1. ÚVOD

1.1 Technická oblast působnosti

1.1.1 Bezpečnost tunelů jako součást všeobecné bezpečnosti

Tato TSI se vztahuje na nové, rekonstruované a modernizované subsystémy. Týká se následujících subsystémů uvedených v příloze II směrnice 96/48/ES a 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES: „Infrastruktura“ („INF“), „Energie“ („ENE“), „Řízení a zabezpečení“ („CCS“), „Provoz a řízení dopravy“ („OPE“) a „Kolejová vozidla“ („RST“).

Bezpečnost v tunelech je ovlivněna všeobecnými opatřeními bezpečnosti železnic (jako je návěstění), která nejsou uvedena v této TSI. Zde jsou stanovena pouze specifická opatření určená ke snížení konkrétních rizik v tunelech.

Všeobecná opatření bezpečnosti železnic:

Všeobecná opatření bezpečnosti železnic se zabývají riziky souvisejícími pouze s železničním provozem, jako je vykolejení a srážka s jinými vlaky. Vliv prostředí tunelů, a tedy některá z odpovídajících protiopatření, jsou řešena v této TSI do té míry, do které ovlivňují bezpečnost v železničních tunelech.

Opatření specifická pro tunely:

Účelem této TSI je vymezit ucelený soubor opatření pro subsystémy „Infrastruktura“, „Energie“, „Řízení a zabezpečení“, „Kolejová vozidla“ a „Provoz a řízení dopravy“, a zajistit tak optimální úroveň bezpečnosti v tunelech co nejúspornějším způsobem. Tato TSI umožňuje volný pohyb vlaků v souladu se směrnicí 96/48/ES (o vysokorychlostních tratích) a směrnicí 2001/16/ES (o konvenčních tratích) za harmonizovaných bezpečnostních podmínek v železničních tunelech v transevropském železničním systému.

1.1.2 Délka tunelu

• Všechny specifikace v této TSI se vztahují na tunely delší než 1 km, pokud není uvedeno jinak.

• Tunely delší než 20 km vyžadují zvláštní bezpečnostní šetření, které může vést ke specifikaci dalších bezpečnostních opatření, které tato TSI neobsahuje, aby byl povolen vjezd interoperabilních vlaků (vlaků splňující požadavky příslušných TSI) do prostředí přijatelného z hlediska požární bezpečnosti.

• Za sebou následující tunely se NEPOVAŽUJÍ za jeden tunel, pokud jsou splněny tyto dva požadavky:

  • A) vzdálenost mezi nimi ve volném prostranství je delší než 500 m
  • B) na volném prostranství je možnost pro nástup/výstup do bezpečné oblasti

1.1.3 Kategorie požární bezpečnosti kolejových vozidel pro přepravu osob

Kolejová vozidla, kterým je povolen vjezd do tunelů, patří do jedné z následujících kategorií požární bezpečnosti označených A a B (následující vymezení jsou harmonizována s HS RST TSI 4.2.7.2.1 a prEN45545 část 1):

1.1.3.1 Kolejová vozidla pro tunely v délce do 5 km

Kolejová vozidla, která jsou určena a konstruována pro provoz v podzemních úsecích a tunelech v délce do 5 km, s možností horizontální evakuace, jsou vymezena jako kategorie A. V případě aktivace zařízení elektrické požární signalizace bude vlak pokračovat dále do bezpečné oblasti (viz vymezení v bodu 4.2.2.6.1) vzdáleném nejvýše 4 minuty jízdy za předpokladu, že vlak může jet rychlostí 80 km/h. V bezpečné oblasti mohou cestující a zaměstnanci opustit vlak. Pokud vlak nemůže pokračovat v jízdě, budou osoby evakuovány za pomoci infrastruktury tunelů.

1.1.3.2 Kolejová vozidla pro všechny tunely

Kolejová vozidla určená a konstruovaná pro provoz ve všech tunelech transevropské sítě jsou vymezena jako kategorie B. Pro usnadnění ochrany cestujících a zaměstnanců před působením tepla a kouře v hořícím vlaku po dobu 15 minut jsou instalovány požárně dělicí konstrukce. Požárně dělicí konstrukce a další opatření pro zachování schopnosti jízdy by umožnily, aby hořící vlaky opustily tunel v délce 20 km a dostaly se do bezpečné oblasti za předpokladu, že vlak je schopen jízdy rychlostí 80 km/h. Pokud vlak nemůže opustit tunel, budou osoby evakuovány za pomoci infrastruktury tunelů.

1.1.3.3 Kolejová vozidla v tunelech s podzemními stanicemi

Pokud existují podzemní stanice podle vymezení v bodu 1.1.4, které jsou v plánu pro případ mimořádné události označeny jako místa pro evakuaci, a pokud jsou vzdálenosti mezi za sebou následujícími podzemními stanicemi a podzemní stanicí nejblíže k portálu kratší než 5 km, splňují vlaky požadavky kategorie A.

1.1.4 Podzemní stanice

S ohledem na železniční subsystémy splňují stanice v tunelech příslušné specifikace této TSI.

Kromě toho jsou části stanice, které jsou přístupné veřejnosti, v souladu s národními předpisy požární bezpečnosti.

Pokud jsou tyto dvě podmínky splněny, lze podzemní stanici považovat za bezpečnou oblast, jak je uvedeno v bodu 4.2.2.6.1.

1.1.5 Nebezpečné věci

Všeobecná bezpečnostní opatření týkající se přepravy nebezpečných věcí jsou vymezena v OPE TSI a RID. V této TSI není stanoveno žádné specifické opatření pro tunely. Kompetentní orgán státní správy může stanovit konkrétní opatření podle bodu 1.1.6.

1.1.6 Konkrétní bezpečnostní požadavky v členských státech

Specifikace této TSI jsou obecně harmonizovanými požadavky. Stávající úroveň bezpečnosti není v zemi snížena, jak je stanoveno v čl. 4 odst. 1 směrnice 2004/49/ES, (směrnice o bezpečnosti železnic). Členské státy si mohou zachovat přísnější požadavky, pokud tyto požadavky nebrání provozu vlaků v souladu se směrnicí 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

Členské státy mohou stanovit nové a přísnější požadavky v souladu s článkem 8 směrnice 2004/49/ES (směrnice o bezpečnosti železnic); tyto požadavky jsou oznámeny Komisi před jejich zavedením. Takové přísnější požadavky se musí opírat o analýzu rizik a musí být zdůvodněny konkrétní rizikovou situací. Jsou výsledkem konzultace s PI a kompetentními složkami IZS a vztahuje se na ně hodnocení poměru nákladů a přínosů.

1.1.7 Druhy nebezpečí a rizik, na která se nevztahuje tato TSI

Tato TSI se vztahuje na konkrétní rizika v tunelech týkající se bezpečnosti cestujících a vlakového personálu u výše uvedených subsystémů.

Tato TSI se nevztahuje na následující rizika:

• terorismus jako úmyslný a úkladný čin, jehož účelem je způsobit úmyslnou destrukci, zranění a ztrátu na životech;

• zdraví a bezpečnost zaměstnanců údržby pevných zařízení v tunelech;

• finanční ztráty v důsledku poškození konstrukcí a vlaků;

• neoprávněný vstup do tunelu;

• náraz vykolejeného vlaku do konstrukce tunelu: podle odborného stanoviska nebude náraz vykolejeného vlaku dostatečný na to, aby snížil únosnost konstrukce tunelu;

• bezpečnostní problémy způsobené aerodynamickými vlivy projíždějících vlaků nejsou řešeny v této TSI (viz HS INS TSI).

1.2 Zeměpisná oblast působnosti

1.3 Obsah této TSI

2. VYMEZENÍ ZKOUMANÉ HODNOTY/OBLASTI PŮSOBNOSTI

2.1 Obecné souvislosti

2.2 Scénáře rizik

2.2.1 „Horké“ mimořádné události: požár, výbuch, po kterém následuje požár, emise toxických zplodin hoření nebo plynů.

Mimořádná událost s nejvyšší mírou nebezpečí je požár. Předpokládá se, že požár začne v jednom taženém kolejovém voze vlaku určeném pro dopravu osob nebo tažném voze a do 15 minut po vznícení se plně rozšíří. Požár je zjištěn a je vyhlášen poplach v průběhu těchto prvních 15 minut.

Je-li to možné, vlak opustí tunel.

Jestliže vlak zastaví, cestující jsou evakuováni podle pokynů vlakové čety, nebo se evakuují samostatně, do bezpečné oblasti.

2.2.2 „Studené“ mimořádné události: srážka vlaků, vykolejení

Opatření specifická pro tunely se zaměřují na zařízení nástupu/výstupu v zájmu podpory evakuace a zásahu složek IZS. Rozdíl oproti horkým scénářům je v tom, že neexistuje časové omezení v důsledku škodlivého prostředí vytvořeného požárem.

2.2.3 Zastavení na delší dobu

Při zastavení na delší dobu (neplánované zastavení v tunelu, bez požáru ve vlaku, po dobu delší než 10 minut) nevzniká ohrožení pro cestující a zaměstnance. Může však dojít ke vzniku paniky a spontánnímu neřízenému úniku osob, při kterém jsou lidé vystaveni nebezpečím vyskytujícím se v prostředí tunelu. Měla by být zajištěna opatření pro udržení takové situace pod kontrolou.

2.2.4 Vynětí z působnosti

Scénáře, které nespadají do působnosti této TSI, jsou uvedeny v oddílu 1.1.7.

2.3 Úloha složek IZS

3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1 Základní požadavky stanovené ve směrnici 2001/16/ES

3.2 Podrobné základní požadavky související s bezpečností tunelů

4. POPIS SUBSYSTÉMU

4.1 Úvod

4.2 Funkční a technické specifikace subsystémů

4.2.1 Přehled specifikací

Subsystém „Infrastruktura“

• Výhybky a křížení

• Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením

• Požadavky požární bezpečnosti na stavební konstrukce

• Požadavky požární bezpečnosti na stavební materiály

• Systém elektrické požární signalizace

• Zařízení pro evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu v případě mimořádné události

  • Vymezení bezpečné oblasti

  • Všeobecná ustanovení

  • Horizontální a/nebo vertikální únikové cesty vedoucí na povrch

  • Propojky do jiné (sousední) tunelové trouby

  • Alternativní technická řešení

• Únikové chodníky

• Nouzové osvětlení na únikových cestách

• Rádiová komunikace v případě mimořádné události

• Příjezdové komunikace a zásahové cesty pro složky IZS

• Nástupní plochy

• Zásobování vodou pro hašení

Subsystém „Energie“

• Členění trakčního vedení nebo přívodních kolejnic

• Uzemnění trakčního vedení nebo přívodních kolejnic

• Dodávka elektrické energie

• Požadavky na elektrické kabely v tunelech

• Funkčnost elektrických instalací

Subsystém „Řízení a zabezpečení“

Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy

Subsystém „Kolejová vozidla“

• Materiálové vlastnosti kolejových vozidel

• Hasící přístroje pro kolejová vozidla pro přepravu osob

• Požární bezpečnost nákladních vlaků

  • Zachování schopnosti jízdy

  • Ochrana strojvedoucího

  • Požární bezpečnost vlaků přepravujících cestující a náklad či silniční vozidla

• Požárně dělicí konstrukce pro kolejová vozidla pro přepravu osob

• Dodatečná opatření pro zachování schopnosti jízdy kolejových vozidel pro přepravu osob v případě požáru ve vlaku

  • Obecné cíle a požadované zachování schopnosti jízdy pro osobní vlaky

  • Požadavky na brzdy

  • Požadavky na trakci

• Elektrická požární signalizace ve vlaku

• Komunikační prostředky ve vlacích

• Potlačení funkce záchranné brzdy

• Systém nouzového osvětlení ve vlaku

• Vypnutí klimatizace ve vlaku

• Konstrukční řešení únikových cest u kolejových vozidel pro přepravu osob

  • Únikové cesty pro cestující

  • Dveře pro nástup cestujících

• Informace a zásahové cesty pro složky IZS

Provozní pravidla

• Kontrola stavu vlaků a vhodná opatření

  • Před uvedením vlaku do provozu

  • Za jízdy vlaku

    • Bezpečnostní vybavení

    • Nehody horkoběžnosti ložiska nápravy

• Pravidla pro řešení mimořádné události

• Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události

  • Obsah

  • Identifikace

  • Nácvik řešení mimořádné události

• Postupy uzemnění

• Tabulky traťových poměrů

• Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím

• Koordinace mezi operačními a informačními středisky a středisky stálých služeb tunelu

Pravidla údržby

• Kontrola stavu tunelu

• Údržba kolejových vozidel

  • Kolejová vozidla pro přepravu osob

  • Kolejová vozidla pro přepravu nákladů

Odborná kvalifikace

Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Zařízení pro evakuaci

4.2.2 Subsystém „Infrastruktura“

Pro instalaci bezpečnostního vybavení v tunelech se vezmou v úvahu aerodynamické účinky způsobené projíždějícími vlaky.

4.2.2.1 Výhybky a křížení

Provozovatel infrastruktury zajistí, aby bylo instalováno pouze minimální množství výhybek a křížení v souladu s konstrukčními, bezpečnostními a provozními požadavky.

4.2.2.2 Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením

Pro zabránění neoprávněného přístupu zvenku se pro místnosti s vybavením a dveře na únikových cestách použijí fyzické systémy, např. zámky; zevnitř musí být vždy možné otevřít dveře pro účely evakuace.

4.2.2.3 Požadavky požární bezpečnosti na stavební konstrukce

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely bez ohledu na jejich délku.

V případě požáru je zachována celistvost konstrukce po dobu dostatečně dlouhou pro evakuaci a řízenou evakuaci cestujících a zaměstnanců a zásah složek IZS bez rizika destrukce konstrukce.

Musí být posouzena reakce dokončeného povrchu tunelu v případě požáru, a to horninového i betonového obložení in situ. Povrch tunelu musí odolat působení tepla po konkrétní časové období. Následující diagram znázorňuje stanovenou křivku poměru mezi teplotou a časem (křivka EUREKA). Je určená k použití pouze pro návrhy betonových konstrukcí.

4.2.2.4 Požadavky požární bezpečnosti na stavební materiály

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely bez ohledu na jejich délku.

Tato specifikace se vztahuje na stavební materiál a zařízení uvnitř tunelů jiného druhu, než jsou konstrukce popsané v bodu 4.2.2.3. V závislosti na požadavcích konstrukce musí mít sníženou hořlavost, být nehořlavé nebo chráněné. Materiál nosné konstrukce tunelu splňuje požadavky třídy reakce na oheň A2 normy EN 13501-1:2002. Nenosné konstrukce, a jiné vybavení splňují požadavky třídy reakce na oheň B normy EN 13501-1:2002.

4.2.2.5 Systém elektrické požární signalizace

Technické místnosti jsou uzavřené prostory s dveřmi pro vstup/výstup uvnitř nebo vně tunelu s bezpečnostními zařízeními, které jsou nezbytné pro následující funkce: evakuaci a řízenou evakuaci, rádiovou komunikaci v případě mimořádné události, záchranné práce a hašení požáru a trakční napájení. Jsou vybaveny detektory, které v případě požáru upozorní provozovatele infrastruktury.

4.2.2.6 Zařízení pro evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu v případě mimořádné události

4.2.2.7 Únikové chodníky

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 500 m.

Chodníky musí být vybudovány v jednokolejném tunelu nejméně na jedné straně trati a ve dvoukolejném tunelu na obou stranách tunelu. V širších tunelech s více než dvěma kolejemi musí být přístup k chodníku možný z každé koleje.

Šířka chodníku musí být nejméně 0,75 m. Nejmenší světlá výška nad chodníkem musí být 2,25 m.

Nejnižší úroveň chodníku musí být ve výšce koleje.

Je nutné vyhnout se místním omezením způsobeným překážkami v únikových cestách. Přítomnost překážek nesmí snížit nejmenší šířku na méně než 0,7 m a délka překážek nesmí překročit 2 m.

Zábradlí musí být instalována přibližně 1 m nad chodníkem a zajišťovat přístup do bezpečné oblasti. Zábradlí musí být umístěna mimo požadovanou světlou výšku chodníku. Úhel zábradlí k podélné ose tunelu na vstupu a výstupu z překážky musí být 30^o až 40^o.

4.2.2.8 Nouzové osvětlení na únikových cestách

Tato specifikace se vztahuje na všechny souvislé tunely delší než 500 m.

Musí být zajištěno nouzové osvětlení, které povede cestující a zaměstnance v případě mimořádné události do bezpečné oblasti.

Jiné než elektrické osvětlení je přijatelné za předpokladu, že splňuje zamýšlenou funkci.

Vyžaduje se následující osvětlení:

V jednokolejném tunelu: na jedné straně (stejné jako chodník)

V dvoukolejném tunelu: na obou stranách.

Umístění světel: nad chodníkem co nejníže, nesmí zasahovat do volného prostoru určeného pro průchod osob, nebo musí být zabudované do zábradlí.

Na úrovni chodníku má osvětlení hodnotu alespoň 1 lux.

Nezávislost a funkčnost: zaručené napájení pro případ mimořádné události nebo jiné požadavky zajišťující funkčnost po dobu nejméně 90 minut.

Je-li nouzové osvětlení vypnuto za normálních provozních podmínek, musí být možné ho zapnout oběma následujícími způsoby:

• ručně zevnitř tunelu každých 250 m

• dispečerem tunelu pomocí dálkového ovládání

4.2.2.9 Značení únikových cest

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 100 m.

Značení únikových cest označuje únikové cesty, vzdálenost a směr k bezpečné oblasti. Vzhled všech značek odpovídá požadavkům směrnice 92/58/ES ze dne 24. června 1992 o minimálních požadavcích na bezpečnostní nebo zdravotní značky na pracovišti a požadavkům ISO 3864-1.

Únikové značky musí být instalovány na bočních zdech. Největší vzdálenost mezi únikovými značkami musí být 50 m.

Značky se do tunelu umísťují také z důvodu označení umístění požárně bezpečnostního zařízení a dalších technických prostředků určených pro evakuaci, řízenou evakuaci a zásah složek IZS, pokud se takové vybavení vyskytuje.

4.2.3 Subsystém „Energie“

Tento oddíl se vztahuje na část infrastruktury subsystému „Energie“.

4.2.3.1 Členění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic

Tato specifikace se vztahuje na tunely delší než 5 km.

Systém dodávky trakční energie v tunelech je rozdělen na úseky, žádný z nich nepřekročí délku 5 km. Tato specifikace se použije pouze v případě, kdy návěstní soustava umožňuje, aby se v tunelu současně nacházel více než jeden vlak na každé koleji.

Umístění výhybek musí být uspořádáno v souladu s požadavky plánu pro případ mimořádné události zpracovaného pro tunel, a to tak, že počet výhybek v tunelu je omezen na minimum.

Musí být zajištěno dálkové ovládání a přepínání každého z úseků výhybek.

Na místě výhybky jsou zajištěny komunikační prostředky a osvětlení umožňující bezpečný ruční provoz a údržbu představovacího zařízení výhybek.

4.2.3.2 Uzemnění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic

Zařízení pro uzemnění je zajištěno v zásahových cestách tunelu a v blízkosti dělících bodů mezi úseky (viz bod 4.2.3.1). Tato zařízení jsou instalována ručně nebo se jedná o dálkově ovládaná pevná zařízení.

Jsou zajištěny prostředky komunikace a osvětlení nezbytné pro práce na uzemnění.

Postupy a zodpovědnost týkající se uzemnění jsou vymezeny mezi provozovatelem infrastruktury (PI) a složkami IZS v plánu pro případ mimořádné události (viz bod 4.4.4 Postupy uzemnění).

4.2.3.3 Dodávka elektrické energie

Systém dodávky elektrické energie v tunelu musí být vhodný pro vybavení složek IZS v souladu s plánem pro případ mimořádné události zpracovaným pro tunel.

Některé skupiny národních složek IZS mohou být s ohledem na dodávku energie soběstačné. V takovém případě lze považovat za vhodnou možnost neposkytovat takovým skupinám zařízení pro dodávku energie. Takové rozhodnutí však musí být popsáno v plánu pro případ mimořádné události.

4.2.3.4 Požadavky na elektrické kabely v tunelech

V případě požáru musí mít kabely, které jsou vystaveny požáru, sníženou hořlavost, nízký index šíření plamene po povrchu, nízkou toxicitu a nízkou hustotu kouře. Tyto požadavky jsou splněny díky kompatibilitě kabelů s normou EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) a EN 50268-2 (1999)

4.2.3.5 Funkčnost elektrických instalací

Elektrické rozvody týkající se bezpečnosti (systém elektrické požární signalizace, systému nouzového osvětlení, rádiová komunikace v případě mimořádné události a jakýkoli jiný systém určený provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem jako důležitý pro bezpečnost cestujících v tunelu) musí být chráněny proti poškození v důsledku mechanického nárazu, tepla nebo ohně. Systém dodávky je navržen tak, aby umožnil odolat nevyhnutelnému poškození, například pomocí dodávky energie do jiných spojení. Dodávka elektřiny je schopna plného provozu v případě ztráty jakéhokoli významného prvku. Funkceschopnost systému nouzového osvětlení a rádiové komunikace pro případ mimořádné události musí být zajištěna po dobu 90 minut záložním zdrojem.

4.2.4 Subsystém „Řízení a zabezpečení“

Tento oddíl se vztahuje na traťovou část subsystému CCS.

4.2.4.1 Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy

V sítích s tunely jsou ve strategických místech na straně vedení instalovány indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy nebo prognostické vybavení, aby byla zajištěna vysoká pravděpodobnost, že dojde k detekci horkoběžnosti ložiska nápravy před tím, než vlak vjede do tunelu, a že bude vadný vlak zastaven před tunelem/tunely.

Provozovatel infrastruktury určí indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy na straně vedení a jejich umístění. Železniční podnik o nich informuje v tabulkách traťových poměrů.

4.2.5 Subsystém „Kolejová vozidla“

4.2.5.1 Materiálové vlastnosti kolejových vozidel

Volba materiálů a součástí zohledňuje jejich vlastnosti z hlediska reakce na oheň.

Kolejová vozidla pro přepravu osob: bod 4.2.7.2.2 HS RST TSI se vztahuje také na kolejová vozidla konvenčních železnic.

Pro kolejová vozidla konvenčního železničního systému kromě toho platí požadavky oddílu 4.2.10.2 (Požadavky na materiál) TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčního železničního systému.

Kolejová vozidla pro nákladní přepravu: viz bod 4.2.7.2.2.4 CR RST TSI (nákladní vozy, verze EN07 ze dne 5.1.2005) požadavky na materiály

4.2.5.2 Hasící přístroje pro kolejová vozidla pro přepravu osob

Ustanovení bodu 4.2.7.2.3.2 HS RST TSI se vztahuje také na kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčních železnic.

4.2.5.3 Požární bezpečnost nákladních vlaků

4.2.5.4 Požárně dělicí konstrukce pro kolejová vozidla pro přepravu osob

• Požadavky bodu 4.2.7.2.3.3 (Odolnost proti požáru) HS RST TSI se vztahují na kolejová vozidla vysokorychlostního železničního systému.

• Požadavky bodu 4.2.7.2.3.3 (Odolnost proti požáru) HS RST TSI a požadavky bodu 4.2.10.5 (Požární stěny) TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčního železničního systému se vztahují na kolejová vozidla konvenčního železničního systému.

4.2.5.5 Dodatečná opatření pro zachování schopnosti jízdy kolejových vozidel pro přepravu osob v případě požáru ve vlaku:

4.2.5.6 Elektrická požární signalizace ve vlaku

Požadavky bodu 4.2.7.2.3.1 HS RST TSI se vztahují také na kolejová vozidla konvenční železnice.

4.2.5.7 Komunikační prostředky ve vlacích

• Požadavky bodu 4.2.5.1 (Vlakový dorozumívací systém) HS RST TSI se vztahují na kolejová vozidla vysokorychlostního železničního systému.

• Požadavky bodu 4.2.5.2 (Vlakový dorozumívací systém: zvukový komunikační systém) TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčního železničního systému se vztahují na kolejová vozidla konvenčního železničního systému.

4.2.5.8 Potlačení funkce záchranné brzdy

• Požadavky bodu 4.2.5.3 (Záchranná brzda pro cestující) HS RST TSI se vztahují na kolejová vozidla vysokorychlostního železničního systému.

• Požadavky bodu 4.2.5.3 (Záchranná brzda pro cestující: funkční požadavky) TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčního železničního systému se vztahují na kolejová vozidla konvenčního železničního systému.

4.2.5.9 Systém nouzového osvětlení ve vlaku

Ustanovení v bodě 4.2.7.12 „Nouzový osvětlovací systém“ HS RST TSI se vztahují také na kolejová vozidla pro přepravu osob konvenční železnice s výjimkou skutečnosti, že se vyžaduje funkčnost po dobu 90 minut po selhání hlavní dodávky energie.

4.3 Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1 Všeobecná ustanovení

Díky širokému záběru SRT TSI stanoví uvedená TSI opatření týkající se několika jiných subsystémů jedním z následujících způsobů:

• jednoduchým odkazem na konkrétní bod v jiném subsystému

• odkazem na konkrétní bod v jiném subsystému, přičemž ho doplňuje zvláštními požadavky na železniční tunely (např. bod 4.5.1 Kontrola stavu tunelu)

• odkazem na konkrétní bod v jiném subsystému, přičemž uvádí, že daný bod se vztahuje také na subsystém, pro který v současnosti neexistuje žádná TSI (např. bod 4.2.5.2 „Hasící přístroje pro kolejová vozidla pro přepravu osob“ odkazuje na HS RST TSI bod 4.2.7.2.3.2 a uvádí, že se musí vztahovat také na kolejová vozidla konvenční železnice).

Seznam rozhraní je uveden níže. Odkazy na body v jiných TSI musí být považovány za doporučení pro CR TSI, na které se odkazuje.

4.3.2 Rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“

Odkazy rozhraní na CR INS budou určeny později, jakmile bude CR INS TSI k dispozici.

4.3.2.1 Únikové chodníky

Definice únikových chodníků je popsána v bodě 4.2.2.7 této TSI.

4.3.2.2 Kontrola stavu tunelu

Kontrola stavu tunelu vychází z všeobecných specifikací plánu údržby v bodu 4.5.1 HS TSI INS a budoucí HS TSI INS s dalšími požadavky uvedenými v bodu 4.5.1 této TSI.

4.3.3 Rozhraní se subsystémem „Energie“

Odkazy rozhraní na CR ENE budou určeny později, jakmile bude CR ENE TSI k dispozici.

4.3.3.1 Dělení systémů trakčního napájení

Bod SRT 4.2.3.1 Členění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic a bod HS ENE TSI 4.2.7 se zabývají stejnými otázkami: dělením systému vrchního trolejového vedení a nepřetržitostí provozu. Existuje mezi nimi vazba.

4.3.4 Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy musí být schopné odhalit horkoběžnost ložiska nápravy. SRT TSI nevymezuje specifikaci žádného subsystému, pouze umístění indikátorů horkoběžnosti ložiska nápravy.

4.3.5 Rozhraní se subsystémem „Řízení dopravy a provoz“

4.3.5.1 Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události

Kromě požadavků na řízení mimořádných událostí uvedených v bodu 4.2.3.7 CR OPE TSI jsou konkrétní požadavky pro plán pro případ mimořádné události zpracovaný pro tunel uvedeny v bodu 4.4.3 této TSI.

4.3.5.2 Tabulky traťových poměrů

Na tratích s tunely musí tabulky traťových poměrů určovat kromě požadavků uvedených v bodu 4.2.1.2.2 CR OPE TSI požadavky uvedené v bodu 4.4.5 této TSI.

4.3.5.3 Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím

Kromě požadavků na řízení mimořádných událostí uvedených v bodu 4.2.3.7 CR OPE TSI jsou požadavky týkající se bezpečnosti tunelu uvedeny v bodu 4.4.6 této TSI.

4.3.5.4 Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů

Kromě požadavků CR OPE TSI v bodu 4.6 týkajících se odborných a jazykových schopností a procesu hodnocení potřebného pro dosažení těchto schopností určuje bod 4.6.1 SRT TSI schopnosti požadované pro zvládání mimořádných událostí v případě negativního vývoje situace v tunelech.

4.3.6 Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“

Odkazy na rozhraní s CR RST kromě nákladních vozů budou určeny později, jakmile bude CR RST TSI k dispozici.

4.3.6.1 Materiálové vlastnosti kolejových vozidel

Bod 4.2.5.1 určuje vlastnosti materiálů a součástí z hlediska jejich reakce na oheň. Pro kolejová vozidla pro přepravu osob konvenční železnice vyžaduje stejné vlastnosti jako pro vysokorychlostní kolejová vozidla, a proto odkazuje na bod 4.2.7.2.2 HS RST TSI. Pro kolejová vozidla pro nákladní přepravu konvenční železnice jsou příslušné vlastnosti uvedeny v bodu 4.2.7.2.1 CR WAG TSI.

4.3.6.2 Jiné specifikace kolejových vozidel

Specifikace 4.2.5.2, 4.2.5.4 až 4.2.5.11 SRT TSI pro kolejová vozidla konvenční železnice jsou stejné jako pro vysokorychlostní kolejová vozidla.

4.3.7 Rozhraní se subsystémem „PRM“

4.3.7.1 Únikové chodníky

Rozměry únikových chodníků jsou zvoleny ve vztahu k CR PRM TSI, kde se pro použití invalidních vozíků požaduje šířka 0,75 m.

4.4 Provozní pravidla

4.4.1 Kontrola stavu vlaků a vhodná opatření

Stav vlakového vybavení souvisejícího s bezpečností kontroluje

• při údržbě kolejových vozidel ŽP nebo subjekt zodpovědný za údržbu kolejových vozidel (viz oddíl 4.5.2),

• před uvedením vlaku do provozu ŽP,

• za jízdy vlaku ŽP.

Tento požadavek doplňuje CR OPE TSI bod 4.2.2.7

4.4.1.1 Před uvedením vlaku do provozu

Požadavek CR OPE TSI v bodu 4.2.3.3 je důležitý pro TSI SRT.

4.4.1.2 Za jízdy vlaku

Požadavky CR OPE TSI v bodech 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 a 4.2.3.7 jsou důležité pro TSI SRT.

4.4.2 Pravidla pro řešení mimořádné události

Pokud to bude nutné, provozní pravidla PI přijmou a podrobněji vypracují zásadu, že v případě mimořádné události (s výjimkou vykolejení, které vyžaduje okamžité zastavení)

• zastaví vlak před vjezdem do tunelu nebo je třeba ho vyvést z tunelu;

• v tunelech s podzemními stanicemi lze vlak evakuovat u podzemního nástupiště. Postupy pro tuto situaci vypracuje PI a ŽP a budou popsány v plánu pro případ mimořádné události.

Ve všech případech je PI okamžitě informován vlakovou četou a žádným dalším pravidelným vlakům nebude povolen vjezd do tunelu.

4.4.3 Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události

Plán pro případ mimořádné události zpracovává pro každý tunel provozovatel infrastruktury ve spolupráci s železničními podniky, složkami IZS a příslušnými orgány. Splňuje požadavky CR OPE TSI v bodu 4.2.3.7 „Řízení v nouzové situaci“ a následující další specifikace.

Pokud jsou tunely na trase podobné, může být plán pro případ mimořádné události obecně použitelný.

4.4.3.1 Obsah

Plán pro případ mimořádné události je v souladu se zařízeními pro evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu, která jsou k dispozici.

Plán pro případ mimořádné události obsahuje přinejmenším tyto údaje:

• úkoly, jména, adresy a telefonní čísla všech příslušných organizací; všechny jejich změny jsou ihned ohlášeny a PI plán pro případ mimořádné události příslušným způsobem aktualizuje;

• jednoznačnou identifikaci tunelu a přesný popis a plán příjezdových komunikací a zásahových cest pro složky IZS;

• stávající opatření a evakuační plán pro případ mimořádné události v tunelu. V případě delšího zastavení (uvedeného v bodu 2.2 Scénáře rizik) musí být možné učinit rozhodnutí a začít s vhodnými kroky vedoucími k evakuaci cestujících (začít skutečnou evakuaci nebo vypravit vhodný evakuační vlak) do 60 minut po zastavení vlaku. Rozhodnutí musí vycházet z hodnocení relativních rizik vyplývajících pro cestující ze situace, kdy zůstanou ve vlaku nebo budou přepraveni do bezpečné oblasti;

• postupy izolace a uzemnění (viz bod 4.4.4)

4.4.3.2 Identifikace

Všechny dveře vedoucí k únikovým cestám nebo propojkám (viz bod 4.2.2.6.) musí být jednoznačně definovány a označeny na obou stranách. Tyto dveře jsou uvedeny v plánu pro případ mimořádné události a v tabulkách traťových poměrů a je třeba ji používat při veškeré komunikaci mezi železničními podniky, provozovatelem infrastruktury a složkami IZS. Všechny významné změny v tomto ohledu musí být okamžitě ohlášeny, provozovatel infrastruktury musí plán pro případ mimořádné události vhodně aktualizovat a ŽP musí aktualizovat tabulky traťových poměrů v souladu s bodem 4.2.1.2.2.2 CR OPE TSI.

4.4.3.3 Nácvik řešení mimořádné události

Před otevřením individuálního tunelu nebo řady tunelů je proveden úplný nácvik řešení mimořádné události obsahující postupy evakuace a záchrany s účastí všech kategorií zaměstnanců uvedených v plánu pro případ mimořádné události.

Plán pro případ mimořádné události stanoví, jak mohou být všechny zúčastněné organizace seznámeny s infrastrukturou a jak často musí být prováděny návštěvy tunelů a taktická a prověřovací cvičení.

4.4.4 Postupy izolace a uzemnění

Pokud složky IZS vyžadují odpojení trakčního napájení, musí obdržet záruku, že příslušné úseky hlavních nosných lan nebo přívodních kolejí byly odpojeny před vstupem do tunelu nebo části tunelu.

Provozovatel infrastruktury odpovídá za odpojení trakčního napájení. V plánu pro případ mimořádné události je stanovena odpovědnost za uzemnění. Je třeba vypracovat ustanovení pro izolaci úseku, ve kterém došlo k mimořádné události.

4.4.5 Tabulky traťových poměrů

Tabulky traťových poměrů stanovené v CR OPE TSI bodu 4.2.1.2.2.1 uvádí příslušné bezpečnostní informace pro tunely.

4.4.6 Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím

Jak je uvedeno v CR OPE TSI bodu 4.2.3.7 stanoví ŽP procesy pro informování cestujících o mimořádné události ve vlaku a bezpečnostních postupech v tunelech. Takové informace jsou poskytnuty přinejmenším v jazyce země, ve které vlak jede, a v angličtině. Pokud je to možné, použijí se vizuální informace (piktogramy). Základní obsah a minimální požadavky na informace by měly být následující:

• Neodkládejte na chodbách, u dveří, v prostoru únikových cest a hasících přístrojů zavazadla, jízdní kola atd.

• V případě požáru, pokud jste toho schopni, se pokuste požár uhasit pomocí hasících přístrojů umístěných ve vlaku.

• Upozorněte vlakovou četu.

• Pokud nehrozí bezprostřední nebezpečí, vyčkejte na informace od vlakové čety.

• Pokud je to nutné nebo pokud jste vyzváni, přesuňte se do jiného vozu.

• Jakmile vlak zastaví, postupujte podle pokynů vydaných vlakovou četou.

• Pokud opouštíte vlak v mimořádné události, sledujte značky upozorňující na únikové cesty.

• Dávejte pozor na vlaky jedoucí na sousedních tratích.

4.4.7 Koordinace mezi operačními a informačními středisky a středisky stálých služeb tunelu

Koordinační postupy mezi příslušnými zúčastněnými operačními a informačními středisky a/nebo středisky stálých služeb (např. dodávka energie, provoz, tunelová zařízení) jsou v souladu s požadavky plánu pro případ mimořádné události.

4.5 Pravidla údržby

4.5.1 Kontrola stavu tunelu

Tyto specifikace se vztahují na všechny tunely bez ohledu na jejich délku.

V plánu údržby zřízeném HS INS TSI bodem 4.5.1 a také budoucím CR INS TSI je třeba vzít v úvahu následující dodatečná pravidla kontroly:

• roční vizuální kontroly prováděné PI

• podrobné kontroly podle plánu údržby PI

• zvláštní kontroly po nehodách, přírodních událostech, které mohly mít dopad na stav tunelu

• po provedení rekonstrukce a/nebo modernizace a v jejich průběhu a před rekonstrukcí provozu vlaků v tunelu je třeba provést kontrolu vhodnými prostředky a ujistit se, že je zajištěna stabilita konstrukce a nevyskytují se žádná narušení rozchodu.

4.5.2 Údržba kolejových vozidel

4.5.2.1 Kolejová vozidla pro přepravu osob

Plán údržby pro kolejová vozidla použitá pro osobní vlak zahrnuje konkrétně kontrolu následujícího vybavení souvisejícího s bezpečností:

• vlakového dorozumívacího systému

• nouzového osvětlení

• systému odemykání dveří

• systému potlačení funkce záchranné brzdy

• vypnutí klimatizace

• vlakového rozhlasu

• funkční zkoušky elektrické požární signalizace ve vlaku (je-li instalována)

• konstrukčního řešení únikových cest

4.5.2.2 Kolejová vozidla pro přepravu nákladu

Plán údržby pro hnací vozy použité pro nákladní vlak zahrnuje konkrétně kontrolu přítomnosti alespoň jednoho technického prostředku pro evakuaci v tažném kolejovém voze.

4.6 Odborné kvalifikace

4.6.1 Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů

Veškerý odborný personál, který řídí a doprovází vlak, a zaměstnanci vydávající oprávnění k jízdě vlaku musí mít znalosti a schopnost použít tyto znalosti pro zvládání mimořádné události v případě negativního vývoje situace. Pro zaměstnance, kteří vykonávají úkoly řízení vlaku a/nebo úkoly vlakové čety, jsou všeobecné požadavky uvedeny v CR OPE TSI bodu 4.6 „Odborná způsobilost“ a přílohách H (Minimální prvky relevantní pro odbornou způsobilost pro úkol řízení vlaku) a J (Minimální prvky relevantní pro odbornou způsobilost pro úkoly související s doprovázením vlaků).

Celá vlaková četa musí mít znalosti o vhodných postupech pro případ mimořádné události v tunelech a musí být zejména schopna řídit a koordinovat evakuaci osob z vlaku v tunelu. To zahrnuje vydání pokynů cestujícím, aby přestoupili do dalšího vozu nebo vystoupili z vlaku, a jejich odvedení z vlaku do bezpečné oblasti.

Pomocní zaměstnanci vlaku (např. občerstvení, úklid), kteří netvoří součást vlakové čety, jak je uvedeno níže, musí být kromě své základní přípravy vyškoleni, aby poskytly podporu vlakové četě(Vlaková četa je vymezena v rejstříku zvláštních významů OPE TSI takto: Zaměstnanci ve vlaku, jejichž schopnosti jsou osvědčeny a kteří byli jmenováni železničním podnikem k provádění specifických, určených úkolů souvisejících s bezpečností ve vlaku, například strojvedoucí nebo průvodčí.).

Odborné školení techniků a řídících pracovníků odpovědných za údržbu a provoz subsystémů zahrnuje otázky bezpečnosti v železničních tunelech.

4.7 Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

4.7.1 Zařízení pro evakuaci

Obsluhované hnací jednotky nákladních vlaků jsou vybaveny zařízením pro evakuaci pro strojvedoucího a jiné osoby ve vlaku, přičemž uvedená zařízení splňují specifikace jedné ze dvou norem EN 402:2003 nebo 403:2004. ŽP musí zvolit jedno ze dvou různých řešení uvedených v těchto normách

4.8 Registr infrastruktury a evropský registr povolených typů vozidel

5. PRVKY INTEROPERABILITY

6. POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU

6.1 Prvky interoperability

6.2 Subsystémy

6.2.1 Postup posuzování shody (všeobecně)

Zadavatel, jako je například železniční podnik, provozovatel infrastruktury, výrobce kolejových vozidel nebo zplnomocněný zástupce usazený ve Společenství podá žádost pro posouzení shody subsystémů „Kolejová vozidla“ nebo „Energie“ nebo „Řízení a zabezpečení“ nebo „Infrastruktura“ u oznámeného subjektu podle vlastní volby.

V současnosti se rozlišuje mezi:

• subsystémy, pro které již existují TSI: CR CCS, CR OPE, CR RST (vozy)

• subsystémy, pro které TSI ještě neexistuje: CR RST kromě vozů, CR ENE, CR INS

V prvním případě musí být posouzení podle SRT TSI provedeno v rámci posouzení příslušného subsystému podle jeho konkrétní TSI. V druhém případě (CR RST kromě vozů, CR INS a CR ENE) je posouzení buď popsáno v této kapitole, nebo v příslušných kapitolách stávajících HS TSI (RST, INS, ENE).

Tam, kde je specifikace v SRT TSI kapitole 4 přiměřená, nejsou v této kapitole poskytnuty žádné další informace pro posouzení.

V následující tabulce je uveden odkaz.

Oznámený subjekt je oprávněn:

• buď provést posouzení každého z výše uvedených subsystémů

• nebo provést posouzení pouze jednoho ze subsystémů, ale v takovém případě musí smluvně zajistit posouzení příslušných požadavků týkajících se jiných subsystémů, přičemž uvedené smluvní posouzení bude provedeno jinými subjekty oznámenými za účelem posouzení jiných subsystémů (viz oddíl 4.2 této TSI)

Žadatel(é) vypracují ES prohlášení o ověření v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou VI směrnice 2001/16/ES pozměněné směrnicí 2004/50/ES, které se vztahuje na dotčený subsystém/dotčené subsystémy.

ES prohlášení o ověření je požadováno/jsou požadována pro získání oprávnění pro uvedení subsystému/subsystémů do provozu.

Posouzení shody subsystému se provádí podle jednoho z následujících modulů či jejich kombinací v souladu s bodem 6.2.2 a přílohou E této TSI:

Moduly pro ES ověření subsystémů (viz příloha F)

Modul SB: Přezkoušení typu pro fáze návrhu a vývoje

Modul SD: Systém řízení jakosti výrobku pro výrobní fázi

Modul SF: Ověření výrobku pro výrobní fázi

Modul SG: Ověření jednotky

Modul SH2: Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu pro fáze návrhu, vývoje a výroby

Schvalovací proces a obsah posouzení je stanoven mezi žadatelem a oznámeným subjektem podle požadavků uvedených v této TSI a v souladu s pravidly stanovenými v oddílu 7 této TSI.

6.2.2 Postupy posuzování shody (moduly)

Žadatel si zvolí jeden z modulů nebo kombinaci modulů uvedených v následující tabulce.

Tabulka Postupy posouzení

Vlastnosti subsystému, které se mají posuzovat v průběhu příslušných fází, jsou uvedeny v příloze E. Žadatel potvrdí, že každý vyrobený subsystém vyhovuje typu. „X“ ve sloupci 4 tabulky E v příloze E označuje, že příslušné vlastnosti musí být ověřeny zkoušením každého jednotlivého subsystému.

Posouzení subsystému „Údržba“ je popsáno v bodu 6.2.5.

6.2.3 Stávající řešení

Pokud je stávající řešení již posouzeno pro účely použití za srovnatelných podmínek a je v provozu, pak platí následující proces:

Žadatel prokáže, že výsledky zkoušek a ověření pro předchozí posouzení žádosti jsou ve shodě s požadavky této TSI. V takovém případě předchozí typové posouzení vlastností souvisejících se subsystémem zůstane v platnosti pro nové použití.

6.2.4 Inovační řešení

Pokud subsystém zahrnuje inovační řešení, jak je uvedeno v oddílu 4.1, uvede výrobce nebo zadavatel odchylku od příslušného ustanovení TSI a předloží ji Evropské železniční agentuře (ERA). ERA vypracuje a dokončí pro toto řešení vhodné funkční specifikace a specifikace rozhraní a vypracuje metody posuzování.

Vhodné funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posuzování jsou začleněny do TSI prostřednictvím revizního procesu. Poté, co vstoupí v platnost rozhodnutí Komise přijaté v souladu s čl. 21 odst. 2 směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, bude povoleno použití inovačního řešení před jeho začleněním do TSI.

6.2.5 Posouzení údržby

Podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2001/16/ES ve znění směrnice 2004/50/ES sestaví oznámený subjekt soubor technické dokumentace, který obsahuje soubor údržby. To zejména znamená, že oznámený subjekt ověří:

• zda existuje soubor údržby,

• zda pro kolejová vozidla v souboru údržby existují položky popsané v bodu 4.2.10.2 HS RST TSI,

ale nemusí kontrolovat platnost obsahu souboru údržby.

Za posouzení shody údržby odpovídá kompetentní orgán státní správy.

6.2.6 Posouzení provozních pravidel

Železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury musí prokázat splnění požadavků této TSI. Mohou to učinit jako součást systému řízení bezpečnosti, jak je uvedeno ve směrnici 2004/49/ES. Splnění provozních pravidel této TSI nevyžaduje samostatné posouzení oznámeným subjektem, pokud tak nepožaduje OPE TSI.

Příslušný odpovědný orgán provede posouzení všech nových nebo pozměněných provozních postupů a procesů před jejich zavedením a před udělením nového nebo upraveného bezpečnostního schválení/osvědčení. Toto posouzení je součástí procesu udělení bezpečnostního osvědčení/schválení.

6.2.7 Další požadavky pro posouzení specifikací týkajících se PI

6.2.7.1 Výhybky a křížení

Oznámený subjekt zkontroluje, že v souboru technické dokumentace je zahrnuta technická studie zdůvodňující umístění výhybek a křížení v tunelu a potvrzující, že bylo instalováno pouze minimální množství výhybek a křížení v souladu s požadavky bodu 4.2.2.1.

6.2.7.2 Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením

Posouzení potvrdí, že:

• dveře do prostoru únikových cest vedoucích na povrch a dveře do místností s vybavením jsou opatřeny vhodnými zámky;

• zámky, které jsou k dispozici, odpovídají celkové strategii zabezpečení tunelu a sousední infrastruktury;

• dveře na únikových cestách nelze zamknout zevnitř a mohou být otevřeny evakuujícím cestujícím;

• je zajištěn přístup do zásahových cest pro složky IZS.

6.2.7.3 Požadavky požární bezpečnosti na stavební konstrukce

Oznámený subjekt posoudí shodu s požadavky na požární odolnost stavebních konstrukcí uvedenými v bodu 4.2.2.3 pomocí výsledků výpočtů, které provede provozovatel infrastruktury nebo zadavatel.

6.2.7.4 Zařízení evakuaci, řízenou evakuaci a záchranu v případě mimořádné události

Oznámený subjekt zkontroluje, že přijaté řešení je jasně určeno prohlášením v souboru technické dokumentace a je ve shodě s požadavky bodu 4.2.2.6. V případě bodu 4.2.2.6.5 Alternativní technická řešení oznámený subjekt zkontroluje, že byla provedena vhodná technická studie, která byla následně schválena kompetentním orgánem státní správy.

6.2.7.5 Příjezdové komunikace, zásahové cesty a vybavení pro složky IZS

Oznámený subjekt potvrdí ověřením souboru technické dokumentace a také zohledněním důkazů vyplývajících z konzultace s kompetentními složkami IZS, že byly splněny požadavky uvedené v následujících bodech:

• 4.2.2.10 Rádiová komunikace v případě mimořádné události

• 4.2.2.11 Příjezdové komunikace a zásahové cesty pro složky IZS

• 4.2.2.12 Nástupní plochy

• 4.2.2.13 Zásobování vodou pro hašení

• 4.2.3.2 Uzemnění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic

• 4.2.3.3 Dodávka elektrické energie

6.2.7.6 Funkčnost elektrických instalací

Oznámený subjekt pouze potvrdí, že bylo provedeno posouzení poruchového režimu vyhovující funkčním požadavkům bodu 4.2.3.5.

6.2.7.7 Indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy

Oznámený subjekt potvrdí, že byly poskytnuty indikátory horkoběžnosti ložiska nápravy nebo prognostické vybavení v souladu s požadavky bodu 4.2.4.1 a že provozovatel infrastruktury vypracoval opatření, jež je třeba podniknout po vyhlášení poplachu a která zabrání, aby podezřelá kolejová vozidla vjela do tunelu nebo v něm zastavila.

6.2.8 Další požadavky pro posouzení specifikací týkajících se ŽP

Specifikace pro CR RST vytvořené v této TSI jsou stejné jako specifikace uvedené v HS RST TSI. Proto musí být posouzení specifikací kolejových vozidel provedeno v souladu se specifikacemi posouzení v HS RST TSI kapitole 6 s výjimkou následujících bodů, ve kterých jsou uvedeny další požadavky a informace:

• 4.2.5.3 Požární bezpečnost nákladních vlaků

• 4.2.5.12 Informace a zásahové cesty pro složky IZS

6.2.8.1 Informace a zásahové cesty pro složky IZS

Oznámený subjekt zkontroluje na základě důkazů vyplývajících z konzultace s kompetentními složkami IZS, že jsou splněny požadavky bodu 4.2.5.12.

6.2.8.2 Zařízení pro evakuaci

Posouzení shody je uvedeno v normě EN401:1994, EN402:2003, EN403:2004.

7. PROVÁDĚNÍ

7.1 Použití této TSI u subsystémů, které mají být uvedeny do provozu

7.1.1 Všeobecná ustanovení

Kapitoly 4 až 6 se plně vztahují na subsystémy v zeměpisné oblasti působnosti této TSI (viz odstavec 1.2), které budou uvedeny do provozu poté, co tato TSI vstoupí v platnost.

Zejména odkazují na nové tunely i na projekty nových tunelů. Pro projekty v pokročilém stupni vývoje a pro již udělené smlouvy viz čl. 7 písm. a) směrnice 2001/16/ES.

7.1.2 Nově vyrobená kolejová vozidla konstruovaná podle stávajícího návrhu

Nově vyrobená kolejová vozidla konstruovaná podle stávajícího návrhu, jež byl k dispozici před vstupem této TSI v platnost, pro která jeden či více členských států již vydaly schválení k provozu na vymezených tratích, mohou být bez posouzení shody s RST TSI uvedena do provozu do čtyř let poté, co tato TSI vstoupí v platnost, pokud vlak zůstává v provozu na vymezených tratích.

Pokud však mají být tato kolejová vozidla provozována na tratích s tunely delšími než 1 km, musí být vybavena zařízením pro potlačení funkce záchranné brzdy v souladu s bodem 4.2.5.8 této TSI.

7.1.3 Stávající kolejová vozidla, která mají být provozována v nových tunelech

V souvislosti s tunely, jež odpovídají požadavkům TSI, se pro provoz stávajících vlaků neukládají žádná omezení, pokud tím nebude snížena celková úroveň bezpečnosti stanovená oznámenými národními předpisy.

7.2 Použití této TSI u subsystémů, které jsou již v provozu

7.2.1 Úvod

Subsystémy, které jsou již v provozu, budou modernizovány a rekonstruovány v souladu s podmínkami stanovenými v čl. 14 odst. 3 směrnice 2001/16/ES.

V této konkrétní souvislosti uvádí přechodová strategie (viz 7.2.2) uvádí způsob, jakým je každý stávající subsystém v tunelu, který prochází procesem rekonstrukce nebo modernizace, přizpůsoben, aby splnil požadavky TSI.

Pojmy modernizace a rekonstrukce jsou definovány ve směrnici 2001/16/ES, článku 2 pododstavcích l, m a n. Všechna opatření stanovená poté se však vztahují na kroky modernizace i rekonstrukce.

S cílem umožnit aktivní provádění této TSI se členské státy vyzývají, aby prosazovaly a podporovaly strategii provádění. Kdykoli mají být subsystémy úseku tunelu nebo kolejových vozidel, které jsou již v provozu, modernizovány nebo rekonstruovány, měla by být zvážena možnost zahrnout jiné části, které nejsou začleněny do plánů modernizace a rekonstrukce, ale které lze uvést do shody s touto TSI, zejména když tak lze dosáhnout významných přínosů a zlepšení v oblasti bezpečnosti při nízkých dodatečných nákladech.

V případě, že je subsystém související s bezpečností tunelů opětovně posuzován podle jakékoli jiné TSI v důsledku prací rekonstrukce nebo modernizace, je třeba provést opětovné posouzení podle této TSI pouze u těch systémů a částí, které jsou přímo zasaženy takovými pracemi.

7.2.2 Opatření modernizace a rekonstrukce pro tunely delší než 1 km, subsystémy INS a ENE

Při provádění modernizace nebo rekonstrukce částí následujících subsystémů, která má dopad na bezpečnost tunelů, budou učiněna následující opatření. Sestavy a části, které nejsou zahrnuty do oblasti působnosti konkrétního programu modernizace nebo rekonstrukce, nemusí být v době provádění programu uvedeny do shody.

7.2.2.1 INS

• 4.5.1 Kontrola stavu tunelu (odpovědný subjekt: PI)

• 4.2.2.2 Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením (odpovědný subjekt: PI)

• 4.2.2.4 Požadavky požární bezpečnosti na stavební materiály (pouze pro materiál, který bude nově instalován. Odpovědný subjekt: PI, subjekt nákupu)

• 4.2.2.9 Značení únikových cest (odpovědný subjekt: PI)

• 4.2.2.10 Rádiová komunikace v případě mimořádné události (odpovědný subjekt: PI)

7.2.2.2 ENE

4.2.3.4 Požadavky na elektrické kabely v tunelech při výměně kabelů (odpovědný subjekt: PI)

7.2.3 Opatření modernizace a rekonstrukce pro subsystémy CCS, OPE, RST

Při provádění modernizace nebo rekonstrukce částí následujících subsystémů, která má dopad na bezpečnost tunelů, budou učiněna následující opatření. Sestavy a části, které nejsou zahrnuty do oblasti působnosti konkrétního programu modernizace nebo rekonstrukce, nemusí být v době provádění programu uvedeny do shody.

7.2.3.1 CCS: není třeba žádné opatření

7.2.3.2 OPE:

Opatření OPE se provedou ve stávajících tunelech nezávisle na činnostech rekonstrukce nebo modernizace v jiných subsystémech v souladu s požadavky v CR OPE TSI kapitole 7

• 4.4.3 Plán pro případ mimořádné události v tunelu a nácvik řešení této mimořádné události (odpovědný subjekt: PI)

• 4.4.4 Postupy uzemnění (odpovědný subjekt: PI)

• 4.4.5 Tabulky traťových poměrů (odpovědný subjekt: ŽP)

• 4.6.1 Zvláštní požadavky na vlakové čety a jiné zaměstnance týkající se tunelů (odpovědné subjekty: PI a ŽP)

• 4.4.6 Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím (odpovědný subjekt: ŽP)

7.2.3.3 RST (Kolejová vozidla pro přepravu osob)

• 4.2.5.1 Materiálové vlastnosti kolejových vozidel (pouze pro materiál, který bude nově instalován) (odpovědné subjekty: ŽP, subjekt nákupu)

• 4.2.5.2 Hasící přístroje pro kolejová vozidla (odpovědné subjekty: ŽP, subjekt nákupu)

• 4.2.5.7 Komunikační prostředky ve vlacích (odpovědné subjekty: ŽP, subjekt nákupu)

• 4.2.5.8 Potlačení funkce záchranné brzdy (odpovědný subjekt: ŽP) s výjimkou vlaků tažených lokomotivou, kde se použijí národní rozhodnutí

• 4.2.5.9 Systém nouzového osvětlení ve vlaku (odpovědné subjekty: ŽP, subjekt nákupu)

• 4.2.5.10 Vypnutí klimatizace ve vlaku (odpovědný subjekt: ŽP)

• 4.2.5.11 Konstrukční řešení únikových cest u kolejových vozidel pro přepravu osob (odpovědné subjekty: ŽP, subjekt nákupu)

• 4.2.5.12 Informace a zásahové cesty pro složky IZS (odpovědné subjekty: ŽP, subjekt nákupu)

Opatření požadovaná pro nákladní vozy jsou uvedena v CR RST TSI (nákladní vozy).

7.2.4 Jiné stávající tunely

Tato TSI se nevztahuje na stávající subsystémy, které nejsou předmětem rekonstrukce nebo modernizace. Není použitelná pro tunely kratší než 1000 m, které jsou předmětem modernizace nebo rekonstrukce.

Za účelem harmonizace úrovně bezpečnosti transevropské sítě je třeba věnovat pozornost doporučení UNECE (TRANS/AC.9/9, 1.12.2003), kde se v části E uvádí následující: „Existuje velké množství tunelů, které jsou již v provozu. Mnohé z nich byly postaveny v době, kdy bezpečnostní ohledy byly méně přísné než dnes. Je jasné, že nemohou být za přiměřené náklady přizpůsobeny parametrům navrhovaným pro nové tunely. Ale bezpečnost v železničních tunelech nezávisí jen na konstrukčních opatřeních – může být zvýšena také prostřednictvím kolejových vozidel a provozních opatření.

Proto skupina doporučuje vytvořit bezpečnostní plány(Pojem bezpečnostní plán je definován v části D doporučení UNECE.) pro stávající tunely, které by zhodnotily úroveň jejich bezpečnosti a v případě nutnosti navrhly zvýšit tuto úroveň prostřednictvím opatření, která by mohla být realizována za přiměřených nákladů. Skupina očekává, že tato opatření budou vybrána mezi minimální standardní opatření pro nové tunely, přičemž upřednostněna budou opatření nekonstrukčního charakteru.“

7.3 Revize TSI

7.4 Výjimky pro národní, dvoustranné, vícestranné dohody nebo dohody na mnohonárodní úrovni

7.4.1 Stávající dohody

V případech, kde dohody obsahují požadavky související s tunely, oznámí členské státy Komisi do 6 měsíců po vstupu této TSI v platnost existenci následujících dohod, podle kterých jsou provozovány vlaky související s oblastí působnosti této TSI:

• (a) národní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury dohodnuté na dobu neurčitou nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby
• (b) dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;
• (c) mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí nebo mezi železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury třetí země, kteří zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Slučitelnost těchto dohod s právními předpisy EU, včetně jejich nediskriminační povahy, a zejména s touto TSI bude posouzena a Komise přijme nezbytná opatření, jako je např. revize této TSI, aby zahrnovala možné konkrétní případy nebo přechodná opatření.

Tyto dohody zůstávají v platnosti, dokud nebudou přijata nezbytná opatření, včetně dohod na úrovni EU souvisejících s touto TSI s Ruskou federací a všemi ostatními státy SNS, které mají hranici s EU.

Dohoda RID a nástroje COTIF se neoznamují, protože jsou známy.

7.4.2 Budoucí dohody nebo změny stávajících dohod

Každá budoucí dohoda nebo změna stávajících dohod zohlední právní předpisy EU, zejména tuto TSI. Členské státy oznámí Komisi tyto dohody/změny. Poté se použijí stejné postupy jako v bodu 7.4.1.

7.5 Specifické případy

7.5.1 Úvod

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto specifické případy patří do dvou kategorií: ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“). U dočasných případů se doporučuje, aby dotčené členské státy dosáhly souladu s příslušným subsystémem buď do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případ „T2“).

7.5.2 Seznam specifických případů

Žádné

E.1 Oblast působnosti

E.2 Charakteristiky a moduly

F.1 Seznam modulů

F.2 Moduly pro prvky interoperability

F.3 Moduly pro ES ověření subsystémů

F.3.1 Modul SB: Přezkoušení typu

8. Zadavatel uchovává s technickou dokumentací opisy osvědčení o přezkoušení typu a veškeré dodatky po celou dobu životnosti subsystému. Ty jsou zaslány všem dalším členským státům, které o to požádají.

9. V průběhu výrobní fáze informuje žadatel oznámený subjekt, který uchovává technickou dokumentaci týkající se osvědčení o přezkoušení typu, o všech úpravách, které mohou ovlivnit shodu s požadavky TSI nebo předepsané podmínky pro použití subsystému. Pro subsystém je v takových případech vystaveno dodatečné schválení. V tomto případě oznámený subjekt provede pouze ta přezkoumání a zkoušky, které se změnami souvisejí a jsou nezbytné. Toto dodatečné schválení může být uvedeno buď ve formě dodatku k původnímu osvědčení o přezkoušení typu, nebo ve formě nového osvědčení vydaného po stažení starého osvědčení.

F.3.2 Modul SD: Systém řízení jakosti výroby

5.1 Zadavatel, pokud je zapojen, a hlavní dodavatel, je-li využíván, podají žádost o posouzení svých systémů řízení jakosti u oznámeného subjektu, kterého si sami zvolí.

Žádost obsahuje:

• všechny příslušné informace pro plánovaný subsystém,

• dokumentaci systému řízení jakosti,

• technickou dokumentaci schváleného typu a opis osvědčení o přezkoušení typu vydaného po dokončení postupu přezkoušení typu modulu SB.

Ti, kteří jsou zapojeni pouze do části projektu subsystému, musí poskytnout pouze ty informace, které se týkají příslušné části.

5.2 U zadavatele nebo hlavního dodavatele odpovědného za celý projekt subsystému zajistí systémy řízení jakosti celkovou shodu subsystému s typem uvedeným v osvědčení o přezkoušení typu a celkovou shodu subsystému s požadavky TSI. Pro ostatní dodavatele musí jejich systém(y) řízení jakosti zajišťovat shodu jejich podílu na subsystému s typem uvedeným v osvědčení o přezkoušení typu a s požadavky TSI.

Všechny prvky, požadavky a ustanovení přijatá žadatelem/žadateli jsou zdokumentovány systematickým a uspořádaným způsobem ve formě písemných koncepcí, postupů a pokynů. Tato dokumentace systému řízení jakosti zajišťuje běžné pochopení koncepcí a postupů v oblasti jakosti, jako například programů jakosti, plánů, příruček a záznamů.

Všichni žadatelé uvedou zejména odpovídající popis následujících položek:

• cílů a organizační struktury jakosti,

• příslušných technik, procesů a systematických kroků pro výrobu, kontrolu a řízení jakosti, které budou použity,

• šetření, kontrol a zkoušek, které budou provedeny před výrobou, montáží a instalací, v jejich průběhu a poté, a četnost jejich provádění,

• záznamů o jakosti, jako jsou inspekční zprávy a zkušební údaje, kalibrační údaje, zprávy o kvalifikaci dotčených pracovníků atd.,

a rovněž zadavatel nebo hlavní dodavatel odpovědný za celý projekt subsystému uvede tyto údaje:

• odpovědnosti a pravomoci řízení s ohledem na celkovou jakost subsystému především včetně řízení integrace subsystému.

Šetření, zkoušky a kontroly zahrnují všechny tyto fáze:

• konstrukci subsystému, zejména včetně stavebně-inženýrských činností, montáže dílu a konečného seřízení,

• konečné zkoušení subsystému,

• a je-li tak uvedeno v TSI, ověření za podmínek plného provozu.

5.3 Oznámený subjekt zvolený zadavatelem ověří, zda schválení a dohled nad systémem/systémy řízení jakosti žadatele/žadatelů dostatečně a náležitě zahrnuje všechny fáze subsystému uvedené v bodu 5.2(V případě TSI „Kolejová vozidla“ se může oznámený subjekt až do konce účastnit provozních zkoušek lokomotiv nebo vlakových souprav za podmínek uvedených v příslušné kapitole TSI.).

Jestliže shoda subsystému s typem uvedeným v osvědčení o přezkoušení typu a shoda subsystému s požadavky TSI je založena na více než jednom systému řízení jakosti, ověří oznámený subjekt zejména:

• zda jsou vztahy a rozhraní mezi systémy řízení jakosti jasně zdokumentovány

• a zda jsou celková odpovědnost a pravomoci řízení hlavního dodavatele, které se týkají shody celého subsystému, dostatečně a náležitě stanoveny.

5.4 Oznámený subjekt uvedený v bodu 5.1 posoudí systém řízení jakosti, aby rozhodl, zda splňuje požadavky uvedené v bodu 5.2. Shoda s těmito požadavky se předpokládá, jestliže žadatel uplatňuje systém jakosti pro výrobu, kontrolu a zkoušení konečného výrobku z hlediska normy EN/ISO 9001 – 2000, který zohledňuje specifičnost subsystému, pro který je uplatňován.

Jestliže žadatel provozuje systém řízení jakosti, na který má osvědčení, oznámený subjekt to zohlední v posouzení.

Audit se provádí pro dotčený subsystém a zohledňuje konkrétní podíl žadatele na subsystému. Ve skupině provádějící audit je nejméně jeden člen, který má zkušenost s posuzováním dotčené technologie subsystému. Postup posouzení zahrnuje kontrolu v prostorách žadatele.

Rozhodnutí je oznámeno žadateli. Obsahuje závěry přezkoušení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

5.5 Zadavatel, pokud je zapojen, a hlavní dodavatel se zaváží plnit povinnosti vyplývající ze schváleného systému řízení jakosti a udržovat ho v přiměřeném a účinném stavu.

Informují oznámený subjekt, který schválil systém řízení jakosti, o všech významných změnách, které ovlivní plnění požadavků TSI subsystémem.

Oznámený subjekt posoudí navržené úpravy a rozhodne, zda pozměněný systém řízení jakosti splňuje požadavky uvedené v bodu 5.2 nebo zda je potřebné nové posouzení.

Své rozhodnutí oznámí žadateli. Oznámení obsahuje závěry přezkoušení a odůvodněné rozhodnutí o posouzení.

6.3 Oznámený subjekt pravidelně provádí audity, aby se ujistil, že zadavatel, pokud je zapojen, a hlavní dodavatel udržují a uplatňují systém řízení jakosti, a poskytne jim zprávu o auditu. Jestliže zadavatel a hlavní dodavatel provozují systém řízení jakosti, na který mají osvědčení, oznámený subjekt to zohlední při svém dohledu.

Audity se provádí nejméně jednou za rok, přičemž alespoň jeden audit se provede v průběhu provádění příslušných činností subsystému (výroba, montáž nebo instalace), na který se vztahuje postup ES ověření uvedený v bodu 8.

6.4 Kromě toho může oznámený subjekt provést neočekávanou návštěvu příslušných provozů žadatele/žadatelů. Během těchto návštěv může oznámený subjekt provést úplný nebo částečný audit a může provést nebo nechat provést zkoušky, aby bylo zkontrolováno řádné fungování systému řízení jakosti, je-li to nezbytné. Žadateli/žadatelům poskytne inspekční zprávu a též zprávu o auditu a/nebo případně zprávy o zkoušce.

6.5 Pokud oznámený subjekt vybraný zadavatelem a odpovědný za ES ověření neprovádí dohled nad všemi dotčenými systémy řízení jakosti, koordinuje činnosti dohledu ostatních oznámených subjektů odpovědných za tuto úlohu, aby:

• bylo zajištěno, že rozhraní mezi různými systémy řízení jakosti, které se vztahují na integraci subsystémů, jsou správně řízena,

• byly ve spolupráci se zadavatelem shromážděny nezbytné prvky pro posouzení s cílem zajistit soulad a celkový dohled nad různými systémy řízení jakosti.

Při této koordinaci má oznámený subjekt právo:

• obdržet veškerou dokumentaci (schválení a dohled) vydanou ostatními oznámenými subjekty,

• účastnit se auditu dohledu uvedeného v bodu 6.3,

• zahájit spolu s ostatními oznámenými subjekty dodatečné audity uvedené v bodu 6.4, za které zodpovídá.

10. Oznámený subjekt vybraný zadavatelem odpovídá za sestavení souboru technické dokumentace, který musí být připojen k ES prohlášení o ověření. Soubor technické dokumentace obsahuje alespoň informace uvedené v čl. 18 odst. 3 směrnice a zejména tyto podrobnosti:

• všechny nezbytné dokumenty týkající se charakteristik subsystému,

• seznam prvků interoperability začleněných do subsystému,

• kopie ES prohlášení o shodě, popřípadě ES prohlášení o vhodnosti pro použití, kterými musí být dotčené prvky vybaveny podle článku 13 směrnice, případně doložené příslušnými dokumenty (osvědčení, schválení systému řízení jakosti a dokumenty o dohledu) vydanými oznámenými subjekty,

• všechny prvky týkající se údržby, podmínek a omezení použití subsystému,

• všechny prvky týkající se pokynů pro servis, stálé nebo běžné sledování, seřizování a údržbu,

• osvědčení o přezkoušení typu pro subsystém a průvodní technickou dokumentaci, jak je stanoveno v modulu SB,

• důkaz o shodě s ostatními předpisy vyplývajícími ze Smlouvy (včetně osvědčení)

• osvědčení o shodě od oznámeného subjektu, jak je uvedeno v bodu 9, doložené příslušným ověřením a/nebo výpočtovými poznámkami a spolupodepsané tímto subjektem, ve kterém bude uvedeno, že projekt vyhovuje směrnici a TSI, a ve kterém budou případně uvedeny dosud neodvolané výhrady zaznamenané v průběhu provádění činností. Osvědčení by též mělo být doloženo kontrolními zprávami a zprávami z auditu vypracovanými v souvislosti s ověřením, jak je uvedeno v bodech 6.3 a 6.4, a zejména:

• registr infrastruktury včetně všech informací uvedených v TSI,

F.3.3 Modul SF: Ověření výrobku

F.3.4 Modul SG: Ověření jednotky

F.3.5 Modul SH2: Úplný systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu

F.4 Posouzení opatření údržby: Postup posouzení shody