Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

PŘÍLOHA Systémy sledování polohy a pohybu plavidel – vnitrozemský AIS

OBSAH

Obsah tohoto textu vychází z následujících dokumentů:

Mezinárodní námořní organizace (IMO) zavedla systém automatické identifikace (Automatic Identification System, AIS) v námořní plavbě. Veškerá plavidla plující po moři při mezinárodní plavbě, která spadají do kapitoly 5 Mezinárodní úmluvy o bezpečnosti lidského života na moři (Safety of Life At Sea, SOLAS), musí být od konce roku 2004 vybavena AIS. Pokyny pro plánování, zavádění a provozní použití říčních informačních služeb definují vnitrozemský AIS jako významnou technologii. Kvůli oblastem smíšeného provozu je důležité, aby normy, technické specifikace a procedury pro vnitrozemskou lodní dopravu byly slučitelné s již definovanými normami, technickými specifikacemi a procedurami pro mořskou plavbu.

Aby vyhovoval zvláštním požadavkům vnitrozemské plavby, byl systém AIS dále vyvíjen do podoby tzv. Technických specifikací vnitrozemského AIS, přičemž si zachoval plnou slučitelnost s námořním AIS Mezinárodní námořní organizace a již existujícími normami pro vnitrozemskou plavbu.

V tomto dokumentu kapitola 1 popisuje funkční specifikace týkající se sledování polohy a pohybu plavidel ve vnitrozemské plavbě. V kapitole 2 jsou popsány technické specifikace vnitrozemského AIS, včetně normalizovaných zpráv vnitrozemského sledování polohy a pohybu plavidel. Přehled definic služeb a subjektů je uveden v dodatku A: Definice.

Účelem této úvodní kapitoly je definovat všechny nezbytné funkční požadavky týkající se sledování polohy a pohybu plavidel ve vnitrozemské plavbě.

Níže je uveden přehled zájmových oblastí a uživatelů a zvláště jsou popsány informační potřeby pro každou zájmovou oblast. Funkční specifikace vycházejí z pravidel a nařízení pro plavbu na základě diskusí s odborníky a na základě dosavadních zkušeností.

Rozlišeny jsou tři skupiny informací:

• dynamické informace, informace měnící se velmi často během sekund nebo minut,

• polodynamické informace, informace měnící se jen několikrát během plavby,

• statické informace, informace měnící se méně než několikrát ročně.

Pro každou skupinu informací lze vymezit různé způsoby výměny informací:

• systémy sledování polohy a pohybu plavidel si musejí vyměňovat především dynamické informace,

• elektronická sdělovací zařízení, jako například elektronická pošta, jsou určeny k výměně polodynamických informací,

• databáze jsou určeny k poskytování statických informací, které lze vyhledávat prostřednictvím internetu nebo jiných nosičů dat.

V dalších odstavcích jsou podrobně popsány ty informace, které si mohou vyměňovat systémy sledování polohy a pohybu plavidel mezi loděmi vzájemně a mezi loděmi a pobřežními stanicemi. Popsány jsou informační potřeby, které se týkají sledování polohy a pohybu. Pro většinu úkolů jsou však potřebné doplňující informace, jako například zeměpisné informace, podrobné informace o nákladu, adresové informace. Tyto informace poskytnou další systémy.

Níže uvedená tabulka podává přehled zájmových oblastí, kterými se tento dokument zabývá. Každá zájmová oblast je rozdělena do úkolů a pro každý úkol jsou definováni uživatelé.

Tabulka 1.1 Přehled zájmových oblastí, úkolů a uživatelů

V následujících odstavcích je uveden podrobný popis uživatelů a informačních potřeb pro jednotlivé zájmové oblasti a úkoly.

Poznámka: Pořadí informačních potřeb v rámci každého úkolu neznamená rozdílnou důležitost informací. Požadovanou přesnost informací shrnuje tabulka v posledním odstavci.

Sledování polohy a pohybu plavidla může být použito k podpoře aktivní navigace na palubě.

Proces navigace lze rozdělit do tří fází:

• navigace ve střednědobém předstihu,

• navigace v krátkodobém předstihu,

• navigace ve velmi krátkodobém předstihu.

Pro každou fázi jsou požadavky uživatele jiné.

Navigace ve střednědobém předstihu je tou fází navigace, kdy vůdce plavidla sleduje a analyzuje dopravní situaci ve výhledu minut až jedné hodiny a zvažuje možnosti, kde potká, mine nebo předjede jiná plavidla.

Potřebný dopravní obraz představuje typický „pohled za roh“ a je obvykle mimo dosah palubního radaru.

Předávanou dopravní informaci tvoří tyto údaje:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• rychlost vůči zemi,

• kurz vůči zemi/směr,

• místo určení/zamýšlená trasa,

• typ lodi nebo sestavy,

• rozměry (délka a šířka),

• počet modrých kuželů,

• náklad/bez nákladu,

• provozní stav plavidla (kotvení, vyvázání, plavba, zvláštní podmínky omezení, …).

Četnost aktualizace dat závisí na daném úkolu a liší se podle situace, v níž se loď nachází. (Maximální četnost aktualizace dat je každé 2 sekundy.)

Navigace v krátkodobém předstihu je fází rozhodování v procesu navigace. V této fázi jsou dopravní informace relevantní pro vlastní proces navigace, včetně případných opatření proti kolizi, je-li třeba. Tato funkce spočívá ve sledování ostatních plavidel v blízkém okolí plavidla. Předávanou dopravní informaci tvoří tyto údaje:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• rychlost vůči zemi (přesnost 1 km/h),

• kurz vůči zemi/směr,

• kurz,

• záměr (modrý znak),

• místo určení/zamýšlená trasa,

• typ lodi/sestavy,

• rozměry (délka a šířka),

• počet modrých kuželů,

• náklad/bez nákladu,

• provozní stav plavidla (kotvení, vyvázání, plavba, zvláštní podmínky omezení, …).

Aktuální dopravní informace o poloze, identifikaci, názvu, směru, rychlosti vůči zemi, kurzu vůči zemi, kurzu a záměru (modrý znak) budou předávány průběžně nejméně každých 10 sekund. Pro některé trasy úřady stanoví předem definovanou četnost aktualizace dat (maximálně každé 2 sekundy).

Navigace ve velmi krátkodobém předstihu je procesem provozní navigace. Spočívá ve vykonávání rozhodnutí, která byla učiněna dříve, v daném místě a sledování jejich důsledků. Dopravní informace potřebné od ostatních plavidel zvláště v této situaci se týkají podmínek vlastního plavidla, jako je relativní poloha, relativní rychlost atd. V této fázi jsou potřebné následující vysoce přesné informace:

• relativní poloha,

• relativní kurz,

• relativní rychlost,

• relativní snos,

• relativní rychlost otáčení.

Na základě výše uvedených požadavků je zřejmé, že z dnešního hlediska navigace v krátkodobém předstihu nemůže využívat informace o sledování polohy a pohybu.

Řízení plavebního provozu tvoří přinejmenším níže definované prvky:

• služby plavebního provozu,

• plánování a provoz plavebních komor,

• plánování a provoz mostů.

V rámci služeb plavebního provozu lze rozlišit různé služby:

• informační služba,

• služba plavební pomoci,

• služba organizace dopravy.

V následujících odstavcích jsou popsány potřeby uživatelů týkající se informací o provozu.

Informační služba je poskytována vysíláním informací v pevně určených časech a intervalech nebo když to VTS považují za nezbytné nebo na žádost plavidla a může zahrnovat například zprávy o poloze, totožnosti a záměrech ostatních účastníků provozu, podmínkách vodní cesty, počasí, nebezpečích nebo o jakýchkoli jiných faktorech, které mohou ovlivnit proplavení plavidla.

Pro informační služby je nezbytný přehled provozu v síti nebo na úseku plavební dráhy. Informace o provozu budou obsahovat údaje o plavidle jako např.:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• kurz vůči zemi/směr,

• omezení splavného prostoru,

• místo určení/zamýšlená trasa,

• typ lodi nebo sestavy,

• rozměry (délka a šířka),

• počet modrých kuželů,

• náklad/bez nákladu,

• počet osob na palubě (v případě události),

• provozní stav plavidla (kotvení, vyvázání, plavba, zvláštní podmínky omezení, …).

Příslušný orgán určí předem definovanou četnost aktualizace dat.

Služba plavební pomoci informuje velitele plavidla o obtížných podmínkách splavnosti nebo meteorologických podmínkách nebo mu pomáhá v případě poruch nebo závad. Tato služba je běžně poskytována na žádost plavidla, nebo když to VTS považují za nezbytné.

Pro poskytnutí individuální informace vůdci plavidla potřebuje provozovatel VTS aktuální podrobný obraz provozu.

Systém sledování polohy a pohybu plavidla přispívá těmito informacemi:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• rychlost vůči zemi,

• kurz vůči zemi/směr,

• záměr (modrý znak),

• místo určení/zamýšlená trasa,

• typ lodi nebo sestavy,

• rozměry (délka a šířka),

• ponor,

• podjezdná výška (v případě překážek),

• počet modrých kuželů,

• náklad/bez nákladu,

• provozní stav plavidla (kotvení, vyvázání, plavba, zvláštní podmínky omezení, …).

Případnými dalšími potřebnými informacemi jsou informace o prostředí, zeměpisné informace a zprávy vůdcům plavidel.

Aktuální dopravní informace o identifikaci, poloze, směru, rychlosti, kurzu a záměru (modrý znak) musejí být vyměňovány průběžně (každé 3 sekundy, téměř v reálném čase nebo s jinou četností aktualizace dat předem stanovenou příslušným orgánem).

Všechny ostatní informace musejí být k dispozici na požádání provozovatele VTS nebo za zvláštních okolností (při nastalé události).

Služba organizace dopravy se zabývá řízením dopravního provozu a plánováním pohybu plavidel tak, aby nedocházelo k dopravní zácpě nebo nebezpečným situacím, a je zvláště významná v době vysoké hustoty provozu, nebo když pohyb zvláštní dopravy může ovlivnit plynulost ostatního provozu. Služba může zahrnovat také vytvoření a provozování systému dopravních odstupů nebo plavebních plánů VTS nebo obojího v souvislosti s prioritou pohybu plavidel, přidělením prostoru, povinným hlášením pohybu plavidel v oblasti VTS, vymezenou trasou, stanovenými omezeními rychlosti nebo další vhodná opatření, která orgán VTS považuje za nezbytná. Požadavky na obraz provozu pro službu organizace dopravy jsou stejné jako v odstavci 1.4.1.2 Služba plavební pomoci.

V následujících odstavcích jsou popsány procesy dlouhodobého a střednědobého plánování plavebních komor a provozu plavebních komor.

Dlouhodobé plánování plavebních komor se zabývá plánováním proplavení plavební komorou v předstihu hodin až jednoho dne.

V tomto případě se dopravní informace používají ke zpřesnění údajů o čekacích a průjezdních dobách plavebních komor, které původně vycházejí ze statistických údajů.

Dopravní informace potřebné pro dlouhodobé plánování plavebních komor jsou tyto:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• kurz vůči zemi/směr,

• odhadovaný čas příjezdu (ETA) k plavební komoře,

• požadovaný čas příjezdu (RTA) k plavební komoře,

• typ lodi nebo sestavy,

• rozměry (délka a šířka),

• ponor,

• podjezdná výška,

• počet modrých kuželů,

• provozní stav plavidla (kotvení, vyvázání, plavba, zvláštní podmínky omezení, …).

Odhadovaný čas příjezdu (ETA) by měl být k dispozici na požádání nebo by měl být sdělen jako příslušným úřadem předem stanovená odchylka, jestliže je odhadovaný čas příjezdu překročen. Požadovaný čas příjezdu (RTA) je odezvou na hlášení odhadovaného času příjezdu (ETA).

Střednědobé plánování plavebních komor se zabývá plánováním plavební komory v předstihu dvou až čtyř cyklů plavební komory.

V tomto případě se dopravní informace použijí k přiřazení připlouvajících plavidel k dostupným plavebním komorám a na základě plánování ke sdělení požadovaného času příjezdu (RTA) vůdcům plavidel.

Dopravní informace potřebné pro střednědobé plánování plavebních komor jsou tyto:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• rychlost vůči zemi,

• kurz vůči zemi/směr,

• odhadovaný čas příjezdu (ETA) k plavební komoře,

• požadovaný čas příjezdu (RTA) k plavební komoře,

• typ lodi nebo sestavy,

• rozměry (délka a šířka),

• počet pomocných vlečných člunů,

• ponor,

• podjezdná výška,

• počet modrých kuželů,

• provozní stav plavidla (kotvení, vyvázání, plavba, zvláštní podmínky omezení, …).

Odhadovaný čas příjezdu (ETA) by měl být k dispozici na požádání nebo by měl být sdělen jako příslušným úřadem předem stanovená odchylka, jestliže je odhadovaný čas příjezdu překročen. Všechny ostatní informace musejí být k dispozici hned při prvním kontaktu nebo na požádání. Požadovaný čas příjezdu (RTA) je odezvou na hlášení odhadovaného času příjezdu (ETA).

V této fázi probíhá vlastní proces proplavování plavební komorou.

Pro zajištění provozního procesu proplavování plavební komorou jsou požadovány následující dopravní informace:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• rychlost vůči zemi,

• kurz vůči zemi/směr,

• typ lodi nebo sestavy,

• počet pomocných vlečných člunů,

• rozměry (délka a šířka),

• ponor,

• podjezdná výška,

• počet modrých kuželů,

• provozní stav plavidla (kotvení, vyvázání, plavba, zvláštní podmínky omezení, …).

Aktuální dopravní informace o identifikaci, poloze, směru, rychlosti a kurzu musejí být předávány průběžně nebo s četností aktualizace dat předem stanovenou příslušným úřadem.

V následujících odstavcích jsou popsány procesy střednědobého a krátkodobého plánování mostů a provozní proces mostů.

Proces střednědobého plánování mostů se zabývá optimalizací plavebního provozu tak, aby mosty byly včas otevřeny k proplavení plavidel (zelená vlna). Doba předstihu je v rozmezí 15 minut až 2 hodiny. Časový rámec bude záviset na místní situaci.

Dopravní informace potřebné pro střednědobé plánování mostů jsou tyto:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• rychlost vůči zemi,

• kurz vůči zemi/směr,

• odhadovaný čas příjezdu (ETA) k mostu,

• požadovaný čas příjezdu (RTA) k mostu,

• typ lodi nebo sestavy,

• rozměry (délka a šířka),

• podjezdná výška,

• provozní stav plavidla (kotvení, vyvázání, plavba, zvláštní podmínky omezení, …).

Odhadovaný čas příjezdu (ETA) musí být k dispozici na požádání nebo bude sdělen jako příslušným úřadem předem stanovená odchylka, jestliže je odhadovaný čas příjezdu překročen. Všechny ostatní informace musejí být k dispozici hned při prvním kontaktu nebo na požádání. Požadovaný čas příjezdu (RTA) je odezvou na hlášení odhadovaného času příjezdu (ETA).

V případě procesu krátkodobého plánování mostů se rozhoduje o strategii otevření mostu.

Dopravní informace potřebné pro krátkodobé plánování mostů jsou tyto:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• rychlost vůči zemi,

• kurz vůči zemi / směr,

• odhadovaný čas příjezdu (ETA) k mostu,

• požadovaný čas příjezdu (RTA) k mostu,

• typ lodi nebo sestavy,

• rozměry (délka a šířka),

• podjezdná výška,

• provozní stav plavidla (kotvení, vyvázání, plavba, zvláštní podmínky omezení,…).

Aktuální dopravní informace o poloze, rychlosti a směru musejí být k dispozici na požádání nebo s četností aktualizace dat předem stanovenou příslušným úřadem, např. každých 5 minut. Odhadovaný čas příjezdu (ETA) musí být k dispozici na požádání nebo bude sdělen jako příslušným úřadem předem stanovená odchylka, jestliže je odhadovaný čas příjezdu překročen. Všechny ostatní informace musejí být k dispozici hned při prvním kontaktu nebo na požádání. Požadovaný čas příjezdu (RTA) je odezvou na hlášení odhadovaného času příjezdu (ETA).

V této fázi probíhá vlastní otevření mostu a proplavení plavidla. Pro zajištění tohoto procesu jsou potřebné následující dopravní informace:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• rychlost vůči zemi,

• kurz vůči zemi / směr,

• typ lodi nebo sestavy,

• rozměry (délka a šířka),

• podjezdná výška.

Aktuální dopravní informace o identifikaci, poloze, směru, rychlosti a kurzu musejí být předávány průběžně nebo s četností aktualizace dat předem stanovenou příslušným úřadem.

Zásahy při nehodách v tomto kontextu se zaměřují na represivní opatření: řešení nastalých nehod a poskytování pomoci v nouzových situacích. Pro zajištění tohoto procesu jsou potřebné následující dopravní informace:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• kurz vůči zemi / směr,

• místo určení,

• typ lodi nebo sestavy,

• počet modrých kuželů,

• náklad/bez nákladu,

• počet osob na palubě.

V případě nehody mohou být dopravní informace poskytnuty automaticky nebo o tyto informace požádá záchranář.

Tato služba je rozdělena do čtyř činností:

• plánování cesty,

• dopravní logistika,

• řízení přístavů a terminálů,

• řízení nákladu a loďstva.

Plánování cesty v tomto kontextu se zaměřuje na plánování během plavby. V průběhu plavby bude vůdce plavidla ověřovat původní plánovanou cestu.

Pro tento proces jsou potřebné následující dopravní informace:

• poloha (aktuální, vlastního plavidla),

• rychlost vůči zemi (vlastního plavidla),

• místo určení / zamýšlená trasa,

• odhadovaný čas příjezdu (ETA) k plavební komoře/mostu/dalšímu sektoru/terminálu,

• požadovaný čas příjezdu (RTA) k plavební komoře/mostu/dalšímu sektoru/terminálu,

• rozměry (délka a šířka) (vlastního plavidla),

• ponor (vlastního plavidla),

• podjezdná výška (vlastního plavidla),

• náklad / bez nákladu.

Dopravní informace jsou potřebné na požádání nebo v případě zvláštní události jako významná změna odhadovaného času příjezdu (ETA) nebo požadovaného času příjezdu (RTA).

Dopravní logistiku tvoří organizace, plánování, realizace a kontrola dopravy.

Pro tyto procesy jsou potřebné následující dopravní informace:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• kurz vůči zemi / směr,

• odhadovaný čas příjezdu (ETA) do místa určení.

Veškeré dopravní informace je třeba předat na požádání majitele lodi nebo logistického subjektu.

Řízení intermodálních přístavů a terminálů se týká plánování zdrojů v přístavech a terminálech.

Dopravní informace potřebné pro tyto procesy jsou popsány níže:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• kurz vůči zemi / směr,

• odhadovaný čas příjezdu (ETA) k přístavu/terminálu,

• požadovaný čas příjezdu (RTA) k přístavu/terminálu,

• typ lodi nebo sestavy,

• rozměry (délka a šířka),

• počet modrých kuželů,

• náklad / bez nákladu,

• provozní stav plavidla (kotvení, vyvázání, plavba, zvláštní podmínky omezení, …).

Správce terminálu a přístavu si vyžádá dopravní informace nebo dá souhlas k tomu, aby v předem definovaných situacích byly dopravní informace zaslány automaticky.

Řízení nákladu a loďstva se týká plánování a optimalizace využití plavidel, uspořádání nákladu a přepravy.

Dopravní informace potřebné pro tyto procesy jsou popsány níže:

• identifikace,

• název,

• poloha (aktuální),

• kurz vůči zemi / směr (proti proudu/po proudu),

• místo určení,

• odhadovaný čas příjezdu (ETA) k plavební komoře / mostu / místu určení / terminálu,

• požadovaný čas příjezdu (RTA) k plavební komoře / mostu / místu určení / terminálu,

• rozměry (délka a šířka),

• náklad / bez nákladu,

• provozní stav plavidla (kotvení, vyvázání, plavba, zvláštní podmínky omezení, …).

Dopravní informace si vyžádá odesilatel nákladu nebo majitel lodi nebo bude zaslána v předem definovaných situacích.

Rozsah úkolu vymáhání zákonů popsaný níže je omezen na služby kontroly nebezpečného zboží, imigrační kontroly a celní kontroly.

Systém sledování polohy a pohybu plavidel přispívá k těmto procesům následujícími informacemi:

• identifikace,

• název,

• poloha,

• kurz vůči zemi/směr,

• místo určení / zamýšlená trasa,

• odhadovaný čas příjezdu (ETA) k plavební komoře / mostu / hranici / terminálu / místu určení,

• typ lodi nebo sestavy,

• počet modrých kuželů,

• počet osob na palubě,

• provozní stav plavidla (kotvení, vyvázání, plavba, zvláštní podmínky omezení, …).

Dopravní informace budou předávány příslušným orgánům. Předání dopravních informací proběhne na žádost nebo v pevných, předem stanovených bodech nebo za zvláštních okolností definovaných příslušným orgánem.

V různých místech Evropy se za použití vodních cest a přístavů platí.

Dopravní informace potřebné pro tyto procesy jsou popsány níže:

• identifikace,

• název,

• poloha,

• místo určení / zamýšlená trasa,

• typ lodi nebo sestavy,

• rozměry (délka a šířka),

• ponor.

Dopravní informace budou předávány na žádost nebo v pevných bodech definovaných příslušným orgánem vodní cesty nebo přístavním orgánem.

V souvislosti se službami informací o plavební dráze jsou popsány tři služby:

• meteorologické výstrahy v případě extrémních povětrnostních podmínek,

• stav signálu,

• stav vody.

Předávané informace jsou popsány v dalších odstavcích.

Probíhající evropský projekt „EMMA“ (European Multiservice Meteorological Awareness System, Evropský systém meteorologických výstrah) se zabývá normalizací meteorologických výstrah. V rámci projektu EMMA byly vytvořeny normalizované symboly pro meteorologické výstrahy a ty mohou být používány pro zobrazování sdělení na obrazovce vnitrozemského ECDIS.

Systém EMMA nebude podávat průběžné informace o počasí, ale pouze výstrahy v případě zvláštních meteorologických situací. Výstrahy jsou podávány pro regiony.

Pro meteorologické výstrahy se smějí používat pouze km/h (vítr), ^oC (teplota), cm/h (sníh), l/m²/h (déšť) a m (viditelnost v mlze).

Jsou potřebné tyto informace:

• počáteční datum platného období,

• koncové datum platného období (neurčité: 99999999),

• počáteční čas platnosti,

• koncový čas platnosti,

• souřadnice začátku a konce úseku plavební dráhy (2x),

• typ meteorologické výstrahy (viz dodatek B),

• minimální hodnota,

• maximální hodnota,

• klasifikace výstrahy,

• směr větru (viz dodatek B).

Tyto informace se předávají pouze při zvláštních událostech, v případě extrémních povětrnostních podmínek.

Systémy sledování polohy a pohybu lze použít pro přenos stavu dopravních signálů ve vnitrozemské plavbě. Předávané informace tvoří:

• poloha signálu,

• identifikace druhu signálu (jedno světlo, dvě světla, „Wahrschau“ atd.),

• směr dopadu,

• aktuální stav signálu.

Příklady signálů jsou uvedeny v dodatku C.

Šíření této informace musí být omezeno na konkrétní oblast.

Systémy sledování polohy a pohybu lze použít pro přenos (aktuálních) informací o stavu vody.

Předávané informace tvoří:

• vodočet,

• výška hladiny vody.

Informace bude zasílána pravidelně nebo na žádost.

Funkční specifikace popsaly potřeby uživatelů a potřeby dat pro každou zájmovou oblast. Systémy sledování polohy a pohybu si budou vyměňovat především dynamické informace.

V tabulce 1.2 je uveden přehled požadavků na přesnost dynamických informací týkajících se úkolů popsaných v této kapitole.

Tabulka 1.2 Přehled požadavků na přesnost dynamických údajů

Mezinárodní námořní organizace (IMO) zavedla systém automatické identifikace (Automatic Identification System, AIS) v námořní plavbě. Veškeré lodě plující po moři při mezinárodní plavbě, které spadají do kapitoly 5 Mezinárodní úmluvy o bezpečnosti lidského života na moři (SOLAS), musí být od konce roku 2004 vybaveny systémem AIS.

Evropský parlament a Rada přijaly směrnici 2002/59/ES(Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES ze dne 27. června 2002, kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz plavidel a kterou se zrušuje směrnice Rady 93/75/EHS (Úř. věst. L 208, 5.8.2002, s. 10).), kterou se stanoví kontrolní a informační systém Společenství pro provoz mořských plavidel přepravujících nebezpečné nebo znečišťující látky s využitím AIS pro hlášení a sledování lodí.

Technologie AIS je považována za vhodný způsob, který lze využít pro automatickou identifikaci a sledování polohy a pohybu plavidel také ve vnitrozemské plavbě. Zvláště činnost systému AIS v reálném čase a dostupnost celosvětových norem a pokynů je pro aplikace související s bezpečností přínosná.

Aby vyhovoval zvláštním požadavkům vnitrozemské plavby, je nutné systém AIS dále vyvíjet do podoby tzv. Technických specifikací vnitrozemského AIS při zachování plné slučitelnosti s námořním AIS Mezinárodní námořní organizace a již existujícími normami a technickými specifikacemi pro vnitrozemskou plavbu.

Protože vnitrozemský systém automatické identifikace je slučitelný s námořním systémem automatické identifikace Mezinárodní námořní organizace podle Mezinárodní úmluvy o bezpečnosti lidského života na moři (IMO SOLAS AIS), umožňuje přímou výměnu dat mezi mořskými a vnitrozemskými plavidly plujícími v oblastech smíšeného provozu.

Použití AIS pro automatickou identifikaci a sledování polohy a pohybu plavidel ve vnitrozemské plavbě zajišťuje následující charakteristiky:

AIS:

• je zavedený námořní plavební systém podle požadavku povinného vybavení pro všechna plavidla úmluvy SOLAS, který stanovila Mezinárodní námořní organizace (IMO),

• pracuje v režimu přímého spojení z lodi na loď i v režimu přenosu z lodi do pobřežní stanice a z pobřežní stanice na loď,

• je bezpečnostní systém s vysokými požadavky na dostupnost, nepřetržitost a spolehlivost,

• je systém pracující v reálném čase díky přímému přenosu dat z lodi na loď,

• je systém pracující autonomně na principu samouspořádání bez řídicí stanice. Centrální řídicí dispečink není potřeba,

• vychází z mezinárodních norem a procedur podle předpisů uvedených v kapitole V Mezinárodní úmluvy o bezpečnosti lidského života na moři (SOLAS),

• je typově schváleným systémem zvyšujícím bezpečnost plavby po certifikační proceduře,

• je interoperabilní.

Účelem tohoto dokumentu je definovat veškeré nezbytné funkční požadavky, změny a rozšíření existujícího námořního AIS, aby tak vznikl vnitrozemský AIS určený pro použití ve vnitrozemské plavbě.

Systém automatické identifikace (AIS) je lodní rádiový datový systém, který přenáší statické, dynamické a cestovní údaje o plavidle mezi jím vybavenými plavidly vzájemně a mezi jím vybavenými plavidly a pobřežními stanicemi. Lodní stanice systému automatické identifikace vysílají v pravidelných intervalech data o totožnosti, poloze plavidla a další údaje. Díky příjmu těchto přenosů mohou lodní nebo pozemní stanice AIS v rádiovém dosahu automaticky lokalizovat, identifikovat a sledovat plavidla vybavená systémem automatické identifikace na příslušném zobrazovacím zařízení, jako je radar nebo vnitrozemský ECDIS. Systémy automatické identifikace mají zvýšit bezpečnost plavby při použití mezi loděmi vzájemně, sledování (VTS), sledování polohy a pohybu plavidel a podpoře při nehodách.

Rozlišuje se několik typů stanic systému automatické identifikace:

Rozlišuje se několik režimů provozu:

Charakteristickým rysem systému automatické identifikace je autonomní režim s využitím samoorganizovaného mnohonásobného přístupu s časovým dělením kanálů SOTDMA (Self Organizing Time Division Multiple Access) bez nutnosti organizovat provoz řídicí stanicí. Rádiový protokol je navržen tak, aby lodní stanice pracovaly autonomně samoorganizovaným způsobem, když si mezi sebou sdělí parametry přístupu. Čas se rozdělí do jednominutových úseků se 2250 časovými intervaly pro každý radiový kanál, které jsou synchronizované podle Světového koordinovaného času UTC v Globálním plavebním satelitním systému GNSS. Každý účastník si organizuje svůj přístup k rádiovému kanálu tak, že si zvolí volné časové intervaly s ohledem na budoucí využití časových intervalů dalšími stanicemi. Centrální dispečink, který by řídil přidělování intervalů, není potřeba.

Stanici vnitrozemského systému automatické identifikace tvoří následující součásti:

Univerzální lodní systém automatické identifikace (AIS), definovaný IMO, ITU a IEC a doporučený pro použití ve vnitrozemské plavbě, využívá samoorganizovaný mnohonásobný přístup s časovým dělením kanálů (SOTDMA) v mobilním námořním pásmu VHF. Systém AIS pracuje na mezinárodních přidělených frekvencích VHF AIS 1 (161,975 MHz) a AIS 2 (162,025 MHz) a lze jej přepnout na jiné frekvence v mobilním námořním pásmu.

Aby vyhovoval zvláštním požadavkům vnitrozemské plavby, je třeba systém AIS dále vyvíjet do podoby tzv. vnitrozemského AIS při zachování plné slučitelnosti s námořním AIS Mezinárodní námořní organizace.

Systémy sledování polohy a pohybu plavidel ve vnitrozemské plavbě musejí být slučitelné s námořním systémem automatické identifikace, který definovala Mezinárodní námořní organizace. Proto musejí sdělení systému automatické identifikace obsahovat:

U pohybujících se plavidel je možné přepínat četnost aktualizace dynamických informací na taktické úrovni mezi režimem SOLAS a režimem vnitrozemské vodní cesty. V režimu vnitrozemské vodní cesty může být zvýšena až na 2 sekundy. U kotvících plavidel se doporučuje četnost aktualizace jednou za několik minut, nebo vždy při změně informace.

Systém AIS je zdrojem doplňujících plavebních informací. AIS nenahrazuje, nýbrž doplňuje plavební služby, jako jsou radarové sledování cílů a VTS. Systém AIS má své přednosti jako prostředek sledování polohy a pohybu plavidel, která jsou jím vybavena. Z důvodu rozdílných charakteristik se systém AIS a radar vzájemně doplňují.

Vnitrozemský AIS vychází z námořního AIS podle předpisu Mezinárodní úmluvy o bezpečnosti lidského života na moři (SOLAS) Mezinárodní námořní organizace (IMO).

Vnitrozemský AIS musí zajišťovat hlavní funkce námořního systému AIS IMO SOLAS s přihlédnutím ke zvláštním požadavkům vnitrozemské plavby.

Vnitrozemský AIS musí být slučitelný se systémem IMO SOLAS AIS a musí umožňovat přímou výměnu dat mezi mořskými a vnitrozemskými plavidly plovoucími v oblastech smíšeného provozu.

Následující požadavky jsou doplněním nebo rozšířením požadavků na vnitrozemský AIS, který se liší od systému IMO SOLAS AIS.

Koncepce vnitrozemského AIS musí zohledňovat technické směrnice k vnitrozemskému AIS, jež byly vypracovány a aktualizovány odbornou skupinou pro sledování polohy a pohybu plavidel(VTT-secretariat@risexpertgroups.org.).

Vnitrozemský AIS obecně musí přenášet pouze informace o sledování polohy a pohybu a informace související s bezpečností. Vzhledem k tomuto požadavku musejí sdělení vnitrozemského AIS obsahovat tyto informace:

Položky označené „^*“ musejí být řešeny odlišně pro mořská plavidla.

Statické informace vnitrozemských plavidel musejí mít stejné parametry a stejnou strukturu jako v systému IMO AIS, pokud to připadá v úvahu. Nepoužitá pole parametrů musejí být nastavena na „není k dispozici“.

Musejí být doplněny specificky vnitrozemské statické informace plavidla.

Statické informace plavidla jsou vysílány z lodi autonomně nebo na žádost.

Dynamické informace vnitrozemských plavidel musejí mít stejné parametry a stejnou strukturu jako v systému IMO AIS, pokud to připadá v úvahu. Nepoužitá pole parametrů musejí být nastavena na „není k dispozici“.

Musejí být doplněny specificky vnitrozemské dynamické informace plavidla.

Dynamické informace plavidla jsou vysílány z lodi autonomně nebo na žádost.

Cestovní údaje vnitrozemského plavidla musejí mít stejné parametry a stejnou strukturu jako v systému IMO AIS, pokud to připadá v úvahu. Nepoužitá pole parametrů musejí být nastavena na „není k dispozici“.

Musejí být doplněny specificky vnitrozemské cestovní údaje plavidla.

Cestovní údaje plavidla jsou vysílány z lodi autonomně nebo na žádost.

Informace řízení provozu jsou určeny pro specifické použití ve vnitrozemské plavbě. Tyto informace se přenášejí pouze z vnitrozemských plavidel nebo vnitrozemským plavidlům v okamžiku potřeby nebo na žádost.

Informace o odhadovaném času příjezdu (ETA) k plavební komoře / mostu / terminálu jsou přenášeny jako adresovaná zpráva z plavidla k pobřežní stanici.

Informace o požadovaném času příjezdu (RTA) k plavební komoře / mostu / terminálu jsou přenášeny jako adresovaná zpráva z pobřežní stanice na loď.

Údaj o počtu osob na palubě se přenáší pokud možno jako adresovaná zpráva z plavidla k pobřežní stanici na žádost nebo při nastalé události.

Informace o stavu signálu se přenáší jako zpráva určená všem z pobřežní stanice k plavidlu.

Meteorologické výstrahy systému EMMA se přenášejí jako zpráva určená všem z pobřežní stanice k plavidlu.

Informace o stavu vody se přenáší jako zpráva určená všem z pobřežní stanice k plavidlu.

Bezpečnostní zprávy se přenášejí v případě potřeby jako sdělení určené všem nebo sdělení adresované.

Různé typy informací vnitrozemského AIS musejí být přenášeny s různou četností hlášení.

U pohybujících se plavidel v oblastech vnitrozemských vodních cest je možné přepínat četnost hlášení dynamických informací mezi režimem SOLAS a režimem vnitrozemských vodních cest. V režimu vnitrozemské vodní cesty může být zvýšena až na 2 sekundy. V oblastech smíšeného provozu, jako jsou mořské přístavy, musí být možné snížit četnost hlášení dynamických údajů příslušným orgánem tak, aby byla zajištěna rovnováha v hlášení mezi vnitrozemskými plavidly a plavidly SOLAS. Režim hlášení musí být přepnutelný příkazy TDMA ze základní stanice (automatické přepínání dálkovým příkazem TDMA pomocí sdělení 23) a příkazy lodních systémů, např. MKD, ECDIS nebo palubního počítače, a to přes rozhraní, např. IEC 61162 (automatické přepínání příkazem lodního systému). Pro statické informace a cestovní informace se doporučuje četnost hlášení jednou za několik minut, na žádost nebo vždy při změně informace.

Četnost hlášení je stanovena takto:

Tabulka 2.1 Četnost aktualizací dynamických informací o plavidle

Poznámka: Pohyblivé stanice vnitrozemského AIS působí buďto v režimu vnitrozemské vodní cesty (skupinové přidělení sdělením 23), nebo v režimu SOLAS (autonomní režim, bez aktivního skupinového přidělení).

Technické řešení vnitrozemského AIS vychází ze stejných technických norem jako IMO SOLAS AIS (Doporučení ITU-R M.1371, IEC 61993).

Jako platformu pro vnitrozemský AIS se doporučuje použít odvozenin od pohyblivých stanic třídy A nebo odvozenin od pohyblivých stanic třídy B „SO“ uplatňujících techniky SOTDMA. Použití třídy B „CS“ uplatňující techniky CSTDMA není možné, protože nezaručuje stejnou funkci jako zařízení třídy A nebo třídy B „SO“. Jednak nemůže zaručit úspěšný přenos rádiovým spojením, jednak nemá schopnost posílat zprávy specifické pro vnitrozemský AIS definované v těchto technických specifikacích.

Jestliže nejsou k dispozici zařízení třídy B „SO“, je pohyblivé zařízení vnitrozemského AIS odvozeninou pohyblivého zařízení třídy A námořního AIS podle předpisu IMO SOLAS.

Odpovídače vnitrozemského AIS musí být slučitelné s odpovídači IMO třídy A, a proto musí být schopny přijímat a zpracovávat všechny zprávy IMO AIS (podle ITU-R M.1371 a technického vysvětlení IALA k ITU-R M.1371) a dále zprávy definované v kapitole 2.4 těchto technických specifikací.

Pro odpovídače vnitrozemského AIS není požadována vysílací schopnost (tx) DSC a zajištění MKD, vyžaduje se však funkčnost MKD i funkčnost správy kanálu DSC. Výrobci mohou z odpovídačů třídy A odstranit příslušný hardware a software.

Pro zaručení slučitelnosti s mořskými plavidly musí být použito číslo identifikátoru námořní pohyblivé služby (MMSI) jako jedinečný identifikátor stanice (identifikátor rádiového zařízení) pro odpovídače vnitrozemského AIS.

Aby vyhovovaly informačním požadavkům pro vnitrozemskou plavbu, používají se aplikačně specifické zprávy.

Aplikačně specifické zprávy tvoří rámec standardního AIS (ID zprávy, indikátor opakování, ID zdroje, ID místa určení), identifikátor aplikace (AI = DAC + FI) a datový obsah (proměnné délky až do stanoveného maxima).

16 bitový identifikátor aplikace (AI = DAC + FI) tvoří:

• 10 bitový kód určené oblasti (DAC): mezinárodní (DAC = 1) nebo regionální (DAC > 1)

• 6 bitový funkční identifikátor (FI) – umožňuje 64 jedinečných aplikačně specifických zpráv.

Pro aplikačně specifické zprávy vnitrozemského AIS se používá DAC „200“.

Zprávy vnitrozemského AIS (binárně kódované) je třeba zadávat a zobrazovat. To musí zajistit nějaká aplikace (pokud možno s grafickým uživatelským rozhraním (GUI) schopným pracovat jako rozhraní s odpovídačem AIS) na prezentačním rozhraní (PI) nebo v odpovídači samotném. Tam musí proběhnout případné převody údajů (např. uzly na km/h) nebo zpracování informací týkající se všech kódů ERI (poloha, typ lodi).

Odpovídač nebo příslušná aplikace dále musí mít schopnost ukládat také údaje specifické pro vnitrozemskou plavbu do vnitřní paměti pro zachování informací v případě výpadku napájení jednotky.

Pro účely naprogramování údajů specifických pro vnitrozemskou plavbu do odpovídače jsou navrženy vstupní věty uvedené v dodatku D: Navrhované věty digitálního rozhraní pro vnitrozemský AIS.

Zařízení vnitrozemského AIS musí zajistit alespoň vnější rozhraní RTCM SC 104 pro zadávání oprav a informací o neporušenosti údajů DGNSS.

Zařízení vnitrozemského AIS podléhá schválení typu ohledně shody s těmito technickými specifikacemi.

Tabulka 2.2 Hlášení polohy

Tabulka 2.3 Hlášení statických a dynamických informací plavidla

Příkaz skupinového přidělení vysílá základní stanice, když působí jako kontrolní jednotka. Tato zpráva se použije u pohyblivé stanice v rámci stanovené oblasti a podle volby „typ lodi a nákladu“ nebo „typ stanice“. Přijímací stanice bere v úvahu všechny parametry sektoru zároveň. Kontroluje tyto provozní parametry pohyblivé stanice: režim vysílání/příjmu; interval hlášení a dobu trvání klidové doby.

Tabulka 2.4 Příkaz skupinového přidělení

Tabulka 2.5 Nastavení intervalů hlášení pro zprávu 23

Poznámka: Jestliže je duální provoz kanálu pozastaven příkazem 1 nebo 2 v režimu Tx/Rx, musí se ponechat požadovaný interval hlášení a použít zbývající vysílací kanál.

Pro nezbytnou výměnu dat ve vnitrozemské plavbě jsou definovány aplikačně specifické zprávy vnitrozemského AIS.

Regionální identifikátory aplikace (RAI) aplikačně specifických zpráv vnitrozemského AIS se skládají z kódu DAC „200“ a funkčního identifikátoru (FI), které jsou definovány v tomto oddílu.

Funkční identifikátory v rámci vnitrozemské části AIS musejí být přiděleny a používány tak, jak je popsáno v ITU-R M.1371. Každý funkční identifikátor v rámci vnitrozemské části AIS musí být přidělen jedné z následujících skupin aplikačních oblastí:

• všeobecné použití (Gen),

• služby plavebního provozu (VTS),

• plavební pomoc (A-to-N),

• pátrání a záchrana (SAR).

Tabulka 2.6 Funkční identifikátory v rámci vnitrozemské části AIS

Některé funkční identifikátory (FI) v rámci vnitrozemské části AIS musejí být vyhrazeny pro budoucí použití.

Tuto zprávu použijí pouze vnitrozemská plavidla, a to k vyslání statických a cestovních údajů plavidla nad rámec zprávy 5. Zpráva musí být odeslána s binární zprávou 8 co nejdříve (z hlediska AIS) po zprávě 5.

Tabulka 2.7 Hlášení údajů vnitrozemského plavidla

Podrobnosti o kódech lodí ERI lze nalézt v dodatku E.

Tuto zprávu používají pouze vnitrozemská plavidla, a to k vyslání hlášení o odhadovaném času příjezdu (ETA) k plavební komoře, mostu nebo terminálu, aby požádala o vyhrazení časového úseku při plánování zdrojů. Zpráva musí být odeslána s binární zprávou 6.

Potvrzení vnitrozemské části AIS funkční zprávou 22 musí být přijato během 15 minut. V opačném případě se funkční zpráva 21 vnitrozemské části AIS musí jednou opakovat.

Tabulka 2.8 Hlášení odhadovaného času příjezdu (ETA)

Tuto zprávu vysílají pouze základní stanice, a to pro přidělení požadovaného času příjezdu (RTA) k plavební komoře, mostu nebo terminálu určitému plavidlu. Zpráva musí být odeslána s binární zprávou 6 jako odpověď na funkční zprávu 21 vnitrozemské části AIS.

Tabulka 2.9 Hlášení požadovaného času příjezdu (RTA)

Tuto zprávu odesílají pouze vnitrozemská plavidla, a to ke sdělení počtu osob (cestujících, členů posádky, členů personálu) na palubě. Zpráva musí být odeslána s binární zprávou 6, pokud možno v případě nastalé události nebo na požádání s použitím binární funkční zprávy 2 IAI.

Alternativně lze použít binární zprávu „počet osob na palubě“ standardu IMO (číslo mezinárodního identifikátoru aplikace IAI 16).

Tabulka 2.10 Hlášení počtu osob na palubě

Meteorologické výstrahy systému EMMA se použijí pro varování vůdců plavidel před nepříznivými povětrnostními podmínkami s použitím grafických symbolů na obrazovce ECDIS. Následující zpráva může přenášet data systému EMMA pomocí kanálu AIS. Nenahrazuje výstrahy ve zprávách vůdcům plavidel. Tuto zprávu vysílají pouze základní stanice, a to pro varování všech plavidel v určité oblasti před povětrnostními podmínkami. Zpráva musí být odeslána s binární zprávou 8 na požádání.

Tabulka 2.11 Hlášení meteorologických výstrah systému EMMA

Tabulka 2.12 Kód typu počasí

Tabulka 2.13 Typový kód kategorie počasí

Tabulka 2.14 Kód směru větru

Tato zpráva se použije k informování vůdců plavidel o aktuálních stavech vody v jejich oblasti. Je to doplňková krátkodobá informace k údajům o stavu vody, které jsou šířeny pomocí zpráv vůdcům plavidel. Četnost aktualizací musí definovat příslušný orgán. Je možné přenášet údaje o stavu vody z více než čtyř vodočtů pomocí vícenásobných zpráv.

Tuto zprávu vysílají pouze základní stanice, aby informovaly všechna plavidla v určité oblasti o stavu vody. Zpráva musí být zasílána s binární zprávou 8 v pravidelných intervalech.

Tabulka 2.15 Hlášení stavu vody

Tuto zprávu odesílají pouze základní stanice, aby informovaly všechna plavidla v určité oblasti o stavu odlišných světelných signálů v určité oblasti. Informace budou zobrazeny na externí zobrazovací jednotce vnitrozemského ECDIS jako dynamické symboly. Zpráva musí být zasílána s binární zprávou 8 v pravidelných intervalech.

Tabulka 2.16 Hlášení stavu signálu

Příklad stavu signálu je uveden v Dodatek C: Příklad stavu signálu.

Evropská koncepce harmonizovaných informačních služeb na podporu řízení provozu a dopravy ve vnitrozemské plavbě, včetně propojení na jiné druhy dopravy.

Řízení plavebního provozu poskytuje informace ústně a elektronicky a dále podává pokyny při interakci s plavidly a v odpovědích plavidlům v plavebním provozu pro optimalizaci plynulé (efektivní) a bezpečné dopravy.

Řízení plavebního provozu musí zahrnovat alespoň jeden z níže definovaných prvků:

• služby plavebního provozu,

• informační služby,

• služby plavební pomoci,

• služba organizace dopravy,

• plánování plavebních komor (dlouhodobé a střednědobé),

• provoz plavebních komor,

• plánování mostů (střednědobé a krátkodobé),

• provoz mostů,

• plavební informace.

Služba plavebního provozu je služba zavedená příslušným orgánem, určená ke zvýšení bezpečnosti a účelnosti plavebního provozu a k ochraně životního prostředí.

Služba musí být schopna interakce s provozem a reagovat na situace provozu, které v oblasti vznikají.

Služby VTS – VTS musí zahrnovat alespoň informační službu a může také zahrnovat další služby, jako například službu plavební pomoci, nebo službu organizace dopravy, nebo obě, podle definic uvedených níže:

• informační služba je služba, která má zajistit, aby zásadní informace byly včas k dispozici pro plavební rozhodování na palubě,

• služba plavební pomoci je služba, která má pomoci plavebnímu rozhodování na palubě a monitorovat jeho důsledky. Plavební pomoc je zvláště důležitá za snížené viditelnosti nebo obtížných povětrnostních podmínek nebo v případě poruch nebo závad ovlivňujících radar, řízení nebo pohon. Plavební pomoc se poskytuje v náležité formě informace o poloze na žádost účastníka provozu nebo za zvláštních okolností, když to provozovatel služeb plavebního provozu považuje za nezbytné,

• služba organizace dopravy je služba, která má předcházet vzniku nebezpečných situací plavebního provozu řízením pohybu plavidel a zajišťovat bezpečný a efektivní pohyb plavidel v dané oblasti služeb plavebního provozu.

(Zdroj: Pokyny IALA pro VTS)

Oblast VTS je vymezená, formálně deklarovaná oblast služeb VTS. Oblast VTS může být rozdělena do podoblastí nebo sektorů. (Zdroj: Pokyny IALA pro VTS).

Plavební informace jsou informace poskytované vůdci plavidla na palubě pro podporu rozhodování na palubě. (Zdroj: Pokyny IALA pro VTS)

Taktické informace o provozu jsou informace, které ovlivňují okamžitá rozhodnutí vůdce plavidla nebo okamžitá rozhodnutí pracovníka VTS o plavbě ve skutečné situaci plavebního provozu a v blízkém zeměpisném okolí. Taktické zobrazení provozu obsahuje informace o poloze a konkrétní lodní informace o všech cílech zachycených radarem a zobrazených na elektronické plavební mapě, které jsou v případě dostupnosti rozšířeny o vnější informace o provozu, např. informace poskytované AIS. Taktické informace o provozu mohou být poskytovány na palubě plavidla nebo na pobřeží, např. ve středisku VTS. (Zdroj: Pokyny pro RIS).

Strategické informace o provozu jsou informace ovlivňující střednědobá a dlouhodobá rozhodnutí uživatelů RIS. Strategický obraz provozu přispívá ke zlepšení schopnosti přijímat rozhodnutí v oblasti plánování bezpečné a efektivní plavby. Strategický obraz provozu se vytváří ve středisku RIS a je poskytován uživatelům na požádání. Strategický obraz provozu obsahuje všechna relevantní plavidla v oblasti RIS s jejich charakteristikami, náklady a polohami, které jsou hlášeny hlasovými nebo elektronickými lodními systémy hlášení na kmitočtu VHF, ukládají se do databáze a jsou prezentovány v podobě tabulky nebo elektronické mapy. Strategické informace o provozu může poskytovat středisko RIS/VTS nebo úřad. (Zdroj: Pokyny pro RIS)

• Sledování polohy (plavidel) znamená funkci udržování informace o stavu plavidla, jako je například jeho současná poloha a charakteristika, a – v případě potřeby – v kombinaci s informacemi o nákladu a zásilkách.

• Sledování pohybu (plavidel) znamená vyhledávání informací o tom, kde se plavidlo nachází, a – v případě potřeby – informací o nákladu, zásilkách a vybavení. (Zdroj: Pokyny pro RIS)

Monitorování plavebního provozu poskytuje důležité informace týkající se pohybu relevantních plavidel v oblasti RIS. Patří sem identifikační údaje plavidla, údaje o jeho poloze, (typu nákladu) a cílovém přístavu.

Plánování, provádění a kontrola pohybu a umísťování osob a/nebo zboží a podpůrné činnosti související s takovým pohybem a umisťováním v systému uspořádaném tak, aby dosahoval stanovených cílů. (Zdroj: COMPRIS WP8, Normalizace)

Osoba, která zodpovídá za celkovou bezpečnost plavidla, nákladu, cestujících a posádky, a tudíž za plánování cesty plavidla a stav plavidla, náklad, resp. cestující a kvalitu a počet členů posádky.

Osoba, která vede plavidlo podle pokynů v plánu cesty velitele plavidla. (Zdroj: COMPRIS WP2, Architektura)

Osoba vhodně kvalifikovaná příslušným orgánem provádějící jeden nebo více úkolů, které přispívají ke službám VTS. (Zdroj: Pokyny IALA pro VTS ve vnitrozemských vodách)

Osoba, která monitoruje a kontroluje plynulý a bezpečný chod provozu v oblasti kolem střediska VTS. (Zdroj: COMPRIS WP2, Architektura)

Příslušný orgán je orgán, kterému byla vládou svěřena částečná nebo úplná odpovědnost za bezpečnost, včetně odpovědnosti za ohleduplnost k životnímu prostředí a účelnost plavebního provozu. Příslušný orgán obvykle vykonává úkoly plánování, zajištění financování a zadávání RIS. (Zdroj: Pokyny pro RIS)

Orgán RIS je orgán zodpovídající za řízení, provozování a koordinaci říčních informačních služeb, interakci s účastnickými plavidly a bezpečné a efektivní poskytování služby. (Zdroj: Pokyny pro RIS)

Osoba provádějící jeden nebo více úkolů přispívající ke službám RIS.

Osoba, která monitoruje a kontroluje plynulý a bezpečný chod provozu uvnitř a v okolí plavební komory a která zodpovídá za vlastní proces proplavování plavební komorou. (Zdroj: COMPRIS WP2, Architektura)

Osoba, která monitoruje a kontroluje plynulý a bezpečný chod provozu v okolí pohyblivého mostu a která zodpovídá za vlastní proces otevírání pohyblivého mostu. (Zdroj: COMPRIS WP2, Architektura)

Subjekt zodpovídající za realizaci nakládání, ložení zboží a vykládání plavidel. (Zdroj: COMPRIS WP8, Normalizace)

Osoba, která plánuje a sleduje aktuální (plavební) stav několika plavidel pohybujících se nebo pracujících pod jedním vedením nebo vlastníkem.

Osoba, která monitoruje, kontroluje a organizuje bezpečné a plynulé řešení nehod, událostí a katastrof.

Obchodník (osoba), jímž nebo jehož jménem nebo za něhož byla uzavřena smlouva s přepravcem nebo jiným subjektem, jímž nebo jehož jménem nebo za něhož bylo zboží skutečně dodáno přepravci v souvislosti s přepravní smlouvou. (Zdroj: COMPRIS WP8, Normalizace)

Subjekt uvedený v přepravním dokumentu, kterému má být doručeno zboží, náklad nebo kontejnery. (Zdroj: Glosář dopravy a logistiky (P&O Nedlloyd) a COMPRIS WP8, Normalizace)

Osoba zodpovídající za dodavatele přepravy za provedení fyzické přepravy zboží. Zprostředkovatel nabízí odesilatelům přepravní kapacitu jménem dodavatelů přepravy, a je tak prostředníkem mezi dodavatelem přepravy a velitelem plavidla. (Zdroj: COMPRIS WP2, Architektura)

Osoba, která zodpovídá za odesilatele za organizaci fyzické přepravy zboží, které má být směněno. Dodavatel přepravy nabízí náklad dopravcům za odesilatele. (Zdroje: COMPRIS WP2, Architektura)

Útvar státní služby, který se zabývá výběrem cel a daní ze zboží dováženého z cizích zemí a kontrolou vývozu a dovozu zboží, např. povolenými kvótami, zakázaným zbožím. (Zdroj: Glosář dopravy a logistiky (P&O Nedlloyd))

Tabulka B.1 Kód typu počasí

Tabulka B.2 Kód kategorie počasí

Tabulka B.3 Kód směru větru

Příklady ukazují šedé pozadí ve čtverci s pevným rozměrem přibližně 3 mm × 3 mm ve všech měřítkách zobrazení se „sloupkem“, jaký se používá pro současné statické signály v prezentační knihovně. Bílý bod ve středu sloupku označuje polohu a sloupek samotný umožňuje uživateli číst směr dopadu. (Například v plavební komoře bývají často signály pro plavidla opouštějící plavební komoru a plavidla vplouvající do plavební komory na vnitřní a vnější straně konstrukce vrat). Výrobce software displeje však může navrhnout tvar symbolu a barvu pozadí.

Stav signálu může být „žádné světlo“, „bílá“, „žlutá“, „zelená“, „červená“, „bílá blikající“ a „žlutá blikající“, podle Evropského předpisu pro vnitrozemské vodní cesty (CEVNI).

Pro každý z těchto signálů existuje řada různých kombinací světel. Je nutné použít

číslo k označení druhu signálu a

číslo pro každé signální světlo k označení jeho stavu

Sériové digitální rozhraní systému automatické identifikace podporují existující věty podle IEC 61162 a nové věty obdobné IEC 61162. Podrobné popisy vět digitálního rozhraní lze nalézt v IEC 61162.

Tento dodatek obsahuje informace používané při vývoji vnitrozemského systému automatické identifikace pro zadávání specificky vnitrozemských údajů (viz změny protokolu pro vnitrozemský AIS) do lodní jednotky vnitrozemského AIS.

Tato věta se používá pro zadání statických údajů lodi při vnitrozemské plavbě do jednotky vnitrozemského AIS. Pro nastavení statických údajů vnitrozemského plavidla se použije věta $PIWWSSD s následujícím obsahem:

Tato věta se používá pro zadání cestovních údajů při vnitrozemské plavbě do jednotky vnitrozemského AIS. Pro nastavení cestovních údajů vnitrozemského plavidla se použije věta $PIWWIVD s následujícím obsahem:

Komentář: Dříve navrhovaná vstupní věta $PIWWVSD, používaná v jednotkách vnitrozemského AIS vyvinutých před touto normou, obsahuje pole parametru „modrý znak“, které může způsobit konflikt s polem parametru „příznak regionální aplikace“ ve větě $–VSD podle IEC 61162-1:VSD-AIS Voyage static data (Statické cestovní údaje VSD-AIS).

Tato věta nesmí být nadále používána v nových odpovídačích systému automatické identifikace. Z důvodu slučitelnosti však musí být podporována externími aplikacemi.

Tato tabulka se použije k převodu typů lodí podle klasifikace OSN, která se používá ve zprávě vnitrozemské plavby 10, na typy lodí podle klasifikace IMO, která se používá ve zprávě IMO 5.