PŘÍLOHA SMĚRNICE RADY 96/48/ES – INTEROPERABILITA TRANSEVROPSKÉHO VYSOKORYCHLOSTNÍHO ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU Podsystém „Provoz a řízení dopravy“

1. ÚVOD

Tato TSI se týká subsystému provozu a řízení dopravy, což je jeden ze subsystémů uvedených v příloze II části 1 směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES, a jeho údržby.

Tato TSI je použitelná na následující kategorie vlaků, ať již vlaky sestávají z nedělitelných vlakových souprav (nedělitelných za chodu), nebo z jednotlivých vozů. Použije se stejně na vozidla pro přepravu cestující a/nebo na vozidla neurčená pro přepravu cestujících:

Podle přílohy I směrnice jsou specifikace stanoveny pro každou z těchto kategorií tratí:

• kategorie I: zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší,

• kategorie II: zvláště modernizované tratě vybavené pro rychlosti v řádu 200 km/h,

• kategorie III: zvláště modernizované vysokorychlostní tratě se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena.]

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES.

V souladu s čl. 5 odst. 3 a přílohou I částí 1 písm. b) směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES tato TSI: V souladu s čl. 5 odst. 3 a přílohou I částí 1 písm. b) směrnice 96/48/ES ve znění směrnice 2004/50/ES tato TSI:

Kromě toho lze v souladu s čl. 5 odst. 5 stanovit ustanovení pro konkrétní případy pro každou TSI; ty jsou uvedeny v kapitole 7.

Tato TSI nakonec v kapitole 4 také obsahuje zvláštní pravidla k oblasti působnosti uvedené výše v klauzulích 1.1 a 1.2.

Subsystém provozu a řízení dopravy je jeden ze subsystémů, které tvoří transevropský vysokorychlostní železniční systém, jak jsou vyjmenovány v příloze II směrnice 96/48/ES.

Ve spojení s přílohou I směrnice 96/48/ES (ve znění přílohy I směrnice 2004/50/ES) se oblast působnosti této TSI použije na subsystém provozu a řízení dopravy ředitelů infrastuktur a na železniční podniky související s provozem vlaků na vysokorychlostních tratích TEN.

Specifikace stanovené v této TSI pro provoz a řízení dopravy lze používat jako referenční dokument pro provoz jiných vlaků, které jezdí na vysokorychlostních železničních tratích TEN, i když nespadají do oblasti působnosti této TSI.

Pododdíly 4.6 a 4.7 platí pro ty zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost, jako je řízení vlaku a doprovod vlaku, když přitom překračují hranice mezi státy a pracují za místem stanoveným jako „hraniční“ v prohlášení o dráze provozovatele infrastruktury a uvedeným v jeho osvědčení o bezpečnosti.

Kapitola „4.6.2 Jazyková způsobilost“ kromě toho platí pro strojvedoucí, jak je stanoveno v příloze VI bodě 8 směrnice 2007/59/ES.

Zaměstnanec nebude považován za osobu překračující hranice, pokud bude jeho činnost omezena na práci pouze do jakéhokoli „hraničního“ místa, jak je uvedeno v odstavci 1 tohoto oddílu.

Pro zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost, jako je vypravování vlaků a povolování jízdy vlaků, platí vzájemné uznávání odborné kvalifikace a podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy.

Pro zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost spojené se závěrečnou přípravou vlaku před plánovaným překročením státních hranic a pracují za „hraničním“ místem popsaným v odstavci 1 tohoto oddílu, platí pododdíl 4.6 se vzájemným uznáním podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy. Vlak nebude považován za přeshraniční službu, pokud všechna vozidla vlaku přejíždějící hranice státu ji přejíždějí pouze do „hraničního“ místa popsaného v odstavci 1 tohoto oddílu.

Toto lze shrnout v následujících tabulkách:

Zaměstnanci zapojení do práce ve vlacích, které budou překračovat státní hranice a dostávat se za hraniční místo.

Zaměstnanci pracující ve vlacích, které nepřejíždějí státní hranice nebo dojíždějí pouze do hraničních míst.

Obecným cílem stávající verze této TSI, která je druhou TSI od vstupu směrnice 96/48/ES v platnost, ale první TSI, která zohledňuje změny učiněné směrnicí 2004/50/ES, je umožnit jednotný provoz strukturálních subsystémů, které se mají používat v síti vysokorychlostních železnic. Zejména pravidla a postupy, které jsou přímo spjaté s provozem nového systému řízení vlaků a signalizace, musí být ve stejných situacích totožné.

Tato TSI se původně vztahovala pouze na ty prvky (ve smyslu kapitoly 4) vysokorychlostního subsystému „Provoz a řízení dopravy“, u nichž v zásadě existují provozní rozhraní mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury nebo u nichž interoperabilita znamená zvláštní užitek. Přitom byla příslušná pozornost věnována požadavkům směrnice 2004/49/ES (směrnice o bezpečnosti železnic).

Následně jsou v příloze A této TSI specifikována podrobná provozní pravidla pro Evropský systém řízení vlaků (ETCS) a Globální systém pro mobilní komunikace – železnice (GSM-R).

I když se většina požadavků obsažených v této TSI týká procesů a postupů, jejich část se týká i fyzických prvků, vlaků a vozidel, které jsou důležité pro provoz.

Konstrukční kritéria pro tyto prvky jsou popsána v TSI týkajících se jiných subsystémů, jako jsou kolejová vozidla. V kontextu OPE TSI se bere v potaz jejich provozní funkce.

V takových případech se uznává, že úprava stávajících kolejových vozidel nebo infrastruktury tak, aby splňovaly všechny požadavky této TSI, nemusí být hospodárná. Dotyčné požadavky je tedy nutné uplatňovat pouze na nové prvky nebo na prvky modernizované či obnovované, které vyžadují nové povolení k uvedení do provozu podle čl. 14 odst. 3 směrnice 96/48/ES.

Ačkoli se tato TSI vypracovává podle směrnice o interoperabilitě 96/48/ES (ve znění směrnice 2004/50/ES), zabývá se především požadavky, které úzce souvisejí s provozními postupy a procesy a které se požadují od provozovatele infrastruktury nebo od železničního podniku při podávání žádosti o bezpečnostní povolení/osvědčení podle směrnice o bezpečnosti (2004/49/ES).

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 96/48/ES musí transevropský vysokorychlostní železniční systém, jeho subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně uvedeným v příloze III směrnice.

Základní požadavky se týkají:

• bezpečnosti,

• spolehlivosti a dostupnosti,

• ochrany zdraví,

• ochrany životního prostředí,

• technické kompatibility.

Podle směrnice 96/48/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský vysokorychlostní železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho prvky.

Relevance obecných požadavků pro subsystém provozu a řízení dopravy je určena v následujících klauzulích.

V souladu s přílohou III směrnice 96/48/ES jsou základní požadavky na bezpečnost, které platí pro subsystém provozu a řízení dopravy, tyto:

„Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek“.

Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, zabývá se tímto základním požadavkem specifikace pododdílu „viditelnost vlaku“ (v pododdílech 4.2.2.1 a 4.3) a „slyšitelnost vlaku“ v pododdílech 4.2.2.2 a 4.3.

„Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti“.

Tento základní požadavek se na subsystém provozu a řízení dopravy nepoužije.

„Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky“.

Pokud jde o subsystém provoz a řízení dopravy, je tento základní požadavek řešen specifikací pododdílu „viditelnost vlaku“ (pododdíly 4.2.2.1 a 4.3).

„Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila bezpečný provoz zařízení nebo zdraví a bezpečnost uživatelů, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Materiály, které mohou na základě způsobu používání představovat ohrožení zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a železniční infrastruktuře používány“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Všechny materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu transevropského vysokorychlostního železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.“

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.“

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v transevropském vysokorychlostním železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu“.

Tento základní požadavek se nevztahuje k subsystému provoz a řízení dopravy.

„Sladění pravidel provozování sítě a způsobilosti strojvedoucích a obsluhy vlaků musí zaručovat bezpečný mezinárodní provoz.

Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců údržby a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti.“

Základní požadavek je řešen v následujících pododdílech této specifikace:

• Identifikace vozidla (pododdíl 4.2.2.3)

• Brzdění vlaku (pododdíl 4.2.2.6)

• Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5)

• Požadavky na osobní vozy (pododdíl 4.2.2.4)

• Zajištění jízdní způsobilosti vlaku (pododdíl 4.2.2.7)

• Viditelnost vlaku (pododdíl 4.2.2.1 a 4.3)

• Slyšitelnost vlaku (pododdíl 4.2.2.2 a 4.3)

• Odjezd vlaku (pododdíl 4.2.3.3)

• Řízení provozu (pododdíl 4.2.3.4)

• Viditelnost návěstidel a zařízení pro kontrolu bdělosti (pododdíl 4.3)

• Komunikace spojená s bezpečností (pododdíly 4.2.1.5 a 4.6)

• Dokumentace pro strojvedoucí (pododdíl 4.2.1.2)

• Dokumentace pro zaměstnance železničních podniků, kteří nejsou strojvedoucí (pododdíl 4.2.1.3)

• Dokumentace pro zaměstnance provozovatele infrastruktury, kteří povolují jízdu vlaků (pododdíl 4.2.1.4)

• Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6)

• Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7)

• Pravidla pro provoz ERTMS (pododdíl 4.4)

• Odborná způsobilost (pododdíly 2.2.1 a 4.6)

• Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti (pododdíly 2.2.1 a 4.7)

„Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců údržby a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti systému.“

Tento základní požadavek řeší následující pododdíly této specifikace:

• Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5)

• Zajištění jízdní způsobilosti vlaku (pododdíl 4.2.2.7)

• Řízení provozu (pododdíl 4.2.3.4)

• Komunikace spojená s bezpečností (pododdíl 4.2.1.5)

• Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6)

• Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7)

• Odborná způsobilost (pododdíl 4.6)

• Podmínky pro ochranu zdraví a bezpečnost (pododdíl 4.7)

„Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích a obsluhy vlaků a zaměstnanců řízení provozu musí zaručovat provozní efektivnost transevropského vysokorychlostního železničního systému.“

Základní požadavek je řešen v následujících pododdílech této specifikace:

• Identifikace vozidla (pododdíl 4.2.2.3)

• Brzdění vlaku (pododdíl 4.2.2.6)

• Řazení vlaku (pododdíl 4.2.2.5)

• Požadavky na osobní vozy (pododdíl 4.2.2.4)

• Komunikace spojená s bezpečností (pododdíl 4.2.1.5)

• Provoz za zhoršených podmínek (pododdíl 4.2.3.6)

• Řízení v nouzové situaci (pododdíl 4.2.3.7)

Transevropský vysokorychlostní železniční systém (TEN), na který se vztahuje směrnice 96/48/ES a jehož součástí je subsystém provozu a řízení dopravy, je integrovaným systémem, jehož soudržnost se musí ověřit. Tato soudržnost musí být kontrolována zejména s ohledem na specifikace subsystému, jeho rozhraní se systémem, se kterým je integrován, a provozními pravidly.

S ohledem na všechny příslušné základní požadavky zahrnuje subsystém provozu a řízení dopravy tak, jak je popsán v pododdílu 2.2, pouze prvky uvedené v následujícím oddílu.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury plně odpovědný za poskytnutí všech příslušných požadavků, které mají splňovat vlaky, jimž je povolen provoz v jeho síti s ohledem na zeměpisné zvláštnosti jednotlivých tratí a níže uvedené funkční nebo technické specifikace.

Funkční a technické specifikace subsystému provozu a řízení dopravy se skládají z těchto bodů:

• specifikace týkající se zaměstnanců,

• specifikace týkající se vlaků,

• specifikace týkající se provozu vlaků.

Tento oddíl se zabývá zaměstnanci, kteří přispívají k provozu subsystému tím, že provádějí úkoly významné pro bezpečnost, do nichž je zapojeno přímé rozhraní mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury.

• Zaměstnanci železničního podniku:

  • provádějící úkol řízení vlaků, kteří patří k „vlakové četě“ (dále jen „strojvedoucí“)

  • provádějící úkoly ve vlaku (jiné než řízení), kteří patří k „vlakové četě“

  • provádějící úkol přípravy vlaků

• Zaměstnanci provozovatele infrastruktury provádějící úkol povolování jízdy vlaků.

Oblasti, kterých se to týká, jsou:

• dokumentace,

• komunikace.

a v oblasti působnosti definované v části 2.2 této TSI:

• odborná způsobilost (viz pododdíl 4.6 a přílohy H, J a L)

• podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti (viz pododdíl 4.7).

Železniční podniky provozující vlak musí zavčas poskytnout strojvůdci veškeré informace, které nezbytně potřebuje k plnění svých povinností.

Tyto informace musí zohledňovat nezbytné prvky pro provoz v normálních, zhoršených a nouzových situacích na tratích, kde se bude vlak provozovat, a pro provoz kolejových vozidlech používaných na těchto tratích.

Všechny nezbytné postupy pro strojvedoucí musí být zahrnuty v dokumentu nebo na počítačovém médiu s názvem „Pravidla pro strojvedoucí“.

V „Pravidlech pro strojvedoucí“ musí být stanoveny podmínky pro všechny provozované trasy a všechna kolejová vozidla používaná na těchto trasách za normálního provozu, v situacích za zhoršených podmínek a v mimořádných situacích, se kterými se strojvedoucí může setkat.

„Pravidla pro strojvedoucí“ se musí týkat dvou rozdílných aspektů:

• aspektu, který popisuje soubor společných pravidel a postupů pro celou TEN (zohledňující obsah příloh A, B a C),

• aspektu, který stanoví veškerá nezbytná pravidla a postupy týkající se jednotlivých provozovatelů infrastruktury.

Musí zahrnovat postupy týkající se minimálně těchto hledisek:

• bezpečnost a ochrana personálu

• zabezpečení a řízení,

• provoz vlaku včetně provozu za zhoršených podmínek,

• trakce a kolejová vozidla,

• mimořádné události a nehody.

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za vypracování tohoto dokumentu.

Provozovatel infrastruktury musí předložit Pravidla pro strojvedoucí ve stejném formátu pro celou infrastrukturu, na které budou jeho strojvedoucí pracovat.

Dokument bude mít dvě přílohy:

• příloha 1: příručka pro komunikační postupy,

• příloha 2: kniha formulářů

Železniční podnik musí napsat Pravidla pro strojvedoucí buďto v jazyce jednoho z členských států nebo v „provozním“ jazyce jednoho z provozovatelů infrastruktury, na kterou se pravidla vztahují. To nebude platit pro zprávy a formuláře, které musí zůstat v „provozním“ jazyce provozovatele/provozovatelů infrastruktury.

Proces přípravy a aktualizace Pravidel pro strojvedoucí bude zahrnovat následující kroky:

• provozovatel infrastruktury (nebo organizace odpovědná za přípravu provozních pravidel) musí poskytnout železničnímu podniku příslušné informace v „provozním“ jazyce provozovatele infrastruktury,

• železniční podnik musí vypracovat původní nebo aktualizovaný dokument;

• pokud jazyk, který si železniční podnik zvolí pro Pravidla pro strojvedoucí, není jazykem, ve kterém byly původně poskytnuty vhodné informace, je na železničním podniku, aby zařídil nezbytný překlad.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí sytém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury zahrnovat proces validace, aby bylo zajištěno, že je obsah dokumentace předané železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku zahrnovat proces validace, který zajistí, aby obsah Pravidel pro strojvedoucí byl úplný a přesný.

Příloha V nastíní tento proces ve formátu vývojového diagramu a podává přehled tohoto procesu.

Strojvedoucí musí obdržet popis tratí a souvisejícího traťového vybavení relevantního pro úkol řízení vlaku a týkajícího se tratí, na kterých bude působit. Tyto informace musejí být uvedeny v jediném dokumentu s názvem „Tabulky traťových poměrů“ (což může být papírový dokument nebo dokument v elektronické formě).

Seznam minimálních informací, které musí být poskytnuty:

• všeobecné provozní vlastnosti,

• popis podélných sklonů trati,

• podrobný diagram trati.

Tabulky traťových poměrů musí být zpracovány buď v některém jazyce členských států zvoleném železničním podnikem nebo v „provozním“ jazyce provozovatele infrastruktury.

Musí obsahovat následující informace (tento seznam není vyčerpávající):

• všeobecné provozní vlastnosti:

  • typ zabezpečení a odpovídající režim provozu (dvojkolejná trať, kyvadlový provoz, jízda vlevo nebo vpravo atd.),

  • trakční soustavu,

  • typ radiového zařízení pro komunikaci řízení provozu – vlak.

• popis podélných sklonů trati:

  • hodnoty sklonů s přesným určením místa

• podrobný diagram trati:

  • názvy stanic na trati, klíčové lokality a jejich umístění,

  • tunely – včetně umístění, názvu, délky, zvláštních informací jako třeba existence únikových cest a nouzových východů, jakož i umístění bezpečných míst, kde může dojít k evakuaci cestujících,

  • základní lokality jako jsou neutrální pole,

  • nejvyšší traťové rychlosti pro každou trať, případně včetně různých rychlostí pro určité typy vlaků,

  • název organizace odpovědné za kontrolu řízení provozu a název/názvy oblastí řízení provozu,

  • názvy a oblasti středisek řízení provozu, např. stavědla,

  • určení radiových kanálů, které se mají používat.

Formát tabulek traťových poměrů musí být vypracován stejným způsobem pro všechny infrastruktury, ve kterých se používají vlaky určitého železničního podniku.

Železniční podnik odpovídá za zpracování tabulek traťových poměrů na základě informací, které poskytl (poskytli) provozovatel (provozovatelé) infrastruktury.

V souladu s přílohou III odst. 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury obsahovat validační proces pro zabezpečení toho, aby byl obsah dokumentace poskytnuté železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odst. 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku obsahovat validační proces pro zabezpečení toho, aby byl obsah tabulek traťových poměrů úplný a přesný.

Provozovatel infrastruktury musí informovat železniční podnik o všech prvcích upravených dočasně nebo nastálo. Informace o změnách musí být učiněna natolik včas, aby železniční podnik mohl zpracovat jejich dopad, zaktualizovat dokumentaci a poučit zaměstnance. Musí být železničním podnikem shrnuty ve zvláštním dokumentu nebo na elektronickém nosiči dat, jehož formát musí být stejný pro všechny infrastruktury, na kterých jsou provozovány vlaky daného železničního podniku.

V souladu s přílohou III odst. 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury obsahovat validační proces pro zabezpečení toho, aby byl obsah dokumentace poskytnuté železničnímu podniku úplný a přesný.

V souladu s přílohou III odst. 2 směrnice 2004/49/ES musí systém řízení bezpečnosti železničního podniku obsahovat validační proces pro zabezpečení toho, aby byl obsah dokumentu o změněných prvních úplný a přesný.

Postup informování strojvedoucích o všech změnách bezpečnostních opatření na trase v reálném čase musí být definován dotyčnými provozovateli infrastruktury (tento proces musí být jednotný, pokud je použit ERTMS/ETCS).

Poskytování informací o jízdních řádech vlaků usnadňuje jízdu vlaků načas a pomáhá v poskytování služeb.

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucím informace nezbytné pro normální řízení vlaku. Tyto informace obsahují minimálně tyto prvky:

• identifikaci vlaku,

• dny, ve které vlak jezdí (je-li to zapotřebí),

• body zastavení a činnosti se zastavením spojené,

• další časové body,

• příjezd/odjezd/délku zastávky v každém z těchto bodů.

Tyto informace o jízdě vlaku, které musí být založeny na informacích poskytnutých provozovatelem infrastruktury, mohou být poskytnuty v elektronické nebo tištěné formě.

Předkládání dokumentace strojvedoucím musí být stejné na všech tratích, na kterých železniční podnik zajišťuje provoz.

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucímu veškeré informace týkající se fungování kolejových vozidel při provozu za zhoršených podmínek (např. vyžádání pomoci). Tato dokumentace se v těchto případech musí zaměřit i na konkrétní rozhraní se zaměstnanci provozovatele infrastruktury.

Železniční podnik musí poskytnout všem svým zaměstnancům (ať již ve vlaku nebo jinde), kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, jež se týkají přímého rozhraní se zaměstnanci, zařízením nebo systémy provozovatele infrastruktury, pravidla, postupy, konkrétní informace o kolejových vozidlech a o trati, které považuje za vhodné pro tyto úkoly. Tyto informace se používají jak v normálním provozu, tak i v provozu za zhoršených podmínek.

Pro zaměstnance ve vlacích musí struktura, formát, obsah a proces přípravy a aktualizace těchto informací vycházet ze specifikace uvedené v pododdílu 4.2.1.2 této TSI.

Veškeré informace nezbytné pro zajištění komunikace týkající se bezpečnosti mezi zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků a vlakovou četou musí být stanoveny:

• v dokumentech popisujících komunikační protokol (příloha C);

• v dokumentu s názvem Kniha formulářů.

Provozovatel infrastruktury musí tyto dokumenty vypracovat ve svém „provozním“ jazyce.

Jazykem pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi vlakovou četou vlaku, dalšími zaměstnanci železničního podniku (jak stanoví příloha L) a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků bude „provozní“ jazyk (viz glosář), který používá provozovatel infrastruktury na dotčené trati.

Zásady pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi vlakovou četou a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků jsou uvedeny v příloze C.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury zodpovědný za zveřejnění „provozního jazyka“, který používají jeho zaměstnanci v každodenním provozu.

Avšak tam, kde místní praxe vyžaduje možnost používání i druhého jazyka, musí provozovatel infrastruktury určit zeměpisné hranice jeho používání.

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny prostředky označujícími začátek a konec vlaku.

Železniční podnik musí zajistit, aby byl přijíždějící vlak jasně viditelný a rozpoznatelný jako vlak tím, že bude mít rozsvícené speciálně umístněné bílé čelní reflektory. To má umožnit odlišení blížícího se vlaku od blízkých silničních vozidel nebo jiných pohybujících se objektů.

Podrobná specifikace je k dispozici v pododdíle 4.3.3.3.1.

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny slyšitelným varovným zařízením označujícím blížící se vlak.

Spuštění slyšitelného varovného zařízení musí být možné ze všech poloh při řízení vlaku.

Každé vozidlo musí mít jedinečné identifikační číslo odlišující ho od ostatních kolejových vozidel. Toto číslo musí být zřetelně uvedeno alespoň na obou bočních stranách vozidla.

Musí být také možné identifikovat provozní omezení platná pro dané vozidlo.

Další požadavky jsou uvedeny v příloze P.

• Slučitelnost mezi osobními vozidly a nástupišti v plánovaných zastávkách musí být dostatečná, aby byl zajištěn bezpečný nástup a výstup.

• Cestující nesmí mít možnost otevřít boční dveře pro ně určené, dokud vlak zcela nezastaví a dveře nejsou uvolněny členem doprovodu vlaku.

• Uvolnění dveří musí být samostatné pro jednotlivé strany vlaku. Neporušené uzavření a blokování dveří v osobních vlacích musí být trvale označeno.

• Aktivace uvolnění dveří musí zamezit použití trakčního napájení. (Pro účely tohoto požadavku se „uvolněním dveří“ rozumí to, že personál vlaku umožní, aby dveře mohli otevřít cestující).

• Všechna vozidla přepravující osoby musí být vybavena východy, které umožňují nouzový výstup.

• Vozidla určená k přepravě osob musí být vybavena buď alarmem, který může cestující spustit, nebo záchrannou brzdou. V případě použití těchto zařízení musí být strojvedoucí okamžitě upozorněn, ale musí být schopen udržet si kontrolu nad vlakem.

Železniční podnik musí stanovit pravidla a postupy, které musí jeho zaměstnanci uplatňovat, aby bylo zajištěno, že je vlak vyhovuje podmínkám na přidělené vlakové cestě.

Požadavky na řazení vlaku musí zohlednit následující prvky:

• vozidla

  • všechna vozidla ve vlaku musí být v souladu se všemi požadavky platnými pro vlakové cesty, po kterých bude vlak jezdit,

  • všechna vozidla vlaku musí být schopna jet maximální rychlostí, kterou má vlak jet,

  • všechna vozidla vlaku se musí v daném okamžiku nacházet uvnitř intervalu údržby a interval pro údržbu neskončí do dokončení cesty (a to jak časově, tak i co se týče ujeté vzdálenosti),

• vlak

  • kombinace vozidel tvořících vlak musí být v souladu s technickými omezeními příslušné trati a délka vlaku nesmí překročit maximum přípustné pro odesílací a přijímací terminály,

  • železniční podnik odpovídá za to, aby vlak byl a po celou cestu zůstal technicky způsobilý pro plánovanou cestu,

• hmotnost a hmotnost na nápravu

  • hmotnost vlaku nesmí překročit maximální přípustnou hmotnost pro daný úsek trati, pevnost spřáhel, tažnou sílu nebo ostatní související vlastnosti vlaku. Omezení hmotnosti na nápravu musí být dodržena,

• maximální rychlost vlaku

  • maximální možná rychlost vlaku musí zohledňovat veškerá omezení na příslušném úseku trati, brzdný účinek, hmotnost na nápravu a typ vozidla,

• průjezdný průřez

  • průjezdný průřez nesmí u žádného z vozidel (včetně případného nákladu) překročit maximální přípustný limit pro daný úsek trati.

Další omezení mohou být požadována nebo uvalena ve vztahu k typu brzdného režimu nebo typu trakce u konkrétního vlaku.

Řazení vlakové soustavy musí být popsáno v harmonizovaném dokumentu o řazení vlakové soupravy (viz příloha U)

Všechna vozidla vlaku musí být napojena na průběžný automatický brzdný systém tak, jak je definován v RST TSI.

První a poslední vozidlo (včetně hnacích jednotek) ve všech vlacích musí mít funkční automatickou brzdu.

V případě, že se vlak náhodou rozdělí na dvě části, musí se obě rozpojené soustavy vozidel automaticky zastavit v důsledku maximálního účinku brzdy.

Provozovatel infrastruktury musí rozhodnout, zda:

• poskytne železničním podnikům informace nezbytné k výpočtu požadovaného brzdného účinku na dotyčné(-ých) trati(-ích), a to včetně informací o přípustných brzdných systémech a o podmínkách jejich používání, nebo

• poskytne informaci o požadovaném výkonu.

Železniční podnik odpovídá za zajištění dostatečného účinku brzd vlaku tím, že poskytne svým zaměstnancům pravidla pro brzdění, která musejí dodržovat.

Informace požadované železničním podnikem a určené k výpočtu brzdného účinku, který umožňuje, aby se vlak zastavil a zůstal stát, musí zohledňovat zeměpisné vlastnosti všech dotčených tratí, přidělené cesty a rozvoj ERTMS/ETCS.

Další požadavky jsou určeny v příloze T.

Železniční podnik musí určit postup, jak zajišťovat, aby veškeré vybavení vlaku související s bezpečností bylo plně funkční a aby byl provoz vlaku bezpečný.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury o veškerých změnách vlastností vlaku ovlivňujících jeho jízdu nebo o veškerých změnách, které by mohly ovlivnit schopnost přizpůsobení vlaku přidělené vlakové cestě.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí stanovit a aktualizovat podmínky a postupy pro jízdu vlaku při provozu za zhoršených podmínek.

Údaje nezbytné pro bezpečný a efektivní provoz a postup pro předávání těchto údajů musí obsahovat:

• identifikaci vlaku,

• název železničního podniku odpovědného za vlak,

• skutečnou délku vlaku,

• informaci, zda vlak přepravuje cestující nebo zvířata, i když k tomu není určen,

• veškerá provozní omezení s uvedením vozidla/vozidel, kterých se týká (průjezdný průřez, rychlostní omezení atd.),

• informace, které provozovatel infrastruktury vyžaduje pro přepravu nebezpečného zboží.

Železniční podnik musí stanovit postup, kterým se zaručí, že provozovatel(-é) infrastruktury dostane(-ou) tyto údaje k dispozici před odjezdem vlaku.

Železniční podnik musí určit postup, jak informovat provozovatele infrastruktury v případě, že vlak nepojede po vlakové cestě, která mu byla přidělena, nebo že byl zrušen.

Provozovatel infrastruktury musí informovat o tom, jaké údaje potřebuje v případě, že je požadována vlaková cesta. Další hlediska tohoto prvku jsou uvedena ve směrnici 2001/14/ES.

Musí existovat jednoznačná identifikace všech vlaků.

Tyto požadavky jsou upřesněny v příloze R.

Železniční podnik musí v souladu s požadavky ve třetím odstavci klauzule 4.1 této TSI a se všemi použitelnými pravidly stanovit kontroly a zkoušky (zejména u brzd), které se musí vykonat před odjezdem.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury před odjezdem vlaku a během jízdy o všech odchylkách ovlivňujících vlak nebo jeho provoz, které by mohly mít dopad na jeho jízdu.

Řízení provozu musí zajistit bezpečný, efektivní a přesný provoz železnice, včetně efektivního obnovení přerušené služby.

Provozovatel infrastruktury musí určit postupy a prostředky pro:

• řízení pohybu vlaků v reálném čase,

• provozní opatření na udržení co nejvyššího výkonu infrastruktury v případě zpoždění nebo mimořádných událostí, ať již skutečných nebo předpokládaných, a

• poskytnutí informací železničním podnikům v takových případech.

Jakékoli další postupy vyžadované železničním podnikem ovlivňující rozhraní s provozovatelem/provozovateli infrastruktury mohou být zavedeny až po jejich schválení provozovatelem infrastruktury.

Provozovatel infrastruktury musí:

• poskytnout prostředek pro zaznamenávání časů odjezdu, příjezdu a průjezdu vlaku v příslušných, předem stanovených bodech hlášení ve své síti v reálném čase a hodnotu časové odchylky,

• poskytnout konkrétní údaje požadované v souvislosti se zprávou o poloze vlaku. Tyto informace musí obsahovat:

  • identifikaci vlaku

  • identitu bodu hlášení,

  • trať, po které vlak jede,

  • plánovaný čas v bodu hlášení,

  • skutečný čas v bodu hlášení (a zda jde o odjezd, příjezd nebo průjezd – musí být poskytnuty samostatné časy příjezdu a odjezdu vzhledem k mezilehlým bodům podávání zpráv, kterými vlak projíždí),

  • počet minut náskoku nebo zpoždění v určitém bodě hlášení,

  • první vysvětlení jakéhokoli jednotlivého zpoždění překračujícího 10 minut nebo podle jiných požadavků režimu pro monitorování provozu,

  • upozornění, že zpráva z vlaku je zpožděná, počet minut zpoždění zprávy,

  • případné předcházející identifikace vlaku,

  • zprávu, že vlak byl zrušen v celé trase nebo části trasy.

Provozovatel infrastruktury musí mít k dispozici postup, který umožňuje uvedení odhadovaného počtu minut odchylky od plánovaného času, kdy má být vlak předán jedním provozovatelem infrastruktury jinému provozovateli.

Musí zahrnovat informaci o přerušení služby (popis a místo problému).

Železniční podnik musí stanovit postupy pro dohled na přepravu nebezpečných věcí.

Tyto postupy musí zahrnovat:

• platné evropské normy stanovené směrnicí 1996/49/ES pro identifikaci nebezpečných věcí ve vlaku,

• informaci pro strojvedoucího o přítomnosti a umístění nebezpečných věcí ve vlaku,

• informace, které vyžaduje provozovatel infrastruktury pro přepravu nebezpečných věcí,

• určení komunikačních kanálů v souladu s provozovatelem infrastruktury a plánování konkrétních opatření v případě nouzových situací týkajících se nákladu.

Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky musí mít zavedeny postupy monitorování a efektivního provozu všech dotyčných služeb.

Monitorovací procesy budou navrženy tak, aby analyzovaly údaje a zjišťovaly základní trendy s ohledem jak na lidskou chybu, tak i na chybu systému. Výsledky této analýzy se mají používat k vytváření činností na zlepšení určených k odstranění nebo zmírnění událostí, které by mohly ohrozit efektivní provoz transevropského vysokorychlostního železničního systému.

Pokud by tyto akce na zlepšení přinesly prospěch celé síti při zapojení ostatních provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, budou o nich s výhradou obchodního tajemství tito provozovatelé a podniky informovány.

Události, které závažným způsobem narušily provoz, bude co nejdříve analyzovat provozovatel infrastruktury. V případě potřeby a zejména v případě, že je dotčen jeden z jejich zaměstnanců, má provozovatel infrastruktury přizvat k účasti na analýze železniční podniky zapojené do události. Pokud výsledek této analýzy vyústí v doporučení ke zkvalitnění sítě, která mají odstranit nebo omezit příčiny nehod nebo mimořádných událostí, budou tato doporučení sdělena všem příslušným provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům.

Tyto procesy budou dokumentovány a budou podléhat vnitřnímu auditu.

Údaje týkající se jízdy vlaku musí být zaznamenány a zachovány pro tyto účely:

• podpora systematického monitorování bezpečnosti jako prostředek pro prevenci mimořádných událostí a nehod,

• identifikace strojvedoucího, vlaku a výkonu infrastruktury v období před mimořádnou událostí nebo nehodou a (je-li to vhodné) bezprostředně po ní, aby bylo možné zjistit příčiny spojené s řízením vlaku nebo vybavením vlaku a podpora nových opatření nebo pozměněných opatření, která brání jejímu opakování,

• zaznamenávání informací týkajících se výkonu a případně pracovní doby lokomotivy/tažného vozu a každé osoby ve funkci strojvedoucího.

Musí být možné porovnat zaznamenané údaje s:

• datem a časem záznamu,

• přesným zeměpisným umístěním zaznamenané události (vzdálenost v kilometrech od rozeznatelného místa),

• identifikací vlaku,

• identitou strojvedoucího.

Požadavky na ukládání a pravidelné hodnocení těchto údajů i na přístup k nim jsou definovány v příslušných vnitrostátních zákonech členského státu:

• ve kterém získal železniční podnik licenci (jde o údaje zaznamenávané ve vlaku), nebo

• v němž se nachází infrastruktura (jde o údaje zaznamenávané mimo vlak).

Provozovatel infrastruktury musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

• selhání traťového zařízení spojeného s jízdou vlaků (zabezpečení, výhybky atd.),

• zjištění přehřátí ložiska nápravy,

• komunikace mezi strojvedoucím a zaměstnanci provozovatele infrastruktury povolujícími jízdu vlaku.

Železniční podnik musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

• jízda za návěst „stůj“ nebo „konec vlakové cesty“ bez povolení,

• použití záchranné brzdy,

• rychlost, kterou vlak jede,

• všechna vypnutí nebo nerespektování vlakových systémů řízení (zabezpečení),

• použití zvukového výstražného zařízení (houkačka),

• použití ovládání dveří (uvolnění, zavření)

• detekce prostřednictvím detektorů horkoběžnosti ložiska nápravy, pokud jsou instalovány,

• identita stanoviště strojvedoucího, pro které jsou údaje zaznamenávány, pro účely kontroly,

• údaje pro zaznamenávání pracovní doby strojvedoucích.

Provozovatelé infrastruktury ve spojení se železničními podniky musí stanovit postup, jakým se mají neprodleně vzájemně informovat o každé situaci, která narušuje bezpečnost, výkonnost a/nebo dostupnost železniční sítě nebo kolejových vozů.

V případě provozu za zhoršených podmínek spojeného s oblastí odpovědnosti provozovatele infrastruktury musí provozovatel infrastruktury poskytnout strojvedoucím formální pokyny o opatřeních, která se musí přijmout, aby byly zhoršené provozní podmínky bezpečně překonány.

Provozovatel infrastruktury ve spolupráci se železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu, ve vhodných případech i se sousedícími provozovateli infrastruktury, musí stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná pohotovostní opatření a přiřadit odpovědnosti na základě požadavku snížit všechny negativní dopady vyplývající z provozu za zhoršených podmínek.

Požadavky plánování a reakce na takové události musí být úměrné povaze a potenciální závažnosti ztížení provozu.

Tato opatření musí minimálně zahrnovat plány na obnovení „normálního“ stavu sítě a mohou se týkat též:

• poruch kolejových vozidel (např. poruch, které by mohly způsobit podstatné narušení provozu, postupů pro odtažení provozu neschopných vlaků),

• poruch infrastruktury (např. přerušení dodávky elektřiny nebo podmínek, za kterých je možné odklonit vlak z předem dohodnuté vlakové cesty),

• extrémních klimatických podmínek.

Provozovatel infrastruktury musí shromáždit a aktualizovat informace o kontaktech na klíčové zaměstnance provozovatele infrastruktury a železničního podniku, na které se lze obrátit v případě narušení služby, jež vede k provozu za zhoršených podmínek. Tyto informace musí obsahovat kontaktní údaje pro pracovní dobu i pro mimopracovní dobu.

Železniční podnik musí poskytnout tyto informace provozovateli infrastruktury a oznámit mu rovněž jakékoli změny těchto kontaktních údajů.

Provozovatel infrastruktury musí uvědomit všechny železniční podniky o jakýchkoli změnách ve svých údajích.

Provozovatel infrastruktury musí po konzultaci:

• se všemi železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu nebo

• případně s orgány, které zastupují železniční podniky, které působí na jeho infrastruktuře, a

• v nezbytných případech se sousedícími provozovateli infrastruktury, jakož i

• s místními úřady a

• se subjekty zastupujícími na místní nebo celostátní úrovni záchranné služby včetně hasičů a záchranné služby,

a v souladu se směrnicí 2004/49/ES stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná opatření pro řízení v nouzových situacích a uvedení trati do normálního provozu.

Taková opatření obvykle zahrnují:

• srážky vlaků,

• požáry ve vlaku,

• evakuace vlaků,

• nehody v tunelech,

• mimořádné události týkající se nebezpečných věcí,

• vykolejení.

Železniční podnik musí poskytnout provozovateli infrastruktury veškeré specifické informace o uvedených okolnostech, zejména s ohledem na obnovu nebo opětovné nakolejení jejich vlaků. (Viz také klauzuli 4.2.7.5 v TSI pro konvenční železniční nákladní vagóny).

Železniční podnik musí mít kromě toho zavedeny postupy pro informování cestujících o nouzových a bezpečnostních postupech ve vlacích.

Železniční podnik musí stanovit vhodné postupy pro pomoc vlakové četě v situacích za zhoršených podmínek s cílem zamezit nebo zmenšit zpoždění způsobené technickými nebo jinými poruchami kolejových vozů (např. komunikační linky, opatření, které se musí učinit v případě evakuace vlaku).

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 jsou funkční a technické požadavky na rozhraní následující:

Strojvedoucí musí být schopen pozorovat návěstí návěstidel a návěstí návěstidel musí být pro strojvedoucího pozorovatelné z jeho normální pozici při řízení. Totéž platí pro značky podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Značky podél tratě a informační tabule musí být zkonstruovány natolik konzistentně, aby tomu napomáhaly. Je nutno vzít v úvahu mimo jiné i tyto otázky:

• vhodné umístění, aby čelní světla vlaku umožňovala strojvedoucímu číst informace

• vhodnost a intenzita osvětlení, pokud je třeba osvětlit informace

• pokud se používá retroreflexivita, měly by být reflexní vlastnosti použitého materiálu v souladu s vhodnými specifikacemi a značky by měly být vyrobeny tak, aby čelní světla vlaku umožnila strojvedoucímu číst informace

Musí být zajištěna slučitelnost mezi osobními vozidly a nástupišti v plánovaných zastávkách, aby byl zajištěn bezpečný nástup a výstup.

Musí se dodržovat minimální vzdálenost mezi plochami nástupiště a částmi vozidel pod elektrickým napětím.

Existuje rozhraní s pododdílem 2.2.1 této TSI a pododdílem 4.6 HS INS TSI.

Subsystém provozu a řízení dopravy určuje provozní požadavky pro záznam údajů o dozoru (viz pododdíl 4.2.3.5 této TSI), se kterým musí být subsystém řízení a zabezpečení (viz část 4.2.15 HS CCS TSI) v souladu.

Pokud toto zařízení podporuje infrastruktura, zařízení musí být schopno automaticky hlásit aktivaci do střediska řízení dopravy. Existuje rozhraní mezi tímto provozním požadavkem a pododdílem 4.2.2 v HS CCS TSI v souvislosti s ERTMS.

Příloha A této TSI má rozhraní s ERTMS/ETCS FRS a SRS, ERTMS/GSM-R FRS a SRS podrobně uvedenými v příloze A HS CCS TSI.

Existuje také rozhraní mezi pododdílem 4.4 této TSI a přílohou A HS CCS TSI, pokud jde o orientační dokumenty týkající se pravidel, zásad a provádění ERTMS.

Existuje také rozhraní se specifikacemi ETCS strojvedoucí/zařízení (DMI) (oddíl 4.2.13 HS CCS TSI) a specifikacemi EIRENE DMI (oddíl 4.2.14 HS CCS TSI).

Existuje rozhraní mezi přílohou A této TSI a pododdílem 4.2.2 HS CCS TSI, pokud jde o vypnutí funkčnosti palubního ETCS.

Strojvedoucí musí být schopen vidět návěstidla a značení podél trati a tato návěstidla a značení musejí být viditelná z normální pracovní polohy strojvedoucího. Totéž platí i pro jiné typy značek podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Návěstidla podél tratě a informační tabule musí být zkonstruovány natolik konzistentně, aby tomu napomáhaly. Je nutno vzít v úvahu mimo jiné i tyto otázky:

• musejí být umístěna tak, aby přední světla vlaku umožnila strojvedoucímu přečíst informaci,

• vhodnost a intenzita osvětlení tam, kde je nutno informaci osvětlit,

• pokud se používá zpětný odraz, musí být reflexní vlastnosti použitého materiálu v souladu s příslušnými specifikacemi a značky musí být vyrobeny tak, aby čelní světla umožnila strojvedoucímu snadno přečíst informaci.

Existuje rozhraní s pododdílem 4.2.16 z HS CCS TSI s ohledem na vnější zorné pole strojvedoucího. V budoucí verzi přílohy A HS CCS TSI bude nový bod v souvislosti se značením podél tratí vybavených ETCS.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.6.2 této TSI a pododdílem 4.3.1.5 (Zaručený výkon a vlastnosti brzdění vlaku) v HS CCS TSI.

Pokud jde o použití písku, existuje rozhraní mezi přílohou B (oddíl C1) této TSI na straně jedné a pododdílem 4.2.11 (slučitelnost se systémy detekce vlaků umístěnými podél tratě) a pododdíle 4.1 dodatku 1 přílohy A (jak je uvedeno v pododdíle 4.3.1.10) HS CCS TSI na straně druhé.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.5 této TSI na straně jedné a pododdílem 4.2.2 (funkce ETCS ve vlaku), indexy 5, 7 a 55 v příloze A, a pododdílem 4.2.10 (HABD (detektor horkoběžnosti ložiska nápravy)) HS CCS TSI na straně druhé. V budoucnu bude existovat rozhraní s přílohou B OPE TSI, jakmile bude vyřešen otevřený bod HS CCS.

Existují rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.5.1, 4.2.2.6.1 a 4.2.2.6.2 této OPE TSI a pododdílem 4.2.4.1 a 4.2.4.3 HS RST TSI.

Existuje rovněž rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.5 (vířivé brzdy) HS RST TSI a pododdílem 4.2.2.6.2 této OPE TSI.

Existuje rovněž rozhraní mezi pododdílem 4.2.4.6 (ochrana odstaveného vlaku) HS RST TSI a pododdílem 4.2.2.6.2 této OPE TSI.

Existuje rovněž rozhraní mezi pododdílem 4.2.4.7 (účinnost brzd při velkém sklonu) HS RST TSI a pododdíly 4.2.2.6.2 a 4.2.1.2.2.3 této OPE TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.4 této OPE TSI a pododdíly 4.2.2.4 (dveře), 4.2.5.3 (výstražná signalizace), 4.3.5.17 (výstražná signalizace pro cestující) a 4.2.7.1 (nouzové východy) HS RST TSI.

Subsystém provozu a řízení vlaku určuje, že základní požadavky na viditelnost vlaku, které musí stanovit subsystém kolejových vozidel, jsou uvedeny v následujících odstavcích.

Přední strana prvního vozidla vlaku ve směru jízdy musí být vybavena třemi světly ve tvaru rovnoramenného trojúhelníku, jak je znázorněno níže. Tato světla musí být rozsvícena pokaždé, když se vlak řídí z uvedené strany.

Přední světla musí optimalizovat rozlišitelnost vlaku (např. pro traťové dělníky a pro osoby, kteří používají veřejné železniční přechody), poskytovat strojvedoucímu dostatečnou viditelnost (osvětlení trati vpředu, informační návěstidla/tabule při trati atd.) v noci a během zhoršených světelných podmínek a nesmí oslňovat strojvedoucí přibližujících se vlaků.

Vzájemná vzdálenost, výška nad temenem kolejnice, průměr, intenzita světel, rozměry a tvar vyzařovaného paprsku v denním i nočním provozu musejí být normalizovány.

Existuje rozhraní s pododdílem 4.2.7.4.1 HS RST TSI a pododdílem 4.2.2.1.2 této TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.1.3 této TSI a pododdílem 4.2.7.4.1 HS RST TSI.

Subsystém provozu a řízení dopravy stanoví, že základní požadavky na slyšitelnost vlaku, se kterými musí být subsystém kolejových vozů v souladu, je, že vlak musí být s to vyslat akustickou výstrahu o své přítomnosti.

Zvuky vydávané tímto výstražným zařízením, četnost a intenzita těchto zvuků a metoda aktivace musí být normalizované.

Existuje rozhraní s pododdílem 4.2.7.4.2 HS RST TSI a pododdílem 4.2.2.2 této TSI.

Strojvedoucí musí být schopen vidět návěstidla a návěstidla musí být pro strojvedoucího viditelná. Totéž platí pro značky podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Kabiny strojvedoucího musí být zkonstruované natolik konzistentně, aby strojvedoucí byl s to lehce vidět zobrazené informace ze své běžné pozice při řízení.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.3.2.4 této TSI a pododdílem 4.2.2.7 HS RST TSI.

Prostředek k monitorování reakcí strojvedoucího, který zasáhne tak, že vlak zastaví, pokud strojvedoucí nereaguje v čase, který je třeba stanovit.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.3.3.2 a 4.3.3.7 této TSI a pododdílem 4.2.7.9 HS RST TSI, pokud jde o bdělost strojvedoucího.

Existuje rozhraní mezi:

• pododdíly 4.2.2.5, 4.2.3.6.3 a 4.2.3.7 této TSI na straně jedné,

• a pododdíly 4.2.2.2.b (koncová spřáhla a mechanismus spřažení pro odtažení vlaků) HS RST TSI a její přílohy K, jakož i pododdílu 4.2.3.5 (maximální délka vlaku) na straně druhé,

pokud jde o:

• maximální přípustnou hmotnost vlaku v maximálním sklonu na dotyčné trati

• maximální délku vlaku a

• zrychlení v případě jízdy s postrkem.

Existují rozhraní mezi pododdíly 4.2.3.3.2 a 4.2.3.4 HS RST TSI a pododdílem 4.2.3.6 této OPE TSI.

Pokud jde o použití písku, existuje rozhraní mezi přílohou B (oddíl C1) této TSI na straně jedné a pododdílem 4.2.3.10 HS RST TSI na straně druhé.

Pokud jde o znalost osádky vlaku týkající se funkčnosti kolejového vozidla, existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.2.5 a přílohou J této TSI a pododdílem 4.2.1.2 (projektování vlaku) a 4.2.7.10 (koncepce monitorování a diagnostiky) HS RST TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.6.3 a 4.2.3.7 této TSI a pododdílem 4.2.2.2 (koncová spřáhla a mechanismus spřáhnutí pro odtažení vlaků) a přílohy K HS RST TSI.

Existuje také rozhraní mezi pododdíly 4.2.3.6 a 4.2.3.7 této TSI a pododdílem 4.2.7.1 (nouzová opatření) a 4.2.7.2 (protipožární bezpečnost) HS RST TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.5.2 (Záznam kontrolních dat ve vlaku) této TSI a pododdílem 4.2.7.10 HS RST TSI (Koncepce monitorování a diagnostiky).

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.3.11 HS RST TSI a pododdílem 4.2.1.2.2.3 této TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.6.1 HS RST TSI a pododdíly 4.2.2.5 a 4.2.3.3.2 této TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.6.3 HS RST TSI a pododdíly 4.2.1.2.2.3 a 4.2.3.6 této TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.6.4 HS RST TSI a pododdíly 4.2.1.2.2.3 a 4.2.3.6 této TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.6.5 HS RST TSI a pododdílem 4.2.3.7 této TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.7.2 HS RST TSI a pododdílem 4.2.3.7 této TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.7.5 HS RST TSI a pododdílem 4.2.3.7 této TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.7.11 HS RST TSI a pododdílem 4.2.3.5.2 a přílohami H a J této TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.7.12 HS RST TSI a pododdíly 4.2.1.2.2.1, 4.2.3.7 a 4.6.3.2.3.3 této TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.8.1 HS RST TSI a pododdíly 4.2.2.5 a 4.2.3.3.2 této TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.8.2 HS RST TSI a pododdíly 4.2.3.3.2, 4.2.3.6 a 4.2.1.2.2 této TSI.

Existuje rozhraní mezi pododdílem 4.2.8.3 HS RST TSI a pododdíly 4.2.3.6 a 4.2.1.2.2 této TSI.

Existuje rozhraní s pododdílem 2.2.1 této TSI a pododdílem 4.6 HS ENE TSI.

Více požadavků SRT TSI se opírá o prvky v rámci OPE TSI jako doplněk. Podrobně jsou uvedeny v pododdíle 4.3.4 SRT TSI.

Existuje specifické rozhraní mezi pododdílem 4.2.5.1.3.2 SRT RST TSI a pododdílem 4.6.3.2.3.3 této TSI.

Více požadavků PRM TSI se opírá o prvky v rámci OPE TSI. Podrobně jsou uvedeny v pododdílech 4.1.4 a 4.2.4 PRM TSI.

Pravidla a postupy, které umožňují konzistentní provoz nových a odlišných strukturálních subsystémů určených pro použití v TEN, a zejména pravidla a postupy, které jsou přímo spjaté s provozem nového systému řízení vlaků a signalizace, musí být ve stejných situacích totožné.

Za tímto účelem byla sepsána provozní pravidla pro Evropský systém řízení vlaků (ETCS) a Globální systém pro mobilní komunikace – železnice (GSM-R). Ta jsou specifikována v příloze A.

Přílohu A (Pravidla a zásady ETCS a GSM-R) doplňují tyto dva informativní dokumenty:

• Předkládací zpráva Předpisů a zásad ETCS/GSM-R (EEIG Ref.: 05E374)

• Doporučení pro provedení ERTMS (EEIG Ref.: 05E375)

Jiná provozní pravidla, která lze normalizovat v rámci TEN, jsou specifikována v příloze B.

Protože tato pravidla mají platit pro celou síť TEN, je důležité, aby byla zcela shodná. Jedinou organizací, která může tato pravidla měnit, je ERA, která je příslušná pro včasnou aktualizaci příloh A, B a C této TSI.

Neuplatňuje se

V souladu s pododdílem 2.2.1 této TSI se tento oddíl zabývá odbornou a jazykovou způsobilostí a hodnotícím postupem, který se vyžaduje pro dosažení způsobilosti personálu.

Personál (včetně dodavatelů) železničních podniků a provozovatelů infrastruktury musí dosáhnout odpovídající odborné způsobilosti k tomu, aby dokázal plnit všechny nezbytné úkoly související s bezpečností v obvyklých situacích, v situacích za zhoršených podmínek i v mimořádných situacích. Tato způsobilost zahrnuje odborné znalosti a schopnost uplatnit tyto znalosti v praxi.

Minimální požadavky týkající se odborné kvalifikace pro jednotlivé úkoly jsou uvedeny v přílohách J a L.

S ohledem na tyto přílohy a v závislosti na povinnostech příslušných zaměstnanců budou vyžadované znalosti zahrnovat:

• obecný provoz železnice se zvláštním důrazem na činnosti důležité pro bezpečnost:

  • zásady provozování systému řízení bezpečnosti v jejich organizaci,

  • úlohy a odpovědnost klíčových aktérů zapojených do interoperability,

  • vyhodnocení rizik, a to zejména ve vztahu k rizikům spojeným s provozem železnice a dodávkou energie pro elektrické trakční napájení,

• vhodnou znalost úkolů souvisejících s bezpečností, pokud jde o postupy a rozhraní pro:

  • trati a zařízení podél trati,

  • kolejová vozidla,

  • životní prostředí.

Schopnost uplatňovat tyto znalosti v rutinních situacích, za podmínek zhoršeného provozu a nouzových situacích znamená, že se zaměstnanci musí dokonale seznámit s:

• metodou a zásadami pro uplatňování těchto pravidel a postupů,

• postupem pro využívání zařízení podél trati a kolejových vozidel a veškerého konkrétního zařízení spojeného s bezpečností,

• zásadami systému řízení bezpečnosti s cílem zamezení vzniku jakéhokoli nepřiměřeného rizika pro osoby a proces,

a dále musejí mít i obecnou schopnost přizpůsobit se různým podmínkám, se kterými se mohou setkat.

V souladu s přílohou III odst. 2 směrnice 2004/49/ES se od železničních podniků a provozovatelů infrastruktury vyžaduje zřízení systému řízení způsobilosti s cílem zabezpečení toho, aby se hodnotila a udržovala způsobilost jejich personálu. Kromě toho v případě potřeby je třeba poskytnout školení s cílem zabezpečit udržování znalostí a dovedností na stávající úrovni, zejména pokud jde o slabá místa nebo nedostatky v systému nebo v individuální výkonnosti.

Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky musí zabezpečit, aby jejich personál byl způsobilý používat komunikační protokoly a zásady stanovené v této TSI.

Pokud je „provozní“ jazyk provozovatele infrastruktury odlišný od jazyka obvykle používaného personálem železničního podniku, musí takové jazykové a komunikační vzdělávání tvořit rozhodující část celkového systému řízení způsobilosti u železničního podniku.

Personál železničního podniku, jehož povinnosti obnášejí komunikaci s personálem provozovatele infrastruktury o záležitostech významných pro bezpečnost, a to jak v běžných situacích, tak i v situacích za zhoršených podmínek a v mimořádných, musí mít dostatečnou úroveň znalostí „provozního“ jazyka provozovatele infrastruktury.

Úroveň znalosti jazyka provozovatele infrastruktury musí být dostatečná pro účely bezpečnosti.

• Strojvedoucí musí být minimálně schopen:

  • odesílat zprávy a porozumět všem zprávám uvedeným v příloze C této TSI,

  • efektivně komunikovat v rutinních situacích, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích,

  • vyplnit formuláře v souvislosti s používáním „Knihy formulářů“.

• Ostatní členové vlakové čety, jejichž povinnosti vyžadují komunikaci s provozovatelem infrastruktury o záležitostech závažných pro bezpečnost, musí být minimálně schopni odeslat informaci a porozumět informaci popisující vlak a jeho provozní stav.

Pokyny k odpovídajícím úrovním způsobilosti jsou stanoveny v příloze E. Úroveň znalostí pro strojvedoucí musí být alespoň na stupni 3. Úroveň znalostí pro doprovodný personál vlaku musí být alespoň na stupni 2.

V souladu s přílohou III odstavcem 2 směrnice 2004/49/ES musí železniční podniky a provozovatelé infrastruktury určit postup hodnocení svých zaměstnanců. Doporučuje se, aby byly zohledněny tyto prvky:

• A. Výběr zaměstnanců

  • hodnocení zkušeností a schopností jednotlivých uchazečů,

  • hodnocení schopností zaměstnanců v používání požadovaného cizího jazyka/jazyků nebo schopnosti se tyto jazyky naučit.

• B. Vstupní odborné školení

  • analýza vzdělávacích potřeb,

  • zdroje školení,

  • školení školitelů.

• C. Vstupní posouzení

  • základní podmínky,

  • program posouzení včetně praktických ukázek,

  • způsobilost školitelů,

  • vystavení osvědčení o způsobilosti.

• D. Zachování způsobilosti

  • zásady pro zachování způsobilosti,

  • způsoby, které se mají používat,

  • formalizace procesu zachování způsobilosti,

  • postup hodnocení.

• E. Opakovací školení

  • zásady průběžného školení (včetně jazykového),

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí provést analýzu potřeb odborného výcviku u svého personálu.

Tato analýza musí definovat oblast působnosti i složitost a zohlednit rizika spojená s provozem vlaků v TEN, a to zejména ve vztahu k lidským schopnostem a omezením (lidský faktor), které mohou nastat v důsledku:

• rozdílů v provozní praxi mezi provozovateli infrastruktury a rizik spojených s přechody mezi nimi,

• rozdíly mezi úkoly, provozními postupy a komunikačními protokoly,

• veškerých rozdílů v „provozním“ jazyce používaném zaměstnanci provozovatele infrastruktury,

• místních provozních pokynů, které mohou zahrnovat zvláštní postupy nebo určité vybavení, které musí být použity v určitých případech, např. v konkrétním tunelu.

Pokyny k těmto prvkům lze nalézt v přílohách uvedených v pododdílu 4.6.1 výše. V případě potřeby se musí zavést prvky odborného výcviku personálu, které tyto pokyny zohledňují.

Je možné, že s ohledem na typ provozu, který předpokládá železniční podnik, nebo na povahu sítě provozovatele infrastruktury nebudou některé prvky v těchto přílohách vhodné. V analýze těchto potřeb odborného výcviku je třeba zdokumentovat potřeby, které se nepovažují za vhodné, spolu s důvody.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí stanovit proces zkoumání a aktualizace svých individuálních vzdělávacích potřeb, přičemž musejí vzít v úvahu také otázky, jako jsou předcházející audity, zpětná vazba systému a známé změny pravidel a postupů, infrastruktury a technologie.

Železniční podnik musí definovat proces, jakým bude osádka vlaku získávat a udržovat si znalosti o tratích, na kterých jezdí. Tento proces musí být:

• založen na informacích o trati poskytnutých provozovatelem infrastruktury a

• v souladu s procesem popsaným v pododdíle 4.2.1 této TSI.

Železniční podnik musí stanovit proces, kterým vlaková četa nabývá a uchovává si vědomosti o trakci a o kolejových vozidlech.

Železniční podnik musí zajistit, aby pomocný personál (např. pro stravování, úklid), který netvoří součást „vlakové čety“, měl kromě svého základního odborného výcviku i takový odborný výcvik, aby dokázal reagovat na pokyny členů „vlakové čety“, kteří prošli úplným odborným výcvikem.

Zaměstnanci uvedení v pododdílu 4.2.1 jako zaměstnanci provádějící úkoly důležité pro bezpečnost v souladu s pododdílem 2.2 této TSI musí být v dostatečné kondici, aby mohly být splněny celkové provozní a bezpečnostní normy.

V souladu se směrnicí 2004/49/ES musí železniční podniky a provozovatelé infrastruktury vypracovat a zdokumentovat proces, který zavádějí na splnění lékařských, psychologických a zdravotních požadavků na svůj personál v rámci svého systému řízení bezpečnosti.

Zdravotní prohlídky uvedené v pododdílu 4.7.4 a veškerá s tím spojená rozhodnutí o fyzickém stavu jednotlivých zaměstnanců musí provádět lékař, jehož odborností je pracovní lékařství.

Zaměstnanci nesmějí provádět úkoly důležité pro bezpečnost, pokud je jejich bdělost oslabena látkami, jako je alkohol, drogy nebo psychotropní léky. Proto musí mít železniční podniky a provozovatelé infrastruktury zavedené postupy na kontrolu rizika, že členové personálu přijdou do práce pod vlivem takových látek nebo že tyto látky požívají v práci.

Pro vymezení nejvyššího přípustného množství těchto látek se použijí vnitrostátní pravidla členských států, v nichž je železnice provozována.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury by měli vybírat pracovní lékaře a organizace zapojené do lékařských prohlídek v souladu s vnitrostátními pravidly a praxí dané země, ve které má železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury povolení nebo registraci.

Pracovní lékaři, kteří vykonávají lékařské prohlídky podle pododdílu 4.7.4 by měli mít:

• odbornost v pracovním lékařství,

• znalosti o nebezpečích příslušné práce a o pracovním prostředí na železnici,

• znalosti o tom, jak mohou být opatření na odstranění nebo snížení rizik vyplývajících z těchto nebezpečí ovlivněna nedostatečnou kondicí.

Pracovní lékař splňující tato kriteria může na podporu svých lékařských konzultací a hodnocení vyhledávat vnější lékařskou nebo ošetřovatelskou pomoc, např. oční lékaře.

Doporučuje se, aby psycholog musel mít odpovídající vysokoškolské vzdělání a osvědčení a být uznán odborně způsobilým v souladu s vnitrostátními pravidly a praxí dané země, ve které má železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury povolení nebo registraci.

Obsah a postup při interpretaci psychologického hodnocení by měla určit osoba osvědčená podle oddílu 4.7.3.1, přičemž se musí přihlédnout k práci na železnici a k danému prostředí.

Hodnocení musí zahrnovat pouze hodnotící nástroje, které se zakládají na zásadách vědecké psychologie.

Lékařské prohlídky musejí zahrnovat:

• všeobecnou zdravotní prohlídku,

• kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev),

• analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce,

• zjištění užívání drog.

Cílem psychologického hodnocení je podpora železničního podniku při jmenování a řízení zaměstnanců, kteří mají kognitivní, psychomotorické, behaviorální a osobnostní schopnosti pro bezpečný výkon svého povolání.

Při stanovení obsahu psychologického hodnocení musí psycholog vzít v úvahu alespoň následující kritéria, která jsou relevantní pro každou bezpečnostní funkci:

• Kognitivní:

  • pozornost a soustředění,

  • paměť,

  • schopnost vnímání,

  • uvažování,

  • komunikace.

• Psychomotorická:

  • rychlost reakce,

  • pohybová koordinace.

• Behaviorální a osobnostní:

  • ovládání vlastních emocí,

  • behaviorální spolehlivost,

  • samostatnost,

  • svědomitost.

Pokud psycholog vynechá některou z výše uvedených položek, musí být příslušné rozhodnutí odůvodněno a zdokumentováno.

Musí se provést alespoň jedna systematická lékařská prohlídka:

• každých 5 let u zaměstnanců do 40 let včetně,

• každé 3 roky u zaměstnanců ve věku od 41 do 62 let,

• každý rok u zaměstnanců starších 62 let.

Pokud to zdravotní stav člena personálu vyžaduje, musí pracovní lékař stanovit zvýšenou periodicitu prohlídek.

Pokud zaměstnanec splňuje kriteria požadovaná při prohlídce, která se provádí před prováděním profese, musí pravidelná specializovaná prohlídka zahrnovat minimálně:

• všeobecnou zdravotní prohlídku,

• kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev),

• analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce,

• zjištění užívání drog, kde je klinicky indikováno.

Kromě pravidelné lékařské prohlídky se musí provést speciální lékařská prohlídka a/nebo psychologické hodnocení, pokud existuje přiměřený důvod pro pochybnosti o zdravotní nebo psychologické způsobilosti člena personálu nebo důvodné podezření z užívání drog nebo nepřiměřeného požívání alkoholu. Ta se provádí zejména po mimořádné události nebo nehodě způsobené lidskou chybou tohoto zaměstnance.

Zaměstnavatel musí požadovat zdravotní prohlídku po všech absencích ze zdravotních důvodů přesahujících 30 dní. Ve vhodných případech může být prohlídka omezena na hodnocení pracovního lékaře na základě přístupných zdravotních informací, které naznačují, že schopnost zaměstnance vykonávat práci není změněna.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí zavést systémy, kterými se zabezpečí, že v případě potřeby se budou provádět další prohlídky a posudky.

Personál nesmí být v takovém zdravotním stavu ani se podrobovat takovému lékařskému ošetření, jež by mohly způsobit:

• náhlou ztrátu vědomí,

• zhoršení vědomí nebo koncentrace,

• náhlou neschopnost,

• zhoršení rovnováhy nebo koordinace,

• výrazné omezení pohyblivosti.

Musí být splněny následující požadavky na zrak a sluch:

• Ostrost vidění na dálku s korekcí nebo bez korekce: 0,8 (pravé oko + levé oko – měřeno samostatně); minimálně 0,3 na horším oku,

• maximální korektivní čočky: hypermetropie +5/myopie –8. Akreditovaný pracovní lékař (jak je definován v pododdílu 4.7.2) může povolit hodnoty mimo tento rozsah ve výjimečných případech po konzultaci s očním specialistou,

• vidění na střední a krátkou vzdálenost: dostatečné s korekcí nebo bez korekce,

• kontaktní čočky jsou povoleny,

• normální barevné vidění: je vyžadován uznávaný test, jako je Ishihara, případně doplněný dalším uznávaným testem,

• zorné pole: normální (neexistence abnormalit ovlivňujících úkol, který má být prováděn),

• vidění na obě oči: existuje,

• stereoskopické vidění: existuje,

• kontrastní citlivost: dobrá,

• neexistence postupující oční choroby,

• implantáty čoček, keratotomie a keratektomie jsou povoleny za podmínky, že budou prováděny každoroční prohlídky nebo prohlídky v intervalech stanovených pracovním lékařem.

Dostatečný sluch potvrzený tónovým audiogramem, tj.:

• sluch dostatečný na vedení telefonického hovoru a vnímání varovných tónů a zpráv z vysílačky,

• Následující hodnoty jsou uvedeny pro informaci a mají být pouze vodítkem,

• sluchové postižení nesmí překročit 40 dB při 500 a 1000 Hz,

• sluchové postižení nesmí překročit 45 dB při 2000 Hz u ucha s nejhorším přenosem zvuku vzduchem.

Těhotenství se považuje za dočasný důvod k vyloučení, pokud jde o strojvedoucí, v případě nedostatečné snášenlivosti nebo chorobného stavu. Zaměstnavatel musí zabezpečit uplatňování ustanovení právních předpisů na ochranu těhotných pracovnic.

Pokud jde o zaměstnance provádějící řízení vlaku, pododdíl 4.7.4.2.1 této TSI se mění takto:

„Alespoň jedna systematická lékařská prohlídka musí být prováděna:

• každé 3 roky u zaměstnanců mladších 60 let,

• každý rok u zaměstnanců starších 60 let.“

Pokud jde o řízení vlaku, musí lékařské prohlídky před jmenováním a všechny pravidelné lékařské prohlídky u zaměstnanců ve věku 40 a více let zahrnovat i vyšetření EKG v klidu.

• zraková ostrost na dálku s korekcí nebo bez korekce 1.0 (na obě oči); alespoň 0.5 na slabší oko.

• barevné kontaktní čočky a fotochromatické čočky nejsou povoleny. Čočky s UV filtrem jsou povoleny.

• žádná anomálie vestibulárního systému,

• žádná chronická porucha řeči (vzhledem k nutnosti vyměňovat si zprávy hlasitě a zřetelně).

• Požadavky na sluch uvedené v pododdílu 4.7.5.3 musí být splněny bez používání sluchových pomůcek. Na základě lékařského stanoviska je však ve zvláštních případech povoleno používání naslouchátek.

Antropometrické hodnoty zaměstnanců musí být vhodné pro bezpečný provoz kolejových vozidel. Od strojvedoucích se nesmí vyžadovat ani se jim nesmí povolit provozovat některé typy kolejových vozidel, pokud by to nebylo bezpečné z důvodu jejich výšky, hmotnosti nebo jiných tělesných vlastností.

Zaměstnancům, kteří při řízení vlaku zažili traumatickou nehodu, jež způsobila smrt nebo vážné zranění osob, bude poskytnuta příslušná péče od zaměstnavatele.

V souladu s čl. 22a odst. 1 směrnice 96/48/ES „Členské státy zajistí zveřejňování a každoroční aktualizaci registrů infrastruktury a registrů kolejových vozidel. Tyto registry musí uvádět hlavní vlastnosti každého subsystému nebo částí dotyčného subsystému (například základní parametry) a jejich vztah k charakteristickým znakům stanoveným použitelnými TSI. Za tímto účelem musí být v každé TSI přesně uvedeno, jaké informace musí být do registru infrastruktury a do registru kolejových vozidel zařazovány“.

V důsledku jejich každoroční aktualizace a publikování nejsou tyto registry vhodné pro určité požadavky subsystému „provoz a řízení dopravy“. Proto tato TSI neurčuje nic ve vztahu k těmto registrům.

Nicméně existuje provozní požadavek, aby určité údaje spojené s infrastrukturou byly k dispozici pro železniční podnik, a naopak, aby některé údaje týkající se kolejových vozidel byly k dispozici provozovateli infrastruktury. V obou případech musí být dotyčné údaje úplné a správné.

Požadavky na údajové položky týkající se infrastruktury vysokorychlostních železnic, pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, které musejí mít železniční podniky k dispozici, jsou specifikované v příloze D. Provozovatel infrastruktury je odpovědný za správnost údajů.

Provozovatelé infrastruktury musí mít k dispozici následující položky týkající se kolejových vozidel. Držitel (vlastník vozidla) odpovídá za správnost těchto údajů:

• zda je vozidlo vyrobené z materiálů, které mohou být nebezpečné v případě nehody nebo požáru (např. azbest),

• délka přes nárazníky.

Podle článku 2 odst. d směrnice 96/48/ES:

„Prvky interoperability“ se rozumějí „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského vysokorychlostního železničního systému. Pojetí ‚prvku‘ zahrnuje jak hmotné, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.“

Prvkem interoperability je:

• výrobek, který může být uveden na trh před integrací a použitím v subsystému. V tomto ohledu musí být možné ověřit jeho shodu nezávisle na sybsystému, do kterého bude začleněn,

• nebo nehmotný předmět jako software nebo proces, organizace, postup atd., jenž má určitou funkci v subsystému a jehož shoda se musí ověřit s cílem zabezpečit splnění základních požadavků.

Prvky interoperability jsou uvedeny v příslušných ustanoveních směrnice 96/48/ES. Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, v současné době žádné prvky interoperability nejsou definovány.

Neuplatňuje se

Jelikož tato TSI zatím neurčuje žádné prvky interoperability, není pojednáno o způsobu vyhodnocování.

Pokud však budou následně prvky interoperability určeny, a proto je bude moci hodnotit oznámený subjekt, mohou být příslušné postupy hodnocení zahrnuty do revidované verze.

Subsystém provozu a řízení dopravy je strukturální subsystém podle přílohy II směrnice 96/48/ES.

Nicméně jednotlivé prvky jsou pevně spojeny s provozními postupy a procesy vyžadovanými od provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku pro udělení bezpečnostního osvědčení podle směrnice 2004/49/ES. Železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury musí prokázat soulad s požadavky této TSI. Mohou to učinit v rámci systému řízení bezpečnosti podle směrnice 2004/49/ES. Je třeba poznamenat, že v současné době žádné prvky obsažené v této TSI nevyžadují samostatné hodnocení oznámeným subjektem.

Příslušný odpovědný orgán provede vyhodnocení všech nových nebo doplňkových provozních postupů a procesů před jejich zavedením a před udělením nového nebo upraveného bezpečnostního schválení/osvědčení. Toto hodnocení bude součástí udělení bezpečnostního osvědčení/schválení. Pokud má rozsah tohoto SMS dopad na jiný členský stát/státy, je třeba při vyhodnocení zajistit koordinaci s tímto členským státem.

Proběhne-li úspěšně hodnotící proces popsaný dále, příslušný orgán vydá osvědčení pro provozovatele infrastruktury nebo železniční podnik k provedení příslušných prvků jejich systému provozu a řízení dopravy společně s vydáním bezpečnostního osvědčení nebo bezpečnostní schválení požadovaného v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES.

Kdykoli provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik zavedou nový/aktualizovaný/obnovený provozní proces/procesy (nebo věcně změní stávající proces/procesy) spadající pod tuto TSI, zaváží se, že tento proces/tyto procesy je/jsou v souladu s TSI provoz a řízení dopravy (nebo jeho součástí v přechodném období – viz kapitola 7).

Proces hodnocení nových nebo změněných provozních postupů a procesů ve smyslu této kapitoly je ekvivalentem povolení k uvedení do provozu, které vydává členský stát podle čl. 14 odst. 1 směrnice 96/48/ES.

Pokud jde o hodnocení dokumentace podle pododdílu 4.2.1 této TSI, je za zajištění toho, že proces přípravy obsahu dokumentace stanovený provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem je úplný a správný, odpovědný příslušný orgán.

Ve spojení s přílohou G předloží provozovatelé infrastruktury a železniční podniky popis případných zamýšlených nových nebo změněných provozních procesů.

Položky, které jsou součástí části A bezpečnostního osvědčení/schválení podle směrnice 2004/49/ES, budou předloženy příslušnému orgánu členského státu, ve kterém je společnost usazena.

Položky, které jsou součástí části B bezpečnostního osvědčení/schválení podle směrnice 2004/49/ES, budou předloženy příslušnému orgánu v každém dotčeném členském státu.

Budou předloženy s dostatečně podrobnými údaji, aby mohl příslušný orgán posoudit, zda je formální vyhodnocení vyžadováno.

Pokud příslušný orgán(-y) rozhodne(-ou), že se takové vyhodnocení vyžaduje, provede se toto vyhodnocení jako součást vyhodnocení vedoucího k udělení/prodloužení bezpečnostního osvědčení/schválení v souladu se směrnicí 2004/49/ES.

Postupy vyhodnocení budou v souladu se společnou bezpečnostní metodou, která má být vytvořena pro vyhodnocení a schvalování/osvědčování systémů řízení bezpečnosti vyžadovaných v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES.

V příloze F se nacházejí některé informativní a nezávazné pokyny ke provádění tohoto vyhodnocení.

Článek 14 odstavec 2 směrnice 96/48/ES požaduje od členských států, aby pravidelně kontrolovaly, zda jsou subsystémy interoperability provozovány a udržovány v souladu se základními požadavky. Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, budou tyto kontroly prováděny v souladu se směrnicí 2004/49/ES.

Provedení této TSI a soulad s příslušnými částmi této TSI musejí být stanoveny podle prováděcího plánu, který vypracují jednotlivé členské státy pro vysokorychlostní tratě, za než odpovídají.

Tento plán musí zohlednit:

• konkrétní otázky lidského faktoru spojené s provozem na dané trati,

• jednotlivé provozní a bezpečnostní prvky každé relevantní tratě, a

• zda provádění uvažovaného prvku/uvažovaných prvků má platit:

  • pouze pro některé vysokorychlostní tratě,

  • pro všechny vysokorychlostní tratě,

  • pro všechny vlaky ve smyslu kapitoly 1.1 této TSI, které jezdí na vysokorychlostních tratích

• vztah k provádění ostatních subsystémů (CCS, RST, INS, ENE …).

V tomto čase by měly být veškeré možné konkrétní výjimky zohledněny a v rámci plánu zdokumentovány.

Prováděcí plán musí zohledňovat různé úrovně potenciálu pro provedení od okamžiku, jakmile:

• železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury zahajuje provoz, nebo

• se zavádí obnova nebo aktualizace stávajících provozních systémů železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury, nebo

• se uvádějí do provozu nové nebo aktualizované subsystémy pro infrastrukturu, energii, kolejová vozidla nebo pro řízení a zabezpečení, které vyžadují odpovídající soustavu provozních postupů.

Tam, kde aktualizace současných provozních systémů ovlivňují provozovatele infrastruktury i železniční podnik/podniky, odpovídá členský stát za zajištění toho, aby tyto projekty byly vyhodnoceny a uvedeny do provozu současně.

Je obecně známo, že úplné provedení všech prvků této TSI nemůže být dokončeno, pokud nebude harmonizováno veškeré technické vybavení (infrastruktura, řízení a zabezpečení, atd.), které má být provozováno. Pokyny stanovené v této kapitole je tudíž třeba považovat pouze za dočasnou fázi na podporu přechodu k cílovému systému.

Podle článků 10 a 11 směrnice 2004/49/ES se osvědčení/schválení musí obnovovat každých 5 let. Jakmile tato zrevidovaná TSI vstoupí v platnost jakožto součást procesu prověření vedoucího k tomuto obnovení osvědčení/schválení, musí být železniční podniky a provozovatelé infrastruktury s to prokázat, že zohlednily tuto TSI, a předložit odůvodnění pro její případné prvky, s nimiž ještě nedosáhly souladu.

Zatímco plný soulad s cílovým systémem popsaným v této TSI je zjevně konečnou pozicí, migrace může provedena ve fázích v průběhu přípravy vnitrostátních nebo mezinárodních, dvoustranných nebo vícestranných dohod. Tyto dohody, které mohou být připraveny prostřednictvím kombinace provozovatel infrastruktury – provozovatel infrastruktury, provozovatel infrastruktury – železniční podnik, železniční podnik – železniční podnik a mezi touto kombinací, budou zahrnovat i informace od dotčených bezpečnostních orgánů.

V případě, že stávající dohody obsahují požadavky týkající se provozu a řízení dopravy, oznámí členské státy Komisi do 6 měsíců po vstupu této TSI v platnost existenci těchto dohod:

• (a) vnitrostátní, dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou, nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby,
• (b) dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo členskými státy, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability,
• (c) mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jednou třetí zemí anebo mezi železničními podniky či provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury v třetí zemi, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Slučitelnost těchto dohod s legislativou EU, včetně jejich nediskriminační povahy, a zejména s touto TSI bude hodnocena a Komise přijme nezbytná opatření, jako je revize této TSI, aby zahrnovala možné konkrétní případy nebo přechodná opatření.

Dohody RIC a dokumenty COTIF se neoznamují, neboť jsou známy.

Obnovení těchto dohod je možné, ale pouze v zájmu pokračování prostřednictvím pracovních dohod a pouze tehdy, pokud neexistují žádné jiné vhodné alternativy. Veškeré úpravy stávajících dohod zohlední legislativu EU a zejména tuto TSI. Členské státy Komisi oznámí tyto změny nebo nové dohody. Použije se stejný postup, jako je uveden výše.

Tabulka v příloze N, která je informativní a nepovinná, byla zpracována jako vodítko k tomu, co mohou členské státy považovat za počátek provádění jednotlivých prvků v kapitole 4.

Provádění zahrnuje tři samostatné prvky:

• potvrzení, že stávající systémy a procesy jsou v souladu s touto TSI,

• přizpůsobení stávajících systémů a procesů tak, aby byly v souladu s požadavky této TSI,

• nové systémy a procesy vznikající z realizace jiných subsystémů:

  • nové/modernizované vysokorychlostní tratě (INS/ENE),

  • nové nebo vylepšené sdělovací a zabezpečovací zařízení ETCS, radiové instalace GSM-R, detektory horkoběžnosti ložiska nápravy, … (CCS),

  • nová vozidla (RST).

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto specifické případy patří do dvou kategorií:

• ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“).

• U dočasných případů se doporučuje, aby se dotyčné členské státy musely přizpůsobit relevantnímu subsystému buď do roku 2010 (případ „T1“), což je cíl stanovený v rozhodnutí 1692/96/ES Evropského parlamentu a Rady ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě, nebo do roku 2020 (případ „T2“).

Ponecháno záměrně prázdné

Provozní pravidla ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R jsou specifikována v technické dokumentaci „Provozní zásady a pravidla ERTMS — verze 2“ zveřejněné na internetových stránkách Evropské agentury pro železnice (http://www.era.europa.eu).

Tato příloha se bude postupně vyvíjet a bude pravidelně přezkoumávána a aktualizována.

Typickým obsahem této přílohy budou pravidla a postupy, které se mají použít identickým způsobem v rámci celé TEN, a zejména v rámci vysokorychlostní sítě, a na které se v současnosti nevztahuje kapitola 4 této TSI. Je též pravděpodobné, že do této přílohy budou též začleněny některé prvky kapitoly 4 a souvisejících příloha.

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Použití písku je účinný způsob zlepšení adheze mezi kolem a kolejnicí, který pomáhá při brzdění a rozjezdu zejména v podmínkách nepříznivého počasí.

Nahromadění písku na pracovní ploše kolejí může ovšem způsobit řadu problémů, obzvláště v souvislosti s aktivací traťových obvodů a účinným fungováním výhybek a křížení.

Strojvedoucí musí být vždy schopen použít písek, ale musí se tomu vyhnout, kdykoliv je to možné:

• v prostoru výhybek a křížení;

• během brzdění při rychlostech nižších než 20 km/h.

Tato omezení se však nepoužijí tehdy, pokud existuje riziko SPAD (přejetí návěstí v případě nebezpečí) nebo při jiných závažných událostech a použití písku by zvýšilo adhezi.

• v klidovém stavu. Výjimkou je případ rozjíždění, a je-li vyžadována zkouška zařízení pro použití písku na hnacím vozidle. (Zkouška by normálně měla být prováděna v místech výslovně určených v Registru infrastruktury).

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Účelem tohoto dokumentu je stanovit pravidla pro komunikaci související s bezpečností ve směru „pevné linky“ – mobilní sítě a „mobilní sítě – pevné linky“, co se týče informací přenášených nebo vyměňovaných v situacích důležitých pro bezpečnost v interoperabilní síti, a to především s cílem:

• vymezit povahu a strukturu zpráv souvisejících s bezpečností;

• vymezit metodiku pro hlasový přenos těchto zpráv.

Tato příloha slouží jako základ, který:

• má umožnit provozovateli infrastruktury vypracovat zprávy a knihy formulářů. Tyto prvky se zašlou železničnímu podniku ve stejné době, kdy jsou dány k dispozici pravidla a předpisy;

• má umožnit provozovateli infrastruktury a železničnímu podniku vypracovávat dokumenty pro své zaměstnance (knihy formulářů), pokyny pro zaměstnance, kteří povolují jízdy vlaků, a dodatek 1 ke knize pravidel pro strojvedoucí „Příručka komunikačních postupů“.

Rozsah, ve kterém se formuláře používají, a jejich struktura se mohou lišit. Pro některá rizika bude použití formuláře vhodné, zatímco u jiných vhodné nebude.

Na základě daného rizika provozovatel infrastruktury v souladu s čl. 9 odst. 3 směrnice 2004/49/ES rozhodne, zda je použití formuláře vhodné. Formulář by měl být použit pouze tehdy, jestliže hodnota jeho bezpečnostních a provozních přínosů převažuje nad jakýmikoli bezpečnostními a provozními nevýhodami.

Provozovatelé infrastruktur musejí strukturovat své komunikační protokoly formalizovaným způsobem a v souladu s následujícími 3 kategoriemi:

• naléhavé (nouzové) verbální zprávy;

• písemné rozkazy;

• další provozní zprávy;

V zájmu podpory disciplinovaného přístupu k přenosu těchto zpráv byla vypracována metodika komunikace.

Termín, kterým se druhé straně předává příležitost hovořit:

přepínám

• při příjmu přímé zprávy

  Termín, kterým se potvrzuje, že odeslaná zpráva byla obdržena:

  přijato

  Termín, který se používá tehdy, pokud má být zpráva zopakována v případě slabého příjmu nebo nepochopení:

  opakujte (+ mluvte pomalu)

• při příjmu zprávy, která byla opakována zpět

  Termín, který se používá k ujištění, zda opakovaná zpráva přesně souhlasí se zaslanou zprávou:

  správně

  nebo ne:

  chyba (+ opakuji ještě jednou)

• je-li zpráva dokončena:

  konec

• je-li přerušení dočasné a spojení se nepřerušuje

  Termín, který se používá, aby druhá strana počkala:

  čekejte

• je-li přerušení dočasné, ale spojení se přerušuje

  Termín, kterým se druhé straně sděluje, že komunikace bude přerušena, ale později bude obnovena:

  zavolám znovu

Termín, který je použit pro stornování probíhajícího postupu písemného rozkazu:

stornujte postup …

Má-li být zpráva následně obnovena, bude postup opakován od začátku.

Aby bylo možné opravit případné chyby během komunikace, použijí se tato pravidla:

• chyba během přenosu

  Když je odhalena chyba v přenosu samotným odesílatelem, musí si odesílatel vyžádat stornování tak, že zašle tuto procedurální zprávu:

  chyba (+ připravte nový formulář …)

  nebo:

  chyba + opakuji ještě jednou

  a pak znovu zašle původní zprávu.

• chyba během kontrolního zopakování přijaté zprávy

  Jestliže odesílatel odhalí chybu, když je mu zpráva pro kontrolu opakována zpět, zašle odesílatel tyto procedurální zprávy:

  chyba + opakuji ještě jednou

  a pak novu zašle původní zprávu.

Jestliže jedna ze stran neporozumí zprávě, musí pomocí následujícího textu požádat druhou stranu, aby zprávu zopakovala:

opakujte (+ mluvte pomalu)

Jako pomoc při správném porozumění a vyjádření zprávy v různých situacích musí být každý termín vyslovován pomalu a přesně pomocí hláskování všech slov nebo názvů či jmen a čísel, u kterých je pravděpodobné, že budou nepochopeny. Může jít například o identifikační kódy pro návěsti nebo výhybky.

Použijí se následující pravidla hláskování:

Použije se mezinárodní fonetická abeceda.

Příklad:

Výhybky A B = výhybky alfa-bravo.

Návěstidlo číslo KX 835 = návěstidlo Kilo X-Ray osm tři pět.

Provozovatel infrastruktury může doplnit další písmena, spolu s fonetickou výslovností pro každé přidané písmeno, jestliže to vyžaduje abeceda provozního jazyka (jazyků) provozovatele infrastruktury.

Železniční podnik může doplnit další údaje o výslovnosti, pokud to bude považovat za nezbytné.

Čísla se vyslovují po jednotlivých číslicích.

Příklad: vlak 2183 = vlak dva-jedna-osm-tři.

Desetinná čísla se musí vyjádřit slovem „čárka“.

Příklad: 12,50 = jedna-dva-čárka-pět-nula

Čas se uvádí v místním čase, obyčejným jazykem.

Příklad: 10:52 hodin = deset padesát dva.

I když v zásadě se čas vyjadřuje takto, bylo by též přijatelné, v případě potřeby, vyjadřovat čas po jednotlivých číslicích (jedna nula pět dva hodin).

Vzdálenosti se vyjadřují v kilometrech a rychlosti v kilometrech za hodinu.

Míle se mohou používat, jestliže se tato jednotka v dotčené infrastruktuře používá.

Data se vyjadřují obvyklým způsobem.

Příklad: 10. prosince

Hlasový přenos zpráv souvisejících s bezpečností zpravidla zahrnuje tyto 2 fáze:

• identifikace a žádost o pokyny;

• přenos samotné zprávy a ukončení přenosu.

První fáze může být u bezpečnostních zpráv nejvyšší priority zkrácena nebo zcela přeskočena.

Aby strany mohly identifikovat jedna druhou, definovat provozní situace a předávat procesní pokyny, platí následující pravidla:

Je velmi důležité, aby se před každou komunikací, jinou, než jsou velmi naléhavé bezpečnostní zprávy nejvyšší priority, osoby, které se chystají komunikovat, identifikovaly. Není to pouze věc zdvořilosti, ale, což je mnohem důležitější, zajišťuje se tak důvěra, že osoba povolující jízdu vlaku komunikuje se strojvedoucím správného vlaku, a strojvedoucí ví, že mluví se správným střediskem zabezpečení nebo řízení. To je zejména důležité tehdy, když se komunikace odehrává v oblastech, kde se hranice komunikací překrývají.

Tato zásada platí i po přerušení v průběhu přenosu.

Různé strany použijí pro tento účel tyto zprávy.

• zaměstnanci povolující jízdu vlaku:

  vlak …

  (číslo)

  zde je …návěstí

  (název)

• strojvedoucí:

  …signalizuje

  (název)

  toto je vlak…

  (číslo)

  Je nutno poznamenat, že identifikace může být doplněna dalšími informačními zprávami, jež poskytnou zaměstnancům, kteří povolují jízdu vlaku, dostatečně podrobné údaje o situaci, aby mohli přesně stanovit postup, který může být na strojvedoucím následně vyžadován.

Každému použití postupu, který je doložen písemným rozkazem, musí předcházet žádost o pokyny.

Pro vyžádání pokynů se používají následující termíny:

připravte postup…

Vzhledem k naléhavosti a nezbytnosti tyto zprávy:

• mohou být zaslány nebo obdrženy za jízdy;

• mohou přeskočit identifikační část;

• se opakují;

• jsou co nejdříve doplněny dalšími informacemi.

Za účelem spolehlivého zaslání nebo převzetí (v době stání) procedurálních hlášení uvedených v knize formulářů se dodržují následující pravidla:

Formulář může být vyplněn před přenosem zprávy, aby mohl být úplný text zprávy zaslán v jednom přenosu.

Příjemce zprávy musí vyplnit formulář obsažený v knize formulářů na základě informací uvedených odesílatelem.

U všech zpráv v knize formulářů se vyžaduje opakování zprávy příjemcem.

Každé kontrolní zopakování přijaté zprávy bude následováno potvrzením shody nebo neshody, které vydá odesílatel zprávy.

správně

nebo

chyba + opakuji ještě jednou

následované opakovaným zasláním původní zprávy

Každá obdržená zpráva se potvrdí kladně nebo záporně takto:

přijato

nebo

negativní, opakujte (+ mluvte pomalu)

Veškeré zprávy odeslané pozemní linkou doprovází jednoznačné identifikační číslo nebo číslo povolení:

• jestliže se zpráva týká akce, pro kterou strojvedoucí vyžaduje specifické povolení (například jízda za návěst…„stůj“ ):

  povolení…

  (číslo)

• ve všech ostatních případech (například pokračování s nejvyšší opatrností…):

  zpráva…

  (číslo)

Za každým hlášením obsahujícím žádost o „zpětné hlášení“ musí následovat „hlášení“.

Dodatečné zprávy

• předchází je identifikace;

• jsou krátké a přesné (omezené pokud možno na informaci, která má být sdělena, a na údaj o místě, kde platí);

• musí být opakovány příjemcem a musí po nich následovat potvrzení, zda je opakování správné, nebo nesprávné;

• může po nich následovat žádost o pokyny nebo žádost o další informace.

Informační zprávy s proměnným obsahem:

• Předchází jim identifikace;

• jsou připraveny před odesláním;

• se opakují a následně se potvrdí, zda bylo kontrolní zopakování přijaté zprávy správné nebo nesprávné.

Procedurální hlášení se používají pro zaslání provozních pokynů souvisejících s odpovídajícími situacemi uvedenými v knize pravidel pro strojvedoucí.

Obsahují text samotné zprávy odpovídající situaci a číslo identifikující zprávu.

Jestliže zpráva vyžaduje, aby příjemce podal zpětné hlášení, je též uveden text hlášení.

Tyto zprávy využívají předem určené znění předepsané provozovatelem infrastruktury v jeho „provozním jazyce“ a jsou předkládány ve formě předem připravených formulářů buď v tištěném formátu nebo na počítačovém médiu.

Formuláře jsou formalizované médium pro sdělení procedurálního hlášení. Jde obecně o ty zprávy, které souvisejí se zhoršenými pracovními podmínkami. Typickými příklady jsou povolení strojvedoucím jet za návěstidlo nebo „konec vlakové cesty“, požadavek na jízdu sníženou rychlostí v konkrétní oblasti nebo na zkontrolování trati. Mohou se vyskytnout i další okolnosti, které budou vyžadovat použití takových zpráv.

Účelem formulářů je:

• poskytnout jednotný pracovní dokument používaný v reálném čase zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku a strojvedoucími;

• poskytnout strojvedoucímu nápovědu o postupu, který má dodržet (obzvláště tehdy, pokud pracuje v neznámém nebo neobvyklém prostředí)

• umožnit vysledovatelnost sdělení.

Za účelem identifikace formulářů by mělo být vypracováno jednoznačné kódové slovo nebo číslo vztahující se k danému postupu. To by mohlo být založeno na potenciální frekvenci, s jakou bude formulář používán. Pokud je pravděpodobné, že ze všech vypracovaných formulářů bude jeden nejčastěji používaný formulář pro jízdu za návěst „stůj“ nebo za konec povolení k jízdě (EOA), pak by tento formulář mohl mít číslo 001 a tak dále.

V zájmu identifikace všech formulářů, které se budou používat, musí být celý soubor soustředěn do jednoho dokumentu nebo počítačového média nazvaného kniha formulářů.

Jedná se o společný dokument, který bude používán při vzájemné komunikaci strojvedoucím a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků. Proto je důležité, aby kniha používaná strojvedoucím a kniha používaná zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků byly vypracovány a očíslovány stejným způsobem.

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za zpracování knihy formulářů a samotných formulářů ve svém „provozním jazyce“.

Železniční podnik může přidat překlady formulářů a souvisejících informací obsažených v knize formulářů, pokud se domnívá, že by to pomohlo jeho strojvedoucím při školení i v praktických situacích v reálném čase.

Jazyk používaný k přenosu zpráv bude vždy „provozní jazyk“ provozovatele infrastruktury.

Kniha formulářů obsahuje dvě části.

• První část obsahuje následující položky:

  • nápovědu pro používání knihy formulářů;

  • seznam formulářů postupů, které používá řízení dopravy;

  • případně seznam formulářů postupů, které používá strojvedoucí;

  • seznam situací s křížovými odkazy, pro které postupy se má formulář používat;

  • vysvětlivky uvádějící situace, pro které platí jednotlivé formuláře pro postup;

  • kód pro hláskování zpráv (fonetická abeceda atd.).

Druhá část obsahuje samotné formuláře postupů.

Kniha formulářů by měla obsahovat několik příkladů každého formuláře a doporučuje se, aby pro oddělení jednotlivých částí byly použity oddělovače.

Železniční podnik může do knihy formulářů strojvedoucího zahrnout vysvětlující text vztahující se k jednotlivým formulářům a k příslušným situacím.

Dodatečné zprávy jsou informační zprávy použité buď:

• strojvedoucím, aby informoval zaměstnance povolující jízdu vlaku, nebo

• zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku, aby informovali strojvedoucího

o situacích, ke kterým dochází zřídka a u kterých se z tohoto důvodu považuje na zbytečný předem stanovený formulář, nebo které se týkají jízdy vlaku nebo technického stavu vlaku nebo infrastruktury.

Aby bylo snadnější popisovat situace a sestavovat informační zprávy, může být výhodné mít k dispozici pokyny pro zprávy, slovníček železniční terminologie, popisný diagram používaných kolejových vozidel a popisný výpis zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.).

Tyto zprávy mohou být strukturovány následujícím způsobem:

Za těmito zprávami může následovat žádost o pokyny.

Prvky zpráv jsou uvedeny jak v jazyce zvoleném železničním podnikem, tak v provozním jazyce (jazycích) dotyčných provozovatelů infrastruktury.

Železniční podnik vypracuje slovníček železniční terminologie pro každou síť, ve které jsou jeho vlaky provozovány. Slovníček obsahuje termíny pravidelně používané v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, v jehož infrastruktuře se působí.

Slovníček má dvě části:

• seznam termínů podle tématu;

• seznam termínů podle abecedy.

Má-li železniční podnik za to, že by popisný diagram používaných kolejových vozidel byl přínosem pro jeho provoz, tento seznam se vypracuje. Měl by obsahovat seznam názvů různých prvků, které mohou být předmětem komunikace s různými dotčenými provozovateli infrastruktur. Měl by obsahovat běžné výrazy standardních termínů v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, ve které se doprava provozuje.

Má-li železniční podnik za to, že by popisný výpis vlastností zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.) na provozované vlakové cestě byl přínosem pro jeho provoz, tento výpis se vypracuje. Tento výpis obsahuje názvy různých prvků, které mohou být předmětem komunikace s dotčeným provozovatelem (dotčenými provozovateli) infrastruktury. Měl by obsahovat běžné výrazy standardních termínů v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, ve které se doprava provozuje.

Nouzové zprávy jsou určeny pro vydání naléhavých provozních pokynů, které jsou přímo spojeny s bezpečností železnic.

Aby se vyloučilo jakékoli riziko neporozumění, zprávy musí být vždy jednou opakovány.

Hlavní zprávy, které mohou být zaslány, jsou uvedeny níže a jsou roztříděny podle naléhavosti.

Provozovatel infrastruktury může mimoto definovat další nouzové zprávy v souladu s potřebami jeho provozu.

Po nouzových zprávách může následovat písemný rozkaz (viz pododdíl 2).

Typ textu, který má tvořit nouzové zprávy, musí být obsažen v dodatku 1 „Příručka komunikačních postupů“ ke knize pravidel pro strojvedoucí a v dokumentaci vydané pro zaměstnance povolující jízdu vlaků.

• Nutnost zastavit všechny vlaky:

  Nutnost zastavit všechny vlaky musí být přenášena prostředky akustických návěstidel; jestliže toto není k dispozici, musí být použita následující fráze:

  Nouzový stav, zastavte všechny vlaky

  Ve zprávě jsou, jestliže je to nezbytné, specifikovány informace o místě nebo oblasti.

  Kromě toho musí být tato zpráva rychle doplněna, je-li to možné, příčinou a místem nouzového stavu a identifikací vlaku:

  Překážka

  Nebo požár

  Nebo…

  (jiná příčina)

  na trati …u …(km)

  (název)

  Strojvedoucí vlaku…

  (číslo)

• Nutnost zastavit konkrétní vlak:

  Vlak …(na trati/koleji)

  (číslo) (název/číslo)

  Nouzové zastavení

  Za těchto okolností mohou být pro doplnění této zprávy použity název nebo číslo linky nebo trati, na které vlak jede.

• Nutnost přerušit napájení trakce:

  Nouzové odpojení proudu

  Tato zpráva musí být rychle doplněna, jestliže je to možné, příčinou a místem nouzového stavu a identifikací vlaku:

  U…

  (km)

  nalince/trati…

  (název/číslo)

  mezi …a…

  (stanice) (stanice)

  Důvod…

  Strojvedoucí vlaku…

  (číslo)

  Za těchto okolností mohou být pro doplnění této zprávy použity název nebo číslo linky nebo trati, na které vlak jede.

Jméno(-a) provozovatele(-ů) infrastruktury

Země

Stručný popis

Seznam obecných provozních pravidel a řádů (a způsob, jak je lze získat)

Trasy

Hlavní lokality (stanice, obvody stanic, odbočky, nákladní terminály)

Informace, které mají být obsaženy ve schématech, případně doplněné textem. Pokud je uvedeno samostatné schéma stanic/obvodů stanic/dep, mohou být informace ve schématu tratě zjednodušeny

Označení vzdálenosti

Označení průběžných kolejí, smyček, vedlejších kolejí a odvratných výhybek/výhybek pro boční ochranu

Spojení mezi průběžnými kolejemi

Hlavní lokality (stanice, obvody stanic, odbočky, nákladní terminály)

Umístění a význam návěstí všech nepřenosných návěstidel

Informace, které mají být uvedeny na specifických schématech stanovišť, případně doplněné textem

Název lokality

Kód stanovení lokality

Typ lokality (osobní terminál, nákladní terminál, obvod stanice, depo)

Umístění a význam návěstí všech nepřenosných návěstidel

Označení a plán tratí, včetně odvratných výhybek/výhybek pro boční ochranu

Označení nástupišť

Délka nástupišť

Výška nástupišť

Označení vedlejších kolejí

Délka vedlejších kolejí

Dostupnost napájení elektřinou ze stojanů

Vzdálenost mezi okrajem nástupiště a středem koleje, rovnoběžně k povrchu jízdní plochy

(U osobních stanic) Existence přístupu pro invalidní osoby

Země

Identifikační kód úseku tratě: vnitrostátní kód

Začátek úseku tratě

Konec úseku tratě

Provozní doba dopravy (hodiny, dny, zvláštní režim o svátcích)

Údaje o vzdálenosti podél tratě (četnost, vzhled a umístění)

Druh dopravy (smíšená, osobní, nákladní …)

Maximální přípustná(–é) rychlost(-i)

Případné další informace, které jsou z důvodů bezpečnosti nezbytné

Specifické místní provozní požadavky (včetně případné zvláštní způsobilosti personálu)

Zvláštní omezení pro nebezpečné zboží

Zvláštní omezení při nakládání

Vzor oznámení o dočasných pracích (a způsob, jak se dá získat)

Oznámení o tom, že úsek tratě je přeplněný (čl. 22 předpisu 2001/14/ES)

Ověření ES pro TSI infrastruktury

Datum uvedení do provozu jakožto interoperabilní tratě

Seznam možných specifických případů

Seznam možných specifických odchylek

Rozchod koleje

Průjezdný průřez

Maximální nápravový tlak

Maximální zatížení na lineární metr

Příčné síly působící na kolej

Podélné síly působící na kolej

Minimální poloměr zakřivení

Procento sklonu

Lokalita sklonu

U polohy brzdění, která nevyužívá adhezi kolo-kolejnice, akceptovaná brzdná síla

Mosty

Viadukty

Tunely

Poznámky

Ověření ES pro TSI energie

Datum uvedení do provozu jakožto interoperabilní tratě

Seznam možných specifických případů

Seznam možných specifických odchylek

Druh systému zásobování energií (např. žádný, nadzemní, třetí kolejnice)

Frekvence systému zásobování energií (např. střední proud, jednosměrný proud)

Minimální napětí

Maximální napětí

Omezení týkající se spotřeby energie u specifických elektrických trakčních jednotek

Omezení týkající se polohy vícenásobné trakční jednotky pro dosažení shody s dělením trakčního vedení (poloha sběrače proudu)

Jak dosáhnout vypnutí napájení trolejového vedení

Výška trolejového drátu

Přípustný sklon trolejového drátu vzhledem ke koleji a změna sklonu

Druh schválených sběračů proudu

Minimální statická síla

Maximální statická síla

Lokalita neutrálních úseků

Informace o provozu

Spouštění sběračů proudu

Podmínky uplatňované na rekuperační brzdění

Maximální přípustný proud spotřebovávaný vlakem

Ověření ES pro CCS TSI

Datum uvedení do provozu jakožto interoperabilní tratě

Seznam možných specifických případů

Seznam možných specifických odchylek

ERTMS/ETCS

Úroveň aplikace

Volitelné funkce instalované na traťovém zařízení

Volitelné funkce vyžadované od vozidlového zařízení

Číslo verze programového vybavení

Datum uvedení této verze do provozu

RADIOKOMUNIKACE ERTMS/GSM-R

Volitelné funkce uvedené v FRS

Číslo verze

Datum uvedení této verze do provozu

PRO ERTM/ETCS ÚROVEŇ 1 S FUNKCÍ INFILL

Technické provedení vyžadované u kolejových vozidel

SYSTÉM(Y) ZABEZPEČENÍ VLAKŮ A ŘÍDÍCÍ A VÝSTRAŽNÝ SYSTÉM(Y) TŘÍDY B

Vnitrostátní pravidla provozování systémů třídy B (+ způsob, jak je získat)

TRAŤOVÝ SYSTÉM

Příslušný členský stát

Název systému

Číslo verze programového vybavení

Datum uvedení této verze do provozu

Konec období platnosti

Potřeba více než jednoho souběžně činného systému

Palubní systém

RADIOKOMUNIKAČNÍ SYSTÉM TŘÍDY B

Příslušný členský stát

Název systému

Číslo verze

Datum uvedení této verze do provozu

Konec období platnosti

Zvláštní podmínky pro přepínání mezi různými ochrannými, řídícími a výstražnými systémy vlaku třídy B

Zvláštní technické podmínky vyžadované pro přepínání mezi systémy ERTMS/ETCS a systémy třídy B

Zvláštní podmínky pro přepínání mezi různými radiokomunikačními systémy

ZHORŠENÉ TECHNICKÉ PODMÍNKY:

ERTM/ETCS

Ochranný, řídící a výstražný systém vlaku třídy B

ERTM/GSM-R

Radiokomunikační systém třídy B

Návěstění při trati

OMEZENÍ RYCHLOSTI SOUVISEJÍCÍ S VÝKONEM BRZDĚNÍ

ERTM/ETCS

Ochranný, řídící a výstražné systémy vlaku třídy B

VNITROSTÁTNÍ PRAVIDLA PRO FUNGOVÁNÍ SYSTÉMU TŘÍDY B

Vnitrostátní pravidla spojená s výkonem brzdění

Ostatní vnitrostátní pravidla, např.: údaje odpovídající listu UIC 512 (8. vydání ze dne 1. ledna 1979 a 2 změny)

EMC CITLIVOST ŘÍZENÍ A ZABEZPEČENÍ NA STRANĚ INFRASTRUKTURY

Požadavek, který se musí specifikovat podle evropských norem

Přípustnost použití vířivé brzdy

Přípustnost použití magnetické brzdy

Požadavky na technická řešení týkající se realizovaných odchylek

Ověření ES pro OPE TSI

Datum uvedení do provozu jakožto interoperabilní tratě

Seznam možných specifických případů

Seznam možných specifických odchylek

Jazyk používaný pro komunikace významné pro bezpečnost s personálem provozovatele infrastruktury

Zvláštní klimatické podmínky a související opatření

Ústní jazykovou způsobilost lze rozdělit do pěti úrovní

Tato příloha vyjadřuje předběžný postoj. Připravuje se podrobnější dokument, který bude k dispozici pro budoucí revizi této TSI a který bude odpovídat návrhům v CR OPE TSI.

Existují také plány na přijetí nástroje, který se bude používat při vyhodnocování úrovně schopností jednotlivých osob. Tento nástroj bude k dispozici v příští verzi této TSI.

Tato příloha stanoví pokyny k usnadnění posuzování prováděných členskými státy, aby se potvrdilo, že navrhovaný provozní postup (postupy):

• je v souladu s touto TSI a prokazuje, že byly splněny základní požadavky(Základní požadavky se odrážejí v požadavcích na technické parametry, rozhraní a výkonnost stanovených v kapitole 4 této TSI.) směrnice 96/48/ES (a případných změn obsažených ve směrnici 2004/50/ES),

• je (jsou) v souladu s ostatními odpovídajícími předpisy, včetně směrnice 2004/49/ES,

a lze jej uvést do provozu.

Provozovatel infrastruktury nebo dotčený železniční podnik musí dodat členskému státu odpovídající dokumentaci (jak je popsáno v níže uvedeném bodu 3), která bude popisovat nový nebo pozměněný provozní postup (postupy).

Předložená dokumentace o koncepci a vývoji nového nebo pozměněného provozního postupu (postupů) musí být zpracována dostatečně podrobně, aby členský stát mohl pochopit odůvodnění tohoto návrhu. Navíc v případě, že jsou subsystémy modernizovány nebo obnoveny, musí předložená dokumentace též obsahovat informace o zkušenostech z provozu.

Dokumentace může být dodána buď v tištěné podobě nebo ve formátu počítačového média (nebo jako kombinace obou). Členský stát si může vyžádat další kopie, jestliže jsou nutné pro posouzení.

Podrobnosti posouzení

Dokumentace s popisem dotyčného(-ých) provozního(-ích) procesu(-ů) by měla obsahovat alespoň tyto prvky:

• všeobecný popis organizace provozu provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku (přehled řízení/kontroly a funkcí), spolu s podrobnostmi o podmínkách a s rámcem, ve kterém provozní postup (postupy), který má být posouzen, bude používán a provozován;

• podrobnosti o všech příslušných provozních postupech, které mají být prováděny (obvykle postupy, pokyny, počítačové programy atd.);

• popis provádění, používání a kontroly dotčeného provozního postupu (postupů), včetně analýzy veškerého specifického zařízení, které se má používat;

• podrobné údaje o lidech, kteří budou ovlivněni provozním postupem (postupy), školení nebo instruktáž, které se mají provádět, a veškeré posouzení rizik, kterým by osoby mohly být vystaveny;

• postup, kterým se budou řídit následné změny a aktualizace provozních procesů (poznámka: to nezahrnuje budoucí podstatné změny nebo nové procesy – v takovém případě se použije nové předložení podle těchto pokynů);

• schéma, ze kterého vyplývá, jak nezbytné informace získané prostřednictvím zpětné vazby (a veškeré ostatní informace vztahující se k provozu) plynou do organizace provozu, z organizace provozu a kolem organizace provozu provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku na podporu příslušných provozních postupů;

• popisy, vysvětlení a všechny záznamy nutné k pochopení koncepce a vývoje nového nebo změněného provozního procesu (poznámka: u procesů významných pro bezpečnost by to mělo zahrnovat i posouzení rizik spojených s realizací nového/změněného procesu);

• prokázání shody mezi dotčeným provozním postupem (postupy) a požadavky TSI.

Ve vhodných případech by též měly být poskytnuty následující prvky:

• seznam specifikací nebo evropských norem, na základě kterých se příslušné provozní postupy subsystému ověřují, a důkaz této shody;

• důkaz shody s ostatními předpisy odvozenými od smlouvy (včetně osvědčení);

• zvláštní podmínky nebo omezení příslušných provozních postupů

Členský stát:

• označí příslušná ustanovení TSI, se kterými musí být dotčený provozní postup (postupy) v souladu;

• zkontroluje, zda je předložená dokumentace kompletní a v souladu s bodem 3.1;

• přezkoumá předloženou dokumentaci a posoudí, zda:

  • dotčený provozní postup (postupy) je v souladu s příslušnými požadavky TSI;

  • koncepce a vývoj nového nebo revidovaného provozního postupu (postupů) (včetně veškerého posouzení rizik) jsou důkladné a byly zpracovány řízeným způsobem;

  • ujednání pro zavedení a následné využití/řízení provozního postupu (postupů) budou zajišťovat neustálý soulad s příslušnými požadavky TSI

• zdokumentuje (v hodnotící zprávě, viz níže uvedený bod 4) svá zjištění s ohledem na soulad provozního postupu (postupů) s ustanoveními TSI.

Hodnotící zpráva obsahuje alespoň tyto informace:

• podrobné údaje o dotčeném provozovateli infrastruktury/železničním podniku,

• popis posouzeného provozního postupu (postupů), včetně podrobných údajů o veškerých dotčených zvláštních postupech, pokynech, počítačových programech;

• popis prvků, které se vztahují k řízení a použití dotyčného provozního postupu (postupů), včetně sledování, zpětné vazby a úprav,

• veškeré vedlejší kontrolní zprávy a zprávy o auditu vypracované v souvislosti s posouzením

• potvrzení, že dotyčný provozní postup (postupy) a podmínky jeho provádění zajistí soulad s odpovídajícími požadavky uvedenými v příslušných oddílech TSI, včetně veškerých výhrad, které zůstaly při dokončení posouzení.

• uvedení všech podmínek a omezení (včetně všech příslušných omezení pro řešení veškerých výhrad) pro provádění příslušného provozního postupu (postupů),

• název a adresa členského státu, který se podílí na posouzení, a datum vyhotovení zprávy.

Pokud je provozovateli infrastruktury/železničnímu podniku zamítnuto povolení/osvědčení k realizaci relevantních provozních procesů na základě hodnotící zprávy, musí členský stát uvést v souladu se směrnicí 2004/49/ES důvody tohoto zamítnutí.

V souvislosti s postupy osvědčování a schvalování popsanými v článcích 10 a 11 směrnice 2004/49/ES tato příloha uvádí následující podpůrné informace:

• A – položka, která je organizační nebo zásadní povahy a měla by být zahrnuta do systému řízení bezpečnosti.

• B – položka, která představuje podrobný postup nebo provozní proces na podporu organizačních zásad v SMS a a která je použitelná pouze v rámci členského státu.

• Tato příloha, která se musí vykládat ve spojení s pododdíly 4.6 a 4.7 této TSI a s požadavky SRT TSI, představuje seznam prvků, které se považují za relevantní pro úkol řízení vlaku na vysokorychlostních tratích TEN.

  Je třeba poznamenat, že ačkoli tento dokument je pokud možno úplný z hlediska obecně použitelného seznamu, vyskytnou se též další položky místního/celostátního charakteru, které se budou muset rovněž vzít v úvahu.

• Výraz „odborná způsobilost“, pokud je chápán v rámci této TSI, odkazuje na ty prvky, které jsou významné pro zabezpečení toho, aby byl provozní personál vyškolený a schopný pochopit a plnit jednotlivé prvky daného úkolu.

• Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly může provádět jakákoli způsobilá osoba bez ohledu na jméno, funkci nebo hierarchické postavení uvedené v pravidlech nebo postupech, nebo jednotlivá společnost.

• Každá způsobilá osoba se schválením musí dodržovat všechna pravidla a postupy týkající se prováděného úkolu.

Každé schválení vyžaduje úspěšné složení prvotní zkoušky a ustanovení pro pokračující posuzování a školení tak, jak je popsáno v pododdílu 4.6.

• všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy,

• všeobecné podmínky týkající se bezpečnosti cestujících a/nebo nákladu a osob na nebo u železniční trati,

• podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci,

• všeobecné zásady zabezpečení železničního systému,

• osobní bezpečnost včetně bezpečnosti při opouštění kabiny strojvedoucího na provozované trati,

• složení vlakové soupravy (jak vyžaduje společnost)

• znalost elektrických zásad vhledem ke kolejovým vozidlům a infrastruktuře.

• provozní postupy a bezpečnostní pravidla,

• systém řízení a zabezpečení včetně příslušného zobrazování návěstí v kabině,

• předpisy pro řízení vlaku za normálních, zhoršených a nouzových podmínek,

• komunikační protokol a formalizovaný postup zpracování zpráv včetně využití komunikačního zařízení

• různé úlohy a odpovědnosti osob zapojených do provozních činností,

• dokumenty a ostatní informace týkající se úkolu včetně doplňkových informací o současných podmínkách, například pokud jde o nejvyšší povolené rychlosti nebo o dočasné provozní informace obdržené před odjezdem.

• Vybavení hnacího vozidla pro úkol řízení:

  • součásti a jejich účel,

  • komunikační a nouzové zařízení,

  • ovládací zařízení a indikátory, které má strojvedoucí k dispozici a které se týkají prvků souvisejících s trakcí, brzděním a bezpečností dopravy

• Vybavení vozidla významné pro úkol řízení:

  • součásti a jejich účel,

  • ovládací přístroje a indikátory pro strojvedoucí, které se týkají prvků souvisejících s brzděním a bezpečností provozu,

  • význam označení uvnitř a vně vozidel a symboly použité pro přepravu nebezpečných věcí.

Znalost vlakové cesty zahrnuje specifické znalosti a/nebo zkušenosti s jednotlivými vlastnostmi vlakové cesty, které strojvedoucí potřebuje mít předtím, než je mu povoleno řídit vlak na této vlakové cestě na jeho vlastní odpovědnost. To zahrnuje znalosti, které jsou nutné, vedle informací poskytovaných návěstmi a dokumenty, jako jsou jízdní řády a ostatní dokumenty v kabině vlaku a vedle znalosti provozních a bezpečnostních pravidel platících pro danou vlakovou cestu a pravidel specifikovaných v bodu 2.2 této přílohy.

Znalost vlakové cesty zahrnuje především:

• podmínky provozu jako například: návěstění a řízení a komunikace

• znalosti rozmístění návěstidel, prudkých klesání, a úrovňových křížení,

• body přechodu mezi odlišnými provozními systémy nebo odlišnými systémy napájení,

• typ napájení trakce na dotyčné trati včetně umístění neutrálních sekcí,

• místní provozní a nouzová ujednání,

• stanice a zastávky,

• místní objekty (depa, vedlejší koleje, …), jak je vyžaduje společnost.

Zaměstnanci provádějící řízení vlaku musejí být schopni provádět následující úkoly (tak, jak odpovídají činnostem společnosti).

• určit znaky práce, která má být provedena, včetně veškerých odpovídajících dokumentů,

• ujistit se, zda jsou dokumenty a nezbytné vybavení úplné,

• ověřit všechny požadavky uvedené v palubních dokumentech

• před odjezdem zkontrolovat na základě příslušných dokumentů, zda je dostupný brzdný účinek v souladu s tím, co je vyžadováno pro daný vlak a vlakovou cestu, která má být projeta,

• přispět k brzdovým zkouškám tak, jak to vyžadují odpovídající provozní pravidla, a ověřit správné fungování brzdného systému

• zahájit jízdu vlaku pouze tehdy, když veškeré vznesené požadavky – zejména údaje o vlaku – v příslušných pravidlech jsou splněny,

• pozorovat návěsti podél trati a zařízení v kabině, okamžitě a správně je chápat a příslušným způsobem reagovat při současném řízení vlaku,

• zohlednit nejvyšší povolenou rychlost vlaku ve vztahu k typu vlaku, charakteristice trati, hnacímu vozidlu a veškerým informacím, které jsou strojvedoucímu poskytnuty před odjezdem.

• iniciovat veškerá vhodná opatření na ochranu cestujících a ostatních osob, které by mohly být ohroženy. Poskytnout nezbytné informace a případně se účastnit evakuace cestujících,

• náležitě informovat provozovatele infrastruktury,

• komunikace s vlakovou četou na palubě (jak to vyžaduje železniční podnik),

• používat zvláštní pravidla týkající se přepravy nebezpečných věcí.

• v závislosti na provozních postupech a na základě osobní prohlídky nebo externího poradenství rozhodnout, zda-li vlak je schopen pokračovat v jízdě a jaký typ podmínek musí být dodržen,

• komunikovat s provozovatelem infrastruktury podle požadavků provozních pravidel.

• Je-li to vyžadováno, musí být toto hlášení vypracováno písemně, v jazyce zvoleném železničním podnikem.

• Tato příloha, která se musí vykládat ve spojení s pododdíly 4.6 a 4.7 této TSI a s požadavky SRT TSI, představuje seznam prvků, které se považují za relevantní pro úkol doprovázení vlaku na vysokorychlostních tratích TEN.

  Přestože je tento dokument co nejúplnější a co nejobecnější, je rovněž nutno zvážit doplňující položky místní/vnitrostátní povahy.

• Výraz „odborná způsobilost“, pokud je chápán v rámci této TSI, odkazuje na ty prvky, které jsou významné pro zabezpečení toho, aby byl provozní personál vyškolený a schopný pochopit a plnit jednotlivé prvky daného úkolu.

• Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly může provádět jakákoli způsobilá osoba bez ohledu na jméno, funkci nebo hierarchické postavení uvedené v pravidlech nebo postupech, nebo jednotlivá společnost.

• Každá způsobilá osoba se schválením musí dodržovat všechna pravidla a postupy týkající se prováděného úkolu.

Každé schválení vyžaduje úspěšné složení prvotní zkoušky a ustanovení pro pokračující posuzování a školení tak, jak je popsáno v pododdílu 4.6.

• všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy,

• obecné podmínky významné pro bezpečnost cestujících a/nebo nákladu (včetně dopravy nebezpečného zboží) a osob nacházejících se na železniční trati nebo v její blízkosti,

• podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci,

• všeobecné zásady zabezpečení železničního systému,

• osobní bezpečnost včetně opouštění vlaku na provozované trati,

• první pomoc, pokud se od personálu vyžaduje poskytování první pomoci jako součást jeho povinností.

• provozní postupy a bezpečnostní pravidla,

• řídící, zabezpečovací a návěstní systém,

• komunikační protokol a formalizovaný postup zpracování zpráv včetně využití komunikačního zařízení.

• vnitřní vybavení osobního vozidla,

• oprava menších závad v částech kolejových vozidel určených pro cestující, jak to vyžaduje železniční podnik.

• provozní ujednání (například způsob vypravování vlaku) v jednotlivých stanovištích (návěstidla, staniční zařízení atd.),

• stanice, ve kterých cestující mohou vystoupit nebo nastoupit,

• místní provozní a nouzová ujednání specifická pro trať (trati) na dané vlakové cestě.

• kontroly před odjezdem, včetně testů brzd a správného uzavření dveří,

• odjezdové postupy,

• komunikace s cestujícími zejména ve vztahu k okolnostem týkajících se bezpečnosti cestujících,

• provoz za zhoršených podmínek,

• posoudit potenciál závad v rámci prostor pro cestující a reagovat v souladu s pravidly a postupy,

• ochranná a výstražná opatření podle požadavků pravidel a předpisů nebo jako pomoc strojvedoucímu,

• evakuace vlaku a bezpečnost cestujících, zejména v případě, že musejí být na nebo v blízkosti trati,

• komunikace se zaměstnanci provozovatele infrastruktury, když pomáhá strojvedoucímu, nebo v průběhu evakuace,

• nahlášení veškerých neobvyklých událostí týkajících se provozu vlaku, stavu kolejových vozidel a bezpečnosti cestujících. Je-li to vyžadováno, musí být toto hlášení vypracováno písemně v jazyce zvoleném železničním podnikem.

• Tato příloha, která se musí vykládat ve spojení s pododdílem 4.6, představuje seznam prvků považovaných za relevantní pro úkol přípravy vlaku, který bude v provozu na vysokorychlostních tratích TEN.

  Přestože je tento dokument co nejúplnější a co nejobecnější, je rovněž nutno zvážit doplňující položky místní/vnitrostátní povahy.

• Výraz „odborná způsobilost“, pokud je chápán v rámci této TSI, odkazuje na ty prvky, které jsou významné pro zabezpečení toho, aby byl provozní personál vyškolený a schopný pochopit a plnit jednotlivé prvky daného úkolu.

• Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly může provádět jakákoli způsobilá osoba bez ohledu na jméno, funkci nebo hierarchické postavení uvedené v pravidlech nebo postupech, nebo jednotlivá společnost.

• Každá způsobilá osoba se schválením musí dodržovat všechna pravidla a postupy týkající se prováděného úkolu.

Každé schválení vyžaduje úspěšné složení prvotní zkoušky a ustanovení pro pokračující posuzování a školení tak, jak je popsáno v pododdílu 4.6.

• všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy,

• všeobecné podmínky týkající se bezpečnosti cestujících a/nebo nákladu včetně přepravy nebezpečných věcí a výjimečných nákladů,

• podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci,

• všeobecné zásady zabezpečení železničního systému,

• osobní bezpečnost v blízkosti železniční trati,

• komunikační protokol a formalizovaný postup zpracování zpráv včetně využití komunikačního zařízení

• provoz vlaků za normálních, zhoršených a nouzových podmínek,

• provozní postupy v jednotlivých stanovištích (návěstidla, zařízení stanice/depa/nádraží) a bezpečnostní pravidla,

• místní provozní ujednání.

• účel a využití vybavení vozu a vozidla,

• určení a uspořádání technických kontrol.

• používání pravidel pro řazení vlaku, pravidel pro brzdění vlaku, pravidel pro nakládku vlaku atd., zajištění, aby byl vlak v provozuschopném stavu,

• porozumění označení a štítků na vozidlech,

• postup určení a zpřístupnění údajů o vlaku,

• komunikace s vlakovou četou,

• komunikace se zaměstnanci odpovědnými za řízení jízdy vlaků,

• provoz za zhoršených podmínek, zvláště tehdy, pokud ovlivňují přípravu vlaků,

• ochranná a výstražná opatření podle požadavků pravidel a předpisů nebo místních opatření v dotčeném stanovišti,

• kroky, které mají být podniknuty (je-li to vhodné), pokud jde o mimořádné události v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí.

Níže uvedená tabulka je informativní, obsahuje ustanovení kapitoly 4 a uvádí pravděpodobný spouštěcí mechanismus u každého z nich.

Tato příloha popisuje číslo a související označení připevněné viditelným způsobem na vozidle, pro jeho jednoznačnou identifikaci v provozu. Nepopisuje další čísla nebo označení případně vyrytá nebo trvale připevněná na podvozku nebo hlavních prvcích vozidla v průběhu jeho výroby.

Shoda čísla a souvisejícího označení s údaji popsanými v této příloze není povinná pro:

• vozidla, která se používají pouze v sítích, na které se tato TSI nevztahuje;

• historická vozidla v historickém provedení;

• vozidla, která se běžně nepoužívají ani nepřepravují na sítích, na které se vztahuje tato TSI.

Tato vozidla však musí obdržet dočasné číslo povolující jejich provoz.

Tato příloha podléhá změnám v důsledku budoucího vývoje RIC a budoucího rozvoje a zavedení TAP TSI.

Standardní číslo a související zkratky

Každé kolejové vozidlo obdrží číslo sestávající z 12 číslic (standardní číslo) s touto strukturou:

V dané zemi je 7 číslic technických charakteristik a výrobní číslo dostatečné k jednoznačné identifikaci vozidla v rámci každé skupiny nákladních vozů, tažených osobních vozidel, hnacích kolejových vozidel(U hnacích kolejových vozidel se musí jednat o jedinečné šestimístné číslo v rámci dané země.) a zvláštních vozidel(Pro speciální vozidla má číslo být jednoznačné v dané zemi s první číslicí a 5 posledními číslicemi technických parametrů a výrobním číslem.).

Abecední označení doplňují číslo:

• a) označení spojené se schopností interoperability (podrobnosti v příloze P.5);
• b) zkratka země, ve které je vozidlo registrováno (podrobnosti v příloze P.4);
• c) Zkratka provozovatele(Provozovatel vozidla je osoba, která je vlastníkem nebo má právo s ním disponovat, využívat vozidlo ekonomicky nepřetržitě jako dopravní prostředek a je registrován jako takový v Registru kolejových vozidel.) (podrobnosti v příloze P.1);
• d) Zkratka technických charakteristik (podrobnosti v příloze P.13 pro tažené osobní vozy, příloze P.12 pro nákladní vozy, příloze P.14 pro speciální vozidla).

Technické vlastnosti, kódy a zkratky jsou řízeny jedním nebo více subjekty (dále označeny jako „centrální subjekt“), které navrhne ERA (Evropská železniční agentura) jako výsledek činnosti č. 15 svého pracovního programu 2005.

Pravidla pro správu čísel navrhne ERA jako část činnosti č. 15 svého pracovního programu 2005.

Označením provozovatele vozidla (VKM) je alfanumerický kód sestávající ze 2 až 5 písmen(U NMBS/SNCB může být i nadále používáno jednotlivé zakroužkované písmeno B). VKM je napsáno na každém kolejovém vozidle, v blízkosti čísla vozidla. VKM označuje provozovatele vozidla tak, jak je registrován v registru kolejových vozidel.

VKM je jedinečné ve všech zemích, kde platí tato TSI, a všech zemích, které uzavřely smlouvu, jež obsahuje používání systému číslování vozidel a označení provozovatele vozidla podle této TSI.

VKM je zobrazením celého názvu nebo zkratky provozovatele vozidla, pokud možno rozpoznatelným způsobem. Mohou být použita všechna písmena latinky (26). V VKM se používají velká písmena. Písmena, která nejsou prvními písmeny slov v názvu provozovatele, mohou být napsána jako malá. V zájmu jednoznačnosti kontroly se potom napsaný název bude ignorovat.

Písmena mohou obsahovat diakritické znaky(Diakritické znaménka jsou „znaky přízvuku“, jako například Ŕ, Ç, Ö, Č, Ž, Å atd. Speciální písmena jako například Ř a Ć budou zastoupena jednotlivými písmeny; v testech jednoznačnosti je Ø považováno za O a Ć za A.). Na diakritická znaménka použitá u těchto písmen nebude při kontrole jednoznačnosti brán ohled.

U vozidel provozovatelů, kteří nesídlí v zemi, kde se používá latinka, může být použit překlad VKM v jejich vlastní abecedě za VKM oddělený lomítkem („/“). Na toto přeložené VKM není brán ohled pro účely zpracování dat.

Členské státy se mohou rozhodnout pro používání následujících výjimek.

VKM se nevyžaduje u vozidel, pro jejichž systém číslování není rozhodná tato příloha (srov. obecnou poznámku, bod 2). Je však nutno poskytnout přiměřené informace o identitě provozovatele vozidel organizacím zapojeným do jejich provozu v sítích, ve kterých platí tato TSI.

Jestliže jsou na vozidle napsány informace obsahující celé jméno/název a adresu, VKM není vyžadováno pro:

• vozidla provozovatelů s natolik omezeným vozovým parkem, že tento počet neopravňuje použití VKM;

• specializovaná vozidla pro údržbu infrastruktury.

VKM není vyžadováno pro lokomotivy, nedělitelné jednotky a vozidla pro cestující používaná pouze ve vnitrostátním provozu, pokud:

• jsou označeny logem provozovatele a toto logo obsahuje stejně dobře rozeznatelná písmena jako VKM;

• jsou označeny čitelným logem, které bylo akceptováno příslušným národním orgánem státní správy jako přiměřený ekvivalent VKM.

Pokud se kromě používání VKM navíc používá logo společnosti, je platné pouze VKM a k logu se nepřihlíží.

Provozovateli vozidla může být vydáno více než jedno VKM v případě, že:

• provozovatel vozidla má úřední název ve více než jednom jazyce,

• provozovatel vozidla má pádný důvod pro odlišení mezi jednotlivými kolejovými vozidly v rámci své organizace.

Jediné VKM může být vydáno pro skupinu společností:

• jež patří do jedné podnikové struktury, která jmenovala a pověřila jednu organizaci v rámci této struktury, aby řídila veškeré záležitosti jménem všech ostatních,

• která pověřila samostatnou, jedinou právnickou osobu řízením veškerých záležitostí jejich jménem; v tomto případě je právnická osoba je provozovatelem.

Registr VKM je veřejný a průběžně se aktualizuje.

Žádost o VKM se podává příslušnému vnitrostátnímu správnímu orgánu a předává centrálnímu subjektu. VKM může být použito pouze po jeho zveřejnění centrálním subjektem.

Držitel VKM musí informovat příslušný vnitrostátní správní orgán, když přestane používat VKM, a příslušný vnitrostátní správní orgán tuto informaci předá centrálnímu subjektu. VKM pak bude zrušeno, jakmile provozovatel prokáže, že označení bylo změněno na všech dotčených vozidlech. Toto označení nebude opět vydáno po dobu 10 let, pokud nebude znovu vydáno původnímu držiteli nebo na jeho žádost jinému držiteli.

VKM může být převedeno na jiného držitele, který je právním nástupcem původního držitele. VKM zůstává v platnosti, pokud držitel změní svůj název na název, který není podobný VKM.

První seznam VKM bude navržen s využitím stávajících zkratek železničních společností.

VKM bude používán u všech nově vyrobených vozů poté, co příslušná TSI vstoupí v platnost. Stávající vozy musejí dosáhnout souladu s označením VKM do konce roku 2014.

Velká písmena a číslice, z nichž se skládá nápis označení, musejí mít minimální výšku 80 mm, typ písma je bez patek odpovídající kvality. Menší výška může být použita pouze tam, kde neexistuje žádná jiná možnost umístění označení než na podélníky.

Označení se umísťuje nejvýše 2 metry na úrovní kolejí.

Označení se napíše na karoserii vozu tímto způsobem:

Pro vozy, jejichž karoserie nenabízí dostatečně velkou plochu pro tento typ uspořádání, zvláště v případě plošinových vozů, se označení uspořádá následujícím způsobem:

Pokud je na voze napsáno jedno nebo více indexových písmen vnitrostátního významu, toto vnitrostátní označení musí být uvedeno za mezinárodním označením písmeny a musí být od něj odděleno rozdělovacím znaménkem.

Číslo se připevní na každou boční stěnu vozidla v následujícím formátu:

Označení země, ve které je vozidlo registrováno, a technických vlastností se nachází přímo před, za nebo pod dvanácti číslicemi čísla vozidla.

V případě osobních vozů s kabinou strojvedoucího je číslo také napsáno uvnitř kabiny.

Standardní 12místné číslo musí být označeno na každé boční stěně hnacích vozidel používaných v mezinárodním provozu následujícím způsobem:

91 88 0001323–0

Standardní 12místné číslo je též napsáno uvnitř každé kabiny hnacích kolejových vozidel.

Provozovatel může přidat ve formě písmen s velikostí větších než standardní číslo své vlastní číselné označení (sestávají zpravidla z číslic výrobního čísla doplněných abecedním kódováním) užitečné při provozu. Místo, kde je připevněno vlastní číslo, si může vybrat sám provozovatel.

Tato pravidla lze změnit na základě dvoustranných dohod u vozidel existujících v době, kdy tato TSI vstoupí v platnost, a určených pro specifickou dopravu a pokud neexistuje riziko záměny různých kolejových vozidel provozovaných na dotyčných železničních sítích. Výjimka platí pro období, o kterém rozhodnou příslušné vnitrostátní orgány.

Vnitrostátní správní orgán může předepsat, že kromě 12místného čísla vozidla mají být zaznamenány také abecední kód země a VKM.

Kontrolní číslice se určuje následujícím způsobem:

• číslice v sudých pozicích v základním čísle (počítáno zprava) se převezmou ve své vlastní desítkové hodnotě;

• číslice v lichých pozicích v základním čísle (počítáno zprava) se vynásobí dvěma;

• potom se stanoví součet tvořený číslicemi v sudých pozicích a všemi číslicemi, které tvoří dílčí součiny získané z lichých pozic;

• číslice na místě jednotek se zaznamená;

• kontrolní číslici tvoří desítkový doplněk této číslice; jestliže je tato číslice na místě jednotek nula, pak bude kontrolní číslice také nula.

Příklady:

„Informace týkající se třetích zemí uvedené pouze pro informaci“

Abecední označování schopnosti interoperability týkající se speciálních vozidel je popsáno v příloze P.14.

Upozornění:

Podmínky uvedené v hranatých závorkách jsou prozatímní a budou zrušeny s budoucím vývojem RIV (viz všeobecné poznámky, bod 3).

První číslice je „9“.

Druhou číslici určuje každý členský stát. Může se například shodovat s kontrolní číslicí, jestliže je tato číslice také vypočítávána s výrobním číslem.

Pokud druhá číslice popisuje typ hnacích kolejových vozidel, je následující kódové označení povinné:

Tato příloha uvádí v tabulkách číselné označení prostřednictvím 4 číslic související s hlavními technickými vlastnostmi vozu.

Tato příloha se dodávána na zvláštním médiu (elektronický soubor).

Poznámka: Části kupé nejsou brány v úvahu. Odpovídající pohodlí v otevřených salonních vozech se středovou uličkou se získá vydělením počtu sedadel k dispozici 6, 8 nebo 10 v závislosti na konstrukci vozidla.

Poznámka: Části kupé nejsou brány v úvahu. Odpovídající pohodlí v otevřených salonních vozech se středovou uličkou se získá vydělením počtu sedadel k dispozici 6, 8 nebo 10 v závislosti na konstrukci vozidla.

Všechna napětí Jednofázový střídavý proud 1000 V 51 až 15 Hz, jednofázový střídavý proud 1500 V 50 Hz, stejnosměrný proud 1500 V, stejnosměrný proud 3000 V. Může též zahrnovat jednofázový střídavý proud 3000 V 50 Hz.

V přiložených tabulkách:

• informace uvedené v metech se týkají vnitřní délky vozů (lu);

• informace uvedené v tunách (tu) odpovídají nejvyššímu limitu pro náklad uvedenému v tabulce nakládky pro dotyčný vůz; tento limit je určen v souladu se stanovenými postupy.

t, u, v, w, x, y, z

Význam těchto písmen určují jednotlivé členské státy.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

• souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

• střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— objemováJakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.— řízenáKdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Poznámka: Ložná plocha krytých chladírenských vozů se vždy určuje s ohledem na použité ledové boxy.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

• souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

• střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— objemováJakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.— řízenáKdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

• souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

• střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— objemováJakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.— řízenáKdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

V připojených tabulkách se informace uvedené v metrech týkají vnitřní délky vozů (lu).

t, u, v, w, x, y, z

Význam těchto písmen určují jednotlivé členské státy.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

• souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

• střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— objemováJakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.— řízenáKdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

• souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

• střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— objemováJakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.— řízenáKdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

Otvory na obou stranách trati, mimo koleje

(Pro tyto vozy, vykládka je:

• souběžná, pokud se v zájmu úplného vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

• střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění vozu dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně)

— objemováJakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný.— řízenáKdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Počet oddílů je uveden ve formě indexu (například: Bc9)

Ostatní sériová písmena a indexová písmena mají vnitrostátní význam určený jednotlivými členskými státy.

Toto označení je uvedeno v dokumentu EN 14033–1 „Železniční aplikace – Trať – Technické požadavky na železniční stavební a údržbové stroje – Část 1: Provoz železničních strojů“.

V této oblasti se vypracovává EN. Jakmile bude zaveden, posoudí ERA a ES jeho vhodnost jakožto prostředku, kterým se dá zajistit soulad s požadavky této TSI.

Než se tento EN vypracuje, obsahuje tato příloha CWA připravené v tomto směru.

Je třeba upozornit, že touto CWA zůstává nedotčena použitelnost vyhlášek UIC 419–1 a 419–2.

Dovolujeme si odkázat na přiložený dokument – CWA on train numbering.

Definuje se specifikace, kterou se stanoví vzorec pro výpočet brzdného účinku. Tato specifikace platí v celé síti TEN a zohlední, jak nejlépe lze tento vzorec stanovit, aby mohlo být brzdění bezpečně a hospodárně harmonizováno. Odborná víceoborová skupina navrhne urychlené zpracování tohoto problému. Bude též pracovat ve spojení s požadavky CR OPE TSI.

Než se vypracuje a zavede podrobná specifikace, je toto otevřeným bodem a doporučuje se, aby se železniční podniky a provozovatelé infrastruktury spojili a společně vypracovali dvoustranné nebo vícestranné dohody pro usnadnění hladkého přechodu vlaků z provozní oblasti jednoho manažery infrastruktury do provozní oblasti jiného manažera infrastruktury.

Viz též příloha U.

Dokument o řazení vlaků

PŘÍLOHA T (viz pododdíl 4.2.2.6.2 této TSI)

Brzdný účinek