PŘÍLOHA TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU SUBSYSTÉM: PROVOZ A ŘÍZENÍ DOPRAVY

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU SUBSYSTÉM PROVOZU A ŘÍZENÍ DOPRAVY

Tato TSI se týká subsystému provozu a řízení dopravy, který je uveden v bodu 1 přílohy II směrnice 2001/16/ES.

Další informace o tomto subsystému jsou uvedeny v kapitole 2.

Zeměpisná oblast působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, který je popsán v příloze I směrnice 2001/16/ES.

Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2001/16/ES tato TSI:

Kromě toho lze v souladu s čl. 5 odst. 5 vypracovat ustanovení pro konkrétní případy pro každou TSI; ty jsou uvedeny v kapitole 7.

Tato TSI také obsahuje v kapitole 4 pravidla provozování a údržby příslušná pro oblast působnosti uvedenou v pododdílech 1.1 a 1.2 výše.

Subsystém provoz a řízení dopravy je definován v příloze II směrnice 2001/16/ES, část 2.4.

Zahrnuje zejména tyto body:

• „Postupy a související zařízení umožňující souvislý provoz různých strukturálních subsystémů při provozu za normálních i za zhoršených podmínek, včetně zejména řízení pohybu vlaků, plánování a řízení provozu.

• Odborná kvalifikace, která může být vyžadována pro provádění přeshraničních služeb“.

Tato TSI se týká subsystému provozu a řízení dopravy provozovatelů infrastruktury a železničních podniků v souvislosti s provozováním vlaků na konvenčních železničních tratích transevropské sítě (dále jen TEN).

Specifikace stanovené v TSI o provozu a řízení dopravy mohou být použity jako referenční dokument pro provozování vlaků, i když nespadají do oblasti působnosti této TSI.

Pododdíly 4.6 a 4.7 platí pro ty zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost, jako je řízení vlaku a doprovod vlaku, když přitom překračují hranice mezi státy a pracují za místem stanoveným jako „hraniční“ v prohlášení o dráze provozovatele infrastruktury a uvedeným v jeho osvědčení o bezpečnosti.

Kapitola „4.6.2 Jazykové schopnosti“ kromě toho platí pro strojvedoucí, jak je stanoveno v příloze VI bodě 8 směrnice 2007/59/ES.

Zaměstnanec nebude považován za osobu překračující hranice, pokud bude jeho činnost omezena na práci pouze do jakéhokoli „hraničního“ místa, jak je uvedeno v odstavci 1 tohoto oddílu.

Pro zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost, jako je vypravování vlaků a povolování jízdy vlaků, platí vzájemné uznávání odborné kvalifikace a podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy.

Pro zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost spojené se závěrečnou přípravou vlaku před plánovaným překročením státních hranic a pracují za „hraničním“ místem popsaným v odstavci 1 tohoto oddílu, platí pododdíl 4.6 se vzájemným uznáním podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy. Vlak nebude považován za přeshraniční službu, pokud všechna vozidla vlaku přejíždějící hranice státu ji přejíždějí pouze do „hraničního“ místa popsaného v odstavci 1 tohoto oddílu.

Toto lze shrnout v následujících tabulkách:

Zaměstnanci zapojení do práce ve vlacích, které budou překračovat státní hranice a dostávat se za hraniční místo

Zaměstnanci pracující ve vlacích, které nepřejíždějí státní hranice nebo dojíždějí pouze do hraničních míst

Současné rozdíly ve formě a pojetí infrastruktury v Evropě, které jsou alespoň částečně odpovědné za současné rozdíly mezi pravidly a postupy, mohou často být překonány pouze díky značným investicím.

V důsledku toho není obecným cílem současné verze této TSI, která je první od vstupu směrnice 2001/16/ES v platnost, vytvořit jediný platný evropský návod pro provoz a řízení konvenční železniční dopravy. Nicméně pravidla a postupy umožňující souvislý provoz nových strukturálních subsystémů, které se mají používat v TEN, a zejména ty, které jsou přímo spojeny s provozem nového sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, musí být shodné tam, kde existují shodné situace.

Původně se tato TSI týkala pouze těch prvků (uvedených v kapitole 4) subsystému „Provoz a řízení dopravy“, které se týkají v zásadě provozních rozhraní mezi železničními podniky a provozovatelem infrastruktury nebo které jsou významným přínosem pro interoperabilitu. Přitom byla příslušná pozornost věnována požadavkům směrnice 2004/49/ES (směrnice o bezpečnosti železnic).

Následně jsou nyní v příloze A této TSI specifikována podrobná provozní pravidla pro Evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS) a Globální systém pro mobilní komunikace – železnice (GSM-R).

I když se většina požadavků obsažených v této TSI týká procesů a postupů, jejich část se týká i fyzických prvků, vlaků a vozidel, které jsou důležité pro provoz.

Konstrukční kritéria pro tyto prvky jsou popsána v TSI týkajících se jiných subsystémů, jako jsou kolejová vozidla. V kontextu OPE TSI se bere v potaz jejich provozní funkce.

V takových případech se uznává, že úprava stávajících kolejových vozidel nebo infrastruktury tak, aby splňovaly všechny požadavky této TSI nemusí být hospodárná. Dotyčné požadavky je tedy nutné uplatňovat pouze na nové prvky nebo na prvky modernizované či obnovované, které vyžadují nové povolení k uvedení do provozu podle čl. 14 odst. 3 směrnice 2001/16/ES.

Přestože byla tato TSI vypracována podle směrnice 2001/16/ES o interoperabilitě, řeší i požadavky úzce spojené s provozními postupy a procesy požadovanými od provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku při podávání žádosti o osvědčení o bezpečnosti podle směrnice o bezpečnosti 2004/49/ES.

V souladu s čl. 4 odst. 1 směrnice 2001/16/ES musí transevropský konveční železniční systém, jeho subsystémy a součásti jejich interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně stanoveným v příloze III směrnice.

Základní požadavky se týkají:

• bezpečnosti,

• spolehlivosti a dostupnosti,

• ochrany zdraví,

• ochrany životního prostředí,

• technické kompatibility.

Podle směrnice 2001/16/ES mohou být základní požadavky uplatněné na celý transevropský konvenční železniční systém obecně nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho součásti.

Význam obecných požadavků pro subsystém provozu a řízení dopravy je určen v následujících odstavcích.

V souladu s přílohou III směrnice 2001/16/ES jsou základní požadavky na bezpečnost, které platí pro subsystém provozu a řízení dopravy, tyto:

„Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek“.

Pokud jde o subsystém provoz a řízení dopravy, je tento základní požadavek řešen specifikací v pododdílu „viditelnost vlaku“ (pododdíl 4.2.2.1 a 4.3) a „slyšitelnost vlaku“ v pododdílu 4.2.2.2 a 4.3.

„Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky“.

Pokud jde o subsystém provoz a řízení dopravy, je tento základní požadavek řešen specifikací pododdílu „viditelnost vlaku“ (pododdíly 4.2.2.1 a 4.3).

„Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila jejich bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Materiály, které mohou na základě způsobu používání představovat ohrožení zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a železniční infrastruktuře používány“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského konvenčního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Při provozu transevropského konvenčního železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku“.

Přestože toto je v zásadě základní požadavek, který řeší TSI o hluku, subsystém pro provoz a řízení dopravy definuje určité prvky s pododdílech 4.2.2.2 a 4.3, pokud jde o „slyšitelnost vlaku“.

„Provoz transevropského železničního systému nesmí za normálního stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků které mají být používány v transevropském konvenčním železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a zaměstnanců středisek řízení dopravy musí zaručovat bezpečný provoz, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb.

Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti“.

Základní požadavek je řešen v následujících pododdílech této specifikace:

• Identifikace vozidla (pododdíl 4.2.2.3)

• Brzdění vlaku (pododdíl 4.2.2.6)

• Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5)

• Nakládání nákladních vozů (pododdíl 4.2.2.4)

• Zajištění jízdní způsobilosti vlaku (pododdíl 4.2.2.7)

• Viditelnost vlaku (pododdíl 4.2.2.1 a 4.3)

• Slyšitelnost vlaku (pododdíl 4.2.2.2 a 4.3)

• Odjezd vlaku (pododdíl 4.2.3.3)

• Řízení provozu (pododdíl 4.2.3.4)

• Viditelnost návěstidel a zařízení pro kontrolu bdělosti (pododdíl 4.3)

• Komunikace spojená s bezpečností (pododdíly 4.2.1.5 a 4.6)

• Dokumentace pro strojvedoucí (pododdíl 4.2.1.2)

• Dokumentace pro zaměstnance železničních podniků, kteří nejsou strojvedoucí (pododdíl 4.2.1.3)

• Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury, kteří povolují jízdu vlaků (pododdíl 4.2.1.4)

• Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6)

• Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7)

• Pravidla pro provoz ERTMS (pododdíl 4.4)

• Odborná kvalifikace (pododdíl 4.6)

• Podmínky pro ochranu zdraví a bezpečnost (pododdíl 4.7)

„Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti systému“.

Tento základní požadavek řeší následující pododdíly této specifikace:

• Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5)

• Zajištění jízdní způsobilosti vlaku (pododdíl 4.2.2.7)

• Řízení provozu (pododdíl 4.2.3.4)

• Komunikace spojená s bezpečností (pododdíl 4.2.1.5)

• Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6)

• Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7)

• Odborná kvalifikace (pododdíl 4.6)

• Podmínky pro ochranu zdraví a bezpečnost (pododdíl 4.7)

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a pracovníků řízení provozu musí zaručovat provozní efektivnost transevropského konvečního železničního systému, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb“.

Základní požadavek je řešen v následujících pododdílech této specifikace:

• Identifikace vozidla (pododdíl 4.2.2.3)

• Brzdění vlaku (pododdíl 4.2.2.6)

• Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5)

• Nakládání nákladních vozů (pododdíl 4.2.2.4)

• Komunikace spojená s bezpečností (pododdíl 4.2.1.5)

• Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6)

• Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7)

Transevropský konveční železniční systém (TEN), pro který platí směrnice 2001/16/ES a jehož součástí je subsystém provozu a řízení dopravy, je částí systému, jehož soudržnost musí být ověřena. Tato soudržnost musí být kontrolována zejména s ohledem na specifikace subsystému, jeho rozhraní se systémem, se kterým je integrován, a provozními pravidly.

S ohledem na všechny příslušné základní požadavky zahrnuje subsystém provozu a řízení dopravy tak, jak je popsán v pododdílu 2.2, pouze prvky uvedené v následujícím oddílu.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury plně odpovědný za poskytnutí všech příslušných požadavků, které mají splňovat vlaky, jimž je povolen provoz v jeho síti s ohledem na zeměpisné zvláštnosti jednotlivých tratí a níže uvedené funkční nebo technické specifikace.

Funkční a technické specifikace subsystému provozu a řízení dopravy se skládají z těchto bodů:

• specifikace týkající se zaměstnanců,

• specifikace týkající se vlaků,

• specifikace týkající se provozu vlaků.

Tato část se zabývá zaměstnanci, kteří přispívají k provozu subsystému prováděním úkolů důležitých pro bezpečnost týkajících se přímého rozhraní mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury.

• Zaměstnanci železničního podniku:

  • řídí vlaky (v tomto dokumentu jsou označováni jako „strojvedoucí“) a jsou součástí „doprovodu vlaku“,

  • provádějí úkoly ve vlaku (nikoli však řízení) a jsou součástí „doprovodu vlaku“,

  • provádějí úkol přípravy vlaků.

• Zaměstnanci provozovatele infrastruktury provádějící úkol povolování jízdy vlaků.

Oblasti, kterých se to týká, jsou:

• dokumentace,

• komunikace.

a v oblasti působnosti definované v části 2.2 této TSI:

• odborná kvalifikace (viz pododdíl 4.6 a přílohy H, J a L),

• podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti (viz pododdíl 4.7).

Železniční podnik provozující vlak musí poskytnout strojvedoucímu veškeré nezbytné informace, které potřebuje k plnění svých povinností.

Tyto informace musí zohledňovat nezbytné prvky pro provoz v normálních, zhoršených a nouzových situacích na tratích, kde se bude vlak provozovat, a o kolejových vozidlech používaných na těchto tratích.

Všechny nezbytné postupy pro strojvedoucí musí být zahrnuty v dokumentu nebo na počítačovém médiu s názvem „Pravidla pro strojvedoucí“.

„Pravidla pro strojvedoucí“ musí definovat požadavky pro všechny provozované tratě a pro kolejová vozidla používaná na těchto tratích podle situací normálního provozu, provozu za zhoršených podmínek a v nouzových situacích, s nimiž se může strojvedoucí setkat.

„Pravidla pro strojvedoucí“ musí zahrnovat dvě samostatné části:

• část, která popisuje soubor společných pravidel a postupů pro celou TEN (zohledňující obsah příloh A, B a C),

• část, která stanoví veškerá nezbytná pravidla a postupy týkající se jednotlivých provozovatelů infrastruktury.

Musí zahrnovat postupy týkající se minimálně těchto hledisek:

• Bezpečnost a ochrana personálu

• zabezpečení a řízení,

• provoz vlaku včetně provozu za zhoršených podmínek,

• trakce a kolejová vozidla,

• mimořádné události a nehody.

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za vypracování tohoto dokumentu.

Provozovatel infrastruktury musí předložit Pravidla pro strojvedoucí ve stejném formátu pro celou infrastrukturu, na které budou jeho strojvedoucí pracovat.

Dokument bude mít dvě přílohy:

• příloha 1: příručka pro komunikační postupy,

• příloha 2: Kniha formulářů

Provozovatel infrastruktury musí Pravidla pro strojvedoucí vypracovat buď v jazyce jednoho z členských států nebo v „provozním“ jazyce provozovatele/provozovatelů infrastruktury, na kterou se budou pravidla vztahovat. To nebude platit pro zprávy a formuláře, které musí zůstat v „provozním“ jazyce provozovatele/provozovatelů infrastruktury.

Proces přípravy a aktualizace Pravidel pro strojvedoucí bude zahrnovat následující kroky:

• provozovatel infrastruktury (nebo organizace odpovědná za přípravu provozních pravidel) musí poskytnout železničnímu podniku příslušné informace v „provozním“ jazyce provozovatele infrastruktury,

• železniční podnik musí vypracovat původní nebo aktualizovaný dokument;

• pokud jazyk, který zvolil železniční podnik pro Pravidla pro strojvedoucí, není jazykem, ve kterém byly původně poskytnuty příslušné informace, musí železniční podnik zajistit nezbytný překlad.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí sytém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury zahrnovat proces ověření, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentace předané železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku zahrnovat proces validace, který zajistí, aby obsah Pravidel pro strojvedoucí byl úplný a přesný.

Příloha V uvádí tento postup ve formě postupového grafu a poskytuje o něm přehled.

Strojvedoucí musí mít k dispozici popis tratí a příslušného traťového vybavení pro tratě, na kterých budou jezdit, který souvisí s úkolem řízení vlaku. Tyto informace musí být uvedeny v jediném dokumentu pod názvem „Tabulky traťových poměrů“ (v tradiční nebo elektronické formě).

Seznam minimálních informací, které musí být poskytnuty:

• všeobecné provozní vlastnosti,

• popis podélných sklonů trati,

• podrobný diagram trati.

Tabulky traťových poměrů musí být zpracovány buď v některém jazyce členských států zvoleném železničním podnikem nebo v „provozním“ jazyce provozovatele infrastruktury.

Musí obsahovat následující informace (tento seznam není vyčerpávající):

• všeobecné provozní vlastnosti:

  • typ zabezpečení a odpovídající režim provozu (dvojkolejná trať, kyvadlový provoz, jízda vlevo nebo vpravo atd.),

  • trakční soustavu,

  • typ radiového zařízení pro komunikaci řízení provozu – vlak.

• popis podélných sklonů trati:

  • hodnoty sklonů s přesným určením místa

• podrobný diagram trati:

  • názvy stanic na trati, klíčové lokality a jejich umístění,

  • tunely, včetně umístění, jména, délky, konkrétních informací, jako je existence chodníků a bodů bezpečného úniku a míst, kde je možno bezpečně evakuovat cestující,

  • základní lokality jako jsou neutrální pole,

  • nejvyšší traťové rychlosti pro každou trať, případně včetně různých rychlostí pro určité typy vlaků,

  • název organizace odpovědné za kontrolu řízení provozu a název/názvy oblastí řízení provozu,

  • názvy a oblasti středisek řízení provozu, např. stavědla,

  • určení radiových kanálů, které se mají používat.

Formát tabulek traťových poměrů musí být vypracován stejným způsobem pro všechny infrastruktury, ve kterých se používají vlaky určitého železničního podniku.

Železniční podnik odpovídá za zpracování tabulek traťových poměrů na základě informací, které poskytl (poskytli) provozovatel (provozovatelé) infrastruktury.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí sytém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury zahrnovat proces ověření, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentace předané železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku zahrnovat proces ověření, aby bylo zaručeno, že je obsah tabulek traťových poměrů úplný a přesný.

Provozovatel infrastruktury musí informovat železniční podnik o všech prvcích upravených dočasně nebo nastálo. Tyto změny musí být shrnuty železničním podnikem v samostatném dokumentu nebo na počítačovém médiu, jehož formát musí být stejný pro veškeré traťové úseky, po kterých jezdí vlaky daného železničního podniku.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí sytém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury zahrnovat proces ověření, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentace předané železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku zahrnovat proces ověření, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentu o upravených prvcích úplný a přesný.

Postup pro informování strojvedoucích v reálném čase o všech změnách bezpečnostního uspořádání na trati musí definovat dotčený provozovatel infrastruktury (tam, kde se používá ERTMS/ETCS, musí být pouze jediný postup).

Poskytování informací o jízdních řádech vlaků usnadňuje jízdu vlaků načas a pomáhá v poskytování služby.

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucím informace nezbytné pro normální řízení vlaku. Tyto informace obsahují minimálně tyto prvky:

• identifikaci vlaku,

• dny, ve které vlak jezdí (je-li to zapotřebí),

• body zastavení a činnosti se zastavením spojené,

• další časové body,

• příjezd/odjezd/délku zastávky v každém z těchto bodů.

Tyto informace o jízdě vlaku, které musí být založeny na informacích poskytnutých provozovatelem infrastruktury, mohou být poskytnuty v elektronické nebo tištěné formě.

Předkládání dokumentace strojvedoucím musí být stejné na všech tratích, na kterých železniční podnik zajišťuje provoz.

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucímu veškeré informace týkající se fungování kolejových vozidel při provozu za zhoršených podmínek (např. vyžádání pomoci). Tato dokumentace se v těchto případech musí zaměřit i na konkrétní rozhraní se zaměstnanci provozovatele infrastruktury.

Železniční podnik musí poskytnout všem svým zaměstnancům (ať již ve vlaku nebo jinde), kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, jež se týkají přímého rozhraní se zaměstnanci, zařízením nebo systémy provozovatele infrastruktury, pravidla, postupy, konkrétní informace o kolejových vozidlech a o trati, které považuje za vhodné pro tyto úkoly. Tyto informace se používají jak v normálním provozu, tak i v provozu za zhoršených podmínek.

Pro zaměstnance ve vlacích musí struktura, formát, obsah a proces přípravy a aktualizace těchto informací vycházet ze specifikace uvedené v pododdílu 4.2.1.2 této TSI.

Veškeré informace nezbytné pro zajištění komunikace týkající se bezpečnosti mezi zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků a doprovodem vlaku musí být stanoveny:

• v dokumentech popisujících zásady komunikace (příloha C),

• v dokumentu nazvaném kniha formulářů.

Provozovatel infrastruktury musí tyto dokumenty vypracovat ve svém „provozním“ jazyce.

Jazykem pro komunikace týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku, dalšími zaměstnanci železničního podniku (jak stanoví příloha L) a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků bude „provozní“ jazyk (viz glosář), který používá provozovatel infrastruktury na dotčené trati.

Zásady pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi doprovodem vlaku a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků jsou uvedeny v příloze C.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury zodpovědný za zveřejnění „provozního jazyka“, který používají jeho zaměstnanci v každodenním provozu.

Avšak tam, kde místní praxe vyžaduje možnost používání i druhého jazyka, musí provozovatel infrastruktury určit zeměpisné hranice jeho používání.

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny prostředky označujícími začátek a konec vlaku.

Železniční podnik musí zajistit, aby byl přijíždějící vlak jasně viditelný a rozpoznatelný jako vlak tím, že bude mít rozsvícené speciálně umístněné bílé čelní reflektory. To má umožnit odlišení blížícího se vlaku od blízkých silničních vozidel nebo jiných pohybujících se objektů.

Podrobná specifikace je uvedena v pododdílu 4.3.3.4.1.

Tyto požadavky jsou stanoveny v příloze S.

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny slyšitelným varovným zařízením označujícím blížící se vlak.

Spuštění slyšitelného varovného zařízení musí být možné ze všech poloh při řízení vlaku.

Každé vozidlo musí mít jedinečné identifikační číslo odlišující ho od ostatních kolejových vozidel. Toto číslo musí být zřetelně uvedeno alespoň na obou bočních stranách vozidla.

Musí být také možné identifikovat provozní omezení platná pro dané vozidlo.

Další požadavky jsou uvedeny v příloze P.

Železniční podnik musí zajistit, aby vozidla byla bezpečně naložena, aby byl náklad zajištěn a aby se situace po celou jízdu nezměnila, zejména s ohledem na tyto skutečnosti:

Vozidla musí být naložena tak, aby hmotnost nákladu byla rovnoměrně rozložena na všechny nápravy. Tam, kde to v důsledku velikosti nebo tvaru nákladu není možné, musí železniční podnik uplatnit zvláštní podmínky přepravy pro tento náklad po celou jízdu.

Železniční podnik musí zajistit, aby vozidla nebyla naložena nad povolenou hmotnost na nápravu. Rovněž musí zajistit, aby vozidla nebyla naložena nad povolenou hmotnost na nápravu v kterékoli části plánované trati (pokud příslušný provozovatel infrastruktury nepovolil jízdu).

Železniční podnik musí zajistit, aby náklad a nepoužité zařízení na zajištění nákladu na vozidlech nebo ve vozidlech byly uloženy bezpečným způsobem, aby se během přepravy zbytečně nepohybovaly.

Průjezdný průřez nesmí u žádného z vozidel (včetně případného nákladu) překročit maximální přípustnou mez pro daný úsek trati.

Železniční podniky musí zajistit, aby materiál používaný pro zakrytí nákladu na vozidle byl bezpečně připevněn k vozidlu nebo k nákladu. Toto krytí musí být vyrobeno z materiálů, které je vhodné pro zakrytí dotyčného nákladu s ohledem na síly, jejichž působení bude pravděpodobně vystaven během jízdy.

Železniční podnik musí stanovit pravidla a postupy, které musí jeho zaměstnanci uplatňovat, aby bylo zajištěno, že je vlak vyhovuje podmínkám na přidělené vlakové cestě.

Požadavky na řazení vlaku musí zohlednit následující prvky:

• vozidla

  • všechna vozidla ve vlaku musí být v souladu se všemi požadavky platnými pro vlakové cesty, po kterých bude vlak jezdit,

  • všechna vozidla vlaku musí být schopna jet maximální rychlostí, kterou má vlak jet,

  • všechna vozidla vlaku se musí v daném okamžiku nacházet uvnitř intervalu údržby a interval pro údržbu neskončí do dokončení cesty (a to jak časově, tak i co se týče ujeté vzdálenosti),

• vlak

  • kombinace vozidel tvořících vlak musí být v souladu s technickými omezeními příslušné trati a délka vlaku nesmí překročit maximum přípustné pro odesílací a přijímací terminály,

  • železniční podnik odpovídá za to, aby vlak byl a po celou cestu zůstal technicky způsobilý pro plánovanou cestu,

• hmotnost a hmotnost na nápravu

  • hmotnost vlaku nesmí překročit maximální přípustnou hmotnost pro daný úsek trati, pevnost spřáhel, tažnou sílu nebo ostatní související vlastnosti vlaku. Omezení hmotnosti na nápravu musí být dodržena,

• maximální rychlost vlaku

  • maximální možná rychlost vlaku musí zohledňovat veškerá omezení na příslušném úseku trati, brzdný účinek, hmotnost na nápravu a typ vozidla,

• průjezdný průřez

  • průjezdný průřez nesmí u žádného z vozidel (včetně případného nákladu) překročit maximální přípustný limit pro daný úsek trati.

Další omezení mohou být požadována nebo uvalena ve vztahu k typu brzdného režimu nebo typu trakce u konkrétního vlaku.

Řazení vlaku musí být popsáno v harmonizovaném dokumentu o řazení vlaku (viz příloha U).

Všechna vozidla vlaku musí být napojena na průběžný automatický brzdný systém tak, jak je definován v RST TSI.

První a poslední vozidlo (včetně hnacích jednotek) ve všech vlacích musí mít funkční automatickou brzdu.

V případě, že se vlak náhodou rozdělí na dvě části, musí se obě rozpojené soustavy vozidel automaticky zastavit v důsledku maximálního účinku brzdy.

Provozovatel infrastruktury (PI) musí poskytnout železničnímu podniku (ŽP) skutečný požadovaný účinek. Tato informace musí obsahovat, pokud je to nutné, podmínky pro použití brzdných systémů, které mají případně dopad na infrastrukturu, jako např. magnetické, rekuperační a vířivé brzdy.

Železniční podnik odpovídá za zajištění dostatečného účinku brzd vlaku tím, že svým zaměstnancům poskytne pravidla pro brzdění, která musejí dodržovat.

Pravidla týkající se brzdícího účinku musí být řízena v rámci systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury a železničního podniku.

Další požadavky jsou určeny v příloze T.

Železniční podnik musí určit postup, jak zajišťovat, aby veškeré vybavení vlaku související s bezpečností bylo plně funkční a aby byl provoz vlaku bezpečný.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury o veškerých změnách vlastností vlaku ovlivňujících jeho jízdu nebo o veškerých změnách, které by mohly ovlivnit schopnost přizpůsobení vlaku přidělené vlakové cestě.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí stanovit a aktualizovat podmínky a postupy pro jízdu vlaku při provozu za zhoršených podmínek.

Údaje požadované pro bezpečný a efektivní provoz a postup, kterým musí být údaje předávány, musí obsahovat:

• identifikací vlaku,

• název železničního podniku odpovědného za vlak,

• skutečnou délku vlaku,

• informaci, zda vlak přepravuje cestující nebo zvířata, i když k tomu není určen,

• veškerá provozní omezení s uvedením vozidla/vozidel, kterých se týká (průjezdný průřez, rychlostní omezení atd.),

• informace pro provozovatele infrastruktury požadované pro přepravu nebezpečných věcí.

Železniční podnik musí určit postup, aby zajistil, že tyto údaje bude mít provozovatel/é infrastruktury k dispozici před odjezdem vlaku.

Železniční podnik musí určit postup, jak informovat provozovatele infrastruktury v případě, že vlak nepojede po vlakové cestě, která mu byla přidělena, nebo že byl zrušen.

Provozovatel infrastruktury musí informovat o tom, jaké údaje potřebuje v případě, že je požadována vlaková cesta. Další hlediska tohoto prvku jsou uvedena ve směrnici 2001/14/ES.

Musí existovat jednoznačná identifikace všech vlaků.

Tyto požadavky jsou upřesněny v příloze R.

Železniční podnik musí v souladu s požadavky uvedenými v třetím odstavci pododdílu 4.1 této TSI určit kontroly a zkoušky (zejména v souvislosti s brzdami), které musí být provedeny před odjezdem.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury před odjezdem vlaku a během jízdy o všech odchylkách ovlivňujících vlak nebo jeho provoz, které by mohly mít dopad na jeho jízdu.

Řízení provozu musí zajistit bezpečný, efektivní a přesný provoz železnice, včetně efektivního obnovení přerušené služby.

Provozovatel infrastruktury musí určit postupy a prostředky pro:

• řízení pohybu vlaků v reálném čase,

• provozní opatření na udržení co nejvyššího výkonu infrastruktury v případě zpoždění nebo mimořádných událostí, ať již skutečných nebo předpokládaných, a

• poskytování informací železničnímu podniku/podnikům v takových případech.

Jakékoli další postupy vyžadované železničním podnikem ovlivňující rozhraní s provozovatelem/provozovateli infrastruktury mohou být zavedeny až po jejich schválení provozovatelem infrastruktury.

Provozovatel infrastruktury musí:

• poskytnout prostředek pro zaznamenávání časů odjezdu, příjezdu a průjezdu vlaku v příslušných, předem stanovených bodech hlášení ve své síti v reálném čase a hodnotu časové odchylky,

• poskytnout konkrétní údaje požadované v souvislosti se zprávou o poloze vlaku. Tyto informace musí obsahovat:

  • Identifikace vlaku

  • identita bodu hlášení,

  • trať, po které vlak jede,

  • plánovaný čas v bodu hlášení,

  • skutečný čas v bodu hlášení (a zda jde o odjezd, příjezd nebo průjezd – musí být poskytnuty samostatné časy příjezdu a odjezdu vzhledem k mezilehlým bodům podávání zpráv, kterými vlak projíždí),

  • počet minut náskoku nebo zpoždění v určitém bodě hlášení,

  • první vysvětlení jakéhokoli jednotlivého zpoždění překračujícího 10 minut nebo podle jiných požadavků režimu pro monitorování provozu,

  • upozornění, že zpráva z vlaku je zpožděná, počet minut zpoždění zprávy,

  • případné předcházející identifikace vlaku,

  • zprávu, že vlak byl zrušen v celé trase nebo části trasy.

Provozovatel infrastruktury musí mít k dispozici postup, který umožňuje uvedení odhadovaného počtu minut odchylky od plánovaného času, kdy má být vlak předán jedním provozovatelem infrastruktury jinému provozovateli.

Musí zahrnovat informaci o přerušení služby (popis a místo problému).

Železniční podnik musí stanovit postupy pro dohled na přepravu nebezpečných věcí.

Tyto postupy musí zahrnovat:

• platné evropské normy stanovené směrnicí 1996/49/ES pro identifikaci nebezpečných věcí ve vlaku,

• informaci pro strojvedoucího o přítomnosti a umístění nebezpečných věcí ve vlaku,

• informace, které vyžaduje provozovatel infrastruktury pro přepravu nebezpečných věcí,

• určení komunikačních kanálů v souladu s provozovatelem infrastruktury a plánování konkrétních opatření v případě nouzových situací týkajících se nákladu.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik budou používat funkční postupy pro monitorování efektivního provozu všech dotčených služeb.

Monitorovací procesy budou navrženy tak, aby analyzovaly údaje a zjišťovaly základní trendy s ohledem jak na lidskou chybu, tak i na chybu systému. Výsledky této analýzy se použijí pro vytvoření akcí zaměřených na zlepšení, jejichž cílem bude vyloučit nebo omezit události, které by mohly ohrozit efektivní provoz TEN.

Pokud by tyto akce na zlepšení přinesly prospěch celé síti při zapojení ostatních provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, budou o nich s výhradou obchodního tajemství tito provozovatelé a podniky informovány.

Události, které závažným způsobem narušily provoz, bude co nejdříve analyzovat provozovatel infrastruktury. Bude-li to vhodné a zejména tam, kde se to týká zaměstnanců železničních podniků, přizve provozovatel infrastruktury železniční podnik zúčastněný na události k účasti na analýze. Pokud výsledek této analýzy vyústí v doporučení ke zkvalitnění sítě, která mají odstranit nebo omezit příčiny nehod nebo mimořádných událostí, budou tato doporučení sdělena všem příslušným provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům.

Tyto procesy budou dokumentovány a budou podléhat vnitřnímu auditu.

Údaje týkající se jízdy vlaku musí být zaznamenány a zachovány pro tyto účely:

• podpora systematického monitorování bezpečnosti jako prostředek pro prevenci mimořádných událostí a nehod,

• identifikace strojvedoucího, vlaku a výkonu infrastruktury v období před mimořádnou událostí nebo nehodou a (je-li to vhodné) bezprostředně po ní, aby bylo možné zjistit příčiny spojené s řízením vlaku nebo vybavením vlaku a podpora nových opatření nebo pozměněných opatření, která brání jejímu opakování,

• záznam informací týkajících se lokomotivy/hnacího vozidla a strojvedoucího včetně pracovní doby.

Musí být možné porovnat zaznamenané údaje s:

• datem a časem záznamu,

• přesným zeměpisným umístěním zaznamenané události (vzdálenost v kilometrech od rozeznatelného místa),

• identifikací vlaku,

• identitou strojvedoucího.

Požadavky na ukládání a pravidelné hodnocení těchto údajů i na přístup k nim jsou definovány v příslušných vnitrostátních zákonech členského státu:

• ve kterém získal železniční podnik licenci (jde o údaje zaznamenávané ve vlaku), nebo

• členského státu, v němž se nachází infrastruktura (jde o údaje zaznamenávané mimo vlak).

Provozovatel infrastruktury musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

• selhání traťového zařízení spojeného s jízdou vlaků (zabezpečení, výhybky atd.),

• zjištění přehřátí ložiska nápravy,

• komunikace mezi strojvedoucím a zaměstnanci provozovatele infrastruktury povolujícími jízdu vlaku.

Železniční podnik musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

• jízda za návěst „stůj“ nebo „konec vlakové cesty“ bez povolení,

• použití záchranné brzdy,

• rychlost, kterou vlak jede,

• všechna vypnutí nebo nerespektování vlakových systémů řízení (zabezpečení),

• použití zvukového výstražného zařízení (houkačka),

• použití ovládání dveří (uvolnění, zavření)

• detekce prostřednictvím detektorů horkoběžnosti ložiska nápravy, pokud jsou instalovány,

• identita stanoviště strojvedoucího, pro které jsou údaje zaznamenávány, pro účely kontroly,

• údaje pro záznam pracovní doby.

Provozovatel infrastruktury ve spojení s železničním podnikem/železničními podniky musí stanovit postup pro okamžité vzájemné informování o všech situacích ohrožujících bezpečnost, výkon a/nebo dostupnost železniční sítě nebo kolejových vozidel.

V případě provozu za zhoršených podmínek spojeného s oblastí odpovědnosti provozovatele infrastruktury musí provozovatel infrastruktury poskytnout strojvedoucím formální pokyny o opatřeních, která se musí přijmout, aby byly zhoršené provozní podmínky bezpečně překonány.

Provozovatel infrastruktury ve spolupráci se železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu, ve vhodných případech i se sousedícími provozovateli infrastruktury, musí stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná pohotovostní opatření a přiřadit odpovědnosti na základě požadavku snížit všechny negativní dopady vyplývající z provozu za zhoršených podmínek.

Požadavky plánování a reakce na takové události musí být úměrné povaze a potenciální závažnosti ztížení provozu.

Tato opatření musí minimálně zahrnovat plány na obnovení „normálního“ stavu sítě a mohou se týkat též:

• poruch kolejových vozidel (např. poruch, které by mohly způsobit podstatné narušení provozu, postupů pro odtažení neschopných vlaků),

• poruch infrastruktury (např. přerušení dodávky elektřiny nebo podmínek, za kterých je možné odklonit vlak z předem dohodnuté vlakové cesty),

• extrémních klimatických podmínek.

Provozovatel infrastruktury musí shromáždit a aktualizovat informace o kontaktech na klíčové zaměstnance provozovatele infrastruktury a železničního podniku, na které se lze obrátit v případě narušení služby, jež vede k provozu za zhoršených podmínek. Tyto informace musí obsahovat kontaktní údaje pro pracovní dobu i pro mimopracovní dobu.

Železniční podnik musí poskytnout tyto informace provozovateli infrastruktury a oznámit mu rovněž jakékoli změny těchto kontaktních údajů.

Provozovatel infrastruktury musí oznámit všem železničním podnikům všechny změny svých kontaktních údajů.

Provozovatel infrastruktury musí po konzultaci:

• se všemi železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu nebo

• je-li to vhodné, se subjekty zastupujícími železniční podniky využívající jeho infrastrukturu, dále

• v nezbytných případech se sousedícími provozovateli infrastruktury, jakož i

• s místními úřady a

• se subjekty zastupujícími na místní nebo celostátní úrovni záchranné služby včetně hasičů a záchranné služby,

a v souladu se směrnicí 2004/49/ES stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná opatření pro řízení v nouzových situacích a uvedení trati do normálního provozu.

Taková opatření obvykle zahrnují:

• srážky vlaků,

• požáry ve vlaku,

• evakuace vlaků,

• nehody v tunelech,

• mimořádné události týkající se nebezpečných věcí,

• vykolejení.

Železniční podnik musí poskytnout provozovateli infrastruktury veškeré konkrétní informace o těchto okolnostech, a to zejména v souvislosti se záchranou vlaků a jejich nakolejením. (Viz také ustanovení 4.2.7.1 TSI Nouzová opatření u konvenčního nákladního železničního vozu.)

Kromě toho musí mít železniční podnik zavedeny postupy pro informování cestujících o nouzové situaci ve vlaku a o bezpečnostních postupech.

Železniční podnik musí stanovit příslušné postupy na pomoc vlakové četě v situacích za zhoršených podmínek, aby bylo možné zabránit vzniku zpoždění způsobeného technickými nebo jinými poruchami kolejových vozidel (např. komunikační kanály, opatření nezbytná pro případ evakuace vlaku) nebo toto zpoždění zkrátit.

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 jsou funkční a technické požadavky na rozhraní následující:

VYHRAZENO

Subsystém provozu a řízení dopravy určuje provozní požadavky pro záznam údajů o dozoru (viz pododdíl 4.2.3.5 této TSI), se kterým musí být subsystém řízení a zabezpečení (viz část 4.2.15 CR CCS TSI) v souladu.

Prostředek k sledování reakcí strojvedoucího, který zastaví vlak, pokud strojvedoucí nereaguje v určeném čase, a tam, kde infrastruktura tuto funkci podporuje, také automaticky ohlásí tuto událost kontrolnímu signalizačnímu středisku. Existuje rozhraní mezi tímto provozním požadavkem a pododdílem 4.2.2 v CR CCS TSI v souvislosti s ERTMS.

Příloha A (A1 a A2) této TSI je rozhraním s ERTMS/ETCS FRS a SRS, ERTMS/GSM-R FRS a SRS podrobně popsaném v příloze A k CR CCS TSI. Existuje i rozhraní se specifikacemi ETCS Strojvedoucí/Stroj/Rozhraní (DMI) (část 4.2.13 z CR CCS TSI) a specifikacemi EIRENE DMI (část 4.2.14 z CR CCS TSI). Existuje i rozhraní mezi přílohou A1 této TSI a pododdílem 4.2.2 z CR CCS TSI ve vztahu k vypnutí vlakové funkce ETCS.

Strojvedoucí musí být schopen vidět návěstidla a značení podél trati a tato návěstidla a značení musejí být viditelná z normální pracovní polohy strojvedoucího. Totéž platí i pro jiné typy značek podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Značení podél trati, značky a informační tabule musejí být zhotoveny tak, aby to usnadňovaly. Je nutno vzít v úvahu mimo jiné i tyto otázky:

• musejí být umístěna tak, aby přední světla vlaku umožnila strojvedoucímu přečíst informaci,

• vhodnost a intenzita osvětlení tam, kde je nutno informaci osvětlit,

• pokud se používá zpětný odraz, musí být reflexní vlastnosti použitého materiálu v souladu s příslušnými specifikacemi a značky musí být vyrobeny tak, aby čelní světla umožnila strojvedoucímu snadno přečíst informaci.

Existuje rozhraní s pododdílem 4.2.16 z CR CCS TSI s ohledem na vnější zorné pole strojvedoucího. V budoucí verzi přílohy A CR CCS TSI bude nový bod v souvislosti se značením podél tratí vybavených ETCS.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.6.2 této TSI a pododdílem 4.3.1.5 (Zaručený výkon a vlastnosti brzdění vlaku) v CR CCS TSI.

Pokud jde o použití písku, existuje rozhraní mezi přílohou B (oddíl C1) této TSI na straně jedné a pododdílem 4.2.11 (slučitelnost se systémy detekce vlaků umístěnými podél tratě) a pododdíle 4.1 dodatku 1 přílohy A (jak je uvedeno v pododdíle 4.3.1.10) CR CCS TSI na straně druhé.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.5 této TSI na straně jedné a pododdílem 4.2.2 (funkce ETCS ve vlaku), indexy 5, 7 a 55 v příloze A, a pododdílem 4.2.10 (HABD (detektor horkoběžnosti ložiska nápravy)) CR CCS TSI na straně druhé. V budoucnu bude existovat rozhraní s přílohou B OPE TSI, jakmile bude vyřešen otevřený bod CR CCS.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.3 této OPE TSI a přílohou B RST TSI nákladní vozy.

Podobné rozhraní bude existovat i s dalšími CR RST TSI, jakmile budou vytvořeny.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.6.1 této OPE TSI, pododdílem 4.2.4 a přílohou B RST TSI nákladní vozy.

Podobné rozhraní bude existovat i s dalšími CR RST TSI, jakmile budou vytvořeny.

Je třeba poznamenat, že rozhraní bude existovat v následujících oblastech s dalšími CR RST TSI, jakmile budou vytvořeny.

• Slučitelnost mezi osobními vozidly a nástupišti v plánovaných zastávkách musí být dostatečná, aby byl zajištěn bezpečný nástup a výstup.

• Cestující nesmí mít možnost otevřít boční dveře pro ně určené, dokud vlak zcela nezastaví a dveře nejsou uvolněny členem doprovodu vlaku.

• Uvolnění dveří musí být samostatné pro jednotlivé strany vlaku. Neporušené uzavření a blokování dveří v osobních vlacích musí být trvale označeno.

• Aktivace uvolnění dveří musí zabránit použití tažné síly.

• Všechna vozidla přepravující osoby musí být vybavena východy, které umožňují nouzový výstup.

• Vozidla určená k přepravě osob musí být vybavena buď alarmem, který může cestující spustit, nebo záchrannou brzdou. V případě použití těchto zařízení musí být strojvedoucí okamžitě upozorněn, ale musí být schopen udržet si kontrolu nad vlakem.

Subsystém provozu a řízení vlaku určuje, že základní požadavky na viditelnost vlaku, které musí stanovit subsystém kolejových vozidel, jsou uvedeny v následujících odstavcích.

Přední strana prvního vozidla vlaku ve směru jízdy musí být vybavena třemi světly ve tvaru rovnoramenného trojúhelníku, jak je znázorněno níže. Tato světla musí být vždy rozsvícena, pokud je vlak řízen z tohoto konce.

Přední světla musí optimalizovat rozlišitelnost vlaku (např. pro traťové dělníky a osoby používající veřejné přechody nebo přejezdy přes trať), poskytovat dostatečnou viditelnost pro strojvedoucího (osvětlení trati před vlakem, značení nebo tabulí podél trati atd.) v noci a při zhoršených podmínkách viditelnosti a nesmí oslňovat strojvedoucí protijedoucích vlaků.

Vzájemná vzdálenost, výška nad temenem kolejnice, průměr, intenzita světel, rozměry a tvar vyzařovaného paprsku v denním i nočním provozu musejí být normalizovány.

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se týká kabin strojvedoucích, a s pododdílem 4.2.2.1.2 této TSI.

Bude existovat rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.1.3 této TSI a pododdílem 4.2.7.4 a přílohou BB CR RST (nákladní vozy), pokud bude uzavřen otevřený bod v příloze S OPE TSI tím, že bude specifikována návěst konec vlaku, pro kterou je nezbytná konzola.

Subsystém provozu a řízení dopravy stanoví, že základním požadavkem pro slyšitelnost vlaku, který musí splňovat subsystém kolejových vozidel, je, že vlak musí být schopen poskytnout slyšitelné varování o své přítomnosti.

Zvuky vydávané varovným zařízením, jejich frekvence a intenzita a způsob jejich spuštění strojvedoucím musejí být normalizovány.

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se týká kabin strojvedoucího, a s pododdílem 4.2.2.2 této TSI.

Strojvedoucí musí být schopen vidět návěstidla a návěstidla musí být pro strojvedoucího viditelná. Totéž platí pro značky podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Kabiny strojvedoucího musí být konstruovány tak, aby strojvedoucí mohl snadno vidět příslušné informace ze své obvyklé pracovní polohy.

Bude existovat rozhraní mezi pododdílem 4.3.2.4 této TSI a budoucí verzí RST TSI tam, kde se týká stanovišť strojvedoucích.

Prostředek k sledování reakcí strojvedoucího, který zastaví vlak, pokud strojvedoucí nereaguje v určeném čase, a tam, kde infrastruktura tuto funkci podporuje, také automaticky ohlásí tuto událost kontrolnímu signalizačnímu středisku.

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se zabývá kabinami strojvedoucího.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.5 této TSI a pododdílem 4.2.2.1.2.2 (tažné ústrojí) z CR RST TSI (nákladní vozy), pokud jde o maximální přípustné hmotnosti vlaku. V budoucnosti může vzniknout rozhraní mezi přílohou B této TSI a pododdílem 4.2.2.1.2.1 (nárazníky) z CR RST TSI (nákladní vozy), pokud jde o rychlost posunování.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4. 2.2.4 této TSI a pododdílem 4.2.2.3.5 (zajištění nákladu) a přílohou YY CR RST TSI (nákladní vozy).

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.7 a 4.2.3.4.3 této TSI a pododdílem 4.2.2.6 (nebezpečné věci) z CR RST TSI (nákladní vozy).

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.5 a přílohou L této TSI a pododdílem 4.2.3.5 (podélné tlakové síly) CR RST (nákladní vozy) TSI, s ohledem na jízdu vlaků, manipulaci vlaků a rozdělení vozů ve vlaku.

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI, pokud se jedná o hnací jednotky a osobní vozy.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.6.3 této TSI a pododdílem 4.2.6.1.2 (funkční a technické specifikace s ohledem na podmínky prostředí) z CR RST TSI (nákladní vozy) ve vztahu k extrémním klimatickým podmínkám.

Existuje také rozhraní mezi pododdíly 4.2.3.6 a 4.2.3.7 této TSI a pododdílem 4.2.7.1 (opatření pro případ nouze) a 4.2.7.2 (požární bezpečnost) z CR RST TSI (nákladní vozy).

Bude existovat rozhraní s budoucími verzemi RST TSI tam, kde se týká hnacích vozidel a osobních vozů.

Bude existovat rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.5.2 (záznam údajů o dozoru ve vlaku) této CR OPE TSI a budoucími verzemi CR RST TSI tam, kde se týká hnacích vozidel s kabinami pro strojvedoucí.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.5.1 (záznam údajů o dozoru mimo vlak) této CR OPE TSI a pododdílem 4.2.3.3.2 (detekce horkoběžnosti ložiska nápravy) z CR RST TSI (nákladní vozy). Bude existovat také rozhraní mezi tímto pododdílem CR OPE TSI a budoucími verzemi CR RST TSI tam, kde se týká hnacích vozidel a osobních vozů s ohledem na detekci ložiskové skříně nápravy zařízením umístěným podél trati.

Způsob jednoznačné identifikace všech vlaků jezdících v TEN musí být ještě upřesněn (viz pododdíl 4.2.3.2 a příloha R). V tomto ohledu existuje rozhraní s TSI telematické aplikace pro náklad v pododdílu 4.2.2. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

Pododdíly 4.2.2.5 a 4.2.2.7.2 této TSI mají vzhledem k údajům o řazení vlaku rozhraní s pododdílem 4.2.3.2 TSI telematické aplikace pro náklad. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

Pododdíl 4.2.3.3 této TSI má rozhraní v oblasti informací o odjezdu vlaku s pododdílem 4.2.3 TSI telematické aplikace pro náklad. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

Pododdíl 4.2.3.4 této TSI má rozhraní v oblasti údajů o jízdě vlaku s pododdíly 4.2.4, 4.2.5 a 4.2.6 TSI Využití telematiky v nákladní dopravě. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.3 této OPE TSI a pododdílem 4.2.11.3 „referenční databáze kolejových vozidel“ a přílohou A index 1 („definice údajů a zprávy“ odst. 1.18 „Přirozený prvek: WagonIdent“) z TSI telematické aplikace pro náklad. Bude existovat i rozhraní s TSI Využití telematiky v osobní dopravě, jakmile bude vytvořena.

Pravidla a postupy umožňující společný provoz nových a odlišných strukturálních subsystémů, které mají být používány v TEN, a zejména těch, které jsou přímo spojeny s provozem nového systému řízení a zabezpečení, musejí být stejné tam, kde jsou situace stejné.

Za tímto účelem jsou provozní pravidla Evropského systému řízení železniční dopravy (ERTMS/ETCS) uvedena v příloze A1. Pravidla pro radiový systém ERTMS/GSM-R budou specifikována v příloze A2.

Další provozní pravidla, která lze normalizovat v celé TEN, budou specifikována v příloze B.

Protože tato pravidla mají platit pro celou síť TEN, je důležité, aby byla zcela shodná. Jediná organizace, která bude moci měnit tato pravidla, bude subjekt odpovídající za aktualizace příloh A, B a C této TSI.

Neuplatňuje se

V souladu s pododdílem 2.2.1 této TSI se tento oddíl zabývá odbornými a jazykovými schopnostmi a procesem hodnocení zaměstnanců pro získání těchto schopností.

Zaměstnanci (včetně smluvních zaměstnanců) železničního podniku a provozovatele infrastruktury musí získat příslušné odborné schopnosti, aby mohli plnit všechny povinnosti spojené s bezpečností v normální situaci, za podmínek zhoršeného provozu a v nouzové situaci. Tyto schopnosti zahrnují odborné znalosti a schopnost uplatňovat tyto znalosti v praxi.

Minimální požadavky týkající se odborné kvalifikace pro jednotlivé úkoly jsou uvedeny v přílohách J a L.

S ohledem na tyto přílohy a v závislosti na povinnostech příslušných zaměstnanců budou vyžadované znalosti zahrnovat:

• obecný provoz železnice se zvláštním důrazem na činnosti důležité pro bezpečnost:

  • zásady provozování systému řízení bezpečnosti v jejich organizaci,

  • úlohy a odpovědnost klíčových aktérů zapojených do interoperability,

  • vyhodnocení rizik, a to zejména ve vztahu k rizikům spojeným s provozem železnice a dodávkou energie pro elektrické trakční napájení,

• vhodnou znalost úkolů souvisejících s bezpečností, pokud jde o postupy a rozhraní pro:

  • trati a zařízení podél trati,

  • kolejová vozidla,

  • životní prostředí.

Schopnost uplatňovat tyto znalosti v rutinních situacích, za podmínek zhoršeného provozu a nouzových situacích znamená, že se zaměstnanci musí dokonale seznámit s:

• metodou a zásadami pro uplatňování těchto pravidel a postupů,

• postupem pro využívání zařízení podél trati a kolejových vozidel a veškerého konkrétního zařízení spojeného s bezpečností,

• zásadami systému řízení bezpečnosti s cílem zabránit vyvolávání zbytečných rizik pro osoby a proces

a dále musejí mít i obecnou schopnost přizpůsobit se různým podmínkám, se kterými se mohou setkat.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES mají železniční podniky a provozovatelé infrastruktury vytvořit systém řízení kvalifikace, který zajistí hodnocení a udržování jednotlivých schopností jejich zaměstnanců. Kromě toho je nutné podle potřeby organizovat školení, aby znalosti a dovednosti byly udržovány na současné úrovni, a to zejména ve vztahu ke slabým stránkám nebo nedostatkům v systému či individuálním výkonu.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí zajistit, aby jejich příslušní zaměstnanci byli schopni používat komunikační protokoly a zásady stanovené v této TSI.

Pokud se „provozní“ jazyk používaný provozovatelem infrastruktury liší od jazyka běžně používaného zaměstnanci železničního podniku, musí toto jazykové a komunikační školení tvořit podstatnou součást systému řízení celkové kvalifikace železničního podniku.

Zaměstnanci železničního podniku, jejichž povinností je i komunikovat se zaměstnanci provozovatele infrastruktury v záležitostech důležitých pro bezpečnost, ať již v běžných situacích, za zhoršených podmínek nebo v nouzových situacích, musí mít dostatečnou znalost „provozního“ jazyka provozovatele infrastruktury.

Úroveň znalosti jazyka provozovatele infrastruktury musí být dostatečná pro účely bezpečnosti.

• Strojvedoucí musí být minimálně schopen:

  • odesílat zprávy a porozumět všem zprávám uvedeným v příloze C této TSI,

  • efektivně komunikovat v běžných situacích, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích,

  • vyplňovat formuláře spojené s používáním knihy formulářů.

• Ostatní členové doprovodu vlaku, jejichž povinnosti vyžadují komunikaci s provozovatelem infrastruktury o záležitostech závažných pro bezpečnost, musí být minimálně schopni odeslat informaci a porozumět informaci popisující vlak a jeho provozní stav.

Pokyny ohledně příslušné úrovně znalostí jsou definovány v příloze E. Úroveň znalostí pro strojvedoucího by měla být alespoň na stupni 3. Úroveň znalostí pro doprovodný personál vlaku musí být alespoň na stupni 2.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí železniční podniky a provozovatelé infrastruktury určit postup hodnocení svých zaměstnanců.

Doporučuje se, aby byly zohledněny tyto prvky:

• A Výběr zaměstnanců

  • hodnocení zkušeností a schopností jednotlivých uchazečů,

  • hodnocení schopností zaměstnanců v používání požadovaného cizího jazyka/jazyků nebo schopnosti se tyto jazyky naučit.

• B Vstupní odborné školení

  • analýza vzdělávacích potřeb,

  • zdroje školení,

  • školení školitelů.

• C Vstupní posouzení

  • základní podmínky,

  • program posouzení včetně praktických ukázek,

  • způsobilost školitelů,

  • vystavení osvědčení o způsobilosti.

• D Udržování schopností

  • zásady pro zachování způsobilosti,

  • způsoby, které se mají používat,

  • formalizace procesu zachování způsobilosti,

  • postup hodnocení.

• E Opakovací školení

  • zásady průběžného školení (včetně jazykového),

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí provést analýzu vzdělávacích potřeb pro příslušné zaměstnance.

Tato analýza musí definovat oblast působnosti i složitost a zohlednit rizika spojená s provozem vlaků v TEN, a to zejména ve vztahu k lidským schopnostem a omezením (lidský faktor), které mohou nastat v důsledku:

• rozdílů v provozní praxi mezi provozovateli infrastruktury a rizik spojených s přechody mezi nimi,

• rozdíly mezi úkoly, provozními postupy a komunikačními protokoly,

• veškerých rozdílů v „provozním“ jazyce používaném zaměstnanci provozovatele infrastruktury,

• místních provozních pokynů, které mohou zahrnovat zvláštní postupy nebo určité vybavení, které musí být použity v určitých případech, např. v konkrétním tunelu.

Pokyny k těmto prvkům lze nalézt v přílohách uvedených v pododdílu 4.6.1 výše. Je-li to vhodné, musí být zavedeny prvky vzdělávání zaměstnanců, které je zohledňují.

Je možné, že s ohledem na typ provozu, který předpokládá železniční podnik nebo na povahu sítě provozovatele infrastruktury, nebudou některé prvky v těchto přílohách vhodné. V analýze vzdělávacích potřeb musí být zdokumentovány ty, které nejsou považovány za vhodné, a příslušné důvody.

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí definovat proces pro revizi a aktualizaci svých individuálních vzdělávacích potřeb a vzít při tom v úvahu např. předcházející audity, zpětné vazby v systému a známé změny pravidel a postupů, infrastruktury a technologií.

Železniční podnik musí definovat proces, jakým bude osádka vlaku získávat a udržovat si znalosti o tratích, na kterých jezdí. Tento proces musí být:

• založen na informacích o trati poskytnutých provozovatelem infrastruktury a

• v souladu s procesem popsaným v pododdíle 4.2.1 této TSI.

Železniční podnik musí definovat proces, jakým bude doprovod vlaku získávat a udržovat znalosti o hnacích a tažených vozidlech.

Železniční podnik zajistí, aby pomocný personál (např. zajišťující stravování a úklid), který není součástí „doprovodu vlaku“, získal kromě základních pokynů i školení, jak reagovat na pokyny plně vyškolených členů „doprovodu vlaku“.

Zaměstnanci uvedení v pododdílu 4.2.1 jako zaměstnanci provádějící úkoly důležité pro bezpečnost v souladu s pododdílem 2.2 této TSI musí být v dostatečné kondici, aby mohly být splněny celkové provozní a bezpečnostní normy.

V souladu se směrnicí 2004/49/ES musí železniční podnik a provozovatelé infrastruktury definovat a zdokumentovat proces, který zavádějí pro splnění lékařských, psychologických a zdravotních požadavků na své zaměstnance v rámci systému řízení bezpečnosti.

Zdravotní prohlídky uvedené v pododdílu 4.7.4 a veškerá s tím spojená rozhodnutí o fyzickém stavu jednotlivých zaměstnanců musí provádět lékař, jehož odborností je pracovní lékařství.

Zaměstnanci nesmějí provádět úkoly důležité pro bezpečnost, pokud je jejich bdělost oslabena látkami, jako je alkohol, drogy nebo psychotropní léky. Proto železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí uplatňovat postupy pro kontrolu rizika, že zaměstnanci nastoupí do práce pod vlivem těchto látek nebo budou tyto látky požívat v pracovní době.

Pro vymezení nejvyššího přípustného množství těchto látek se použijí vnitrostátní pravidla členských států, v nichž je železnice provozována.

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí vybrat lékaře pro pracovní lékařství a zdravotní zařízení pro zdravotní prohlídky v souladu s vnitrostátními předpisy a praxí země, kde má železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury licenci nebo registraci.

Pracovní lékaři provádějící zdravotní prohlídky uvedené v pododdílu 4.7.4 musí mít:

• odbornost v pracovním lékařství,

• znalosti o nebezpečích příslušné práce a o pracovním prostředí na železnici,

• znalosti o tom, jak mohou být opatření na odstranění nebo snížení rizik vyplývajících z těchto nebezpečí ovlivněna nedostatečnou kondicí.

Pracovní lékař splňující tato kriteria může na podporu svých lékařských konzultací a hodnocení vyhledávat vnější lékařskou nebo ošetřovatelskou pomoc, např. oční lékaře.

Psycholog musí mít příslušnou vysokoškolskou kvalifikaci a musí mít osvědčení v souladu s vnitrostátními předpisy země, ve které má železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury licenci nebo registraci.

Obsah a postup pro interpretaci psychologického hodnocení musí určit osoba certifikovaná podle oddílu 4.7.3.1 s ohledem na práci a prostředí na železnici.

Hodnocení musí zahrnovat pouze ty hodnotící nástroje, které jsou založeny na základech vědecké psychologie.

Lékařská prohlídka musí zahrnovat:

• všeobecnou zdravotní prohlídku,

• kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev),

• analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce,

• zjištění užívání drog.

Cílem psychologického hodnocení je podpora železničního podniku při jmenování a řízení zaměstnanců, kteří mají kognitivní, psychomotorické, behaviorální a osobnostní schopnosti pro bezpečný výkon svého povolání.

Při určování obsahu psychologického hodnocení musí psycholog vzít v úvahu alespoň tato kritéria pro vyhodnocení požadavků jednotlivých bezpečnostních funkcí:

• Kognitivní:

  • pozornost a soustředění,

  • paměť,

  • schopnost vnímání,

  • uvažování,

  • komunikace.

• Psychomotorická:

  • rychlost reakce,

  • pohybová koordinace.

• Behaviorální a osobnostní:

  • ovládání vlastních emocí,

  • behaviorální spolehlivost,

  • samostatnost,

  • svědomitost.

Pokud psycholog vynechá některou z výše uvedených položek, musí být příslušné rozhodnutí odůvodněno a zdokumentováno.

Alespoň jedna systematická lékařská prohlídka musí být prováděna:

• každé 5 roky u zaměstnanců mladších 40 let,

• každé 3 roky u zaměstnanců ve věku od 41 do 62 let,

• každý rok u zaměstnanců starších 62 let.

Zkrácení intervalu mezi prohlídkami musí stanovit pracovní lékař, pokud to zdravotní stav zaměstnance vyžaduje.

Pokud zaměstnanec splňuje kriteria požadovaná při prohlídce, která se provádí před prováděním profese, musí pravidelná specializovaná prohlídka zahrnovat minimálně:

• všeobecnou zdravotní prohlídku,

• kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev),

• analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce,

• zjištění užívání drog, kde je klinicky indikováno.

Kromě pravidelných zdravotních prohlídek musí být prováděna další zdravotní a/nebo psychologická hodnocení v případě, kdy je důvod pro pochybnosti o fyzické nebo psychické způsobilosti zaměstnance nebo odůvodněné podezření z užívání drog nebo nepatřičného požívání alkoholu. Ta se provádí zejména po mimořádné události nebo nehodě způsobené lidskou chybou tohoto zaměstnance.

Zaměstnavatel musí požadovat zdravotní prohlídku po všech absencích ze zdravotních důvodů přesahujících 30 dní. Ve vhodných případech může být prohlídka omezena na hodnocení pracovního lékaře na základě přístupných zdravotních informací, které naznačují, že schopnost zaměstnance vykonávat práci není změněna.

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí mít systémy k zajištění toho, aby byly tyto doplňkové prohlídky a hodnocení příslušným způsobem prováděny.

Zaměstnanec nesmí být ve zdravotním stavu nebo procházet léčbou, které by mohly způsobit:

• náhlou ztrátu vědomí,

• zhoršení vědomí nebo koncentrace,

• náhlou neschopnost,

• zhoršení rovnováhy nebo koordinace,

• výrazné omezení pohyblivosti.

Musí být splněny následující požadavky na zrak a sluch:

• Ostrost vidění na dálku s pomocí nebo bez pomoci: 0,8 (pravé oko + levé oko – měřeno samostatně); minimálně 0,3 na horším oku,

• maximální korektivní čočky: hypermetropie + 5/myopie – 8. Akreditovaný pracovní lékař (jak je definován v pododdílu 4.7.2) může povolit hodnoty mimo tento rozsah ve výjimečných případech po konzultaci s očním specialistou,

• vidění na střední a krátkou vzdálenost: dostatečné s pomocí nebo bez pomoci,

• kontaktní čočky jsou povoleny,

• normální barevné vidění: je vyžadován uznávaný test, jako je Ishihara, případně doplněný dalším uznávaným testem,

• zorné pole: normální (neexistence abnormalit ovlivňujících úkol, který má být prováděn),

• vidění na obě oči: existuje,

• stereoskopické vidění: existuje,

• kontrastní citlivost: dobrá,

• neexistence postupující oční choroby,

• implantáty čoček, keratotomie a keratektomie jsou povoleny za podmínky, že budou prováděny každoroční prohlídky nebo prohlídky v intervalech stanovených pracovním lékařem.

Dostatečný sluch potvrzený tónovým audiogramem, tj.:

• sluch dostatečný na vedení telefonického hovoru a vnímání varovných tónů a zpráv z vysílačky.

• Následující hodnoty jsou uvedeny pro informaci a mají být pouze vodítkem:

• sluchová nedostatečnost nesmí překročit 40 dB při 500 a 1000 Hz,

• sluchová nedostatečnost nesmí překročit 45 dB při 2000 Hz u ucha s nejhorším přenosem zvuku vzduchem.

V případě špatného snášení těhotenství nebo patologického těhotenství pracovnice vykonávající práci strojvedoucího musí být těhotenství považováno za důvod pro její dočasné postavení mimo službu. Zaměstnavatel musí zajistit, aby byla uplatněna zákonná ustanovení na ochranu těhotných pracovnic.

Pokud jde o zaměstnance provádějící řízení vlaku, pododdíl 4.7.4.2.1 této TSI se mění takto:

Alespoň jedna systematická lékařská prohlídka musí být prováděna:

• každé 3 roky u zaměstnanců mladších 60 let,

• každý rok u zaměstnanců starších 60 let.

Pokud jde o řízení vlaku, musí lékařské prohlídky před jmenováním a všechny pravidelné lékařské prohlídky u zaměstnanců ve věku 40 a více let zahrnovat i vyšetření EKG v klidu.

• Ostrost vidění na dálku s pomocí nebo bez pomoci 1,0 (obě oči), minimálně 0,5 na horším oku.

• barevné kontaktní čočky a fotochromatické čočky nejsou povoleny. Čočky s UV filtrem jsou povoleny.

• Žádná anomálie vestibulárního systému,

• žádná chronická porucha řeči (vzhledem k nutnosti vyměňovat si zprávy hlasitě a zřetelně).

• Požadavky na sluch uvedené v pododdílu 4.7.5.3 musí být splněny bez používání sluchových pomůcek. V závislosti na lékařském posudku lze použití pomůcek pro sluch ve zvláštních případech povolit.

Antropometrické hodnoty zaměstnanců musí být vhodné pro bezpečné využívání kolejových vozidel. Strojvedoucímu nesmí být nařizováno ani dovoleno, aby řídil určité typy vozidel, pokud by řízení tohoto typu vozidla nebylo z důvodu výšky, hmotnosti nebo jiné fyzické vlastnosti strojvedoucího bezpečné.

Poradenství po traumatické situaci Zaměstnancům, kteří při řízení vlaku zažili traumatickou nehodu, jež způsobila smrt nebo vážné zranění lidí, bude poskytnuta příslušná péče od zaměstnavatele.

V souladu s čl. 24 odst. 1 směrnice 2001/16/ES „Členské státy zajistí zveřejňování a každoroční aktualizaci registrů infrastruktury a registrů kolejových vozidel. Tyto registry musí uvádět hlavní vlastnosti každého subsystému nebo částí dotyčného subsystému (například základní parametry) a jejich vztah k charakteristickým znakům stanoveným použitelnými TSI. Za tímto účelem musí být v každé TSI přesně uvedeno, jaké informace musí být do registru infrastruktury a do registru kolejových vozidel zařazovány“.

V důsledku každoroční aktualizace a publikování těchto registrů nejsou vhodné pro určité požadavky subsystému „provoz a řízení dopravy“. Proto tato TSI neurčuje nic ve vztahu k těmto registrům.

Nicméně existuje provozní požadavek, aby určité údaje spojené s infrastrukturou byly k dispozici pro železniční podnik, a naopak, aby některé údaje týkající se kolejových vozidel byly k dispozici provozovateli infrastruktury. V obou případech musí být údaje úplné a přesné.

Údaje týkající se požadavků na konvenční železniční infrastrukturu ve vztahu k podsystému provozu a řízení dopravy, která musí být k dispozici železničním podnikům, jsou uvedeny v příloze D. Provozovatel infrastruktury odpovídá za správnost údajů.

Provozovatel infrastruktury musí mít k dispozici následující údaje o vozidlech. Držitel (vlastník vozidla) odpovídá za správnost těchto údajů:

• zda je vozidlo vyrobené z materiálů, které mohou být nebezpečné v případě nehody nebo požáru (např. azbest),

• délka přes nárazníky.

Podle článku 2 odst. d směrnice 2001/16/ES:

Prvky interoperability jsou „veškeré základní části, skupiny konstrukčních částí nebo úplné sestavy řízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuty do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí ‚prvku‘ zahrnuje jak hmotné, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.“

Prvkem interoperability je:

• výrobek, který může být uveden na trh před integrací a použitím v subsystému. V tomto smyslu musí být možné nezávisle ověřit jeho soulad se subsystémem, do kterého bude zařazen,

• nebo nehmotný předmět, jako je programové vybavení nebo proces, organizace, postup atd., který má funkci v subsystému a jehož soulad musí být ověřen, aby bylo zajištěno splnění základních požadavků.

Prvky interoperability jsou uvedeny v příslušných ustanoveních směrnice 2001/16/ES. Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, v současné době žádné prvky interoperability nejsou definovány.

Jakmile bude definováno označení konce vlaku, je možné, že se stane prvkem interoperability. Může se tak stát, že bude nutná další příloha definující svítivost, zpětný odraz a způsob uchycení. Mohou také vzniknout další rozhraní s budoucími verzemi RST TSI.

Jelikož tato TSI zatím neurčuje žádné prvky interoperability, není pojednáno o způsobu vyhodnocování.

Pokud však budou následně prvky interoperability určeny, a proto je bude moci hodnotit oznámený subjekt, mohou být příslušné postupy hodnocení zahrnuty do revidované verze.

Subsystém provozu a řízení dopravy je strukturální subsystém podle přílohy II směrnice 2001/16/ES.

Nicméně jednotlivé prvky jsou pevně spojeny s provozními postupy a procesy vyžadovanými od provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku pro udělení bezpečnostního osvědčení podle směrnice 2004/49/ES. Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí prokázat soulad s požadavky této TSI. Mohou to učinit za použití systému řízení bezpečnosti definovaném ve směrnici 2004/49/ES. Je třeba poznamenat, že v současné době žádné prvky obsažené v této TSI nevyžadují samostatné hodnocení oznámeným subjektem.

Příslušný odpovědný orgán provede vyhodnocení všech nových nebo doplňkových provozních postupů a procesů před jejich zavedením a před udělením nového nebo upraveného bezpečnostního schválení/osvědčení. Toto hodnocení bude součástí udělení bezpečnostního osvědčení/schválení. Pokud má rozsah tohoto SMS dopad na jiný členský stát/státy, je třeba při vyhodnocení zajistit koordinaci s tímto členským státem.

Proběhne-li úspěšně hodnotící proces popsaný dále, příslušný orgán vydá osvědčení pro provozovatele infrastruktury nebo železniční podnik k provedení příslušných prvků jejich systému provozu a řízení dopravy společně s vydáním bezpečnostního osvědčení nebo bezpečnostní schválení požadovaného v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES.

Kdykoli provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik zavedou nový/aktualizovaný/obnovený provozní proces/procesy (nebo věcně změní stávající proces/procesy) spadající pod tuto TSI, zaváží se, že tento proces/tyto procesy je/jsou v souladu s TSI provoz a řízení dopravy (nebo jeho součástí v přechodném období – viz kapitola 7).

Pokud jde o vyhodnocení dokumentace popsané v pododdílu 4.2.1 této TSI, příslušný orgán musí zajistit, aby proces zpracování dokumentace poskytované provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem byl dostatečně úplný a přesný.

V souladu s přílohou G provozovatel infrastruktury a železniční podnik předloží popis veškerých navrhovaných nových nebo upravených provozních procesů.

Položky, které jsou součástí části A bezpečnostního osvědčení/schválení podle směrnici 2004/49/ES, budou předloženy příslušnému orgánu členského státu, ve kterém je společnost usazena.

Položky, které jsou součástí části B bezpečnostního osvědčení/schválení podle směrnice 2004/49/ES, budou předloženy příslušnému orgánu v každém dotčeném členském státu.

Budou předloženy s dostatečně podrobnými údaji, aby mohl příslušný orgán posoudit, zda je formální vyhodnocení vyžadováno.

Když příslušný orgán rozhodne, že je toto vyhodnocení vyžadováno, pak bude provedeno jako součást vyhodnocení vedoucího k udělení/obnovení bezpečnostního osvědčení/schválení v souladu se směrnicí 2004/49/ES.

Postupy vyhodnocení budou v souladu se společnou bezpečnostní metodou, která má být vytvořena pro vyhodnocení a schvalování/osvědčování systémů řízení bezpečnosti vyžadovaných v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES.

Určitá vodítka pro provedení takového vyhodnocení jsou uvedena v příloze F.

Článek 14 odstavec 2 směrnice 2001/16/ES požaduje od členských států, aby pravidelně kontrolovaly, zda jsou subsystémy interoperability provozovány a udržovány v souladu se základními požadavky. Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, budou tyto kontroly prováděny v souladu se směrnicí 2004/49/ES.

Provedení této TSI a plnění příslušných částí této TSI musí být určováno v souladu s prováděcím plánem, který vypracují jednotlivé členské státy pro trati, za které odpovídají.

Tento plán musí zohlednit:

• konkrétní otázky lidského faktoru spojené s provozem na dané trati,

• individuální provozní a bezpečnostní prvky na jednotlivých tratích a

• zda provádění uvažovaného prvku/uvažovaných prvků má platit:

  • pro všechny vlaky na trati, nebo nikoli,

  • pouze pro některé trati,

  • pro všechny trati TEN,

  • pro všechny vlaky jezdící po tratích TEN,

• vztah k provádění s dalšími subsystémy (CCS, RST, TAF, …).

V tomto čase by měly být veškeré možné konkrétní výjimky zohledněny a v rámci plánu zdokumentovány.

Prováděcí plán musí zohlednit různé úrovně potenciálu po provádění, pokud:

• železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury zahajuje provoz, nebo

• se zavádí obnova nebo aktualizace stávajících provozních systémů železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury, nebo

• se uvádějí do provozu nové nebo aktualizované subsystémy pro infrastrukturu, energii, kolejová vozidla nebo pro řízení a zabezpečení, které vyžadují odpovídající soustavu provozních postupů.

Tam, kde aktualizace současných provozních systémů ovlivňují provozovatele infrastruktury i železniční podnik/podniky, odpovídá členský stát za zajištění toho, aby tyto projekty byly vyhodnoceny a uvedeny do provozu současně.

Je obecně známo, že úplné provedení všech prvků této TSI nemůže být dokončeno, pokud nebude harmonizováno veškeré technické vybavení (infrastruktura, řízení a zabezpečení, atd.), které má být provozováno. Proto musí být pokyny uvedené v této kapitole považovány pouze za přechodnou fázi podporující migraci do cílového systému.

Podle článků 10 a 11 směrnice 2004/49/ES se osvědčení/schválení musí obnovovat každých 5 let. Jakmile vstoupí v platnost tato TSI jako součást procesu přezkoumání a obnovování schválení/osvědčení, musí železniční podnik a provozovatel infrastruktury být schopni doložit, že vzaly v úvahu obsah této TSI a že poskytly odůvodnění pro veškeré prvky, které ještě nesplňují.

Zatímco plný soulad s cílovým systémem popsaným v této TSI je zjevně konečnou pozicí, migrace může provedena ve fázích v průběhu přípravy vnitrostátních nebo mezinárodních, dvoustranných nebo vícestranných dohod. Tyto dohody, které mohou být připraveny prostřednictvím kombinace provozovatel infrastruktury – provozovatel infrastruktury, provozovatel infrastruktury – železniční podnik, železniční podnik – železniční podnik a mezi touto kombinací, budou zahrnovat i informace od dotčených bezpečnostních orgánů.

V případě, že stávající dohody obsahují požadavky týkající se provozu a řízení dopravy, oznámí členské státy Komisi do 6 měsíců po vstupu této TSI v platnost existenci těchto dohod:

• a) vnitrostátních, dvoustranných nebo vícestranných dohod mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury uzavřených na dobu určitou nebo neurčitou a vyžadovaných v důsledku specifické nebo místní povahy zamýšlené železniční dopravy;
• b) dvoustranných nebo vícestranných dohod mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;
• c) mezinárodních dohod mezi jedním nebo více členskými státy s alespoň jednou třetí zemí nebo mezi železničním podnikem/železničními podniky nebo provozovatelem/provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury třetí země, kteří zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Slučitelnost těchto dohod s legislativou EU, včetně jejich nediskriminační povahy, a zejména s touto TSI bude hodnocena a Komise přijme nezbytná opatření, jako je revize této TSI, aby zahrnovala možné konkrétní případy nebo přechodná opatření.

Dohody RIV, RIC a PPV a nástroje COTIF nebudou oznamovány, protože jsou známy.

Obnovení těchto dohod bude možné, ale pouze v zájmu pokračování v pracovních dohodách a pouze tehdy, pokud neexistují žádná jiná řešení. Veškeré úpravy stávajících dohod zohlední legislativu EU a zejména tuto TSI. Členské státy Komisi oznámí tyto změny nebo nové dohody. Použije se stejný postup, jako je uveden výše.

Tabulka v příloze N, která je informativní a nepovinná, byla zpracována jako vodítko k tomu, co mohou členské státy považovat za počátek provádění jednotlivých prvků v kapitole 4.

Toto jsou tři samostatné prvky pro provádění:

• potvrzení, že stávající systémy a procesy jsou v souladu s touto TSI,

• úprava stávajících systémů a procesů, aby byly v souladu s požadavky této TSI,

• nové systémy a procesy vznikající z realizace jiných subsystémů:

  • nové/vylepšené konvenční tratě (INS/ENE),

  • nové nebo vylepšené sdělovací a zabezpečovací zařízení ETCS, radiové instalace GSM-R, detektory horkoběžnosti ložiska nápravy, … (CCS),

  • nová vozidla (RST),

  • využití telematiky pro řízení provozu (TAF).

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto specifické případy patří do dvou kategorií:

• tato ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“).

• v dočasných případech se dotčenému členskému státu doporučuje, aby se přizpůsobil příslušnému subsystému buď do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případ „T2“).

Ponecháno záměrně prázdné

Provozní pravidla pro ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R jsou uvedena v technickém dokumentu „Pravidla a zásady ETCS a GSM-R – verze 1“ zveřejněném na stránkách Evropské agentury pro železnice ERA (www.era.europa.eu).

(viz část 4.4)

Tato příloha se bude postupně vyvíjet a bude pravidelně přezkoumávána a aktualizována.

Typickým obsahem této přílohy budou pravidla a postupy, které mají být používány stejně v celé TEN a především v konvenční síti a které nejsou v současnosti upraveny kapitolou 4 této TSI. Je též pravděpodobné, že do této přílohy budou též začleněny některé prvky kapitoly 4 a souvisejících příloh.

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Použití písku je účinný způsob zlepšení adheze mezi kolem a kolejnicí, který pomáhá při brzdění a rozjezdu zejména v podmínkách nepříznivého počasí.

Nahromadění písku na pracovní ploše kolejí může ovšem způsobit řadu problémů, obzvláště v souvislosti s aktivací traťových obvodů a účinným fungováním výhybek a křížení.

Strojvedoucí musí být vždy schopen použít písek, ale musí se tomu vyhnout, kdykoliv je to možné:

• v prostoru výhybek a křížení;

• během brzdění při rychlosti nižší než 20 km/h.

Nicméně tato omezení neplatí, pokud hrozí nedovolená jízda kolem návěstidla zakazujícího jízdu (SPAD) nebo jiná vážná událost a použití písku by pomohlo zvýšit adhezi.

• v klidovém stavu. Výjimkou je případ rozjíždění, a je-li vyžadována zkouška zařízení pro použití písku na hnacím vozidle. (Zkouška by normálně měla být prováděna v místech výslovně určených v Registru infrastruktury).

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Účelem tohoto dokumentu je stanovit pravidla pro komunikaci související s bezpečností ve směru „pevné linky – mobilní sítě“ a „mobilní sítě – pevné linky“, co se týče informací přenášených nebo vyměňovaných v situacích důležitých pro bezpečnost v interoperabilní síti, a to především s cílem:

• vymezit povahu a strukturu zpráv souvisejících s bezpečností;

• vymezit metodiku pro hlasový přenos těchto zpráv.

Tato příloha slouží jako základ, který:

• má umožnit provozovateli infrastruktury vypracovat zprávy a knihy formulářů. Tyto prvky se zašlou železničnímu podniku ve stejné době, kdy jsou dány k dispozici pravidla a předpisy;

• má umožnit provozovateli infrastruktury a železničnímu podniku vypracovávat dokumenty pro své zaměstnance (knihy formulářů), pokyny pro zaměstnance, kteří povolují jízdy vlaků, a dodatek 1 ke knize pravidel pro strojvedoucí „Příručka komunikačních postupů“.

Rozsah, ve kterém se formuláře používají, a jejich struktura se mohou lišit. Pro některá rizika bude použití formuláře vhodné, zatímco u jiných vhodné nebude.

Na základě daného rizika provozovatel infrastruktury v souladu s čl. 9 odst. 3 směrnice 2004/49/ES rozhodne, zda je použití formuláře vhodné. Formulář by měl být použit pouze tehdy, jestliže hodnota jeho bezpečnostních a provozních přínosů převažuje nad jakýmikoli bezpečnostními a provozními nevýhodami.

Provozovatelé infrastruktur musejí strukturovat své komunikační protokoly formalizovaným způsobem a v souladu s následujícími 3 kategoriemi:

• naléhavé (nouzové) verbální zprávy;

• písemné rozkazy;

• další provozní zprávy;

V zájmu podpory disciplinovaného přístupu k přenosu těchto zpráv byla vypracována metodika komunikace.

Termín, kterým se druhé straně předává příležitost hovořit:

přepínám

• při příjmu přímé zprávy

  Termín, kterým se potvrzuje, že odeslaná zpráva byla obdržena:

  přijato

  Termín, který se používá tehdy, pokud má být zpráva zopakována v případě slabého příjmu nebo nepochopení:

  opakujte (+ mluvte pomalu)

• při příjmu zprávy, která byla opakována zpět

  Termín, který se používá k ujištění, zda opakovaná zpráva přesně souhlasí se zaslanou zprávou:

  správně

  nebo ne:

  chyba (+ opakuji ještě jednou)

• je-li zpráva dokončena:

  konec

• je-li přerušení dočasné a spojení se nepřerušuje

  Termín, který se používá, aby druhá strana počkala:

  čekejte

• je-li přerušení dočasné, ale spojení se přerušuje

  Termín, kterým se druhé straně sděluje, že komunikace bude přerušena, ale později bude obnovena:

  zavolám znovu

Termín, který je použit pro stornování probíhajícího postupu písemného rozkazu:

stornujte postup …

Má-li být zpráva následně obnovena, bude postup opakován od začátku.

Aby bylo možné opravit případné chyby během komunikace, použijí se tato pravidla:

• chyba během přenosu

  Když je odhalena chyba v přenosu samotným odesílatelem, musí si odesílatel vyžádat stornování tak, že zašle tuto procedurální zprávu:

  chyba (+ připravte nový formulář…)

  nebo:

  chyba + opakuji ještě jednou

  a pak znovu zašle původní zprávu.

• chyba během kontrolního zopakování přijaté zprávy

  Jestliže odesílatel odhalí chybu, když je mu zpráva pro kontrolu opakována zpět, zašle odesílatel tyto procedurální zprávy:

  chyba + opakuji ještě jednou

  a pak znovu zašle původní zprávu.

Jestliže jedna ze stran neporozumí zprávě, musí pomocí následujícího textu požádat druhou stranu, aby zprávu zopakovala:

opakujte (+ mluvte pomalu)

Jako pomoc při správném porozumění a vyjádření zprávy v různých situacích musí být každý termín vyslovován pomalu a přesně pomocí hláskování všech slov nebo názvů či jmen a čísel, u kterých je pravděpodobné, že budou nepochopeny. Může jít například o identifikační kódy pro návěsti nebo výhybky.

Použijí se následující pravidla hláskování:

Použije se mezinárodní fonetická abeceda.

Příklad:

Výhybky A B = výhybky alfa-bravo.

Návěstidlo číslo KX 835 = návěstidlo Kilo X-Ray osm tři pět.

Provozovatel infrastruktury může doplnit další písmena, spolu s fonetickou výslovností pro každé přidané písmeno, jestliže to vyžaduje abeceda provozního jazyka (jazyků) provozovatele infrastruktury.

Železniční podnik může doplnit další údaje o výslovnosti, pokud to bude považovat za nezbytné.

Čísla se vyslovují po jednotlivých číslicích.

Příklad: vlak 2183 = vlak dva-jedna-osm-tři.

Desetiny budou vyjádřeny slovem čárka.

Příklad:12,50 = jedna-dva-čárka-pět-nula

Čas se uvádí v místním čase, obyčejným jazykem.

Příklad:10:52 hodin = deset padesát dva.

I když v zásadě se čas vyjadřuje takto, bylo by též přijatelné, v případě potřeby, vyjadřovat čas po jednotlivých číslicích (jedna nula pět dva hodin).

Vzdálenosti se vyjadřují v kilometrech a rychlosti v kilometrech za hodinu.

Míle se mohou používat, jestliže se tato jednotka v dotčené infrastruktuře používá.

Data se vyjadřují obvyklým způsobem.

Příklad:10. prosince

Hlasový přenos zpráv souvisejících s bezpečností zpravidla zahrnuje tyto 2 fáze:

• identifikace a žádost o pokyny;

• přenos samotné zprávy a ukončení přenosu.

První fáze může být u bezpečnostních zpráv nejvyšší priority zkrácena nebo zcela přeskočena.

Aby strany mohly identifikovat jedna druhou, definovat provozní situace a předávat procesní pokyny, platí následující pravidla:

Je velmi důležité, aby se před každou komunikací, jinou, než jsou velmi naléhavé bezpečnostní zprávy nejvyšší priority, osoby, které se chystají komunikovat, identifikovaly. Není to pouze věc zdvořilosti, ale, což je mnohem důležitější, zajišťuje se tak důvěra, že osoba povolující jízdu vlaku komunikuje se strojvedoucím správného vlaku, a strojvedoucí ví, že mluví se správným střediskem zabezpečení nebo řízení. To je zejména důležité tehdy, když se komunikace odehrává v oblastech, kde se hranice komunikací překrývají.

Tato zásada platí i po přerušení v průběhu přenosu.

Různé strany použijí pro tento účel tyto zprávy.

• zaměstnanci povolující jízdu vlaku:

  …

  (číslo)

  … signalizuje

  (název)

• strojvedoucí:

  … signalizuje

  (název)

  toto je vlak …

  (číslo)

Je nutno poznamenat, že identifikace může být doplněna dalšími informačními zprávami, jež poskytnou zaměstnancům, kteří povolují jízdu vlaku, dostatečně podrobné údaje o situaci, aby mohli přesně stanovit postup, který může být na strojvedoucím následně vyžadován.

Každému použití postupu, který je doložen písemným rozkazem, musí předcházet žádost o pokyny.

Pro vyžádání pokynů se používají následující termíny:

připravte postup …

Vzhledem k naléhavosti a nezbytnosti tyto zprávy:

• mohou být zaslány nebo obdrženy za jízdy;

• mohou přeskočit identifikační část;

• se opakují;

• jsou co nejdříve doplněny dalšími informacemi.

Za účelem spolehlivého zaslání nebo převzetí (v době stání) procedurálních hlášení uvedených v knize formulářů se dodržují následující pravidla:

Formulář může být vyplněn před přenosem zprávy, aby mohl být úplný text zprávy zaslán v jednom přenosu.

Příjemce zprávy musí vyplnit formulář obsažený v knize formulářů na základě informací uvedených odesílatelem. Kontrolní zopakování přijaté zprávy

U všech předem stanovených železničních zpráv v knize formulářů je nutné provést kontrolní zopakování přijaté zprávy. Kontrolní zopakování přijaté zprávy obsahuje zprávu uvedenou v šedém poli na formuláři, oddíl „zpětná zpráva“ a všechny dodatečné nebo doplňující informace.

Každé kontrolní zopakování přijaté zprávy bude následováno potvrzením shody nebo neshody, které vydá odesílatel zprávy.

správně

nebo

chyba + opakuji ještě jednou

následované opakovaným zasláním původní zprávy

Každá obdržená zpráva se potvrdí kladně nebo záporně takto:

přijato

nebo

negativní, opakujte (+ mluvte pomalu)

Veškeré zprávy odeslané pozemní linkou doprovází jednoznačné identifikační číslo nebo číslo povolení:

• jestliže se zpráva týká akce, pro kterou strojvedoucí vyžaduje specifické povolení (například jízda za návěst „stůj“…):

  povolení …

  (číslo)

• ve všech ostatních případech (například pokračování s nejvyšší opatrností…):

  zpráva …

  (číslo)

Každá zpráva obsahující požadavek na „zpětné hlášení“ je následována „hlášením“.

Dodatečné zprávy

• předchází je identifikace;

• jsou krátké a přesné (omezené pokud možno na informaci, která má být sdělena, a na údaj o místě, kde platí);

• se opakují a následně se potvrdí, zda bylo kontrolní zopakování přijaté zprávy správné nebo nesprávné;

• mohou být následovány žádostí o pokyny nebo žádostí o další informace.

Informační zprávy s proměnným předem neurčeným obsahem

• Informační zprávy s proměnným obsahem: předchází identifikace;

• jsou připraveny před odesláním;

• se opakují a následně se potvrdí, zda bylo kontrolní zopakování přijaté zprávy správné nebo nesprávné.

Procedurální hlášení se používají pro zaslání provozních pokynů souvisejících s odpovídajícími situacemi uvedenými v knize pravidel pro strojvedoucí.

Obsahují text samotné zprávy odpovídající situaci a číslo identifikující zprávu.

Jestliže zpráva vyžaduje, aby příjemce podal zpětné hlášení, je též uveden text hlášení.

Tyto zprávy využívají předem určené znění předepsané provozovatelem infrastruktury v jeho „provozním jazyce“ a jsou předkládány ve formě předem připravených formulářů buď v tištěném formátu nebo na počítačovém médiu.

Formuláře jsou formalizované médium pro sdělení procedurální hlášení. Jde obecně o ty zprávy, které souvisejí se zhoršenými pracovními podmínkami. Typickými příklady jsou povolení strojvedoucím jet za návěstidlo nebo „konec vlakové cesty“, požadavek na jízdu sníženou rychlostí v konkrétní oblasti nebo na zkontrolování trati. Mohou se vyskytnout i další okolnosti, které budou vyžadovat použití takových zpráv.

Účelem formulářů je:

• poskytnout jednotný pracovní dokument používaný v reálném čase zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku a strojvedoucími;

• poskytnout strojvedoucímu nápovědu o postupu, který má dodržet (obzvláště tehdy, pokud pracuje v neznámém nebo neobvyklém prostředí)

• umožnit vysledovatelnost sdělení.

Za účelem identifikace formulářů by mělo být vypracováno jednoznačné kódové slovo nebo číslo vztahující se k danému postupu. To by mohlo být založeno na potenciální frekvenci, s jakou bude formulář používán. Pokud je pravděpodobné, že ze všech vypracovaných formulářů bude jeden nejčastěji používaný formulář pro jízdu za návěst „stůj“ nebo za konec povolení k jízdě (EOA), pak by tento formulář mohl mít číslo 001 a tak dále.

V zájmu identifikace všech formulářů, které se budou používat, musí být celý soubor soustředěn do jednoho dokumentu nebo počítačového média nazvaného kniha formulářů.

Jedná se o společný dokument, který bude používán při vzájemné komunikaci strojvedoucím a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků. Proto je důležité, aby kniha používaná strojvedoucím a kniha používaná zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků byly vypracovány a očíslovány stejným způsobem.

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za zpracování knihy formulářů a samotných formulářů ve svém „provozním jazyce“.

Železniční podnik může přidat překlady formulářů a souvisejících informací obsažených v knize formulářů, pokud se domnívá, že by to pomohlo jeho strojvedoucím při školení i v praktických situacích v reálném čase.

Jazyk používaný k přenosu zpráv bude vždy „provozní jazyk“ provozovatele infrastruktury.

Kniha formulářů obsahuje dvě části.

První část obsahuje následující položky:

• nápovědu pro používání knihy formulářů;

• seznam formulářů postupů, které používá řízení dopravy;

• případně seznam formulářů postupů, které používá strojvedoucí;

• seznam situací s křížovými odkazy, pro které postupy se má formulář používat;

• vysvětlivky uvádějící situace, pro které platí jednotlivé formuláře pro postup;

• kód pro hláskování zpráv (fonetická abeceda atd.).

Druhá část obsahuje samotné formuláře postupů.

Kniha formulářů by měla obsahovat několik příkladů každého formuláře a doporučuje se, aby pro oddělení jednotlivých částí byly použity oddělovače.

Železniční podnik může do knihy formulářů strojvedoucího zahrnout vysvětlující text vztahující se k jednotlivým formulářům a k příslušným situacím.

Dodatečné zprávy jsou informační zprávy použité buď:

• strojvedoucím, aby informoval zaměstnance povolující jízdu vlaku, nebo

• zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku, aby informovali strojvedoucího

o situacích výjimečné povahy, pro které je proto předem určený formulář považován za zbytečný, nebo o situacích souvisejících s jedoucím vlakem či s technickým stavem vlaku nebo infrastruktury.

Aby bylo snadnější popisovat situace a sestavovat informační zprávy, může být výhodné mít k dispozici pokyny pro zprávy, slovníček železniční terminologie, popisný diagram používaných kolejových vozidel a popisný výpis zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.).

Tyto zprávy mohou být strukturovány následujícím způsobem:

Tyto zprávy mohou být následovány žádostí o pokyny.

Prvky zpráv jsou uvedeny jak v jazyce zvoleném železničním podnikem, tak v provozním jazyce (jazycích) dotyčných provozovatelů infrastruktury.

Železniční podnik vypracuje slovníček železniční terminologie pro každou síť, ve které jsou jeho vlaky provozovány. Slovníček obsahuje termíny pravidelně používané v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, v jehož infrastruktuře se působí.

Slovníček má dvě části:

• seznam termínů podle tématu;

• seznam termínů podle abecedy.

Má-li železniční podnik za to, že by popisný diagram používaných kolejových vozidel byl přínosem pro jeho provoz, tento seznam se vypracuje. Měl by obsahovat seznam názvů různých prvků, které mohou být předmětem komunikace s různými dotčenými provozovateli infrastruktur. Měl by obsahovat běžné výrazy standardních termínů v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, ve které se doprava provozuje.

Má-li železniční podnik za to, že by popisný výpis vlastností zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.) na provozované vlakové cestě byl přínosem pro jeho provoz, tento výpis se vypracuje. Tento výpis obsahuje názvy různých prvků, které mohou být předmětem komunikace s dotčeným provozovatelem (dotčenými provozovateli) infrastruktury. Měl by obsahovat běžné výrazy standardních termínů v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, ve které se doprava provozuje.

Nouzové zprávy jsou určeny pro vydání naléhavých provozních pokynů, které jsou přímo spojeny s bezpečností železnic.

Aby se vyloučilo jakékoli riziko neporozumění, zprávy musí být vždy jednou opakovány.

Hlavní zprávy, které mohou být zaslány, jsou uvedeny níže a jsou roztříděny podle naléhavosti.

Provozovatel infrastruktury může mimoto definovat další nouzové zprávy v souladu s potřebami jeho provozu.

Po nouzových zprávách může následovat písemný rozkaz (viz pododdíl 2).

Typ textu, který má tvořit nouzové zprávy, musí být obsažen v dodatku 1, „Příručka komunikačních postupů“ ke knize pravidel pro strojvedoucí a v dokumentaci vydané pro zaměstnance povolující jízdu vlaků.

• Nutnost zastavit všechny vlaky:

  Nutnost zastavit všechny vlaky musí být přenášena prostředky akustických návěstidel; jestliže toto není k dispozici, musí být použita následující fráze:

  Nouzový stav, zastavte všechny vlaky

  Ve zprávě jsou, jestliže je to nezbytné, specifikovány informace o místě nebo oblasti.

  Kromě toho musí být tato zpráva rychle doplněna, je-li to možné, příčinou a místem nouzového stavu a identifikací vlaku:

  Překážka
  Nebo požár
  Nebo …
  (jiná příčina)
  na trati … u …
  (název)	(km)
  Strojvedoucí vlaku …
  (číslo)

• Nutnost zastavit konkrétní vlak:

  Vlak … (na lince/trati)
  (číslo)	(název/číslo)
  Nouzové zastavení

  Za těchto okolností mohou být pro doplnění této zprávy použity název nebo číslo linky nebo trati, na které vlak jede.

• Nutnost přerušit napájení trakce:

  Nouzové odpojení proudu

  Tato zpráva musí být rychle doplněna, jestliže je to možné, příčinou a místem nouzového stavu a identifikací vlaku:

  U …
  (km)
  na lince/trati …
  (název/číslo)
  mezi … a …
  (stanice)	(stanice)
  Důvod …
  Strojvedoucí vlaku …
  (číslo)

  Za těchto okolností mohou být pro doplnění této zprávy použity název nebo číslo linky nebo trati, na které vlak jede.

Schéma tratě

Informace, které mají být obsaženy ve schématech, případně doplněné textem. Pokud je uvedeno samostatné schéma stanic/nádraží/dep, mohou být informace ve schématu tratě zjednodušeny

Schémata stanic/nádraží/dep (pozn.: platí pouze pro stanoviště, která jsou k dispozici pro interoperabilní provoz)

Informace, které mají být uvedeny na specifických schématech stanovišť, případně doplněné textem

Seznam možných specifických odchylek

ERTMS/ETCS

Datum uvedení této verze do provozu

Radiokomunikace ERTMS/GSM-R

Datum uvedení této verze do provozu

Pro ERTM/ETCS úroveň 1 s funkcí Infill

Technické provádění vyžadované pro kolejová vozidla

Systém(y) zabezpečení vlaků a řídící a výstražný systém(y) třídy B

Vnitrostátní pravidla pro provozování systémů třídy B (+ způsob jak je získat)

Traťový systém

Vlakový systém

Radiokomunikační systém třídy B

Zvláštní podmínky pro přepnutí mezi různými systémy radiokomunikací

Zhoršené technické podmínky:

Návěstidla podél trati

Omezení rychlosti související s výkonem brzdění

Systémy krytí vlaků, řídícího a výstražného systém třídy B

Vnitrostátní pravidla pro fungování systému třídy B

Ostatní vnitrostátní pravidla, například: údaje odpovídající listu UIC 512 (8. vydání ze dne 1. ledna 1979 a 2 změny)

EMC citlivost řízení a zabezpečení na straně infrastruktury

Ústní kvalifikace v jazyce může být rozdělena do pěti úrovní:

Tato příloha vyjadřuje předběžný postoj. Podrobnější dokument je připravován a bude k dispozici pro příští revizi této TSI.

Existují také plány na přijetí nástroje, který se bude používat při vyhodnocování úrovně schopností jednotlivých osob. Tento nástroj bude k dispozici v příští verzi této TSI.

(Použití výrazu „členský stát“ v souvislosti s tímto modulem znamená členský stát nebo jiný orgán tímto státem jmenovaný, který provádí posouzení).

• je (jsou) v souladu s touto TSI, a prokazuje, že byly splněny základní požadavky(Základní požadavky se odrážejí v požadavcích na technické parametry, rozhraní a výkonnost stanovených v kapitole 4 této TSI.) směrnice 2001/16/ES (a všech změn zahrnutých ve směrnici 2004/50/ES)

• je (jsou) v souladu s ostatními odpovídajícími předpisy, včetně směrnice 2004/49/ES,

a (může) mohou být uveden (uvedeny) v provoz

Předložená dokumentace o koncepci a vývoji nového nebo pozměněného provozního postupu (postupů) musí být zpracována dostatečně podrobně, aby členský stát mohl pochopit odůvodnění tohoto návrhu. Navíc v případě, že jsou subsystémy modernizovány nebo obnoveny, musí předložená dokumentace též obsahovat informace o zkušenostech z provozu.

Dokumentace může být dodána buď v tištěné podobě nebo ve formátu počítačového média (nebo jako kombinace obou). Členský stát si může vyžádat další kopie, jestliže jsou nutné pro posouzení.

• všeobecný popis organizace provozu provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku (přehled řízení/kontroly a funkcí), spolu s podrobnostmi o podmínkách a s rámcem, ve kterém provozní postup (postupy), který má být posouzen, bude používán a provozován;

• podrobnosti o všech příslušných provozních postupech, které mají být prováděny (obvykle postupy, pokyny, počítačové programy atd.);

• popis provádění, používání a kontroly dotčeného provozního postupu (postupů), včetně analýzy veškerého specifického zařízení, které se má používat;

• podrobné údaje o lidech, kteří budou ovlivněni provozním postupem (postupy), školení nebo instruktáž, které se mají provádět, a veškeré posouzení rizik, kterým by osoby mohly být vystaveny;

• postup, jak budou řízeny následné dodatky a aktualizace provozního postupu (postupů) (Poznámka: to nezahrnuje žádné budoucí významné změny nebo nový postup (nové postupy) – v tomto případě dojde podle těchto pokynů k novému předložení);

• schéma, ze kterého vyplývá, jak nezbytné informace získané prostřednictvím zpětné vazby (a veškeré ostatní informace vztahující se k provozu) plynou do organizace provozu, z organizace provozu a kolem organizace provozu provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku na podporu příslušných provozních postupů;

• popisy, vysvětlivky a veškeré záznamy nezbytné pro pochopení koncepce a vývoje nového nebo pozměněného dotčeného provozního postupu (postupů) (Poznámka: pro postupy, které jsou důležité pro bezpečnost, by měla dokumentace zahrnovat posouzení rizik spojených se zavedením nového/pozměněného postupu (postupů));

• prokázání shody mezi dotčeným provozním postupem (postupy) a požadavky TSI;

Ve vhodných případech by též měly být poskytnuty následující prvky:

• seznam specifikací nebo evropských norem, na základě kterých se příslušné provozní postupy subsystému ověřují, a důkaz této shody;

• důkaz shody s ostatními předpisy odvozenými od smlouvy (včetně osvědčení);

• zvláštní podmínky nebo omezení příslušných provozních postupů

• označí příslušná ustanovení TSI, se kterými musí být dotčený provozní postup (postupy) v souladu;

• zkontroluje, zda je předložená dokumentace kompletní a v souladu s bodem 3.1;

• přezkoumá předloženou dokumentaci a posoudí, zda:

  • dotčený provozní postup (postupy) je v souladu s příslušnými požadavky TSI;

  • koncepce a vývoj nového nebo revidovaného provozního postupu (postupů) (včetně veškerého posouzení rizik) jsou důkladné a byly zpracovány řízeným způsobem;

  • ujednání pro zavedení a následné využití/řízení provozního postupu (postupů) budou zajišťovat neustálý soulad s příslušnými požadavky TSI

• zdokumentuje (v hodnotící zprávě, viz níže uvedený bod 4) svá zjištění s ohledem na soulad provozního postupu (postupů) s ustanoveními TSI.

• podrobné údaje o dotčeném provozovateli infrastruktury/železničním podniku,

• popis posouzeného provozního postupu (postupů), včetně podrobných údajů o veškerých dotčených zvláštních postupech, pokynech, počítačových programech;

• popis prvků, které se vztahují k řízení a použití dotyčného provozního postupu (postupů), včetně sledování, zpětné vazby a úprav,

• veškeré vedlejší kontrolní zprávy a zprávy o auditu vypracované v souvislosti s posouzením

• potvrzení, že dotyčný provozní postup (postupy) a podmínky jeho provádění zajistí soulad s odpovídajícími požadavky uvedenými v příslušných oddílech TSI, včetně veškerých výhrad, které zůstaly při dokončení posouzení.

• uvedení všech podmínek a omezení (včetně všech příslušných omezení pro řešení veškerých výhrad) pro provádění příslušného provozního postupu (postupů),

• název a adresa členského státu, který se podílí na posouzení, a datum vyhotovení zprávy.

Jestliže je provozovateli infrastruktury/železničnímu podniku odepřeno schválení/certifikace pro provádění příslušných provozních postupů na základě hodnotící zprávy, musí členský stát poskytnout podrobné důvody pro takovéto zamítnutí v souladu se směrnicí 2004/49/ES.

Tato příloha je v ranném stádiu vývoje a vyžaduje další zpracování; je zahrnuta jako pracovní předloha.

V souvislosti s postupy osvědčování a schvalování popsanými v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES tato příloha uvádí následující podpůrné informace:

• A – položka, která má organizační nebo zásadní povahu a měla by být zahrnuta do systému řízení bezpečnosti

• B – položka, která je podrobným procedurálním nebo provozním postupem na podporu organizačních zásad v systému řízení bezpečnosti a která je použitelná pouze v rámci členského státu

• Tato příloha, kterou je nutno číst ve spojení s pododdílem 4.6 a 4.7, obsahuje přehled prvků, které jsou považovány za důležité pro řízení vlaku v síti TEN.

  Přestože je tento dokument co nejúplnější a co nejobecnější, je rovněž nutno zvážit doplňující položky místní/vnitrostátní povahy.

• Výraz „odborná kvalifikace“ v kontextu této TSI se týká těch prvků, které jsou důležité pro zajištění, aby provozní zaměstnanci byli vyškoleni a schopni porozumět prvkům úkolu a splnit je.

• Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly mohou být prováděny jakoukoli oprávněnou kvalifikovanou osobou bez ohledu na jméno, pracovní zařazení nebo funkci použité v pravidlech nebo postupech nebo jednotlivou společností.

• Jakákoli oprávněná kvalifikovaná osoba musí provádět všechna pravidla a postupy související s prováděným úkolem.

Jakékoli oprávnění vyžaduje úspěšné absolvování prvotní zkoušky a zajištění průběžného vyhodnocení a školení, jak je popsáno v pododdílu 4.6.

• všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy,

• všeobecné podmínky týkající se bezpečnosti cestujících a/nebo nákladu a osob na nebo u železniční trati,

• podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci,

• všeobecné zásady zabezpečení železničního systému,

• osobní bezpečnost včetně bezpečnosti při opouštění kabiny strojvedoucího na provozované trati,

• všeobecné zásady bezpečné nakládky vlaku (provozovatelé nákladní dopravy),

• řazení vlakové soupravy (podle požadavků společnosti),

• znalosti elektrických principů, pokud jde o kolejová vozidla a infrastrukturu.

• provozní postupy a bezpečnostní pravidla,

• systém řízení a zabezpečení včetně příslušného zobrazování návěstí v kabině,

• předpisy pro řízení vlaku za normálních, zhoršených a nouzových podmínek,

• zásady komunikace a postup formalizovaného hlášení včetně používání komunikačního zařízení.

• různé úlohy a odpovědnosti osob zapojených do provozních činností,

• dokumenty a ostatní informace týkající se úkolu včetně doplňkových informací o současných podmínkách, například pokud jde o nejvyšší povolené rychlosti nebo o dočasné provozní informace obdržené před odjezdem.

• Vybavení hnacího vozidla vztahující se k řízení vlaku:

  • součásti a jejich účel,

  • komunikační a nouzové zařízení,

  • ovládací přístroje a indikátory pro strojvedoucí, které se týkají prvků souvisejících s trakcí, brzděním a bezpečností provozu.

• Vybavení vozidel vztahující se k řízení vlaku:

  • součásti a jejich účel,

  • ovládací přístroje a indikátory pro strojvedoucí, které se týkají prvků souvisejících s brzděním a bezpečností provozu,

  • význam označení uvnitř a vně vozidel a symboly použité pro přepravu nebezpečných věcí.

Znalost vlakové cesty zahrnuje specifické znalosti a/nebo zkušenosti s jednotlivými vlastnostmi vlakové cesty, které strojvedoucí potřebuje mít předtím, než je mu povoleno řídit vlak na této vlakové cestě na jeho vlastní odpovědnost. To zahrnuje znalosti, které jsou nutné, vedle informací poskytovaných návěstmi a dokumenty, jako jsou jízdní řády a ostatní dokumenty v kabině vlaku a vedle znalosti provozních a bezpečnostních pravidel platících pro danou vlakovou cestu a pravidel specifikovaných v bodu 2.2 této přílohy.

Znalost vlakové cesty zahrnuje především:

• podmínky provozu jako například: řízení a zabezpečení,

• znalosti rozmístění návěstidel, prudkých klesání, a úrovňových křížení,

• body přechodu mezi odlišnými provozními systémy nebo odlišnými systémy napájení,

• typ napájení trakce na dotyčné trati včetně umístění neutrálních sekcí,

• místní provozní a nouzová ujednání,

• stanice a zastávky,

• místní objekty (depa, vedlejší koleje, ...), jak je vyžaduje společnost.

Zaměstnanci provádějící řízení vlaku musejí být schopni provádět následující úkoly (tak, jak odpovídají činnostem společnosti).

• určit vlastnosti práce, která má být provedena, včetně veškerých odpovídajících dokumentů,

• ujistit se, zda jsou dokumenty a nezbytné vybavení úplné,

• ověřit veškeré požadavky stanovené v dokumentech ve vlaku.

• před odjezdem zkontrolovat na základě příslušných dokumentů, zda je dostupný brzdný účinek v souladu s tím, co je vyžadováno pro daný vlak a vlakovou cestu, která má být projeta,

• přispět k přezkoušení brzd, které je vyžadováno příslušnými provozními pravidly, a ověřit správné fungování brzdového systému.

• zahájit jízdu vlaku pouze tehdy, když veškeré vznesené požadavky – zejména údaje o vlaku – v příslušných pravidlech jsou splněny,

• pozorovat návěsti podél trati a zařízení v kabině, okamžitě a správně je chápat a příslušným způsobem reagovat při současném řízení vlaku,

• zohlednit nejvyšší povolenou rychlost vlaku ve vztahu k typu vlaku, charakteristice trati, hnacímu vozidlu a veškerým informacím, které jsou strojvedoucímu poskytnuty před odjezdem.

• iniciovat veškerá vhodná opatření na ochranu cestujících a ostatních osob, které by mohly být ohroženy. Poskytnout nezbytné informace a případně se účastnit evakuace cestujících,

• vhodným způsobem informovat provozovatele infrastruktury,

• komunikace s personálem vlaku (podle požadavků železničního podniku),

• používat zvláštní pravidla týkající se přepravy nebezpečných věcí.

• v závislosti na provozních postupech a na základě osobní prohlídky nebo externího poradenství rozhodnout, zda-li vlak je schopen pokračovat v jízdě a jaký typ podmínek musí být dodržen,

• komunikovat s provozovatelem infrastruktury podle požadavků provozních pravidel.

• Je-li to vyžadováno, musí být toto hlášení vypracováno písemně, v jazyce zvoleném železničním podnikem.

• Tato příloha, kterou je nutno číst ve spojení s pododdílem 4.6 a 4.7, obsahuje přehled prvků, které jsou považovány za relevantní pro doprovod vlaku v síti TEN.

  Přestože je tento dokument co nejúplnější a co nejobecnější, je rovněž nutno zvážit doplňující položky místní/vnitrostátní povahy.

• Výraz „odborná kvalifikace“ v kontextu této TSI se týká těch prvků, které jsou důležité pro zajištění, aby provozní zaměstnanci byli vyškoleni a schopni porozumět prvkům úkolu a splnit je.

• Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly mohou být prováděny jakoukoli oprávněnou kvalifikovanou osobou bez ohledu na jméno, pracovní zařazení nebo funkci použité v pravidlech nebo postupech nebo jednotlivou společností.

• Jakákoli oprávněná kvalifikovaná osoba musí provádět všechna pravidla a procedury související s prováděným úkolem.

Jakékoli oprávnění vyžaduje úspěšné absolvování prvotní zkoušky a zajištění průběžného vyhodnocení a školení, jak je popsáno v pododdílu 4.6.

• všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy,

• všeobecné podmínky týkající se bezpečnosti cestujících a/nebo nákladu a osob na nebo u železniční trati,

• podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci,

• všeobecné zásady zabezpečení železničního systému,

• osobní bezpečnost včetně bezpečnosti při opouštění kabiny strojvedoucího na provozované trati,

• provozní postupy a bezpečnostní pravidla,

• systém řízení a zabezpečení

• zásady komunikace a postup formalizovaného hlášení včetně používání komunikačního zařízení.

• zařízení interiéru vozidel pro cestující:

• opravy menších závad v rámci prostor pro cestující u kolejových vozidel, podle požadavků železničního podniku.

• provozní ujednání (například způsob vypravování vlaku) v jednotlivých stanovištích (návěstidla, staniční zařízení atd.),

• stanice, ve kterých cestující mohou vystoupit nebo nastoupit,

• místní provozní a nouzová ujednání specifická pro trať (trati) na dané vlakové cestě

• kontroly před odjezdem, včetně testů brzd a správného uzavření dveří,

• postupy při odjezdu

• komunikace s cestujícími zejména ve vztahu k okolnostem týkajících se bezpečnosti cestujících,

• provoz za zhoršených podmínek,

• posoudit potenciál závad v rámci prostor pro cestující a reagovat v souladu s pravidly a postupy,

• ochranná a výstražná opatření podle požadavků pravidel a předpisů nebo jako pomoc strojvedoucímu,

• evakuace vlaku a bezpečnost cestujících, zejména v případě, že musejí být na nebo v blízkosti trati,

• komunikace se zaměstnanci provozovatele infrastruktury, když pomáhá strojvedoucímu, nebo v průběhu evakuace,

• nahlášení veškerých neobvyklých událostí týkajících se provozu vlaku, stavu kolejových vozidel a bezpečnosti cestujících. Je-li to vyžadováno, musí být toto hlášení vypracováno písemně v jazyce zvoleném železničním podnikem.

• Tato příloha, kterou je nutno číst ve spojení s pododdílem 4.6 a 4.7, obsahuje přehled prvků, které jsou považovány za relevantní pro přípravu vlaku v síti TEN.

  Přestože je tento dokument co nejúplnější a co nejobecnější, je rovněž nutno zvážit doplňující položky místní/vnitrostátní povahy.

• Výraz „odborná kvalifikace“ v kontextu této TSI se týká těch prvků, které jsou důležité pro zajištění, aby provozní zaměstnanci byli vyškoleni a schopni porozumět prvkům úkolu a splnit je.

• Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly mohou být prováděny jakoukoli oprávněnou kvalifikovanou osobou bez ohledu na jméno, pracovní zařazení nebo funkci použité v pravidlech nebo postupech nebo jednotlivou společností.

• Jakákoli oprávněná kvalifikovaná osoba musí provádět všechna pravidla a procedury související s prováděným úkolem.

Jakékoli oprávnění vyžaduje úspěšné absolvování prvotní zkoušky a zajištění průběžného vyhodnocení a školení, jak je popsáno v pododdílu 4.6.

• všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy,

• všeobecné podmínky týkající se bezpečnosti cestujících a/nebo nákladu včetně přepravy nebezpečných věcí a výjimečných nákladů,

• podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci,

• všeobecné zásady zabezpečení železničního systému,

• osobní bezpečnost v blízkosti železniční trati,

• zásady komunikace a postup formalizovaného hlášení včetně používání komunikačního zařízení.

• provoz vlaků za normálních, zhoršených a nouzových podmínek,

• provozní postupy v jednotlivých stanovištích (návěstidla, zařízení stanice/depa/nádraží) a bezpečnostní pravidla,

• místní provozní ujednání.

• účel a využití vybavení vozu a vozidla,

• určení a uspořádání technických kontrol.

• používání pravidel pro řazení vlaku, pravidel pro brzdění vlaku, pravidel pro nakládku vlaku atd., zajištění, aby byl vlak v provozuschopném stavu,

• porozumění označení a štítků na vozidlech,

• postup určení a zpřístupnění údajů o vlaku,

• komunikace s doprovodem vlaku,

• komunikace se zaměstnanci odpovědnými za řízení jízdy vlaků,

• provoz za zhoršených podmínek, zvláště tehdy, pokud ovlivňují přípravu vlaků,

• ochranná a výstražná opatření podle požadavků pravidel a předpisů nebo místních opatření v dotčeném stanovišti,

• kroky, které mají být podniknuty (je-li to vhodné), pokud jde o mimořádné události v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí.

Níže uvedená tabulka je informativní, obsahuje ustanovení kapitoly 4 a uvádí pravděpodobný spouštěcí mechanismus u každého z nich.

• vozidla, která se používají pouze v sítích, na které se tato TSI nevztahuje;

• historická vozidla v v historickém provedení;

• vozidla, která nejsou normálně používána nebo přepravována na sítích, na kterých platí tato TSI.

Nicméně tato vozidla musí obdržet dočasné číslo umožňující jejich provoz.

Každé železniční vozidlo obdrží číslo složené z 12 číslic (takzvané standardní číslo) s následující strukturou:

V dané zemi je 7 číslic technických vlastností a výrobní číslo dostatečnou jednoznačnou identifikací vozidla uvnitř každé skupiny vozů, tažených vozidel pro cestující, hnacích kolejových vozidel(Pro trakční kolejová vozidla má číslo být jednoznačné v dané zemi se 6 číslicemi.) a speciálních vozidel(Pro speciální vozidla má číslo být jednoznačné v dané zemi s první číslicí a 5 posledními číslicemi technických parametrů a výrobním číslem.).

Abecední označení doplňující číslo:

• označení související se schopností interoperability (podrobné údaje v příloze P.5);

• zkratka státu, ve kterém je vozidlo registrováno (podrobné údaje v příloze P.4);

• zkratka provozovatele(Provozovatel vozidla je osoba, která je vlastníkem nebo má právo s ním disponovat, využívat vozidlo ekonomicky nepřetržitě jako dopravní prostředek a je registrován jako takový v Registru kolejových vozidel.)(podrobné údaje v příloze P.1);

• zkratka technických vlastností (podrobné údaje v příloze P.13 pro tažená vozidla pro cestující, příloha P.12 pro vozy, příloha P.14 pro speciální vozidla).

Technické vlastnosti, kódy a zkratky jsou řízeny jedním nebo více subjekty (dále označeny jako „centrální subjekt“), které navrhne ERA (Evropská železniční agentura) jako výsledek činnosti č. 15 svého pracovního programu 2005.

Pravidla pro správu čísel navrhne ERA jako část činnost č. 15 svého pracovního programu 2005.

Označení provozovatele vozidla (VKM) je abecedně-číselný kód, složený ze 2 až 5 písmen(U NMBS/SNCB může být i nadále používáno jednotlivé zakroužkované písmeno B.). VKM je napsáno na každém kolejovém vozidle, v blízkosti čísla vozidla. VKM označuje provozovatele vozidla tak, jak je registrován v registru kolejových vozidel.

VKM je jedinečné ve všech zemích, kde platí tato TSI, a všech zemích, které uzavřely smlouvu, jež obsahuje používání systému číslování vozidel a označení provozovatele vozidla podle této TSI.

VKM představuje celý název nebo zkratku provozovatele vozidla; pokud možno tak, aby mohl být rozpoznán. Mohou být použita všechna písmena latinky (26). V VKM se používají velká písmena. Písmena, která nejsou prvními písmeny slov v názvu provozovatele, mohou být napsána jako malá. Pří kontrole jednoznačnosti nebude brán ohled na velikost písmen.

Písmena mohou obsahovat diakritická znaménka(Diakritické znaménka jsou „znaky přízvuku“, jako například Ŕ, Ç, Ö, Č, Ž, Å atd. Speciální písmena jako například Ř a Ć budou zastoupena jednotlivými písmeny; v testech jednoznačnosti je Ø považováno za O a Ć za A.). Na diakritická znaménka použitá u těchto písmen nebude při kontrole jednoznačnosti brán ohled.

U vozidel provozovatelů, kteří nesídlí v zemi, kde se používá latinka, může být použit překlad VKM v jejich vlastní abecedě za VKM oddělený lomítkem („/“). Na toto přeložené VKM není brán ohled pro účely zpracování dat.

Členské státy se mohou rozhodnout pro používání následujících výjimek.

VKM není vyžadováno pro vozidla, jejichž systém číslování se neřídí platnou přílohou (srov.: všeobecná poznámka, bod 2). Je však nutno poskytnout přiměřené informace o identitě provozovatele vozidel organizacím zapojeným do jejich provozu v sítích, ve kterých platí tato TSI.

Jestliže jsou na vozidle napsány informace obsahující celé jméno/název a adresu, VKM není vyžadováno pro:

• vozidla provozovatelů s natolik omezeným vozovým parkem, že tento počet neopravňuje použití VKM;

• specializovaná vozidla pro údržbu infrastruktury.

VKM není vyžadováno pro lokomotivy, nedělitelné jednotky a vozidla pro cestující používaná pouze ve vnitrostátním provozu, pokud:

• jsou označeny logem provozovatele a toto logo obsahuje stejně dobře rozeznatelná písmena jako VKM;

• jsou označeny čitelným logem, které bylo akceptováno příslušným národním orgánem státní správy jako přiměřený ekvivalent VKM.

Když se kromě loga VKM používá logo společnosti, platí pouze VKM a na logo není brán ohled.

Provozovateli vozidla může být vydáno více než jedno VKM v případě, že:

• provozovatel vozidla má úřední název ve více než jednom jazyce,

• provozovatel vozidla má pádný důvod pro odlišení mezi jednotlivými kolejovými vozidly v rámci své organizace.

Jediné VKM může být vydáno pro skupinu společností:

• jež patří do jedné podnikové struktury, která jmenovala a pověřila jednu organizaci v rámci této struktury, aby řídila veškeré záležitosti jménem všech ostatních,

• která pověřila samostatnou, jedinou právnickou osobu řízením veškerých záležitostí jejich jménem; v tomto případě je právnická osoba je provozovatelem.

Registr VKM je veřejný a průběžně se aktualizuje.

Žádost o VKM se podává příslušnému vnitrostátnímu správnímu orgánu a předává centrálnímu subjektu. VKM může být použito pouze po jeho zveřejnění centrálním subjektem.

Držitel VKM musí informovat příslušný vnitrostátní správní orgán, když přestane používat VKM, a příslušný vnitrostátní správní orgán tuto informaci předá centrálnímu subjektu. VKM pak bude zrušeno, jakmile provozovatel prokáže, že označení bylo změněno na všech dotčených vozidlech. Toto označení nebude opět vydáno po dobu 10 let, pokud nebude znovu vydáno původnímu držiteli nebo na jeho žádost jinému držiteli.

VKM může být převedeno na jiného držitele, který je právním nástupcem původního držitele. VKM zůstává v platnosti, pokud držitel změní svůj název na název, který není podobný VKM.

První seznam VKM bude navržen s využitím stávajících zkratek železničních společností.

VKM bude používán u všech nově vyrobených vozů poté, co příslušná TSI vstoupí v platnost. Stávající vozy musejí dosáhnout souladu s označením VKM do konce roku 2014.

Velká písmena a číslice, z nichž se skládá nápis označení, musejí mít minimální výšku 80 mm, typ písma je bez patek odpovídající kvality. Menší výška může být použita pouze tam, kde neexistuje žádná jiná možnost umístění označení, než na podélníky.

Označení se umísťuje nejvýše 2 metry na úrovní kolejí.

Označení se napíše na karoserii vozu tímto způsobem:

Pro vozy, jejichž karoserie nenabízí dostatečně velkou plochu pro tento typ uspořádání, zvláště v případě plošinových vozů, se označení uspořádá následujícím způsobem:

Pokud je na voze napsáno jedno nebo více indexových písmen vnitrostátního významu, toto vnitrostátní označení musí být uvedeno za mezinárodním označením písmeny a musí být od něj odděleno rozdělovacím znaménkem.

Číslo se připevní na každou boční stěnu vozidla v následujícím formátu:

Označení země, ve které je vozidlo registrováno, a technických vlastností se nachází přímo před, za nebo pod dvanácti číslicemi čísla vozidla.

V případě osobních vozy s kabinou strojvedoucího je číslo také napsáno uvnitř kabiny.

Standardní 12místné číslo musí být označeno na každé boční stěně hnacích vozidel používaných v mezinárodním provozu následujícím způsobem:

91 880001323-0

Standardní 12místné číslo je též napsáno uvnitř každé kabiny hnacích kolejových vozidel.

Provozovatel může přidat, písmeny větší velikosti než standardní číslo, vlastní číselné označení (složené obvykle z číslic výrobního čísla doplněného abecedními kódy), které je užitečné pro provoz. Místo, kde je připevněno vlastní číslo, si může vybrat sám provozovatel.

Tato pravidla mohou být změněna v na základě dvoustranných dohod pro stávající vozidla, jakmile TSI vstoupí v platnost, a přiřazena konkrétnímu vlaku, a tam, kde neexistuje žádné riziko záměny různých kolejových vozidel provozovaných v dotčených železničních sítích. Výjimka platí pro období, o kterém rozhodnou příslušné vnitrostátní orgány.

Vnitrostátní správní orgán může předepsat, že kromě 12místného čísla vozidla mají být zaznamenány také abecední kód země a VKM.

Kontrolní číslice se určuje následujícím způsobem:

• číslice v sudých pozicích v základním čísle (počítáno zprava) se převezmou ve své vlastní desítkové hodnotě;

• číslice v lichých pozicích v základním čísle (počítáno zprava) se vynásobí dvěma;

• potom se stanoví součet tvořený číslicemi v sudých pozicích a všemi číslicemi, které tvoří dílčí součiny získané z lichých pozic;

• číslice na místě jednotek se zaznamená;

• kontrolní číslici tvoří desítkový doplněk této číslice; jestliže je tato číslice na místě jednotek nula, pak bude kontrolní číslice také nula.

Příklady

Součet: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52

Číslice na místě jednotek tohoto součtu je 2.

Kontrolní číslice proto bude 8 a základní číslo se stává registračním číslem 33 84 4796 100 – 8.

Součet: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40

Číslice na místě jednotek tohoto součtu je 0.

Kontrolní číslice proto bude 0 a základní číslo se tedy stává registračním číslem 31 51 3320 198 – 0.

Vozidlo, které splňuje tyto podmínky:

• odpovídá všem příslušným TSI platným v době uvedení do provozu a bylo schváleno pro uvedení do provozu podle čl. 22 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,

• má povolení platné ve všech členských státech v souladu s čl. 23 odst. 1 směrnice 2008/57/ES nebo alternativně mu všechny členské státy udělily individuální povolení.

Vůz, který je v souladu s dohodou PPV/PPW (ve státech OSŽD) (originál: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении)

• a) Vozidla označená TEN odpovídají kódům 0 až 3 v první číslici čísla vozidla uvedeného v příloze P6.
• b) Vozidla, jež nemají povolení k provozu ve všech členských státech, vyžadují označení uvádějící členské státy, ve kterých je jejich provoz povolen. Členské státy, které povolení udělily, by měly být uvedeny na označení podle jednoho z následujících výkresů, přičemž D označuje členský stát, který udělil první povolení (v tomto případě Německo), a F označuje druhý členský stát, který povolení udělil (v tomto případě Francie). Kódy členských států jsou uvedeny v příloze P4. To se může týkat jak vozidel, která jsou v souladu s TSI, tak vozidel, která v souladu s TSI nejsou. Tato vozidla odpovídají kódům 4 nebo 8 v první číslici čísla vozidla podle specifikace v příloze P6.

Varování:

Podmínky uvedené v hranatých závorkách jsou prozatímní a budou zrušeny s budoucím vývojem RIV (viz všeobecné poznámky, bod 3).

První číslice je „9“.

Druhou číslici určuje každý členský stát. Může se například shodovat s kontrolní číslicí, jestliže je tato číslice také vypočítávána s výrobním číslem.

Pokud druhá číslice popisuje typ hnacích kolejových vozidel, je následující kódové označení povinné:

Tato příloha uvádí v tabulkách číselné označení prostřednictvím 4 číslic související s hlavními technickými vlastnostmi vozu.

Tato příloha se dodávána na zvláštním médiu (elektronický soubor).

KÓDY PRO TECHNICKÉ VLASTNOSTI TAŽENÝCH VOZŮ PRO CESTUJÍCÍ (ČÍSLICE 5-6)

PoznámkaČásti kupé nejsou uvažovány. Odpovídající pohodlí v otevřených salonních vozech se středovou uličkou se získá vydělením počtu sedadel k dispozici 6, 8 nebo 10 v závislosti na konstrukci vozidla.

KÓDY PRO TECHNICKÉ VLASTNOSTI TAŽENÝCH VOZŮ PRO CESTUJÍCÍ (ČÍSLICE 5-6)

PoznámkaČásti kupé nejsou uvažovány. Odpovídající pohodlí v otevřených salonních vozech se středovou uličkou se získá vydělením počtu sedadel k dispozici 6, 8 nebo 10 v závislosti na konstrukci vozidla.

KÓDY PRO VŠEOBECNÉ VLASTNOSTI TAŽENÝCH VOZŮ PRO CESTUJÍCÍ (ČÍSLICE 7-8)

Všechna napětíJednofázový střídavý proud 1000 V 51 až 15 Hz, jednofázový střídavý proud 1500 V 50 Hz, stejnosměrný proud 1500 V, stejnosměrný proud 3000 V. Může též zahrnovat jednofázový střídavý proud 3000 V 50 Hz.

ASamostatné vytápění, bez elektrického napájení prostřednictvím vlakové sběrnice.GVozidla s elektrickým napájením vlakovou sběrnicí pro všechna napětí, která však vyžadují generátorový vůz pro napájení klimatizace.PáraPouze parní vytápění. Jestliže jsou napsána napětí, kód je též k dispozici pro vozidla bez parního vytápění.

V přiložených tabulkách:

• informace uvedené v metech se týkají vnitřní délky vozů (lu);

• informace uvedené v tunách (tu) odpovídají nejvyššímu limitu pro náklad uvedenému v tabulce nakládky pro dotyčný vůz; tento limit je určen v souladu se stanovenými postupy.

t, u, v, w, x, y, z

Význam těchto písmen určují jednotlivé členské státy.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Uspořádání vykládacích otvorů:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

• souběžná, jestliže úplné vyprázdnění vozu vyžaduje, aby otvory byly otevřeny na obou stranách,

• střídavá, jestliže úplné vyprázdnění vozu může být provedeno otevřením otvorů pouze na jedné straně)

Způsob vykládky:

–objemováJakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.–řízenáKdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Poznámka: Ložná plocha krytých chladírenských vozů se vždy určuje s ohledem na použité ledové boxy.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Uspořádání vykládacích otvorů:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje (Pro tyto vozy, vykládka je:

• souběžná, jestliže úplné vyprázdnění vozu vyžaduje, aby otvory byly otevřeny na obou stranách,

• střídavá, jestliže úplné vyprázdnění vozu může být provedeno otevřením otvorů pouze na jedné straně)

Způsob vykládky:

–objemováJakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.–řízenáKdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Uspořádání vykládacích otvorů:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

• souběžná, jestliže úplné vyprázdnění vozu vyžaduje, aby otvory byly otevřeny na obou stranách,

• střídavá, jestliže úplné vyprázdnění vozu může být provedeno otevřením otvorů pouze na jedné straně)

Způsob vykládky:

–objemováJakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.–řízenáKdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

V připojených tabulkách se informace uvedené v metrech týkají vnitřní délky vozů (lu).

t, u, v, w, x, y, z

Význam těchto písmen určují jednotlivé členské státy.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Uspořádání vykládacích otvorů:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

• souběžná, jestliže úplné vyprázdnění vozu vyžaduje, aby otvory byly otevřeny na obou stranách,

• střídavá, jestliže úplné vyprázdnění vozu může být provedeno otevřením otvorů pouze na jedné straně)

Způsob vykládky:

–objemováJakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.–řízenáKdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Uspořádání vykládacích otvorů:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

• souběžná, jestliže úplné vyprázdnění vozu vyžaduje, aby otvory byly otevřeny na obou stranách,

• střídavá, jestliže úplné vyprázdnění vozu může být provedeno otevřením otvorů pouze na jedné straně)

Způsob vykládky:

–objemováJakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.–řízenáKdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Uspořádání vykládacích otvorů:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje (Pro tyto vozy, vykládka je:

• souběžná, jestliže úplné vyprázdnění vozu vyžaduje, aby otvory byly otevřeny na obou stranách,

• střídavá, jestliže úplné vyprázdnění vozu může být provedeno otevřením otvorů pouze na jedné straně)

Způsob vykládky:

–objemováJakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.–řízenáKdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Počet oddílů je uveden ve formě indexu (například: Bc9)

Ostatní sériová písmena a indexová písmena mají vnitrostátní význam určený jednotlivými členskými státy.

Toto označení je uvedeno v dokumentu EN 14033-1 „Železniční aplikace – Trať – Technické požadavky na železniční stavební a údržbové stroje – Část 1: Provoz železničních strojů“.

Toto hledisko je dosud otevřeným bodem a bude specifikováno v budoucí verzi této TSI.

V této oblasti je vypracováván dokument CWA. Po jeho zavedení ERA a ES posoudí, zda je jeho použití vhodným prostředkem, na základě kterého lze předpokládat plnění požadavků této TSI.

Tato podrobná specifikace musí především zahrnovat čtyři zásady (Regulace a trasování, typ vlaku, komunikace související s bezpečností, monitoring provozu), všechny typy vlaků a odpovědnost za přidělení těchto čísel. Tato specifikace by měla zohlednit stávající normy (jako například UIC Fiche 419-1 a 419-2 OR), které se již používají, a vývoj ERTMS/ETCS. Je zapotřebí zřídit odbornou plánovací skupinu, která ji vypracuje.

Do doby, než tento dokument CWA bude vypracován, železniční podniky a provozovatelé infrastruktur musejí spolupracovat na vypracování dvoustranných nebo vícestranných dohod, s ohledem na stávající normy (jako například UIC Fiche 419-1 a 419-2 OR), které se již používají, a na vývoj ERTMS/GSM-R a ERTMS/ETCS, aby byl usnadněn hladký přejezd vlaků z provozní oblasti jednoho provozovatele infrastruktury do provozní oblasti jiného provozovatele infrastruktury.

Viz též příloha U

Toto hledisko je dosud otevřeným bodem a bude specifikováno v budoucí verzi této TSI.

Musí být stanovena podrobná specifikace, která zohlední, proč je označení konce vlaku vyžadováno, jaká filosofie tento požadavek podporuje v rámci sítě TEN a jak nejlépe jej lze bezpečně a hospodárně harmonizovat.

Specifikace a související proces posouzení shody pro řešení přenositelné povahy bude publikováno v této TSI jako prvek interoperability.

Do doby, než bude detailní specifikace zpracována a zavedena, železniční podniky a provozovatelé infrastruktury (infrastruktur) musejí spolupracovat na vypracování dvoustranných nebo vícestranných dohod, které usnadňují hladký přejezd vlaků z jedné oblasti do druhé.

Viz též příloha U

Provozovatel infrastruktury musí poskytnout železničnímu podniku informaci o brzdícím účinku požadovaném pro každou trať a musí poskytnout informace o charakteristice tratě. Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby vliv charakteristiky tratě a rozpětí týkající se traťových prvků byly zahrnuty do požadovaného brzdícího účinku.

Požadovaný brzdící účinek musí být v zásadě vyjádřen v procentu brzdící hmotnosti, pokud se provozovatel infrastruktury a železniční podnik nedohodly na jiné jednotce pro vyjádření brzdícího účinku (např. bržděné tuny, brzdné síly, hodnoty zpomalení, profily zpomalení).

Pro vlakové soupravy a vlaky s pevným řazením vozů musí provozovatel infrastruktury poskytnout informaci o požadovaném brzdícím účinku v hodnotách zpomalení, pokud to bude železniční podnik vyžadovat.

Železniční podnik je povinen zajistit, aby každý vlak splnil nebo překročil brzdící účinek požadovaný provozovatelem infrastruktury. Proto je železniční podnik povinen vypočítat brzdící účinek vlaku s přihlédnutím k řazení vlaku.

Železniční podnik musí vzít v úvahu zjištěný brzdící účinek vozidla nebo vlakové soupravy při jejich uvedení do provozu. Musí být vzato v úvahu rozpětí týkající se kolejových vozidel jako např. spolehlivost a dostupnost brzd. Železniční podnik musí rovněž vzít v úvahu informaci o charakteristice tratě, která má vliv na chování vlaku při seřizování brzdícího účinku pro zastavení a zajištění vlaku.

Brzdící účinek vyplývající z kontroly skutečného vlaku (jako např. řazení vlaku, dostupnost brzd, nastavení brzd) bude použit jako vstupní hodnota pro veškerá provozní pravidla, která budou následně použita pro daný vlak.

Provozovatel infrastruktury musí stanovit pravidla pro případ, kdy vlak nedosáhne požadované hodnoty brzdícího účinku, a musí tato pravidla poskytnout železničnímu podniku.

V případě, že vlak nedosáhne hodnoty brzdícího účinku požadované pro tratě, na kterých bude tento vlak jezdit, je železniční podnik povinen respektovat výsledná omezení jako např. omezení rychlosti.

Příloha B (viz pododdíl 4.4 této TSI): – Další pravidla umožňující hladký provoz nových odlišných strukturálních subsystémů

Příloha R (viz pododdíl 4.2.3.2 této TSI): – Identifikace vlaků

Příloha S (viz pododdíl 4.2.2.1.3 této TSI): – Viditelnost vlaků – konec vlaku

Ve spojení s pododdíly 4.2 a 4.6 této TSI níže uvedený diagram znázorňuje proces uvedený v této TSI pro přípravu a aktualizaci dokumentace pravidel vyžadovaných touto TSI