobně přizpůsobené s ohledem na verifikační poloměry a výčnělky povolené v obloucích.
Povolené výčnělky jsou velkorysejší než povolené výčnělky pro obrys G1 a proto lze provozovat širší vozidla.
Pokud jde o sběrače, vedle předpisu UIC 505-1, podle kterého je povolen provoz vozidel se sběrači o šířce 1950 mm, infrastruktura SNCB též umožňuje provoz sběračů širokých 1760 mm nainstalovaných na pružnějších vozidlech s těmito charakteristikami: s ≤ 0,4 a (q + w) ≤ 0,065 m.
Podvozky i jejich pomocné součásti na vozidlech vyrobených podle tohoto obrysu přísně dodržují pravidla platná pro obrys G1.
Vypružené části, které se nacházejí níže než 100 mm nad pojížděnou plochou kolejnice nebo na tuto úroveň mohou klesnout vzhledem k vertikální výchylce, se vypočítají v souladu s pravidly pro G1.
Když kvůli svislému houpání nějaký bod, který se nachází v blízkosti výšky 1170 mm, může vystoupit nebo poklesnout nad nebo pod tuto úroveň, je nezbytné vzít v úvahu minimální povolenou šířku buď pomocí vzorců, které platí pro části nad úrovní 1170 mm, nebo vzorců, které platí pro části pod úrovní 1170 mm nebo na této úrovni.
Výběr mezi redukčními vzorci pro hnací vozidla nebo pro vlečná vozidla se provede stejným způsobem, jako v případě obrysu G1, na základě koeficientu adheze při zahájení provozu.
a) Redukční vzorce pro h > 1170 mm.Sekce mezi otočnými čepy podvozku
Když
Když
s
s
Sekce za otočnými čepy podvozku
Když
Když
s
s
c) Redukční vzorce pro výšky 100 < h ≤1170 mm.Sekce mezi otočnými čepy podvozku
Když
Když
s
Sekce za otočnými čepy podvozku
Když
Když
s
a) Redukční vzorce pro výšku h > 1170 mm.Sekce mezi otočnými čepy podvozku
Když
Když
s
s
Sekce za otočnými čepy podvozku
Když
Když
s
s
b) Redukční vzorce pro výšky 100 < h ≤1170 mm.Sekce mezi otočnými čepy podvozku
Když
Když
s
Sekce za otočnými čepy podvozku
Když
Když
s
- a) V otevřeném stavu nesmějí vozové dveře, jejichž nejspodnější část se nachází nejméně 1050 mm nad pojízdnou plochou kolejnic, když je vozidlo v nejnižší povolené pozici pro nárazníky, vyčnívat z redukovaného obrysu průjezdného průřezu více než 200 mm.
U vozidel vyrobených po 1.1.1986 musí vozové dveře splňovat tento požadavek i při otevírání dveří.
Tento požadavek neplatí pro otočné dveře montované na osobní vozy do 1.1.1980.
- b) Při rychlosti posunování přibližně do 30 km/h obvykle nepřevyšuje boční vůle hodnotu 0,02 m.
Pro dveře umístěné na bocích skříně za otočnými čepy podvozků, jejichž spodní hrana se nachází níže než 1050 mm nad pojezdnou plochou kolejnice, lze snížit nezbytnou redukci obrysu v nejnižší povolené pozici nárazníků ve výšce 980 mm
při otevírání a
v otevřeném stavu
nejvíce o
To platí pouze jestliže wa> 0,02 m
Je povoleno použití dveří, které splňují požadavky písm. a) i písm. b) výše. V tom případě musí být požadavky podle písm. a) splněny i při otevírání dveří.
Je-li spodní schod zatažitelný, nezbytná redukce ložné míry při provozu se schodem dole smí být snížena nejvíce o hodnotu:
1. Pro všechna vozidla a nákladní vozy zvláště může být nezbytné brát ohled na další svislé pohyby (houpání) fz vyplývající z naklánění vozové skříně (kolébání, podélné kývání) způsobeného, například, výstředným uložením nákladu nebo vypuštěním vzduchu z pneumatického vypružení.Tyto zjednodušené vzorce lze použít v případě tohoto dodatečného stlačení:
Boční: dotčené oblasti: B a C
Fázové stlačení na 2 podvozcích a na jedné kolejnici.
Podélné: dotčené oblasti: C a D
Stlačení na jediném podvozku nebo nápravě.
Průhyb primární pružnice/pružiny a sekundární pružnice/pružiny nebo vypuštěného pneumatického vypružení
(hlavní výpočet pro oblast C).
Průhyb (v prvotní etapě).
Legenda:
Niveau 1: Úroveň 1
Etat de charge minimal: Minimální stav zatížení
Talonnement du ressort de suspension primaire/secondaire: Dolní úvrať primární/sekundární pružnice/pružiny
Formule approchée: Přibližný vzorec
Přijetí kolejových vozidel se systémem naklápěcích skříní do mezinárodního provozu podléhá uzavření dvoustranných a vícestranných dohod mezi příslušnými železnicemi.
V této příloze jsou popsány metody výpočtu ložné míry vozidel s naklápěcími skříněmi, které jsou dále označovány zkratkou TBV.
V odst. 2, 3 a 4 je uvedena technická analýza výpočtu ložné míry vozů TBV.
V odst. 5 jsou poznámky týkající se podmínek naklápění a rychlosti vozů TBV.
TBV je definováno jako vozidlo, jehož vozová skříň se dokáže při průjezdu obloukem naklápět ve vztahu k pojezdovému ústrojí jako kompenzace odstředivého zrychlení.
Když se objevily vlakové soupravy se systémem naklápěcích skříní a byly zavedeny do mezinárodního provozu, bylo třeba upravit pravidla týkající se výpočtu ložné míry konvenčních vozidel.
V této příloze jsou popsány pravidla pro výpočet maximální ložné míry při konstrukci vozidel TBV.
Koncepce TBV začala vznikat v letech 1970-80 v několika evropských zemích, aby bylo možno jezdit rychleji na stávajících tratích, aniž by tím bylo sníženo pohodlí cestujících.
Rychlost železničních vozidel v obloucích je omezena z důvodů působení bočního zrychlení na cestující: mezní hodnota nevykompenzovaného zrychlení je v řádu 1 až 1,3 ms-2.
Jednotky TBV, zvláště vozy vybavené aktivním systémem, mohou jezdit s vyšším nevykompenzovaným zrychlením (například 1,82 ms-2 v případě vlaku FIAT ETR 450, což odpovídá nedostatku převýšení o hodnotě 278 mm), protože naklápěním skříně lze snížit hodnoty bočního zrychlení, které pociťují cestující.
Výrobci jednotek TBV poskytnou důkaz o tom, ze všechna vozidla odpovídají ložné míře ve všech plánovaných provozních situacích.
Vedle výpočtu ložné míry vydají výrobci zprávu o přijatých kritériích a o zařízeních, na kterých závisí bezpečnost, tedy zařízeních, která musí být zabezpečena proti selhání.
Výrobce musí prozkoumat poruchy, kvůli nimž mohou jednotky TBV překročit referenční profil. V závislosti na tom, jak je jejich dopad závažný, železnice musí přijmout opatření týkající se provozu železnice, poplašných zařízení, varování strojvedoucího, atd.
Výrobce je dále povinen zaručit, že systém naklápění je zkonstruován tak, aby jednotka nemohla být provozována, pokud jsou v případě poruchy systému hodnoty nevykompenzovaného zrychlení vyšší, než hodnoty povolené pro konvenční vozidla.
V této příloze jsou použity tyto další symboly:
IP= hodnota nedostatku převýšení uvažovaná pro TBV IC= hodnota maximálního nedostatku převýšení povolená Odborem stálé železniční cesty dané železnice(Odůvodnění potřeby vzít v úvahu tento parametr, který určil odbor pro stálou železniční cestu železnice, při výpočtu rozměrů kolejových vozidel je uvedeno v části 3.2.2 této přílohy.) E= hodnota převýšení zP= kvazi-statické výchylky určené v souladu s požadavky na jednotky TBVPro výpočet ložné míry jednotek TBV musí být vyzkoušeny veškeré provozní podmínky s aktivním i neaktivním systémem naklápění.
Musí být vyzkoušeny nejhorší případy, zvláště:
SITUACE 1)vozidlo projíždí oblouk s maximálním nedostatkem převýšení (maximální naklopení skříně); SITUACE 2)vozidlo stojí v oblouku. Když se vozidlo TBV zastaví v oblouku, jeho pozice se neliší od pozice konvenčního vozidla a proto lze použít zásady a vzorce, které platí pro konvenční vozidla.Je třeba poznamenat, že v případě některých pasivní jednotek TBV, např. TALGO, nevzniká díky pružnosti žádný kvazi-statický náklon z, t.j. s = 0.
Bez ohledu na výše uvedené lze různé konstrukce systému naklápění rozdělit do skupin podle způsobu naklápění vozidlové skříně. Toto naklápění lze způsobit buď pomocí přirozeného nebo ekvivalentního naklápěcího pohybu (pasivní naklápění), jestliže je střed rotace skříně výše než těžiště vozové skříně, jak tomu je u systému TALGO, nebo pomocí zdvihačů, které naklápějí skříň v závislosti na poloměru oblouku a rychlosti (pomocí aktivního naklápěcího pohybu, jako je tomu u systému FIAT).
Prozkoumejme náklon skříně umožněný pomocí různých systémů naklápění vozové skříně:
V případě vozidel TBV s AKTIVNÍM systémem jsou vozové skříně vystaveny kvazi-statickému naklopení způsobenému nevykompenzovaným zrychlením: Nejedná se ale o stejné naklopení vozové skříně jako v tom případě, když je způsobí samostatně systém. Na obr. 1a je zobrazen princip naklonění vozidla s aktivním naklápěcím systémem.
Skutečný pohyb lze rozdělit na rotaci vyplývající z kolébání (pohyb 1) a rotaci způsobenou aktivním systémem (pohyb 2).
V případě PASIVNÍCH systémů se vozová skříň naklápí přirozeně vlivem odstředivé síly, odpovídající nedostatku převýšení.
Na obr. 1b je zobrazen princip naklonění vozidla s přirozeným nebo pasivním naklápěním.
V závislosti na různých zkoumaných typech TBV (osobní vozy, motorové vozy nebo spřažené motorové vozy) se použijí odpovídající vzorce pro obrys G1, k nimž se doplní veškeré změny uvedené v této příloze.
V případě vozidel TBV se musí vzít v úvahu maximální naklopení vozové skříně odpovídající maximálnímu nedostatku převýšení IP. Vzhledem k tomuto požadavku je nutno vzít znovu v úvahu tyto veličiny redukčních vzorců:
- a) Boční vůle: (1,465-d)/2, q a w(Pro výpočet TBV musí být tato veličina změřena ve výšce hc nad pojezdnou plochou kolejnice. Může mít různé hodnoty pro totéž dané vozidlo v závislosti na konfiguraci, podle technologie naklápění a případného opětovného vystředění vozové skříně.)
Znak boční výchylky by měl obecně vzít v úvahu odstředivý efekt.
Požadované změny jsou popsány v § 8.3.2.1.
- b) Kvazi-statické výchylky „z“
Veličina z platí za předpokladu, že vozidla při jízdě nepřesáhnou hodnotu nedostatku převýšení IP = 200 mm.
Protože vozy TBV mohou tuto hodnotu přesáhnout a protože mohou obecně jezdit při hodnotách nedostatku převýšení IP vyšších, než jak uvádí Odbor stálé železniční cesty (IC), vzorec musí být poněkud upraven v souladu s § 8.3.2.2.
- c) V případě některých druhů vozidel TBV, zvláště aktivních, bude nutno do vzorců doplnit další veličinu, aby bylo možno při výpočtu redukcí vzít v úvahu naklápění vozové skříně způsobené systémem (viz 8.3.2.3).
Podmínky pro maximální naklopení skříně nastávají jen tehdy, když vozidlo projíždí obloukem s maximální hodnotou IP.
Protože je vozidlo vystaveno působení velmi vysoké odstředivé síly směřující na vnější stranu oblouku, je nutno vzít v úvahu veličiny týkající se boční výchylky.
Vůle w se měří na vnější straně oblouku.
Pokud jde o vůle (1,465 – d)/2 a q, je nutno rozlišovat mezi podvozkovými vozidly a vozidly s nezávislými koly.
Podvozková vozidla, výpočet vůle na vnitřní straně oblouku:
Při provozních zkouškách se v případě podvozkových vozidel ukázalo, že některé nápravy projíždějí oblouky s okolkem dotýkajícím se vnější kolejnice, ale jiné takový konstantní dotyk nemají. Proto a kvůli bezpečnosti se výše uváděné vůle považují za nulové.
Podvozková vozidla, výpočet vůle na vnější straně oblouku:
Tyto vůle (1,465 – d)/2 a q se měří, též kvůli bezpečnosti, na vnější straně oblouku.
Vozidla s nezávislými koly:
Zkoušky potvrdily, že vůle (1,465 – d)/2 a q vznikají na vnější straně oblouku.
Aby bylo možno získat průjezdný průřez staveb, Odbor stálé železniční cesty musí doplnit do rozměrů referenčního profilu některé veličiny. Kvazi-statické výchylky vozidel se vypočítají pomocí níže uvedeného vzorce:
Nejvyšší povolená hodnota E nebo I činí 200 mm.
Jednotliví provozovatelé infrastruktury určí pro své tratě vlastní nejvyšší hodnoty I. Obecně používané hodnoty se pohybuje mezi 90 a 180 mm.
Vozidla nesmějí při jízdě překročit tuto maximální hodnotu I.
Na druhé straně dosahují TBV vyšších hodnot. To znamená, že jejich rozměry musejí být zkontrolovány pomocí jiných výpočtů kvazi-statické výchylky.
Stejně jako v případě konvenčních vozidel působí i u TBV jednotek nedostatek převýšení naklápění vozové skříně podél podélné osy, což je rotace vyplývající z pružnosti vypružení. Ve vzorcích jsou vzaty v úvahu kvazi-statické výchylky odpovídající této rotaci v rámci veličiny „z
. Protože vozy TBV mohou jezdit při nedostatku převýšení až do hodnoty Ip, je nezbytné ověřit výpočet této hodnoty (zP). Je vhodné zavést tuto novou veličinu zP, vypočítanou s ohledem na celkové kvazi-statické naklopení způsobené hodnotou IP, ve vztahu k hodnotě IC, kterou používá Odbor stálé železniční cesty (viz odstavce 3.2.2.1 a 3.2.2.2).
Mimo to je pro aktivní naklápěcí systém nezbytné vzít v úvahu další veličiny (viz 3.2.3), protože naklopení vozové skříně jako kompenzace odstředivé zrychlení je nezávislé na naklopení uzpůsobeném kýváním (nakláněním).
Pod vlivem bočního zrychlení souvisejícího s hodnotami IP vyššími než 0 se vozová skříň vzhledem k pružnosti vypružení naklápí směrem vně oblouku, je-li použito aktivní naklápění, a směrem dovnitř oblouku, je-li použito pasivní naklápění. V následujících obrázcích je ukázán tento druh výchylky vzhledem k pozici I = 0. Vzhledem k různým způsobům naklápění jsou v případě aktivního systému výchylky největší ve vrchní části vozové skříně, zatímco v případě pasivního systému jsou největší ve spodní části vozové skříně.
Poznámka: Není zde vyjádřeno naklápění způsobené systémem.
Vzhledem k tomu, že referenční profil se uvažuje z pohledu z vnitřní strany oblouku, body na voze, které se nacházejí ve výšce h > hc se vzdalují od profilu. Hodnota této výchylky ve výpočtu bude mít záporné znaménko.
Pravý opak platí pro body, které se nacházejí ve výšce h < hc.
Vzhledem k tomu, že referenční profil se uvažuje z pohledu z vnitřní strany oblouku, body na voze, které se nacházejí ve výšce h < hc se vzdalují od profilu. Hodnota této výchylky ve výpočtu bude mít záporné znaménko.
Pravý opak platí pro body, které se nacházejí ve výšce h > hc.
Výchylky odpovídající různým naklopením zobrazeným na obrázcích 2a a 2b jsou ukázány dále.
V případě jednotky TBV s aktivním systémem, které jezdí na oblouku s nedostatkem převýšení IP, kvazi-statické výchylky činí:
V případě jednotky TBV s pasivním systémem, vystavené nedostatečnosti převýšení IP, kvazi-statické výchylky činí:
Je nezbytné připomenout, že hodnota s se vztahuje konkrétně k vypočítané situaci a může tedy být ovlivněna působením naklápěcího systému vozové skříně.
Pod vlivem bočního zrychlení (které odpovídá hodnotám IP > 0) se vzhledem k elasticitě vypružení vozová skříň aktivní jednotky TBV naklápí směrem k vnější straně oblouku a pasivní jednotka TBV směrem k vnitřní straně oblouku.
Podobně jako v případě obrázků 2a a 2b, obrázky 3a a 3b ukazují tento druh výchylky vzhledem k pozici I = 0.
Poznámka: Není zde vyjádřeno naklápění způsobené systémem.
Vzhledem k tomu, že referenční profil se uvažuje z pohledu z vnější strany oblouku, body na voze, které se nacházejí ve výšce h > hc, se přibližují k profilu. Hodnota této výchylky ve výpočtu bude mít kladné znaménko.
Pravý opak platí pro body, které se nacházejí ve výšce h < hc.
Vzhledem k tomu, že referenční profil se uvažuje z pohledu z vnější strany oblouku, body na voze, které se nacházejí ve výšce h < hc, se přibližují k profilu. Hodnota této výchylky ve výpočtu bude mít kladné znaménko.
Pravý opak platí pro body, které se nacházejí ve výšce h > hc.
Když vozidlo projíždí oblouk, přibližuje se k referenčnímu profilu (na vnější straně) v poměru k hodnotě IP; jestliže platí podmínka IP > IC, vzdálenosti, které používá Odbor stálé železniční cesty pro umísťování překážek, nebudou dostatečné. Jelikož postavení těchto překážet nelze zpochybnit, redukce vypočítané pro vozidla by měly být podle potřeby zvýšeny o hodnotu odpovídající rozdílu mezi kvazi-statickými výchylkami vyplývajícími z hodnoty IP a hodnotami, které používá Odbor stálé železniční cesty nebo:
Aktivní systém
Pasivní systém
Je třeba mít na paměti, že:
tyto vzorce platí, pokud IP > IC ;
bude nezbytné nalézt v rámci fáze aplikace odpovídající skutečnému případu takovou kombinaci hodnot pro veličiny IP a IC, které dají hodnotu zP, jež bude maximalizovat redukce:
systém naklápění vozu musí zajistit následující pro přechodné hodnoty IP (označené IP'), kterým odpovídají přechodné hodnoty nedostatku převýšení Ic':
Kromě toho musí být splněna podmínka uvedená v odst. 5.1.
Když vozidlo TBV vybavené aktivním systémem projíždí obloukem takovou rychlostí, že IP > 0, na základě měření hodnoty určitých parametrů (rychlost, převýšení sklonu nebo stoupání, poloměr oblouku), naklápěcí systém určí úhel naklopení vozové skříně β.
Velikost úhlu β je nezávislá na naklopení způsobeném pružností vypružení.
Na obr. 4 jsou uvedeny následující hodnoty:
ho:výška středu rotace vozové skříně zavedená systémem.β:hodnota úhlu naklopení vozové skříně vzhledem k základové desce systému; tento úhel zavedený systémem je funkcí nedostatku převýšení IP.Jelikož hodnota úhlu β může být až 10°, nesmí být zanedbána vertikální složka výchylky a musí být vzata v úvahu při výpočtu ohledně skutečných případů.
Pokud se bere ohled jen na boční výchylky, příslušné hodnoty lze získat pomocí tohoto vzorce:
tan β (h - h0)
Tato veličina, vzhledem ke směru rotace zavedenému systémem,
má kladné znaménko při výpočtech týkajících se vnitřní strany oblouku
má záporné znaménko při výpočtech týkajících se vnější strany oblouku.
Tyto vzorce platí, jestliže IP > IC.
Vyjádření veličiny zP musí být podrobně vysvětleno případ od případu, když se vzorce používají na jednotlivé druhy systémů, s ohledem na jednotlivé různé zarážky, střed kývání, atd.
Je třeba zdůraznit, že tyto parametry, s, hc a w, v souladu s technickými zásadami platnými pro jednotky TBV, mají různé hodnoty pro různá vozidla v závislosti na příslušném případu výpočtu.
Maximální hodnoty redukcí se vypočítají v závislosti na různých hodnotách, které pravděpodobně budou platit pro veličiny IP, IC (a úhel β pro aktivní vozidlo TBV, viz § 3.2.3). Pro tyto účely by měli výrobci vozů TBV mít na paměti nejvýznamnější místa povolení na vozové skříni, když projíždí různými částmi tratě (přímá trať, přechodové úseky, oblouky) a případné tolerance s ohledem na skutečnou pozici vozu (kvůli opoždění při aktivaci systému, setrvačnosti, tření, atd.).
Na ty části vozidel TBV, které nejsou spojeny s vozovou skříní, a proto se nenaklápějí, působí hodnota nevykompenzovaného zrychlení, která je větší, než je obvyklé. Pro tyto součásti (například podvozek a někdy i sběrač), se při kontrole vozové skříně použije další veličina s ohledem na redukce.
Tato veličina je v následující formě:
Kromě toho se nebere v úvahu veličina tan β (h - h0) pro tyto části (viz § 3.2.3).
Tato příloha vychází z informací platných pro jednotky TBV, které jsou v provozu v současné době. V budoucnosti mohou být přidány další hypotézy a modifikace vzorců poté, až budou vyvinuty nové typy jednotek TBV.
Po dokončení odzkoušení všech případů, které byly považovány za krizové, provede se srovnání mezi různými povolenými rozměry pološířek a zvolí se nejmenší hodnota pro každou ze zkoumaných výšek h.
Aby byly platné vzorce, které jsou uvedeny v této příloze pro výpočet ložné míry jednotek TBV, je nezbytné, aby naklápěcí systém zaručoval, že se vozová skříň naklání v poměru ke změnám nedostatku převýšení.
Tato podmínka je zřejmě splněna v případě pasivních systémů, jelikož naklopení vozové skříně je způsobeno nízkým převýšením.
Na druhé straně u jednotek TBV s aktivním systémem naklápění jsou hodnoty, kterými systém působí na vozové skříně, určovány konstrukcí nebo nastavením systému.
Aby vozové skříně nepřesáhly určený profil, tyto hodnoty musí splňovat níže uvedené podmínky:
- a) Přechodné hodnoty I'P, I'C a E' mezi 0 a maximální hodnotou jednotlivých rozměrů musí splňovat v souvislosti s regulací systému naklápění tyto podmínky:
- b) Mimo to, jelikož odstředivá síla naklápí vozovou skříň ve vnějším směru (kvazi-statická výchylka zP), na vnější straně oblouku musí být dodržovány pro nastavení hodnoty β následující podmínky:
tan β (h - h0) ≥ zp
Jinými slovy, působení systému musí být větší nebo se rovnat kvazi-statickému efektu.
V případě TBV je na rozdíl od jiných vozidel povoleno vypočítávat maximální rychlost z hlediska ložné míry.
Je třeba vzít v úvahu vyjádření vztahu mezi nedostatkem převýšení a rychlostí:
Rychlosti vP a vC jsou v tomto pořadí hodnotou platnou pro TBV a odpovídající hodnotou platnou pro kolej v souladu s předepsanou rychlostí na trati.
Takže:
Z tohoto vzorce lze odvodit hodnotu maximální rychlosti, kterou nesmí TBV překročit, pomocí následujícího vzorce:
Využívání stávajícího průjezdného průřezu vozidly s předem definovanými parametry
Použití této přílohy předpokládá uzavření dvoustranné dohody.
Příklad:
Na v dobrém stavu udržované přímé trati s obvyklými vadami geometrie je rozhodujícím kritériem osová vzdálenost kolejí; ta se rovná šířce referenčního profilu zvýšené o rezervu pro náhodné pohyby vozu vyplývající z vad geometrie koleje (D).
t1= boční pohyb koleje t2= vliv vady převýšení nebo úrovně přejezdu o hodnotě 0,015 m t3ia= kmitání ve vnitřním nebo ve vnějším směrua t4et t5= vliv nevyváženosti zatížení a asymetriíNásledující parametry se použijí při určování marží (průjezdných průřezů), které se přidávají k referenčnímu profilu G1:
h = 3,25 m
hc = 0,5 m
s = 0,4
Mohou být použity předem definované parametry zkoušeného vozu, například:
h = 1,8 m (výška nad pojížděnou plochou kolejnice určité sekce vozové skříně)
hc = 0,7 m
s = 0,24
Na základě výše uvedených parametrů lze získat tyto hodnoty:
| D = 0,113 m |
| D’ = 0,058 m |
Rozdíl mezi D – D = 0,055 m může být použit jako základ pro rozšíření vozidla s předem definovanými parametry.
Pokud nebude dodatečná rezerva pro náhodné pohyby vypočítána v souladu s tímto popisem, ale bude definována paušální celková hodnota, a pokud výsledkem toho budou menší rozměry, je toto třeba vzít v úvahu při výpočtu D-D“.
Příklad: SNCF, V ≤ 120 km/h: DSNCF = 0,05 + 0,03 = 0,08 m.
Vozidlo s předem definovanými parametry by mohlo být rozšířeno o 0,022 m ve výšce 1,8 m.
Schéma vozů sloužící k určení vozové třídy
a= vzdálenost mezi nápravami podvozku b= vzdálenost mezi první nápravou a koncem nejbližšího nárazníku c= vzdálenost mezi dvěma vnitřními nápravami| Třída | Hmotnost na nápravu | Hmotnost na délku jednotky | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A | P=16 t | p=5,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 6,20 | 1,80 | 1,50 |
| 12,80 | |||||||
| B1 | P=18 t | p=5,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 7,80 | 1,80 | 1,50 |
| 14,40 | |||||||
| B2 | P=18 t | p=6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,65 | 1,80 | 1,50 |
| 11,25 | |||||||
| C2 | P=20 t | p=6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 5,90 | 1,80 | 1,50 |
| 12,50 | |||||||
| C3 | P=20 t | p=7,2 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,50 | 1,80 | 1,50 |
| 11,10 | |||||||
| C4 | P=20 t | p=8,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 3,40 | 1,80 | 1,50 |
| 10,00 | |||||||
| D2 | P=22,5 t | p=6,4 t/m | 1,50 | 1,80 | 7,45 | 1,80 | 1,50 |
| 14,05 | |||||||
| D3 | P=22,5 t | p=7,2 t/m | 1,50 | 1,80 | 5,90 | 1,80 | 1,50 |
| 12,50 | |||||||
| D4 | P=22,5 t | p=8,0 t/m | 1,50 | 1,80 | 4,65 | 1,80 | 1,50 |
| 11,25 | |||||||
Otevřeno pro vozové třídy E, F a G a pro kategorie 5 a 6.
| VOZY S DVOUNÁPRAVOVÝMI PODVOZKY |
| Povolená nejvyšší hmotnost na Pr v různých vozových třídách ve vztahu k rozměrům a a b |
| Hodnoty rozměrů | Vozová třída | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| A | b | D4 D3 D2 | C4 C3 C2 | B2 B1 | A |
| M | m | t | t | T | t |
| 1,80 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 22,5 21,5 20,5 20 | 20 19 18,5 18 | 18 17 16,5 16 | 16 15 15 14 |
| 1,70 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 22 21 20 19,5 | 19,5 19 18 17,5 | 17,5 17 16 15,5 | 15,5 15 14 14 |
| 1,60 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 21 20 19 18,5 | 19 18,5 17,5 17 | 17 16,5 15,5 15 | 15 14,5 14 13,5 |
| 1,50 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 20 19,5 19 18 | 18,5 18 17,5 17 | 16,5 16 15,5 14,5 | 14,5 14 13,5 13 |
| 1,40 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 19 18 18,5 17,5 | 17 17 16,5 15,5 | 15,5 15,5 15 14 | 13,5 13,5 13 12 |
| 1,30 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 18,5 18,5 18 17 | 16,5 16,5 16,5 15,5 | 15 15 14,5 13,5 | 13 13 12,5 11,5 |
DŮLEŽITÁ POZNÁMKA: Hmotnost na nápravu uvedená v tabulce platí jen v tom případě, kdy je délka vozu L mezi nárazníky taková, že hmotnost na délku jednotky p platí pro uvažovanou vozovou třídu. Jinak je povolená hmotnost zatížení na nápravu nižší a rovná se .
Otevřeno pro vozové třídy E, F a G a pro kategorie 5 a 6.
| VOZY S TŘÍNÁPRAVOVÝMI PODVOZKY |
| Povolená nejvyšší hmotnost na Pr v různých vozových třídách ve vztahu k rozměrům a a b |
| Hodnoty rozměrů | Vozové třídy | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A | b | D 4 | D 3 | D 2 | C 4 | C 3 | C 2 | B 2 | B 1 | A |
| M | m | t | t | t | t | t | t | T | t | t |
| 1,80 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 18 18 18 18 | 18 18 17,5 17 | 18 17,5 17 16 | 16,5 16 16 16 | 16,5 16 16 16 | 16,5 16 15,5 15 | 15 14,5 14,5 14,5 | 14,5 14 13,5 13 | 13 12,5 12 12 |
| 1,70 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 17,5 17,5 17,5 17,5 | 17,5 17,5 17 16,5 | 17,5 17 16 16 | 16 15,5 15,5 15,5 | 16 15,5 15,5 15,5 | 16 15,5 15 14,5 | 14,5 14 14 14 | 14 13,5 13 13 | 12,5 12 12 12 |
| 1,60 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 17 17 17 17 | 17 17 16,5 16 | 17 16 16 15,5 | 15,5 15 15 15 | 15,5 15 15 15 | 15,5 15 14,5 14 | 14 13,5 13,5 13,5 | 13,5 13 13 12,5 | 12 12 11,5 11,5 |
| 1,50 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 16,5 16,5 16,5 16,5 | 16,5 16,5 16,5 16 | 16 16 15,5 15,5 | 15 14,5 14,5 14,5 | 15 14,5 14,5 14,5 | 15 14,5 14,5 14 | 13,5 13 13 13 | 13 13 12,5 12,5 | 12 11,5 11,5 11,5 |
| 1,40 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 15,5 15,5 15,5 15,5 | 15,5 15,5 15,5 15,5 | 15,5 15,5 15,5 15,5 | 14 14 14 14 | 14 14 14 14 | 14 14 14 14 | 12,5 12,5 12,5 12,5 | 12,5 12,5 12,5 12,5 | 11,5 11,5 11,5 11,5 |
| 1,30 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 15 15 15 15 | 15 15 15 15 | 15 15 15 15 | 13,5 13,5 13,5 13,5 | 13,5 13,5 13,5 13,5 | 13,5 13,5 13,5 13,5 | 12 12 12 12 | 12 12 12 12 | 11 11 11 11 |
DŮLEŽITÁ POZNÁMKA: Hmotnost na nápravu uvedená v tabulce platí jen v tom případě:
- 1) je-li rozměr c > 2b. Jinak nebude rozměr b považován za hodnotu b, ale za hodnotu nebo nejbližší nižší hodnotu uvedenou v tabulce;
- 2) je-li délka vozu L mezi nárazníky taková, že hmotnost na délku jednotky p platí pro uvažovanou vozovou třídu. Jinak je povolená hmotnost na nápravu nižší a rovná se .
Otevřeno pro vozové třídy E, F a G a kategorie 5 a 6.
| VOZY SE ČTYŘNÁPRAVOVÝMI PODVOZKY |
| Povolená nejvyšší hmotnost na nápravu Pr v různých vozových třídách ve vztahu k rozměrům a a b |
| Hodnoty rozměrů | Vozové třídy | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A | b | D 4 | D 3 | D 2 | C 4 | C 3 | C 2 | B 2 | B 1 | A |
| M | m | t | t | t | t | t | t | T | t | t |
| 1,80 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 17,5 17 17 16,5 | 16,5 16,5 16 15 | 15,5 15 15 14,5 | 16 16 16 16 | 16 15,5 15 15 | 15 14,5 14 13,5 | 14,5 13,5 13,5 13 | 13 12,5 12 11,5 | 11,5 11 10,5 10,5 |
| 1,70 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 17,5 17 16,5 15,5 | 16 16 15 15 | 15 15 14,5 14 | 15,5 15,5 15,5 15,5 | 15,5 15 14,5 14,5 | 14,5 14 13,5 13,5 | 14 13,5 13 12,5 | 12,5 12 11,5 11 | 11 10,5 10,5 10 |
| 1,60 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 16,5 16 15,5 15 | 15,5 15 14,5 14,5 | 15 14,5 14 14 | 15 15 14,5 14,5 | 15 14,5 14 14 | 14 13,5 13 13 | 13,5 13 12,5 12 | 12 11,5 11 11 | 10,5 10 10 10 |
| 1,50 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 16 15,5 15 15 | 15 14,5 14 14 | 14,5 14 13 13 | 14,5 14,5 14 14 | 14,5 14 13,5 13 | 13,5 13 12,5 12,5 | 13 12,5 12 12 | 11,5 11 10,5 10,5 | 10,5 10 9,5 9,5 |
| 1,40 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 15 15 15 14,5 | 14,5 14 13,5 13 | 13 13 12,5 12,5 | 13 13 13 13 | 13 13 13 12,5 | 13 12,5 12 11,5 | 12 12 12 11,5 | 10,5 10,5 10 10 | 10 10 9,5 9,5 |
| 1,30 | 1,50 1,40 1,30 1,20 | 14,5 14,5 14,5 14 | 14 13,5 13 13 | 13 13 12,5 12,5 | 12,5 12,5 12,5 12,5 | 12,5 12,5 12,5 12 | 12,5 12 11,5 11,5 | 11,5 11,5 11,5 11 | 10,5 10,5 10 10 | 9,5 9,5 9 9 |
DŮLEŽITÁ POZNÁMKA: Hmotnost na nápravu uvedená v tabulce platí jen v tom případě:
- 1) je-li rozměr c > 2b. Jinak nebude rozměr b považován za hodnotu b, ale za hodnotu nebo nejbližší nižší hodnotu uvedenou v tabulce(Je-li < 1,20 m, je třeba zpracovat zvláštní studii.);
- 2) je-li délka vozu L mezi nárazníky taková, že hmotnost na délku jednotky p platí pro uvažovanou vozovou třídu. Jinak je povolená hmotnost na nápravu nižší a rovná se .
Otevřeno pro vozové třídy E, F a G a kategorie 5 a 6.
| VOZY S TŘEMI NEBO ČTYŘMI DVOUNÁPRAVOVÝMI PODVOZKY |
| Povolená maximální hmotnost na nápravu Pr v různých vozových třídách ve vztahu k rozměrům a, b a c |
Je-li c ≥ 2b: vezme se v úvahu hodnota uvedená v D..2
Je-li c < 2b: vezme se v úvahu hodnota uvedená v D..2 a rozměr b nebude považován za hodnotu b, ale za hodnotu nebo nejbližší nižší hodnotu uvedenou v tabulce(Je-li < 1,20 m, je třeba zpracovat zvláštní studii.).
Je-li 2,40 ≤ c < 2b: vezme se v úvahu hodnota uvedená v D..2 a rozměr b nebude považován za hodnotu b, ale za hodnotu nebo nejbližší nižší hodnotu uvedenou v D.2.
Je-li c < 2,40 m: vezme se v úvahu hodnota uvedená v D.4 a jako hodnota a se vezme rozměr a nebo c, podle toho, která hodnota je nižší.
DŮLEŽITÁ POZNÁMKA: Hmotnost na nápravu uvedená v tabulce platí jen v tom případě, je-li délka vozu L mezi nárazníky taková, že hmotnost na délku jednotky p platí pro uvažovanou vozovou třídu. Jinak se povolená hmotnost na nápravu rovná:
pro vozy s třemi dvounápravovými podvozky,
pro vozy se čtyřmi dvounápravovými podvozky.
Otevřeno pro vozové třídy E, F a G a kategorie 5 a 6.
| MEZNÍ ZATÍŽENÍ PRO DVOUNÁPRAVOVÉ VOZY |
V následující tabulce jsou uvedeny výsledky srovnání týkající se délky přes nárazníky L pro vozy v obvyklém provozu, t.j. pro maximální zatížení na nápravu 22,5, 20, 18 a 16 t. Pokud ale v souladu s tímto letákem jsou požadována další omezení vzhledem k specifické povaze vozu nebo nákladu nebo kvůli podmínkám rychlého odeslání, měly by být použity přísnější hodnoty místo hodnot uvedených v následující tabulce. |
Mezní zatížení pro dvounápravové vozy
| Popis vozu | Vozové třídy | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| L (m) | P (t) | A | B1 | B2 | C | D |
| L > 7,20 | 22,5 | 32-T | 36-T | 40-T | 45-T | |
| 20 | 32-T | 36-T | 40-T | |||
| 18 | 32-T | 36-T | ||||
| 16 | 32-T | |||||
Otevřeno pro vozové třídy E, F a G a kategorie 5 a 6.
Poznámka: Požadavky na vozy, jejichž délka nedosahuje 7,2 m se vypouštějí, protože tyto vozy se stále ještě nevyrábějí.
| MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ SE DVĚMA DVOUNÁPRAVOVÝMI PODVOZKY |
V následující tabulce jsou uvedeny výsledky srovnání týkající se délky přes nárazníky L pro vozy v obvyklém provozu, t.j. pro maximální zatížení na nápravu 22,5, 20, 18 a 16 t. Pokud ale v souladu s tímto letákem jsou požadována další omezení vzhledem k specifické povaze vozu nebo nákladu nebo kvůli podmínkám rychlého odeslání, měly by být použity přísnější hodnoty místo hodnot uvedených v následující tabulce. |
Mezní hodnoty zatížení vozů se dvěma dvounápravovými podvozky
| Popis vozu | Vozové třídy | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| L | P | A | B1 | B2 | C2 | C3 | C4 | D2 | D3 | D4 |
| L > 14,40 | 22,5 | 64-T | 72-T | 80-T | 90-T | |||||
| 20 | 64-T | 72-T | 80-T | |||||||
| 18 | 64-T | 72-T | ||||||||
| 16 | 64-T | |||||||||
| 14,06< L < 14,40 | 22,5 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 90-T | ||||
| 20 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T | ||||||
| 18 | 64-T | 5L-T | 72-T | |||||||
| 16 | 64-T | |||||||||
| 12,80< L < 14,06 | 22,5 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 6,4 L-T | 90-T | |||
| 20 | 64-T | 5L-T | 72-T | 80-T | ||||||
| 18 | 64-T | 5L-T | 72-T | |||||||
| 16 | 64-T | |||||||||
| 12,50< L < 12,80 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 80-T | 6,4 L-T | 90-T | |||
| 20 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 80-T | ||||||
| 18 | 5L-T | 5L-T | 72-T | |||||||
| 16 | 5L-T | 5L-T | 64-T | |||||||
| 11,25< L < 12,50 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 6,4 L-T | 80-T | 6,4 L-T | 7,2 L-T | 90-T | |
| 20 | 5L-T | 5L-T | 72-T | 6,4 L-T | 80-T | 6,4 L-T | 80-T | |||
| 18 | 5L-T | 5L-T | 72-T | |||||||
| 16 | 5L-T | 5L-T | 64-T | |||||||
| 11,10< L < 11,25 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 6,4 L-T | 80-T | 6,4 L-T | 7,2 L-T | 8L-T | ||
| 20 | 5L-T | 5L-T | 6,4 L-T | 80-T | 6,4 L-T | 80-T | ||||
| 18 | 5L-T | 5L-T | 6,4 L-T | 72-T | 6,4 L-T | 72-T | ||||
| 16 | 5L-T | 5L-T | 64-T | |||||||
| Popis vozu | Vozové třídy | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| L | P | A | B1 | B2 | C2 | C3 | C4 | D2 | D3 | D4 |
| 10,00< L < 11,10 | 22,5 | 5L-T | 5L-T | 6,4 L-T | 7,2 L-T | 80-T | 6,4 L-T | 7,2 L-T | 8L-T | |
| 20 | 5L-T | 5L-T | 6,4 L-T | 7,2 L-T | 80-T | 6,4 L-T | 7,2 L-T | 80-T | ||
| 18 | 5L-T | 5L-T | 6,4 L-T | 72-T | 6,4 L-T | 72-T | ||||
| 16 | 5L-T | 5L-T | 64-T | |||||||
POZNÁMKA: Podvozkové vozy s délkou přes nárazníky menší než 10 m v praxi neexistují a proto nejsou vzaty v úvahu.
Otevřeno pro třídy E a F a pro kategorie 5 a 6.
Tabulka E1
| Popis | Průměr kola (mm) | Minimální hodnota (mm) | Maximální hodnota (mm) |
|---|---|---|---|
Vzdálenost mezi kontaktními plochami okolku (SR) SR = AR+Sd (levé kolo)+Sd (pravé kolo) | ≥ 840 | 1410 | 1426 |
| < 840 a ≥ 330 | 1415 | 1426 | |
| Rozkolí (AR) | ≥ 840 | 1357 | 1363 |
| < 840 a ≥ 330 | 1359 | 1363 | |
| Tloušťka věnce kola (BR) | ≥ 330 | 133 | 140 |
| Šířka okolku (Sd) | ≥ 840 | 22 | 33 |
| < 840 a ≥ 330 | 27,5 | 33 | |
| Výška okolku (Sh) | ≥ 760 | 28 | 36 |
| < 760 a ≥ 630 | 30 | 36 | |
| < 630 a ≥ 330 | 32 | 36 | |
| Styčná plocha okolku (qR) | ≥ 330 | 6,5 | |
| Vady běhounu, např. plošky, oprýskaný běhoun, praskliny, drážky, dutiny, atd. | Až do zveřejnění normy EN platí vnitrostátní předpisy | ||
Rozměry SR a AR se měří na vrcholku povrchu kolejnice a musí být dodržovány v případě naložených a prázdných nákladních vozů a též v případě volných dvojkolí. Pro speciální vozidla může dodavatel vozidel stanovit pro výše uvedené mezní rozměry nižší tolerance.
Na obr. F1 (výše) označují symboly A1 a A2 nejmenší a největší vzdálenost od koleje, ve které smí být za všech podmínek naložení a pohybu vypružení umístěn střed identifikačního štítku.
A1 = 500 mm
A2 = 1100 mm
Požadavky na registr nákladních vozů
| Údaj | Důležitost pro interoperabilitu | Důležitost pro bezpečnost | Četnost aktualizace |
|---|---|---|---|
| Základní údaje | každoročně | ||
| Číslo vozidla | √ | √ | |
| Vlastník | |||
| Provozovatel | √ | √ | |
Typ vozidla (UIC 438-2} | √ | √ | |
| Technické informace | |||
| Délka přes nárazníky | √ | √ | |
| Vlastní hmotnost | √ | √ | |
| Typ spřažení | √ | √ | |
| Obrys vozidla | √ | √ | |
| Rozchod dvojkolí | √ | √ | |
| Průměr kola | √ | √ | |
| Počet a uspořádání náprav | √ | √ | |
| Umístění dvojkolí/rozkolí/vzdálenost otočných čepů | √ | √ | |
| Podstavení podvozku (rozvor kol podvozku) | √ | √ | |
| Důležité informace o bezpečnosti | |||
| Typ brzd | √ | √ | |
| Hmotnost brzdy/brzdná hmotnost % | √ | √ | |
| Křivka zpomalení | √ | √ | |
| Typ ruční brzdy | √ | √ | |
| Nejvyšší rychlost (naložený) | √ | √ | |
| Nejvyšší rychlost (prázdný) | √ | √ | |
| Maximální zatížení | √ | √ | |
| Maximální zatížení na nápravu | √ | √ | |
| Údaje o nebezpečném nákladu (několik polí) | √ | √ | |
| Informace nezbytné pro nakládání vozidla | |||
| Tabulka nákladu | √ | √ | |
| Výška nakládací plošiny (pro plošinové vozy a kombinovanou dopravu) | √ | √ | |
| Omezení nakládaní (např. rozložení váhy) | √ | √ | |
| Registrační údaje | |||
| Stav registrace | √ | ||
| Datum uvedení do provozu | √ | ||
| Datum prohlášení o schválení ES a oznámený subjekt | √ | ||
| Seznam prvků interoperability, které jsou součástí vozu, jejich označení a schválení ES a Datum prohlášení o schválení ES a oznámených subjektů. | √ | (√) | |
| Další certifikace nezbytná pro speciální případy | (√) | ||
| Veškerá předcházející čísla vozidla a odpovídající data registrace | √ | √ | |
| Informace o údržbě | |||
| Odkaz na plán údržby | √ | √ | |
| Omezení | |||
| Zeměpisná omezení | √ | √ | |
Omezení prostředí – rozsah teplot T(n), T(s), T(RIV), T(n)+T(s) | √ | √ | |
| Omezení posunu ze svážného pahrbku | √ | √ | |
| Minimální poloměr zatáčky | √ | √ | |
| Omezení vertikálního oblouku | √ | √ | |
| Povoleno používání na trajektu | √ | √ | |
| Časové omezení | √ | √ | |
| Identifikační štítky | |||
| Pokud jsou použity | √ | √ |
Poznámka: Je nutné vést zvláštní databázi, resp. databáze uživatelů, vlastníků a železničních podniků, označených čísly kódů z registru kolejových vozidel.
Technický popis rozvaděče jako prvku interoperability je uveden v části 4.2.4.1.2.2 Parametry brzdicího účinku a 4.2.4.1.2.7 Přívod vzduchu
Rozvaděč je pneumatický ovládací ventil. Jeho úkolem je ovládat výstupní tlak jako nepřímou funkci změny vstupního tlaku. Viz obr. I.1 a I.2. Činnost rozvaděče je popsána takto:
Stupňovité spínání a uvolňování brzd
Doba sepnutí brzdy
Doba uvolnění brzdy
Ruční odbrzďovač rozvaděče
Automatický provoz
Citlivost a necitlivost
Rozvaděč je ovládán pomocí tlaku v hlavním brzdovém potrubí. Obvyklý provozní tlak v hlavním brzdovém potrubí vlaku je 5 barů, pokud je ovládací páka brzdy strojvedoucího v pozici „jízda“; rozvaděč ale musí fungovat normálně v rozmezí tlaku v hlavním brzdovém potrubí od 4 do 6 barů. Pokles tlaku v brzdovém potrubí pro dosažení plné účinnosti brzd musí být 1,5 baru ± 0,1. Maximální výstupní tlak získaný na základě tohoto poklesu činí 3,8 baru ± 0,1. Výstupní tlak je obvykle omezen maximální hodnotou. Obvyklý provozní tlak v hlavním brzdovém potrubí činí 5 barů, ale rozvaděč musí být schopen normálního provozu v rozmezí tlaku od 4 do 6 barů. Hodnota změny výstupního tlaku rozvaděče je určena hodnotou změny vstupního tlaku. (Viz obr. I.3).
Rozvaděč způsobí uvolnění brzd (odbrzdění) vypuštěním tlaku z potrubí brzdového válce do ovzduší na základě zvýšení tlaku v hlavním brzdovém potrubí následně po předchozím použití brzdy, viz obr. I.4.
Musí být možné provést malé zvýšení a snížení výstupního tlaku změnou vstupního tlaku a změna o 0,1 baru na vstupu způsobí změnu na výstupu. Kolísání výstupního tlaku při stejném vstupním tlaku se mezi zabrzděním a odbrzděním nesmí lišit o více než 0,1 baru.
Rozvaděč nesmí spojit hlavní brzdové potrubí a referenční řídící vzduchojem, dokud je výstupní tlak menší než 0,3 baru. Toto propojení musí být možné, pokud provozní tlak v hlavním brzdovém potrubí vzrostl do 0,15 baru.
Doba sepnutí brzdy znamená dobu nutnou ke zvýšení výstupního tlaku od okamžiku, kdy začíná růst z hodnoty 0 baru až do 95 % maximálního výstupního tlaku, je-li vstupní tlak snížen na hodnotu 0 barů v čase kratším než 2 sekundy. To je 3 až 5 sekund u jednostupňové brzdy v režimu „P“ nebo 3 až 6 sekund v režimu „P“ u brzdy s přestavovačem „naložený-prázdný“ nebo s řízením brzdné síly podle zatížení a 18 až 30 sekund u jednookruhové brzdy v režimu „G“.
Doba uvolnění je doba nezbytná pro snížení výstupního tlaku od okamžiku, kdy začíná klesat z maxima na hodnotu 0,4 baru, je-li vstupní tlak zvýšen až na provozní tlak, počínaje hodnotou o 1,5 baru nižší, za méně než 2 sekundy. To je 15 až 20 sekund v režimu „P“ a 45 až 60 sekund v režimu „G“. V případě nákladních vozů s celkovou hmotností převyšující 70 tun může v režimu „P“ činit tato doba 15 až 25 sekund.
Rozvaděč má umožňovat provoz buď v režimu „G“, „P“ nebo „G/P“ nebo, v posledním případě, má mít přestavovač umožňující přepínání mezi režimy.
Musí být k dispozici funkce ručního návratu, která vyžaduje úmyslný a záměrný ruční úkon směřující k zrušení působení brzdy (odvzdušnění rozvaděče).
Rozvaděč musí být automatický a schopný zajistit maximální výstupní tlak v případě ztráty vstupního tlaku.
Rozvaděč musí být nevyčerpatelný a musí být schopen poskytnout za všech okolností při nouzovém použití alespoň 85 % maximálního výstupního tlaku. Rozvaděč musí být schopen udržet výstupní tlak a nahradit případný únik vzduchu doplněním z pomocného vzduchojemu.
Plnění pomocného a řídícího vzduchojemu na jednom voze musí být prováděno tak, aby to nebránilo odvzdušnění a plnění zásobníků na konci vlaku. Musí současně probíhat tak, aby nedocházelo ke změně tlaku hlavním brzdovém potrubí, která by mohla způsobit brzdění sousedních vozů.
Rozvaděč musí obvyklým způsobem reagovat na vstupní tlak i v případě odpojení nebo poruchy sousedních rozvaděčů.
Rozvaděč bude mít takovou citlivost, aby se uvedl do provozu do 1,2 sekundy při poklesu vstupního tlaku z obvyklého provozního tlaku o 0,6 baru během 6 sekund.
Rozvaděč bude mít takovou necitlivost, aby se neuvedl do provozu při poklesu vstupního tlaku z obvyklého provozního tlaku o 0,3 baru během 60 sekund.
Ventil rozvaděče musí mít funkci rychlého provozu (zrychlovač), která umožní, při prvním zabrzdění z pozice „vypnuto“, rychlé odvětrání, aby se snížil tlak v brzdovém potrubí maximálně o 0,4 baru, pokud tlak v brzdovém potrubí na začátku vlaku poklesne o 0,3 baru. To má umožnit přenos pneumatického brzdného signálu celým vlakem.
Může být využito přetlakování, které umožňuje zvýšit tlak v hlavním brzdovém potrubí nad normální provozní tlak do 6 bar pro snížení doby uvolnění a to může představovat až 40 sekund v režimu „G“ a 10 sekund v režimu „P“. Rozvaděč nesmí, během doby přeplnění hlavního brzdového potrubí, přeplnit řídící vzduchojem. Po plném uvolnění brzd nesmí rozvaděč fungovat, když je tlak v hlavním brzdovém potrubí zvýšen na 6 bar po dobu 2 sekund, poté snížen na 5,2 bar za 1 sekundu a pak se vrátí na normální provozní tlak.
Rozvaděč má funkci „Inshot“ (náskok), která umožňuje při brzdění v režimu „G“ rychlejší nárůst výstupního tlaku na počátku brzdění. Jedná se asi o 10 % maximálního výstupního tlaku. Účelem je rychlý nárůst nezbytného tlaku k zahájení procesu třecího brzdění.
Releový ventil je zařízení, které mění brzdnou sílu brzdného systému podle hmotnosti vozu. Změny hmotnosti vozu musí způsobit automatickou a průběžnou změnu brzdné síly bez podstatné prodlevy. Nesmí reagovat na krátké rázy nebo krátké změny v zatížení kol. Nesmí měnit provozní vlastnosti vzduchové brzdy (viz TSI kap. 5.3.3.1), mimo brzd s pneumaticky ovládaným zařízením sloužícím ke změně brzdné síly, doba uvolnění znamená dobu, která musí uplynout, než se tlak v ovládací komoře relé zvýší na 0,4 baru (řídící tlak). Nastavená brzdná síla, dle brzdného požadavku, nesmí být, během brzdění, tímto zařízením měněna. Musí umožňovat minimálně 5 kroků brzdy v provozním rozsahu mezi minimální a maximální brzdnou silou ve všech případech, od prázdného po naložený vůz. Spotřeba vzduchu tohoto zařízení musí být co nejnižší a nesmí mít vliv na brzdění vozu.
Regulační ventil přestavovače „prázdný-naložený“ je zařízení, kterým se mění síla brzdění brzdného systému v jednom bodu v rozsahu hmotnosti vozu. Pozice regulačního ventilu „prázdný“ nebo „naložený“ se získá automaticky, když se hmotnost daného vozu sníží nebo zvýší nad hmotnost přestavovače. Jeho činnost nesmí být ovlivněna nárazy a chvěním. Regulační ventil pro režim „prázdný-naložený“ nesmí měnit účinnost vzduchové brzdy (viz TSI, kapitola 5.3.3.1).
Zařízení protismyku je část systému, jehož cílem je co nejlépe využít dostupné adheze kontrolovaným snižováním a opětovným zvyšováním brzdné síly, aby se zabránilo zablokování dvojkolí a jejich nekontrolovanému smyku, čímž dochází k optimalizaci brzdné dráhy. Zařízení protismyku nesmí změnit funkční charakteristiku brzd.
Rychlost otáčení dvojkolí se vypočítá na základě informací od čidel a dohlíží na ní automatický kontrolní systém. Ten přenáší pokyny vypouštěcím ventilům zařízení protismyku, aby snížily nebo opětovně zvýšily sílu brzdění, a to zcela nebo jen zčásti.
Systém bere při výpočtu rychlosti úvahu povolenou odchylku průměru kola na daném voze.
Zdroj energie zařízení protismyku musí být vyřešen tak, aby se spustilo a udržovalo v chodu od okamžiku, kdy se dá vůz do pohybu. Aby mohl fungovat, systém zařízení protismyku potřebuje zdroj energie, a ten může poskytnout buď vůz nebo samotné zařízení protismyku.
Systém zařízení protismyku musí být zkonstruován tak, aby správně fungoval při kolísání napětí v rozmezí ± 30 %. Pokud kolísání napětí tuto hodnotu překročí, zařízení protismyku se vypne, aniž by to mělo vliv na brzdný systém. Jakmile se napětí vrátí do povoleného rozmezí, zařízení protismyku se opět automaticky spustí.
Instalace zařízení protismyku má vlastní chráněný okruh. Pojistky nebo jističe sloužící zařízení protismyku musí být odděleny od ostatních na voze, aby nemohlo dojít k jejich záměně, ani nemohly být ovládány stejným způsobem. Zařízení protismyku musí být v provozu, kdykoli je k dispozici zdroj energie. Automatické odpojení od zdroje je povoleno jen v klidovém režimu (bez pohybu) nebo z bezpečnostních důvodů kvůli ochraně baterie (špatný stav baterie nebo nízké napětí z důvodu dlouhodobého nepřipojení zdroje).
Zařízení protismyku musí být zkonstruováno tak, aby mělo minimální spotřebu vzduchu.
Další technický popis zařízení protismyku jako prvku interoperability je uveden v článcích 4.2.4.1.2.6 a 4.2.4.1.2.7 v TSI.
Stavěče zdrží jsou nezbytné k tomu, aby kvůli zachování brzdných vlastností a zajištění účinnosti brzdění automaticky udržovaly stálou vzdálenost mezi třecími páry (kolem a brzdovým špalíkem nebo brzdovým kotoučem a brzdovou destičkou).
Stavěč zdrží nesmí spotřebovat více než 2 kN síly vynaložené na brzdění. Charakteristiku vlastností stavěče zdrží nesmí měnit podmínky prostředí (vibrace, zimní podmínky, atd.).
Vzájemná zaměnitelnost stavěčů vůle není vyžadována, ale pokud mají být zaměnitelné, platí tyto celkové rozměry (nezbytné jsou pouze hodnoty uvedené v tabulce).
Zaměnitelné stavěče zdrží, které jsou umístěny na podvozku, nesmějí přesahovat tyto celkové rozměry:
pro maximální zatížení do 75 kN.
Pro zatížení přesahující 75 kN.
Zaměnitelnost brzdových válců/zařízení pro vyvození brzdné síly není vyžadována, ale pokud mají být zaměnitelné, platí následující ustanovení (nezbytné jsou pouze hodnoty uvedené v tabulce).
Zaměnitelné brzdové válce používané s kolovou brzdou, které jsou umístěné v rámu nebo v podvozku, musí mít propojovací rozměry v souladu s obrázkem I.9.1:
Průměr čepů a pouzder kloubových spojů zaměnitelných brzdových válců musí být v souladu s následujícím obrázkem I.9.2.
Pneumatické brzdové spojky automatického brzdového potrubí musí být v souladu s obr. I.10, I.12 a buď I.13 nebo I.15. Nátrubek pro připojení ke koncovému kohoutu je zobrazen na obr. I.10 a má zkrácený vnitřní Whitworthův závit (BSPP) o rozměrech G 1 1/4″.
Pneumatické brzdové spojky napájecího potrubí musí být v souladu s obr. I.11, I.14 a buď I.13 nebo I.15. Nátrubek pro připojení ke koncovému kohoutu je zobrazen na obr. I.10 (a je stejný jako u hlavního brzdového potrubí) a má zkrácený vnitřní Whitworthův závit (BSPP) o rozměrech G 1 1/4″.
Vnitřní průměr spojovacích hadic pro oboje potrubí se pohybuje mezi 25 a 30 mm. Délka odpovídá zobrazení na obr. I.10 & I.11. Délka těchto hadic se při použití otáčivých automatických spojek prodlouží na 1080 mm u hlavního brzdového potrubí a na 930 mm pro napájecí potrubí, místo rozměrů uvedených v obr. I.10 & I.11. Pro tyto spojení budou obecně použity gumové hadice, ale pokud jsou dostatečně pružné, lze použít i kovové hadice.
Spojková hlava pro hlavní brzdové potrubí odpovídá obr. I.12. Spojková hlava pro napájecí potrubí odpovídá obr. I.13. Oba obrázky zobrazují povinné rozměry, aby bylo zajištěno spojení, ale tvar a další rozměry se mohou měnit, pokud jsou hlavy zkonstruovány tak, aby kladly co nejmenší odpor proudu vzduchu. Spojkové hlavy mohou být v jednom kuse nebo ve dvou kusech, jak je na obr. I.12 a I.14. označeno hvězdičkou (*). Pokud je spojková je tvořena jedním kusem, použije se těsnění podle obr. I.13, jinak se použije těsnění podle obr. I.15.
Koncový kohout je zařízení, které se montuje na potrubí a umožňuje průchod vzduchu tímto potrubím, je-li koncový kohout v pozici „otevřeno“. Po uzavření zabrání průchodu vzduchu potrubím a odvzdušní potrubí po jedné straně koncového kohoutu.
Pro koncový kohout jsou definovány tyto požadavky na funkci, aby zajistil průchod vzduchu hlavním brzdovým potrubím a napájecím potrubím. Celkové rozměry koncového kohoutu musí být v souladu s obr. I.17 a I.18 nebo I.19 a I.20, v závislosti na tom, zda je nebo není na voze namontováno automatické spřáhlo.
Pozice „otevřeno“ a „zavřeno“: Pozice rukojeti musí být stejná na všech vozech, aby bylo možno kohout otevřít a zavřít otočením kuželky nejméně o 90° a nejvíce o 100°, ačkoli na vozech nevybavených automatickými spřáhly je povoleno rotační úhel kohoutu 125°. V obou mezních hodnotách musí být zarážky, aby bylo jisté, že bylo dosaženo pozice „otevřeno“ a „zavřeno“. Pozice „zavřeno“ nastane tehdy, když je průtok mezi vstupem a výstupem uzavřen a odvzdušnění je otevřeno a propojeno na trubici na straně kohoutu vedoucí k hadici a spřáhlu. Rukojeť kohoutu je v zavřené pozici, směřuje-li na voze svisle vzhůru. Pozice „otevřeno“ nastane tehdy, když je průtok mezi vstupem a výstupem zcela otevřen a odvzdušnění je uzavřeno. Rukojeť kohoutu je v otevřené pozici, směřuje-li přibližně vodorovně.
Je-li k ovládání koncového kohoutu použito ovládací tyče, musí být přípojka opatřena vidlicovou pákou tak, aby otočný úhel mezi oběma krajními pozicemi kohoutu byl rozložen symetricky vůči kolnici vztyčené k podélné ose kohoutu (viz obr. I.20).
Otvor odvzdušnění: Koncový kohout musí mít otvor odvzdušnění s minimálním průřezem 80 mm2 uspořádaný tak, aby při uzavření kohoutu stlačený vzduch na straně, kde je ke kohoutu připojena spojovací hadice (přívod do vozu), mohl uniknout do ovzduší. Proces odvzdušnění musí začít v okamžiku, kdy pootočením koncového kohoutu došlo k uzavření průřezu otvoru koncového kohoutu o třetinu. Otvor odvzdušnění nesmí být jakkoli zablokovatelný, ani když je kohout umístěn na posledním voze.
Točivý moment: Všechny koncové kohouty s mechanickou záklopkou nebo závorou nesmějí být uvolněny chvěním a nárazem. Koncový kohout musí být ručně ovladatelný, tzn. točivý moment musí dosahovat hodnoty 9 – 20 Nm u koncových kohoutů se západkou a maximálně 6 Nm u kohoutů se závorou.
Rukojeť koncového kohoutu: Pokud je rukojeť nasazovací, takže není konstrukčně zajištěna jedinečná pozice (úhel) mezi rukojetí a kuželkou kohoutu, nesmí být možno nasadit rukojeť na kuželku jiným způsobem než tak, že osa rukojeti bude shodná s označením na poloměru kuželky s tím, že kuželka musí být označena v souladu s obr. I.16 nebo jinak podle požadavků zákazníka. Vzájemná pozice rukojeti a kuželky po sestavení musí být zachována za všech provozních a klimatických podmínek. Pokud je rukojeť koncového kohoutu nasazovací, musí být její pozice jednoznačně určitelná.
Doba odvzdušnění: Průtok vzduchu je zkonstruován tak, aby se minimalizovaly ztráty v kohoutu a jeho průřez nesmí být menší, než kolik činí průřez obyčejné trubky o vnitřním průměru 25 mm. Doba odvzdušnění při otevření koncového kohoutu by neměla přesáhnout dobu odvzdušnění pomocí stejné trubky se stejným jmenovitým průměrem.
Pneumatické rázy: Součástky jsou odolné proti pneumatickým rázům vznikajícím při rychlém otevření kohoutu.
Spojení: Na tělese koncového kohoutu je vnitřní Whitworthův závit (BSPP) G1" nebo G1.1/4″ sloužící k připojení na hlavní brzdové nebo napájecí potrubí. Koncová část tělesa vedle vnitřního závitu má šestiúhelníkový tvar nebo na něm jsou plošky (viz obr. I.17). Podle požadavků zákazníka může být na koncové části tělesa plocha pro těsnění pro případné použití přírubové spojky. Na tělese koncového kohoutu je vnější závit pro připojení hadice spřáhla podle obr. I.18.
Rukojeť vypínače musí být při používání brzdy ve svislé pozici směřující dolů. Pootočením rukojeti nejvíce o 90° dojde k odpojení brzdy. Tvar rukojeti kohoutu odpovídá obr. I.21
Vypínač je připevněn na vůz tak, aby byly jasně viditelné pozice vypnuto (zavřeno) a zapnuto (otevřeno) a aby bylo možno zařízení snadno ovládat z jedné strany vozu.
Doporučuje se, aby byl kohout připevněn na rozvaděč nebo v jeho těsné blízkosti.
Destičky se užívají jako součásti třecí brzdy vozu, které jsou schopny po přitištění na plochu brzdového kotouče zajistit předem určené hodnoty zpomalení podle požadavků zákazníka. Destičky musí splňovat tyto požadavky:
Umožnit vznik brzdícího momentu nebo točivého momentu.
Umožnit vytvořením tření s třecí plochou brzdového kotouče přeměnu kinetické a potenciální energie způsobující zpomalení vozu nebo vozů použitím kotoučové brzdy na teplo.
Působit jako část zajišťovací brzdy pomocí třecího spojení s třecí plochou kotouče brzdy.
Při konstrukci a výrobě destiček je nutno pro veškeré provozní podmínky vzít v úvahu následující kritéria.
Technické parametry
Maximální jmenovité zpomalení, kterého lze dosáhnout za podmínek plného provozu a nouzového brzdění.
Meze úhlové rychlosti brzdového kotouče.
Specifické požadavky na funkci zajišťovací brzdy.
Mezní hodnoty jmenovitého tlaku třecí plochy destiček na třecí plochu brzdového kotouče.
Druh materiálu používaného při výrobě třecí plochy brzdového kotouče.
Množství brzdné energie, kterou je nutno přeměnit, a poměr přeměny a ztráty.
Teplota třecí plochy brzdového kotouče.
Provozní náklady a náklady životního cyklu
Soudržnost a poměr opotřebení třecího materiálu destiček a třecí plochy brzdového kotouče.
Potřeba zabránit odlupování třecího materiálu z destičky při použitelné tloušťce.
Potřeba zabránit deformaci opěrné desky destičky v kterékoli rovině při povolené tloušťce třecího materiálu.
Rozměry rozhraní brzdové destičky, která je prvkem interoperability, musí být v souladu s obr. I.9.3.1 a I.9.3.2, pokud jde o brzdové destičky o ploše 200 cm2 a o ploše 175 cm2.
Destičky téže velikosti, se stejným jmenovitým koeficientem tření a pro stejné použití mohou mít v závislosti na druhu materiálu a jeho složení různou třecí charakteristiku.
Koeficient tření musí být v nejvyšší možné míře nezávislý na původní rychlosti brzdění, jmenovitém tlaku na třecí plochy brzdového kotouče, teplotě třecí plochy a atmosférických podmínkách. Koeficient tření by též neměl záviset na stupni usazení třecí plochy destičky na třecí ploše brzdového kotouče.
Specifické požadavky
Zákazník poskytne podrobný popis požadavků, které by měly destičky splňovat, pokud jde o úroveň výkonu (maximální rychlost/brzdná hmotnost na kotouč/zpomalení/druh kotouče a materiálu/další specifické požadavky).
Špalíky se používají jako součásti třecí brzdy vozu, a jsou schopné stykem s jízdní plochou kola zajistit předem určenou hodnotu zpomalení podle požadavků zákazníka. Špalíky musí splňovat tyto požadavky:
Umožnit vznik brzdícího momentu nebo točivého momentu.
Umožnit vytvořením tření s jízdní plochou kola přeměnu kinetické a potenciální energie způsobující zpomalení vozu nebo vozů použitím kolové brzdy na teplo.
Působení jako část zajišťovací brzdy pomocí třecího spojení s jízdní plochou kola.
Pouze v případě výměny při údržbě mohou být brzdové špalíky vyrobeny z litiny, slitin nebo slinutých materiálů. V případě slinutých špalíků musí být koeficient tření v nejvyšší možné míře nezávislý na původní rychlosti brzdění, jmenovitém tlaku na jízdní plochy kola, teplotě třecí plochy a atmosférických podmínkách. Koeficient tření by též neměl záviset na stupni usazení třecí plochy destičky na jízdní ploše kola.
V této příloze nejsou uvedeny požadavky na slitinové špalíky.
Rozměry spojení jednošpalíkové a dvoušpalíkové brzdy a jejich zajišťovacích drážek musí odpovídat obr. I.10.3.1 pro litinové špalíky o délce 320 mm a obr. I.10.3.2 pro dvojité špalíky o délce 250 mm. Na obr. I.10.3.3 jsou zvláštní prvky, které musí být dodrženy, aby byly slitinové špalíky o délce 320 mm téhož typu vzájemně zaměnitelné a naopak aby byly nezaměnitelné s litinovými špalíky. Na obr. I.10.3.4 jsou uvedeny odpovídající prvky platné pro dvojité slitinové špalíky o délce 250 mm.
Viz obrázky dále.
Potrubní zrychlovač je zařízení připojené na brzdové potrubí vozu, které reaguje na rychlý pokles tlaku v brzdovém potrubí a zajistí další rychlý pokles tlaku až na hodnotu nižší než 2,5 baru.
Potrubní zrychlovač musí být schopen provozu společně se všemi rozvaděči, které jsou prvky interoperability, a se stávajícími potrubními zrychlovači, které jsou prvky interoperability. Potrubní zrychlovač je připraven k provozu, jakmile tlak v brzdovém potrubí dosáhne provozní hodnoty. Následující provozní podmínky jsou definovány pro provozní tlak 5 barů, ale i v případě provozní tlaku o hodnotách v rozmezí 4 až 6 barů nesmějí nastat žádné výpadky funkce potrubního zrychlovače.
Při nouzovém brzdění musí potrubní zrychlovač způsobit dostatečně rychlý pokles tlaku v brzdovém potrubí, aby byl zajištěn rychlý vzrůst tlaku v brzdovém válci na všech vozech ve vlakové soupravě. Když tlak v brzdovém potrubí poklesne rychle na hodnotu pod 2,5 baru, zrychlovač v čase kratším než 4 sekundy po zapojení zrychlovače zastaví odvzdušňování tak, aby bylo možno brzdové potrubí rychle opět naplnit.
Potrubní zrychlovač musí být schopen vypustit vzduch z brzdového potrubí, aniž by to způsobilo jakékoli nepříznivé vlivy na chování vozu nebo vlaku.
Nesmí dojít k zapojení potrubního zrychlovače při zvýšení provozního tlaku, když je tlak v brzdovém potrubí vyšší, než je obvyklý provozní tlak do 6 barů, pokud netrvá déle než 40 sekund v režimu „G“ a 10 sekund v režimu „P“. Potrubní zrychlovač se nesmí sepnout po úplném návratu, jestliže tlak v brzdovém potrubí se zvýší na 6 barů po dobu 2 sekund a sníží se na 5,2 baru za 1 sekundu a následně se vrátí na normální provozní hodnotu.
Na provoz potrubního zrychlovače nesmějí mít vliv jednotlivé vozy, které nejsou vybaveny potrubním zrychlovačem nebo jejichž brzda je odpojena. To platí bez ohledu na pozici takového vozu nebo složení vlaku.
Potrubní zrychlovač se nesmí spustit při použití nouzové brzdy následně po úplném zapnutí provozní brzdy.
Potrubní zrychlovač se musí sepnout nejpozději do 2 sekund poté, kdy tlak v brzdovém potrubí poklesne během 3 sekund z 5 na 3,2 baru.
Potrubní zrychlovač se nesmí spustit, pokud tlak v brzdovém potrubí poklesne během 6 sekund stejnoměrně z 5 na 3,2 baru a brzda není v provozu. Je-li brzda v provozu, tlak v brzdovém potrubí poklesne stejnou rychlostí (z 5 na 3,2 baru během 6 sekund), ale až na hodnotu 2,5 baru, aniž by došlo k spuštění potrubního zrychlovače v provozu.
Potrubní zrychlovač se nesmí spustit na počátku provozního brzdění vzhledem k působení ventilu zrychlovače vnitřního rozvaděče. Tato zkouška se uskuteční na zkušebním zařízení, kde lze zajistit pokles v brzdovém potrubí v souladu s obr. I.22. Na zkušebním zařízení dojde během 1 sekundy k poklesu tlaku v brzdovém potrubí z 5 na 4,5 baru, při počáteční rychlosti 2 bary/sekundu z 5 na 4,7 baru. Během této zkoušky se nesmí potrubní zrychlovač spustit.
Je-li potrubní zrychlovač součástí rozvaděče, musí být vyřazen z provozu při odpojení brzdy.
Přenos údajů o změně zatížení na ovládání brzdění (relé proměnného zatížení) může být prováděn čistě mechanicky nebo pneumaticky. K vytváření pneumatického signálu lze použít buď mechanicky řízené pneumatické zařízení, konvertor z hydraulického na pneumatické ovládání nebo konvertor z elastomerického na pneumatické ovládání. Nejvyšší ovládací tlak vytvářený jakýmkoli pneumatickým systémem při plném zatížení vozu nesmí překročit hodnotu 4,6 baru.
Přenos údajů o změně zatížení (prázdný nebo naložený) na ovládání brzdění (relé proměnného zatížení) může být prováděn čistě mechanicky nebo pneumaticky. K vytváření pneumatického signálu lze použít buď mechanicky řízené pneumatické zařízení, konvertor z hydraulického na pneumatické ovládání nebo konvertor z elastomerického na pneumatické ovládání. Pokud se jedná o pneumatické zařízení, které vydává jednokrokový tlakový signál mezi režimy „prázdný“ a „naložený“, automatické přestavení „prázdný-naložený“ musí v režimu „naložený“ pracovat bezpečně a správně při nejmenším ovládacím tlaku o hodnotě 3 bary.
Použité zatížení zahrnuje:
vertikální a příčné zatížení,
zatížení vyplývající z naklápění,
zatížení vyplývající z brzdění,
torzní zatížení.
Vertikální a příčné zatížení se vypočítá ve vztahu k jmenovitému zatížení podvozku (například: podvozek pro hmotnost na nápravu na kolejích 20 t nebo 22,5 t).
Aby bylo možno vzít v úvahu maximální dynamické zatížení:
Vertikální zatížení na tornu činí:
, kde (u dvounápravových podvozků)
, kde (u třínápravových podvozků)
Má-li být simulováno jen vertikální zatížení v d případném kývání, zatížení o hodnotě 2 Fz bude vystavena jen torna .
Příčné zatížení torny je:
(u dvounápravových podvozků)
(u třínápravových podvozků)
Pozn.: Příčné zatížení pro dané třínápravové podvozky vychází z rozdělení zatížení zaznamenaného během provozních zkoušek způsobilosti podvozku typu 714. Pro jiné typy podvozků se použijí hodnoty rozdělení zatížení zaznamenané během provozních zkoušek těchto typů podvozků.
Má se za to, že koeficient naklápění α se rovná 0,3 pro prostor mezi třecími prvky o délce 1700 mm (standardní dvounápravové podvozky).
Pokud je prostor mezi třecími prvky (2 bg) jiný než 1700 mm, hodnota α činí:
Zatížení způsobené brzděním FB odpovídá 120 % sil způsobených nouzovým brzděním.
Na zkoušeném podvozku má toto zatížení způsobené brzděním FB tento výsledek:
zpomalovací zatížení,
kontaktní zatížení,
zatížení spojů brzd.
Zatížení na rám podvozku, je-li podvozek i s vypružením vystaven maximálnímu zakřivení profilu kolejí o hodnotě 10 ‰.
Na rám podvozku v bodech s vysokým namáháním a zvláště v oblastech koncentrace namáhání jsou umístěny tenzometry a měřící rozety. Umístění měřidel se určuje například pomocí laku znázorňujícího namáhání
Zkouška se provádí v souladu s obrázkem 1 a tabulkou J5 (u dvounápravových podvozků) nebo obrázkem. 2 a tabulkou J6 (u třínápravových podvozků).
Zkušební zatížení se aplikuje postupně. Před použitím maximálního zatížení se aplikuje zatížení o hodnotě odpovídající 50 % a 75 % maximálních hodnot.
Při žádném zatížení nesmí být překročena mez pružnosti materiálu.
Po odstranění zkušebního zatížení nesmějí zůstat žádné stopy trvalé deformace.
Tabulka J5
| Případ | Zatížení | Zakřivení kolejí g+ | Brzdné síly | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Vertikální | Příčné | |||||
| Třecí prvek 2 Fz2 | Torna Fzc | Třecí prvek 1 Fz1 | Fy | |||
| 1 | 2Fz | |||||
| 2 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | 10 ‰ | ||
| 3 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | Fy max | ||
| 4 | α Fz max | (1-α) Fz max | 0 | -Fy max | ||
| 5 | 0 | 1,2 Fz | 0 | FB | ||
| FB= Brzdné síly | |
Tabulka 6
| Případ | Zatížení | Zakři-vení kolejí g+ | Brzdná síla | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Vertikální | Příčné | |||||
| Třecí prvek 2 Fz2 | Torna Fzc | Třecí prvek 1 Fz1 | Fy | |||
| 1 | 2 Fz | |||||
| 2 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | 10 ‰ | ||
| 3 | 0 | (1-α) Fz max | α Fz max | Fy max | ||
| 4 | α Fz max | (1-α) Fz max | 0 | -Fy max | ||
| 5 | 0 | 1,2 Fz | 0 | FB | ||
| FB = Brzdná síla | |
Použité zatížení zahrnuje:
vertikální zatížení torny a třecích prvků,
příčné zatížení,
zatížení způsobené brzděním,
torzní zatížení.
Vertikální zatížení torny a třecích prvků se vypočítá ve vztahu k jmenovitému zatížení podvozku. Tyto hodnoty závisí na těchto faktorech:
Fz, statické zatížení, kterým působí vozová skříň na jednotlivé podvozky
α, koeficient naklápění
β, koeficient kývání
Má se za to, že koeficient naklápění α se rovná 0,2 pro prostor mezi třecími prvky v délce 1700 mm (standardní dvounápravové podvozky).
Pokud je prostor mezi třecími prvky (2bg) jiný než 1700 mm, hodnota α činí:
Má se za to, že koeficient kývání β, který vyjadřuje vertikální dynamické chování podvozku, se rovná 0,3 (obvyklá hodnota u podvozků nákladních vozů).
Příčné zatížení se rovná:
(u dvounápravových podvozků)
(u třínápravových podvozků)
Zatížení způsobené brzděním odpovídá 100 % síly způsobené nouzovým brzděním.
Na zkoušeném podvozku má zatížení vyplývající z brzdění za následek toto zatížení:
zpomalovací zatížení
kontaktní zatížení
zatížení vznikající ve spojích brzd
Má se za to, že zakřivení kolejí vztažené k rozvoru podvozku se rovná 5 ‰.
Toto zakřivení g+ se simuluje buď pohybem podpěr nebo vynaložením odpovídajících vypočítaných odporových sil.
Na rám podvozku v bodech s vysokým namáháním a zvláště v oblastech koncentrace namáhání jsou umístěny tenzometry a měřící rozety.
Zkouška se skládá z aplikace různého zatížení na rám podvozku, kterým se simuluje:
jízda na rovné trati
jízda v obloucích
dynamické změny zatížení způsobené naklápěním a kýváním
brzdění
zakřivení kolejí
Různá použitá zatížení jsou popsána na obrázku 3 a v tabulce 7 (pro dvounápravové podvozky) a na obrázku 4 a v tabulce 8 (pro třínápravové podvozky).
Po aplikaci prvních sedmi zatížení bez simulace zakřivení kolejí se během dalších čtyř zkoušek opakuje zatížení 4, 5, 6 a 7 včetně zakřivení kolejí (hodnota v souladu s technickým popisem vypružení podvozku).
V každém z těchto čtyř nových případů zatížení se zatížení způsobené zakřivením nejprve aplikuje jedním a potom druhým směrem.
Zakřivení kolejí nedojde ke změně součtu vertikálních sil.
Zkoušky pomocí zatížení, která odpovídají zatížením způsobeným brzděním, se provádějí, pokud se na základě výsledků zkoušek podle přílohy A ukáží, že jsou tyto zkoušky nezbytné (během těchto zkoušek dojde k překročení meze pružnosti).
V každém bodě měření musí být zaznamenána hodnota namáhání σ1…σn pro každé jednotlivé zatížení popsané výše.
Z těchto n hodnot se vezme nejmenší hodnota σmin. a největší hodnota σmax., aby bylo možno určit:
Chování materiálu, včetně svárů a dalších druhů spojení, při únavovém zatížení by mělo vycházet ze stávajících mezinárodních a vnitrostátních norem nebo z jiných rovnocenných zdrojů, například v souladu se zprávou RPI7 výboru ERRI B12, pokud jsou tyto zdroje k dispozici.
Z vhodných údajů obvykle vyplývají tyto vlastnosti:
vysoká pravděpodobnost bezporuchového provozu (t.j. pokud možno 97,5 %, avšak alespoň 95 %);
roztřídění podrobností podle součástí nebo společné geometrie (včetně soustředění namáhání);
odvození mezních hodnot z malých vzorků na základě zkoušek a předcházejících zkušeností, aby bylo možno zaručit jejich použitelnost u skutečných součástí.
Pokud mezní hodnoty namáhání, které se mají dodržovat, vyplývají ze diagramu únavové pevnosti uvedeného ve zprávě RPI7 výboru ERRI B12, je povoleno tyto mezní hodnoty překročit až o 20 % na omezeném počtu měřících bodů, které pak musí být během zkoušek na únavu sledovány se zvláštní pozorností. Pokud se během zkoušek neobjeví žádné počínající praskliny, bude namáhání přesahující mezní hodnoty zaznamenané během statických zkoušek akceptováno a podvozek bude schválen.
Tabulka J7
| Případ | Zatížení | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Vertikální | Příčné | Brzdné síly | |||
| Třecí prvek 2 Fz2 | Torna Fzc | Třecí prvek 1 Fz1 | Fy | ||
| 1 | 0 | Fz | 0 | ||
| 2 | 0 | (1+β) Fz | 0 | ||
| 3 | 0 | (1-β) Fz | 0 | ||
| 4 | 0 | (1-α)(1+β) Fz | α(1+β)Fz | Fy | |
| 5 | α(1+β)Fz | (1-α)(1+β) Fz | 0 | -Fy | |
| 6 | 0 | (1-α)(1-β) Fz | α(1-β) Fz | Fy | |
| 7 | α(1-β) Fz | (1-α)(1-β) Fz | 0 | -Fy | |
| 8 | 0 | Fz | 0 | FB | |
| β=0,3 | |
Tabulka J8
| Případ | Zatížení | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Vertikální | Příčné | Brzdné síly | |||
| Třecí prvek 2 Fz2 | Torna Fzc | Třecí prvek 1 Fz1 | Fy | ||
| 1 | 0 | Fz | 0 | ||
| 2 | 0 | (1+β) Fz | 0 | ||
| 3 | 0 | (1-β) Fz | 0 | ||
| 4 | 0 | (1-α)(1+β)Fz | α(1+β) Fz | Fy | |
| 5 | α(1+β) Fz | (1-α)(1+β)Fz | 0 | -Fy | |
| 6 | 0 | (1-α)(1-β)Fz | α(1-β) Fz | Fy | |
| 7 | α(1-β) Fz | (1-α)(1-β)Fz | 0 | -Fy | |
| 8 | 0 | Fz | 0 | FB | |
| β=0,3 | |
Definice použitého zatížení
Použité zatížení zahrnuje:
vertikální zatížení torny a třecích prvků
příčné zatížení
zatížení vyplývající z brzdění
torzní zatížení
Vertikální zatížení torny a třecích prvků se vypočítá ve vztahu k jmenovitému zatížení podvozku. Tyto hodnoty závisí na těchto faktorech:
Fz, statické zatížení, kterým působí vozová skříň na jednotlivé podvozky
α, koeficient naklápění = 0,2
β, koeficient kývání = 0,3
Fz je statické zatížení. Zatížení vyplývající z koeficientu α se považuje za „kvazi-statické“. Zatížení vyplývající z koeficientu β se považuje za „dynamické“.
Má se za to, že koeficient naklápění α se rovná 0,2 pro prostor mezi třecími prvky v délce 1700 mm (standardní dvounápravové podvozky). Pokud je prostor mezi třecími prvky (2bg) jiný než 1700 mm, potom hodnota α činí:
Příčné zatížení se skládá ze dvou složek:
Dvounápravové podvozky:
kvazi-statické zatížení:
dynamické zatížení:
Třínápravové podvozky:
kvazi-statické zatížení:
dynamické zatížení:
Zatížení způsobené brzděním odpovídá 100 % síly způsobené nouzovým brzděním.
Na zkoušeném podvozku toto zatížení vyplývající z brzdění za následek toto zatížení:
zpomalovací zatížení,
kontaktní zatížení,
zatížení vznikající ve spojích brzd.
Zakřivení kolejí vztažené k rozvoru podvozku se rovná 5 ‰.
Zkoušky na únavu se skládají ze střídavého kvazi-statického a dynamického zatížení, které simuluje projíždění pravých a levých oblouků.
Pokud statické zkoušky v souladu s přílohou B prokáží, že zakřivením kolejí vzniká namáhání jen v omezených oblastech rámu podvozku, kde je jen malé namáhání způsobené vertikálním a příčným zatížením, zkouška na únavu jako první etapa bude provedena jen s vertikálním a příčným zatížením.
V tomto případě se vertikální a příčné kvazi-statické a dynamické zatížení mění v čase v souladu s diagramy na obrázcích 3, 5, 6 a 7 (pro dvounápravové podvozky) nebo na obrázcích 5, 6, 7 a 8 (pro třínápravové podvozky).
V každé sérii odpovídající průjezdu pravým nebo levým obloukem je 20 vertikálních i příčných dynamických cyklů.
Dynamická odchylky vertikálního a příčného zatížení mají stejnou frekvenci a stejnou fázi, jako je uvedeno v digramech. Počet sérií simulujících průjezd pravým a levým obloukem během zkoušky je stejný.
V první části zkoušky činí počet cyklů změn dynamického zatížení 6 × 106.
V druhé části zkoušky probíhá 2 × 106 cyklů, se stálými statickými silami a s kvazi-statickými a dynamickými silami vynásobenými faktorem 1,2.
Ve třetí části zkoušky je též 2 × 106 cyklů a provádí se stejně jako druhá část, ale faktor 1,2 je nahrazen hodnotou 1,4.
Zkoušky s využitím zatížení, které odpovídá zatížení vyplývajícímu z brzdění, se provádějí, pokud se na základě výsledků zkoušek podle článku 2 ukáže, že jsou nezbytné (během těchto zkoušek dojde k překročení meze pružnosti).
Celkem se uskuteční 106 střídavých cyklů torzního zatížení:
6 × 105 cyklů během první části zkoušky
2 × 105 cyklů během každé ze dvou následujících částí
Při přípravě torzních zkoušek se zohlední výsledky statických zkoušek a možnosti stávajících zkušebních zařízení.
Pokud ze statické zkoušky vyplyne, že zakřivení trati nemá vliv na rám podvozku, nebude se na to brát ohled.
Pokud statické zkoušky v příloze B ukáží, že vliv zatížení v důsledku zakřivení kolejí je zcela jiný, než vliv vertikálních a příčných sil (např. protože jsou namáhány rozdílné oblasti), potom lze uvedených 6 × 105 plus dvakrát 2 × 105 cyklů torzního zatížení aplikovat odděleně od vertikálního a příčného zatížení. Jinak se složení zkoušky změní tak, aby se vertikální a příčné zatížení a zatížení způsobené zakřivením kolejí aplikovalo současně.
Zatížení, jímž se simuluje vliv zakřivení kolejí, odpovídá zatížení, ke kterému dochází v případě, když vypružení funguje s tlumením nárazů.
Po aplikaci 6 × 106 cyklů první části zkoušky se nesmějí objevit žádné praskliny. To se ověří pomocí nedestruktivní kontroly (magnetickou metodou zjišťování vad nebo zkouška penetrací barvy) vždy po provedení 1 × 106 cyklů.
Na konci druhé části je přijatelné pouze objevení se malých prasklin, které by v provozu nevyžadovaly okamžitou opravu.
Změny namáhání na místech s nejvyšším namáháním zjištěných během statických zkoušek (odst. 6.1.1.2.1.3) se v průběhu zkoušky na únavu sledují pomocí tenzometrů, zejména v případě, kdy namáhání převyšující mezní hodnotu namáhání je povoleno v souladu s odst. 6.1.1.2.1.3
Viz obr. J3.
| { | |
{
{
{
Viz obr. J5.
| { | |
Viz obr. J6.
| { | |
Viz obr. J7
Qo= Statická vertikální síla na úrovni kola naloženého vozu (kN)
m+= Hmotnost podvozku (t)
Fz= Statická vertikální síla působící na nápravu naloženého vozu (kN)
Fz= 4Qo- m+g (pro dvounápravové podvozky)
Fz= 6Qo – m+g (pro třínápravové podvozky)
g = Gravitační zrychlení (9,8 m/s2)
Fy= Příčná síla (kN)
FB= Brzdné síly (kN)
g+= Zakřivení kolejí vzhledem k nápravám podvozku ( ‰)
α = Koeficient odpovídající vlivu naklápění
Tento koeficient je funkcí vzdálenosti 2bg
β = Koeficient odpovídající vlivu kývání
2bg = Vzdálenost třecích prvků (mm)
Zkoušky lze rozdělit do tří skupin:
Statické zkoušky s výjimečným provozním zatížením
Pomocí těchto zkoušek se ověřuje, že neexistuje riziko trvalé a viditelné deformace rámu podvozku v důsledku nadměrného maximálního zatížení, ke kterému může dojít v provozu.
Statické zkoušky simulující obvyklé provozní dynamické zatížení
Pomocí těchto zkoušek se ověřuje, že neexistuje riziko vzniku prasklin v důsledku únavy způsobené překrýváním provozních zatížení.
Zkoušky na únavu
Účelem těchto zkoušek je stanovit životnost rámu podvozku, zjistit případné slabiny – zvláště v místech, kde nelze připevnit tenzometry – a posoudit bezpečnostní rozmezí.
Zkoušky se provádějí pomocí zkušební sestavy, která umožňuje použití a rozdělení zatížení přesně v těch místech, kde k němu dochází v provozu, a současně řádně simuluje provoz a stupeň volnosti související s vypružením a prvky sloužícími ke spojení podvozku s vozovou skříní.
Zkoušky lze provádět s vypružením nebo bez něho.
Tlumící zařízení vypružení musí být vypnuto, aby se zabránilo tření.
Při určování toho, jak se projevuje zatížení a příslušné reakční síly na rámu podvozku, se zohlední konstrukční vlastnosti podvozku. Následující náčrtek znázorňuje příklad působení zatížení na dvounápravové podvozky.
Použité zatížení je podrobně popsáno v přílohách A, B a C.
K.1. MONTÁŽ SOUČÁSTÍ K.1.1. Obecně K.1.2. Pevnost spojení mezi sedlem kola a vnitřním průměrem náboje kotouče kola K.1.3. Diagram uložení nalisováním K.2. POPIS DVOJKOLÍ K.2.1 Mechanická odolnost montáže K.3. ROZMĚRY A TOLERANCE K.3.1. Obecně K.3.2. Popis namontovaných kol K.3.3. Převis kola K.4. OCHRANA PŘED KOROZÍPřed sestavením musí veškeré prvky, ze který se skládá dvojkolí, splňovat podmínky geometrie v souladu s dokumenty, které je definují. Kola a náprava musí být připraveny k montáži.
Je dovoleno prvky dvojkolí montovat lisováním za tepla nebo lícovaným nalisováním. Radiální ložiska dvojkolí se nasadí na dvojkolí v souladu s návodem výrobce.
Statická nerovnováha obou kol každého dvojkolí musí být v téže rovině průměru a na stejné straně nápravy.
Pokud není uvedena konkrétní hodnota, potom činí hodnota „j“ v mm:
uložení lisované za tepla: 0,0009dm ≤ j ≤ 0,0015dm
uložení nalisováním: 0,0010dm ≤ j ≤ 0,0015dm + 0,06
kde dm je jmenovitý průměr sedla kola v mm.
Při nalisování dává křivka poměru síly a vytlačení materiálu jistotu, že lícované plochy nejsou poškozeny a že bylo dosaženo určené síly spojení.
Rozsah konečné síly lícování záleží na velikosti síly F definované v K.2.1, která činí:
0,85F< konečná síla lícování < 1,45F
Správné nalícování kol dvojkolí je odzkoušeno pomocí lisu se zařízením k záznamu síly. Zkušební náraz F musí být postupně a stejnoměrně použit kolem celého kola po dobu 30 sekund. Pokud neurčí konstruktér jinak, hodnota síly F činí:
kde 0,8dm< L < 1,1 dm
a dm je jmenovitý průměr sedla kola (mm); L je délka náboje kola (mm).
Očekávaný výsledek zkoušky
V důsledku zkušebního nárazu nesmí dojít k posunutí kola vůči nápravě.
Rozměry dvojkolí musí odpovídat výkresům. Tolerance rozměrů a geometrie, které platí pro montáž různých součástí na dvojkolí, jsou uvedeny v níže uvedených podtřídách.
Měření musí probíhat bez zatížení dvojkolí.
Tabulka K18
| Popis | Symbol | Tolerance (mm) | |
|---|---|---|---|
| ≤120 km/h | > 120 km/h | ||
Rozkolí (Vzdálenost mezi zadními čely kol) | a1 | + 2 0 | |
| Vzdálenost mezi zadním čelem okolku a rovinou, kde je na straně čepu vidět nákružek ložiska | c – c1 nebo c1 – c | ≤ 1 | |
| Rozdíly v průměru jízdní plochy kola | d – d1 nebo d1 – d | ≤ 0,5 | ≤ 0,3 |
| Radiální odchylka na jízdní ploše kola | h | ≤ 0,5 | ≤ 0,3 |
| Axiální odchylka zadní strany okolku | g | ≤ 0,8 | ≤ 0,5 |
Délka sedla kola a náboje kola musí být zvolena tak, aby náboj poněkud přesahoval přes sedlo kola, zvláště na straně těla nápravy. Tento přesah musí činit 2 až 7 mm.
Součásti dvojkolí musí být ochráněny v souladu s konstrukčními požadavky.
Je dovoleno, aby dutiny vzniklé přesahem náboje kola přes sedlo kola byly vyplněny protikorozním přípravkem.
L.1. POSOUZENÍ KONSTRUKCE L.1.1. Obecná ustanovení L.1.2. Posuzované parametry konstrukce L.1.2.1. Parametry geometrické kompatibility L.1.2.2. Parametry termomechanické kompatibility L.1.2.3. Parametry pro mechanické posouzení L.1.3. Posouzení geometrické kompatibility L.1.4. Posouzení termomechanické kompatibility L.1.4.1. Obecné postupy L.1.4.2. První krok: přístrojová zkouška brzd L.1.4.2.1. Zkušební postup L.1.4.2.2. Kritéria rozhodování L.1.4.3. Druhý krok: přístrojová zkouška praskání kol L.1.4.3.1. Obecná ustanovení. L.1.4.3.2. Postup provádění přístrojové zkoušky praskání kol L.1.4.3.3. Kritéria rozhodování. L.1.4.4. Třetí krok: Praktická zkouška brzdění L.1.4.4.1. Obecná ustanovení. L.1.4.4.2. Postup zkoušky L.1.4.4.3. Kritéria rozhodování L.1.5. Posouzení mechanické kompatibility L.1.5.1. Obecné postupy L.1.5.2. První krok: výpočet L.1.5.2.1. Použité síly L.1.5.2.2. Postup výpočtu L.1.5.2.3. Kritéria rozhodování L.1.5.3. Druhý krok: přístrojová zkouška. L.1.5.3.1. Obecná ustanovení. L.1.5.3.2. Definice zkušebního zatěžování a postup zkoušky. L.1.5.3.3. Kritéria rozhodování. L.2. POSOUZENÍ PRODUKTU L.2.1. Mechanické charakteristiky týkající se opotřebení: L.2.1.1. Charakteristiky zkoušky v tahu L.2.1.2. Charakteristiky tvrdosti věnce kola L.2.1.3. Tepelná homogennost L.2.2. Mechanické charakteristiky týkající se bezpečnosti: L.2.2.1. Charakteristiky rázové zkoušky L.2.2.2. Charakteristika pevnosti věnce kola L.2.3. Čistota materiálu L.2.3.1. Mikročistota L.2.3.2. Vnitřní soudržnost L.2.4. Povrchová úprava L.2.4.1. Požadované charakteristiky. L.2.5. Soudržnost povrchu L.2.6. Geometrické tolerance L.2.7. Statická nevyváženost L.2.8. Ochrana proti koroziV této kapitole se popisují metody posuzování konstrukce kola, aby byly splněny funkční požadavky. Funkce kola má tři hlavní aspekty a každý z nich má různý cíl:
Geometrický aspekt:
zajistit kompatibilitu s kolejemi
zajistit kompatibilitu s nápravou
Termomechanický aspekt:
řešit deformace kola
zajistit, aby brzděním nedocházelo k poškození kola
Mechanický aspekt:
zajistit kompatibilitu se zamýšlenou hmotností na nápravu
zajistit, aby docházelo k selhání kola v důsledku únavy
Existují tři soubory parametrů týkající se funkce, montáže a údržby.
Funkce
Jmenovitý průměr jízdní plochy: ovlivňuje výšku nárazníků a ložnou míru.
Šířka věnce kola: styk s výhybkami a křížením
Kónický úhel jízdní plochy: ovlivňuje stabilitu vozidla.
Profil jízdní plochy mimo její kónickou část
Výška, tloušťka a úhel okolku
Přechod mezi okolkem a aktivní částí jízdní plochy
Poloha věnce kola vůči pozici sedla kola na nápravě
Podobnost průměru otvorů
Montáž
Průměr otvoru
Délka náboje kola kvůli zajištění odpovídajícího přesahu náboje kola na sedle kola nápravy.
Údržba
Mezní hodnota jízdní plochy při opotřebení
Tvar drážky opotřebení
Geometrie místa určeného k upínání kola na přebrušovacím stroji
Umístění otvoru pro vstřikování oleje při demontáži
Obecný tvar věnce kola, aby bylo možno ultrazvukem měřit zbytkové pnutí kol se špalíkovými brzdami.
Kola musí být schopná absorbovat tepelnou energii odváděnou při provozu. Toto množství vyprodukované energie závisí na:
Množství energie vytvořené třením brzdových špalíků na jízdní ploše
Typ brzdových špalíků (vlastnosti, rozměry a počet)
Maximální hmotnost na nápravu dvojkolí
Povaha pracovního cyklu
popis tratí: geometrická kvalita kolejí, parametry oblouků, maximální rychlost...
podíl času při jízdě po těchto rozdílných tratích
Ujetá vzdálenost během celé doby životnosti kola
Výkresy kola musí odpovídat požadavkům definovaným v souladu s výše uvedeným odstavcem: parametry geometrické kompatibility.
Všechny nové konstrukce kola musí být zcela posouzeny pomocí metod odpovídajících použití, aby se prokázalo, že splňují požadavky uvedené v této příloze.
Toto posouzení se skládá ze tří kroků. Pokud je krok 1 úspěšný, další posouzení není nutné. Pokud je krok 1 neúspěšný, přistoupí se ke kroku 2. Pokud je krok 2 úspěšný, další posouzení není nutné. V kroku 3 probíhá posouzení částečného selhání kroku 1 a 2. Pokud je krok 3 neúspěšný, má se za to, že kolo neodpovídá požadavkům. V rámci každého kroku se provádějí zkoušky s kolem s novým věncem kola (jízdní plocha o jmenovitém průměru) a s kolem s opotřebovaným věncem kola (jízdní plocha o mezním průměru opotřebení).
V každém případě musí mít kolo vybrané ke zkoušce nejhorší geometrii věnce kola pro termomechanické chování; výběr musí být potvrzen číselnou simulací. Není-li možné odzkoušet nejhorší kolo, výsledky musí být extrapolovány na nejhorší případ pomocí téže číselné simulace.
Síla, která má být vynaložena po dobu 45 minut během této zkoušky se rovná 1,2Pa.
kde
m =hmotnost vozidla na kolejích na jedno kolo (kg)g =gravitační zrychlení (m/s2)sklon =průměrný sklon kolejí (sklon v ‰/1000) γ =zpomalení vlaku (m/s2) Va =rychlost vozidla (m/s)Jsou-li na vozy, které jsou 100 % brzděny špalíkovými brzdami, namontována celistvá kola, je třeba vzít v úvahu tyto parametry:
Průměr kola (v mm) | 1000 až 920 a 920 až 840 | 840 až 760 | 760 až 680 |
|---|---|---|---|
| Výkon | 50 kW | 42,5 kW | 38 kW |
| Doba brzdění | 45 min. | 45 min. | 45 min. |
| Provozní rychlost | 60 km/h | 60 km/h | 60 km/h |
Upozornění: U zvláštních typů nákladní dopravy je možné změnit hodnoty výkonu a/nebo doby brzdění a/nebo provozní rychlosti a/nebo zatížení na nápravu a/nebo průměru kola s cílem zjistit termomechanické chování těchto kol v souvislosti s omezeným použitím.
Musí být splněna tři kritéria současně pro nové kolo i pro opotřebené kolo.
Pro nové kolo:
- 1. maximální boční posunutí věnce kola při brzdění + 3/-1 mm
- 2. zbytkové pnutí ve věnci kola po ochlazení:
jako průměr ze tří měření
pro každé měření
- 3. maximální boční posunutí ráfku po ochlazení + 1,5/–0,5 mm.
Boční posunutí se považuje za kladné, jestliže dojde ke zvýšení vzdálenosti mezi zadními čely okolku.
Pro opotřebené kolo:
- 1. maximální boční posunutí věnce kola při brzdění + 3/-1mm
- 2. zbytkové pnutí ve věnci kola po ochlazení:
jako průměr ze tří měření
pro každé měření
- 3. maximální boční posunutí věnce kola po ochlazení + 1,5/–0,5mm
Hodnota Sr se určí podle požadavků na třídu oceli použitou na věnec kola. Pro třídy ER6 a ER7 podle EN13262, .
Pokud jde o jiné třídy oceli musí být dohodnuty další hodnoty pro Sr.
Tento druhý krok se uskuteční, pokud zbytkové pnutí naměřené v prvním kroku překračuje kritéria rozhodování.
Postup přístrojové zkoušky praskání kol musí odpovídat příloze A.3 normy EN13979-1.
Zkoušené kolo nesmí mít praskliny.
Tento třetí krok se uskuteční pouze v tom případě, kdy první krok přesahuje kritéria rozhodování a kolo není odmítnuto po druhém kroku.
Síla, která má bát použita při této zkoušce je stejná, jaká je definována v kroku 1 tohoto zkoušení.
Musí být splněna tři kritéria současně pro nové kolo i pro opotřebené kolo.
Pro nové kolo:
- 1. maximální boční posunutí věnce kola při brzdění + 3/-1mm.
- 2. zbytkové pnutí ve věnci kola po ochlazení:
jako průměr ze tří měření
pro každé měření
- 3. maximální boční posunutí věnce kola po ochlazení + 1,5/–0,5 mm.
Pro opotřebené kolo:
- 1. maximální boční posunutí věnce kola při brzdění + 3/–1mm
- 2. zbytkové pnutí ve věnci kola po ochlazení:
jako průměr ze tří měření
pro každé měření
- 3. maximální boční posunutí věnce kola po ochlazení + 1,5/–0,5 mm
Hodnota Sr se určí podle požadavků na třídu oceli použitou na věnec kola.
Pro ER6 a ER7 předpisu EN13262, .
Pokud jde o jiné třídy oceli, musí být dohodnuty další hodnoty pro Sr.
Toto posouzení se skládá ze dvou kroků. Pokud je krok 1 úspěšný, další posouzení není nutné. Pokud je krok 1 neúspěšný, přistoupí se ke kroku 2. Pokud je krok 2 neúspěšný, má se za to, že kolo neodpovídá požadavkům. Účelem této zkoušky je ověřit, že nevzniknou žádné praskliny z únavy po celou dobu životnosti kola.
Musí se zhodnotit mechanické chování nejhoršího případu geometrie kola. Není-li zkoušeno nejhorší kolo, parametry zkoušky musí být extrapolovány na nejhorší případ pomocí číselné simulace.
Použité síly musí vycházet ze síly P.
P je polovina vertikální síly na jednu nápravu na kolejích.
Zváží se tři případy zatížení (viz obr. L1):
Případ 1: přímá trať
Případ 2: úplné oblouky
P pro nevodící nápravy
P pro vodící nápravy
Případ 3: přejíždění výhybek a křížení
Pro nevodící nápravy
Pro vodící nápravy
K výpočtu pnutí v kole se použije program ověřené analýzy konečných prvků.
Rozsah dynamických tlaků Δσ musí být nižší než povolené pnutí ve všech bodech na žebrech.
Povolený rozsah dynamických pnutí A je následující:
pro kola s opracovanými žebry, A= 360 N/mm2
pro kola s neopracovanými žebry, A= 290 N/mm2
Tento druhý krok musí být použit, jestliže výsledek prvního kroku přesahuje kritéria rozhodování.
Dohodnou se na tom konstruktér kola a notifikovaný orgán.
Odzkoušeny musí být čtyři kola.
Po provedení zkoušky se nesmějí objevit žádné praskliny z únavy ≥1mm.
Charakteristiky věnce kola a žeber jsou uvedeny v tabulce L1.
Tabulka L1
| Třída oceli | Věnec kola | Žebra | |||
|---|---|---|---|---|---|
| ReH (N/mm2) | Rm (N/mm2) | A5 % | Rm redukce≥ (N/mm2) | A5 % | |
| ER6 | ≥ 500 | 780/900 | ≥ 15 | ≥ 100 | ≥ 16 |
| ER7 | ≥ 520 | 820/940 | ≥ 14 | ≥ 110 | ≥ 16 |
| ER8 | ≥ 540 | 860/980 | ≥ 13 | ≥ 120 | ≥ 16 |
Místa odběru zkušebních vzorků jsou uvedena na obr. L2.
Minimální hodnoty tvrdosti podle Brinellovy metody v celé zóně opotřebení věnce kola musí být při každém odečtu větší nebo se rovnat (≥) hodnotám v tabulce L3. Tyto hodnoty musí být dosaženy do maximální hloubky 35 mm pod jmenovitý průměr jízdní plochy, i když je hloubka opotřebení vyšší než 35 mm.
Hodnoty tvrdosti v místě přechodu mezi věncem kola a žebry musí být nejméně o 10 bodů nižší než hodnoty povoleného opotřebení.
Tabulka L3
| Třída oceli | Nejnižší hodnota tvrdosti podle Brinellovy metody |
|---|---|
| ER6 | 225 |
| ER7 | 235 |
| ER8 | 245 |
Hodnoty tvrdosti naměřené na věnci kola musí být zahrnuto v rozpětí 30 HB.
Uskuteční se dva soubory rázových zkoušek; jeden soubor zkoušek se vzorky při teplotě + 20 °C, jeden soubor zkoušek se vzorky při teplotě –20 °C. V rámci každého souboru zkoušek musí být vyzkoušeny tři vzorky (na obr. L.2 jsou označeny jako vzorek č. 3). V tabulce 4 jsou uvedeny požadované hodnoty. Označení vzorků určených pro rázovou zkoušku umožní identifikaci podélných ploch, které jsou souběžné s průřezem A-A. Zkušební vzorky musí být připraveny v souladu s předpisem EN 10045-1. Osa dna vrubu je souběžná s průřezem A-A na obr. L1. Při teplotě + 20 °C se použijí vzorky z vrubu „U“. Při teplotě - 20 °C se použijí vzorky z vrubu „V“.
Tabulka L4
| Třída oceli | KU (v joulech) při + 20 °C | KV (v joulech) při –20 °C | ||
|---|---|---|---|---|
| Průměr | Minimum | Průměr | Minimum | |
| ER6 | 17 | 12 | 12 | 8 |
| ER7 | 17 | 12 | 10 | 7 |
| ER8 | 17 | 12 | 10 | 5 |
Tato charakteristika se ověřuje jen na kolech s čelisťovými brzdami (provozní brzda nebo zajišťovací brzda). V tabulce L6 jsou uvedeny minimální hodnoty, které je třeba dosáhnout.
Tabulka L6
| Třída oceli | Průměr (ze 6 zkušebních vzorků) | Minimum podle jediného zkušebního vzorku |
|---|---|---|
| N/mm2√m | N/mm2√m | |
| ER6 | 100 | 80 |
| ER7 | 80 | 70 |
| ER8 | 70 | 60 |
Čistota materiálu se měří pomocí mikrografické zkoušky (ISO 4967, metoda A). Místo odběru vzorků je označeno na obr. L3.
Požadované hodnoty jsou uvedeny v tabulce L6.
Tabulka L6
| Druh vměstku | Silné řádkování (max.) | Tenké řádkování (max.) |
|---|---|---|
| A (sulfidické) | 1,5 | 2 |
| B (hlinitanové) | 1,5 | 2 |
| C (silikátové) | 1,5 | 2 |
| D (globulární oxidy) | 1,5 | 2 |
| B + C + D | 3 | 4 |
Vnitřní soudržnost všech kol se určuje pomocí automatické zkoušky ultrazvukem. Standardními vadami jsou díry s rovným dnem o různém průměru.
Věnec kola nesmí mít žádné vnitřní vady, které by vydávaly echo vyššího nebo stejného stupně jako je echo standardních vad ve stejné hloubce. Průměr tohoto standardní vady činí 3 mm.
Útlum zpětného ohlasu nesmí být při osové zkoušce vyšší než 4dB.
Podle použití mohou být kola zcela nebo částečně opracovaná. Na povrchu nesmějí být vidět žádné stopy, ledaže jsou popsány zde.
Části, které zůstávají neopracované, musí být opískované na hodnotu Ra< 25 μm, dokonale upravené a musí plynule přecházet do opracovaných ploch.
Průměrná drsnost povrchu (Ra) kol v režimu „dokončeno“ nebo „připraveno k montáži“ je uvedena v tabulce L8.
Tabulka L8
| Plocha kola | Stav při dodání | Drsnost Ra (μm) |
|---|---|---|
| Díra | Dokončeno | ≤12,5 |
| Připraveno k montáži | 0,8 to 3,2 | |
| Žebra a náboj | Dokončeno | ≤12,5 |
| Jízdní plocha věnce kola | Dokončeno | ≤12,5 |
| Čela věnce kola | Dokončeno | ≤12,5 |
Soudržnost povrchu žeber se potvrzuje magnetickou metodou zjišťování vad nebo alternativním postupem s nejméně stejnou citlivostí. Povolená vada se rovná 2 mm v případě opracovaných žeber.
Geometrie a rozměry kola jsou definovány ve výkrese. Geometrické tolerance musí odpovídat hodnotám v tabulce L9. Použité symboly jsou popsány na obr. L4.
Tabulka L9
| Tolerance (mm) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Popis | Symboly (viz obr. L4) | Hodnoty | |||
| Rozměry | Geometrické | Neopracované | Opracované | ||
| Věnec kola | Vnější průměr | a | 0/+4 | ||
| Vnitřní průměr (vnější) | b1 | 0/-4 | |||
| Vnitřní průměr (vnitřní) | b2 | 0/-6 | 0/-4 | ||
| Šířka | d | ± 1 | |||
| Profil jízdní plochy | v | ≤ 0,5 | |||
| Kulatost jízdní plochy | s | ≤ 0,2 | |||
| Celková axiální házivost | t | ≤ 0,3 | |||
| Celková radiální házivost držáku čelistí | j | ≤ 0,2 | |||
| Vnější průměr drážky (t.j. indikátor opotřebení) | w | 0/+2 | |||
| Náboj | Vnější průměr (vnější) | f1 | 0/+10 | 0/+5 | |
| Vnější průměr (vnitřní) | t2 | 0/+10 | 0/+5 | ||
| Vnitřní průměr díry: | |||||
| „dokončeno“ | g1 | 0/-2 | |||
| „dokončeno připraveno“ k montáži | g2 | Viz Příloha K nebo v souladu s výkresem | |||
| Válcovitost vnitřního průměru díry: | |||||
| „dokončeno“ | x1 | ≤ 0,2 | |||
| „dokončeno připraveno k montáži“ | x2 | ≤ 0,02 | |||
| Délka | h | 0/+2 | |||
| Přesah náboje vůči kolu | r | 0/+2 | |||
| Celková házivost průměru díry: | |||||
| „dokončeno“ | q1 | ≤ 0,2 | |||
| „dokončeno připraveno k montáži“ | q2 | ≤ 0,1 | |||
| Žebra | Pozice žeber na spoji s věncem kola a nábojem | k | ≤ 8 | ≤ 8 | |
| Tloušťka spojení s věncem kola | m | +8/0 | +5/0 | ||
| Tloušťka spojení s nábojem | n | +10/0 | +5/0 | ||
Maximální statická nevyváženost dokončeného kola připraveného k dodání je definována v tabulce L10.
Způsoby a metody měření jsou dohodnuty zákazníkem a dodavatelem.
Tabulka L10
| Pro vozidla při rychlosti v km/h | Statická nevyváženost g . m | Symbol |
|---|---|---|
v ≤ 120 120 < v ≤ 200 | ≤ 125 ≤ 75 | E3 E2 |
Ochrana se poskytuje v souladu s technickým popisem konstrukce.
Nejvýznamnější etapy definování nápravy:
- a) Určení sil, které je třeba vzít v úvahu, a výpočet momentů působících na různé části nápravy.
- b) Určení průměrů dříku nápravy a čepů ložiska. Výpočet průměrů dalších částí na základě určených průměrů.
- c) Ověření zvolených možností pomocí:
výpočtu napětí každé části,
porovnání napětí s maximálními povolenými hodnotami.
Povolené hodnoty napětí jsou v zásadě definovány na základě:
třídy oceli,
zda je náprava plná nebo dutá.
V úvahu se berou dva druhy sil:
hmota v pohybu,
brzdění.
Při určení průměrů ložiskových čepů a dříku nápravy se v první řadě vychází ze stávajících velikostí přidružených součástí, např. ložisek.
Ověření zvolených průměrů se provede na základě srovnání vypočítaného napětí s maximálními povolenými hodnotami. Bude vytvořena velmi mělká drážka (0,1 až 0,2 mm), aby konec kroužku vnitřního ložiska nezpůsobil na čepu ložiska vrubový účinek.
V zájmu maximální standardizace musí být průměr sedla opěrného kroužku o 30 mm větší než průměr čepu ložiska. Přechod mezi čepem ložiska a sedlem opěrného kroužku (výkružek sedla opěrného kroužku) musí být proveden v souladu s obrázkem M3 (detail V).
V zájmu maximální standardizace má tento přechod jen poloměr 25 mm.
Pokud nelze tuto hodnotu dodržet, je v zájmu omezení soustředění napětí v tomto místě zvolena nejvyšší možná hodnota.
Poměr mezi průměrem sedla kola a průměrem dříku nápravy činí nejméně 1,12 při mezní hodnotě opotřebení sedla kola. Doporučuje se, aby u nové nápravy činila tato hodnota nejméně 1,15.
Přechod mezi těmito dvěma místy je proveden tak, aby soustředění napětí bylo na co nejnižší úrovni.
V zájmu dosažení co nejnižší hodnoty faktoru soustředění napětí v místě přechodu mezi dříkem nápravy a sedlem kola, hodnota největšího poloměru na straně dříku nápravy musí být nejméně 75mm.
Hodnoty nejvyššího povoleného napětí vycházejí z:
meze únavy při rotačním ohýbání na různých místech nápravy,
hodnoty faktoru bezpečnosti „S“, který se liší podle třídy oceli.
Platí tyto hodnoty:
Pro plnou nápravu:
200 N/mm2 pro nenalisované uložení
120 N/mm2 pro nalisované uložení.
Pro dutou nápravu:
200 N/mm2 pro nenalisované uložení,
110 N/mm2 pro nalisované uložení (kromě čepu ložiska),
94 N/mm2 pro nalisované uložení na čepu ložiska
80 N/mm2 pro povrch díry.
Pro plné a duté nápravy činí hodnota bezpečnostního koeficientu „S“, kterým se vydělí mez únavy, aby bylo možno získat hodnoty nejvyššího povoleného napětí, 1,2.
V případě dutých náprav lze toho povolené napětí použít, pokud poměr průměru čepu ložiska k průměru díry < 3 nebo poměr průměru sedla kola k průměru díry < 4.
Určuje se mez únavy pro tato místa na nápravě:
povrch dříku nápravy,
sedlo ložiska se totožnými podmínkami přesahu jako v případě sedla kola.
V případě dutých náprav je mez únavy též určena pro sedlo ložiska s totožnými podmínkami přesahu (lícování) mezi ložiskem a nápravou.
povrch otvoru.
Hodnota faktoru bezpečnosti „S“ se určí s ohledem na to, jak je daná třída oceli citlivá na vrubový účinek.
Hodnoty získané v polovině poloměru plné nápravy nebo v polovině vzdálenosti mezi vnějším a vnitřním rozměrem duté nápravy jsou uvedeny v tabulce M1.
Tabulka M1
| ReH (N/mm2) | Rm (N/mm2) | A5 % |
|---|---|---|
| ≥320 | ≥550 | ≥22 |
Výsledky rázové zkoušky se určí při teplotě 20 °C v podélném i příčném směru. Odeberou se tři zkušební vzorky ze sousedním míst v každé zkoušené části. Tyto zkušební vzorky se odeberou z míst, jak je uvedeno v obr. M1. Hodnoty, které mají být zjištěny v polovině poloměru plné nápravy nebo vzdálenosti mezi vnějším a vnitřním rozměrem duté nápravy, jsou uvedeny v tabulce M1.
Žádná jednotlivá hodnota nesmí být nižší než 70 % hodnoty uvedené v tabulce M2.
Tabulka M2
| KU podélně (J) | KU příčně (J) |
|---|---|
| ≥ 30 | ≥ 20 |
Mikrostruktura musí být buď feritová nebo perlitová. Velikost zrna nesmí přesáhnout hodnoty uvedené v referenčním diagramu typu V normy ISO 643.
Čistota materiálu se měří pomocí mikrografické zkoušky (ISO 4967, metoda A). Místa odběru vzorků jsou uvedena na obr. M2. Maximální hodnoty hustoty chemických řad vměstků jsou uvedeny v tabulce M3.
Tabulka M3
| Druh vměstku | Silné řádkování (max.) | |
|---|---|---|
| A (sulfidické) | 1,5 | |
| B (hlinitanové) | 1,5 | |
| C (silikátové) | 1,5 | |
| D (globulární oxidy) | 1,5 | |
| B + C + D | 3 |
Vnitřní soudržnost se určí pomocí ultrazvukové zkoušky.
V nápravách nesmějí být žádní vnitřní vady, u nichž by velikost ozvěny převyšovala nebo se rovnala hodnotám získaným v případě standardní vady v téže hloubce. Pro účely této zkoušky je standardní vada díra o průměru 3 mm s plochým dnem.
Útlum zpětné ozvěny z důvodů vměstků nebo vnitřních vad nesmí převýšit 4dB.
Nápravy musí propouštět ultrazvuk. Ověří se to pomocí zaznamenané ultrazvukové zkoušky každé nápravy.
Ozvěna získaná u nápravy musí mít amplitudu vyšší nebo rovnající se 50 % výšky obrazovky po předběžné kalibraci přístroje pomocí standardního klínu. Hodnota rušení pozadí musí být nižší než 10 % výšky obrazovky.
Povrch nápravy nesmí vykazovat jiné stopy, než na místech uvedených v této příloze.
Povolená drsnost povrchu (Ra) povrchově upravených součástí nebo součástí připravených k montáži je uvedena v tabulce M4. Symboly jsou uvedeny v obr. M3.
Tabulka M4
| Popis | Symbol | Drsnost povrchu Ra (μm) | |
|---|---|---|---|
| Hrubý –opracovaný | Povr0chově upravený nebo připravený k montáži | ||
| Konec nápravy | |||
| Konec nápravy a zkosení | a | – | 6,3 |
| Povrch čela nápravy (plná a dutá náprava) | Viz detaily R1 a R2 | – | 3,2 |
| Čep ložiska | |||
| Průměr čepu ložiska | b | 12,5 | 0,8 |
| Drážky k odstranění pnutí | c (detail V) | 0,8 | |
Opěrný kroužek Průměr opěrného kroužku | d | 12,5 | 1,6 |
Sedlo kola Průměr sedla kola | e | 12,5 | 0,8/1,6 |
| Vodící kuželový náběh | f (detail U) | 1,6 | |
| Dřík | |||
| Vnitřní přechodový radius k sedlu kola (výkružek dříku) | g (detail T) | – | 1,6 |
| Průměr dříku | l | 3,2 | |
| Průměr sedla brzdového kotouče | h | 12,5 | 0,8/1,6 |
| Průměr sedla ložiska a sedla těsnění | j | 12,5 | 0,8 |
| Přechodový radius mezi dvěma sedly | k (detail S) | 1,6 | |
Díra Průměr | m (detail R1) | 3,2 | |
Soudržnost povrchu se určí magnetickou metodou zjišťování vad pro všechny vnější povrhy všech náprav a mimo to v případě dutých náprav ultrazvukovou zkouškou nebo ekvivalentní metodou použitou pro povrch díry. N vnějším povrchu nápravy nejsou povoleny příčné vady.
Požadované geometrické tolerance jsou uvedeny v tabulce M5. Použité symboly jsou na obr. M4.
Požadované tolerance rozměrů jsou uvedeny v tabulce M6. Použité symboly jsou na obr. M5.
Tabulka M5
| Popis | Symbol | Geometrické tolerance (mm) | |
|---|---|---|---|
| Hrubý –opracovaný | Připravený k montáži | ||
| Čep ložiska a opěrný kroužek | |||
| Válcovitost čepu ložiska | n | 0,015 | |
| Házivost svislého čela opěrného kroužku ve vztahu k referenční hodnotě Y-Z | o1 | 0,03 | |
| Házivost opěrného kroužku ve vztahu k referenční hodnotě Y-Z | o2 | 0,03 | |
| Sedlo kola | |||
| Házivost ve vztahu k referenční hodnotě Y-Z | p | 1,5 | 0,03 |
| Válcovitost | 0,1 | 0,015 | |
| Dřík | |||
| Házivost ve vztahu k referenční hodnotě Y-Z | t | 0,5 | |
| Díra | |||
| Soustředěnost ve vztahu k referenční hodnotě Y-Z | u | 0,5 | |
| Otvory k upevnění nápravy a krytů | |||
| Soustředěnost ve vztahu k referenční hodnotě Y-Z | v | 0,5 | |
| Házivost upínacího důlku ve vztahu k referenční hodnotě Y-Z (detaily R1/R2) | w1 w2 | 0,02 0,03 | |
Tabulka M6
| Popis | Symbol | Tolerance rozměrů (mm) |
|---|---|---|
| Připravený k montáži | ||
| Délky | ||
| Délka nápravy | A | ± 1 |
| Délka sedla kola (včetně opěrného kroužku) | B | 0/-0,5 |
| Délka přes opěrné kroužky (mezi referenčními rovinami) | C | ± 0,5 |
| Délka sedla ložiska čepu ložiska | D | |
| Délka opěrného kroužku | E | +1/0 |
| Hloubka drážky čepu ložiska | Viz detail V | |
| Délka drážky čepu ložiska | G | detail V |
| Průměry | ||
| Průměr čepu ložiska | H | |
| Průměr sedla kola | I | |
| Průměr opěrného kroužku | N | |
| Průměr dříku | P | +2/0 |
| Rozměry dalších částí nápravy | ||
| Upínací důlky nápravy | ||
| Plné nápravy | Viz detail R2 | |
| Duté nápravy | Viz detail R1 | |
| Otvory pro upevnění koncových krytů | Viz detail R1 | |
| Soustřednost vrtání | 0,5 | |
| Hloubka vrtání | +2/0 | |
| Délka vnitřního závitu | +2/0 | |
| Rozdíl mezi hloubkou díry a délkou závitu | ≥10 | |
| Vodící kuželový náběh | ||
| Délka kuželové části sedla kola | K (detail U) | 0/-3 |
| Hloubka kuželového náběhu sedla kola | L (detail U) | 0,1 |
| Průměr díry | O (detail R1) | 1 |
| Přechodový radius – sedlo kola/dřík | Viz detail T |
Veškeré povrchy nápravy vystavené vnějším vlivům musí být chráněny v souladu s technickým popisem konstrukce dvojkolí.
Ochranný systém použitý na povrhy nápravy vystavené vnějším vlivům musí vzít v úvahu: faktory prostředí, materiály působící korozi, náklad vozidla, mechanické poškození, atd.
Definice vrubové zkoušky
Mezní tlaky, které mají být použity při zkouškách vozových skříní, jsou uvedeny pro tři druhy oceli s minimálním odporem v tahu o hodnotě 370, 420 a 570 MPa, a to pro pět obecně definovaných vrubových zkoušek:
Případ A: základní kov,
Případ B: tupý svár,
Případ C: tupý svár se setrvačnou změnou,
Případ D: koutový svár,
Případ E: bradavkový svár.
Těchto pět případů nepokrývá celou škálu konstrukcí a v praxi je nezbytné zvolit nejvhodnější případ vrubové zkoušky pro každý zkoušený svár.
Jako pomoc a v zájmu standardizace tohoto výběru ukazují obrázky v tabulce Nx praktické příklady svárů, které se často vyskytují v konstrukci korby a rámů podvozku.
Obr. N1
| Případ | Nákres | Popis | Poznámky |
|---|---|---|---|
| A | Mimo sváru | Mimo sváru | |
| Tupý svár obrobený | Tupý svár obrobený | ||
| B | Tupý svár | Tupý svár | |
| Tupý svár se skosenými plochami | |||
| B | Obrobený a svařený spoj | ||
| C | Rohový svár se styčníkovými plechy | Tupý svár mezi několika kusy vzájemně v úhlu | |
| C | Šikmý svár | ||
| D | Rohový svár | Tupý svár v úhlu 90° | |
| D | Vyztužený plech | Přeplátovaný spoj | |
| D | Tupý přeplátovaný svár | ||
| D | Rohový svár | Koutové sváry | |
| D | Trubka přivařená na plochý kus | ||
| D | Plochý kus přivařený na trubku | ||
| D | Plochý kus přivařený na stojinu | ||
| E | Přivařená zajišťovací patka Přivařený zajišťovací kolík |
Tabulka N.1
| 2σAlim [N/mm2] | Σmlim [N/mm2] | σmaxlim [N/mm2] | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ocel | K = 0,3 | K = 0,3 | ||||||||
| 370 | 420 | 520 | 370 | 420 | 520 | 370 | 420 | 520 | ||
| Vru-bová zkouš-ka | A | 110 | 118 | 166 | 183 | 197 | 277 | 238 | 258 | 360 |
| B | 90 | 90 | 90 | 150 | 150 | 150 | 195 | 195 | 195 | |
| C | 80 | 80 | 80 | 133 | 133 | 133 | 173 | 173 | 173 | |
| D | 66 | 66 | 66 | 110 | 110 | 110 | 143 | 143 | 143 | |
| E | 54 | 54 | 54 | 90 | 90 | 90 | 117 | 117 | 117 | |
V této tabulce jsou uvedeny teplotní rozsahy platné pro součásti vzájemně použitelných nákladních vozů před zavedením této TSI.
| Součást | Popis |
|---|---|
| Nárazníky se zdvihem 105 mm | Za teplot v rozsahu od - 25 do + 50 °C se technické vlastnosti nesmějí odchylovat od hodnot za „pokojové teploty“ o více než 20 % |
| Nárazníky se zdvihem 130 a 150 mm | Za teplot v rozsahu od - 25 do + 50 °C se technické vlastnosti nesmějí odchylovat od hodnot za „pokojové teploty“ o více než 20 %. |
Brzdy – Předpisy pro konstrukci různých druhů brzdových zařízení – jednoduché nevyhřívané vzduchojemy pro tlakovou brzdu a pomocné pneumatické zařízení pro železniční vozidla | Rozmezí teplot pro tlakové nádoby: -40 °C do + 100 °C |
Brzdy – Předpisy pro výrobu různých součástí brzd: Detektor vykolejení pro vozy | Rozmezí teplot od - 40 °C do + 70 °C |
| Rozměry hadicových spojek (brzdových hadic) a elektrických kabelů; druhy pneumatických a elektrických spojek a jejich umístění na nákladních a osobních železničních vozech vybavených automatickými spřáhly používanými členskými železnicemi UIC a OSJD | Rozmezí teplot od - 40 °C do + 70 °C |
| Technické požadavky na úřední vyzkoušení a dodávky mazadel pro použití k mazání těles valivých ložisek náprav železničních vozidel | Min. teplota pro zkoušení: – 20 °C |
Níže uvedený seznam zahrnuje brzdové systémy a konstrukce brzdových součástí, u nichž se v okamžiku zveřejnění má za to, že plní požadavky této TSI pro některá použití. Seznam je uveden v Příloze FF.
Otevřený bod
Kontrolní postup při hodnocení konstrukce výrobku, který má být použit jako rozvaděč, jenž je prvkem interoperability, musí plnit požadavky této TSI.
Otevřený bod
Zde je popsáno hodnocení konstrukce regulačního ventilu pro proměnné zatížení jako prvku interoperability, zatímco technický popis je uveden v předpisech TSI 4.2.4.1.2.2 Brzdicí účinek a 4.2.4.1.2.7 Přívod vzduchu a jeho vlastnosti jsou popsané v příloze I kapitoly I.2.1.
Relé musí být zkoušeno jako samostatná jednotka za následujících vlastností při provozu v teplotním rozmezí –25 až + 45 °C:
doba zabrzdění a odbrzdění v rámci kompletního rozpětí zatížení v souladu s článkem 4.2.4.1.2.2 této TSI,
stupňovité brzdění odbrzdění (minimálně 5 kroků),
změny výstupního tlaku podle změny signálu o zatížení,
doba odezvy na změnu v odchylce signálu zatížení. Změna během jedné minuty,
nesmí docházet k úniku vzduchu při provozu v teplotním rozpětí –25 až + 45 °C.
Výsledky zkoušek v teplotním rozpětí –25 až + 45 °C nesmí mít vliv na provoz vozidla nebo vlaku.
Regulační ventil se vyzkouší jako samostatná jednotka za výše uvedených vlastností při provozu za mezních teplot –40 až –25 °C a + 45 až + 70 °C. Výsledky zkoušek za těchto mezních teplot se mohou lišit od výsledků v teplotním rozmezí mezi – 25 °C a + 45 °C, ale nesmí ovlivnit provozuschopnost vlaku.
Zkoušky regulačního ventilu proměnného zatížení v rámci systému je třeba provést po namontování na brzdový systém včetně rozvaděče, který je prvkem interoperability.
Tyto zkoušky je nutno provést na náhodně vybraných vozech vybavených alespoň jedním regulačním ventilem proměnného zatížení. Změna zatížení bude vzrůstající i klesající v rámci celého mezního rozpětí a vozidlem se musí pohybovat před následujícím souborem měření po provedení změny zatížení.
Ověření brzdného procenta pro proběh v rychlosti 120 km/h. Postupný pokles brzdného procenta ze 100 % na 90 % je povolen pro vozy se špalíkovou brzdou při nárůstu zatížení z 18 na 20 tun na jednu nápravu v souladu s tímto předpisem TSI.
Ověření brzdného procenta pro proběh v rychlosti 100 km/h. Postupný pokles brzdné hmotnosti ze 100 % na 65 % je povolen pro vozy postupně při nárůstu zatížení z 65 % maximální povolené hmotnosti vozu (14,5 tuny na jednu nápravu pro vagony konstruované na zatížení 22,5 tuny na jednu nápravu) až do maximální hmotnosti v souladu s tímto předpisem TSI. Brzdná hmotnost vagonů vybavených brzdou s litinovými špalíky nesmí překročit 18 tun v souladu s dostupnými mezinárodními technickými normami, které se vztahují na všechny členské státy.
Doba zabrzdění a odbrzdění v rámci celého rozmezí zatížení
Stupňovité brzdění odbrzdění (minimálně 5 kroků)
Změny výstupního tlaku podle změny signálu o zatížení
Doba odezvy na změnu v odchylce signálu zatížení
Náraz a krátkodobá změna zatížení bez vlivu na úpravu zatížení
Únik vzduchu
Úkolem zkoušek za jízdy je ověřit:
zařízení není citlivé na nepravidelné změny zatížení vyplývající z pohybu vozidla,
brzdné procento i) bez zatížení, ii) s polovičním zatížením, iii) se zatížením odpovídajícím brzdnému procentu 100 % a iv) s plným zatížením. Brzdné procento nesmí překročit 130 % bez ohledu na hodnotu zatížení a pro vozy se špalíkovými brzdami při rychlosti 120 km/h, při plném zatížení, nesmí překročit 105 %.
Zde je popsáno hodnocení konstrukce automatického regulačního ventilu „prázdný-naložený“, který je prvkem interoperability, zatímco technický popis je uveden v předpisech TSI 4.2.4.1.2.2 Brzdicí účinek a 4.2.4.1.2.7 Přívod vzduch a jeho vlastnosti jsou popsané v příloze I kapitoly I.2.2.
Relé musí být zkoušeno jako samostatná jednotka za následujících vlastností při provozu v teplotním rozmezí-25 až + 45 °C:
doba zabrzdění a odbrzdění v rámci celého rozmezí zatížení,
stupňovité brzdění odbrzdění (minimálně 5 kroků),
změny výstupního tlaku podle změny signálu o zatížení,
doba odezvy na změnu v odchylce signálu zatížení,
nesmí docházet k úniku vzduchu při provozu v teplotním rozpětí –25 až + 45 °C.
Výsledky zkoušek při teplotním rozpětí –25 až + 45 °C nesmí ovlivnit provoz vlaku.
Regulační ventil musí být vyzkoušen jako samostatná jednotka za výše uvedených vlastností při provozu v teplotním rozmezí – 40 až – 25 °C a + 45 až + 70 °C. Výsledky zkoušek se mohou lišit od výsledků v teplotním rozmezí mezi – 25 °C a + 45 °C za těchto mezních teplot, ale nesmí ovlivnit provozuschopnost vlaku.
Hodnocení automatického regulačního ventilu „prázdný-naložený“ v rámci systému je třeba provést po namontování na brzdový systém včetně rozvaděče, který je prvkem interoperability. Zkoušky se provádějí na jednotlivých vozech vybavených alespoň jedním automatickým regulačním ventilem „prázdný-naložený“. Zkoušky se provádějí bez zatížení a se zatížením. Vozidlo bude postupně nakládáno a vykládáno, aby se zjistilo, že automatický mechanismus provede přestavení z „naložený“ na „prázdný“, jak nahoru tak i dolů, v rámci přechodného váhového rozpětí s hodnotou ±5 %. Pokud je zařízení určeno k provozu s proměnlivým přestavovačem „prázdný-naložený“, zkoušky za jízdy budou provedeny se zatížením pohybujícím se okolo hodnoty přestavení, aby se zjistilo, že na tento mechanismus nemá vliv náhodná změna zatížení při obvyklém provozu. Zkoušky budou provedeny jako statické na jednotlivých vozidlech a v rámci vlaku sestaveného nejméně z 15 vozů se čtyřmi nápravami, které jsou všechny vybaveny rozvaděči, které jsou prvkem interoperability. Pokud výsledky zkoušek odpovídají výše uvedeným podmínkám, zkoušky se provedou jako dynamické na jednotlivých vozidlech. Zkoušky budou zahrnovat:
doba zabrzdění a odbrzdění v obou režimech,
postupné zapínání a vypínání brzd (minimálně 5 kroků),
doba zabrzdění v obou režimech,
doba odbrzdění v obou režimech,
změny výstupního tlaku podle změny signálu o zatížení,
doba odezvy na změnu v odchylce signálu zatížení,
únik vzduchu.
Provozní zkoušky mohou být provedeny, pokud to vyžaduje oznámený subjekt.
Otevřený bod
Zde je popsáno zkoušení konstrukce zařízení protismyku, které je prvkem interoperability, zatímco technický popis je uveden v předpise TSI 4.2.4.1.2.6 zařízení protismyku a 4.2.4.1.2.7 přívod vzduchu a jeho vlastnosti jsou popsané v příloze I kapitoly I.3.
Zkoušky zařízení protismyku se provádějí buď na moderním čtyřnápravovém vozidle nebo na ověřeném zkušebním zařízení, které věrně simuluje geometrii trati, adhezní podmínky, parametry vozidla, atd., a ověřují na moderním čtyřnápravovém vozidle.
Pokud je zkušební vozidlo vybaveno brzdami, které nezávisí na tření, musí být izolovány. Po aktivaci těchto brzd zařízení protismyku fungovat řádně: zkoušky to musí potvrdit. Zkušební vozidlo musí mít brzdový systém odpovídající systému, pro který bylo zařízení protismyku zkonstruováno (kotoučový nebo špalíkový).
Při zkouškách zařízení protismyku musí být jako minimální změřeny nebo zaznamenány následující hodnoty:
rychlost vozidla,
rychlost jednotlivých náprav,
tlak v brzdových válcích,
zpomalení vozidla,
tlak v pomocném vzduchojemu,
čas,
počátek brzdění,
aktivace odvzdušňovacích ventilů,
brzdná dráha,
čas zastavení.
Tyto zkoušky musí být provedeny v souladu s tímto předpisem TSI.
Při hodnocení konstrukce stavěče zdrží, který je prvkem interoperability, se zjistí, zda mechanická síla je dostatečná vzhledem k zatížení, které je třeba přenášet. Zaměnitelné stavěče zdrží jsou uvedeny v Příloze I, článek I.4, včetně údajů o jejich povoleném zatížení. Hodnocení se též soustředí na to, zda dokáží udržovat vzdálenost třecích párů v rámci přiměřených mezí, aby se třecí páry nedotýkaly, když nebrzdí, aby byly zachovány charakteristiky brzdění a byla zaručena účinnost brzdění.
Provede se zkouška životnosti, aby se zjistilo, zda je zařízení vhodné k použití v provozu na železničních vozidlech a aby se ověřily požadavky na údržbu týkající se plánované provozní životnosti. Uskuteční se při nejvyšším jmenovitém zatížení v průběhu celého rozpětí seřízení.
Zde je popsáno hodnocení konstrukce brzdového válce/zařízení pro vyvození brzdné síly, který je prvkem interoperability, zatímco technický popis je uveden v předpisech 4.2.4.1.2.2 Brzdicí účinek, 4.2.4.1.2.8 Zajišťovací brzda, 4.2.4.1.2.5 Energetické meze a 4.2.4.1.2.7 Dodávka tlakového vzduch, a jeho vlastnosti jsou popsané v příloze I kapitoly I.5.
Zkouší se mechanická síla, aby se zjistilo, zda je dostatečná vzhledem k mechanickému zatížení, které má přenášet, mechanickému příslušenství a k použitému tlaku vzduchu, včetně případů překročení tlaku způsobenému závadou. Musí být provedena kompletní kontrola rozměrů. Vyměnitelné brzdové válce jsou uvedeny v Příloze I, článek I.5, včetně povolených rozměrů.
Brzdový válec/zařízení pro vyvození brzdné síly musí být vyzkoušeno. Zkoušené vlastnosti:
nesmí docházet k úniku při dolním ani horním zdvihu s nízkým vstupním tlakem (přibližně 0,35 baru) při teplotním rozmezí –25 až + 45 °C,
nesmí docházet k úniku při dolním ani horním zdvihu s vysokým vstupním tlakem (nejméně 3,8 baru) při teplotním rozmezí –25 až + 45 °C,
maximální konstrukční zdvih,
tlak nutný k pohybu pístové tyče v okamžiku počátku pohybu a v okamžiku dosažení maximálního zdvihu.
Výsledky zkoušek při teplotním rozpětí –25 až + 45 °C nesmí ovlivnit provoz vlaku.
Brzdový válec/zařízení pro vyvození brzdné síly musí být vyzkoušen jako samostatná jednotka za výše uvedených vlastností při provozu v teplotním rozmezí –40 to –25 °C a + 45 až + 70 °C. Výsledky zkoušek se mohou lišit od výsledků v teplotním rozmezí mezi –25 °C a + 45 °C, ale tyto mezní hodnoty nesmí ovlivnit provozuschopnost vlaku.
Pokud má brzdový válec nebo zařízení pro vyvození brzdné síly stavěč zdrží, potom je třeba hodnotit i vlastnosti v souladu s článkem P.1.4.
Provede se zkouška životnosti, aby se zjistilo, zda jsou brzdový válec nebo zařízení pro vyvození brzdné síly vhodné k použití v provozu na železničních vozidlech a aby se ověřily požadavky na údržbu týkající se plánované provozní životnosti. Uskuteční se při nejvyšším jmenovitém zatížení v průběhu celého rozpětí zdvihu (a rozpětí seřízení zařízení vybaveného stavěči zdrží).
Pneumatické brzdové spojky musí být komplexně vyzkoušeny, aby jejich rozměry odpovídaly detailům v Příloze I, článek I.6 a výkresům výrobce. Musí být vyzkoušen reprezentativní vzorek 10 spojek ze série nejméně 25 kusů a nesmí být zaznamenán žádný únik vzduchu při teplotách v rozmezí –25 a + 45 °C.
Pneumatická brzdová spojka musí být vyzkoušena jako samostatná jednotka za výše uvedených vlastností při provozu v teplotním rozmezí –40 až –25 °C a + 45 až + 70 °C. Výsledky zkoušek se mohou lišit od výsledků v teplotním rozmezí mezi –25 °C a + 45 °C, ale ani za těchto mezních teplot nesmí ovlivnit provozuschopnost vlaku.
Otevřený bod
Zde je popsáno hodnocení konstrukce koncových kohoutů, které jsou prvkem interoperability, zatímco jeho vlastnosti jsou popsány v Příloze I v kapitole I.7.
Kontrola fyzikálních a geometrických vlastností: Kontrolují se požadavky podle Přílohy I, I.7.4, I.7.7, a obrázků I.7.2 až I.7.5, podle okolností.
Tyto zkoušky musí být provedeny v souladu s touto TSI.
Zde je popsáno zkoušení konstrukce vypínače brzdy, který je součástí interoperability, zatímco vlastnosti jsou popsány v Příloze I v kapitole I.8.
Vypínač brzdy se vyzkouší a zkontroluje takto:
pohyb rukojeti,
nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu v uzavřené pozici při provozu v teplotním rozmezí –25 až + 45 °C,
nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu do ovzduší v uzavřené nebo v otevřené pozici kohoutu při nízkém vstupním tlaku 0,35 baru,
nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu do ovzduší v uzavřené nebo v otevřené pozici kohoutu při vysokém vstupním tlaku 7 barů.
Vypínač brzdy musí být vyzkoušen jako samostatná jednotka za výše uvedených vlastností při provozu v teplotním rozmezí –40 až –25 °C a + 45 až + 70 °C. Výsledky zkoušek se mohou lišit od výsledků v teplotním rozmezí mezi –25 °C a + 45 °C, ale ani za těchto mezních teplot nesmí ovlivnit provozuschopnost vlaku.
Kontrolní postupy hodnocení konstrukce, které mají být použity v případě brzdových destiček a brzdových kotoučů, které jsou prvky interoperability, musí odpovídat této TSI.
Testovací postup pro hodnocení konstrukcí, které mají být použity pro brzdové špalíky jako prvek interoperability, má být proveden podle popisu uvedeného v příloze I části I.10.2. Tento popis zůstává pro brzdové špalíky z plastů otevřeným bodem.
Brzdové špalíky z plastů, které se již používají, prošly úspěšně zkouškami podle pravidla P.2.10. Seznam zcela schválených brzdových špalíků z plastů pro mezinárodní dopravu je uveden v technickém dokumentu, který zveřejní Evropská agentura pro železnice na svých internetových stránkách.
Otevřený bod
Testovací postupy pro hodnocení konstrukce, které mají být použity pro ventil akcelerátoru jako prvku interoperability, musí odpovídat této TSI.
Otevřený bod
Zde je popsáno hodnocení konstrukce automatického čidla proměnné zatížení, zatímco vlastnosti ventilu jsou uvedeny v Příloze I, článek I.12.1. Zkoušky na shodu jsou uvedeny níže:
statická zkouška vztahu zatížení a tlaku při stoupajícím a klesajícím zatížení,
zkouška za jízdy, aby se prokázalo, že nárazy a změny neovlivní výkon brzdy,
zkouška za jízdy, aby se prokázalo, že nedochází k nadměrné spotřebě vzduchu a že neovlivní obvyklé fungování vzduchového brzdného systému.
Tyto zkoušky musí být provedeny v souladu s touto TSI.
Zde je popsáno zkoušení konstrukce přestavovače „prázdný-naložený“, zatímco vlastnosti ventilu jsou uvedeny v Příloze I, článek I.12.2. Zkoušky na shodu jsou uvedeny níže:
statická zkouška, aby se prokázala změna výkonu doprovázející pohyb měřícího zařízení nebo změnu zatížení,
statická zkouška, aby se prokázalo opoždění výstupního signálu po dobu delší než 3 sekundy způsobené pohybem měřícího zařízení, kterým dojde ke změně výkonu,
zkouška za jízdy, aby se prokázalo, že nárazy a změny neovlivní výstupní signál,
zkouška za jízdy, aby se prokázalo, že nedochází k nadměrné spotřebě vzduchu a že neovlivní obvyklé fungování vzduchového brzdného systému.
Tyto zkoušky musí být provedeny v souladu s touto TSI.
Musí být odzkoušeny všechny rozvaděče tlaku. Vlastnosti jsou popsány v Příloze I, článek I.1 a ty, které mají být odzkoušeny, jsou uvedeny níže:
stupňovité brzdění a odbrzdění,
doba zabrzdění,
doba odbrzdění,
ruční ventil odvzdušnění rozdělovače,
samočinný provoz,
citlivost a necitlivost,
únik vzduchu,
doba plnění pomocného vzduchojemu,
doba plnění řídícího vzduchojemu (nemusí se vztahovat na elektricky nebo elektronicky ovládané rozdělovače).
Odzkoušeny musí být všechny releové ventily. Vlastnosti jsou uvedeny v Příloze I, článek I.2, a ty, které mají být odzkoušeny, jsou uvedeny níže:
stupňovité brzdění a odbrzdění (minimálně 5 kroků),
doba zabrzdění,
doba odbrzdění,
změny výstupního tlaku se změnou signálu o zatížení,
doba odezvy na změnu v odchylce signálu zatížení,
nesmí dojít ke změně výstupního tlaku při změně signálu zatížení během brzdění (pouze proměnné zatížení),
únik vzduchu.
Musí být vyzkoušeny všechny ovládací jednotky, čidla a odvzdušňovací ventily zařízení protismyku. Vlastnosti zařízení protismyku jsou popsány v článku 4.2.4.1.2.6 Zařízení protismyku a v článku 4.2.4.1.2.7 Přívod vzduchu, a jeho technický popis je uveden v Příloze I, článek I.3. Vlastnosti budou vyzkoušeny pomocí samotestovacího programu, který je vybaven ukazatelem diagnostiky poruch. Samotestovací program se odzkouší pomocí metody náhodných poruch.
Musí být vyzkoušeny všechny stavěče zdrží. Odzkouší se tyto vlastnosti:
maximální zdvih,
udržování nastavené vůle,
dodatečný zdvih,
uvolnění v případě nulové vůle na hodnotu nastavené vůle (pouze dvojčinné jednotky),
schopnost obnovení minimální délky (sevření stavěče zdrží) nebo maximální délky (roztažení stavěče zdrží).
Musí být odzkoušeny všechny brzdové válce/zařízení pro vyvození brzdné síly. Odzkouší se tyto vlastnosti:
nesmí docházet k úniku vzduchu při dolním ani horním zdvihu při nízkém vstupním tlaku,
nesmí docházet k úniku vzduchu při dolním ani horním zdvihu při vysokém vstupním tlaku,
maximální zdvih,
tlak nutný k pohybu pístové tyče.
Pokud má brzdový válec nebo zařízení pro vyvození brzdné síly stavěč zdrží, musí se odzkoušet i vlastnosti uvedené v článku P.2.4.
Musí být odzkoušeny všechny pneumatické brzdové spojky, aby se zjistilo, že nedochází k úniku vzduchu při tlaku 10 barů.
Musí být vyzkoušeny všechny koncové kohouty. Vlastnosti jsou uvedeny v Příloze I, článek I.7 a ty, které mají být odzkoušeny, jsou uvedeny níže:
pohyb rukojeti,
točivý moment
nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu v uzavřené pozici,
nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu do ovzduší v uzavřené nebo v otevřené pozici kohoutu při nízkém vstupním tlaku,
nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu do ovzduší v uzavřené nebo v otevřené pozici kohoutu při vstupním tlaku o hodnotě 10 barů,
odvzdušnění hadice po straně kohoutu.
Musí být vyzkoušeny všechny vypínače brzdy. Vlastnosti jsou uvedeny v Příloze I, článek I.8 a ty, které mají být odzkoušeny, jsou uvedeny níže:
pohyb držadla,
nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu v uzavřené pozici,
nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu do ovzduší v uzavřené nebo v otevřené pozici kohoutu při nízkém vstupním tlaku,
nesmí docházet k úniku vzduchu z kohoutu do ovzduší v uzavřené nebo v otevřené pozici kohoutu při vysokém vstupním tlaku.
Vyzkoušeny budou rozměry vzorků z každé série brzdových destiček.
Zkouška geometrie
Musí být zkontrolovány rozměry vzorků z každé šarže destiček.
Postup hodnocení brzdových špalíků z kompozitních materiálů.
Postup testování zůstává otevřenou otázkou.
V průběhu přechodného období musí zkouška prováděná UIC zahrnovat nejméně:
Zkoušení na zkušebním zařízení a analýzu
Brzdové špalíky z kompozitních materiálů musí být zkoušeny pomocí obvyklého zkušebního postupu a na obvyklém zkušebním zařízení (ERRI B126/RP 18, 2. verze, březen 2001). Zkoušejí se tato kritéria:
účinnost brzdových špalíků při brzdění na suchu, v mokru a při brzdění trvalým výkonem,
pravděpodobnost otěru kovu z kola,
účinnost při nepříznivých zimních klimatických podmínkách (např. sníh, led, nízké teploty),
účinnost při selhání brzd (zadření brzd),
zhodnocení vlivu na elektrický odpor dvojkolí (včetně speciální zkoušky slučitelnosti s kolejovým okruhem v různých zemích, kde má být vozidlo provozováno).
Zkouška v klimatické komoře
Před zahájením zkoušek účinku brzd na vozidle musejí brzdové špalíky z kompozitních materiálů úspěšně absolvovat zkoušky na zkušebním zařízení, jak je popsáno výše.
Zkoušky účinnosti brzd na podsystému:
Brzdové špalíky z kompozitních materiálů musejí být:
vyzkoušeny v souladu s Přílohou S této TSI
vyzkoušeny v provozu v severní Evropě během celé jedné zimní sezóny,
vyzkoušeny ohledně hrubosti kola v souladu s předpisem TSI Hluk
vyzkoušeny ohledně vlivu na elektrický odpor dvojkolí.
Zkoušky za jízdy nových výrobků mimo kompozitních špalíků se provádějí v souladu s článkem 6 a Přílohou Q.
Musí být vyzkoušeny všechny ventily akcelerátoru. Vlastnosti jsou uvedeny v Příloze I, článek I.11.
Musí být vyzkoušena všechny zařízení. Vlastnosti jsou uvedeny v Příloze I, článek I.12.1 a ty, které mají být odzkoušeny, jsou uvedeny níže:
zátěž versus výstupní tlak při stoupajícím a klesajícím zatížení,
nesmí docházet k úniku vzduchu.
Musí být vyzkoušeny všechny přestavovače. Vlastnosti jsou uvedeny v Příloze I, článek I.12.2 a ty, které mají být odzkoušeny, jsou uvedeny níže:
změna výstupu při pohybu měřícího zařízení nebo změně zatížení,
opoždění výstupního signálu po dobu delší než 3 sekundy způsobené pohybem měřícího zařízení, kterým dojde ke změně výkonu,
nesmí docházet k úniku vzduchu.
| Charakteristika kontrolních postupů | ||
|---|---|---|
| No | Popis | Mezní hodnota |
| První záběr jako procento největšího tlaku brzdového špalíku u brzd nákladních vozů | Asi 10 % | |
| Přeplnění horního tlaku hlavního brzdového potrubí na 6 barů, následované plným provozním zabrzděním, nesmí spustit brzdu, pokud trvá: | Nastavení osobních vozů: do 10 sekund Nastavení nákladních vozů: do 40 sekund | |
| Přenosová rychlost v případě nouzového brzdění | nejméně 250 m/s | |
| Doba odbrzdění po plném zabrzdění | Nastavení osobních vozů: do 25 sekund Nastavení nákladních vozů: do 60 sekund | |
| Plnění vysokým tlakem (vysokotlaký švih) při uvolněné brzdě | 6 barů po dobu (minimálně) 2 s. Návrat z hodnoty 6 barů na 5,2 baru za 1 s.: Brzda nesmí během této zkoušky účinkovat. | |
| Nevyčerpatelnost. Procentní podíl snížení průměrného tlaku v brzdovém válci. | Maximálně 15 % | |
| Bezporuchový provoz brzdy v souladu s tímto předpisem TSI: Záchranné brzdění, plné zabrzdění, stupňovité brzdění, přestavitelnost odbrzdění. | Zkouška musí prokázat bezporuchový provoz a splnění předpisu v rámci různých konfigurací brzdění. | |
| Automatické doplňování brzdových válců při úniku vzduchu. | Při provozním brzdění a nouzovém brzdění musí být únik o průměru 1 mm okamžitě doplněn. | |
Vlastnosti
Module A: Interní řízení výroby
Module A1: Interní řízení konstrukčního návrhu s ověřením výrobku
Module B: Přezkoušení typu
Module C: Shoda s typem
Module D: Systém řízení jakosti výroby
Module F: Ověřování výrobků
Module H1: Komplexní systém řízení jakosti
Module H2: Komplexní zabezpečování jakosti s přezkoumáním návrhu
Module V: Postup ES Ověřování typu zkouškou za provozu (Vhodnost pro použití)
Vlastnosti prvků interoperability, které je třeba posuzovat v různých fázích návrhu a výroby, jsou v tabulce Q.1 označeny značkou X.
Tabulka Q.1
| Vlastnosti/prvky, které je třeba posoudit | Posuzování v následující fázi | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Fáze návrhu a vývoje | Fáze výroby | Moduly | ||||
| Přezkoumání návrhu | Přezkoumání výrobního postupu | Zkouška typu | Ověření v provozu | (Série) | ||
| nárazník konvenční | X | A, H1 | ||||
| nárazník nové konstrukce | X | X | X | X | B + F, B + D, H1 | |
| konveční šroubovka | X | X | A, H1 | |||
| poznávací znak pro označování | X | X | A, B +C, H1 | |||
| podvozek a pojezdové ústrojí konvenční | X | A1, H1, | ||||
| podvozek a pojezdové ústrojí nové konstrukce | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2, V |
| náprava (dvojkolí) konvenční | X | A1, H1, | ||||
| náprava (dvojkolí) nové konstrukce | X | X | X | X | X | B + D, B, + F, H2, V |
| kola konvenční | X | A1, H1, | ||||
| kola nové konstrukce | X | X | X | X | X | B+ D, B + F, H2,V |
| osy (nápravy) konvenční | X | A1, H1, | ||||
| osy (nápravy) nové konstrukce | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2, V |
| válečkové ložisko konvenční | X | A1, H1, | ||||
| válečkové ložisko nové | X | X | X | X | X | B + D, B + F, H2 |
| ventil rozdělovače | X | X | X | 12 měsíců po modifikaci stávajícího modelu nebo 24 měsíců v ostatních případech | X | B+D, B+F, H2, V |
| reléový ventil pro proměnné zatížení | X | X | X | 12 měsíců | X | B+D, B+F, H2, V |
| zařízení protismyku | X | X | X | 12 měsíců | X | B+D, B+F, H2, V |
| vymezovač vůle | X | X | X | 12 měsíců | X | B+D, B+F, H2, V |
| brzdový válec/ovladač | X | X | X | 12 měsíců | X | B+D, B+F, H2, V |
| reléový ventil pro automatické přestavování prázdný-naložený | X | X | X | 12 měsíců | X | B+D, B+F, H2, V |
| pneumatická brzdová spojka | X | X | X | 12 měsíců | X | B+D, B+F, H2, V |
| koncový kohout | X | X | X | 12 měsíců | X | B+D, B+F, H2, V |
| odpojovač rozvaděče | X | X | X | 12 měsíců | X | B+D, B+F, H2, V |
| brzdové destičky a kotouč | X | X | X | 12 měsíců | X | B+D, B+F, H2, V |
| brzdové špalíky | X | X | X | 12 měsíců | X | B+D, B+F, H2, V |
| zrychlovací ventil vyprázdnění brzdového potrubí | X | X | X | 12 měsíců | X | B+D, B+F, H2, V |
| automatické čidlo proměnného zatížení | X | X | X | 12 měsíců | X | B+D, B+F, H2, V |
| přestavovač prázdný-naložený | X | X | X | 12 měsíců | X | B+D, B+F, H2, V |
celkový popis prvku interoperability,
koncepční návrh a výrobní údaje, např. výkresy a schémata konstrukčních částí, podsestav, sestav, obvodů atd.
popisy a vysvětlivky nezbytné pro pochopení návrhu a výrobních údajů, údržby a provozu prvku interoperability,
technické specifikace včetně evropských specifikací(Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob používání evropských specifikací.) s relevantními klauzulemi, které byly zcela nebo zčásti použity,
popis řešení zvolených pro splnění požadavků TSI, pokud nebyly plně použity evropské specifikace podle této TSI,
výsledky konstrukčních výpočtů, provedených kontrol atd.,
protokoly o zkouškách.
odkazy na směrnice (směrnici 2001/16/ES a na další směrnice, které se na prvek interoperability mohou vztahovat),
jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, a zejména pak podmínky jeho použití,
odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě též na evropské specifikace,
údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství.
celkový popis prvku interoperability a podmínky jeho používání,
koncepční návrh a výrobní údaje, např. výkresy a schémata konstrukčních částí, podsestav, sestav, obvodů atd.,
popisy a vysvětlivky nezbytné pro pochopení uvedených údajů o konstrukčním návrhu a výrobě, údržbě a provozu a fungování prvku interoperability,
technické specifikace včetně evropských specifikací(Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob používání evropských specifikací) s příslušnými ustanoveními, které byly zcela nebo zčásti použity,
popis řešení zvolených pro splnění požadavků TSI, pokud nebyly plně použity evropské specifikace podle této TSI,
výsledky konstrukčních výpočtů, provedených kontrol atd.,
protokoly o zkouškách.
odkazy na směrnice (směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability mohou vztahovat),
jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, a zejména pak všechny podmínky jeho použití,
název a adresu oznámeného subjektu (subjektů) zapojeného (zapojených) do postupu osvědčování shody a údaje o osvědčeních spolu s dobou platnosti a s podmínkami platnosti těchto osvědčení.
odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě též na evropské specifikace,
údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství.
Osvědčení, které musí být uvedeno je osvědčení o shodě uvedené v bodě 5 . Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí zajistit, že bude schopen na žádost oznámenému subjektu dodat osvědčení o shodě.
7. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce musí uchovávat kopii ES prohlášení o shodě s technickou dokumentací po dobu 10 let po vyrobení posledního prvku interoperability. Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.1. Tento modul popisuje část postupu, při níž oznámený subjekt zjišťuje a osvědčuje, že reprezentativní vzorek předpokládané výroby splňuje ustanovení TSI, která se na něj vztahují.2. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí podat oznámenému subjektu, který si zvolil, žádost o ES přezkoušení typu. Žádost musí obsahovat:název a adresu výrobce, a podává-li žádost zplnomocněný zástupce, také jeho jméno a adresu,
písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu,
technickou dokumentaci podle bodu 3.
Žadatel musí oznámenému subjektu dát k dispozici reprezentativní vzorek z předpokládané výroby (dále jen „typ“).
Typ může zahrnovat několik verzí prvku interoperability za předpokladu, že rozdíly mezi verzemi se nedotknou ustanovení TSI.
Oznámený subjekt může požadovat další vzorky, je-li to pro program zkoušek nutné.
Nevyžaduje-li postup pro přezkoušení typu zkoušení typu a typ je dostatečně definován technickou dokumentací podle bodu 3, může oznámený subjekt souhlasit s tím, že nebude požadovat žádné vzorky
3. Technická dokumentace musí umožňovat posouzení shody prvku interoperability s ustanoveními TSI. Technická dokumentace musí v míře nezbytné pro takové posouzení zahrnovat návrh, výrobu, údržbu a provozní fungování prvku interoperability.Technická dokumentace musí obsahovat:
obecný popis typu,
koncepční návrh a výrobní údaje, např. výkresy a schémata konstrukčních částí, podsestav, sestav, obvodů atd.,
popisy a vysvětlivky nutné pro pochopení návrhu a výrobních údajů, údržby a provozu prvku interoperability,
podmínky pro integraci prvku interoperability do jeho systémového prostředí (podsestava, sestava, subsystém) a nezbytné podmínky pro jeho rozhraní,
podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení použitelnosti z hlediska projeté doby nebo vzdálenosti, meze opotřebení atd.),
technické specifikace včetně evropských specifikací(Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob používání evropských specifikací) s uvedením příslušných klauzulí, použitých částečně či úplně,
popisy řešení zvolených pro splnění požadavků TSI, pokud nebyly plně použity evropské specifikace podle této TSI,
výsledky konstrukčních výpočtů, provedených kontrol atd.,
protokoly o zkouškách.
Doba platnosti nesmí být delší než 5 let.
K osvědčení musí být přiložen seznam důležitých částí technické dokumentace, jehož jednu kopii uchovává oznámený subjekt.
Odmítne-li oznámený subjekt vydat výrobci nebo jeho zplnomocněnému zástupci usazenému ve Společenství osvědčení ES o přezkoušení typu, tuto skutečnost podrobně odůvodní.
Musí být stanoven postup pro odvolací řízení.
6. Žadatel musí informovat oznámený subjekt, u kterého je k dispozici technická dokumentace týkající se osvědčení ES o přezkoušení typu, o všech změnách schváleného výrobku, které musí být znovu schváleny, mohou-li tyto změny ovlivnit shodu s požadavky TSI nebo s podmínkami předepsanými pro jeho používání. V takové případě musí oznámený subjekt provést pouze kontroly a zkoušky relevantní a nutné vzhledem k uvedeným změnám, a může žadateli vydat dodatečné schválení buď formou dodatku k původnímu osvědčení o přezkoušení typu, nebo může oznámený subjekt po odnětí původního osvědčení vystavit osvědčení nové.7. Pokud nebyly provedeny změny podle bodu 6, může být platnost osvědčení s končící platností prodloužena na další období. O toto prodloužení žadatel požádá písemným potvrzením, že nebyly provedeny žádné změny, a oznámený subjekt v případě, že neexistují žádné informace svědčící o opaku, prodlouží platnost osvědčení o další období podle bodu 5. Tento postup je možné opakovat.8. Každý oznámený subjekt sdělí ostatním oznámeným subjektům příslušné informace týkající se osvědčení o přezkoušení typu, které odňal nebo odmítl.1. Tento modul popisuje část postupu, kterou výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství zajišťuje a prohlašuje, že daný prvek interoperability je ve shodě s typem popsaným v osvědčení ES o přezkoušení typu a splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.2. Výrobce musí přijmout veškerá nezbytná opatření zajišťující, aby výrobní proces zajišťoval shodu vyrobených prvků interoperability s typem popsaným v osvědčení ES o přezkoušení typu a s požadavky TSI, které se na ně vztahují.3. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí pro daný prvek interoperability vypracovat ES prohlášení o shodě.Toto prohlášení musí obsahovat alespoň informace uvedené v příloze IV bodu 3 a v čl. 13 odst. 3 směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.
Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat:
odkazy na směrnice (směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability mohou vztahovat),
název a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název a plnou adresu, v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, zejména pak podmínky jeho použití,
jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který se účastní postupu, pokud jde o shodu, a data vystavení osvědčení o přezkoušení (a jeho dodatků) spolu s délkou a podmínkami platnosti,
odkaz na dotyčnou TSI a všechny další příslušné TSI, popřípadě též na evropské specifikace(Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob používání evropských specifikací),
údaje o podepsaném zástupci zplnomocněném k přijímání závazků jménem výrobce nebo o jeho zplnomocněném zástupci usazeném ve Společenství.
Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.
5. Pokud se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto prohlášení přiloženo poté, co je výrobce vydá podle podmínek v modulu V.1. Tento modul popisuje postup, kterým výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství, který plní povinnosti podle bodu 2, zajišťuje a prohlašuje, že daný prvek interoperability je ve shodě s typem popsaným v osvědčení ES o přezkoušení typu a splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.2. Výrobce musí uplatňovat schválený systém řízení jakosti pro výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobků specifikovaný v bodě 3 a podléhající dozoru podle bodu 4.3. Systém řízení jakosti3.1. Výrobce musí podat oznámenému subjektu, který si zvolil, žádost o posouzení systému řízení jakosti pro dané prvky interoperabilityŽádost musí obsahovat:
všechny příslušné informace o kategorii výrobků reprezentativní pro předpokládané prvky interoperability,
dokumentaci systému řízení jakosti,
technickou dokumentaci schváleného typu a kopii osvědčení o přezkoušení typu, vydané po dokončení postupu přezkoušení typu dle modulu B,
písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána jinému oznámenému subjektu.
Dokumentace systému řízení jakosti musí obsahovat zejména příslušný popis:
cílů jakosti a organizační struktury,
odpovědností a pravomocí vedení týkajících se jakosti výrobků,
výrobního procesu, postupů při řízení a zabezpečování jakosti, procesů a systematických opatření, která budou použita,
přezkumů, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před výrobou, během výroby a po výrobě, s uvedením jejich četnosti,
záznamů o jakosti, např. protokolů o kontrolách a výsledcích zkoušek, údajů o kalibraci, zpráv o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.,
prostředků monitorování dosahování požadované jakosti výrobků a efektivního fungování systému řízení jakosti.
Má-li výrobce zaveden certifikovaný systém řízení jakosti, vezme oznámený subjekt tuto skutečnost při posouzení v úvahu.
Audit musí být specifický pro kategorii výrobků, která je reprezentativní pro daný prvek interoperability. V týmu auditorů musí být alespoň jeden člen, který má zkušenosti s posuzováním technologie daného výrobku. Součástí posouzení musí být inspekční návštěva v provozních prostorách výrobce.
Rozhodnutí musí být oznámeno výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry kontrol a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.
3.4. Výrobce se musí zavázat, že bude plnit povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti a bude jej udržovat, aby byl i nadále dostatečný a účinný.Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí informovat oznámený subjekt, který schválil systém řízení jakosti, o každé zamýšlené aktualizaci tohoto systému.
Oznámený subjekt musí posoudit navrhované změny a rozhodnout, zda změněný systém řízení jakosti bude nadále splňovat požadavky podle bodu 3.2, nebo zda je nutné nové posouzení
Oznámený subjekt musí oznámit výrobci své rozhodnutí. Oznámení musí obsahovat závěry kontroly a odůvodněné rozhodnutí o posouzení
4. Dozor nad systémem řízení jakosti, za který odpovídá oznámený subjekt.4.1. Účelem dozoru je ujistit se, že výrobce řádně plní povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti.4.2. Výrobce musí umožnit oznámenému subjektu za účelem inspekce vstup do prostor určených pro výrobu, kontrolu a zkoušení a skladování a poskytnout mu všechny potřebné informace, zejména:dokumentaci systému řízení jakosti,
záznamy o jakosti, např. protokoly o kontrolách a výsledky zkoušek, údaje kalibraci, zprávy o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.
Audit se musí provést nejméně jednou ročně.
Uplatňuje-li výrobce zavedený certifikovaný systém řízení jakosti, musí oznámený subjekt brát tuto skutečnost při dozoru v úvahu.
4.4. Kromě toho může oznámený subjekt uskutečnit u výrobce neohlašované inspekční návštěvy. Při těchto inspekcích může oznámený subjekt v případě potřeby provést nebo dát provést zkoušky, aby ověřil, zda systém řízení jakosti řádně funguje. Oznámený subjekt musí výrobci poskytnout zprávu o inspekci, a byla-li provedena zkouška, rovněž protokol o zkoušce.5. Každý oznámený subjekt musí ostatní oznámené subjekty informovat o všech vydaných, odebraných nebo odmítnutých schváleních systémů řízení jakosti i o schváleních odebraných nebo odmítnutých.Ostatní oznámené subjekty mohou na žádost získat kopie vydaných schválení systémů řízení jakosti.
6. Výrobce musí uchovávat pro potřebu vnitrostátních orgánů po dobu 10 let po vyrobení posledního výrobku:dokumentaci uvedenou v bodu 3.1 druhém odstavci druhé odrážce,
aktualizaci uvedenou v bodu 3.4 druhém odstavci,
rozhodnutí a zprávy oznámeného subjektu uvedené v bodu 3.4 posledním odstavci a bodech 4.3 a 4.4.
Toto prohlášení musí obsahovat alespoň informace uvedené v bodu 3 přílohy IV a v čl. 13 odst. 3 směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES. Toto ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.
Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:
odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES a další směrnice, které se na daný prvek interoperability mohou vztahovat),
jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, zejména všechny podmínky jeho použití,
jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o shodu, a data vystavení certifikátů přezkoušení spolu s délkou a podmínkami platnosti certifikátu,
odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě též na evropské specifikace(Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob používání evropských specifikací),
údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství.
Je třeba uvádět tyto certifikáty:
schválení systému řízení jakosti podle bodu 3,
osvědčení o přezkoušení typu a jeho dodatky,
Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.
9. Jestliže se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto prohlášení přiloženo poté, co je výrobce vypracuje podle podmínek modulu V.1. Tento modul popisuje tu část postupu, kterou výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství kontroluje a prohlašuje, že daný prvek interoperability podle ustanovení bodu 3 je ve shodě s typem popsaným v certifikátu ES přezkoušení typu a splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují2. Výrobce musí přijmout veškerá nezbytná opatření, aby výrobní proces zajišťoval shodu všech prvků interoperability s typem popsaným v certifikátu ES přezkoušení typu a s požadavky TSI, které se na ně vztahují.3. Oznámený subjekt musí provést příslušné kontroly a zkoušky s cílem ověřit shodu prvku interoperability s typem popsaným v certifikátu ES o přezkoušení typu a s požadavky TSI. Výrobce(Volnost rozhodování výrobce může být omezena některými TSI) si může zvolit buď kontrolu a zkoušení každého prvku interoperability podle bodu 4, nebo kontrolu a zkoušení prvků interoperability na základě statistických metod podle bodu 5.4. Ověřování kontrolou a zkoušením každého prvku interoperability4.1. Každý výrobek musí být jednotlivě přezkoumán a musí být provedeny odpovídající zkoušky s cílem ověřit shodu výrobků s typem popsaným v certifikátu přezkoušení typu a s požadavky TSI, které se na ně vztahují, (nebo v Evropské specifikaci citované v dotyčné TSI). Není-li v TSI zkouška stanovena, (nebo není-li stanovena ani v evropské specifikaci uvedené v TSI), použijí se zkoušky relevantních evropských specifikací(Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob používání evropských specifikací) nebo jiné ekvivalentní zkoušky.4.2. Oznámený subjekt musí vydat pro schválené výrobky písemný certifikát shody vztahující se k provedeným zkouškám.4.3. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce musí být schopen na požádání předložit certifikáty shody vydané oznámeným subjektem5. Statistické ověřování5.1. Výrobce musí poskytnout své prvky interoperability v podobě stejnorodých dávek a musí přijmout veškerá nezbytná opatření, aby výrobní proces zajišťoval stejnorodost každé vyrobené dávky5.2. K ověření musí být k dispozici veškeré prvky interoperability v podobě stejnorodých dávek. Z každé dávky se náhodným výběrem odebere vzorek. Všechny prvky interoperability ve vzorku se jednotlivě zkontrolují a provedou se odpovídající zkoušky s cílem ověřit shodu těchto prvků interoperability s typem popsaným v certifikátu ES přezkoušení typu a splnění požadavků TSI, které se na něj vztahují a rozhodnout o přijetí či zamítnutí dávky. Není-li v TSI zkouška stanovena, (nebo není-li stanovena ani v evropské specifikaci uvedené v TSI), použijí se zkoušky relevantních evropských specifikací nebo jiné ekvivalentní zkoušky.5.3. Statistický postup musí využívat odpovídající metody (statistickou metodu, plán vzorkování atd.) s ohledem na posuzované vlastnosti uvedené v TSI.5.4. Jsou-li dávky přijaty, oznámený subjekt vydá písemný certifikát shody vztahující se k provedeným zkouškám. Všechny prvky interoperability z dávky mohou být uvedeny na trh s výjimkou těch prvků interoperability ze vzorku, u nichž nebyla zjištěna shoda.Je-li dávka zamítnuta, oznámený subjekt nebo příslušný jiný orgán musí přijmou vhodná opatření, která zabrání uvedení této dávky na trh. V případě častého zamítnutí dávek může oznámený subjekt statistické ověřování pozastavit.
6. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství vypracuje pro daný prvek interoperability ES prohlášení o shodě.Toto prohlášení musí obsahovat přinejmenším informace uvedené v bodu 3 přílohy IV směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány
Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako soubor technické dokumentace a musí obsahovat:
odkazy na směrnici (na směrnici 96/48/ES nebo 2001/16/ES a další směrnice, které se na daný prvek interoperability mohou vztahovat),
jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, a zejména podmínky jeho použití,
jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o shodu, a data vystavení certifikátů přezkoušení spolu s dobou a podmínkami jejich platnosti,
odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě též na evropské specifikace,
údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství.
Certifikáty, které je nutno uvést:
certifikát ES přezkoušení typu a jeho dodatky,
certifikát shody podle bodu 4 nebo 5
Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství
8. Jestliže se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto prohlášení přiloženo poté, kdy je výrobce vypracuje podle podmínek v modulu V1. Tento modul popisuje postup, kterým výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství, který plní povinnosti podle bodu 2, zajišťuje a prohlašuje, že daný prvek interoperability splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.2. Výrobce musí používat schválený systém řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobků podle bodu 3 a musí podléhat dozoru podle bodu 4.3. Systém řízení jakosti3.1. Výrobce musí podat oznámenému subjektu, který si zvolil, žádost o posouzení svého systému řízení jakosti pro daný prvek interoperability.Žádost musí obsahovat:
všechny příslušné informace o předpokládané kategorii výrobků reprezentativní pro daný prvek interoperability
dokumentaci systému řízení jakosti
písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu.
Dokumentace systému řízení jakosti musí obsahovat zejména přiměřený popis:
cílů jakosti a organizační struktury,
odpovědností a pravomocí vedení, pokud jde o jakost návrhu a výrobků,
technických specifikací návrhu, včetně evropských specifikací(Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob používání evropských specifikací), které budou použity, a v případě, kdy evropské specifikace nebudou plně použity, také popis prostředků, kterými bude zajištěno splnění požadavků TSI, které se na daný prvek interoperability vztahují,
metod kontroly a ověřování návrhu, postupů a systematických opatření, kterých bude použito při navrhování prvků interoperability spadajících do příslušné kategorie výrobků,
odpovídajících metod, postupů a systematických opatření, kterých bude použito při výrobě, řízení jakosti a systému řízení jakosti,
přezkumů, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před výrobou, během výroby a po výrobě, s uvedením jejich četnosti,
záznamů o jakosti, např. protokolů o kontrolách, výsledků zkoušek, údajů o kalibraci, zpráv o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.,
prostředků sledování dosahování požadované jakosti návrhu a výrobků a efektivní funkce systému řízení jakosti.
Politiky jakosti a postupy se vztahují zejména na fáze posuzování, např. na fázi přezkoumání návrhu, výrobního procesu a zkoušení typu, které jsou pro různé vlastnosti a funkce daného prvku interoperability uvedeny v TSI.
3.3. Oznámený subjekt musí posoudit systém řízení jakosti s cílem určit, zda splňuje požadavky podle bodu 3.2. Uplatňuje-li výrobce systém řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu, a zkoušky podle normy EN/ISO 9001- 2000, přičemž je brána v úvahu specifičnost prvku interoperability pro který je tato norma zaváděna, oznámený subjekt splnění uvedených požadavků předpokládá.Uplatňuje-li výrobce certifikovaný systém řízení jakosti, musí oznámený subjekt brát tuto skutečnost v úvahu při svém posuzování
Audit musí být specifický pro kategorii výrobků, která je reprezentativní pro daný prvek interoperability. V týmu auditorů musí být alespoň jeden člen, který má zkušenosti s posuzováním technologie daného výrobku. Součástí posouzení musí být inspekční návštěva v provozních prostorách výrobce.
Rozhodnutí musí být oznámeno výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry auditu a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.
3.4. Výrobce se musí zavázat, že bude plnit povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti a bude jej udržovat, aby byl i nadále dostatečný a účinný.Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí informovat oznámený subjekt, který schválil systém řízení jakosti, o každé zamýšlené aktualizaci tohoto systému.
Oznámený subjekt musí navržené změny vyhodnotit a rozhodnout, zda změněný systém řízení jakosti bude nadále splňovat požadavky bodu 3.2, nebo zda je nutné nové posouzení.
Oznámený subjekt musí své rozhodnutí oznámit výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry vyhodnocení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.
4. Dozor nad systémem řízení jakosti, za který odpovídá oznámený subjekt4.1. Účelem dozoru je ujistit se o tom, zda výrobce řádně plní povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti.4.2. Výrobce musí umožnit oznámenému subjektu za účelem inspekce vstup do prostor určených pro navrhování, výrobu, kontrolu a zkoušení a skladování a musí mu poskytnout všechny potřebné informace, včetně:dokumentaci systému řízení jakosti,
záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se návrhu, např. výsledky analýz, výpočty, výsledky zkoušek atd.,
záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se výroby, např. protokoly o kontrolách, výsledky zkoušek, údaje o kalibraci, zprávy o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.
dokumentaci uvedenou v bodu 3.1 druhém odstavci druhé odrážce,
aktualizaci uvedenou v bodu 3.4 druhém odstavci,
rozhodnutí a zprávy oznámeného subjektu uvedené v bodu 3.4 posledním odstavci a v bodech 4.3 a 4.4.
Ostatní oznámené subjekty na požádání obdrží kopie vydaných schválení systému řízení jakosti a dodatků.
7. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí pro daný prvek interoperability vypracovat ES prohlášení o shodě, Toto prohlášení musí obsahovat alespoň informace uvedené v bodu 3 přílohy IV směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.Toto prohlášení ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být napsány ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat:
odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability mohou vztahovat),
jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, a zejména všechny podmínky jeho použití,
jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který se účastní postupu, pokud jde o shodu, a data vystavení certifikátů přezkoušení spolu s dobou a podmínkami jejich platnosti,
odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě též na evropské specifikace,
údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněném zástupci usazeném ve Společenství.
Je třeba uvést tyto certifikáty:
schválení systému řízení jakosti podle bodu 3.
Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.
9. Jestliže se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje pro prvek interoperability také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto prohlášení přiloženo poté, kdy je výrobce vydá podle podmínek v modulu V.1. Tento modul popisuje postup, kterým oznámený subjekt provádí přezkoumání návrhu prvku interoperability a kterým výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství, který plní povinnosti podle bodu 2, zajišťuje a prohlašuje, že daný prvek interoperability splňuje požadavky TSI, které se na něj vztahují.2. Výrobce musí používat schválený systém řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobků podle bodu 3 a musí podléhat dozoru podle bodu 4.3. Systém řízení jakosti3.1. Výrobce musí podat oznámenému subjektu, který si zvolil, žádost o posouzení svého systému řízení jakosti pro daný prvek interoperability.Žádost musí obsahovat:
všechny příslušné informace o předpokládané kategorii výrobků reprezentativní pro daný prvek interoperability,
dokumentaci systému řízení jakosti,
písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu.
Dokumentace systému řízení jakosti musí obsahovat zejména přiměřený popis:
cílů jakosti a organizační struktury,
odpovědností a pravomocí vedení, pokud jde o jakost návrhu a výrobků,
technických specifikací návrhu, včetně evropských specifikací(Definice pojmu „evropská specifikace“ je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 2001/16/ES. Návod k použití HS TSI vysvětluje způsob používání evropských specifikací), které budou použity, a v případě, kdy evropské specifikace nebudou plně použity, také popis prostředků, kterými bude zajištěno splnění požadavků TSI, které se na daný prvek interoperability vztahují,
metod kontroly a ověřování návrhu, postupů a systematických opatření, kterých bude použito při navrhování prvků interoperability spadajících do příslušné kategorie výrobků,
odpovídajících metod, postupů a systematických opatření, kterých bude použito při výrobě, řízení jakosti a systému řízení jakosti,
přezkumů, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před výrobou, během výroby a po výrobě, s uvedením jejich četnosti,
záznamů o jakosti, např. protokolů o kontrolách, výsledků zkoušek, údajů o kalibraci, zpráv o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.,
prostředků sledování dosahování požadované jakosti návrhu a výrobků a efektivní funkce systému řízení jakosti.
Politiky jakosti a postupy se vztahují zejména na fáze posuzování, např. na fázi přezkoumání návrhu, výrobního procesu a zkoušení typu, které jsou pro různé vlastnosti a funkce daného prvku interoperability uvedeny v TSI.
3.3. Oznámený subjekt musí posoudit systém řízení jakosti s cílem určit, zda splňuje požadavky podle bodu 3.2. Uplatňuje-li výrobce systém řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu, a zkoušky podle normy EN/ISO 9001- 2000, přičemž je brána v úvahu specifičnost prvku interoperability pro který je tato norma zaváděna, oznámený subjekt splnění uvedených požadavků předpokládá.Uplatňuje-li výrobce certifikovaný systém řízení jakosti, musí oznámený subjekt brát tuto skutečnost v úvahu při svém posuzování.
Audit musí být specifický pro kategorii výrobků, která je reprezentativní pro daný prvek interoperability. V týmu auditorů musí být alespoň jeden člen, který má zkušenosti s posuzováním technologie daného výrobku. Součástí posouzení musí být inspekční návštěva v provozních prostorách výrobce.
Rozhodnutí musí být oznámeno výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry auditu a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.
3.4. Výrobce se musí zavázat, že bude plnit povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti a bude jej udržovat, aby byl i nadále dostatečný a účinný.Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí informovat oznámený subjekt, který schválil systém řízení jakosti, o každé zamýšlené aktualizaci tohoto systému
Oznámený subjekt musí navržené změny vyhodnotit a rozhodnout, zda změněný systém řízení jakosti bude nadále splňovat požadavky bodu 3.2, nebo zda je nutné nové posouzení.
Oznámený subjekt musí své rozhodnutí oznámit výrobci. Oznámení musí obsahovat závěry vyhodnocení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.
4. Dozor nad systémem řízení jakosti, za který odpovídá oznámený subjekt4.1. Účelem dozoru je se ujistit o tom, zda výrobce řádně plní povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti.4.2. Výrobce musí umožnit oznámenému subjektu za účelem inspekce vstup do prostor určených pro navrhování, výrobu, kontrolu a zkoušení a skladování a musí mu poskytnout všechny potřebné informace, včetně:dokumentaci systému řízení jakosti,
záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se návrhu, např. výsledky analýz, výpočty, výsledky zkoušek atd.,
záznamy o jakosti požadované v části systému řízení jakosti týkající se výroby, např. protokoly o kontrolách, výsledky zkoušek, údaje o kalibraci, zprávy o kvalifikaci příslušných pracovníků atd.
Audity se provádějí nejméně jednou ročně.
4.4. Kromě toho může oznámený subjekt uskutečnit neohlašované inspekční návštěvy výrobce. Při těchto inspekčních návštěvách může oznámený subjekt v případě potřeby provést nebo dát provést zkoušky, aby ověřil, zda systém řízení jakosti řádně funguje; oznámený subjekt musí výrobci poskytnout zprávu o inspekci a při provedení zkoušky rovněž protokol o zkoušce.5. Výrobce musí pro potřebu vnitrostátních orgánů uchovávat po dobu 10 let po vyrobení posledního výrobku:dokumentaci uvedenou v bodu 3.1 druhém odstavci druhé odrážce,
aktualizaci uvedenou v bodu 3.4 druhém odstavci,
rozhodnutí a zprávy oznámeného subjektu uvedené v bodu 3.4 posledním odstavci a v bodech 4.3 a 4.4.
Žádost musí obsahovat
celkový popis typu,
technické specifikace návrhu, včetně evropských specifikací, s příslušnými klauzulemi, použitými úplně či částečně,
potřebný podpůrný důkaz jejich přiměřenosti, zejména v případě, kdy nebyly plně použity evropské specifikace a příslušné klauzule,
program zkoušek,
podmínky pro integraci prvku interoperability do jeho systémového prostředí (podsestava, sestava, subsystém) a nezbytné podmínky pro jeho rozhraní,
podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení použitelnosti z hlediska projeté doby nebo vzdálenosti, meze opotřebení atd.),
písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu
Ostatní oznámené subjekty na požádání obdrží kopie:
vydaných schválení systému řízení jakosti a dodatků, a
vydaných ES certifikátů přezkoumání návrhu a dodatků
Toto prohlášení musí obsahovat alespoň informace uvedené v bodu 3 přílohy IV směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES. ES prohlášení o shodě a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.
Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat:
odkazy na směrnici (směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES a další směrnice, které se na prvek interoperability vztahují),
jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
popis postupu (modulu) použitého k prohlášení shody,
všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, a zejména všechny podmínky jeho použití,
jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (kteří) se účastní postupu, pokud jde o shodu, a data vystavení certifikátů přezkoušení spolu s dobou a podmínkami jejich platnosti,
odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě též na evropské specifikace,
údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněném zástupci usazeném ve Společenství.
Je třeba uvést tyto certifikáty
zprávy o schválení systému řízení jakosti a zprávy o dozoru nad ním podle bodů 3 a 4,
ES certifikát přezkoumání návrhu a jeho dodatky
Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství
10. Jestliže se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto prohlášení přiloženo poté, kdy je výrobce vydá podle podmínek v modulu V.1. Tento modul popisuje tu část postupu, při níž oznámený subjekt ověřením za provozu zjišťuje a osvědčuje, že reprezentativní vzorek předpokládané výroby splňuje ustanovení TSI o vhodnosti pro použití, která se na něj vztahují, ověřením typu prokázaným zkouškou za provozu(Během doby zkoušky za provozu není prvek interoperability umisťován na trh a výrobce ho nemůže dodávat klientům.).2. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí oznámenému subjektu, který si zvolil, podat žádost o ověření typu zkouškou za provozu.Žádost musí obsahovat:
jméno a adresu výrobce, a podává-li žádost zplnomocněný zástupce, také jeho jméno a adresu,
písemné prohlášení, že stejná žádost nebyla podána u jiného oznámeného subjektu,
technickou dokumentaci podle bodu 3,
program ověřování zkouškou za provozu podle bodu 4,
jméno a adresu společnosti (provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku), se kterou žadatel dohodl spolupráci při posuzování vhodnosti pro použití na základě zkušeností z provozu
provozováním prvku interoperability za normálního provozu,
monitorováním jeho funkce za provozu a
vydáním závěrečné zprávy o zkoušce za provozu,
jméno a adresu společnosti, která provádí údržbu prvku interoperability během doby provozu nebo při projeté vzdálenosti, které jsou nezbytné pro zkoušku za provozu,
ES prohlášení o shodě pro prvek interoperability
pokud je v TSI předepsán modul B, certifikát ES přezkoušení typu,
pokud je v TSI předepsán modul H2, certifikát ES přezkoumání návrhu.
Žadatel musí společnosti, která zavede prvek interoperability do provozu, dát k dispozici vzorek nebo dostatečný počet vzorků reprezentativních pro předpokládanou výrobu, dále jen „typ“. Typ může zahrnovat více verzí prvku interoperability za předpokladu, že všechny rozdíly mezi verzemi jsou obsaženy ve výše uvedeném ES prohlášení o shodě a v certifikátech.
Oznámený subjekt může požadovat další vzorky, pokud jsou nezbytné pro provedení ověřování zkouškou za provozu.
3. Technická dokumentace musí umožňovat posouzení shody výrobku s požadavky TSI. Technická dokumentace musí v míře nezbytné pro takové posouzení zahrnovat návrh, výrobu a údržbu prvku interoperability.Technická dokumentace musí obsahovat
celkový popis typu,
technickou specifikaci (specifikace), podle níž mají být výkonnost daného prvku interoperability a jeho chování za provozu posuzovány (příslušná TSI a/nebo evropská specifikace s uvedením příslušných klauzulí),
podmínky pro integraci prvku interoperability do jeho systémového prostředí (podsestava, sestava, subsystém) a nezbytné podmínky pro jeho rozhraní,
podmínky pro použití a údržbu prvku interoperability (omezení použitelnosti z hlediska projeté doby nebo vzdálenosti, meze opotřebení atd.),
popisy a vysvětlivky nezbytné pro pochopení návrhu, výroby a provozní funkce prvku interoperability;
a, v míře nezbytné pro posouzení,
koncepční návrh a výrobní výkresy,
výsledky konstrukčních výpočtů a provedených kontrol,
protokoly o zkouškách.
Požaduje-li TSI pro technickou dokumentaci další informace, je nutné je uvést. Musí být přiložen seznam evropských specifikací uvedených v technické dokumentaci, které byly zcela nebo zčásti použity
4. Program ověřování zkouškou za provozu musí zahrnovat:požadované hodnoty výkonnosti a požadované chování prvku interoperability při zkoušce,
údaje o instalaci,
dobu trvání programu – vyjádřenou časem nebo vzdáleností,
provozní podmínky a očekávaný provozní plán,
program údržby,
případné speciální provozní zkoušky, které mají být provedeny,
u více vzorků velikost šarže vzorku,
inspekční program (povaha, počet a frekvence inspekcí, dokumentace),
kritéria pro přípustné závady a jejich vliv na program,
informace, které mají být uvedeny ve zprávě společnosti, která zavedla prvek interoperability do provozu (viz bod 2).
Doba platnosti je nejdéle pět let.
K certifikátu musí být přiložen seznam důležitých částí technické dokumentace, jehož jednu kopii uchovává oznámený subjekt.
Odmítne-li oznámený subjekt vystavit žadateli certifikát vhodnosti pro použití, musí uvést podrobné důvody takového odmítnutí.
Musí být stanoven postup pro odvolací řízení.
7. Žadatel musí oznámený subjekt, u kterého je k dispozici technická dokumentace týkající se certifikátu vhodnosti pro použití, informovat o všech změnách schváleného výrobku, které musí být znovu schváleny, jestliže tyto změny mohou ovlivnit vhodnost pro použití nebo podmínky předepsané pro jeho používání. V takové případě musí oznámený subjekt provést pouze kontroly a zkoušky relevantní a nutné vzhledem k uvedeným změnám Toto dodatečné schválení se může mít formu dodatku k původnímu certifikátu vhodnosti pro použití, popřípadě může oznámený subjekt po odnětí původního certifikátu vydat certifikát nový.8. Pokud nebyly provedeny změny podle bodu 7, může být platnost certifikátu s končící platností prodloužena na další období. O toto prodloužení požádá žadatel písemným potvrzením, že nebyly provedeny žádné změny, a oznámený subjekt v případě, že neexistují žádné informace svědčící o opaku, prodlouží platnost certifikátu o další období podle bodu 6. Tento postup lze opakovat.9. Každý oznámený subjekt musí sdělí ostatním oznámeným subjektům příslušné informace týkající se certifikátů vhodnosti pro použití, které vydal, odňal nebo odmítl.10. Ostatní oznámené subjekty na požádání obdrží kopie vydaných certifikátů vhodnosti pro použití a/nebo jejich dodatků. Přílohy k certifikátům musí být uchovávány k dispozici ostatním oznámeným subjektům.11. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí pro daný prvek interoperability ES vypracovat prohlášení o vhodnosti pro použití.Toto prohlášení musí obsahovat alespoň informace uvedené v bodu 3 přílohy IV směrnice 96/48/ES nebo 2001/16/ES.
ES prohlášení o vhodnosti pro použití a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.
Toto prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technická dokumentace a musí obsahovat:
odkazy na směrnici (směrnici 96/48/ES nebo 2001/16/ES),
jméno a adresu výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství (obchodní název a plnou adresu a v případě zplnomocněného zástupce rovněž obchodní název výrobce nebo konstruktéra),
popis prvku interoperability (značka, typ atd.),
všechny příslušné popisy daného prvku interoperability, a zejména pak podmínky jeho použití,
jméno a adresu oznámeného subjektu (subjektů), který (které) se účastní postupu, pokud jde o vhodnost pro použití, a data vystavení certifikátů vhodnosti pro použití spolu s dobou a podmínkami jejich platnosti,
odkaz na tuto TSI a další příslušné TSI, popřípadě též na evropské specifikace,
údaje o podepisující osobě zplnomocněné k přijímání závazků jménem výrobce nebo jeho zplnomocněném zástupci usazeném ve Společenství.
Zkušební trať tvoří oblouk ve tvaru písmene S o poloměru r = 150 m. Oblouky jsou odděleny přímou částí trati o délce 6 m.
Zkušební trať má úklon - 0-. Průměrný rozchod je mezi 1,450 -1,465 mm.
Standardní sestava
Použijte tažené vozy těchto parametrů:
První vůz Poslední vůz Typ Fcs nebo Tds Rs Délka za nárazníkem: 9,64 m 19,90 m Rozvor: 6,00 m 13,00 m Obr. R2 je příkladem zkušebního vlaku ve výše uvedené standardní sestavě.
Tažený vůz musí být zatížen (20 tun zatížení na nápravu) a testovaný vůz musí být prázdný.
Celá sestava
U nákladních vozů se dvěma nápravami s LoB ≥ 15,75 m je zvláštní zkouška vlaku se třemi vozy nezbytná (testovaný vůz a dva vlečné vozy se stejnými geometrickými parametry).
Pro výpočet podélných tlakových sil je třeba využít dvou nebo čtyřnápravových vložených vozů vybavených na jednom konci spřažením centrálního nárazníku (se záznamníkem napětí)(Lze použít i jiné měřící systémy poskytující stejné výsledky.).
Tažené vozy musí být vybaveny neotočnými nárazníky kategorie A (síla koncového nárazu 590 kN), které již byly používány v běžném provozu. Nárazníky na tažených vozech budou mít kulovou dosedací plochu o poloměru r = 1 500mm. Testovaný vůz bude vybaven nárazníkem, který bude používán v jeho budoucím provozu.
Na počátku zkoušek nesmí vykazovat povrch dosedací plochy nárazníku žádné známky poškození.
Spřáhla mezi testovaným vozem a taženými vozy mají být utažena tak, aby na přímé trati dosedací plochy nárazníků byla v kontaktu bez předpětí.
Vertikální odchylka os nárazníků mezi taženým vozem a testovaným vozem musí být přibližně 80 mm(Podmíněný typ konstrukčních tolerancí je přípustný.).
Dosedací plochy nárazníků budou mít povrch s nízkým třením, jako je lehce naolejovaná ocel. Materiál vznikající v důsledku oděru musí být po každé zkoušce odstraněn. Pár dosedacích ploch nárazníků bude vyměněn, pokud se v důsledku oděru nebo deformace dosažené výsledky budou značně lišit od výsledků již zaznamenaných.
Zkušební vlak bude couvat po trati ve tvaru písmene S rychlostí 4 až 8 km/hod. s téměř konstantní podélnou tlakovou silou. Podélná tlaková síla bude neustále stoupat, dokud nebude dosaženo nebo překročeno jedno z hodnotících kriterií uvedených v bodu 4. Do 280 kN nedosáhne síla žádného hodnotícího kriteria, a proto není nutné ji zvýšit.
Za účelem určení lineárního porovnání bude provedeno nejméně 20 zkoušek pro účely analýzy s různými podélnými tlakovými silami. Při této příležitosti by měla být průměrná podélná tlaková síla překročena asi o 10 % v nejméně 10 zkouškách (u dvounápravového nákladního vozu 200 kN a vozu s podvozkem 240 kN).
Během 20 zkoušek musí být 5 následných zkoušek podélné tlakové síly provedeno beze změny údržby nárazníků nebo tlumících desek. Podle bodu 4 nesmí být překročeno žádné kriterium hodnocení.
Minimálně budou během zkoušek měřeny a zaznamenávány následující hodnoty:
Podélná tlaková síla FLxi
Zdvih kol dzij u všech kol
Boční síly na ložiskovou skříň Hyj na všech kolech
Deformace ochran náprav na všech kolech dAijy (u nákladních vozů vybavených pouze ochranou náprav)
Boční pohyby nárazníků dyP1, dyP2 mezi taženými vozy a testovaným vozem
Záznam značek na trati (Obr. R1)
Ujetá vzdálenost (např. 1 m značka)
Měření tuhosti v krutu (ct*) tažených vozů za zkoušeným vozem.
Měření statické křivky na náraznících tažených vozů a zkoušeného vozu.
Měření geometrie trati před zkouškou a po zkoušce.
Měření boční a podélné součinnosti mezi skříní ložiska nápravy a ochranou nápravy na testovaném vozu před zkouškami a po zkouškách
Měření výšky nárazníku nad temenem kolejnice na tažených vozech a na zkoušeném vozu.
Hodnocení nevodícího kola dzij ≥ 50 mm na vzdálenost ≥ 2 m.
Stoupání vodícího kola dzij ≥ 5 mm pro zatížení kola Qij < 0; vodící kola jsou kola 11 a 12 ve dvounápravovém vozu. Toto kriterium je kontrolováno v případě úplného složení zkušebního vlaku (viz kapitola R 1.2).
Deformace ochrany nápravy dyAij ≥ 22 mm (1), měřená 380 mm od spodní hrany podélníku.
Napětí stabilizované trati Hlim (2m) = 25 + 0,6 * 2 * Qo (kN)
Qo = střední síla kol působící na trať
Minimální horizontální překrývání ploch nárazníku ≥ 25 mm.
Pro každou zkoušku je nezbytné vypočítat:
Hodnoty Hy, i Dz, i, j pro vzdálenost 2 m
dzij jako hodnotu stoupání vodícího kola. Analýza musí být kontrolována pouze na základě zkoušek se zkušebními vlaky v úplném složení (viz kapitola R 1.2)
FLX
dyAij (pro dvounápravové vozy s ochranou)
dyp
Vypočítané hodnoty budou předloženy v grafické podobě jako funkce podélné tlakové síly FLX.
Pro výpočet přípustné podélné tlakové síly bude definována rovnice regresní přímky pro hodnoty, které mají být měřeny, tedy dzij, dyAi, j a Hyi
Přípustná podélná tlaková síla bude definována jako hodnota zjištěná na první souřadnici jako průsečík regresní přímky a hodnotícího kriteria (viz obr. R4)
Hodnotící kriterium poskytující nejnižší hodnotu pro FLert bude určovat přípustné podélné tlakové síly. Bude vypracována zpráva popisující prováděné zkoušky a předkládající souhrn nejdůležitějších údajů v tabulce.
dvounápravové vozy: v závislosti na vlastní hmotnosti, délce za nárazníky a tuhostí v krutu podle následujícího grafu:
4-nápravové vozy:
vlastní hmotnost ≥ 16 t
poměrná vlastní hmotnost/LOB ≥ 1,0 t/m
délka přesahu v souladu s podmínkami v obr. R6 pro vozy s podvozky s řídící nápravou a v obr. R7 pro vozy s podvozkem typu Y25.
Brzdná hmotnost uvedená na voze označuje brzdnou sílu daného vozu ve vlaku o délce 500 m, který je brzděn v pozici P.
Brzdná hmotnost vlaku sestaveného z vozů je v zásadě součet brzdných hmotností označených na vozidlech s aktivními brzdami.
Tato brzdná hmotnost platí pro taženou soupravu o délce ≤ 500 m a brzděnou v pozici P.
Brzdná hmotnost B vozu je určena výpočtem za těchto podmínek:
maximální rychlost £ 120 km/h,
kola jsou brzděna na obou stranách a jejich jmenovitý průměr činí 920 až 1000 mm,
brzdové čelisti jsou vyrobeny z litiny P10,
špalíky jsou typu Bg (jednotlivé) nebo Bgu (spřažené),
čelisti vyvíjejí sílu 5 až 40 kN u špalíků typu Bg a 5 až 55 kN u špalíků typu.
Brzdná hmotnost se vypočítá podle následujícího vzorce:
Rovnice (S1):
kde ΣFdyn je součtem všech sil vyvinutých čelistmi za pohybu vozidla a k je bezrozměrný faktor, který závisí na typu čelisti (Bg nebo Bgu) a kontaktní síle jednotlivých čelistí.
ΣFdyn se vypočítá podle tohoto vzorce:
Kde:
Ft =Účinná síla brzdového válce [kN] po odečtení odporu válce a zařízení i =Celkový přírůstek pro brzdný systém i* =Přírůstek po centrálním systému (obvykle 4 pro vozy s dvěma nápravami a 8 pro podvozkové vozy) ηdyn =Střední účinnost brzdného systému při pohybu vozidla (průměr mezi dvěma údržbami). ηdyn může mít hodnotu až 0,91 v závislosti na typu zařízení. FR =Protisíla z regulátoru (obvykle 2 kN)Křivka „k“, používaná pro výpočet brzdné hmotnosti je dána na základě matematických vzorců následujícího typu:
Rovnice (S2):
kde:
| a0 | a1 | a2 | a3 | |
|---|---|---|---|---|
| kBg | 2,145 | - 5,38 × 10-2 | 7,8 × 10-4 | - 5,36 × 10-6 |
| kBgu | 2,137 | - 5,14 × 10-2 | 8,32 × 10-4 | - 6,04 × 10-6 |
Níže uvedená metoda výpočtu se používá při konstrukci brzdných systémů nákladních vozů pro maximální rychlost ≤ 120 km/h. Brzdná hmotnost uvedená na vozech je určena v rámci zkoušek.
Brzdná hmotnost se obvykle vypočítá ve dvou etapách:
- 1. Výpočet brzdné dráhy podle brzdné síly použité při různém rozsahu rychlostí.
- 2. Určení procenta brzdné hmotnosti z vypočítané brzdné dráhy pomocí hodnotícího grafu na obr. S1 (izolovaný vůz).
Brzdná dráha se vypočítá postupně (kapitola S.4.1) nebo podle etap zpomalení (kapitola S.4.2)
Naznačené metody výpočtu platí v zásadě pro jediný vůz.
Brzdná dráha se vypočítá pro každou jednotlivou rychlost v souladu s kapitolou S.1.3.2 a s ohledem na podmínky nákladu v souladu s kapitolou S.1.3.2:
průměrná dynamická účinnost mezi dvěma údržbami,
plnící čas brzdného válce v délce 4 s,
nejnižší průměrná hodnota tření třecích materiálů na tomto typu vozu.
Jakmile je vypočítána brzdná dráha, předběžně se určí brzdná hmotnost pomocí postupu podle kapitoly S.1.3.2, ale s použitím vypočítané brzdné dráhy místo průměrné brzdné dráhy změřené během zkoušek.
Pro vozy popsané v kapitole S.1.2.1, které mají maximální rychlost 140 km/h, lze použít brzdnou hmotnost vypočítanou pro rychlost 120 km/h (srovnej: kapitola S.1.2.1) i pro maximální rychlost 140 km/h.
Brzdná hmotnost může být předběžně určena pomocí této metody výpočtu s ohledem na tyto další okolnosti:
Brzdná dráha musí být vypočítána pro brzdění z rychlosti 100, 120, 140 a 160 km/h až do maximální rychlosti vozu;
jakmile je vypočítána dráha, předběžně se určí brzdná hmotnost pomocí postupu podle kapitoly S.1.3.2, ale s použitím vypočítané brzdné dráhy místo průměrné brzdné dráhy změřené během zkoušek.
Brzdná hmotnost uvedená na voze je určena v rámci zkoušek (kapitola S.1.3).
Tento postup je povinný v případě, kdy neexistuje schválená metoda výpočtu. Tento postup lze též použít pro vozy v souladu s kapitolou S.1.2.1 (čelisti P10). Pokud je výsledkem zkoušky brzdná hmotnost vyšší, než kolik činí vypočítaná hodnota, potom se vypočítaná hodnota nemění; pokud je výsledkem zkoušky brzdná hmotnost nižší, než kolik činí vypočítaná hodnota, je třeba zjistit, proč tomu tak je.
zkoušku lze uskutečnit:
zkouška s jediným vozidlem
V rámci těchto zkoušek se měří brzdná dráha vlaku nebo vozu při použití nouzové brzdy od rychlosti v0 na přímé a ploché trati. Brzdná dráha se měří od bodu, kdy byla zapojena nouzová brzda.
Příslušné vozidlo se připojí k lokomotivě a rozjede se na rychlost v0. Po dosažení této rychlosti se rozpojí mechanické spřáhlo. Zapojí se nouzová brzda. Brzdná dráha se měří od bodu, kdy byla zapojena nouzová brzda.
Jeden vůz v případě základního podvozkového vozu;
Souprava tří vozů v případě dvounápravových vozů;
Souprava dvou vozů v případě kloubových nepodvozkových vozů;
Souprava vozů, které se v provozu neoddělují.
Zkouška proklouznutí brzdy se provádí při rychlosti 100 km/h a 120 km/h.
Kde je možno použít přestavovač „prázdný-naložený“, zkouška proklouznutí brzdy se provádí:
v pozici „prázdný“, přibližně s přechodovým zatížením (pokud je to v případě příslušného vozidla možné). V případě automatického přestavovače „prázdný-naložený“ je třeba zkoušku provést i v pozici „prázdný“ přibližně s přechodovým zatížením, ale s nákladem, který je dostatečně nižší, než přechodové zatížení, aby byl automatický přestavovač stabilně v pozici „prázdný“;
s maximálním zatížením v pozici „naložený“.
V případě vozidel s automatickým průběžně působícím přestavovačem se zkouška proklouznutí brzdy provede:
v prázdném stavu (vlastní hmotnost vozidla) s nastavením zatížení na „prázdný“, aby bylo možno zkontrolovat, že nebyla překročena maximální předepsaná hodnota λ
s maximálním zatížením (jež znamená maximální brzdnou hmotností).
Zkouška proklouznutí brzdy se dále provede k ověření brzdné hmotnosti v okamžiku maximální ztráty energie.
Obecné podmínky pro provádění zkoušek jsou uvedeny v kapitole S.3.1.
Naměřená vzdálenost bude upravena pro jmenovité zkušební podmínky (vo nom) pomocí metody popsané v kapitole S.3.2.
Z průměrné brzdné dráhy s (průměr povolených upravených hodnot) je procento brzdné hmotnosti vozidla určeno buď z křivky pro rychlost 120 km/h, případně z křivky pro rychlost 100 km/h na obr. S1 nebo ze vzorce v tabulce S1. Vezme se nejmenší výsledné procento brzdné hmotnosti minimální.
Tabulka S1 Výpočet λ
V [km/h] | C | D |
|---|---|---|
| 100 | 52840 | 10 |
| 120 | 83634 | 19 |
| 140 | 119179 | 19 |
| 160 | 161280 | 19 |
Tyto vzorce platí v rámci mezních hodnot odpovídajících krajním hodnotám křivek v obr. S1.
Když je brzdná hmotnost, která má být vyznačena na vozidle, určena zkouškou, výsledek zkoušky musí být upraven vzhledem k „průměrné“ dynamické účinnosti mezi dvěma údržbami (0,83 pro vozy popsané v kapitole S.1.2.1).
V případě čelistí P10 je brzdná hmotnost upravena o dynamickou sílu na držáku vložky pomocí této metody:
- a) Určí se co nejpřesněji účinnost brzdného systému během zkoušky vozidla k určení hodnoty ηdyn test.
Pokud tato hodnota není změřena, pro nové vozy s konvenčním zařízením lze použít hodnotu ηdyn test = 0,91.
Pro jiná vozidla, kde hodnota ηdyn test nebyla změřena, lze použít tento vztah:
Tento vzorec nesmí být použit pro hodnoty ηstat test nižší než 0,6. Hodnota ηdyn test nikdy nepřevyšuje 0,91.
- b) S hodnotou Btest jako brzdnou hmotností na držák vložky v rámci zkoušky lze použít rovnice (1) a (2) výše i k určení hodnoty Fdyn test přímým odečtením hodnoty.
- c) Upravenou dynamickou sílu určuje tento vztah:
- d) S touto hodnou pro Fdyn corr lze použít totožné tabulky k určení upravené brzdné hmotnosti na držák vložky, Bcorr.
Použitá metoda je stejná, jako metoda popsaná v kapitole S.1.3.1, s dalšími dvěma sériemi zkoušek, jedné od rychlosti 140 km/h a druhé od rychlosti 160 km/h, je-li vůz schopen jet rychlostí 160 km/h.
Naměřená brzdná dráha bude upravena pro jmenovité zkušební podmínky (Vo nom) pomocí metody popsané v kapitole S.3.2.
Upravená průměrná brzdná dráha se použije pro určení 4 hodnot pro λ (λ100, λ120, λ140, λ160) z křivek na obr. S1 (nebo ze vzorců pro výpočet těchto křivek – viz tabulka S1).
Nejnižší hodnota se vezme z λ100, λ120, λ140 a λ160.
Má se za to, že brzdná hmotnost vozů v pozici G (nákladní vozy) je stejná, jako brzdná hmotnost určená v pozici P.
Neprovádí se samostatné hodnocení brzdné síly vozů v pozici G (osobní vozy).
Aby se vyloučil vliv špatných povětrnostních podmínek na výsledek zkoušek, musejí se provádět za minimálního větru a na suchých kolejích.
Musí být provedeny nejméně 4 platné zkoušky a z nich se vypočítá průměr. Všechny získané brzdné dráhy musí být upraveny v souladu s odst. 1 kapitoly S.3.2.
Tento průměr je přijat v tom případě, jsou-li splněna následující kritéria, která se kontrolují současně:
Kritérium 1: a
1. Kritérium 2:
kde se je brzdná dráha nejvzdálenější od průměru.
Není-li jedno z těchto dvou kritérií splněno, potom je nutno uskutečnit doplňkovou zkoušku (zruší se krajní hodnota„se“, není-li splněno kritérium 2 a n ≥ 5).
S takto získanými novými hodnotami je nutno ověřit kritéria 1 a 2, kde:
si =brzdná dráha změřená ve zkoušce „i“, po úpravě, =průměrná brzdná dráha, n =počet zkoušek, σn =standardní odchylka vzorkua
Ze všech provedených zkoušek musí být nejméně 70 % platných. Do celkového počtu zkoušek se nezapočítávají zkoušky vykonané v souladu s kapitolou S.3.2, odst. 1b.
Jestliže nebude splněno jedno z dvou kritérií ani po 10 zkouškách, je nutno zkoušky přerušit a zkontrolovat brzdový systém. Přerušení zkoušek se zaznamená do zkušebního protokolu.
Před zahájením zkoušek musí být třecí součásti vozidla (brzdové destičky a čelisti) opotřebovány nejméně na 70 %. Při opotřebení litinových brzdových čelistí o 3-5 mm se dosahuje kratší brzdné dráhy. Pokud zkouška zahrnuje brzdění až do úplného zastavení v mokru, náběžná hrana brzdové destičky nebo čelisti musí být opotřebená ve směru otáčení.
Doporučuje se, aby byly zkoušky prováděny na vozidlech s dvouzdržovými brzdami s koly (novými nebo přebroušenými) s proběhem alespoň 1200 km.
Doporučuje se, aby byly brzdové kotouče a kola zahřáté na vstupní teplotu 50 °C a 60 °C.
Brzdná dráha získaná v rámci zkoušky „j“ musí být upravena s ohledem na následující faktory:
jmenovitá rychlost ve vztahu k počáteční rychlosti naměřené v rámci zkoušky;
sklon zkušební trati.
Úprava se provede podle tohoto vzorce:
Transformací dojdeme k tomuto vzorci:
kde:
sjcorr [m]= upravená brzdná dráha (která odpovídá jmenovité rychlosti ve zkoušce j); sjmeas [m]= brzdná dráha naměřená při zkoušce j; vjnom [km/h]= jmenovitá počáteční rychlost při zkoušce j; vjmeas [km/h]= počáteční rychlost naměřená při zkoušce j; ρ= koeficient setrvačnosti „rotující hmotnosti“, který je definován takto:
kde:
m= hmotnost zkušebního vlaku nebo vozidla, mr= hmotnostní ekvivalent otáčejících se součástí.(Není-li známá přesná hodnota, použijí se hodnoty ρ = 1,15 pro lokomotivy a ρ = 1,04 pro osobní vozy.);
i [mm/m] =průměrný sklon nad sjmeas na zkušební trati, který je kladný (+) v případě stoupání a záporný (-) v případě spádu.Aby byla zkouška platná, musí se potvrdit tato dvě kritéria:
- a) |i| < 3 mm/m (5 mm/m ve výjimečných případech)
a
- b) vjmeas – vjnom ≤ 4 km/h
Průměrná brzdná dráha , získaná podle kapitoly S.3.1, se upraví s ohledem na tyto faktory:
- a) Dynamická účinnost zkoušeného brzdného zařízení ve srovnání s průměrnou provozní hodnotou a v případě kotoučových brzd se středním průměrem kola zkoušeného vozidla ve srovnání s průměrem napolo opotřebeného kola. Pro nákladním vozy vybavené dvouzdržovými brzdami P10 a konvenčním brzdovým systémem se dynamická účinnost upraví pomocí metody popsané v kapitole S.1.3.1.
Průměrná brzdná dráha se upraví pomocí těchto vzorců:
a
kde:
[m] =upravená průměrná brzdná dráha; [m] =průměrná brzdná dráha v rámci zkoušky; te [s] =ekvivalentní náběhový čas brzdné síly; Vnom [m/s] =jmenovitá počáteční rychlost v rámci zkoušky; dtest [mm] =střední průměr kola zkoušeného vozidla; dm [mm] =průměr napolo opotřebeného kola; Fcorr [kN] =upravená brzdná síla; Ftest [kN] =průměrná brzdná síla v rámci zkoušky; ηM =účinnost brzdného zařízení za průměrných provozních podmínek; ηtest =účinnost brzdného zařízení v rámci zkoušky; Wm [kN] =střední odpor proti pohybu vpřed.
- b) Skutečná plnící doba proti jmenovité 4 s. Tato úprava se použije jen při zkouškách, kdy se vozidlo bere izolovaně.
Pro úpravu se použije tento vzorec:
kde:
[m] =upravená průměrná brzdná dráha; [m] =průměrná brzdná dráha; ts [s] =naměřená střední plnící doba brzdových válců; Vnom [m/s] =jmenovitá počáteční rychlost v rámci zkoušek.
Výpočet dráhy do zastavení lze provést postupně počínaje obecnou metodou vycházející z dynamické rovnice; algoritmus je definován takto:
| Etape 1 |
kde:
ΣFisoučet zpomalovacích sil všech činných brzd Wibrzdný odpor v čase i ; meHmotnostní ekvivalent vozidla (včetně rotující hmotnosti); aiZpomalení v čase i.| Krok 2 |
| Krok 3 |
kde:
ΔtInterval výpočtu času (Δt ≤ 1s); vipočáteční rychlost intervalu Δt; vI+1konečná rychlost intervalu Δt;| Krok 4: |
kde
vmistřední rychlost v intervalu času Δt.| Step 5: | Δsi = vmi x Δt |
kde:
Δsipřekonaná vzdálenost během intervalu Δt.Vzdálenost Δsi lze též vypočítat pomocí jednoho z těchto vzorců:
| Krok 5bis: | |
| Krok 5ter: |
Za předpokladu, že brzdná síla je během intervalu stálá, všechny vzorce dají stejný výsledek.
| Krok 6: | s = Σ (vmi × Δt) |
Kde:
scelková vzdálenost do zastavení (až do v=0)Jsou-li vozidla vybavena brzdami s konstantními zjištěnými silami zpomalení podle etap v rámci určitého rozsahu rychlosti nebo je-li znám průměr této síly, lze použít tuto zjednodušenou metodu:
| Krok 1: |
kde:
Fmi, Wmi et amikonstantní hodnoty nebo průměr intervalu rychlosti vi a vi+1.| Krok 2: |
Kde:
Δsipřekonaná vzdálenost během tohoto intervalu rychlosti| Krok 3: | s = te × v o + ΣΔsi |
Na tratích ve Velké Británii existují tyto obrysy nákladních vozů: W6, W7, W8 a W9. Obrysy jsou popsány v části A – W6, části B — modelový výpočet, části C — W7 a W8, části D — W9. Použití těchto obrysů je omezeno na vozidla, u nichž je boční pohyb a kmitání zavěšení minimální. Vozidla s měkkým bočním zavěšením a/nebo velkým kmitáním budou hodnocena dynamicky podle oznámených vnitrostátních norem.
Pod 400 mm ARL budou vozy v souladu jak s referenčním profilem, tak i G1 a W6, vybrán bude profil, který bude více omezovat velikost.
Poznámka ke vzorci snížení a dalším faktorům, které je třeba zohlednit při uplatnění obrysu W6 na nákladní vozy
Tuto část obrysu je třeba považovat za statickou a šířka obrysu není ovlivněna žádnými bočními pohyby.
Rozměr ARL 1000 mm je absolutní minimum, žádná součást vozu nesmí při jakémkoli zatížení nebo opotřebení být vertikálně pod touto hodnotou, aby nenarušovala obrys. Vertikální pohyb pružiny bude určen jako maximální pohyb ve vztahu ke klidovému stavu nebo stavu při zastavení pružiny.
Rozměr 2820 mm na přímé trati (odpovídá 3024 mm na trati se zatáčkami o poloměru 200 m) se povoluje bez uplatnění vzorce na snížení šířky.
Graf pro vzorec snížení šířky.
A= rozvor / střed podvozku v metrech Ni a No= vzdálenost v metrech od příslušné části od nejbližší nápravy nebo středu podvozku- a) Snížení Ei (v metrech) na každé straně obrysu v části mezi nápravami/podvozky:
- b) Snížení Eo (Eo v metrech na každé straně obrysu v části za nápravami nebo středem podvozku:
Poznámka
Záporná hodnota vypočítaná podle shora uvedeného a) nebo b) ukazuje, že případné snížení se rovná nule.
Snížení v ose vozidla není třeba, pokud vzdálenost mezi středy podvozků nepřesahuje 12,8 m.
Vzorec snížení šířky platí stejně na všechny koordináty šířky horního profilu.
Nárůst šířky tohoto obrysu není dovolen ani v případě, kdy posunutí v zatáčkách je menší, než je popsáno výše.
Tato část obrysu je zjednodušenou kinematikou.
Příslušná pozornost by měla být věnována bočním posunutím z jakéhokoli důvodu, tj
- (a) plný boční posun závěsu,
- (b) plné boční opotřebení závěsu,
- (c) výkyv zakřivení (Ei nebo Eo)
Následující nebude zahrnuto:
- (d) naklánění vozidla,
- (e) vychýlení ochrany nápravy,
- (f) tolerance mezi nákolkem a kolejnicí,
- (g) opotřebení nákolku a kolejnice.
Všechny uvedené hodnoty pod tolerancí jsou absolutním minimem, žádná součást vozu nesmí při jakémkoli zatížení nebo opotřebení být vertikálně pod touto hodnotou, aby nenarušovala obrys. Vertikální pohyb pružiny musí být stanoven jako maximální pohyb ke klidové poloze nebo poloze při zastavení pružiny.
Kromě toho za předchozího stavu plného vertikálního vychýlení nebo opotřebení nesmí vozidlo překročit spodní tolerance obrysu ve vztahu k rovinám ARL 75, 100 a 135 mm při stání na konkávním nebo konvexním vertikálním oblouku o průměru 500 m.
V jakémkoli bodu vozidla součet jeho:
- (1) maximální statické výšky plus
- (2) součet hodnot odvozených z 1.2.1 a), b) a c),
nepřekročí žádnou ze čtyř hodnot uvedených níže:
| Poloměr oblouku (R) | Maximální šířka 1) + 2) |
|---|---|
| Rovný | 2700 mm |
| 360 m | 2700 mm |
| 200 m | 2820 mm |
| 160 m | 2900 mm |
- a) Snížení Ei (v metrech) uplatnitelné na každé straně obrysu v části mezi nápravami / nebo středy podvozku.
- b) Snížení Eo (v metrech) na obou stranách obrysu v částech za nápravami nebo středy podvozku.
Poznámky:
Jakékoli snížení šířky odvozené ze shora uvedeného platí stejně pro všechny koordináty spodního profilu.
Není přípustné zvýšení tohoto obrysu.
| Rozvor (A) | 9 m |
| Délka přesahující čelní nosník | 12,82 m |
| Plný boční posun závěsu | ± 0,02 m |
| Plné boční opotřebení rozhraní závěsu | 0,003 m |
Vertikální vychýlení Hi vozidla stojícího na konvexním vertikálním oblouku s poloměrem 500 m je dán vzorcem:
Hi = 20 mm.
3.4. Spodní tolerance v čelním nosníku vozidla3.4.1.Vertikální vychýlení Ho vozidla stojícího na konkávním vertikálním oblouku o poloměru 500 m je dáno vzorcem:
Ho = 21 mm
3.4.2.Poznámka: Hodnoty získané podle shora uvedeného vzorce v článcích 3.3 a 3.4 pouze doplňují roviny 75, 100 a 135 mm ARL k těm, které byly vypočítány v článku 3.1 a 3.2 uvedených výše.
Těleso vozu a podvozky budou konstruovány v souladu s obrysem W6.
Po naložení na vůz bude vyložitelný náklad v souladu s obrysem W9 popsaným níže.
W9 i), platí pro jednotky nákladu umístěné mezi středy podvozku. [pozn. i) znamená „vnitřní“].
W9 o), platí pro jednotky nákladu umístěné na přesahu vozu, tj. mezi koncem podvozku a odpovídajícím použitelným koncem ložné plošiny vozu. [Pozn. o) označuje „vnější“].
Kontejnerové vozy mají různou polohu pro mezitypové jednotky různých rozměrů. Tyto mezitypové jednotky naložené na kontejnerové vozy nejsou upevněny ani příčně ani podélně. Veškerá souosost nákladu a možné pohyby během přepravy budou zohledněny jak u W9 i), tak u W9 o).
2. Poznámky k vzorcům snížení a dalším faktorům při uplatnění obrysu W92.1. Obrys W9 i) je specifikován pro vůz se vzdáleností středu podvozku 13,5 m. U vozů se vzdáleností středu podvozku nižší než 13,5 m nebude umožněno žádné zvýšení šířky obrysu, ale snížení šířky obrysu bude provedeno u vozů se středem podvozku ve vzdálenosti větší než 13,5 m.Poznámka: Nejvyšší snížení obecně získáme, když Ni = A/2.
Poznámka
Záporná hodnota vypočítaná podle shora uvedeného článku 1.1.3 naznačuje, že uplatněné snížení se rovná nule.
Pokud vzdálenost středů podvozků nepřesahuje 13,5 m, není ve středu vozidel třeba žádné snížení.,
Vzorec pro snížení šířky platí podobně na všechny koordináty v oblasti přesahující ARL 1000 mm.
2.1. Obecně2.1.1. Tato část obrysu W9 i) je zjednodušeně kinematickáZohlednit by se měl boční pohyb z jakýchkoli důvodů:
- a) plný boční pohyb zavěšení,
- b) plné boční opotřebení rozhraní zavěšení,
- c) snížení v důsledku výkyvu oblouku Ei
- d) pohyb jednotek nákladu popsaný v úvodu přílohy 5 části D.
Následující položky nebudou zahrnuty:
- e) naklánění vozidla
- f) posun ochrany nápravy
- g) okolek k toleranci kolejnice
- h) okolek a opotřebení kolejnice
| Vzdálenost mezi středy podvozku (A): | 13,5 m |
| Délka ložné plošiny | 15,9 m |
| Plný boční pohyb zavěšení, včetně opotřebení rozhraní | 13 mm (tj. nepřesahující standardní hodnotu 13 mm) |
| Plný boční pohyb jednotky nákladu ve vztahu k zabezpečovacímu zaříze | 12,5 mm (tj. o 6,5 mm více než standardní hodnota 6 mm) |
Ei = - 0,00009, tj. žádné snížení v důsledku vychýlení oblouku.
3.2.2. Celkové snížení obrysu= Ei + nadměrný boční pohyb zavěšení + nadměrný pohyb jednotky nákladu
= 0 + 0 + 6,5 mm.
Proto veškeré horizontální koordináty obrysu W9 i) budou v oblasti ARL přesahující 1000 mm sníženy o 6,5 mm na každé straně obrysu.
3.3. Oblast mezi ARL 1000 mm a 780 mm3.3.1.Celkový boční posun zavěšení = 13 mm.
Přesahující boční pohyb jednotky nákladu = 6,5 mm.
3.3.2.Ve středu vozu:
- (i)
Pro R = 360 m Ei = 63 mm Proto maximální šířka při R = 360 m bude:
2810 - (2 × 63) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2645 mm
- (ii)
Pro R = 200 m Ei = 114 mm Proto maximální šířka při R = 200 m bude:
2912 - (2 × 114) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2645 mm
- (iii)
Pro R = 160 m Ei 142 mm Proto maximální šířka při R = 160 m bude:
2970 - (2 × 142) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2647 mm
Shora uvedené případy i) a ii) vytvářejí minimální hodnotu a tím i maximální přípustnou šířku jednotky nákladu ve středu délky ložné plošiny, která proto činí 2645 mm.
4. Poznámky ke vzorci snížení a dalších faktorech k uvážení při aplikaci obrysu W9 o).4.1. Obrys W9 o) je určen pro vůz se vzdáleností 13,5 m středu podvozku. Není připuštěno žádné zvýšení šířky pro vozy se vzdáleností mezi středy podvozku menší než 13,5 m. Snížení obrysu bude však uplatněno u vozů se vzdáleností mezi středem podvozků větším než 13,5 m.Poznámka: Obecně snížení šířky je nejvyšší když No = maximum.
4.2.2. Oblast pod 1000 mm ARL4.2.2.1.Tato část obrysu W9 o) je kinematická a obrys musí být určen přesně s odkazem k referenčnímu profilu, s výjimkou případu, že musí být šířka dále snížena v závislosti na metodě zajištění jednotky nákladu.
Oblast 1000 mm nad úrovní kolejnice je absolutně minimální při šířce 2796 mm. Žádná část jednotky nákladu nesmí při jakýchkoli podmínkách nebo opotřebení vertikálně přesahovat dolů, aby nebyl obrys narušen. Vertikální pohyb pružiny bude stanoven jako maximální pohyb do pevného stavu nebo stopové pozice pružiny.
4.2.2.2. Určení šířek obrysuV kterémkoli bodě vozidla součet jeho:
- i) maximální statické šířky plus
- ii) součet hodnot odvozených z 2.1.1 a), b), c) a d)
nepřekročí žádnou ze tří hodnot uvedených níže:
| Poloměr oblouku (R) | maximální šířka i) + ii) |
|---|---|
| 360 m | 2710 mm |
| 200 m | 2820 mm |
| 160 m | 2900 mm |
Poznámka: snížení je největší, když No = A/2
R= poloměr oblouku (v metrech)Vzorec pro určení snížení pod 1000 mm ARL
Snížení Eo (v metrech) na obou stranách obrysu v části mezi podvozkem a koncem ložné plochy vozu:
Poznámka:
Veškerá snížení šířky odvozené ze shora uvedeného vzorce platí pro všechny koordináty šířky v oblasti pod 1000 mm ARL.
Není povoleno zvýšení této šířky.
Snížení šířky vypočítané podle údajů týkajících se obrysu W9 o).
Modelový výpočet
Snížení šířky vypočítané podle údajů týkajících se obrysu W9 o)
Vůz s podvozkem k následujícím rozměrům:
| Vzdálenost mezi středními čepy podvozku (A) | 13,5 m |
| Délka ložné plošiny | 15,9 m |
| Plný boční pohyb závěsu, včetně opotřebení rozhraní | 13 mm (tj. nikoli nad standardní hodnotou 13 mm) |
| Plný boční pohyb jednotky nákladu odkazem na zajišťovací zařízení | 12,5 mm ((tj. o 6,5 mm více než standardní hodnota 6 mm) |
Oblast nad 1000 mm ARL
Na konci jednotky nákladu
kde
Eo = - 0,070 m
Celkové snížení obrysu
= Eo + nadměrný boční posun závěsu + nadměrný posun jednotky nákladu
= - 70 + 0 + 6,5 = - 63,5 mm, tj. záporný, proto není snížení nutné.
Oblast pod 1000 mm ARL
Plný boční pohyb závěsu = 13 mm
Nadměrný boční pohyb jednotky nákladu = 6,5 mm
Na konci jednotky nákladu:
Případ i) poskytuje minimální hodnotu, a proto je maximální přípustná šířka jednotky nákladu na konci ložné plošiny 2612 mm.
U.1. NÁKLADNÍ VOZY PRO TRATĚ S ROZCHODEM 1520 MM A 1435 MM U.2. VOZY POUZE PRO ROZCHOD 1520 MM U.3. PŘEKONÁVÁNÍ PŘECHODOVÝCH OBLOUKŮ U.4. PŘEKONÁVÁNÍ VERTIKÁLNÍCH PŘECHODOVÝCH OBLOUKŮ (VČETNĚ PAHRBKŮ NA SEŘAĎOVACÍM NÁDRAŽÍ) A BRZDÍCÍCH, POSUNOVACÍCH A ZASTAVOVACÍCH ZAŘÍZENÍ. U.5. MOŽNOST SPŘAŽENÍTento zvláštní případ se vztahuje na vybrané tratě s rozchodem kolejí 1520 mm v Polsku a na Slovensku, které navazují na tratě v Litvě, Lotyšsku a Estonsku.
Pokud mají být interoperabilní vozy pro sítě s rozchodem kolejí 1520 mm a 1435 mm provozovány bez omezení na obou sítích, měly by odpovídat kinematickému obrysu podle obr. U1.
Horní část některých vozů používaných v rámci dvoustranných a vícestranných smluv může odpovídat rozměrům podle obr. U2.
Pokud jde o spodní část těchto vozů, kinematický obrys by měl být v souladu s obr.U3.
Tyto nákladní vozy mohou odpovídat kinematickým obrysům WM-02, WM-1 a WM-0.
Jednotlivé vozy, naložené i nenaložené, by měly překonávat oblouky s poloměrem 80 m.
Na tratích s rozchodem kolejí 1520 mm by měly naložené i nenaložené vozy spřažené do vlaku překonávat;
přechod mezi přímou tratí a obloukem o poloměru 80 m bez přechodových oblouků,
dvojité oblouky typu „S“ o poloměru 120 m bez přechodových přímých úseků.
Na tratích s rozchodem kolejí 1520 mm by dlouhé vozy (vzdálenost hlavních otočných čepů > 16 m a délka včetně spřáhel > 21 m), naložené i nenaložené, spřažené do vlaku, by měly překonávat;
přechod mezi přímou tratí a obloukem o poloměru 110 m bez přechodových oblouků,
dvojité oblouky typu „S“ o poloměru 160 m bez přechodových přímých úseků.
Na tratích s rozchodem kolejí 1435 mm by naložené i nenaložené vozy spřažené do vlaku měly překonávat;
dvojité oblouky typu „S“ o poloměru 190 m bez přechodových přímých úseků,
dvojité oblouky typu „S“ o poloměru 150 m s přechodovým přímým úsekem v délce 6 m,
dvojité oblouky typu „S“ o poloměru 120 m s přechodovým přímým úsekem v délce 20 m.
Překonávání vertikálních profilů, jak je uvedeno v obr. U7 a U8, musí být možné bez rozpojování automatických spřáhel.
Naložené i nenaložené vozy vybavené automatickými spřáhly umožňují spřažení za těchto podmínek:
bez manuální (ruční) pomoci
na přímých úsecích
na přechodových úsecích mezi přímou tratí a obloukem o poloměru 135 m bez přechodových přímých úseků
v obloucích o poloměru 150 m
manuálně (s ruční pomocí)
v dvojitém oblouku typu „S“ o poloměru 190 m bez přechodových přímých úseků
v dvojitém oblouku typu „S“ o poloměru 150 m s přechodovým přímým úsekem o délce 6 m
Dlouhé vozy (vzdálenost hlavních otočných čepů > 16 m a délka včetně spřáhel > 21 m), naložené i nenaložené, vybavené automatickými spřáhly umožňují spřažení za těchto podmínek:
bez manuální (ruční) pomoci
na přímých úsecích
na přechodových úsecích mezi přímou tratí a obloukem o poloměru 150 m bez přechodových přímých úseků
v obloucích o poloměru 150 m
manuálně (s ruční pomocí)
v dvojitém oblouku typu „S“ o poloměru 190 m bez přechodových přímých úseků
v dvojitém oblouku typu „S“ o poloměru 150 m s přechodovým přímým úsekem o délce 6 m
Parametry pro zajišťovací brzdu pro nové vozy používané ve Velké Británii: každý vůz jí musí být vybaven. Pro vozy používané pouze ve Velké Británii bude zajišťovací brzda konstruována tak, aby plně naložené vozy stály na svahu se spádem 2,5 % s maximální adhezí 10 % za bezvětří.
Nákladní vozy provozované ve Velké Británii budou mít odpovídající brzdnou sílu a v případě nutnosti i vypočítané brzdné faktory. Nákladní vozy provozované v jiných členských státech, než je Velká Británie, budou mít vypočítanou brzdnou hmotnost/procento brzděné hmotnosti. Nákladní vozy, které mají být provozovány ve Velké Británii a dalších členských státech, budou mít vypočítány jak odpovídající brzdnou sílu/faktory brzdné síly, tak i brzdnou hmotnost/procento brzděné hmotnosti.
Síla vynaložená na rozhraní brzdicí blok/obložení/brzdný povrch.
Odpovídající brzdná síla je hodnota brzdné síly, kterou je třeba vynaložit na odpovídající jízdní ploše se standardním koeficientem tření, aby se vytvořila stejná hodnota brzdné zpomalovací síly jako při skutečné kombinaci brzdné síly a koeficientu tření na vozidle.
To jsou faktory, které umožňují, aby počítačový systém UK TOPS vypočítal brzdnou sílu kolejového vozidla vybaveného zařízením, které mění brzdnou sílu v poměru k hmotnosti vozidla.
Přístup definovaný v této části bude použit i pro osobní vozy, i když mohou mít brzdnou sílu lišící se podle zatížení vozidla. Hodnota odpovídající vypočítané brzdné síly bude síla nenaloženého vozidla.
Odpovídající brzdná síla je součtem pro vozidlo a je v přímém vztahu ke zpomalující brzdné síle působící na kolejnici.
Uváděná hodnota brzdné síly se používá přímo jako index brzdicí schopnosti vozidla, a aby byla v souladu s existujícími hodnotami, je to síla, která musí být vynaložená na odpovídající jízdní ploše brzdění při stejné brzdící zpomalovací síle na kolejnici za použití standardního středního koeficientu tření na rozhraní tření a brzdění. Obvykle používaný standardní střední koeficient tření jako základ pro výpočet je 0,13.
Odpovídající brzdné síly podle výše uvedených požadavků musí být vypočítány ze zpomalovací síly brzdy takto:
| a |
Kde:
BT =odpovídající brzdná síla pro kolejové vozidlo v prázdném stavu (tuny). BL =odpovídající brzdná síla pro kolejové vozidlo v naloženém stavu (tuny). FT & FL =zpomalující síla brzdy vozidla v prázdném nebo naloženém stavu, činnost na kolejnici a v období, kdy tlak v brzdovém válci dosáhl alespoň 95 % své maximální hodnoty (kN). 0,13 =standardní střední koeficient tření (-). 9,81 =gravitační zrychlení (m/s2).U těch vozidel, kde je nutné vypočítat faktory brzdné síly, budou ve tvaru konstantního a proměnného prvku, které budou vypočítány takto:
- a) Faktor brzdné síly 1 = CLnebo CT (v tunách)
kde CL = BL - (m × WL)
a CT = BT - (m × WT)
Viz níže pro odvození m
- b) Faktor brzdné síly(tuny/tuna)
Kde
BL =Odpovídající brzdná síla při maximálním zatížení (v tunách). BT =Odpovídající brzdná síla při zatížení s prázdným vozidlem (v tunách) WL =Maximální hmotnost při zatížení (v tunách) WT =Vlastní hmotnost (v tunách)Hodnoty faktoru brzdné síly vypočítané podle a) a b) výše mají být uvedeny v registru kolejových vozidel.
Zpomalující síla brzdy u vozidla může být vypočítána z konstrukčních údajů nebo odvozena z výsledků zkoušek brzdné vzdálenosti, ale v každém případě musí vycházet z maximální rychlosti vozidla. V případě provádění faktických zkoušek musí být vypočítaná hodnota odpovídající brzdné síly validována.
U vozidel brzděných na jízdní ploše je zpomalující brzdná síla vypočítána ze součinu celkové hodnoty brzdné síly a koeficientu tření mezi brzdnými bloky a jízdnou plochou kola. V případě diskových brzd je to součin brzdné síly, koeficientu tření a poměru účinného poměru, při kterém nové diskové destičky fungují, a novým poloměrem kola u vozidla.
Při výpočtu zpomalovací rychlosti brzdy je nutno brát v úvahu ztráty způsobené společným zpětným vedením nebo napínači v rámci systému aplikace brzdné síly mezi brzdnými válci nebo brzdnými bloky nebo destičkami. Pokud nelze odvodit spolehlivou hodnotu pro brzdnou sílu, měla by být měřena přímo na bloku nebo destičce. V tomto případě je nutné vzít v úvahu dopad vibrací na hodnotu statického tření ve společném zpětném vedení.
Použitý koeficient tření musí zohlednit všechny vlivné aspekty, jako je brzdná síla, plocha třecího materiálu a rychlost vozidla, protože všechny tyto faktory ovlivňují velikost koeficientu tření. Proto např. pro danou oblast brzdných bloků zvýšení zatížení bloků a rychlosti sníží účinnou hodnotu koeficientu tření pro litinové brzdné bloky.
Pokud nejsou k dispozici žádné údaje o koeficientu tření pro konkrétní kombinaci nákladu, rychlosti a oblasti tření, musí být provedeny zkoušky, které stanoví hodnotu, která bude použita pro výpočet zpomalovací brzdné síly.
V případě jednoho čísla vozidla, které pokrývá nestálé propojení tyčovým spojením nebo jsou to vozidla kloubová, musí být správná zpomalovací brzdná síla pro každý rozvaděč vypočítána za použití hmotnosti vozidla řízeném jednotlivými rozvaděči.
W.1. Obecná pravidla W.2. Spodní část vozidla W.3. Části vozidla v blízkosti nákolků kol W.4. Šířka vozidla W.5. Spodní stupačka a vstupní dveře otevírající se ven u osobních vozů a ucelených jednotek W.6. Sběračy a neizolované části střechy pod proudem W.7. Pravidla a pozdější pokyny ROZCHODY VOZIDEL FIN1/Příloha A FIN1/Příloha B1 ZVÝŠENÍ MINIMÁLNÍ VÝŠKY SPODNÍ ČÁSTI VOZIDLA SCHOPNÉHO PŘEJET PŘES SEŘAĎOVACÍ SPÁDOVIŠTĚ A KOLEJOVÉ BRZDY FIN1/Příloha B2 ZVÝŠENÍ MINIMÁLNÍ VÝŠKY SPODNÍ ČÁSTI VOZIDLA NESCHOPNÉHO PŘEJET PŘES SEŘAĎOVACÍ SPÁDOVIŠTĚ A KOLEJOVÉ BRZDY FIN1/Příloha B3 POLOHA KOLEJOVÝCH BRZD A JINÝCH POSUNOVACÍCH ZAŘÍZENÍ NA SEŘAĎOVACÍCH SPÁDOVIŠTÍCH FIN1/Příloha C SNÍŽENÍ POLOVIČNÍ ŠÍŘKY PODLE ROZCHODU VOZIDLA FIN1 (VZOREC SNÍŽENÍ) FIN1/Příloha D1 ROZCHOD SPODNÍ STUPAČKY VOZIDLA FIN1/Příloha D2 ROZCHOD DVEŘÍ OTEVÍRAJÍCÍCH SE VEN A STUPAČEK OSOBNÍCH VOZŮ A UCELENÝCH JEDNOTEK FIN1/Příloha E SBĚRAČ A NEIZOLOVANÉ ČÁSTI POD NAPĚTÍM1.1. Rozchod vozidla určuje prostor, ve kterém se vozidlo musí nacházet, když je ve střední pozici na rovné trati. Referenční obrys (FIN1) je uveden v příloze A.1.2. Pro definování nejnižší polohy různých částí vozidla (spodní část, části v blízkosti nákolků) ve vztahu k trati je třeba vzít v úvahu následná posunutí:Maximální opotřebení
Pružnost závěsů až k nárazníkům. Z důvodů, které budou objasněny, je třeba zohlednit pružnost per podle klasifikace v Letáku UIC 505-1.
Statické vychýlení rámu
Tolerance připevnění a konstrukce
Minimální výška povolená pro spodní části by měla být zvýšena podle přílohy B1 pro vozidla, která jsou schopná přejíždět přes spádoviště a kolejové brzdy seřaďovacích nádraží.
Vozidla, která nemají přejet přes spádoviště a kolejové brzdy, mohou mít minimální výšku zvýšenou podle přílohy B2.
3.1. Minimální povolená svislá vzdálenost částí vozidla nacházejících se v blízkosti nákolků kol, s výjimkou samotných kol, je 55 mm od temene kolejnice. V zatáčkách mají tyto části zůstat uvnitř oblasti, kterou vymezují kola.Tato vzdálenost 55 mm neplatí pro pružné části pískovacího systému a pružných kartáčů.
3.2. S výjimkou bodu 3.1 je povolená minimální svislá vzdálenost u částí za koncovou nápravou 125 mm u vozidel, která se zpomalují přenosnou vlečenou patkou ručně pokládanou na kolejnici.3.3. Minimální vzdálenost brzdných prvků, které mají přijít do kontaktu s kolejnicí, může být menší než 55 mm od kolejnice, pokud jsou tyto prvky stacionární. Mají být umístěny v oblasti mezi nápravami a i v zatáčkách zůstat v oblasti vymezené koly. Tyto prvky nemají mít vliv na posunovací zařízení.4.1. Příčná polovina šířky na rovné trati a v zatáčce má být snížena v souladu s přílohou C.5.1. Obrys spodní stupačky u osobních vozů a ucelených jednotek je uveden v příloze D1.5.2. Obrys v pozici otevřeno u dveří otevírajících se ven u osobních vozů a ucelených jednotek je uveden v příloze D2.6.1. Stažený sběrač ve střední poloze na rovné trati nemá přesahovat obrys vozidla.6.2. Zdvižený sběrač ve střední poloze na rovné trati nemá přesahovat obrys vozidla uvedený v příloze E.Příčné vychýlení sběrače v důsledku kmitání a náklonu trati a tolerancí má být zohledněno při instalování elektrického vedení.
6.3. Pokud sběrač není nad středem podvozku, má se rovněž zohlednit boční vychýlení v zatáčkách.6.4. Neizolované části (25 kV) na střeše nemají zasahovat do oblasti uvedené v příloze E.7.1. Kromě bodů W.1-W.6 musí být vozidla konstruovaná pro západní provoz také v souladu s předpisy letáků UIC 505-1 nebo 506.Spodní část vozidel schopných vjet na trajekt musí být později v souladu s letákem UIC 507 (vagóny) nebo 569 (autokary a dodávky).
7.2. Kromě bodů W.1-W.6 musí být vozidla konstruovaná pro provoz v Rusku také v souladu s normou GOST 9238-83. V každém případě je třeba být v souladu s obvyklým obrysem.7.3. Zvláštní nařízení se používá pro obrysy vlakových souprav s výkyvnými vagóny.7.4. Obrys nákladních vleček se řeší ve zvláštním nařízení.1) Spodní část vozidla schopná přejet přes seřaďovací spádoviště a kolejové brzdy.2) Spodní část vozidla neschopná přejet přes seřaďovací spádoviště a kolejové brzdy s výjimkou podvozků jednotek s vlastním pohonem, viz pozn. 3).3) Spodní část podvozku jednotek s vlastním pohonem neschopných přejet přes spádoviště a kolejové brzdy.4) Obrys vozidel schopných jezdit na individualizovaných tratích v Jtt (technické parametry týkající se bezpečnostních norem Finských drah), kde byly zábrany pro obrys příslušně rozšířeny.Výška spodní části vozidla by měla být zvýšena o Eas a Eau, aby:
pokud vozidlo jede po horní straně spádoviště, nepronikla žádná část mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami do temena kolejnice spádoviště, jehož vertikální poloměr zakřivení je 250 m;
pokud vozidlo jede po konkávní části spádoviště, nepronikla žádná část za otočnými čepy podvozku nebo za koncovými nápravami do obrysu kolejových brzd konkávní části, jejíž vertikální poloměr zakřivení je 300 m.
Vzorce k(Vzorce vycházejí z polohy kolejové brzdy a dalších posunovacích zařízení seřaďovacího spádoviště, jak jsou uvedeny v příloze B3.) pro výpočet zvýšení výšky jsou (hodnoty jsou v metrech):
ve vzdálenosti až do 1,445 m od osy kolejiště
ve vzdálenosti větší než 1,445 m od osy kolejiště
Definice:
E as =zvýšení výšky spodní části vozidla v průřezu mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami. E as se nezohledňuje, pokud jeho hodnota není kladná; E au =zvýšení výšky spodní části vozidla v průřezu za otočnými čepy podvozku nebo za koncovými nápravami. E au se nezohledňuje, pokud jeho hodnota není kladná; a =vzdálenost mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami; n =vzdálenost od uvažovaného průřezu k nejbližšímu otočnému čepu podvozku (nebo nejbližší koncové nápravě); h =výška spodní části vozidla nad temenem kolejnice (viz příloha A).Výška spodní části vozidel by měla být zvýšena o E'as a E'au, tak aby:
pokud vozidlo jede po konkávní přechodové části trati, žádná část mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami nemohla proniknout do temena kolejnice přechodové trati, jejíž vertikální poloměr zakřivení je 500 m;
pokud vozidlo jede po konkávní přechodové části trati, žádná část za otočnými čepy podvozku nebo za koncovými nápravami nemohla proniknout do temena kolejnice přechodové trati, jejíž vertikální poloměr zakřivení je 500 m.
Vzorce(Vzorce vycházejí z rozchodu pro trati na seřaďovacích spádovištích tak, jak je uvedeno v příloze B3) pro výpočet zvýšení výšky jsou (hodnoty v metrech):
Definice:
E'as =Výška zvýšení spodní části vozidla v průřezu mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami. E'as se nezohledňuje, pokud její hodnota není kladná. E'au == Výška zvýšení spodní části vozidla v průřezu mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami. E'au se nezohledňuje, pokud její hodnota není kladná. a =vzdálenost mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami; n=vzdálenost od posuzovaného průřezu k nejbližšímu otočnému čepu podvozku (nebo nejbližší koncové nápravě) h =výška spodní části vozidla nad temenem kolejnice (viz příloha A).Na předjízdných kolejích seřaďovacích spádovišť Rmin=500 m a výška brzdícího obrysu nad temenem koleje je h=0 mm po celé šířce obrysu vozidla (=1700 mm od osy trati). Podélná oblast, kde h=0 sahá od bodu 20 m před konvexní částí na vrcholu svážného pahrbku do bodu 20 m za konkávní částí v údolní části svážného pahrbku. Brzdící obrys pro seřaďovací nádraží je platný mimo tuto oblast (RAMO bod 2.9 a RAMO 2 příloha 2 týkající se obrysů v seřaďovacích nádražích a dále RAMO 2 příloha 5 týkající se bodů křížení).
Příčné rozměry vozidel vypočítané podle obrysu vozidla (příloha A) je třeba snížit o veličiny Es nebo Eu, aby v případě, že se vozidlo nachází v nejméně příznivé poloze (bez sklonu na zavěšení) a na trati s poloměrem R = 150 m při obrysu trati 1544 m, žádná část vozidla nepřesáhla polovinu šířky obrysu vozidla FIN1 o více než (36/R + k) od osy trati.
Osa obrysu vozidla je stejná jako osa trati, ale je nakloněna, pokud je trať zešikmena.
Snížení se vypočítávají podle vzorců uvedených v kapitole 2.
2.1. Části mezi otočnými čepy podvozků nebo mezi koncovými nápravami2.2. Části mezi otočnými čepy podvozků nebo mezi koncovými nápravami (vozidla s přečnívajícím koncem)Definice:
Es, Es∞ =snížení poloviční šířky obrysu pro průřez mezi otočnými čepy podvozků nebo mezi koncovými nápravami. Es a Es∞ se nezohledňují, pokud jejich hodnota není kladná; Eu, Eu∞ =snížení poloviční šířky obrysu pro průřez za otočnými čepy podvozku nebo za koncovými nápravami. Eu a Eu∞ se nezohledňují, pokud jejich hodnota není kladná; a =vzdálenost mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami(Pokud vozidlo fakticky nemá otočný čep podvozku, a a n jsou určeny na základě fiktivního otočného čepu umístěného na průsečíku podélných os otočného čepu a rámu ve střední poloze vozidla (0,026 + q + w = 0) na zakřivené trati s poloměrem 150 m. Pokud vzdálenost mezi otočným čepem vypočítaným tímto způsobem a středem otočného čepu je označena jako y, pak je nutné nahradit ve vzorci snižování člen p2 členem p2 - y2.); n =vzdálenost od posuzovaného průřezu k nejbližšímu otočnému čepu podvozku nebo nejbližší koncové nápravě nebo k fiktivnímu otočnému čepu, pokud na vozidle není upevněn otočný čep; p =rozvor podvozku; q =je součtem působení mezi ložiskovou skříní a samotnou nápravou a možného působení mezi ložiskovou skříní a rámem podvozku měřeným ze střední polohy maximálně opotřebených součástí; wiR =možné příčné vychýlení otočného čepu podvozku a sedla ve vztahu k rámu podvozku, nebo u vozidel bez otočných čepů, možné vychýlení rámu podvozku ve vztahu k rámu vozidla měřené ze střední polohy směrem k vnitřní straně zatáčky (liší se podle poloměru zatáčky); waR =jako wiR, ale k vnějšku zatáčky; w∞ =jako wiR, ale na rovné trati ze střední polohy a na obě strany; l =maximální obrys na rovné trati a trati se zatáčkou = 1544 m; d =vzdálenost mezi zcela opotřebenými okolky měřenými 10 mm vně projížděného okruhu = 1492 m; R =poloměr zatáčky;
Pokud je w konstantní nebo se mění lineárně podle 1/R, předpokládá se, že poloměr je 150 m.
Ve výjimečných případech má být použita faktická hodnota R ≥ 150 m.
k =přípustný přesah obrysu (který se zvýší pomocí 36/R rozšíření zábran pro obrys) bez náklonu v důsledku pružnosti zavěšení;
= 0 pro h < 330 mm pro vozidla schopná přejet kolejnicové brzdy (viz příloha B1),
= 0,060 m pro h < 600 mm,
= 0,075 m pro h ≥ 600 mm .
h =výška nad temenem kolejnice ve zvažovaném místě, vozidlo je v nejnižší možné poloze.
Polovina šířky průřezu vozidla by měla být snížena:
3.1. Pro části mezi otočnými čepy podvozku;O větší z hodnot Es a Es∞.
3.2. Pro části za otočnými čepy podvozku;O větší z hodnot Eu a Eu∞.
1. Tato norma se týká stupačky použité buď u vysokých nástupišť (550/1800) nebo nízkých nástupišť (265/1600).S cílem vyhnout se příliš široké mezeře mezi stupačkou a hranou nástupiště a s ohledem na spodní stupeň vozidla a vysokého nástupiště (550/1800 mm) lze překročit hodnotu 1,700 – E v souladu s přílohou C, pokud jde o pevnou stupačku. V takovém případě je třeba použít následujícího výpočtu, který umožňuje, aby se bez ohledu na vyčnívání stupačka nedotýkala nástupiště. Osobní vůz by měl být prověřen v nejnižší poloze vůči temenu kolejnice.
2. Vzdálenost mezi osou kolejiště a nástupištěm:3. Prostor nezbytný pro stupačku:3.1. Stupačka umístěná mezi otočnými čepy podvozku:3.2. Stupačka umístěná za otočnými čepy podvozku:4. Definice (hodnoty v metrech):As, Au =vzdálenost mezi osou kolejiště a vnější hranou stupačky; B =vzdálenost mezi osou vozidla a vnější hranou stupačky; a =vzdálenost mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami; n =vzdálenost mezi průřezem stupačky nejvzdálenějším od otočného čepu podvozku; p =rozvor podvozku; q =možný příčný posun v důsledku vzájemného působení mezi nápravou a skříní ložiska nápravy zvýšeného vzájemným působením skříně ložiska nápravy a rámu podvozku měřený od střední polohy s maximálně opotřebenými součástmi; wiR =možný příčný posun otočného čepu podvozku a sedla měřený od střední polohy k vnitřní straně zatáčky; waR =jako wiR, ale k vnější straně zatáčky; wiR/aR =maximální hodnota zvažované trati se zatáčkou (pro pevné stupně);
= 0,005 m (pro ovládané stupačky, které se při rychlosti v ≤ 5 km/h automaticky vysouvají);
l =maximální obrys trati na rovných úsecích a na zvažovaných úsecích se zatáčkami = 1,544 m; d =vzdálenost mezi zcela opotřebenými nákolky měřená 10 mm vně otáčejícího se kruhu = 1,492 m; R =Poloměr oblouku = 500 m …. ∞; t =povolená tolerance (0,020 m) pro posun kolejnice směrem k nástupišti mezi dvěma údržbami.
5. Pravidla pro příčnou vzdálenost mezi stupačkou a nástupištěm:5.1. Vzdálenost AV = L – As/u má být nejméně 0,020 m.5.2. Na rovné trati s osobním vozem ve střední poloze a nástupištěm v jeho nominálním umístění je vzdálenost 150 mm mezi vozem a nástupištěm považována za dostatečně malou. Nicméně by se měla hledat co nejnižší hodnota pro tuto vzdálenost. V opačném případě se provádí kontrola na rovné trati a trati se zatáčkami, kde As/u je maximální.6. Kontrola obrysuKontrola obrysu spodních stupaček by měla být prováděna na rovné trati a na 500 m oblouku, pokud hodnota w je konstantní nebo lineárně kolísá podle 1/R. Jinak by měla být kontrola provedena na rovné trati a na oblouku, kde As/u je maximální.
7. Předložení výstupůPoužité vzorce, vkládané a výsledné hodnoty by měly být předloženy ve snadno srozumitelné formě.
1. S cílem vyhnout se zbytečně široké mezeře mezi stupačkou a hranou nástupiště může být hodnota 1700 – E (viz Leták UIC 560 § 1.1.4.2) překročena v souladu s přílohou C v návrhu dveří otevírajících se ven se stupačkami v zasunuté nebo vysunuté poloze, nebo když se dveře a stupačky pohybují mezi vysunutou a zasunutou polohou. V tomto případě by měly být následné zkoušky provedeny mimo jiné proto, aby dokázaly, že bez ohledu na další změnu polohy ani dveře ani stupačka nenarušují pevné zařízení (RAMO bod 2.9 příloha 2). Při výpočtech by měl být osobní vůz zkoumán v nejnižší poloze vůči temenu koleje.V dalším textu slovo dveře zahrnuje i stupačky.
POZNÁMKA: Přílohu D2 lze využít také ke kontrole vnějších zpětných zrcátek na lokomotivě a motorových vozech se zrcátkem ve vysunuté pozici. Během běžného provozu na trati je zrcátko sklopeno do polohy uvnitř obrysu vozidla.
2. Vzdálenost mezi osou kolejiště a pevným zařízením je: ;AT =1800 m když h < 600 mm, AT =1920 m když 600 < h ≤ 1300 mm, AT =2000 m když h > 1300 mm.
3. Prostor nezbytný pro dveře:3.1. Dveře mezi otočnými čepy podvozku:3.2. Dveře za otočnými čepy podvozku:4. Definice (hodnoty v metrech): AT =nominální vzdálenost mezi osou kolejiště a pevným zařízením (na rovné trati); h =výška nad temenem kolejnice ve zvažovaném místě při nejnižší poloze vozidla; Os, Ou =vzdálenost mezi osou kolejiště a hranou dveří v poloze, kdy jsou dveře otevřeny na maximum; B =vzdálenost mezi osou vozidla a hranou vozidla v poloze, kdy jsou dveře otevřeny na maximum; a =vzdálenost mezi otočnými čepy podvozku nebo mezi koncovými nápravami; n =vzdálenost průřezu dveří, který je nejdále od otočného čepu podvozku; p =rozvor podvozku; q =možný příčný posun v důsledku vzájemného působení mezi nápravou a skříní ložiska nápravy zvýšeného vzájemným působením skříně ložiska nápravy a rámu podvozku měřený od střední polohy s maximálně opotřebenými součástmi; wiR =možný příčný posun otočného čepu podvozku a sedla měřený od střední polohy k vnitřní straně zatáčky; waR =jako wiR, ale k vnější straně zatáčky; wiR/aR =0,020 m, maximální hodnota pro rychlosti nižší než 30 km/h (UIC 560); l =maximální obrys trati na rovných úsecích a zvažovaných úsecích se zatáčkami =1544 m; d =vzdálenost mezi zcela opotřebenými nákolky měřená 10 mm vně otáčejícího se kruhu =1492 m R =Poloměr oblouku:
pro h < 600 mm, R = 500 m,
pro h ≥ 600 mm, R = 150 m.
t =povolená tolerance (0,020 m) pro posun kolejnice k pevnému zařízení mezi dvěma údržbami.5. Pravidla pro příčnou vzdálenost mezi dveřmi a pevným zařízením:Vzdálenost OV=L - Os/u má být nejméně 0,020 m
6. Kontrola obrysuKontrola obrysu dveří by měla být prováděna na rovné trati a na oblouku 500/150-m, pokud hodnota w lineárně kolísá podle 1/R. Jinak by měla být kontrola provedena na rovné trati a na oblouku, kde Os/u je maximální.
7. Předložení výstupůPoužité vzorce, vkládané a výsledné hodnoty by měly být předloženy ve snadno srozumitelné formě.
Neizolované části pod napětím nesmí být umístěny v oblasti mezi čárkovanými čarami (25 kV).
1) Es nebo Eu musí být doplněny v příčném směru podle přílohy C.Podvozky s platným schválením podle předcházejícího nařízení UIC/RIV jsou považovány za prvky interoperability, pokud rozsah uplatnitelných parametrů v novém použití (včetně parametrů konstrukce vozidla) zůstávají v rozsahu již prověřených stávajícím použitím.
Stávající schválené podvozky podle dřívějších vnitrostátních předpisů jsou považovány za prvky interoperability, pokud vnitrostátní předpis používal dřívější nařízení UIC za předpokladu, že rozsah platných parametrů v novém použití (včetně základní části vozidla) zůstane v rozsahu již prověřeném stávajícím použitím.
V následujících tabulkách je uveden seznam podvozků, které lze podle výše uvedených kritérií zvažovat.
Nákladní vozy jsou vhodné pro provozní rychlost Vmax = 120 km/h s jejich konstrukčním zatížením (i když výkon brzd při maximálním zatížením není dostatečný), pokud splňují následující technické parametry:
Vozy se dvěma nápravami:
Vlastní hmotnost: ≥ 10 t Rozvor: 2a* ≥ 6,0 m
2a* ≥ 8,0 m u vozů s dvojitými závěskami
Konstrukční požadavky na zavěšení: podle typů zavěšení v následující tabulce Y4 Podvozkové vozy
Vlastní hmotnost: ≥ 16 t Konstrukční požadavky na podvozky: podle typu podvozku v následujících tabulkách Y1 a Y3
Tabulka Y.1: Podvozky se dvěma nápravami u vozů provozovaných do rychlosti 100 km/h
| Typ podvozku | Max. zatížení dvojkolí [kN] |
|---|---|
| K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25 | 245 (25 t) |
K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)m, Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB 653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868, DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885 DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB 579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592 | 220 (22,5 t) |
Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm, Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25 Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25 Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm, Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693, G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB 853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931, DB 932 DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB 562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591 | 196 (20 t) |
Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C, DB 582, | 176 (18 t) |
Y31 C1, FS 38i DB 631, DB 707 | 157 (16 t) |
| Y 29 | 147 (15 t) |
| DB 741 | 93 (9,5 t) |
| DB 690 | 74 (7,5 t) |
Tabulka Y.2: Podvozky se dvěma nápravami u vozů provozovaných do rychlosti 120 km/h
| Typ podvozku | Max. zatížení dvojkolí [kN] |
|---|---|
K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666 DB 557 | 220 (22,5 t) |
K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa, Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884 DB 672 (DRRS) DB 564 | 196 (20 t) |
| Y37 B, FS 46 Lssi | 176 (18 t) |
| Y33 A, Y33Am | 167 (17 t) |
| Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C | 157 (16 t) |
| Y31 C1, FS 38i | 127 (13 t) |
Tabulka Y.2.1: Podvozek se dvěma nápravami u vozů provozovaných do rychlosti 140 km/h
| Typ podvozku | Max. zatížení dvojkolí [kN] |
|---|---|
| DB 627.1 | 196 (20 t) |
| Y 25 LD, Y 27 LDm | 176 (18 t) |
| Y27 D1, Y31B1, Y31B2 | 157 (16 t) |
| Y33 A, Y33 Am, Y 35 B | 137 (14 t) |
Tabulka Y.2.2: Podvozky se dvěma nápravami u vozů provozovaných do rychlosti 160 km/h
| Typ podvozku | Max. zatížení dvojkolí [kN] |
|---|---|
Y 37 A DB 675 (DRRS) | 176 (18 t) |
| Y25GVr, Y37B | 157 (16 t) |
| Y30 | 98 (10 t) |
Tabulka Y.3: podvozky se třemi nápravami u vozů provozovaných do rychlosti 100 km/h
| Typ podvozku | Max. zatížení dvojkolí [kN] |
|---|---|
| DB 715, DB 716, DB 816, DB 817 | 245 (25 t) |
| DB 713, DB 714 | 220 (22,5 t) |
| DB 710, DB 711 | 196 (20 t) |
Tabulka Y.4: zavěšení pro vozy se dvěma nápravami
| Typ zavěšení | Max. rychlost [km/h] | Max. zatížení dvojkolí [kN] |
|---|---|---|
| Niesky 2 | 100 | 245 (25 t) |
| dvojitá závěska UIC | 120 | 220 (22,5 t) |
| Niesky 2 | 120 | 220 (22,5 t) |
| S 2000 | 120 | 220 (22,5 t) |
Nezabržděný, prázdný i naložený, vůz stojící na rovné trati musí být schopen snést náraz jiného vozu s celkovou naloženou hmotností 80 t a bočními nárazníky s kapacitou vyrovnat energii nárazu ve výši ≥ 30 kJ(Doporučení k typu nárazníku pro různé typy vozů jsou uvedeny v technickém dokumentu ERRI DT 85 list B 3.0) . Rozdíl ve výšce nárazníků (ve stavu prázdný a naložený) max. 50 mm lze tolerovat.
Zkoušky budou prováděny při zvyšující se rychlosti až na 12 km/h(Pokud není uvedeno jinak v podmínkách normy nebo ve smlouvě. Zejména u některých vozů, které nelze posunovat na spádovišti nebo posunovat odrazem (např. typ F-II), lze nárazovou rychlost omezit na 7 km/h.) . Mezi rychlostmi od 8 do 12 km/h bude zaznamenávána křivka zrychlení ( ). Počet nárazů může být omezen.
Pro tuto zkoušku bude vůz naložen na maximum své kapacity. Směr nárazu bude otočen po každém nárazu, což se netýká cisternových vozů. Nárazové zkoušky není nutné provádět u konvenčních plošinových vozů.
Předběžné zkoušky je třeba provádět se zvyšující se rychlostí nárazu. Tyto předběžné zkoušky budou probíhat tak dlouho, dokud jeden ze dvou parametrů (rychlost nebo síla) nedosáhne mezní hodnoty uvedené v následující tabulce.
S touto mezní hodnotou pak bude provedeno 40 stejných nárazů.
Předběžné zkoušky a série nárazových zkoušek budou prováděny při splnění následujících podmínek:
Tabulka Z1
| Mezní hodnoty | Předběžné zkoušky | Série zkoušek | |
|---|---|---|---|
| Síla na nárazník | Rychlost nárazu | ||
1500 kN. při rychlosti nárazu ≤ 12 km/h | 12 km/h. | 10 nárazů při postupně rostoucí rychlosti až na 12 km/h, tři z nich při rychlosti přibližně 9 km/h. Nicméně pokud je dosažena síla nárazu ve výši 1500 kN při rychlosti < 12 km/h, nebude rychlost nad tuto hodnotu zvyšována. | 40 nárazů v mezní rychlosti určené v předběžných zkouškách, viz:
|
Ve všech případech bude zachována nárazová rychlost 12 km/h.
Jednotlivé nárazové zkoušky neskončí žádnou viditelnou trvalou deformací. Zaznamenána budou napětí vznikající v určitých kritických bodech spojení podvozku/spodního rámu, spodního rámu/tělesa a nadstavby.
Výsledky budou splňovat následující podmínky:
kumulativní zbytkové napětí vzniklé při předběžných zkouškách a ze série 40 nárazových zkoušek nepřesáhne 2 ‰ a bude stabilizováno před třicátým nárazem v sérii. To však neplatí pro ty konstrukční prvky, které jsou uvedeny ve zvláštních ustanoveních.
Kolísání důležitých rozměrů neovlivní kvalitu využití vozu.
Moduly pro ověřování subsystémů ES
Modul SB: Přezkoušení typu
Modul SD: Systém řízení kvality výrobku
Modul SF: Ověření výrobku
Modul SH2: Komplexní systém řízení kvality s přezkoušením návrhu
vyhovuje této technické specifikaci pro interoperabilitu (TSI) a všem dalším použitelným TSI, což prokazuje, že byly splněny základní požadavky(Základní požadavky, vyjádřené technickými parametry, požadavky na rozhraní a výkonnost, jsou uvedeny v kapitole 4 této specifikace) směrnice 2001/16/ES(Tento modul by mohl být použit v budoucnosti, kdy technické specifikace „vysokorychlostní“ interoperability směrnice 96/48/ES budou pozměněny.),
splňuje všechny ostatní požadavky nařízení vyplývajících ze Smlouvy.
Přezkoušení typu definované tímto modulem by mohlo zahrnout fáze specifického posouzení – přezkum návrhu, zkoušku typu nebo přezkum výrobního procesu – které jsou specifikovány v příslušné TSI.
2. Zadavatel(V tomto modulu se pojmem „zadavatel“ rozumí „zadavatel subsystému definovaný ve směrnici, nebo jeho oprávněný zástupce, usazený ve Společenství“.) musí podat žádost o ES ověření subsystému (prostřednictvím přezkoušení typu) oznámenému subjektu, kterého si zvolí. Žádost musí obsahovat:název a adresu zadavatele nebo jeho oprávněného zástupce,
technickou dokumentaci uvedenou v bodě 3.
Typ může zahrnovat několik verzí daného subsystému za předpokladu, že rozdíly mezi těmito verzemi nemají vliv na ustanovení TSI.
Oznámený subjekt může požádat o další vzorky, pokud jsou nutné k provedení programu zkoušek.
Poskytnuty musí být vzorky nebo vzorek dílčí sestavy nebo sestavy, nebo vzorek subsystému v předsestaveném (předmontážním) stavu, pokud je to nutné pro konkrétní zkoušku nebo pro metody ověření a pokud je to požadováno v dotyčné TSI nebo v evropské specifikaci(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 01/16/ES. Vodítka pro použití „vysokorychlostních“ TSI vysvětlují způsob použití evropských specifikací), na kterou se v dané TSI odkazuje.
Technická dokumentace a vzorek či vzorky musí umožňovat pochopení a posouzení shody s ustanoveními TSI vzhledem ke návrhu, výrobě, instalaci, údržbě a provozu dotyčného subsystému.
Technická dokumentace musí obsahovat:
všeobecný popis subsystému, celkový popis konstrukce a struktury,
registr kolejových vozidel, včetně všech údajů uvedených v dané TSI
koncepční návrh a výrobní údaje, např. výkresy, schémata prvků, dílčích sestav, sestav, obvodů atd.,
popisy a vysvětlivky nutné pro pochopení návrhu a výrobních údajů, údržby a provozu subsystému,
technické specifikace, včetně evropských specifikací, které byly použity,
veškeré nutné průvodní doklady dokazující použití výše uvedených specifikací, zejména v případech, kdy evropské specifikace a příslušná ustanovení nebyly použity v úplnosti,
seznam prvků interoperability, které musí být začleněny do daného subsystému,
kopie ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti použití složek interoperability a všech nutných prvků definovaných v příloze VI dotyčných směrnic,
důkazy o shodě s předpisy vyplývajícími ze Smlouvy (včetně osvědčení),
technická dokumentace výroby a kompletní sestavy subsystému,
seznam výrobců, zapojených do návrhů subsystému, jeho výroby, montáže a instalace,
podmínky používání subsystému (omezení doby provozu nebo proběhu, limitní hodnoty zátěže/opotřebení atd.),
podmínky údržby a technickou dokumentaci údržby subsystému,
veškeré technické požadavky, které je nutno brát v úvahu při výrobě, údržbě nebo provozu subsystému,
výsledky konstrukčních výpočtů, výsledky provedených zkoušek atd.,
protokoly o zkouškách.
Dále musí být v technické dokumentaci zahrnuty další údaje, pokud je relevantní TSI požaduje.
4. Oznámený subjekt musí:4.1. zkontrolovat technickou dokumentaci,4.2. ověřit, že vzorek nebo vzorky subsystému nebo úplných nebo dílčích sestav subsystému byl či byly vyrobeny ve shodě s technickou dokumentací a provést nebo mít provedeny zkoušky typu v souladu s ustanoveními TSI a příslušných evropských specifikací. Výroba musí být ověřena použitím vhodného modulu posuzování,4.3. požaduje-li TSI přezkoumat návrh, zkontrolovat metody, nástroje a výsledky návrhu, s cílem vyhodnotit jejich schopnosti splnit požadavky shody kladené na subsystém při dokončení návrhu;4.4. označit prvky, které byly navrženy v souladu s příslušnými ustanoveními TSI a evropských specifikací a prvky, které byly navrženy bez použití relevantních ustanovení uvedených evropských specifikací;4.5. provést vhodné kontroly a nezbytné zkoušky v souladu s body 4.2 a 4.3, nebo zajistit jejich provedení, za účelem zjištění, zda byly zvolené příslušné evropské specifikace skutečně použity;4.6. provést vhodné kontroly a nezbytné zkoušky v souladu s body 4.2 a 4.3, nebo zajistit jejich provedení, za účelem zjištění, zda přijatá řešení splňují požadavky TSI, jestliže nebyly použity vhodné evropské specifikace;4.7. dohodnout s žadatelem místo, na kterém budou kontroly a nezbytné zkoušky provedeny.5. Jestliže typ vyhovuje ustanovením TSI, vydá oznámený subjekt žadateli certifikát o přezkoušení typu. Tento certifikát obsahuje název a adresu zadavatele a výrobce (výrobců) uvedených v technické dokumentaci, závěry ověření, podmínky jeho platnosti a údaje nezbytné pro identifikaci schváleného typu.K certifikátu musí být přiložen seznam příslušných částí technické dokumentace, kopii si ponechá oznámený subjekt.
Je-li zadavateli odepřen certifikát o přezkoušení typu, musí oznámený subjekt poskytnout podrobné zdůvodnění takového zamítnutí. Musí být stanoven postup pro odvolání.
6. Každý oznámený subjekt musí sdělit ostatním oznámeným subjektům příslušné informace týkající se vydaných, odebraných nebo zamítnutých certifikátů o přezkoušení typu.7. Ostatní oznámené subjekty mohou na požádání obdržet kopie vydaných certifikátů o přezkoušení typu, případně jejich dodatky. Přílohy certifikátů musí být uchovávány a musí být k dispozici ostatním oznámeným subjektům.8. Zadavatel musí společně s technickou dokumentací uchovávat i kopie certifikátů o ověření typu a všechny dodatky po celou dobu životnosti subsystému. Ty musí být zaslány každému členskému státu, který o ně požádá.9. Žadatel musí informovat oznámený subjekt, který uchovává technickou dokumentaci týkající se certifikátů o přezkoušení typu, o všech změnách, které by mohly ovlivnit shodu s požadavky TSI anebo s předepsanými podmínkami pro použití subsystému. Subsystém musí v takových případech získat dodatečné schválení. Toto dodatečné schválení lze udělit buď formou dodatku k původnímu certifikátu o přezkoušení typu, anebo vydáním nového certifikátu po odebrání starého certifikátu.1. Tento modul popisuje postup ověřování ES, kterým oznámený subjekt na žádost zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství kontroluje a osvědčuje, že subsystém „kolejová vozidla – nákladní vozy“, pro který již byl oznámeným subjektem vydán certifikát o přezkoušení typu,vyhovuje této TSI a jakékoliv další aplikovatelné TSI, který prokazuje, že jsou splněny základní požadavky(Základní požadavky vyjádřené technickými parametry a požadavky na rozhraní a výkonnost, které jsou uvedeny v kapitole 4 TSI.) směrnice 01/16/ES(Tento modul by mohl být použit v budoucnosti, po aktualizaci TSI „vysokorychlostní“ směrnice 96/48/ES.),
vyhovuje ostatním nařízením odvozeným od Smlouvy,
a může být uveden do provozu.
2. Oznámený subjekt provádí tento postup za podmínky, že:certifikát o přezkoušení typu vydané před posouzením zůstává pro subsystém, jehož se žádost týká, v platnosti
zadavatel(V tomto modulu se pojmem „zadavatel“ rozumí „zadavatel subsystému, definovaný směrnicí, anebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství“.) a zapojení hlavní smluvní partneři plní povinnosti stanovené v bodu 3.
„Hlavní smluvní partneři“ jsou společnosti, jejichž činnosti přispívají k plnění základních požadavků TSI. Jedná se o:
společnost odpovídající za celý projekt subsystému (včetně zejména odpovědnosti za integraci subsystému),
dalších společností, které se podílejí pouze na části projektu subsystému (provádějí například montáž nebo instalaci subsystému).
Netýká se subdodavatelských výrobců, kteří dodávají součástky a složky interoperability.
3. Pro subsystém, který podléhá ověřovacímu postupu dle ES, musí zadavatel, případně hlavní smluvní partneři, jsou-li zapojeni, provozovat schválený systém řízení kvality pro výrobu a výstupní kontrolu a zkoušení konečného výrobku dle bodu 5, přičemž tento systém podléhá dozoru specifikovanému bodem 6.Je-li za celý projekt subsystému odpovědný samotný zadavatel (včetně zejména odpovědnosti za integraci subsystému), nebo je-li zadavatel přímo zapojen do výroby (včetně montáže a instalace), musí provozovat schválený systém řízení kvality pro tyto činnosti, který musí podléhat dozoru specifikovanému v bodě 6.
Jestliže je za celý projekt subsystému odpovědný hlavní smluvní partner (včetně zejména odpovědnosti za integraci subsystému), musí v každém případě provozovat schválený systém řízení kvality pro výrobu a výstupní kontrolu a zkoušení výrobku, který musí podléhat dozoru specifikovanému v bodě 6.
4. Postup ověřování ES4.1. Zadavatel musí podat žádost o ES ověření subsystému (prostřednictvím systému řízení kvality výroby), včetně koordinace dozoru nad systémy řízení kvality, dle bodů 5.3 a 6.5, u oznámeného subjektu vlastní volby. Zadavatel musí informovat výrobce, kterých se to týká, o své volbě a o žádosti.4.2. Žádost musí umožnit pochopení návrhu, výroby, montáže, instalace, údržby a provozu subsystému, a umožnit posouzení shody s typem uvedeným v osvědčení o ověření typu, a shody s požadavky TSI.Žádost musí obsahovat:
název a adresu zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce,
technickou dokumentaci týkající se schváleného typu, včetně certifikátu o přezkoušení typu, ve formě v jaké je vydaná po ukončení postupu definovaného v modulu SB,
a v případě, že nejsou zahrnuty do této dokumentace:
obecný popis subsystému, jeho celkový návrh a strukturu,
technické specifikace, včetně evropských specifikací, které byly použity,
všechny nezbytné podpůrné důkazy o použití výše uvedených specifikací, zejména nejsou-li tyto evropské specifikace a příslušné klauzule uplatněny v jejich úplnosti. Tyto podpůrné důkazy musí zahrnovat výsledky zkoušek provedených vhodnou laboratoří výrobce anebo v jeho zastoupení,
registr kolejových vozidel, včetně veškerých informací specifikovaných v této TSI,
technickou dokumentaci týkající se výroby a montáže subsystému,
důkaz shody s ostatními nařízeními odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení) pro výrobní fázi,
seznam prvků interoperability, které mají být začleněny do subsystému,
kopie ES-prohlášení o shodě nebo vhodnosti pro použití, kterými musí být složky interoperability vybaveny, a veškeré nezbytné prvky definované v příloze VI směrnic,
seznam výrobců zapojených do návrhu, výroby, montáže a instalace subsystému,
prokázání toho, že všechny etapy uvedené v bodě 5,2 jsou pokryty systémy řízení kvality zadavatele, pokud je zapojen, případně hlavních smluvních partnerů, a důkazy o jejich efektivnosti,
označení oznámeného subjektu, který je odpovědný za schválení a dozor nad těmito systémy řízení kvality.
Jestliže oznámený subjekt uzná certifikát o přezkoušení typu za nadále neplatný nebo nevhodný a rozhodne, že je nutné nové přezkoušení typu, musí toto své rozhodnutí odůvodnit
5. Systém řízení kvality5.1. Zadavatel, jeli zapojen, a hlavní dodavatelé, pokud jsou využiti, musí podat žádost o posouzení jejich systémů řízení kvality oznámenému subjektu, který si zvolí.Žádost musí obsahovat:
veškeré relevantní informace pro zvažovaný subsystém,
dokumentaci o systému řízení kvality,
technickou dokumentaci schváleného typu a kopii certifikátu o přezkoušení typu, vydaného po ukončení procesu ověření typu dle modulu SB.
Ti, jichž se týká pouze část projektu subsystému, poskytnou informace týkající se pouze příslušné části.
Všechny prvky, požadavky a opatření přijatá žadatelem (žadateli) musí být zdokumentována systematicky a uspořádaně formou písemných politik, postupů a instrukcí. Tato dokumentace systému řízení kvality musí zajistit společnou interpretaci politik jakosti a postupů, jako jsou programy, plány, příručky a protokoly jakosti.
Dokumentace musí pro všechny žadatele obsahovat dostatečný popis následujících položek:
cíle jakosti a organizační struktura,
odpovídající postupy výroby, kontroly jakosti a řízení kvality, procesy a systematická opatření která budou přijata,
přezkumy, kontroly a zkoušky, které budou provedeny před výrobou, během ní a po jejím dokončení, při montáži a instalaci, a četnosti, s jakou budou prováděny,
protokoly jakosti, jako jsou např. protokoly o inspekcích a zkušební údaje, kalibrační data, zprávy o dotyčném personálu atd.,
a to také pro zadavatel nebo hlavního smluvního partnera odpovědného za celý projekt subsystému,
odpovědnosti a pravomoci vedení ve vztahu k celkové jakosti subsystému, včetně zejména managementu integrace subsystému.
Přezkumy, zkoušky a kontroly pokrývají všechny následující fáze:
struktury subsystému, včetně zejména stavebních činností, montáže složek, konečného seřízení,
závěrečných zkoušek subsystému,
a požaduje-li to TSI, validace za podmínek plného provozu.
Jestliže shoda subsystému s typem, uvedená v certifikátu o přezkoušení typu, a splnění subsystému požadavkům TSI se zakládá na více než jednom systému řízení kvality, oznámený subjekt přezkoumá zejména,
zda jsou vztahy a rozhraní mezi systémy řízení kvality jasně zdokumentovány
a zda jsou pro hlavní smluvní partnery dostatečně a řádně definovány povinnosti a pravomoci k řízení a zajištění toho, aby celý subsystém vyhověl daným požadavkům.
Pokud žadatel provozuje certifikovaný systém řízení kvality, bere oznámený subjekt tuto skutečnost při svém posouzení v úvahu.
Audit musí být specifický pro dotyčný subsystém, a brát v úvahu specifický příspěvek žadatele k subsystému. V auditujícím týmu musí být alespoň jeden člen se zkušeností posuzování v oblasti dotyčné technologie subsystému. Postup hodnocení zahrnuje i hodnotící návštěvu objektu žadatele.
Rozhodnutí musí být oznámeno žadateli. Oznámení musí obsahovat závěry přezkoumání a zdůvodněné rozhodnutí posouzení.
5.5. Zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři se zaváží splnit povinnosti vyplývající ze systému řízení kvality v podobě, v jaké byl schválen a musí ho udržovat tak, aby byl dostatečný a účinný.Oznámený subjekt, který schválil systém řízení kvality, musí být informován o všech významných změnách, které ovlivní plnění požadavků TSI subsystémem.
Oznámený subjekt musí zhodnotit navržené změny a rozhodnout, zda pozměněný systém řízení kvality bude splňovat požadavky uvedené v bodě 5.2 nebo zda je nutné nové posouzení.
Své rozhodnutí musí oznámit žadateli. Oznámení obsahuje závěry přezkoumání a zdůvodněné rozhodnutí posouzení.
6. Dozor nad systémem (systémy) řízení kvality za který je odpovědný oznámený subjekt6.1. Účelem dozoru je zjistit, zda zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři řádně plní povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení kvality.6.2. Zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři musí oznámenému subjektu, uvedenému v bodě 5.1, poslat (nebo nechat poslat) všechny dokumenty potřebné pro tento účel včetně implementačních plánů a technických záznamů týkajících se subsystému (pokud je to relevantní z hlediska konkrétního příspěvku žadatelů do subsystému), zejména:dokumentaci k systému řízení kvality, včetně zvláštních prostředků zavedených k zajištění toho, aby:
pro zadavatele nebo hlavního smluvního partnera odpovědného za celý projekt subsystému byly dostatečně a řádně definovány pravomoci vedení a jeho celková odpovědnost za to, že celý systém bude vyhovovat,
systém řízení kvality každého žadatele byl správně veden pro dosažení integrace na úrovni subsystému,
protokoly jakosti předpokládané pro výrobní část (včetně montáže a instalace), v systému řízení kvality, například protokoly o inspekci a zkušební údaje, kalibrační data, zprávy o kvalifikovanosti dotyčných zaměstnanců atd.
Audity se konají alespoň jedenkrát ročně, přičemž během období provádění relevantních činností (výroba, montáž nebo instalace) se provede alespoň jeden audit subsystému, který je předmětem procesu ověřování dle ES, uvedeného v bodě 8.
6.4. Oznámený subjekt může navíc vykonat neohlášené návštěvy příslušných objektů žadatele (žadatelů). V době takových návštěv může oznámený subjekt provést úplné nebo částečné audity a může provést anebo nechat provést – je-li to nutné, zkoušky za účelem kontroly řádného fungování systému řízení kvality. Musí žadateli (žadatelům) poskytnout inspekční zprávu a také zprávu o auditu a (nebo) případné zkušební zprávy.6.5. Oznámený subjekt zvolený zadavatelem a odpovědný za ověření dle ES, pokud neprovádí dozor nad všemi dotyčnými systémy řízení kvality, musí dozorčí činnost koordinovat se všemi ostatními oznámenými subjekty odpovědnými za tento úkol, aby:se ujistil, že je vykonávána řádná správa rozhraní mezi různými systémy řízení kvality, které se vztahují k integraci subsystému,
shromáždil, ve spojení se zadavatelem, nezbytné prvky pro posouzení za účelem zajištění konzistentnosti a celkového dozoru nad různými systémy řízení kvality.
Tato koordinace zahrnuje právo oznámeného subjektu:
obdržet veškerou dokumentaci (povolení a dozor), vydanou ostatními oznámenými subjekty,
být přítomen dozorčím auditům uvedeným v bodě 6.3,
iniciovat dodatečné audity uvedené v bodě 6.4 v rámci své vlastní odpovědnosti i společně s dalšími oznámenými subjekty.
dokumentaci, uvedenou v druhé odrážce druhého pododstavce bodu 5,1,
aktualizace, uvedené v druhém pododstavci bodu 5.5,
rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu, uvedené v bodech 5.4, 5.5 a 6.4.
ES prohlášení o ověření a doprovodné dokumenty musí být datovány a podepsány. Prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technická složka a musí obsahovat minimálně informace stanovené přílohou V směrnice.
10. Oznámený subjekt vybraný zadavatelem odpovídá za sestavení technické složky, která musí být přiložena k ES prohlášení o ověření. Technická složka obsahuje minimálně informace stanovené čl. 18 odst. 3 směrnice, a to zejména:veškeré nezbytné dokumenty, které se vztahují k charakteristikám subsystému,
seznam složek interoperability začleněných do subsystému,
kopie ES prohlášení o shodě, a, je-li to vhodné, ES prohlášení o vhodnosti k použití, které pro uvedené složky interoperability musí být poskytnuty v souladu s článkem 13 směrnice, a, je-li to vhodné, příslušně doplněny odpovídajícími dokumenty (certifikáty, potvrzeními o schválení systému řízení kvality a dokumenty o dozoru) vydanými oznámenými subjekty,
všechny prvky, které se vztahují k údržbě, podmínkám a mezním hodnotám pro použití subsystému,
všechny prvky, které se vztahují k servisním pokynům, stálému nebo pravidelnému monitorování, nastavení a údržbě,
osvědčení o ověření typu pro subsystém a průvodní technická dokumentace definovaná v modulu SB,
důkaz shody s ostatními nařízeními odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení),
osvědčení shody oznámeného subjektu uvedené v bodě 9, doplněné odpovídajícími poznámkami o výpočtech a kontrasignovaný tímto oznámeným subjektem, který potvrzuje, že projekt vyhovuje požadavkům směrnice a TSI a uvádí, je-li to vhodné, výhrady zaznamenané během výkonu činnosti, které nebyly staženy. K osvědčení by měly být také přiloženy inspekční a auditorské zprávy vypracované v souvislosti s ověřením, dle částí 6.3 a 6.4. a zejména:
registr kolejových vozidel, včetně veškerých informací specifikovaných v TSI.
Ostatní oznámené subjekty mohou na žádost obdržet kopie vydaných povolení systémů řízení kvality.
12. Záznamy přiložené k osvědčení shody musí být uloženy u zadavatele.Zadavatel v rámci Společenství musí uchovávat kopii technického souboru po celou dobu životnosti subsystému; tato musí být poslána jakémukoliv jinému členskému státu, který o to požádá.
1. Tento modul popisuje postup ověřování dle ES, kdy oznámený subjekt kontroluje a ověřuje na žádost zadavatele nebo jeho pověřeného zástupce usazeného ve Společenství, zda subsystém „kolejová vozidla – nákladní vozy“, pro který již byl oznámeným subjektem vydán certifikát o přezkoušení typu,vyhovuje této TSI a všem dalším použitelným TSI, což prokazuje, že jsou splněny základní požadavky(Základní požadavky jsou vyjádřeny technickými parametry a požadavky na rozhraní a výkonnost, které uvádí kapitola 4 TSI.) směrnice 01/16/ES(Tento modul by mohl být použit v budoucnosti po aktualizaci TSI „vysokorychlostní“ směrnice 96/48/ES.),
vyhovuje ostatním nařízením odvozeným ze Smlouvy,
a může být uveden do provozu.
2. Zadavatel(V tomto modulu se „zadavatelem“ rozumí „zadavatel subsystému dle definice směrnice, anebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství“.) musí oznámenému subjektu dle vlastní volby podat žádost o ověření subsystému dle ES (prostřednictvím ověření výrobku). Žádost zahrnuje:název a adresu zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce
technickou dokumentaci.
Oznámený subjekt provede tento postup za podmínky, že certifikát o přezkoušení typu, vydaný před posouzením, zůstává platný pro subsystém, který je předmětem žádosti.
4. Zadavatel musí učinit veškerá opatření nutná k tomu, aby výrobním procesem (včetně montáže a integrace složek interoperability prováděné hlavními smluvními partnery(Pojmem „hlavní smluvní partneři“ se rozumí společnosti, jejichž činnost přispívá k plnění základních požadavků TSI. Vztahuje se na společnost, která může být odpovědná za celý projekt subsystému anebo na další společnosti, které se podílejí pouze na části projektu subsystému (tím, že například vykonávají montáž nebo instalaci subsystému).), pokud jsou zapojeni) byla zajištěna shoda subsystému s typem, uvedeným v certifikátu o přezkoušení typu a s požadavky TSI, které se na něj vztahují.5. Žádost musí umožnit pochopit návrh, výrobu, instalaci, údržbu a provoz subsystému, a umožnit posouzení shody s typem, uvedeným v certifikátu o přezkoušení typu, a s požadavky TSI.Žádost musí zahrnovat:
technickou dokumentaci týkající se schváleného typu, včetně certifikátu o přezkoušení typu, vydanou po ukončení postupu definovaného v modulu SB,
a pokud není součástí této dokumentace, též
obecný popis subsystému, celkového návrhu a struktury,
registr kolejových vozidel, včetně veškerých informací specifikovaných v TSI,
informace o koncepci návrhu a výrobě, například výkresy, schématické diagramy součástek, předmontážní a montážní celky, obvody apod.,
technickou dokumentaci týkající se výroby a montáže subsystému,
technické specifikace, včetně evropských specifikací, které jsou uplatněny,
veškeré podpůrné důkazy o použití výše uvedených specifikací, zejména nejsou-li tyto evropské specifikace a příslušné klauzule uplatněny v úplnosti,
důkaz o shodě s ostatními nařízeními odvozenými ze Smlouvy (včetně osvědčení) pro výrobní fázi,
seznam složek interoperability, které mají být do subsystému začleněny,
kopie ES prohlášení o shodě nebo vhodnosti k použití, které musí být přiloženy ke zmíněným složkám, a všechny nezbytné prvky definované v příloze VI směrnic,
seznam výrobců, kteří se podílejí na návrhu, výrobě, montáži a instalaci subsystému.
Jestliže TSI vyžaduje další informace pro technickou dokumentaci, musí být zahrnuty i tyto informace.
6. Oznámený subjekt nejdříve prozkoumá žádost z hlediska platnosti ověření typu a osvědčení o ověření typu.Jestliže oznámený subjekt nepovažuje certifikát o přezkoušení typu za nadále platný nebo za vhodný a domnívá se, že je nutné provést nové přezkoušení typu, své rozhodnutí zdůvodní.
Oznámený subjekt musí provést příslušné přezkoumání a zkoušky, aby zkontroloval shodu subsystému s typem, jak je popsán v certifikátu o přezkoušení typu, a s požadavky TSI. Oznámený subjekt přezkoumá a zkouší každý subsystém vyrobený jako sériový výrobek, dle specifikace v bodě 4.
7. Ověření přezkoumáním a zkoušením každého subsystému (jako sériového výrobku)7.1. Oznámený subjekt musí provést zkoušky, přezkoumání a ověření, aby byla zajištěna shoda subsystémů jako sériových výrobků dle ustanovení TSI. Přezkoumání, zkoušky a kontroly se vztahují na etapy, které stanoví tato TSI.7.2. Každý subsystém (jako sériový výrobek) musí být jednotlivě přezkoumán, zkoušen a ověřen(Zejména v případě TSI kolejová vozidla se oznámený subjekt podílí na závěrečných provozních zkouškách kolejových vozidel nebo vlakových souprav. Toto bude uvedeno v příslušné kapitole TSI), za účelem ověření jeho shody s typem, jak je popsán v osvědčení o ověření typu, a s požadavky TSI, které se na něho vztahují. Jestliže TSI (anebo evropská norma citovaná v TSI) zkoušku nestanoví, použijí se příslušné evropské specifikace anebo ekvivalentní zkoušky.8. Oznámený subjekt a zadavatel (a hlavní smluvní partneři) se mohou dohodnout na místě, kde se zkoušky provedou, a mohou se dohodnout na tom, že závěrečné zkoušky subsystému, a vždy vyžaduje-li to TSI, i zkoušky nebo validace za podmínek plného provozu budou provedeny zadavatelem pod přímým dozorem a za účasti oznámeného subjektu.Oznámený subjekt má pro účely zkoušek a ověřování přístup do výrobních dílen, montážních a instalačních hal, a, je-li to vhodné, do předvýrobních a zkušebních zařízení, aby mohl plnit úkoly stanovené v TSI.
9. Jestliže subsystém splňuje požadavky TSI, musí oznámený subjekt vystavit osvědčení shody určený pro zadavatel, který na druhé straně vystaví ES prohlášení o shodě určené dozorčímu orgánu v členském státě, kde je subsystém umístěn a (nebo) kde je provozován.Tyto činnosti oznámeného subjektu musí být založeny na přezkoušení typu, na ověřeních a kontrolách provedených u všech sériových výrobků, jak uvádí bod 7 a požaduje TSI a (nebo) příslušná evropská specifikace.
ES prohlášení o ověření a průvodní dokumenty musí být datovány a podepsány.
Prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technický soubor a musí minimálně obsahovat informace zahrnuté do přílohy V směrnice.
10. Oznámený subjekt odpovídá za sestavení technického souboru, který musí doprovázet ES prohlášení o ověření. Technický soubor zahrnuje minimálně informace uvedené v čl. 18 odst. 3 směrnice, a to zejména:všechny nezbytné dokumenty, které se vztahují k charakteristikám subsystému,
registr kolejových vozidel včetně všech informací specifikovaných v TSI,
seznam složek interoperability začleněných do subsystému,
kopie ES prohlášení o shodě, a, je-li to vhodné, ES prohlášení o vhodnosti k použití, které musí být přiloženo k těmto složkám v souladu s článkem 13 směrnice a doprovázené, je-li to vhodné, odpovídajícími dokumenty (osvědčením, povolením systému řízení kvality a dokumenty o dozoru) vydanými oznámenými subjekty,
všechny prvky vztahující se k údržbě, podmínkám a omezením použití subsystému,
všechny prvky vztahující se k návodům pro servis, stálé nebo pravidelné monitorování, seřizování a údržbu,
certifikát o přezkoušení typu pro subsystém a doprovodnou technickou dokumentaci, dle definice v modulu SB,
osvědčení shody oznámeného subjektu, uvedené v bodě 9, provázené odpovídajícími poznámkami o výpočtech a podepsané uvedeným orgánem, který prohlašuje, že projekt vyhovuje směrnici a TSI, a, je-li to vhodné, výhrady zaznamenané během výkonu činností a dosud nestažené. Osvědčení by mělo být, je-li to relevantní, provázeno inspekční zprávou a zprávou o auditu vypracovanou v souvislosti s ověřením.
Zadavatel musí uchovat technický soubor po celou dobu životnosti subsystému a musí ho poslat jakémukoliv jinému členskému státu, který o to požádá.
1. Tento modul popisuje ověřovací postup ES, kdy oznámený subjekt na žádost zadavatele nebo jeho pověřeného zástupce usazeného ve Společenství kontroluje a ověřuje, zda subsystém „kolejová vozidla-nákladní vozy“:vyhovuje této TSI a všem dalším aplikovatelným TSI, která prokazuje, že jsou splněny základní požadavky(Základní požadavky jsou vyjádřeny technickými parametry a požadavky na rozhraní a na výkonnost, které uvádí kapitola 4 TSI.) směrnice 01/16/ES(Tento modul by mohl být používán v budoucnosti, po aktualizaci TSI „vysokorychlostní“ směrnice 96/48/ES.),
vyhovuje ostatním nařízením odvozeným od Smlouvy,
a může být uveden do provozu.
2. Oznámený subjekt musí provést uvedený postup, včetně přezkoušení návrhu subsystému, za podmínky, že zadavatel(V tomto modulu se pojmem „zadavatel“ rozumí „zadavatel subsystému, dle definice směrnice, nebo jeho zmocněný zástupce usazený ve Společenství“.) a hlavní zapojení zadavatelé plní závazky stanovené v bodě 3.Pojmem „hlavní smluvní partneři“ se rozumí společnosti, jejichž činnosti přispívají k plnění základních požadavků TSI. Týká se to:
společnosti odpovídající za celý projekt subsystému (včetně zejména odpovědnosti za integraci subsystému),
dalších společností, které se podílejí pouze na části projektu subsystému (například projektování, nebo provádějí montáž či instalaci subsystému).
Pojem se nevztahuje na výrobní subdodavatele, kteří dodávají součástky a složky interoperability.
3. Zadavatel nebo hlavní smluvní partneři, jsou-li zapojeni, musí provozovat v případě subsystému, který je předmětem ověřovacího postupu podle ES, schválený systém řízení kvality pro projektování, výrobu a výstupní kontrolu a zkoušky výrobku dle specifikace v bodě 5, který podléhá dozoru specifikovanému v bodě 6.Hlavní dodavatel, který odpovídá za celý projekt subsystému (včetně zejména odpovědnosti za integraci subsystému), musí v každém případě provozovat schválený systém řízení kvality pro projektování, výrobu a výstupní kontrolu a zkoušky výrobku, který podléhá dozoru specifikovanému v bodě 6.
V případě, kdy za celý projekt subsystému odpovídá sám zadavatel (včetně zejména odpovědnosti za integraci subsystému) anebo kdy se zadavatel přímo podílí na návrhu a (nebo) výrobě (včetně montáže a instalace), musí pro tyto činnosti provozovat schválený systém řízení kvality, který podléhá dozoru specifikovanému v bodě 6.
Žadatelé, kteří se podílejí pouze na montáži a instalaci mohou provozovat pouze schválený systém řízení kvality pro výrobu a výstupní kontrolu a zkoušení výrobku.
4. Postup ověřování ES4.1. Zadavatel musí podat u oznámeného subjektu dle vlastní volby žádost o ES ověření subsystému (prostřednictvím úplného systému řízení kvality s přezkoušením návrhu) včetně koordinace dozoru nad systémy řízení kvality dle bodů 5.4. a 6.6. Zadavatel musí informovat zúčastněné výrobce o své volbě a o žádosti.4.2. Žádost musí umožnit pochopení návrhu, výroby, montáže, instalace, údržby a provozování systému, a umožnit posouzení shody s požadavky TSI.Žádost musí zahrnovat:
název a adresu zadavatele nebo jeho zmocněného zástupce,
technickou dokumentaci včetně:
obecného popisu subsystému, celkového návrhu a struktury,
specifikace technického návrhu, včetně evropských specifikací, které byly použity,
veškeré nezbytné podpůrné důkazy o použití výše uvedených specifikací, zejména jestliže nebyly evropské specifikace a příslušné klauzule uplatněny v úplnosti,
zkušebního programu,
registru kolejových vozidel, včetně všech informací specifikovaných v TSI,
technické dokumentace týkající se výroby, montáže subsystému,
seznamu složek interoperability, které mají být začleněny do subsystému,
kopie ES prohlášení o shodě nebo vhodnosti k použití, kterým musí být složky interoperability vybaveny, jakož i všechny nezbytné prvky definované v příloze VI směrnic,
důkaz shody s dalšími nařízeními odvozenými od Smlouvy (včetně osvědčení),
seznam všech výrobců podílejících se na projektování, výrobě, montáži a instalaci subsystému,
podmínky pro užití subsystému (omezení pracovní doby nebo vzdálenosti, dovolené opotřebení/zátěž atd.),
podmínky pro údržbu a technickou dokumentaci týkající se údržby subsystému,
všechny technické požadavky, ke kterým je třeba přihlédnout během výroby, údržby nebo provozu subsystému,
vysvětlení, jakým způsobem jsou všechny etapy uvedené v bodě 5.2 pokryty systémy řízení kvality hlavního smluvního partnera či partnerů a (nebo) zadavatele, je-li zapojen, a důkaz o efektivnosti těchto systémů,
označení oznámeného subjektu (oznámených subjektů) odpovědných za schvalování a dozor nad těmito systémy řízení kvality.
Je-li vydání zprávy o přezkoušení návrhu zadavateli zamítnuto, musí oznámený subjekt poskytnout podrobné důvody pro takové zamítnutí. Musí být zajištěn postup pro možnost odvolání.
5. Systém řízení kvality5.1. Zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři, jsou-li využiti, musí podat žádost o posouzení svých systémů řízení kvality oznámenému subjektu, který si zvolí.Žádost musí obsahovat:
veškeré relevantní údaje týkající se plánovaného subsystému,
dokumentaci systému řízení kvality.
Ti, kteří se podílejí pouze na části projektu subsystému, poskytují údaje týkající se pouze této části.
5.2. V případě zadavatele nebo hlavního smluvního partnera odpovědného za celý projekt subsystému musí jeho systém řízení kvality zajistit celkové splnění požadavků TSI na subsystém.Systém (systémy) řízení kvality v případě dalšího hlavního smluvního partnera či (dalších hlavních smluvních partnerů) musí zajišťovat vyhovění jejich příslušných příspěvků do subsystému požadavkům TSI. Všechny prvky, požadavky a opatření přijatá žadateli musí být systematicky a uspořádaně zdokumentovány formou písemných politik, postupů a návodů. Tato dokumentace systému řízení kvality zajistí jednotnou interpretaci politik a postupů řízení kvality, jako například programů jakosti, plánů, příruček a záznamů.
Systém musí obsahovat zejména dostatečný popis následujících položek:
v případě všech žadatelů:
cíle jakosti a organizační struktury,
odpovídající postupů výroby, kontroly jakosti a řízení kvality, procesů a systematických opatření, které budou použity,
přezkoušení, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před, během a po projektování, výrobě, montáži a instalaci a četnost, s jakou budou prováděny,
protokolů jakosti, například kontrolních zpráv a zkušebních údajů, kalibračních dat, zpráv o kvalifikovanosti dotyčných zaměstnanců atd.
v případě hlavních smluvních partnerů, v míře, v níž je to relevantní z hlediska jejich příspěvku k návrhu subsystému:
specifikací technického návrhu, včetně evropských specifikací(Definice evropské specifikace je uvedena ve směrnicích 96/48/ES a 01/16/ES a v instrukcích pro používání „vysokorychlostních“ TSI.) které budou uplatněny, a nebudou-li evropské specifikace uplatněny plně, prostředků, které budou použity pro zajištění splnění požadavků TSI, které se vztahují na subsystém,
metod kontroly a ověřování návrhu, procesů a systematických opatření, která budou použita při navrhování subsystému,
prostředků pro sledování dodržování požadované jakosti návrhu a subsystému a efektivního provozování systémů řízení kvality během všech etap včetně etapy výrobní.
a také v případě zadavatele nebo hlavního smluvního partnera odpovědného za celý projekt subsystému:
odpovědnosti a pravomoci vedení s ohledem na celkovou jakost subsystému, včetně zejména managementu integrace subsystému.
Přezkoumání, zkoušky a kontroly se týkají všech následujících etap:
celkové konstrukce,
struktury subsystému, včetně zejména stavebních činností, montáže složek, konečného seřízení,
závěrečného zkoušení subsystému,
a je-li tak specifikováno v TSI, validace v podmínkách plného provozu.
Jestliže se splnění požadavků TSI subsystémem zakládá na více než jednom systému řízení kvality, přezkoumá oznámený subjekt zejména,
zda jsou vztahy a rozhraní mezi systémy řízení kvality jasně zdokumentovány,
a zda celková odpovědnost a pravomoci vedení v oblasti plnění požadavků celým subsystémem jsou v případě hlavního smluvního partnera dostatečně a řádně definovány.
Jestliže žadatel provozuje certifikovaný systém řízení kvality, oznámený subjekt vezme při hodnocení tuto skutečnost v úvahu.
Audit musí být specifický pro daný subsystém a musí brát v úvahu specifický příspěvek žadatele k subsystému. V týmu auditorů musí být alespoň jeden člen se zkušeností posuzování v oblasti příslušné technologie subsystému. Postup hodnocení zahrnuje jako součást posouzení návštěvu objektu žadatele.
Rozhodnutí musí být oznámeno žadateli. Oznámení musí obsahovat závěry přezkoušení a odůvodněné rozhodnutí posouzení.
5.5. Zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři se musí zavázat plnit závazky vyplývající ze systému řízení kvality ve formě, v jaké byl schválen a udržovat nadále dostatečný a účinný.Musí průběžně informovat oznámený subjekt, který schválil jejich systém řízení kvality, o všech významných změnách, které ovlivní plnění požadavků subsystémem.
Oznámený subjekt musí zhodnotit všechny navrhované změny a rozhodnout, zda pozměněný systém řízení kvality bude nadále plnit požadavky bodu 5.2 nebo zda je nutné provést nové posouzení.
Své rozhodnutí oznámí žadateli. Oznámení musí obsahovat závěry přezkoumání a odůvodněné rozhodnutí posouzení.
6. Odpovědnost oznámeného subjektu za dozor nad systémem (systémy) řízení kvality6.1. Účelem dozoru je zajistit, aby zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři řádně plnili závazky povinnosti vyplývající ze schváleného systému (schválených systémů) řízení kvality.6.2. Zadavatel, je-li zapojen, a hlavní smluvní partneři musí poslat (anebo nechat poslat) oznámenému subjektu, uvedenému v bodě 5.1, všechny dokumenty potřebné k tomuto účelu a zejména prováděcí plány a technické záznamy týkající se subsystému (jsou-li relevantní z hlediska specifického příspěvku žadatele k subsystému), včetně:dokumentace systému řízení kvality, včetně jednotlivých prostředků zavedených pro zajištění toho, aby:
v případě zadavatele nebo hlavního smluvního partnera, odpovědného za celý projekt subsystému, byly dostatečně a řádně definovány odpovědnosti a pravomoci vedení za splnění požadavků celým subsystémem,
v případě každého žadatele byl správně veden systém řízení kvality k dosažení integrace na úrovni subsystému,
protokolů jakosti předpokládaných částí návrhu systému řízení kvality, například výsledky analýz, výpočtů, zkoušek atd.
protokolů jakosti předpokládaných výrobní částí (včetně montáže, instalace a integrace) systému řízení kvality, například kontrolní zprávy a zkušební údaje, kalibrační data, záznamy o kvalifikovanosti příslušných zaměstnanců atd.
Audity se konají minimálně jednou ročně, přičemž alespoň jeden audit se koná během období provádění příslušných činností (projektování, výroba, montáž nebo instalace) v případě subsystému, který je předmětem ověřovacího postupu dle ES, na který odkazuje bod 4.
6.4. Oznámený subjekt může navíc vykonat neohlášené návštěvy objektů žadatele, (žadatelů), uvedených v bodě 5.2. V době takových návštěv může oznámený subjekt provádět úplné nebo částečné audity a může provádět (anebo nechat provádět), je-li to nutné, zkoušky za účelem kontroly řádného fungování systému řízení kvality. Žadateli (žadatelům) musí poskytnout protokol o kontrole, případně zprávu o auditu a (nebo) protokol o zkoušce.6.5. Oznámený subjekt vybraný zadavatelem a odpovědný za ověření dle ES musí, pokud neprovádí dozor nad všemi systémy řízení kvality, kterých se to týká dle bodu 5, koordinovat dozorčí činnosti všech ostatních oznámených subjektů odpovědných za tento úkol, aby:se ujistil, že se provádí řádná správa rozhraní mezi různými systémy řízení kvality vztahující se k integraci subsystému,
shromáždil, ve spojení se zadavatelem, nezbytné prvky pro posouzení s cílem zaručit konzistentnost a celkový dozor nad různými systémy řízení kvality.
Tato koordinace zahrnuje právo oznámeného subjektu:
získávat veškerou dokumentaci (schválení a dozoru) vydanou jiným oznámeným subjektem(jinými oznámenými subjekty),
být přítomen dozorčím auditům podle bodu 5.4.,
iniciovat dodatečné audity podle bodu 5.5. v rámci své vlastní odpovědnosti a ve spolupráci s dalším oznámeným subjektem(s dalšími oznámenými subjekty).
dokumentaci uvedenou v druhé odrážce druhého pododstavce bodu 5.1,
aktualizace uvedené v druhém pododstavci bodu 5.5,
rozhodnutí a zprávy od oznámeného subjektu, na které se odkazuje v bodech 5.4, 5.5 a 6.4
ES prohlášení o ověření a doprovodné dokumenty musí být datovány a podepsány. Prohlášení musí být napsáno ve stejném jazyce jako technický soubor a musí obsahovat minimálně údaje zahrnuté do přílohy V směrnice.
10. Oznámený subjekt vybraný zadavatelem odpovídá za sestavení technického souboru dokumentace, který musí doprovázet ES prohlášení o ověření. Technický soubor obsahuje minimálně informace stanovené v čl.18 dost. 3 směrnice, zejména následující:všechny nezbytné dokumenty vztahující se k charakteristikám subsystému,
seznam složek interoperability začleněných do subsystému,
kopie ES prohlášení o shodě, případně ES prohlášení o vhodnosti k použití, které musí být ke složkám interoperability připojeny v souladu s článkem 13 směrnice, a provázené, je-li to vhodné, odpovídajícími dokumenty (osvědčením, povolením systémů řízení kvality a dokumenty dozoru) vydanými oznámenými subjekty,
důkaz shody s ostatním nařízeními odvozenými od Smlouvy (včetně osvědčení),
všechny prvky vztahující se k údržbě, podmínkám a omezením užití subsystému,
všechny prvky vztahující se k návodům týkajícím se servisu, stálého nebo pravidelného monitoringu, seřízení a údržby,
osvědčení shody oznámeného subjektu uvedené v bodě 9, doprovázené odpovídajícími poznámkami o výpočtech a kontrasignovaný tímtéž oznámeným subjektem, potvrzující, že projekt vyhovuje směrnici a TSI, případně se uvádějí výhrady zaznamenané během výkonu činnosti, které nebyly staženy. Osvědčení by také měla doprovázet, je-li to relevantní, kontrolní a auditorská zpráva vystavená v souvislosti s ověřením, jak uvádí body 6.4. a 6.5.
registr kolejových vozidel, včetně veškerých údajů specifikovaných v TSI.
Ostatní oznámené subjekty mohou na žádost obdržet kopie:
certifikátů systémů řízení kvality a vydaných dodatečných certifikátů a
vydaných ES zpráv o přezkoušení návrhu a vydaných dodatků.
Zadavatel musí uchovávat kopii technického souboru po celou dobu životnosti subsystému; kopie musí být poslána každému členskému státu, který o to požádá.
Změny užitečného zatížení pravděpodobně způsobí významné cykly únavového zatížení. Pokud se užitečné zatížení mění podstatným způsobem, je třeba stanovit dobu, po kterou trvalo každé z těchto zatížení. Cykly nakládání a vykládání by též měly být stanoveny na základě konkrétní povinnosti provozovatele a měly by být uvedeny vhodným způsobem tak, aby je bylo možno využít k analýze. Ve vhodných případech je třeba zohlednit změny rozložení užitečného nákladu a místního tlakového zatížení v důsledku pohybu kolových vozidel po podlaze vozu.
Je nutno vzít v úvahu cykly zatížení vyvolané z důvodů vertikálních, bočních a zkrutných nerovností na trati. Tyto cykly namáhání lze určit na základě:
- a) dynamického modelování,
- b) změřených údajů,
- c) empirických údajů.
Návrh únavy materiálu lze vytvářet na základě údajů z případu namáhání a zkušebních metod vyzkoušených v praxi, pokud tyto údaje existují. V tabulce 15 a 16 normy EN12663 jsou uvedeny empirické údaje ve formě zrychlení konstrukce vozu v souladu s obvyklým provozem v Evropě vhodným k použití metody limitů odolnosti při návrhu únavy materiálu, pokud jsou k dispozici normální zjištěné údaje.
Cykly namáhání při jízdě a brzdění ukazují počet rozjezdů a zastavení (včetně neplánovaných) vyplývajících z plánovaného způsobu provozování.
Významná aerodynamická zátěž může vzniknout z těchto důvodů:
- a) míjení vlaků ve vysoké rychlosti,
- b) jízda v tunelu,
- c) boční vítr.
Pokud v rámci tohoto namáhání vzniká významné cyklické napětí v konstrukci, musí být zahrnuto do hodnocení únavy materiálu.
Dynamické namáhání používané při konstrukci musí být v rozmezí +/- 30 % vertikálního statického namáhání.
Pokud nebude zvolen tento předpoklad, použije se následující metoda:
Hlavní únavové namáhání ve styku mezi vozovou skříní a podvozkem vzniká hlavně z těchto důvodů:
- a) cykly nakládání a vykládání,
- b) vliv profilu tratě,
- c) jízda a brzdění.
Rozhraní musí být zkonstruováno tak, aby vydrželo cyklické namáhání vyplývající z těchto vlivů.
Přípojky zařízení musí vydržet toto cyklické namáhání vyplývající z pohybu vozu a jakéhokoli zatížení vznikající při provozování zařízení. Zrychlení lze stanovit výše uvedeným způsobem. Empiricky stanovené hodnoty zrychlení zařízení, které sleduje pohyb konstrukce vozu při normálním provozu v Evropě, jsou uvedeny v tabulkách č. 17, 18 a 19 normy EN12663 a mohou být použity v případě, kdy nejsou k dispozici vhodnější údaje.
Cyklické namáhání součástí spřáhel musí být vzato v úvahu v tom případě, kdy se provozovatel nebo konstruktér na základě zkušenosti domnívá, že je významné.
Otevřený bod, viz 6.2.2.3
Stupátka s příslušnými madly budou na všech místech, kde se nacházejí pracovníci v provozu, a tam, kde jsou nezbytné pro umožnění přístupu k částem vozu v provozu.
Madla budou z kruhové tyčové oceli o průměru 20 mm s výjimkou madel uvedených v EE2, kde bude průměr nejméně 30 mm. Madla pro posunovače jsou specifikována v EE3.
Vzdálenost mezi madly a nejbližšími překážkami bude nejméně 120 mm.
Stupátka na konci vozu, na kterých stojí pracovník, budou 350 mm široké a 350 mm dlouhé a budou umístěny podle výkresu na obr. EE1. Stupátka budou mít protiskluzný povrch. Tyto stupátka budou připevněny tak, aby mohly být odmontovány (např. nýty nebo šrouby s proti-maticí).
| Výrobce | Typ | Poznámka |
|---|---|---|
| FAIVELEY | AEF 82 C | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách |
| OERLIKON | GSE 201 | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách |
| OERLIKON | GSE 202 | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách |
| FAIVELEY | AEF 83 P.1 | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách |
| FAIVELEY | AEF 83 P.2 | Vyzkoušeno na špalíkových brzdách |
| OERLIKON | OMG 202 | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách |
| PARIZZI | WUPAR 83 | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách |
| WABCO-WESTINGHOUSE | WGMC 19/1 | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách |
| FAIVELEY | AEF 91 P1 AEF 91 P2 | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách |
MANNESMANN REXROTH PNEUMATIK GmbH | MRP-GMC 29 | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách |
SAB WABCO KP GmbH | SWKP AS 20R | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách |
| SAB WABCO KP GmbH | SWKP AS 20C | Potvrdit v lednu 1998: Typová charakteristika stejná jako AS 20R |
| Knorr-Bremse | MGS 2 | |
| DAKO | PE 94 MSV |
Následující seznam zařízení protismyku je povolený k použití na stávajících nákladních vozech, pokud není brzdový systém modernizován nebo obnoven. Jiná modernizace ani obnovení nákladních vozů nevyžaduje změnu systému zařízení protismyku.
| Výrobce | Typ | Poznámka | |
|---|---|---|---|
Mechanické typy pro rychlosti do160 km/h | |||
| OERLIKON | setrvačnost 4 GS1 & GSA | Vyzkoušeno na špalíkových brzdách | pokud možno pouze pro vlečné vozy bez vlastní dodávky elektrické energie |
| KNORR | MW | ||
| KNORR | MWX | ||
| Elektronické typy | |||
| WESTINGHOUSE | D1 | ||
| WESTINGHOUSE | WG | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách | |
| WESTINGHOUSE | WGK | Vyzkoušeno na špalíkových brzdách | |
| GIRLING | SP | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách | |
| OERLIKON | GSE 100 | ||
| PARIZZI | 289 | Vyzkoušeno na špalíkových brzdách | |
| PARIZZI | 447 | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách | |
| KNORR | GR | ||
| KOVOLIS | DAKO | ||
| KRAUSS-MAFFEI | K Micro | ||
| OERLIKON | GSE 200 | ||
| KNORR | MGS 1 | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách | |
| WABCO-WESTINGHOUSE | WGMC 19 | Vyzkoušeno na kotoučových brzdách | |
| Typ brzdy | Zkrácený popis | Zkrácený název | Vzduchová brzda |
|---|---|---|---|
Nákladní vlak (G) Osobní vlak (P) | |||
| Brzda Knorr | KE 1d KE 2d, KERd | KE | Brzda G/P |
| Brzda Oerlikon | ESG 121 | 0 | Brzda G/P |
| Brzda Oerlikon | ESG 121-1 | 0 | Brzda G/P |
| Brzda Knorr | KE 1 a/3,8 | KE | Brzda G/P |
| Brzda Oerlikon | ESH 100 | 0 | Brzda G/P |
| Brzda Oerlikon | ESH 200 | 0 | Brzda G/P |
| Brzda Knorr | KE 1ad KE 2ad | KE | Brzda G/P |
| SAB-WABCO | SW 4 | SW | Brzda G/P |
| SAB-WABCO | SW 4C | SW | Brzda G/P |
| SAB-WABCO | SW 4/3 | SW | Brzda G/P |
| Brzda DAKO | CV1 nD | OK | Brzda G/P |
| Brzda SAB-WABCO | C3WR | Ch | Brzda G/P |
| Brzda SAB-WABCO | C3W s AC3D | Ch | Brzda G/P |
| Brzda SAB-WABCO | WU-C | WU | Brzda G/P |
| Brzda Oerlikon | Est3f 1 HBG 300 | 0 | Brzda G/P |
| Brzda MZT HEPOS | MH3f/HBG310/100 MH3f/HBG310/200 MH3f/HBG310/3xx | MH | Brzda G/P |
| Knorr-Bremse | KE1dv KE2dv KERdv | KE | Brzda G/P |
| Typ brzdy | Zkrácený popis | Zkrácený název | Vzduchová brzda |
|---|---|---|---|
Nákladní vlak (G) Osobní vlak (P) | |||
| Knorr | KEs KE 2c AL | KE | Brzda G/P |
| Dako | CV CV1 | DK | Brzda G/P |
| Westinghouse | U | WU | Brzda G/P |
| Brzda Charmilles | C 3 A | Ch | Brzda G/P |
| Brzda Oerlikon | Est 3f s HBG 300 | 0 | Brzda G/P |
| Brzda Charmilles | C 3 W | Ch | Brzda G/P |
| Brzda Knorr | KE Od KE 1d KE 2d | KE | Brzda G/P |
| Brzda Westinghouse | C3 W2 | WE | Brzda G/P |
| Brzda Oerlikon | ESG 101 | 0 | Brzda P |
| Brzda Oerlikon | ESG 121 | 0 | Brzda G/P |
| Brzda Oerlikon | ESG 131 | 0 | Brzda P |
| Brzda Oerlikon | ESG 141 | 0 | Brzda G/P |
| Brzda Oerlikon | ESG 101-1 | 0 | Brzda P |
| Brzda Oerlikon | ESG 121-1 | 0 | Brzda G/P |
| Brzda Oerlikon | ESG 131-1 | 0 | Brzda P |
| Brzda Oerlikon | ESG 141-1 | 0 | Brzda G/P |
| Brzda Knorr | KE 1 a/3,8 | KE | Brzda G/P |
| Brzda Knorr | KE Oa/3,8 | KE | Brzda G/P |
| Oerlikon | ESH 100 | O | Brzda G/P s neuniverzálním účinkem s připojeným brzdovým válcem nebo přednastaveným objemem do 14 l |
| Oerlikon | ESH 200 | O | Brzda G/P s univerzálním účinkem |
| Brzda Knorr | KE 1 ad | KE | Brzda G/P |
| Brzda Knorr | KE 0 ad | KE | Brzda G/P |
| Brzda Knorr | KE 2 ad | KE | Brzda G/P |
| SAB-WABCO | SW 4 | SW | Brzda G/P |
| SAB-WABCO | SW 4C | SW | Brzda G/P |
| SAB-WABCO | SW 4/3 | SW | Brzda G/P |
| Brzda DAKO | CV1 nD | DK | Brzda G/P |
| Výrobce | Typ | Zkrácený popis |
|---|---|---|
| SAB | I — Mechanické vlastnosti | AC 3 D |
| Ventil řízení podle zátěže a automatický rozvaděč podle zátěže | ||
| II — Pneumatické vlastnosti | ||
| WESTINGHOUSE | Ventil řízení podle zátěže a vyrovnávací brzdové válce | WDC 14 a WDC 16 |
| KNORR | Ventil řízení podle zátěže a dvojitý brzdový válec | RLV 12/10 DGB 10„/12“ |
| OERLIKON | Ventil řízení podle zátěže a dvojitý brzdový válec | ALM-ALT |
| OERLIKON | Mechanický pohon a dvojitý brzdový válec | ALS-ALT |
| WESTINGHOUSE | Brzdový válec 16“ | WDR |
| OERLIKON | Regulační ventil pro samoregulační řízení brzdné síly podle zátěže s jedním brzdovým válcem | ALM/ALR 150 |
| KNORR | Regulační ventil pro samoregulační řízení brzdné síly podle zátěže s jedním brzdovým válcem | RLV 11d |
| METALSKI ZAVOD-TITO | Regulační ventil pro samoregulační řízení brzdné síly podle zátěže s jedním brzdovým válcem pro vysokorychlostní meziměstskou přepravu. | AKR SS/10 |
| METALSKI ZAVOD-TITO | Regulační ventil pro samoregulační řízení brzdné síly podle zátěže s jedním brzdovým válcem pro vysokorychlostní meziměstskou přepravu. | AKR S/01 |
| KNORR | Regulační ventil pro samoregulační řízení brzdné síly podle zátěže s jedním brzdovým válcem | RLV 11d |
| DAKO | Regulační ventil pro samočinné brždění podle ložení DSS se snímačem ložení SL1 pro vysokorychlostní meziměstskou přepravu. | DAKO-DSS |
| DAKO | Regulační ventil pro samočinné brzdění podle zátěže DS se snímačem ložení SL1 pro vysokorychlostní meziměstskou přepravu. | DAKO-DS |
| DAKO | Snímač zatížení SL1 nebo SL2 | DAKO-DSS |
| DAKO | Snímač zatížení SL1 nebo SL2 | DAKO-DS |
| SAB-WABCO | Ventil řízení podle zátěže a dvojitý brzdový válec | SWDR-2 |
| SAB-WABCO | Regulační ventil pro samoregulační VCAV s rozvaděčem SW4, SW4-C nebo SW4/3 a ventil řízení podle zátěže DP1 nebo F87 | GF4 SS1 GF4 SS2 GF6 SS1 GF6 SS2 |
| SAB WABCO | Regulační ventil pro samoregulační integrované VCAV s distributorem SW4, SW4-C nebo SW4/3 a ventil řízení podle zátěže DP1 nebo F87 | GFSW4-D-AV GFSW4-S-AV |
| Výrobce | Typ | Poznámka |
|---|---|---|
| Dako-Kovalis | Dako-Z | Schváleno pro použití současně s brzdou typu CV1-R |
| Knorr-Bremse | EB3 | Schváleno pro použití současně s brzdou typu KEs |
| EB3-S | Vhodné pro použití s NBŰ (~ SAFI) | |
| EB3-S/L | Vhodné pro použití s NBŰ (~ SAFI) | |
| Oerlikon-Buhrle | SB 3 | Schváleno pro použití současně s brzdou typu Est 3e |
| SBS 100 | ||
| Davies and Metcalfe | BPA 1 | Vhodné pro použití s NBŰ (~ SAFI) |
| MZT HEPOS | VBK 100 | Vhodné pro použití s NBŰ (~ SAFI) |
Tabulka 1 Rychločinné odbrzďovače pro moderní brzdy
| Výrobce | Typ |
|---|---|
| Namontované s rozvaděči | |
| OERLIKON | LV3:LV3F |
| OERLIKON | LV7 |
| CHARM ILLES | C3P1 |
| CHARM ILLES | C3P2 |
| KNORR | ALV3a, ALV7,ALV9,ALV9a |
| WESTINGHOUSE (Itálie) | SA1 |
| WESTINGHOUSE (Itálie) | SA1V |
| KNORR | AL V11 |
| WESTINGHOUSE (UK) | A1 a A2 |
| Použitelné se stávajícími rozvaděči, pokud okruh umožňuje pouze odvzdušnění ovládacího zásobníku | |
| OERLIKON | LV3 |
| OERLIKON | LV4F |
| WESTINGHOUSE (Francie) | W 104, W 204 |
| WESTINGHOUSE (Itálie) | SA1 |
| WESTINGHOUSE (Itálie) | SA1V |
Tabulka 2 Rychločinné odbrzďovače pro staré typy brzd
| Výrobce | Typ |
|---|---|
| KNORR | AL V 4 |
| OERLIKON | LV3 |
| OERLIKON | LV4F |
| WESTINGHOUSE (Francie) | W 104, W 204 |
| WESTINGHOUSE (Itálie) | SA/CG, SA/RA |
| WESTINGHOUSE (Itálie) | SA1 |
| KNORR | L2 |
| WESTINGHOUSE (Itálie) | SARAV |
| HARDY | L3 |
Tabulka 3 Rychločinné odbrzďovače pro moderní nebo staré typy brzd
| Výrobce | Typ |
|---|---|
| WESTINGHOUSE (Francie) | W3,W4 |
| DAKO | 0S1 |
| KNORR | ALV4b |
| BDZ | BRV |
| Výrobce/Název produktu | Typ | Poznámka | Požadavek železnice |
|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 4 | 5 |
| Jurid | Jurid 869 | max. do 200 km/h | SNCF |
| Becorit | Becorit 918 | max. do 200 km/h | DB |
| Ferodo | ID 425 L | max. do 200 km/h | FS |
| Bremskerl | 5818 | max. do 200 km/h | FS |
| Bremskerl | 6792 | max. do 200 km/h | DB |
| Jurid | 877 | max. do 200 km/h | DB |
| Bremskerl | 7240 | max. do 200 km/h | DB |
| Frendo | 2126 | max. do 200 km/h | FS |
| Faist Licence Textar | T 543 | max. do 200 km/h | FS |
| ICER | ICER 918 | max. do 200 km/h | RENFE |
| Flertex | Flertex 664 HD | max. do 200 km/h | SNCF |
| Rona (Maďarsko) Licence Becorit | Rona 918 | max. do 200 km/h | MAV |
| Textar | T 550 | max. do 200 km/h | DB |
| Frenoplast x. | FR20H.2 | max. do 200 km/h | PKP |
| Textar | T550 | max. do 200 km/h | DB |
| Becorit | V30 | max. do 200 km/h | DB |
| Bremskerl | Bremskerl 2000 | max. do 200 km/h | DB |
| Bremskerl | 7699 | max. do 200 km/h | FS |
| Italian Brzdy | FS 5M1 | max. do 200 km/h | FS |
| Výrobce | Typ |
|---|---|
| |
| Westinghouse | WAD |
| SAB | VA 2 |
| SAB | DP 2 |
| KNORR | Du-111 WM |
| OERLIKON | ALM/ALR 140 |
| |
| Westinghouse | WAN |
| SAB | VTA |
| Společnost | Místo |
|---|---|
| DB | Minden |
| FS | Florencie |
| SNCF | Vitry MF1 Vitry MF3 |
| CFR | Bukurešť |
| CD | Praha |
| CNTK | Varšava |
| ZSR | Žilina |
U nákladních vozů s úpravami oproti technickým parametrům původní konstrukce schválených vozů v rámci omezení uvedených v této příloze není zapotřebí nové posouzení shody
Vzdálenost mezi středy podvozku (vozy s podvozky) | 2a* ≥ 9m | -15 % až + ∞ |
| 2a* < 9m | -5 % až + ∞ | |
Rozvor vozidla (2nápravové vozy) | 2a* ≥ 8m | -15 % až + ∞ |
| 2a* < 8m | -5 % až + ∞ | |
| Výška těžiště | Prázdné vozidlo | -100 % až + 20 % |
| Zatížené vozidlo | -100 % až + 50 % | |
Torzní tuhost Ct * (1010 kN/mm2/rad) | Ct* ≤ 3 | -66 % až + 200 % |
| Ct* > 3 | -50 % až + ∞ | |
| Tára vozidla | ≥ 16t (vozy s podvozky) | -15 % až + ∞ |
≥ 12t (2nápravové vozy) | ||
| Úprava max. zatížení dvojkolí | + 1,5 t | |
| Moment setrvačnosti tělesa vozidla (podél osy z – pouze pro 2nápravové vozy) | -100 % až + 10 % | |
Svislé zvěšení primární a sekundární | Tuhost | 0 až + 25 % |
| Přechodové zatížení | -5 % až 0 | |
| Rotační kroutící moment podvozku | -20 % až + 20 % | |
| Moment setrvačnosti celého podvozku (podle osy z) | -100 % až + 10 % | |
| Nominální průměr kola | -10 % až + 15 % |
Za předložení důkazu o splnění výše uvedených i dalších kriterií, jako je pevnost, výkonnost brzd, kinematický obrys atd., odpovídá výrobce nebo zadavatel.
Níže uvedená tabulka shrnuje otevřené body této TSI a třídí je podle toho, zda souvisejí (sloupec ANO) či nikoli (sloupec NE) s technickou kompatibilitou mezi infrastrukturou a vozidly.
| Odkaz na TSI | Název | ANO | NE |
|---|---|---|---|
| 4.2.3.3.2 | Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek | X | |
| 4.2.6.2 | Aerodynamický efekt | X | |
| 4.2.6.3 | Boční vítr | X | |
| 4.3.3 | Dopravní provozní a řídicí podsystém | X | |
| 6.1.2.2 | Zkoušky svarů se provádějí v souladu s vnitrostátními předpisy. | X | |
| 6.2.2.1 | Zkoušky svarů se provádějí v souladu s vnitrostátními předpisy. | X | |
| 6.2.2.3 | Posouzení údržby | X | |
| 6.2.3.4.2 | Aerodynamické vlivy | X | |
| 6.2.3.4.3 | Boční vítr | X | |
| Příloha E | Jízdní plocha zůstává otevřeným bodem až do zveřejnění normy EN. | X | |
| Příloha L | Popis kol z lité oceli zůstává otevřeným bodem. Je potřeba přijmout novou normu EN. | X | |
| Příloha P | |||
| P.1.1 | Rozvaděč | X | |
| P.1.2 | Reléový ventil pro proměnné zatížení a automatický přestavovač „prázdný-naložený“ | X | |
| P.1.3 | Zařízení protismyku | X | |
| P.1.7 | Koncové kohouty | X | |
| P.1.10 | Brzdové špalíky – hodnocení konstrukcí | X | |
| P.1.11 | Zrychlovací ventil | X | |
| P.1.12 | Automatická detekce proměnného zatížení a přestavovače „prázdný-naložený“ | X | |
| P.2.10 | Brzdové špalíky – hodnocení výrobku | X |
U vozů uvedených v oddíle 7.6 této TSI se otevřené body označené ve sloupci ANO přílohy JJ-1 uzavírají v tomto oddíle.
Otevřený bod uvedený v oddíle 4.2.3.3.2 této TSI se uzavře, je-li vůz v souladu se specifikacemi příslušného technického dokumentu ERA.
Otevřený bod uvedený v oddílech 4.2.6.3 a 6.2.3.4.3 této TSI se uzavře bez jakéhokoliv povinného předpisu týkajícího se konstrukce vozu. Je možné použít některá provozní opatření.
Otevřený bod uvedený v oddílech 6.1.2.2 a 6.2.21 této TSI se uzavře použitím normy EN 15085-5 z října 2007.
Otevřený bod uvedený v příloze D této TSI se uzavře takto: každá kniha údržby,
- a) kterou použil předchozí registrující železniční podnik – člen RIV – v době zrušení RIV nebo
- b) která byla schválena v souladu s vnitrostátními nebo mezinárodními pravidly
a která také splňuje požadavky této TSI, je platná. Provozní výkonnost se považuje za uspokojivou.
Otevřený bod uvedený v příloze E této TSI se uzavře takto: defekty jízdní plochy se posuzují v rámci údržby.
Otevřený bod uvedený v příloze L této TSI se uzavře takto: až do zveřejnění evropské normy nejsou kola z lité oceli povolena.
Otevřený bod uvedený v přílohách P.1.10 a P.2.10 této TSI se uzavře příslušným technickým dokumentem uveřejněným na internetových stránkách ERA.
Vozy uvedené v oddíle 7.6.4 vyžadují rovněž tyto dodatečné specifikace.
Mimo specifikace uvedené v oddíle 4.2.2.1.2.1 této TSI se rovněž vyžaduje, aby nárazníky vozů byly vybaveny vodicím zařízením pohyblivé části nárazníku, které brání volnému otáčení pohyblivé části kolem své podélné osy. Povolená tolerance rotace ±2° u nových nárazníků.
Mimo specifikace uvedené v oddíle 4.2.2.1.2.2 této TSI, se rovněž vyžaduje, aby:
- a) mezilehlé táhlové ústrojí každé sady trvale spojených vozů (nebo spřažených vozů) mělo mez pevnosti v tahu vyšší než koncové táhlové ústrojí;
- b) se použil i technický dokument ERA „dodatečné specifikace platné pro táhlové ústrojí“ související s následujícími otázkami (očekává se, že norma prEN 15551 vyjde v dubnu 2009):
dynamická kapacita elektrické energie,
přípojky,
stlačení a zařízení proti rotaci,
mechanická odolnost,
pružná charakteristika,
označení,
výpočet dosahu nárazníku a materiál desky nárazníku,
světlost táhla.
- c) Co se týče mechanické odolnosti sestav, táhlové ústrojí (s výjimkou pružných zařízení), táhlové háky a šroubovka by měly být konstruovány na životnost 30 let. Na žádost zákazníka je možné odsouhlasit dvacet let.
- d) V následující tabulce jsou uvedeny síly a počet cyklů, jež mají být použity při dynamických typových zkouškách.
Podmínky pro dynamické typové zkoušky
Provozní požadavky Použité síly Cyklus životnosti
(roky)
Pravděpodobnost životnosti
( %)
Bezpečnostní faktor
(fN)
Označení Fáze 1 Fáze 2 1MN ΔF1 = 200 kN ΔF2 = 675 kN 1,2 MN ΔF1 = 240 kN ΔF2 = 810 kN 1,5 MN ΔF1 = 300 kN ΔF2 = 1015 kN N1 v cyklech N2 v cyklech 20 97,5 1,7 všechny 106 1,45 × 103 30 97,5 1,7 všechny 1,5 × 106 2,15 × 103
Dynamické typové zkoušky je třeba provádět se třemi táhlovými ústrojími bez pružného zařízení. Všechny tři vzorky musí při zkoušce obstát, aniž by vykazovaly jakékoli poškození. Nesmí vykázat žádné trhliny a tažná síla nesmí klesnout pod 1000 kN.
Mimo specifikace uvedené v oddíle 4.2.2.3.1 této TSI se také vyžaduje, aby:
byly akceptovány pouze zkoušky a výpočty, u nichž byly ověřeny numerické simulace,
v knize údržby bylo zohledněno: použití termomechanické válcované oceli vyžaduje zvláštní opatření týkající se tepelného zpracování.
Mimo specifikace uvedené v oddíle 4.2.2.3.2.4 této TSI se rovněž vyžaduje, aby bylo zvedání v souladu s tímto nákresem:
Mimo specifikace uvedené v oddíle 5.4.2.4 a příloze M 1.4 této TSI se pro maximální povolené napětí použijí tyto normy: EN 13103 část 7, EN 13260 část 3.2.2 a EN 13261 část 3.2.3.
Mimo specifikace uvedené v oddíle 4.2.3.4 této TSI se vyžaduje, aby byla pro konkrétní případy podvozků, které nejsou uvedeny v seznamu přílohy Y, použita norma EN 14363 nebo předpis UIC 432.
Mimo specifikace uvedené v oddíle 4.2.3.4.2.2 této TSI o bezpečnosti proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji:
se použije jedna ze tří metod uvedených v normě EN 14363,
nákladní vozy jsou vyloučeny z těchto zkoušek, splňují-li požadavky předpisu UIC 530-2.
Mimo specifikace uvedené v oddíle 4.2.3.5 a příloze R této TSI se rovněž požaduje shoda s oddílem 3.2 předpisu UIC 530-2 s výjimkou požadavku na komunikaci se studijní skupinou UIC (SG) 2 a získání jejího souhlasu.
Mimo specifikace uvedené v oddíle 4.2.4.1.2.4 této TSI musí být uložená energie navržena takovým způsobem, že po použití brzdy (s max. tlakem v brzdových válcích a max. možnou účinností zdvihu válce vozu v jakémkoli stavu zatížení) musí být tlak v pomocném vzduchojemu nejméně o 0,3 baru větší než tlak brzdového válce, aniž by byla přidána jakákoli další energie.
Mimo specifikace uvedené v oddíle 4.2.3.4.2.4 této TSI je použití předpisu UIC 517 povinné pro výpočet odpružení dvounápravových vozů.
Vozy vybavené zdrojem energie, který může způsobit elektrickou interferenci, musí být posouzeny podle předpisů UIC 550-2 a 550-3. Je nutné ověřit elektromagnetický podpis pro maximální řazení vlaku.
Pro každý z následujících typů vozů se použije příslušná dodatečná specifikace:
vozy vybavené interním spalovacím motorem: předpis UIC 538,
vícenásobné nebo členěné vozy: předpis UIC 572,
vozy pro přepravu kontejnerů, výměnných skříní a vodorovně nakládaných pohyblivých jednotek: předpis UIC 571-4,
tepelně izolované a chladicí vozy: předpis UIC 554-2,
návěsy na podvozcích: předpis UIC 597.
Vozy přijíždějící do Spojeného království musí rovněž splňovat požadavky uvedené v předpisu UIC 503 týkající se zvláštních podmínek Spojeného království.
Požadavky na registr infrastruktury
| Údaj | Důležitost pro interoperabilitu | Důležitost pro bezpečnost |
|---|---|---|
| Základní údaje | ||
| Druh přepravy (smíšená, osobní, nákladní, …) | √ | |
| Druh trati (HS, CR) | √ | |
| Technické informace | ||
| Úrovně výkonu: maximální rychlost na trati v závislosti na maximálním zatížení nápravy a další položky | √ | √ |
| Průjezdný průřez | √ | √ |
| Rozchod koleje | √ | √ |
| Maximální zatížení na délkový metr | √ | √ |
Maximální zatížení trati
| √ | √ |
| Vztah mezi průměrem kol a zatížením náprav | √ | √ |
| Minimální poloměr zakřivení: vodorovně | √ | √ |
| Minimální poloměr zakřivení: svisle | √ | √ |
| Maximální úklon | √ | √ |
| Maximální nedostatečný úklon | √ | √ |
| Nedostatečný úkol na výhybkách a křižovatkách | √ | √ |
| Soulad s přílohou A1 CCS TSI | ||
| Kluzná dráha: VYHRAZENO | √ | √ |
| Boční vítr: VYHRAZENO | √ | √ |
| Minimální vzdálenost mezi osou kolejiště | √ | √ |
Geometrické parametry kolejiště:
| √ | √ |
| Omezení | ||
Omezení vyplývající z prostředí: Teplotní rozpětí
| √ | √ |
Časová omezení: Pro tratě TN Roční období, kdy se očekává pokles teplot pod - 25 °C den, měsíc | √ | √ |
Pro tratě TS Roční období, kde se očekává vystoupení teplot nad + 35 °C den, měsíc | √ | √ |
Poznámka: Tato příloha je rovněž zveřejněna jako technický dokument Evropské agentury pro železnice a bude dále vedena v souladu s článkem 1a(4).
Pro účely této přílohy se použijí následující pojmy a definice:
Nápravové ložisko: ložisko nebo sestava ložisek na nápravě kolejového vozidla, které přenáší část hmotnosti kolejového vozidla přímo na dvoukolí.
Ložisková skříň: konstrukce, včetně např. adaptéru ložiska s nábojem, která skrývá radiální ložisko nápravy nebo je s ním v kontaktu a tvoří stykovou plochu s uložením podvozku a/nebo odpružením.
Cílová zóna: definovaný prostor na spodní části ložiskové skříně, který je konstruován tak, aby jeho teplotu sledoval HABD.
Cílový prostor: rozměry půdorysu, tj. v rovině XY cílové zóny.
Zakázaná zóna: zóna, ve které jsou vyloučeny nebo tepelně izolovány zdroje tepla, např. výfukové plyny, jež mohou ovlivnit chování HABD.
Souřadnice kolejového vozidla: souřadnice kolejového vozidla na obr. 1 vycházejí z pravidla pravé ruky kartesiánského systému souřadnic, kdy pozitivní osa X (podélná) jde podél vozidla ve směru jízdy, osa Z jde svisle nahoru a výchozí bod je uprostřed nápravy dvoukolí. Osa Y je boční osa.
Dvoukolí: jednotka skládající se z nápravy, dvou kol a jejich nápravových ložisek nebo pár samostatných kol umístěných ve stejné podélné poloze a jejich ložiska.
Zdroj tepla: část kolejového vozidla mající teplotu přesahující provozní teplotu spodní části ložiskové skříně, např. horký náklad nebo výfuková trubka.
Pro účely této přílohy se použijí tyto symboly a zkratky:
HABDDetektor horkoběžnosti nápravových ložisek IMProvozovatel infrastruktury (podle definice v TSI) LPZPodélná délka zakázané zóny v mm LTAPodélná délka cílového prostoru v mm PZZakázaná zóna RSTKolejové vozidlo (podle definice v TSI) RUŽelezniční podnik (podle definice v TSI) TACílový prostor TSITechnická specifikace pro interoperabilitu WPZBoční šířka zakázané zóny v mm WTABoční šířka cílového prostoru v mm YPZBoční poloha středu zakázané zóny vzhledem ke středové ose vozidla v mm XTAPodélná poloha středu cílového prostoru vzhledem ke středové ose vozidla YTABoční poloha středu cílového prostoru vzhledem ke středové ose vozidlaTento oddíl obsahuje požadavky na stranu kolejového vozidla stykové plochy HABD.
Cílová zóna je prostor ve spodní části ložiskové skříně definovaná průnikem ložiskové skříně s virtuálním kvádrem, který má vodorovnou plochu příčného řezu danou rozměry XTA a YTA za použití souřadnic kolejového vozidla. Vodorovná plocha příčného řezu virtuálního kvádru je proto shodná s plochou půdorysu (tj. v rovině (řezu) XY) cílové zóny, která se zde nazývá cílová zóna.
Cílový prostor je stanoven v místě ve vztahu k velikosti nápravy a definuje prostor, ve kterém se HABD může zaměřit na sledování teploty v ložiskové skříni. Obrázek 2 ukazuje polohu a minimální velikost cílového prostoru za použití souřadnic kolejového vozidla.
Při zohlednění mechanických tolerancí cílový prostor má:
boční šířku WTA ≥ 50 mm,
podélnou délku LTA ≥ 100 mm.
V rovině XY se střed cílového prostoru nachází v boční vzdálenosti YTA ve vztahu ke středu nápravy (nebo středu páru kol ve stejné poloze), kdy 1065 mm ≤ YTA ≤ 1095 mm. V podélné ose se střed cílového prostoru shoduje se středovou osou nápravy.
Kolejové vozidlo musí být konstruováno tak, aby nevznikly žádné překážky mezi cílovou zónou a HABD, jež by mohly bránit HABD v zaměření cílové zóny a tím měření jejího tepelného sálání.
PoznámkaKonstrukce ložiskové skříně kolejového vozidla by měla přispět k dosažení homogenního rozdělení teploty v rámci cílové zóny.Aby měl HABD minimální příležitost vypočítat teplotu z jiného zdroje tepla než z ložiskové skříně, mělo by být kolejové vozidlo konstruováno tak, aby jiné zdroje tepla, např. horký užitečný náklad nebo výfuková trubka, nebyly v bezprostřední blízkosti ložiskové skříně nebo přímo nad cílovým prostorem. Pro usnadnění – uvnitř zakázané zóny, která je definována v tomto dokumentu, nesmí být žádný jiný zdroj tepla.
Poznámka 1Je-li díky konstrukci kolejového vozidla možné/nevyhnutné, aby se v zakázané zóně nacházel jiný zdroj tepla než ložisková skříň, musí být tento zdroj tepelně izolován, aby se zabránilo chybným výpočtům teploty při měření tepelného sálání detektorem HABD.Poznámka 2Zakázaná zóna by měla platit pro všechna kolejová vozidla, včetně např. kolejového vozidla s vnitřními ložisky.Zakázaná zóna je vymezena obdélníkovým prostorem, který zahrnuje cílový prostor, který je vodorovně rozšířen tak, aby tvořil virtuální kvádr. Rozměry kvádru jsou LPZ a WPZ v rovině XY a HPZ ve svislých osách. Obrázek 3 zobrazuje možnou polohu cílového prostoru v zakázané zóně za použití souřadnic kolejového vozidla.
Rozměry kvádru zakázané zóny při zohlednění mechanických tolerancí jsou:
boční šířka WPZ ≥ 100 mm,
podélná délka LPZ ≥ 500 mm,
svislá výška HPZ začíná v bodě roviny XY bezprostředně nad HABD a končí ve výšce cílového prostoru, výšce tepelného štítu nebo ve výšce vozidla.
Poloha středu zakázané zóny v rovině XY je:
v bočním směru YPZ = 1080 mm ± 5 mm měřeno ve vztahu ke středu nápravy (nebo středu páru kol ve stejné poloze),
v podélném směru se shoduje se středovou osou nápravy ± 5 mm.
Pro účely vysledovatelnosti je uvedena tabulka odkazů vztahující se na tento dokument a na původní normu prEN 15437
| Odkaz na oddíl dokumentu | Odkaz na část normy prEN15437 |
|---|---|
| 1 | 3.0 |
| 2 | 4.0 |
| 3 | 5 |
| 3.1 | 5.1 |
| 3.2 | 5.1.1 |
| 3.3 | 5.1.2 |
| 3.4 | 5.1.3 |
| 3.5 | 5.1.4 |
| 4 | 5.2 |
| 4.1 | 5.2.1 |
Tato příloha uvádí požadavky na konstrukci součástí vozů a systémů zadržení nákladu platné pro typy vozů v obecném použití. Požadavky budou přijaty pouze tam, kde jsou v souladu se zamýšleným použitím.
Pro vertikální zatížení musí být zatížení na vozidle rozloženo:
na 2 m šířky,
v případě otevřených podvozkových vozů a otevřených plošných podvozkových vozů s šířkou přesahující 1,2 m,
přes celou šířku podlahy,
podle kterého vzniká méně příznivé napětí ve spodním rámu.
Maximální vychýlení spodního rámu pod použitým zatížením by nemělo překročit 3 ‰ rozvoru nebo rozteče otočných čepů podvozku vůči výchozí poloze (včetně vlivu případného vychýlení opačným směrem).
U určitých typech vozů, jako jsou vozy s posunutou podlahou/hlubinové vozy, je zvlášť důležité zohlednit kombinaci napětí v důsledku horizontálního i vertikálního nakládání.
Cisternové vozy konstruované pro přepravu stlačených produktů musí být navržené tak, aby bez zbytkového poškození vydržely jak zatížení odpovídajícího maximální přípustné kapacitě naložení a zatížení vyplývajícího z maximálního provozního tlaku (jak je definován v RID), pro který musí cisterna konstruována.
Podlaha vozu by měla vydržet následující zatížení, aniž by došlo ke zbytkové deformaci:
Průmyslovými vozíky:
současné zatížení každého ze dvou předních kol vozíku s 30 kN;
nosná plocha kola 220 cm2 pro šířku asi 150 mm;
průměrná střední vzdálenost mezi předními koly průmyslového vozíku je 650 mm.
Silničními vozidly (pouze pro plošné a smíšené otevřené/plošné vozy):
zatížení silou 65 kN na dvojitý běhoun,
nosná plocha dvojitého běhounu 700 cm2 pro kolo o šířce asi 200 mm.
Poznámka: Opakované zatěžování této povahy může být považováno za případy únavového zatěžování.
Ve výšce 1 m nad podlahou mají stěny odolat silám uvedeným dále {působících zevnitř ven).V případě chladících vozů je třeba zohlednit materiály, z nichž je vyroben vnitřní plášť a izolace. Jsou čtyři případy zatížení:
- a) příčná síla působící na všechny strany směrem vzhůru;
- b) podélná síla působící na všechny koncové body;
- c) v případě kovových stěn příčná síla působící na bod v boční stěně u ventilačního otvoru a podél jeho osy;
- d) v případě kovových stěn podélná síla působící podél osy koncové stěny.
| Případ zatížení | Minimální konstrukční zatížení kN | Přípustná stálá deformace – mm |
|---|---|---|
| a | 8 | 2 |
| b | 40 | 1 |
| c | 10 | 3 |
| d | 18 | 2 |
Pro případy zatížení c) a d) nad naloženou plochou bude 100 × 100 mm
Poznámka: Stěny z dřevěných desek by měly odolat stejnému zatížení jako kovové stěny a desky by měly být vyrobeny tak, aby byla zajištěna důsledná kvalita a výkon.
Posuvné dveře (jednoduché a křídlové)
Příčné zatížení
Dveře v uzavřené a zamčené pozici by měly odolat normální síle zevnitř vozu ven vyjádřenou v síle posunutí nákladu, jakož i rozdílům v tlaku vyplývajícím z rychlého projíždění osobních vlaků tunely. Tato síla je vyvíjí za následujících podmínek:
- a) ve středu dveří se vyvíjí síla 8kN na ploše 1 * 1 m;
- b) v každém spojovacím/připojovacím bodu se vyvíjí síla 5 kN na ploše 300 * 300 mm.
Nemá v důsledku těchto zatížení dojít k žádné trvalé deformaci nebo ztráty funkčnosti na samotných dveřích (deska nebo rám) nebo na prvcích zabezpečení, posunu nebo vedení.
Posuvné dveře uzavřené a zabezpečené by měly odolat horizontální příčné síle působící zevnitř vozu ven. Tato síla představuje síly vzniklé z posunu nákladu i z rozdílu tlaků vyplývajících z osobních vlaků projíždějících velkou rychlostí v tunelech. Případy zatížení jsou:
- a) posuvné stěny kratší než 2,5 m by měly splňovat stejné zátěžové podmínky jako posuvné dveře;
- b) na posuvné dveře v délce od 2,5 m do 5 m by mělo být uplatněno zatížení 20 kN působící ve středu stěny v oblasti 1 * 1 m.
- c) na posuvné stěny v délce nad 5 m < 7 m by mělo být uplatněno zatížení 15 kN v každém případě ve vzdálenosti 1/4 délky posuvných dveří od konce posuvné stěny a ve výšce 1 m nad plochou 1 * 1 m.
- d) na posuvné stěny o délce větší než 7 m by mělo být použito zatížení 20 kN ve všech případech ve vzdálenosti 1/4 délky posuvné stěny od konce posuvné stěny a ve výšce 1 m nad plochou 1 * 1 m.
Plus zatížení 10 kN na spodní přírubě posuvné stěny mezi dvěma body spojení/připojení přímo nad úrovní podlahy na ploše: 200 mm horizontálně a 300 mm vertikálně.
Jednotlivé požadavky pro pevnost vnějších bodů spojení/napojení posuvných stěn (vnější povrch nad plochou 200 mm vysokou a 300 mm širokou):
- a) u dvounápravových vozů a vozů s podvozky se dvěma posuvnými stěnami na každé straně; síla = 11,5 kN
- b) u vozů s podvozkem se dvěma posuvnými stěnami na každé straně; síla = 14 kN.
Bod působení by měl být těsně nad podlahou a v oblasti střechy co nejblíže hornímu bodu napojení/spojení. Je přípustné, aby horní zatížení působilo na vertikální část posuvné stěny.
Ze zatížení shora by neměly vzniknout žádné viditelné deformace nebo zhoršení uzavíracích, posuvných a vodících prvků stěny. Musí být možné posunovat panely bez obtíží. Stálá deformace rovná maximálně polovině vzdálenosti mezi vnitřním pláštěm otevřené stěny a maximálním vyčnívajícím bodem z uzavřené stěny je přípustné.
Pokud je přepážka upevněna, měla by být síla odpovídající síle nárazu 5 t v rychlosti 13 km/h a simulující napětí vyvinutá nákladem na paletách na čtvercovou plochu povrchu 1 * 1 m, 600 m a 1100 mm nad podlahou. Je nutné změřit síly a deformace přepážky. Deformace by neměla způsobit to, aby se přepážka uvolnila nebo byl poškozen upevňovací mechanismus.
Síla 50 kN by měla být uplatněna na sedlo spodního zámku na ploše 100 * 100 mm. Nesmí dojít k poškození nebo stálé deformaci v důsledku tohoto zatížení.
Střecha musí odolat síle 1 kN uplatněné zvenku dovnitř na ploše 200 cm2 bez viditelné deformace.
Navíc posuvné střechy musí odolat vertikální síle zevnitř ven ve výši 4,5 kN na bod spojení/napojení na ploše 300 x 300 mm. Z tohoto zatížení by neměly vzniknout žádné trvalé deformace nebo zhoršení prvků upevnění, posunu a vedení posuvných střech.
Pevnost postraních stěn
Postranní stěny by měly odolat celkové síle 30 kN vyvinuté na čtyři sloupky dveří 1,5 m nad úrovní podlahy. Ve vhodných případech by pružná deformace měla by činit část menší než mez střechy při vykolejení. Po odstranění zatížení by měla být střecha v dokonalém provozním stavu.
Pevnost bočních dveří
Standardní požadavky na dveře v bodě 3.2 by měly být splněny.
Pevnost střechy
Tam, kde lze předpokládat, že po střeše bude chodit člověk, měla by střecha odolat hmotnosti člověka, který po ní chodí. Měla by být schopna odolat síle 1 kN v nejméně vhodném bodě na ploše 300 * 300 mm.
Pevnost bočních stěn
Podle bodu 4.1.
Pevnost dveří v bočních stěnách
Podle bodu 3.2.
Pevnost střechy
Podle bodu 3.6.
Platí následující případy zátěže působící směrem ven ve výšce 1,5 m nad podlahou:
- a) síla 100 kN působící ve čtyřech centrálních polohách jednotlivých bočních stěn podle dále uvedeného zobrazení;
- b) síla 40 kN působící v rohových pozicích vozů vybavených klapkami stěn;
- c) 25 kN ve středu horní bočnice kolejnice;
- d) 60 kN ve středu horní kolejnice koncových výkyvných dveří u vozů, které jsou takto vybaveny.
Poznámka: pro zkoušky pod písmenem a) a b) by měly být uvedené síly uplatněny postupně dvakrát a zohlednit by se měla pouze deformace změřená během druhého uplatnění síly.
Stálá deformace v místě uplatnění síly by neměla překročit 1 mm. Kromě toho by elastická deformace neměla nijak narušit ložnou míru.
Zkoušky místní deformace
Zkoušky ozubení by měly být provedeny na horní kolejnici bočních stěn při působení vertikální síly 40 kN tak, jak je uvedeno níže. Stálá deformace v bodu použití síly by neměla přesáhnout 2 mm.
Horizontální síla ve výši 20 kN by měla být vyvinuta ve výšce blokující závory dveří nebo 1 m nad podlahou a v ose otevření. Stálá deformace nesmí překročit 1 mm na samotných dveřích a nesmí dojít ke zhoršení nebo stálé deformaci můstků nebo zavíracích prvků.
Požadavkem je přenést zatížení vyvinuté nákladním automobilem zatíženým na 65 kN na dvojí běhoun na celkovém povrchu 700 cm2 {šířka kola asi 200 mm) na klapky skloněné na nárazníky nebo na podpory pevně připojené na rám nárazníku v případě koncových klapek a na vysoké plošině v případě bočních klapek.
Žádná viditelná deformace by neměla vzniknout z tohoto zatížení.
Pro koncové klapky vyrobené z hliníkové slitiny mohou být požadovány další dynamické zkoušky.
Kromě shora uvedeného by měly být uplatněny i shora uvedené způsoby zatěžování a statické zkoušky.
Koncová klapka
Klapka boční stěny
Klapky na pevných bočních stěnách by měly být vystaveny síle 30 kN nad plochou o rozměrech asi 350 × 200 mm na hraně směrované horizontálně zevnitř vozu ven a vyvinuté ve středu stěny.
Otočné nebo odstranitelné boční sloupky by měly odolat následujícím zatížením:
Horizontální zatížení směrem ven ve výši 35 kN působící 500 mm od osy vrtání (otočný sloupek)
Horizontální zatížení směrem ven ve výši 35 kN působící 500 mm od horního upevnění okolku (odstranitelný sloupek).
Každý z koncových sloupků by měl odolat horizontálnímu zatížení směřujícím ven ve výši 80 kN působícím ve výšce 350 mm nad horním povrchem podlahy.
Stěny by měly odolat maximálnímu přípustnému zatížení způsobenému nákladem, který mají převážet.
ISO kontejnery a výměnné skříně by měly být připojeny k drážním vozidlům používajících zařízení zapojujících při zatížení ISO rohový odlitek nebo rohový plech. Zařízení v současnosti používaná pro tento účel zahrnují vodící čepy a zarážky proti otočení.
Zadržovací zařízení u kontejnerových/výměnných skříní, jejich připojení a upevnění k vozidlu by mělo odolat následujícím zrychlením působícím na maximální hrubou hmotnost kontejnerové/výměnné skříně. Výsledná síla bude vynaložena na základní rovinu kontejnerové/výměnné skříně, pokud je omezena počtem zařízení uvedených v tabulce a která mají mezi sebe dělit zatížení rovnoměrně. Únavová zatížení mají působit ve fázi pro 107 cyklů nebo počet cyklů odpovídajících mezi odolání v konstrukčním kódu únavy (pokud je nižší).
| Směr | Zrychlení | Počet zadržujících míst | |
|---|---|---|---|
| Maximální přípustné zatížení | Podélné | 2 g | Zadržováno v kterýchkoli 2 místech |
| Příčné | 1 g | Zadržováno v kterýchkoli 2 místech | |
| Vertikální dolů | 2 g | Zadržováno ve 4 místech | |
| Vertikální nahoru | 1 g | Zadržováno v kterýchkoli 2 místech | |
| Únavové zatížení | Podélné | +0,2 g | Zadržováno ve 4 místech |
| Příčné | +0,25 g | Zadržováno ve 4 místech | |
| Vertikální | +0,6 g | Zadržováno ve 4 místech |
Otočný čep by měl odolat vertikálnímu zatížení směrem vzhůru ve výši150kN podél osy otočného čepu bez deformací, které by znemožnily jeho funkci.
Podélné umístění
Zadržovacích zařízení budou umístěna tak, aby byla slučitelná s délkou kontejnerových/výměnných skříní, které má podle stanovených parametrů vůz převážet. Následující tabulka uvádí podélné vzdálenosti mezi zpomalujícími zařízeními pro různé délky kontejnerových a výměnných skříní:
| Kód rozměru kontejnerové/výměnné skříně | Délka kontejnerové/výměnné skříně | Podélná vzdálenost mezi zadržovacími zařízeními (mm) | |
|---|---|---|---|
| mm | ft in | ||
| 1 | 2991 | 10’ | 2787 ± 2 |
| 2 | 6058 | 20’ | 5853 ± 3 |
| 3 | 9125 | 30’ | 8918 ± 4 |
| 4 | 12192 | 40’ | 11985 ± 5 |
| A | 7150 | 5853 ± 3 | |
| B | 7315 | 24’ | 5853 ± 3 |
| C | 7420 | 5853 ± 3 | |
| D | 7430 | 24′6″ | 5853 ± 3 |
| E | 7800 | 5853 ± 3 | |
| F | 8100 | 5853 ± 3 | |
| G | 12500 | 41″ | 11985 ± 5 |
| H | 13106 | 43″ | 11985 ± 5 |
| K | 13600 | 11985 ± 5 | |
| L | 13716 | 45″ | 11985 ± 5 |
| M | 14630 | 48″ | 11985 ± 5 |
| N | 14935 | 49″ | 11985 ± 5 |
| P | 16154 | 11985 ± 5 | |
Příčné umístění
Pevná zadržovací zařízení
Pevná zadržovací zařízení by měla na vozu být umístěna příčně ve vzdálenosti 2259 ±2 mm od sebe.
Sklopné vodící čepy
Funkční rozměry (a1, a2 a C) pro dvojici vodících čepů po odstranění hrají roli ve směru naznačeným šipkami. Tyto funkční rozměry by měly být dodržovány při provozu bez ohledu na typ konstrukce otočných čepů (pevná nebo sklopná):
Rozměry vodících čepů
Přípustné provozní rozměry vodících čepů:
| Rozměry ve výrobě | Mezní rozměr při provozu |
|---|---|
| R3 | Maximum R15 |
| 45° | Maximum 65° |
| 4 + 0,5/0 | Minimum 3,5 mm |
| 90°0/ + 1,5 | Maximum 90°0/ + 2,0 (viz pozn.) |
Poznámka: Při vynaložení boční síly na hlavu vodícího čepu ve směru osy vozu (tj. odstranění všech vzájemných působení) by měl být úhel měřen mezi tělesem otočného čepu a ocelovým pravítkem položeným v pravých úhlech k podélníku protilehlých otočných čepů.
Rozměry otočných čepů ve výrobě by měly být:
Minimální požadavky na zkušební pevnost navijáků, popruhů a kruhů zajišťujících náklad jsou:
Zajišťující navijáky pro náklad se zajišťujícími popruhy by měly odolat zatížení 76 kN.
Popruhy zajišťující náklad by měly mít jmenovitou pevnost nejméně 45 kN.
Další požadavky jsou uvedeny v následující tabulce jako příklady existujících evropských nákladních vozů.
| Typ vozu a délka před nárazníkem | Kód alfa | Typ, počet a poloha požadovaných zařízení pro zajištění nákladu | Případ zatížení (nebo rozměr) pro každé zajišťovací zařízení |
|---|---|---|---|
Typy 1 a 3 Dvou-nápravové kryté vozy 14,02 m | Gbs | 18 kloubově uložených kruhových nebo pevných zajišťovacích tyčí na každé straně, 8 v horní řadě (1,1 m nad podlahou) a 10 ve spodní řadě (0,35 m nad podlahou). | Zajišťovací kruhy by měly být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 14 mm. |
| Pokud jsou vozy vybaveny zajišťovacím zařízením umístěným v podlaze vozu, mělo by jich 6 být rovnoměrně upevněno podél každé stěny (celkem 12). | Mělo by odolat tažné síle 85 kN vynaložené v úhlu 45° k povrchu podlahy a 30° k podélné ose vozu. | ||
Typ 2 Dvou-nápravové kryté vozy 10,58 m | Gs | 14 kloubově uložených kruhových nebo pevných zajišťovacích tyčí na každé straně, 6 v horní řadě a 8 ve spodní řadě. | Zajišťovací kruhy by měly být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 14 mm. |
| Pokud jsou vozy vybaveny zajišťovacími zařízeními umístěným v podlaze vozu, měla by 4 být rovnoměrně upevněna podél každé stěny (celkem 8). | Mělo by odolat tažné síle 85kN vynaložené v úhlu 45° k povrchu podlahy a 30° k podélné ose vozu. | ||
Typy 3 dvou-nápravové kryté vozy 14,02 m | Hbfs | 18 kloubově uložených kruhových nebo pevných zabezpečovacích tyčí na každé straně, 8 v horní řadě (1,1 m nad podlahou) a 10 ve spodní řadě (0,35 m nad podlahou). | Zajišťovací kruhy by měly být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 14 mm. |
| Pokud jsou vozy vybaveny zajišťovacím zařízením umístěným v podlaze vozu, měla by 4 být rovnoměrně upevněna podél každé stěny (celkem 8). | Mělo by odolat tažné síle 85 kN vynaložené v úhlu 45° k povrchu podlahy a 30° k podélné ose vozu. | ||
| Dvou-nápravové otevřené vozy s vysokými stěnami 10,0 m | Es | K zajištění nebo zapažení nákladu by měla jistící zařízení být upevněna na vnější straně skříně vozidla, 8 na každé straně. | Měla by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. |
Dvou-nápravové plošinové vozy 13,86 m | Ks | Zajišťovací tyče nebo kruhy pro účel zapažení. 24 na vnější straně sklopných stěn a 8 na vnější straně sklopných koncových stěn. | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. |
| 8 kruhů nebo zajišťovacích tyčí (4 na každou boční stěnu) zalícovaných s vnitřním povrchem sklopných stěn | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. | ||
| 12 zajišťovacích zařízení v podlaze rovnoměrně rozložených podél obou bočních stěn. | Měla by odolat tažné síle 170 kN vynaložené v úhlu 45° k povrchu podlahy a 30° k podélné ose vozu. | ||
Dvou-nápravové otevřené s vysokými stěnami/plošinové vozy (sdružená konstrukce) 13,86 m | Os | 12 pažících kruhů upevněných na vnější hraně podlahy podél každé boční stěny a 4 na každé koncové stěně | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. |
| 4 zajišťovací kruhy by měly být upevněny na stejné hraně na každé straně boční stěny. | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. | ||
Typ 1 podvozek Kryté vozy 16,52 m | Gas/Gass | 16 otočných kruhů nebo pevných zajišťovacích tyčí, tj. 8 na každé boční stěně. Zařízení by měla být upevněna ve výšce 0,35 m nad úrovní podlahy a nesmí vyčnívat. | Požadavky na pevnost nejsou specifikovány. |
Typ 2 podvozkové kryté vozy 21,7 m | Gabs/Gabss | 14 zajišťujících zařízení umístěných na bočních stěnách, tj. jedno na každém konci bočních stěn, jedno nad každých dveřích směrem vzhůru a jedno ve středu každé boční stěny. Zařízení by měla být umístěna přibližně 1,5 m nad podlahou. Musí být slícována se stěnou. | Měla by odolat tažné síle 40 kN vynaložené souběžně s podélnou osou vozu. |
Typ 1 podvozkové otevřené vozy s vysokými stěnami 14,04 m | Eas/Eaos | 13 zajišťovacích kruhů na každé boční stěně upevněné na vnější straně skříně. 2 zajišťovací kruhy na každé koncové stěně upevněné na vnější straně skříně. | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. |
Typ 2 podvozkové otevřené vozy s vysokými stěnami 15,74 m | Eanos | 6 zajišťovacích kruhů na každé boční stěně upevněné uvnitř skříně. 2 zajišťující kruhy na každé koncové stěně upevněné uvnitř skříně. Zařízení by měla být rozmístěna co nejrovnoměrněji v přibližné výšce 0,2 m nad podlahou a musí být slícována se stěnami, pokud nejsou používána. | Měly by odolat tažné síle 40 kN vynaložené v úhlu 45° k povrchu podlahy a 30° k podélné ose vozu. |
14 zajišťovacích kruhů na každé boční stěně upevněných na vnější straně skříně. 2 zajišťující kruhy na každé koncové stěně upevněné na vnější straně skříně. | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. | ||
Typ 1 plošinové podvozkové vozy (bez sklopných stěn) 19,9 m | Rs/Res | 36 kruhů po straně podélníků | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. |
| 8 kruhů na vnější straně na vnější straně klapky čelních stěn | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. | ||
| 18 háků na bočních podélnících. | Každý hák by měl mít průřez odpovídající průměru nejméně 40 mm. | ||
Typ 1 plošinové podvozkové vozy (se sklopnými stěnami) 19,9 m | Rns/Rens | 36 kruhů na bočních podélnících | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. |
| 8 kruhů na vnější straně klapky čelních stěn | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. | ||
| 18 zajišťovacích tyčí slícovaných s vnitřní stranou sklopných stěn/klapek čelních stěn | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. | ||
| 18 zajišťovacích zařízení v podlaze rovnoměrně rozmístěných po celé délce, která nesmí vyčnívat nad podlahu, pokud nejsou použita. | Měla by odolat tažné síle 170 kN vynaložené v úhlu 45° k povrchu podlahy a 30° k podélné ose vozu. | ||
Typ 2 plošinové podvozkové vozy (bez sklopných stěn) 14,04 m | Rmms/Rmmns | 24 kruhů na bočních podélnících | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. |
| 8 kruhů na vnější straně klapek čelních stěn | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. | ||
| 14 háků na bočních podélnících. | Každý hák by měl mít průřez odpovídající průměru nejméně 40 mm. | ||
Typ 2 plošinové podvozkové vozy (bez sklopných stěn) 19,9 m | Remms/Remmns | 24 kruhů na bočních podélnících | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. |
| 8 kruhů na vnější straně klapek čelních stěn | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. | ||
| 12 zajišťovacích tyčí slícovaných s vnitřní stranou sklopných stěn/klapek čelních stěn | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm. | ||
| 12 zajišťovacích zařízení v podlaze rovnoměrně rozmístěných po celé délce, která nesmí vyčnívat nad podlahu, pokud nejsou použita. | Měla by odolat tažné síle 170 kN vynaložené v úhlu 45° k povrchu podlahy a 30° k podélné ose vozu. | ||
Podvozkový vůz s otevírací střechou 14,04 m – 14,29 m | Taems | Podlaha vozu může být vybavena 6 zajišťovacími zařízeními rovnoměrně rozmístěnými podél obou stran vozu (celkem 12). Pokud jsou instalována tato zařízení, musejí být slícována s podlahou, pokud nejsou použita, a musejí splňovat pevnostní požadavky uvedené ve vedlejším sloupci. | Měla by odolat tažné síle 170 kN vynaložené v úhlu 45° k povrchu podlahy a 30° k podélné ose vozu. |
Typ 1 Kryté podvozkové vozy s posuvnými dveřmi 21,7 m | Habiss | Doporučuje se vybavit podlahu vozu 16 zajišťovacími zařízeními. Pokud budou instalován, měla by být rozmístěna v intervalu 4370 mm/600 mm/4200 mm/1000 mm/4200 mm/600 mm/4370 mm v podélném směru. V příčném směru by měla být zařízení umístěna 970 mm od podélné osy vozu. Nesmí vyčnívat z podlahy, pokud nejsou použita. | Měla by odolat tažné síle 85 kN vynaložené v úhlu 45° k povrchu podlahy a 30° k podélné ose vozu. |
Typ 2A Kryté podvozkové vozy s posuvnými dveřmi 24,13 m | Habbins | Vůz by měl být vybaven 16 zajišťovacími zařízeními v podlaze. Zařízení by měla být rozmístěna v pravidelných intervalech podél obou bočních stěn. Nesmí vyčnívat z podlahy, pokud nejsou použita. | Měla by odolat tažné síle 85 kN vynaložené v úhlu 45° k povrchu podlahy a 30° k podélné ose vozu. |
| Každá koncová stěna by měla být vybavena 4 zajišťovacími zařízeními, a to vždy 2 umístěnými vertikálně uvnitř vozu ve výšce asi 0,75 a 1,5 m nad podlahou. | Měla by odolat tažné síle 30 kN ve všech směrech, pokud je tato síla vynaložena souběžně na dvě zařízení ve stejném výšce. | ||
Dvou-nápravové kryté vozy s posuvnými dveřmi Typy 1A a 2A 14,2 m a 15,5 m | Hbins/Hbbins | Vůz by měl být vybaven 12 zajišťovacími zařízeními v podlaze. Zařízení by měla být rozmístěna v pravidelných intervalech podél obou bočních stěn. Nesmí vyčnívat z podlahy, pokud nejsou použita. | Měla by odolat tažné síle 85 kN vynaložené v úhlu 45° k povrchu podlahy a 30° k podélné ose vozu. |
| Každá koncová stěna by měla být vybavena 4 zajišťovacími zařízeními, a to vždy 2 umístěnými vertikálně uvnitř vozu ve výšce 0,75 a 1,5 m nad podlahou. Tato zařízení nesmí vyčnívat ze stěny, pokud nejsou použita. | Měla by odolat tažné síle 30 kN ve všech směrech, pokud je tato síla vynaložena souběžně na dvě zařízení ve stejném výšce. | ||
| Podvozkové plošinové vozy se mechanickým systémem pažení 19,9 m a 20,09 | Rils/Rilns | Doporučuje se instalovat 10 zatažitelných zajišťovacích kruhů. Zajišťovací kruhy by měly být rovnoměrně rozmístěny v podélném směru a být slícovány s podlahou, pokud nejsou použity. | Měly by odolat tažné síle 170 kN vynaložené v úhlu 45° k povrchu podlahy a 30° ke svislé rovině podélné osy vozu. |
| Doporučuje se, aby byly instalovány 4 zajišťovací kruhy na vnitřní povrchy koncových stěn. | Nejsou stanoveny žádné požadavky na pevnost | ||
Plošinové vozy s 2 tří-nápravovými podvozky 16,4 m | Sammns | 26 kruhů z kruhové oceli by mělo být instalováno na podélníky | Měly by být vyrobeny z kruhové oceli o průměru nejméně 16 mm |
| 12 zajišťovacích kruhů by mělo být upevněno k podlaze a rovnoměrně rozmístěno podél každé strany vozu a měly být slícovány s podlahou, pokud nejsou použita. | Měly by odolat tažné síle 170 kN vynaložené v úhlu 45° k povrchu podlahy a 30° k vertikální rovině podélné osy vozu. |
Pokud jsou instalovány, musí háky splňovat následující požadavky:
| Parametry vozu | Počet háků | Umístění háků |
|---|---|---|
| Jeden nebo dva přechodové můstky nebo koncové plošiny a šířka spodního rámu ≤ 2500 mm | Jeden na každé straně | Libovolné |
| Obecná skříň | Jeden na každé straně | Ve středu vozu |
| Pokud konstrukce neumožňuje umístit jeden hák ve středu vozu | Dva na každé straně | V blízkosti rohů |
Hák a jeho upevnění ke spodnímu rámu musí být dostatečně pevné, aby umožnily táhnout vlakovou soupravu o celkové hmotnosti 240 t na jednom háku tažnou silou vynaloženou ven v úhlu 30 stupňů k ose trati. Aby to bylo možné, měl by hák být konstruován tak, aby odolal tažné síle 50 kN.
Poznámky
1. Hák na vlečné lano je umístěn tak, aby nehrozilo nebezpečí poškození stupaček, ovládacích pák spřáhla a ovladače brzd tažným lanem.2. Hák na vlečné lano je umístěn tak, aby nehrozilo nebezpečí zachycení oblečení posunovače (zejména nohavic kalhot) při nastupování na stupačku a sestupování.3. Pro snížení nebezpečí pro zaměstnance podél vlaku nebudou žádné části háku na vlečné lano vyčnívat o více než 250 mm za spodní rám vozu nebo skříně. Tam, kde části háku vyčnívají o 150 mm až 250 mm za spodní rám nebo skříň vozu, budou hák a jeho opěra natřeny žlutě.Pro konstrukční oceli může být míra bezpečnosti představovaná faktorem S2 v bodě 3.4.3 normy EN12663:2000 určena z poměrného prodloužení materiálu při přetržení. Následná tabulka zahrnuje sníženou hodnotu S2 a přijatelná kritéria s tímto přístupem ověřená v praxi.
| Vlastnosti materiálu | Přípustné napětí | ||
|---|---|---|---|
| Faktor S2 | |||
| Základní kov | R < 0,8 Rm | S2 ≥1,25 | σc ≤ R |
| R > 0,8 Rm; A > 10 % | S2< 1,25 | σc ≤ R | |
| R > 0,8 Rm; A < 10 % | S2 ≥1,25 | ||
| Kov svaru | R < 0,8 Rm | S2 ≥1,25 | |
| R > 0,8 Rm; A > 10 % | S2< 1,25 | ||
| R > 0,8 Rm; A < 10 % | S2 ≥1,25 | ||
Poznámka: definice jsou stejné jako v normě EN12663:2000; A = poměrné prodloužení materiálu při přetržení.
Pro jiné konstrukční materiály bude přípustným napětí nižší hodnota konveční meze skluzu a maximálního zatížení materiálu dělená činitelem S2, který je definován v bodě 3.4.3 normy EN12663. S2 bude mít hodnotu 1,5, neumožňují-li kritéria v evropské normě nižší hodnotu.
1. ÚVOD
1.1. TECHNICKÁ OBLAST PŮSOBNOSTI
1.2. ZEMĚPISNÁ OBLAST PŮSOBNOSTI
1.3. OBSAH TÉTO TSI
a) vymezuje svou zamýšlenou oblast působnosti (část sítě nebo kolejová vozidla, jak je uvedeno v příloze I směrnice; subsystém nebo část subsystému, jak je uvedeno v příloze II směrnice) – oddíl 2;
b) stanoví základní požadavky pro jednotlivé subsystémy a jejich rozhraní s dalšími subsystémy – oddíl 3;
c) zavádí funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s jinými subsystémy vyhovovat. V případě nutnosti se mohou tyto specifikace lišit podle použití subsystému, například podle kategorie tratě, dopravního uzlu, popřípadě kolejových vozidel, jak je uvedeno v příloze I směrnice – oddíl 4;
d) stanoví prvky interoperability a rozhraní, na které se vztahují evropské specifikace včetně evropských norem, nezbytné pro dosažení interoperability v rámci transevropského konvenčního železničního systému – oddíl 5;
e) pro každý jednotlivý případ stanoví postupy pro posuzování shody nebo vhodnosti k použití. Týká se to zejména modulů definovaných ve směrnici 93/465/EHS, případně konkrétních postupů, které mají být použity pro posuzování bud' shody nebo vhodnosti k použití složek interoperability a ověření subsystémů podle ES – oddíl 6;
f) vymezuje strategii zavádění TSI. Zejména je nutné určit etapy, které mají být dokončeny, aby se uskutečnil postupný přechod od stávajícího ke konečnému stavu, kdy bude shoda s TSI normou – oddíl 7;
g) vymezuje odborné kvalifikace vyžadované u příslušných pracovníků a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci, které se vyžadují pro provoz a údržbu příslušného subsystému a pro zavádění TSI – oddíl 4.
2. DEFINICE SUBSYSTÉMU/OBLASTI PŮSOBNOSTI
2.1. DEFINICE SUBSYSTÉMU
2.2. FUNKCE SUBSYSTÉMU
2.3. ROZHRANÍ SUBSYSTÉMU
3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY
3.1. OBECNĚ
3.2. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY SE TÝKAJÍ:
3.3. OBECNÉ POŽADAVKY
3.3.1. BEZPEČNOST
3.3.2. SPOLEHLIVOST A DOSTUPNOST
3.3.3. OCHRANA ZDRAVÍ
3.3.4. OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ
3.3.5. TECHNICKÁ KOMPATIBILITA
3.4. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO SUBSYSTÉM KOLEJOVÝCH VOZIDEL
3.4.1. BEZPEČNOST
3.4.2. SPOLEHLIVOST A DOSTUPNOST
3.4.3. TECHNICKÁ KOMPATIBILITA
3.5. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO ÚDRŽBU
3.5.1. OCHRANA ZDRAVÍ A BEZPEČNOST
3.5.2. OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ
3.5.3. TECHNICKÁ KOMPATIBILITA
3.6. POŽADAVKY SPECIFICKÉ PRO OSTATNÍ SUBSYSTÉMY A TÝKAJÍCÍ SE TAKÉ SUBSYSTÉMU KOLEJOVÝCH VOZIDEL
3.6.1. SUBSYSTÉM INFRASTRUKTURY
3.6.1.1. Bezpečnost
3.6.2. SUBSYSTÉM ENERGIE
3.6.2.1. Bezpečnost
3.6.2.2. Ochrana životního prostředí
3.6.2.3. Technická kompatibilita
3.6.3. ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ
3.6.3.1. Bezpečnost
3.6.3.2. Technická kompatibilita
3.6.4. PROVOZ A ŘÍZENÍ DOPRAVY
3.6.4.1. Bezpečnost
3.6.4.2. Spolehlivost a dostupnost
3.6.4.3. Technická kompatibilita
3.6.5. VYUŽITÍ TELEMATIKY V NÁKLADNÍ A OSOBNÍ DOPRAVĚ
3.6.5.1. Technická kompatibilita
3.6.5.2. Spolehlivost a dostupnost
3.6.5.3. Ochrana zdraví
3.6.5.4. Bezpečnost
4. POPIS SUBSYSTÉMU
4.1. ÚVOD
4.2. FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE SUBSYSTÉMU
4.2.1. OBECNĚ
4.2.2. KONSTRUKCE A MECHANICKÉ SOUČÁSTI:
4.2.2.1. Rozhraní (např. spřáhla) mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky
4.2.2.2. Bezpečný přístup a výstup u kolejových vozidel
4.2.2.3. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zajištění nákladu
4.2.2.4. Zavírání a zajišťování dveří
4.2.2.5. Označování nákladních vozů
4.2.2.6. Nebezpečné věci
4.2.3. VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLO-KOLEJ OBRYS
4.2.3.1. Kinematický obrys
4.2.3.2 Statické zatížení náprav, hmotnost na jednotku délky a geometrické vlastnosti rozvoru náprav
4.2.3.3. Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na pozemní systémy sledování vlaků
4.2.3.4. Dynamické chování vozidla
4.2.3.5. Podélné tlakové síly
4.2.4. BRZDĚNÍ
4.2.4.1. Brzdicí účinek
4.2.5. KOMUNIKACE
4.2.5.1. Vybavení vozidla pro přenos informací z jednoho vozidla na druhé
4.2.5.2. Vybavení vozidla pro přenos informací mezi pozemními zařízeními a vozidlem
4.2.6. PODMÍNKY PROSTŘEDÍ
4.2.6.1. Podmínky prostředí
4.2.6.2. Aerodynamické vlivy
4.2.6.3. Boční vítr
4.2.7. OCHRANA SYSTÉMU
4.2.7.1. Nouzová opatření
4.2.7.2. Požární bezpečnost
4.2.7.3. Elektrická ochrana
4.2.7.4. Upevnění koncových návěstních svítilen
4.2.7.5. Ustanovení pro hydraulické a pneumatické vybavení nákladních vozů
4.2.8. ÚDRŽBA: KNIHA ÚDRŽBY
4.2.8.1. Definice, obsah a kritéria knihy údržby
4.3. FUNKČNÍ A TECHNICKÉ SPECIFIKACE ROZHRANÍ
4.3.1. OBECNĚ
4.3.2. SUBSYSTÉM ŘÍZENÍ A SIGNALIZACE
4.3.2.1 Statické zatížení náprav, hmotnost na jednotku délky a geometrické vlastnosti rozvoru náprav (bod 4.2.3.2)
4.3.2.2. Kola
4.3.2.3. Parametry vozu mající vliv na pozemní systémy sledování vlaků
4.3.2.4. Brzdění
4.3.3. SUBSYSTÉM PROVOZU A ŘÍZENÍ DOPRAVY
4.3.3.1. Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky
4.3.3.2. Zavírání a zajišťování dveří
4.3.3.3. Zajištění nákladu
4.3.3.4. Označování nákladních vozů
4.3.3.5. Nebezpečné věci
4.3.3.6. Podélné tlakové síly
4.3.3.7. Brzdné vlastnosti
4.3.3.8. Komunikace
4.3.3.9. Podmínky prostředí
4.3.4. SUBSYSTÉM VYUŽITÍ TELEMATIKY V NÁKLADNÍ DOPRAVĚ
4.3.5. SUBSYSTÉM INFRASTRUKTURY
4.3.5.1. Rozhraní mezi vozidly, mezi soupravami vozidel a mezi vlaky
4.3.5.2. Pevnost hlavní konstrukce vozu a zabezpečení nákladu
4.3.5.3. Kinematický obrys
4.3.5.4. Statické zatížení náprav, hmotnost na jednotku délky a geometrické vlastnosti rozvoru náprav
4.3.5.5. Dynamické chování vozidla
4.3.5.6. Podélné tlakové síly
4.3.5.7. Podmínky prostředí
4.3.5.8. Požární ochrana
4.3.6. SUBSYSTÉM ENERGIE
4.3.7. SMĚRNICE RADY 96/49/ES A JEJÍ PŘÍLOHA (RID).
4.3.7.1. Nebezpečné věci
4.3.8. TSI PRO HLUK NA KONVENČNÍ ŽELEZNICI
4.4. PROVOZNÍ PŘEDPISY
4.5. PRAVIDLA ÚDRŽBY
4.6. ODBORNÁ KVALIFIKACE
4.7. PODMÍNKY OCHRANY ZDRAVÍ A BEZPEČNOSTI PŘI PRÁCI
4.8 REGISTR INFRASTRUKTURY A EVROPSKÝ REGISTR POVOLENÝCH TYPŮ VOZIDEL
5. PRVKY INTEROPERABILITY
5.1. DEFINICE
5.2. INOVATIVNÍ ŘEŠENÍ
5.3. SEZNAM PRVKŮ
5.3.1. KONSTRUKCE A MECHANICKÉ SOUČÁSTI
5.3.1.1. Nárazníky
5.3.1.2. Táhlové ústrojí
5.3.1.3. Nálepky pro označení
5.3.2. VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLO-KOLEJ A ROZCHOD
5.3.2.1. Podvozek a pojezd
5.3.2.2. Dvojkolí
5.3.2.3. Kola
5.3.2.4. Nápravy
5.3.3. BRZDY
5.3.3.1. Rozvaděč
5.3.3.2. Regulační ventil samočinného brzdění podle nákladu pro kontinuální snímání zatížení/pouze prázdný-ložený
5.3.3.3. Zařízení protismyku
5.3.3.4. Stavěč odlehlosti zdrží
5.3.3.5. Brzdový válec
5.3.3.6. Brzdová spojka
5.3.3.7. Koncový kohout
5.3.3.8. Vypínač brzdy
5.3.3.9. Brzdová destička
5.3.4. KOMUNIKACE
5.3.5. PODMÍNKY OKOLNÍHO PROSTŘEDÍ
5.3.6. OCHRANA SYSTÉMU
5.4. FUNKČNOST A SPECIFIKACE PRVKŮ
5.4.1. KONSTRUKCE A MECHANICKÉ SOUČÁSTI
5.4.1.1. Nárazníky
5.4.1.2. Táhlové ústrojí
5.4.1.3. Nálepky pro značení
5.4.2. VZÁJEMNÉ PŮSOBENÍ VOZIDLO-KOLEJ A ROZCHOD
5.4.2.1. Podvozek a pojezd
5.4.2.2. Dvojkolí
5.4.2.3. Kola
5.4.2.4. Nápravy
5.4.3. BRZDĚNÍ
5.4.3.1. Prvky schválené v době zveřejnění této TSI
5.4.3.2. Rozvaděč
5.4.3.3. Regulační ventil samočinného brzdění podle nákladu pro kontinuální snímání zatížení/pouze prázdný-ložený
5.4.3.4. Protiskluzová ochrana kol
5.4.3.5. Stavěč odlehlosti zdrží
5.4.3.6. Brzdový válec
5.4.3.7. Brzdová spojka
5.4.3.8. Koncový kohout
5.4.3.9. Vypínač brzdy
6. POSOUZENÍ SHODY PRVKŮ A/NEBO JEJICH VHODNOSTI K POUŽÍVÁNÍ A OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMU
6.1. PRVKY INTEROPERABILITY
6.1.1. POSTUPY POSUZOVÁNÍ
6.1.2. MODULY
6.1.2.1. Obecně
6.1.2.2. Stávající řešení pro prvky interoperability
6.1.2.3. Inovativní řešení prvků interoperability
6.1.2.4. Posuzování vhodnosti k používání
6.1.3. SPECIFIKACE PRO POSUZOVÁNÍ PI
6.1.3.1. Konstrukce a mechanické součásti
6.1.3.2. Vzájemné působení vozidlo – kolej a obrys
6.1.3.3. Brzdy
6.2. SUBSYSTÉM NÁKLADNÍCH VOZŮ PRO KONVENČNÍ ŽELEZNICI
6.2.1 POSTUPY POSUZOVÁNÍ
6.2.2. MODULY
6.2.2.1. Obecně
6.2.2.2. Inovativní řešení
6.2.2.3. Hodnocení údržby
6.2.3. SPECIFIKACE PRO HODNOCENÍ SUBSYSTÉMU
6.2.3.1. Konstrukce a mechanické součásti
6.2.3.2. Vzájemné působení vozidlo – kolej a obrys
6.2.3.3. Brzdění
6.2.3.4. Podmínky prostředí
7. PROVÁDĚNÍ
7.1. OBECNĚ
7.2. REVIZE TSI
7.3. POUŽITELNOST TÉTO TSI NA NOVÁ KOLEJOVÁ VOZIDLA
7.4. STÁVAJÍCÍ KOLEJOVÁ VOZIDLA
7.4.1. POUŽITELNOST TÉTO TSI NA STÁVAJÍCÍ KOLEJOVÁ VOZIDLA
7.4.2. MODERNIZACE A RENOVACE STÁVAJÍCÍCH NÁKLADNÍCH VOZŮ
7.4.3. DALŠÍ POŽADAVKY NA ZNAČENÍ VOZŮ
7.5. VOZY PROVOZOVANÉ PODLE NÁRODNÍCH, DVOUSTRANNÝCH, MNOHOSTRANNÝCH NEBO MEZINÁRODNÍCH DOHOD
7.5.1. STÁVAJÍCÍ DOHODY
7.5.2. BUDOUCÍ DOHODY
7.6 POVOLENÍ K UVÁDĚNÍ VOZŮ SPLŇUJÍCÍCH TSI DO PROVOZU
7.6.1 V případech podle čl. 17 odst. 1 směrnice 2008/57/ES, kdy bylo dosaženo shody s TSI a v jednom členském státě bylo vystaveno ES prohlášení o ověření pro nákladní vozy, uznají je všechny členské státy.
7.6.2 V rámci žádosti o povolení k uvedení do provozu podle článku 21 směrnice 2008/57/ES mohou žadatelé zažádat o povolení k uvedení do provozu pro skupiny vozů. Vozy mohou být seskupeny podle série, přičemž se použije čl. 21 odst. 13 směrnice 2008/57/ES, nebo podle typu, kdy se použije článek 26 uvedené směrnice.
7.6.3 Podle čl. 21 odst. 5 směrnice 2008/57/ES je povolení udělené v jednom členském státě platné ve všech ostatních členských státech, jestliže nejsou požadována dodatečná povolení. Členské státy však mohou využít této možnosti pouze za podmínek uvedených v článcích 23 a 25 uvedené směrnice. Podle čl. 23 odst. 4 uvedené směrnice je jednou z podmínek umožňujících členskému státu požádat o „dodatečné povolení“ výskyt nevyřešených bodů souvisejících s technickou kompatibilitou mezi infrastrukturou a vozidly. Za tímto účelem uvádí příloha JJ v souladu s čl. 5 odst. 6 uvedené směrnice seznam otevřených bodů, které mohou vyžadovat dodatečné kontroly s ohledem na zajištění technické kompatibility mezi infrastrukturou a vozidly.
7.6.4 Povolení k uvedení do provozu udělené v jednom členském státě je platné ve všech dalších členských státech za těchto podmínek:
- a) vůz byl schválen podle článku 22 směrnice 2008/57/ES na základě této TSI včetně ověření ve vztahu k otevřeným bodům uvedeným v části 1 přílohy JJ;
- b) vůz je v souladu s rozchodem koleje 1435 mm;
- c) vůz má zátěžový obrys G1 podle přílohy C3;
- d) vůz má rozvor náprav nepřesahující 17500 mm mezi dvěma sousedícími nápravami;
- e) vůz splňuje požadavky části 2 přílohy JJ.
7.6.5 I když byl vůz schválen k uvedení do provozu, je třeba zajistit, aby byl tento vůz provozován na slučitelných infrastrukturách.
7.7. SPECIFICKÉ PŘÍPADY
7.7.1. ÚVOD
7.7.2. SEZNAM SPECIFICKÝCH PŘÍPADŮ
7.7.2.1. Konstrukce a mechanické součásti:
7.7.2.2. Vzájemné působení vozidlo – kolej a obrys
7.7.2.3. Brzdění
7.7.2.4. Podmínky prostředí
7.7.3. TABULKA SPECIFICKÝCH PŘÍPADŮ V ČLENĚNÍ PODLE ČLENSKÝCH STÁTŮ
A.1. Nárazníky
A.2. Tažné ústrojí
B.1. JEDINEČNÉ ČÍSLO VOZIDLA
B.2. VLASTNÍ HMOTNOST VOZIDLA
B.3. NÁPIS LOŽNÉ HMOTNOSTI NA VOZE
B.4. DÉLKA PŘES NÁRAZNÍKY
B.5. SYMBOLY PRO POUŽITÍ VE VELKÉ BRITÁNII
B.6. VOZY URČENÉ K PROVOZU MEZI ZEMĚMI S ROZDÍLNÝM ROZCHODEM KOLEJÍ
B.7. DVOJKOLÍ S AUTOMATICKOU ZMĚNOU ROZCHODU
B.8. ZÁKAZ JÍZDY PŘES SVÁŽNÉ PAHRBKY S POLOMĚREM ZAKRUŽOVACÍHO OBLOUKU MENŠÍM NEŽ JE UVEDENO POD ZNAČKOU
B.9. PODVOZKOVÉ VOZY SE VZDÁLENOSTÍ MEZI NÁPRAVAMI (ROZVOREM) PŘES 14000 MM, KTERÉ LZE POSUNOVAT PŘES SVÁŽNÝ PAHRBEK
B.10. VOZY, KTERÉ NESMĚJÍ PROJÍŽDĚT KOLEJOVOU BRZDOU NEBO BRZDICÍM ZAŘÍZENÍM V PRACOVNÍ POLOZE
B.11. TABULKA TERMÍNŮ ÚDRŽBY
B.12. UPOZORNĚNÍ NA NEBEZPEČÍ VYSOKÉHO NAPĚTÍ
B.13. UMÍSTĚNÍ BODŮ PRO ZVEDÁNÍ/ZDVIHÁNÍ
B.14. MAXIMÁLNÍ ZATÍŽENÍ VOZU
B.15. LOŽNÝ PROSTOR CISTERNOVÝCH VOZŮ
B.16. VÝŠKA PODLAHY KONTEJNEROVÝCH VOZŮ
B.17. MINIMÁLNÍ POLOMĚR OBLOUKU
B.18. OZNAČENÍ PODVOZKOVÝCH VOZŮ, KTERÝM JE POUZE POVOLENO PŘEJÍŽDĚT NÁJEZDOVÉ RAMPY NA TRAJEKTECH S MAXIMÁLNÍM ÚHLEM ZMĚNY 2°30'
B.19. OZNAČENÍ VOZŮ V SOUKROMÉM VLASTNICTVÍ
B.20. OZNAČENÍ ZVLÁŠTNÍCH RIZIK TÝKAJÍCÍCH SE NÁKLADNÍCH VOZŮ
B.21. UMÍSTĚNÍ NÁKLADU: PLOŠINOVÉ VOZY
B.22. VZDÁLENOST MEZI VNĚJŠÍMI DVOJKOLÍMI NEBO STŘEDY PODVOZKŮ
B.23. VOZY VYŽADUJÍCÍ ZVLÁŠTNÍ ZACHÁZENÍ PŘI POSUNOVÁNÍ (NAPŘ. DVOJÚČELOVÁ JEDNOTKA/BI MODAL UNIT)
B.24. RUČNÍ ZAJIŠŤOVACÍ BRZDA
B.25. NÁVOD K OBSLUZE A BEZPEČNOSTNÍ DOPORUČENÍ PRO SPECIÁLNÍ ZAŘÍZENÍ
B.26. ČÍSLOVÁNÍ DVOJKOLÍ
B.27. OZNAČENÍ BRZD NA VOZE
B.27.1. Nápisy označující typ vzduchových brzd
B.27.2. Označení brzdné hmotnosti na vozidlech
B.27.3. Ostatní označení vztahující se k brzdění
B.28. VOZY S AUTOMATICKÝM SPŘÁHLEM PODLE STANDARDU OSSHD
B.29. TABULKA „POVOLENÍ PROVOZU NA KOLEJÍCH S ROZCHODEM 1520 MM“
B.30. VOZY S PŘESTAVITELNÝM DVOJKOLÍM (1435 MM/1520 MM)
B.31. OZNAČENÍ NA PODVOZCÍCH S PŘESTAVITELNÝM DVOJKOLÍM (1435 MM/1520 MM)
B.32. OZNAČENÍ OBRYSŮ VOZŮ
C.1. ROZSAH POUŽITÍ
C.2. OBECNÁ ČÁST
C.2.1. Seznam použitých symbolů
C.2.2. Definice
C.2.2.1. Normální koordináty
C.2.2.2. Referenční profil
C.2.2.3. Geometrická výchylka
C.2.2.4. Střed kývání C
C.2.2.5. Asymetrie
2.2.6. Koeficient pružnosti s (viz obr. C3)
C.2.2.6. Maximální konstrukční obrys kolejových vozidel
C.2.2.7. Kinematický obrys
C.2.2.8. Kvazi-statické pohyby z
C.2.2.9. Výčnělky S (Obr.C5)
C.2.3. Obecná připomínky k metodě získání maximálního konstrukčního obrysu kolejových vozidel
C.2.3.1. Relativní pozice různých obrysnic
C.2.4. Pravidla pro referenční profil při určování maximálního konstrukčního obrysu kolejových vozidel
C.2.4.1. Svislé pohyby (houpání)
C.2.4.2. Boční pohyby (D)
C.2.5. Určení redukcí výpočtem
C.2.5.1. Veličiny, které se berou v úvahu při výpočtu pohybů (D)
C.3. LOŽNÁ MÍRA G1
C.3.1. Referenční profil statického obrysu G1
C.3.1.1. Redukční vzorce
C.3.2. Referenční profil kinematického obrysu G1
C.3.2.1. Část společná pro všechna vozidla
C.3.2.2. Část nacházející se níže než 130 mm u vozidel, která nesmějí přejíždět svážné pahrbky ani projíždět kolejové brzdy a další aktivovaná posunovací a zastavovací zařízení
C.3.2.3. Část nacházející se níže než 130 mm u vozidel, která smějí přejíždět svážné pahrbky a projíždět kolejové brzdy a další aktivovaná posunovací a zastavovací zařízení
C.3.3. Povolené výčnělky So (S)
C.3.4. Redukční vzorce
C.3.4.1. Redukční vzorce platné pro hnací vozidla (rozměry jsou uvedeny v metrech)
C.3.4.2. Redukční vzorce platné pro spřažené jednotky (rozměry jsou uvedeny v metrech)
C.3.4.3. Redukční vzorce, které platí pro osobní vozy (rozměry jsou uvedeny v metrech)
C.3.4.4. Redukční vzorce platné pro nákladní vozy (rozměry jsou uvedeny v metrech)
C.3.5. Referenční profil sběrače a neizolovaných částí pod proudem umístěných na střeše
C.3.6. Pravidla referenčního profilu při určování maximálního konstrukčního obrysu kolejových vozidel
C.3.6.1. Hnací vozidla vybavená sběrači
C.3.6.2. Motorové vozy vybavené sběrači
C.3.6.3. Spuštěný sběrač
C.3.6.4. Izolační průjezdný průřez pro napětí 25kV
C.4. OBRYS VOZIDEL GA, GB, GC
C.4.1. Referenční profily statického obrysu a související pravidla
C.4.1.1. Statické obrysy GA a GB
C.4.1.2. GC Statický obrys
C.4.2. Referenční profily kinematického obrysu a související pravidla
C.4.2.1. Hnací vozidla (kromě motorových vozů a spřažených motorových vozů)
C.4.2.2. Motorové vozy a spřažené motorové vozy
C.4.2.3. Osobní vozy a zavazadlové vozy
C.4.2.4. Nákladní vozy
C.5. OBRYSY, PRO KTERÉ JSOU NUTNÉ DVOUSTRANNÉ A VÍCESTRANNÉ DOHODY
C.5.1. Obrys G2
C.5.1.1. Referenční profil statického obrysu G2
C.5.1.2. Referenční profil kinematického obrysu G2
C.5.2. Obrysy GB1 a GB2
C.5.2.1. Obecná ustanovení
C.5.2.2. Statické referenční profily GB1 a GB2 (ložné míry)
C.5.2.3. Pravidla platná pro statické referenční profily GB1 a GB2
C.5.2.4. Kinematické referenční profily GB1 a GB2
C.5.2.5. Pravidla platná pro kinematické referenční profily GB1 a GB2
C.5.3. Obrys 3.3
C.5.3.1. Obecná ustanovení
C.5.3.2. Referenční profil kinematického obrysu 3.3
C.5.3.3. Pravidla pro referenční profil k určení maximálního konstrukčního obrysu
C.5.3.4. Redukční vzorce
C.5.4. Obrys GB-M6
C.5.4.1. Obecná ustanovení
C.5.4.2. Referenční profil kinematického obrysu GB-M6
C.5.4.3. Redukční vzorce
C.6. PŘÍLOHA 1
C.6.1. Ložná míra kolejových vozidel
C.6.1.1. Podmínky platné pro dveře, schůdky a stupačky
C.7. PŘÍLOHA 2
C.7.1. Ložná míra kolejových vozidel
C.7.1.1. Stlačení vypružení v oblasti mimo podporový mnohoúhelník B, C a D
C.8. PŘÍLOHA 3 LOŽNÁ MÍRA KOLEJOVÝCH VOZIDEL
C.8.1. Výpočet ložné míry naklápěcích vozidel
C.8.1.1. Obecná ustanovení
C.8.1.2. Rozsah
C.8.1.3. Oblast použití
C.8.1.4. Východiska
C.8.1.5. Podmínky týkající se bezpečnosti
C.8.1.6. Použité symboly
C.8.2. Základní podmínky pro určování ložné míry jednotek TBV
C.8.2.1. Druhy naklápěcích systémů skříně
C.8.3. Analýza vzorců
C.8.3.1. Základní vzorce
C.8.3.2. Změny doplněné do vzorců pro vozidla TBV
C.8.4. Související pravidla
C.8.5. Poznámky
C.8.5.1. Podmínky pro nastavení náklonu (jednotky TBV s aktivním systémem)
C.8.5.2. Podmínky pro rychlost jednotek TBV
C.8.6. Příloha 4 Ložná míra kolejových vozidel
D.1. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVOU TŘÍDOU
D.2. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVOU TŘÍDOU.
D.3. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVÝMI TŘÍDAMI.
D.4. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVÝMI TŘÍDAMI
D.5. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVÝMI TŘÍDAMI.
D.5.1. Vozy s třemi dvounápravovými podvozky
D.5.2. Vozy se čtyřmi dvounápravovými podvozky
D.6. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVÝMI TŘÍDAMI
D.7. MEZNÍ HODNOTY ZATÍŽENÍ VOZŮ V SOULADU S VOZOVÝMI TŘÍDAMI
I.1. ROZVADĚČ
I.1.1. Rozhraní rozvaděče
I.1.1.1. Rozvaděč
I.2. RELÉOVÝ VENTIL ZÁVISLÝ NA LOŽENÍ/BRZDA S AUTOMATICKÝM PŘESTAVOVAČEM „PRÁZDNÝ-NALOŽENÝ“
I.2.1. Reléový ventil závislý na ložení
I.2.2. Releový ventil pro automatické přestavení „prázdný-ložený“
I.3. ZAŘÍZENÍ PROTISMYKU
I.4. STAVĚČ ZDRŽÍ
I.5. BRZDOVÝ VÁLEC/ZAŘÍZENÍ PRO VYVOZENÍ BRZDNÉ SÍLY
I.6. PNEUMATICKÁ BRZDOVÁ SPOJKA
I.7. KONCOVÝ KOHOUT
I.8. VYPÍNAČ BRZDY
I.9. BRZDOVÉ DESTIČKY
I.9.1. Účel
I.9.2. Provozní vlastnosti
I.9.3. Konstrukce destiček
I.9.4. Účinnost tření
I.10. BRZDOVÉ ŠPALÍKY
I.10.1. Účel
I.10.2. Materiály
I.10.3. Spojení s botkou zdrže
I.12. AUTOMATICKÉ PŘESTAVENÍ PŘI ZMĚNĚ ZATÍŽENÍ A V REŽIMU „PRÁZDNÝ-NALOŽENÝ“
I.12.1. Průběžné sledování (čidlo) změny zatížení
I.12.2. Přestavovač „prázdný-naložený“
J.1. STATICKÉ ZKOUŠKY S VÝJIMEČNÝM PROVOZNÍM ZATÍŽENÍM
J.2. STATICKÉ ZKOUŠKY S NORMÁLNÍM PROVOZNÍM ZATÍŽENÍM
J.3. ZKOUŠKY NA ÚNAVU
J.4. SYMBOLY
J.5. PŘEHLED/ZÁSADY
K.1. MONTÁŽ SOUČÁSTÍ.
K.1.1. Obecně.
K.1.2. Pevnost spojení mezi sedlem kola a vnitřním průměrem náboje kotouče kola
K.1.3. Diagram uložení nalisováním
K.2. POPIS DVOJKOLÍ
K.2.1. Mechanická odolnost montáže
K.3. ROZMĚRY A TOLERANCE
K.3.1. Obecně.
K.3.2. Popis namontovaných kol
K.3.3. Převis kola
K.4. OCHRANA PŘED KOROZÍ
L.1. POSOUZENÍ KONSTRUKCE
L.1.1. Obecná ustanovení
L.1.2. Posuzované parametry konstrukce
L.1.2.1. Parametry geometrické kompatibility
L.1.2.2. Parametry termomechanické kompatibility
L.1.2.3. Parametry pro mechanické posouzení
L.1.3. Posouzení geometrické kompatibility
L.1.4. Posouzení termomechanické kompatibility
L.1.4.1 Obecné postupy
L.1.4.2. První krok: přístrojová zkouška brzd
L.1.4.3. Druhý krok: přístrojová zkouška praskání kol
L.1.4.4. Třetí krok: Praktická zkouška brzdění
L.1.5. Posouzení mechanické kompatibility
L.1.5.1. Obecné postupy
L.1.5.2. První krok: výpočet
L.1.5.3. Druhý krok: přístrojová zkouška.
L.2. POSOUZENÍ PRODUKTU
L.2.1. Mechanické charakteristiky týkající se opotřebení:
L.2.1.1. Charakteristiky zkoušky v tahu
L.2.1.2. Charakteristiky tvrdosti věnce kola
L.2.1.3. Tepelná homogennost
L.2.2. Mechanické charakteristiky týkající se bezpečnosti:
L.2.2.1. Charakteristiky rázové zkoušky
L.2.2.2. Charakteristika pevnosti věnce kola
L.2.3. Čistota materiálu
L.2.3.1. Mikročistota
L.2.3.2. Vnitřní soudržnost
L.2.4. Povrchová úprava
L.2.4.1. Požadované charakteristiky.
L.2.5. Soudržnost povrchu
L.2.6. Geometrické tolerance
L.2.7. Statická nevyváženost
L.2.8. Ochrana proti korozi
M.1. POSOUZENÍ KONSTRUKCE
M.1.1. Obecně
M.1.2. Určení sil a výpočet momentů
M.1.3. Tolerance geometrie rozměrů
M.1.3.1. Určení průměrů čepů ložiska a dříku nápravy
M.1.3.2. Volba průměrů různých sedel z průměru dříku nápravy nebo čepů ložiska
M.1.4. Nejvyšší přípustné napětí
M.1.4.1. Ocel třídy EA1N
M.1.4.2. Ocel kromě třídy EA1N.
M.2. POSOUZENÍ VÝROBKU
M.2.1. Mechanické vlastnosti:
M.2.1.1. Vlastnosti zkoušky na tah
M.2.1.2. Vlastnosti rázové zkoušky
M.2.2. Charakteristiky mikrostruktury
M.2.3. Mikrografická čistota materiálu
M.2.4. Vnitřní soudržnost
M.2.5. Ultrazvuková propustnost
M.2.6. Vlastnosti povrchu
M.2.6.1. Úprava povrchu
M.2.6.2. Soudržnost povrchu
M.2.6.3. Tolerance geometrie a rozměrů
M.2.7. Konečná ochrana proti korozi
M.2.7.1. Obecně
M.2.7.2. Odolnost proti konkrétním produktům působícím korozi
N.1. METODY POUŽÍVANÉ PŘI STATICKÝCH ZKOUŠKÁCH
N.1.1. Mezní hodnoty statických zkoušek k ověření meze časové únavy
P.1. POSOUZENÍ KONSTRUKCE
P.1.1. Rozvaděč
P.1.2. Regulační ventil pro proměnné zatížení a automatický přestavovač „prázdný-naložený“
P.1.2.1. Regulační ventil pro proměnné zatížení
P.1.2.2. Regulační ventil pro automatické přepínání „prázdný-naložený“
P.1.3. Zařízení protismyku
P.1.4. Stavěč zdrží
P.1.5. Brzdový válec/zařízení pro vyvození brzdné síly
P.1.6. Pneumatické brzdové spojky
P.1.7. Koncové kohouty
P.1.8. Vypínač brzdy
P.1.9. Brzdové destičky
P.1.10. Brzdové špalíky
P.1.11. Ventil akcelerátoru
P.1.12. Automatický snímač zatížení a přestavovač „prázdný-naložený“
P.2. HODNOCENÍ PRODUKTU
P.2.1. Rozvaděč
P.2.2. Releový ventil proměnného zatížení a režimu „prázdný-naložený“
P.2.3. Zařízení protismyku
P.2.4. Stavěč zdrží
P.2.5. Brzdový válec/zařízení pro vyvození brzdné síly
P.2.6. Pneumatická brzdová spojka
P.2.7. Koncové kohouty
P.2.8. Vypínač brzdy
P.2.9. Brzdové destičky
P.2.10. Brzdové špalíky
P.2.11. Ventil akcelerátoru
P.2.12. Automatický snímač zatížení a přestavovač „prázdný-naložený“
P.3. CHARAKTERISTIKA KONTROLNÍCH POSTUPŮ
5.1.1. Každý výrobek musí být jednotlivě přezkoumán a musí být provedeny odpovídající zkoušky s cílem ověřit shodu výrobků s technickou dokumentací a s požadavky TSI, které se na ně vztahují. Není-li v TSI zkouška stanovena, (nebo není-li stanovena ani v evropské specifikaci uvedené v TSI), použijí se zkoušky relevantních evropských specifikací nebo jiné ekvivalentní zkoušky
5.1.2. Oznámený subjekt musí vydat písemné osvědčení o shodě pro schválené výrobky vztahující se k provedeným zkouškám.
5.2.1. Výrobce musí předkládat své prvky interoperability v podobě stejnorodých dávek a musí přijmout veškerá nezbytná opatření, aby výrobní proces zajišťoval stejnorodost každé vyrobené dávky.
5.2.2. K ověření musí být k dispozici veškeré prvky interoperability v podobě stejnorodých dávek. Z každé dávky se náhodným výběrem odebere vzorek. Všechny prvky interoperability ve vzorku se musí jednotlivě zkontrolovat a musí být provedeny odpovídající zkoušky s cílem ověřit shodu dotyčného výrobku s technickou dokumentací a s požadavky TSI, které se na ně vztahují, a rozhodnout, zda bude dávka přijata, nebo zamítnuta. Nestanoví-li TSI zkoušku (a nestanoví-li zkoušku ani evropská norma uvedená v TSI), použijí se příslušné evropské specifikace nebo ekvivalentní zkoušky.
5.2.3. Statistický postup musí využívat odpovídající metody (statistickou metodu, plán vzorkování atd.) s ohledem na vlastnosti uvedené v TSI, které mají být posouzeny.
5.2.4. V případě, že jsou dávky přijaty, oznámený subjekt vydá písemné osvědčení o shodě vztahující se k provedeným zkouškám. Všechny prvky interoperability z dávky mohou být uvedeny na trh s výjimkou těch prvků interoperability ze vzorku, u nichž nebyla zjištěna shoda.
5.2.5. Pokud je dávka zamítnuta, oznámený subjekt nebo příslušný orgán musí přijmout vhodná opatření, která zabrání uvedení této dávky na trh. V případě častého zamítnutí dávek může oznámený subjekt statistické ověřování pozastavit.
8. Jestliže se v TSI kromě ES prohlášení o shodě požaduje také ES prohlášení o vhodnosti pro použití, musí být toto prohlášení přiloženo poté, kdy je výrobce vypracuje podle podmínek modulu V.
9. Ostatní oznámené subjekty na požádání obdrží kopie vydaných osvědčení o přezkoušení typu a/nebo jejich dodatků. Přílohy k osvědčením musí být uchovávány k dispozici ostatním oznámeným subjektům.
10. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí spolu s technickou dokumentací uchovávat kopie osvědčení ES o přezkoušení typu a jejich dodatků po dobu 10 let po vyrobení posledního výrobku. Není-li výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce usazen ve Společenství, povinnost uchovávat technickou dokumentaci k dispozici má osoba, která uvádí prvek interoperability na trh Společenství.
5.5. Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství musí zajistit, že bude schopen na požádání předložit certifikáty shody vydané oznámeným subjektem.
6.3. Žadatel musí předložit výsledky zkoušek(Výsledky zkoušek lze předkládat současně s podáním žádosti nebo později.), včetně zkoušek typu je-li to požadováno, provedených jeho příslušnou laboratoří nebo jejím jménem.
6.4. Oznámený subjekt musí žádost přezkoumat a posoudit výsledky zkoušek. Splňuje-li ustanovení TSI, která se na něj vztahují, vydá oznámený subjekt žadateli certifikát přezkoumání návrhu. Certifikát musí obsahovat závěry přezkoumání, podmínky platnosti certifikátu, údaje nezbytné pro identifikaci schváleného návrhu, popřípadě popis fungování výrobku.
Doba platnosti je nejdéle pět let
6.5. Žadatel musí informovat oznámený subjekt, který vydal certifikát přezkoumání návrhu, o každé změně schváleného návrhu. Změny schváleného návrhu musí být dodatečně schváleny oznámeným subjektem, který vydal certifikát přezkoumání návrhu, jestliže mohou ovlivnit shodu s požadavky TSI nebo s předepsanými podmínkami používání výrobku. V takovém případě musí oznámený subjekt provést pouze přezkoumání a zkoušky relevantní a nutné pro dotyčné změny. Toto dodatečné schválení musí mít formu dodatku k původnímu certifikátu přezkoumání návrhu.
6.6. Pokud nebyly provedeny změny podle bodu 6.4, může být platnost certifikátu s končící platností prodloužena na další období. O toto prodloužení požádá žadatel písemným potvrzením, že nebyly provedeny žádné změny, a oznámený subjekt v případě, že neexistují žádné informace svědčící o opaku, prodlouží platnost certifikátu o další období podle bodu 6.3. Tento postup lze opakovat
5.6. vyhodnotit zprávu, kterou má vydat společnost (správce infrastruktury nebo železniční podnik), která zavedla prvek interoperability do provozu, a veškerou další dokumentaci a informace získané v průběhu postupu (protokoly o zkouškách, zkušenosti z údržby atd.),
5.7. posoudit, zda chování za provozu splňuje požadavky TSI.
R.1. PODMÍNKY ZKOUŠKY
R.1.1. Trať
R.1.2. Zkušební vlak
R.1.3. Typ nárazníku
R.1.4. Provedení zkoušek
R.2. ROZSAH MĚŘENÍ
R.2.1. Měření v průběhu zkoušek
R.2.2. Měření/Nutné výpočty
R.3. HODNOTÍCÍ KRITERIA PRO VÝPOČET PŘÍPUSTNÉ PODÉLNÉ TLAKOVÉ SÍLY.
R.4. ANALÝZA
R.5. PODMÍNKY PRO VYNĚTÍ ZE ZKOUŠKY
S.1. URČENÍ BRZDNÉ SÍLY VOZŮ VYBAVENÝCH VZDUCHOVOU BRZDOU UIC PRO OSOBNÍ VLAKY
S.1.1. Obecně
S.1.2. Určení brzdné síly výpočtem
S.1.2.1. Určení brzdné síly pomocí faktoru k
S.1.2.2. Vozy, pro něž není dána požadovaná podmínka pro výpočet brzdné síly podle odst. S.1.2.1
S.1.3. Určení brzdné hmotnosti zkouškou
S.1.3.1. Vozy, jejichž maximální rychlost ≤ 120 km/h
S.1.3.2. Vozy, jejichž maximální rychlost je vyšší než 120 km/h, ale nepřesahuje 160 km/h
S.2. URČENÍ BRZDNÉ SÍLY NÁKLADNÍCH VOZŮ VYBAVENÝCH VZDUCHOVOU BRZDOU UIC PRO NÁKLADNÍ VLAKY
S.3. PROVÁDĚNÍ ZKOUŠEK
S.3.1. Metoda provádění zkoušek
S.3.1.1. Povětrnostní podmínky
S.3.1.2. Počet zkoušek
S.3.1.3. Podmínky třecích součástí a kotoučů nebo kol
S.3.2. Metoda hodnocení výsledků zkoušek
S.3.2.1. Úpravy brzdné dráhy z jednotlivých zkoušek
S.3.2.2. Úprava průměrné brzdné dráhy
S.4. HODNOCENÍ VÝKONU BRZD VÝPOČTEM
S.4.1. Postupný výpočet
S.4.2. Výpočet podle etap zpomalení
T.1. VOZY URČENÉ PRO PROVOZ NA BRITSKÉ ŽELEZNIČNÍ SÍ
T.1.1. Úvod
T.1.2. Část A – obrys platný pro vozy ve Velké Británii (W6)
T.1.3. Část B – Modelový výpočet pro vozidlo s obrysem W6-A
1.2.1. Ve středu vozidla
Ei = - 0,051 m
Ei je vypočítána jako záporná hodnota, proto není nutné žádné snížení.
1.3.1.
Eo = - 0,05 m
Eo je vypočítána jako záporná hodnota, proto není nutné žádné snížení.
1.4. Oblast pod 1000 m ARL
1.4.1. Celkové bočné výkyvy závěsu
1.4.1.1. (0,020 + 0,003) m = 23 mm (snížení o polovinu šířky)
1.5. V ose nápravy
1.5.1. Eo/Ei = nula
Proto maximální šířka nad kryty nápravy je:
2700 - 2(23) = 2654 mm
1.6. Ve středu vozidla
1.6.1.
- (i)
pro R = 360 m Ei = 28 mm Proto maximální šířka při R = 360 m:
2700 2(23) - 2(28) = 2598 mm
- (ii)
pro R = 200 m Ei = 51 mm Proto maximální šířka při R = 200 m:
2820 - 2(23) - 2(51) = 2672 mm
- (iii)
pro R = 160 m Ei 63 mm Proto maximální šířka při R = 160 m:
2900 - 2(23) - 2(63) = 2728 mm
Ze shora uvedeného je zjevné, že případ i) dává minimální hodnotu, a proto je maximální přípustná šířka ve středu vozidla 2598 mm.
1.7. Na čelním nosníku vozidla
1.7.1.
- (i)
pro R = 360 mm Eo = 29 mm Proto maximální šířka při R = 360 mm:
2700 - 2(23) - 2(29) = 2596 mm
- (ii)
pro R = 200 m Eo = 52 mm Proto maximální šířka při R = 200 m:
2820 - 2(23) - 2(52) = 2670 mm
- (iii)
pro R = 160 m Eo = 65 mm Proto maximální šířka při R = 160 m:
2900 - 2(23) - 2(65) = 2724 mm
Z výše uvedeného je zjevné, že případ i) dává minimální hodnotu, a proto je maximální šířka na čelním nosníku vozidla 2596 mm.
3.1.1.
| 38,0 mm |
| 6,0 mm |
| 98,5 mm |
| Celkem 142,5 mm (použijte 143 mm) | |
Poznámka: U vozidel, kde je možno nainstalovat kuželové blokovací těsnění, může být toto vychýlení sníženo o celkovou tloušťku jednoho kuželového blokovacího těsnění, které kompenzuje opotřebení kola
3.2.1.
| 38 mm | 38 mm |
| 6 mm | 6 mm |
| Celkem 44 mm | ||
3.2.2.
T.1.4. Část C – Obrysy W7 a W8
T.1.5. Část D – Obrys speciálního nákladu W9
2.1.1. Oblast nad 1000 mm ARL
2.1.1.1. Obecně
2.1.1.2.
Tato část obrysu W9 i) bude považována za statickou a šířka obrysu není ovlivněna pohyby zavěšení až do limitní hodnoty 13 mm (včetně opotřebení).
Šířka obrysu W9 i) bude snížena na některé straně od osy o veličinu odpovídající bočnímu výkyvu závěsu přesahujícímu limitní hodnotu 13 mm.
Oblast 1000 mm nad temenem kolejnice při šířce 2796 mm je absolutním minimem. Za žádných podmínek zatížení nebo opotřebení nesmí žádná část nákladu přesahovat dolů, aby nepoškozovala obrys. Vertikální pohyb bude stanoven jako maximální pohyb do pevného stavu nebo stopové pozice pružiny.
1.1.3. Snížení Ei (v metrech), které má být provedeno na obou stranách obrysu v části mezi nápravami / podvozky:
2.1.3. Oblast pod ARL 780 mm
2.1.3.1.
Žádná část naložené jednotky v souladu s W9 i) nesmí do této oblasti přečnívat za jakýchkoli podmínek naložení nebo opotřebení, s výjimkou případu, kdy tato naložená jednotka je v souladu s obrysem W6.
2.1.4 Určení šířky obrysu W9 i)
2.1.5 V jakémkoli bodu vozidla nepřekročí součet jeho:
- i) maximální statické šířky plus
- ii) součet hodnot odvozených z článků 2.1.1 a), b), c) a d)
žádnou ze tří hodnot uvedených dále:
| Poloměr oblouku (R) | maximální šířka (i) + (ii) |
|---|---|
| 360 m | 2810 mm |
| 200 m | 2912 mm |
| 160 m | 2970 mm |
2.1.5.1. Nutná snížení Ei (v metrech) na obou stranách obrysu v části mezi podvozky:
2.1.6.2. Poznámka: Jakékoli snížení šířky odvozené od shora uvedených vzorců platí stejně pro všechny koordináty šířky v oblasti ARL mezi 1000 mm a 780 mm. Není povoleno žádné zvětšení tohoto obrysu.
4.1.1. Oblast nad ARL 1000 mm
4.1.1.1. Obecně
Tato část obrysu W9 o) je považována za statickou a šířka obrysu není ovlivněna bočním posunem závěsu do limitní hodnoty 13 mm.
Obrys W9 o) bude nicméně snížen v šířce na jakékoli straně osy o výši, o kterou přesahuje celkový boční pohyb zavěšení standardní limitní hodnotu 13 mm.
Jakýkoli pohyb jednotky nákladu před bránícím mechanismem, např. vodícím čepem, přesahující bočně o 6 mm, bude dále snižovat šířku na kterékoli straně od osy.
Oblast nad 1000 mm nad úrovní kolejnice je absolutní minimum se šířkou 2796 mm. Žádná část jednotky nákladu v jakémkoli stavu naložení nebo opotřebení nepřesáhne vertikálně dolů, aby nebyl obrys narušen. Vertikální pohyb pružiny bude stanoven jako maximální pohyb do pevného stavu nebo stopové pozice pružiny.
Šířka 2796 mm na přímé trati (odpovídající 3024 mm v oblouku s poloměrem 200 mm) bude povolena bez omezení šířky.
4.1.2.1. Graf vzorce pro snížení šířky
4.1.3 Vzorec pro určení snížení ARL nad 1000 mm
4.1.3.1.
Snížení Eo (v metrech) na obou stranách obrysu v části mezi podvozkem a koncem ložné plochy vozu.
4.1.3.2. Poznámka
Vypočítaná záporná hodnota ukazuje, že není nutné žádné snížení.
Snížení není potřeba, pokud vzdálenost ke konci ložné plochy nepřesahuje 2,798 m u vozu se středy podvozku 13,5 m.
Vzorec snížení šířky platí taktéž pro všechny koordináty šířky v oblasti přesahující 1000 mm nad kolejnicí.
Oblast ≤ 1000 mm ARL
(i)
| Pro R = 360 m | Eo = 24,5 mm |
Proto maximální šířka při R = 360 m:
2700 - (2 × 24,5) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2612 mm
(ii)
| Pro R = 200 m | Eo = 44 mm |
Proto maximální šířka při R = 200 m:
2820 - (2 × 44) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2693 mm
(iii)
| Pro R = 160 m | Eo = 55 mm |
Proto maximální šířka pro R = 160 m:
2900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2751 mm
U.1. NÁKLADNÍ VOZY PRO TRATĚ S ROZCHODEM KOLEJÍ 1520 MM a 1435 MM
U.2. VOZY POUZE PRO ROZCHOD KOLEJÍ 1520 MM
U.3. PŘEKONÁVÁNÍ PŘECHODOVÝCH OBLOUKŮ
U.4. PŘEKONÁVÁNÍ VERTIKÁLNÍCH PŘECHODOVÝCH OBLOUKŮ (VČETNĚ SVÁŽNÝCH PAHRBKŮ NA SEŘAĎOVACÍCH NÁDRAŽÍCH) A BRZDÍCÍCH, POSUNOVACÍCH A ZASTAVOVACÍCH ZAŘÍZENÍ.
U.5. MOŽNOST SPŘAŽENÍ
V.1. ZAJIŠŤOVACÍ BRZDA PRO NÁKLADNÍ VOZY PRO SÍŤ VE VELKÉ BRITÁNII
V.2. ODPOVÍDAJÍCÍ BRZDNÁ SÍLA A FAKTORY BRZDNÉ SÍLY PRO NÁKLADNÍ VOZY PRO POUŽITÍ V ŽELEZNIČNÍ SÍTI VELKÉ BRITÁNIE
W.1. OBECNÁ PRAVIDLA
W.2. SPODNÍ ČÁST VOZIDLA
W.3. ČÁSTI VOZIDLA V BLÍZKOSTI NÁKOLKŮ KOL
W.4. ŠÍŘKA VOZIDLA
W.5. SPODNÍ STUPAČKA A VSTUPNÍ DVEŘE OTEVÍRAJÍCÍ SE VEN U OSOBNÍCH VOZŮ A UCELENÝCH JEDNOTEK
W.6. SBĚRAČE A NEIZOLOVANÉ ČÁSTI STŘECHY POD PROUDEM
W.7. PRAVIDLA A POZDĚJŠÍ POKYNY
Y.1. PODVOZKY SE DVĚMA NÁPRAVAMI
Y.2 ZAVĚŠENÍ
Z.1. NÁRAZOVÉ ZKOUŠKY
Z.1.1. Požadavky
Z.1.2. Nárazové zkoušky s prázdnými vozy
Z.1.3. Nárazové zkoušky s naloženými vozy
Z.1.4. Vozy s bočními nárazníky
Z.1.5. Vozy vybavené automatickým spřáhlem
Z.1.6. Výsledky
BB.1. DRŽÁKY KONCOVÉHO SIGNÁLNÍHO SVĚTLA
BB.2. KONCOVÁ SIGNÁLNÍ SVĚTLA: POŽADOVANÝ PROSTOR – PLÁŠŤ
CC.1. ROZSAH UŽITEČNÉHO ZATÍŽENÍ
CC.1.1. Obecná ustanovení
CC.1.2. Zatížené vyvolané tratí
CC.1.3. Jízda a brzdění
CC.1.4. Aerodynamické namáhání
CC.1.5. Únavové namáhání rozhraní
EE.1 OBECNĚ
EE.2 MINIMÁLNÍ POŽADAVKY
EE.2.1 Madla
EE.2.2 Rozměr stupátek
FF1. ZAŘÍZENÍ PROTISMYKU
FF1.1. Zařízení protismyku pro nová, stávající, modernizovaná a obnovená vozidla
FF1.2. Zařízení protismyku používané na stávajících vozidlech
FF 2. VZDUCHOVÉ BRZDY PRO „NÁKLADNÍ VLAKY“ A „OSOBNÍ VLAKY“
FF 2.1. Rozvaděče pro nová, modernizovaná a obnovená vozidla
FF 2.2. Rozvaděče pro vozidla existující před rokem 2005 po modernizaci nebo renovaci
FF 3. SAMOČINNÉ BRZDĚNÍ PODLE ZATÍŽENÍ SCHVÁLENÉ PRO POUŽITÍ V MEZINÁRODNÍ PŘEPRAVĚ
FF 4. POTRUBNÍ ZRYCHLOVAČ SCHVÁLENÝ PRO MEZINÁRODNÍ PŘEPRAVU
FF5. RYCHLOČINNÉ ODBRZĎOVAČE SCHVÁLENÉ PRO MEZINÁRODNÍ PŘEPRAVU
FF6. BRZDOVÉ DESTIČKY PRO VOZIDLA VYBAVENÁ KOTOUČOVÝMI BRZDAMI, SCHVÁLENÉ PRO MEZINÁRODNÍ PŘEPRAVU
FF7. AUTOMATICKÝ PŘESTAVOVAČ „PRÁZDNÝ-LOŽENÝ“ SCHVÁLENÝ PRO MEZINÁRODNÍ PŘEPRAVU
FF8. ZKUŠEBNY HODNOCENÉ DO ČERVNA 2004 A SCHVÁLENÉ K PROVÁDĚNÍ PŘEJÍMACÍCH ZKOUŠEK BRZDOVÝCH DESTIČEK
JJ.1 SEZNAM OTEVŘENÝCH BODŮ
2.4 Náprava
2.5 Dynamické chování vozidla
2.6 Podélná tlaková síla
2.7 Brzdění
2.7.1 Uložená energie
2.8 Dvounápravové vozy
2.9 Elektrická nebo elektromagnetická interference
2.10 Zvláštní typy vozů
YY.1. ÚVOD
YY.2. PEVNOST KONSTRUKCE TĚLESA VOZU
YY.2.1. Napětí v důsledku vertikálního zatížení
YY.2.2. Kombinované zatížení
YY.2.3. Pevnost podlahy vozu při zatížení průmyslovými vozíky a silničními vozidly(Určení pevnosti dřevěných podlah nákladních vozů je účelem části 3A zprávy ERRI B 12/DT 135 „Allgemein anwendbare Berechnungsmethoden für die Entwicklung neuer Güterwagenbauarten oder Güterwagendrehgestelle“ (Obecně použitelné metody výpočtu pro vývoj typů nákladních vozů nebo podvozků nákladních vozů). Tento technický dokument obsahuje podrobnosti o konstrukci podlah nových vozů. Není třeba provádět zkoušky, pokud podlahy odpovídají ustanovením ERRI B 12/DT 135.).
YY.3. KRYTÉ VOZY S PEVNOU STŘECHOU A PEVNÝMI NEBO POHYBLIVÝMI POSTRANICEMI A KRYTÉ VOZY A POHYBLIVOU STŘECHOU
YY.3.1. Pevnost bočních a zadních stěn
YY.3.2. Pevnost bočních dveří
YY.3.3. Pevnost posuvných stěn
YY.3.4. Síly způsobené projíždějícími vlaky
YY.3.5. Pevnost upevnitelných částí vozů s posuvnými stěnami
YY.3.6. Pevnost střechy
YY.4. VOZY S PLNĚ OTEVÍRACÍ STŘECHOU (POSUVNÁ A SKLOPNÁ STŘECHA)
YY.4.1. Vozy pro přepravu těžkého nebaleného nákladu
YY.4.2. Vozy pro přepravu těžkého sypkého materiálu
YY.5. VYSOKOSTĚNNÝ OTEVŘENÝ NÁKLADNÍ VŮZ
YY.5.1. Odolnost bočních stěn na boční síly a konců posunovacích a koncových kolejnic proti nárazu
YY.5.2. Pevnost postranních dveří
YY.6. PLOŠINOVÉ VOZY A SLOŽENÉ PLOŠINOVÉ/VYSOKOSTĚNNÉ VOZY
YY.6.1. Pevnost boční stěny a koncové klapky
YY.6.2. Pevnost klapek na pevných bočních stěnách
YY.6.3. Pevnost bočních sloupků
YY.6.4. Pevnost koncových sloupků
YY.7. VYKLÁDÁNÍ S VYUŽITÍM GRAVITAČNÍ SÍLY
YY.7.1. Pevnost stěn
YY.8. VOZY PRO PŘEPRAVU ISO KONTEJNERŮ A/NEBO VÝMĚNNÁ SKŘÍŇ
YY.8.1. Upevnění kontejnerů a výměnná skříň
YY.8.2. Požadavky na pevnost zadržovacích zařízení u kontejnerových/výměnných skříní
YY.8.3. Umístění zadržovacích zařízení pro kontejnerové/výměnné skříně
YY.9. POŽADAVKY NA DALŠÍ ZAJIŠTĚNÍ NÁKLADU
YY.10. HÁKY NA VLEČNÉ LANO
ZZ.1. KONSTRUKČNÍ OCELI
ZZ.2. JINÉ KONSTRUKČNÍ MATERIÁLY