PŘÍLOHA

SMĚRNICE 2008/57/ES O INTEROPERABILITĚ ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU VE SPOLEČENSTVÍ

Tato TSI se zabývá subsystémem „Energie“ transevropského konvenčního železničního systému. Subsystém „Energie“ je uveden v seznamu subsystémů v příloze II směrnice 2008/57/ES.

Geografickou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, jak je popsán v příloze I bodě 1.1 směrnice 2008/57/ES.

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

Kromě toho lze v souladu s čl. 5 odst. 5 vypracovat ustanovení ve zvláštních případech; ty jsou popsány v kapitole 7.

Tato TSI také obsahuje v kapitole 4 pravidla provozování a údržby příslušná pro oblast působnosti uvedenou v bodech 1.1 a 1.2 výše.

TSI „Energie“ stanoví požadavky potřebné k zajištění interoperability železničního systému. Tato TSI zahrnuje veškerá pevná zařízení – stejnosměrná nebo střídavá, která mají dodávat s ohledem na základní požadavky trakční energii pro vlaky.

Subsystém „Energie“ rovněž zahrnuje definici a kritéria jakosti pro interakci mezi pantografovým sběračem a trolejovým vedením. Jelikož přívodní kolejnice v úrovni jízdních kolejnic (třetí kolejnice) a sběrací botka nejsou „cílovým“ systémem, tato TSI nepopisuje vlastnosti či funkčnost takového systému.

Subsystém „Energie“ zahrnuje:

Podle směrnice 2008/57/ES subsystém „Energie“ zahrnuje rovněž:

Směrnice 2008/57/ES rovněž řadí do subsystému „Kolejová vozidla“ sběrače proudu (pantografové sběrače), které přenáší elektrickou energii ze soustavy trolejového vedení do vozidla. Jsou zabudovány do kolejového vozidla, jsou uváděny do provozu společně s ním, a patří tedy do oblasti působnosti TSI CR LOC&PAS.

Parametry související s kvalitou odběru proudu jsou však stanoveny v TSI CR ENE.

Napájecí soustava musí být navržena tak, aby každý vlak odebíral potřebný výkon. Důležitými hledisky výkonnosti jsou proto napájecí napětí, odběr proudu každého vlaku a grafikon vlakové dopravy.

Stejně jako každé elektrické zařízení je vlak navržen za účelem správného provozu se jmenovitým napětím přivedeným při jmenovitém kmitočtu na jeho koncové prvky, jimiž jsou pantografový sběrač nebo sběrače a kola. Aby byla zajištěna předpokládaná výkonnost vlaku, musí být definováno kolísání a mezní hodnoty těchto parametrů.

Moderní, elektricky poháněné vlaky jsou často schopné používat rekuperační brzdění, které vrací energii do napájení a snižuje celkovou spotřebu energie. Napájecí soustava může být navržena tak, aby přijímala takovou energii vytvářenou rekuperačním brzděním.

V každém napájení může dojít ke zkratům a jiným poruchovým stavům. Napájení musí být navrženo tak, aby řídicí technika tyto poruchy okamžitě detekovala a vyvolala opatření k vypnutí zkratového proudu a izolování postižené části elektrického obvodu. Po takových událostech musí být systém napájení schopen co nejdříve obnovit napájení všech zařízení tak, aby mohl být obnoven provoz.

Kompatibilita geometrie trolejového vedení a pantografového sběrače je důležitým hlediskem interoperability. Pokud jde o vzájemné geometrické působení, je nutné konkrétně stanovit výšku trolejového vodiče nad kolejnicemi, změny výšky trolejového vodiče, stranovou výchylku při působení bočního větru a přítlačnou sílu. Podstatná je rovněž geometrie hlavy pantografového sběrače, aby bylo možné zaručit správné vzájemné působení s trolejovým vedením s ohledem na možné boční výkyvy vozidla.

V zájmu podpory interoperability evropských sítí jsou cílem pantografové sběrače specifikované v TSI CR LOC&PAS.

Vzájemné působení trolejového vedení a pantografového sběrače je velmi důležité hledisko zabezpečení spolehlivého přenosu energie bez nadměrných rušivých vlivů působících na železniční zařízení a životní prostředí. Toto vzájemné působení určují především tyto prvky:

• a) statické a aerodynamické účinky závisející na povaze obložení smykadla pantografového sběrače a na konstrukci pantografového sběrače, tvaru vozidla, na němž jsou pantografový sběrač nebo sběrače nainstalovány, a na umístění pantografového sběrače na vozidle,
• b) kompatibilita materiálu obložení smykadla a trolejového vodiče,
• c) dynamické vlastnosti trolejového vedení a pantografového sběrače nebo sběračů u vlaků s jednoduchou nebo vícenásobnou jednotkou,
• d) počet pantografových sběračů v provozu a vzdálenost mezi nimi, neboť každý ze sběračů může rušivě působit na činnost ostatních sběračů ve stejném úseku trolejového vedení.

Subsystém „Energie“ tvoří v zájmu dosažení předpokládané výkonnosti rozhraní s některými dalšími subsystémy železničního systému. Jedná se o tato rozhraní:

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 2008/57/ES musí železniční systém, jeho subsystémy a prvky interoperability splňovat základní požadavky, které obecně stanoví příloha III směrnice. Následující tabulka stanoví základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou vysvětleny v příloze III směrnice.

Železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součást tento subsystém tvoří, je integrovaným systémem, jehož soulad je třeba ověřit. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému, jeho rozhraní se systémem, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozování a pravidla údržby.

Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v kapitolách 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému. Inovativní řešení v oblasti interoperability však mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vypracují postupem popsaným v kapitolách 6.1.3 a 6.2.3.

S přihlédnutím ke všem použitelným základním požadavkům je subsystém „energie“ charakterizován specifikacemi uvedenými v bodech 4.2 až 4.7.

Postupy pro ES ověření subsystému „Energie“ jsou uvedeny v bodě 6.2.4 a v příloze B tabulce B.1 této TSI.

Zvláštní případy viz kapitola 7.5.

Pokud se odkazuje na normy řady EN, nepoužijí se žádné varianty označené v EN jako „národní odchylky“ nebo „zvláštní národní podmínky“.

Výkonnost, které má subsystém „Energie“ dosahovat, odpovídá příslušné výkonnosti železničního systému s ohledem na:

• nejvyšší traťovou rychlost, typ vlaku a

• požadovaný příkon vlaků na pantografových sběračích.

Základní parametry, které charakterizují subsystém „Energie“, jsou:

• Napájení:

  • Napětí a kmitočet (4.2.3)

  • Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4)

  • Kontinuita napájení v případě poruch v tunelech (4.2.5)

  • Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.6)

  • Rekuperační brzdění (4.2.7)

  • Opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.8)

  • Účinky harmonických a dynamické jevy na střídavých soustavách (4.2.9) a

  • Vybavení pro měření spotřeby elektrické energie (4.2.21)

• Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu:

  • Geometrie trolejového vedení (4.2.13)

  • Obrys pantografového sběrače (4.2.14)

  • Střední přítlačná síla (4.2.15)

  • Dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.16)

  • Vzdálenost mezi pantografovými sběrači (4.2.17)

  • Materiál trolejového vodiče (4.2.18)

  • Úseky pro oddělení fází (4.2.19) a

  • Úseky pro oddělení soustav (4.2.20)

Napětí a kmitočet lokomotiv a trakčních jednotek musí být normalizované. Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách trakční napájecí stanice a na pantografovém sběrači musí odpovídat kapitole 4 normy EN 50163:2004.

Cílovou napájecí soustavou je střídavá soustava 25 kV a 50 Hz z důvodu kompatibility se systémy výroby a distribuce elektrické energie a normalizace zařízení trakčních napájecích stanic.

Avšak s ohledem na vysoké investiční náklady potřebné pro přechod z ostatních soustav napětí na 25 kV a s ohledem na možnost využití vícesystémových hnacích vozidel je u nových, modernizovaných nebo obnovovaných subsystémů povoleno použití těchto soustav:

• střídavá soustava 15 kV 16,7 Hz,

• stejnosměrná soustava 3 kV,

• stejnosměrná soustava 1,5 kV.

Jmenovité napětí a kmitočet se uvedou v registru infrastruktury (viz příloha C).

Návrh subsystému „Energie“ je podmíněn traťovou rychlostí pro plánované služby a topografií.

K tomu je třeba zvážit následující parametry:

• maximální proud vlaku,

• účiník vlaků a

• střední užitečné napětí.

Provozovatel infrastruktury uvede maximální proud vlaku v registru infrastruktury (viz příloha C).

Návrh subsystému „Energie“ musí zaručit schopnost napájení dosáhnout stanovené výkonnosti a umožnit provoz vlaků o výkonu méně než 2 MW bez omezení proudu, jak je uvedeno v článku 7.3 normy EN 50388:2005.

Účiník vlaků je v souladu s požadavky uvedenými v příloze G a článku 6.3 normy EN 50388:2005.

Stanovené střední užitečné napětí „na sběrači“ vyhovuje článkům 8.3 a 8.4 normy EN 50388:2005 s využitím projektových údajů pro účiník v souladu s přílohou G.

Napájení a soustava trolejového vedení jsou navrženy tak, aby umožňovaly kontinuitu provozu v případě poruch v tunelech. Toho se dosáhne dělením trolejového vedení v souladu s bodem 4.2.3.1 TSI SRT.

Trolejové vedení stejnosměrných soustav se navrhuje tak, aby v případě každého pantografového sběrače bylo schopno snést 300 A (pro soustavu 1,5 kV) a 200 A (pro soustavu 3 kV) u stojícího vlaku.

Toho se dosáhne použitím statické přítlačné síly, jak je definováno v článku 7.1 normy EN 50367:2006.

Pokud je trolejové vedení navrženo tak, aby bylo schopné snést vyšší hodnoty maximálního proudu stojícího vlaku, uvede provozovatel infrastruktury tuto skutečnost v registru infrastruktury (viz příloha C).

Trolejové vedení se navrhuje tak, aby zohledňovalo limity teploty v souladu s článkem 5.1.2 normy EN 50119:2009.

Střídavé napájecí soustavy jsou navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění jako provozní brzdy a bezproblémovou výměnu energie buď s jinými vlaky nebo jakýmkoli jiným způsobem.

Stejnosměrné napájecí soustavy jsou navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění jako provozní brzdy alespoň výměnou energie s jinými vlaky.

Informace o možnostech použití rekuperačního brzdění jsou uvedeny v registru infrastruktury (viz příloha C).

Návrh koordinace elektrické ochrany subsystému „Energie“ odpovídá požadavkům kapitoly 11 normy EN 50388:2005, s výjimkou tabulky 8, kterou nahrazuje příloha H této TSI.

Subsystémy „Energie“ a „Kolejová vozidla“ konvenčního železničního systému musí být schopny společně fungovat a nesmí způsobovat problémy rušení, jako např. přepětí a další jevy popsané v kapitole 10 normy EN 50388:2005.

Emisemi harmonických ve vztahu k systému zásobování energií se zabývá provozovatel infrastruktury s ohledem na evropské či vnitrostátní normy a požadavky systému zásobování energií.

V rámci této TSI se posuzování shody nepožaduje.

Vnější elektromagnetická kompatibilita není zvláštní vlastností železniční sítě. Zařízení dodávek energie musí splňovat základní požadavky směrnice 2004/108/ES o sbližování právních předpisů členských států týkajících se elektromagnetické kompatibility.

V rámci této TSI se posuzování shody nepožaduje.

Ochranu životního prostředí upravují jiné evropské právní předpisy o posuzování vlivů některých záměrů na životní prostředí.

V rámci této TSI se posuzování shody nepožaduje.

Trolejové vedení je navrženo pro použití pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS.

Interoperabilita železniční sítě je určena výškou trolejového vodiče, sklonem trolejového vodiče vzhledem ke koleji a stranovou výchylkou trolejového vodiče při působení bočního větru.

Jmenovitá výška trolejového vodiče se pohybuje v rozmezí od 5,00 do 5,75 m. Vztah mezi výškou trolejového vodiče a pracovní výškou pantografového sběrače viz obrázek 1 normy EN 50119:2009.

Výška trolejového vodiče může být nižší v případech souvisejících s průjezdným průřezem (např. mosty, tunely). Minimální výška trolejového vodiče se vypočítá v souladu s článkem 5.10.4 normy EN 50119:2009.

Výška trolejového vodiče může být vyšší v případě úrovňových železničních přejezdů, nákladišť atd. V těchto případech maximální navrhovaná výška trolejového vodiče nepřesahuje 6,20 m.

Při zohlednění tolerancí a zdvihu v souladu s obrázkem 1 normy EN 50119:2009 maximální výška trolejového vodiče nepřesahuje 6,50 m.

Jmenovitá výška trolejového vodiče je uvedena v registru infrastruktury (viz příloha C).

Změny výšky trolejového vodiče musí splňovat požadavky článku 5.10.3 normy EN 50119:2009.

Sklon trolejového vodiče stanovený v článku 5.10.3 normy EN 50119:2009 může být výjimečně překročen, pokud jeho dodržení brání řada omezení výšky trolejového vodiče, např. úrovňové železniční přejezdy, mosty, tunely; v tomto případě musí být při uplatňování požadavků bodu 4.2.16 dodrženy pouze požadavky související s maximální přítlačnou silou.

Maximální povolená běžná stranová výchylka trolejového vodiče vůči projektované ose koleje se zahrnutím působení bočního větru je uvedena v tabulce 4.2.13.3.

Tabulka 4.2.13.3 Maximální stranová výchylka

Hodnoty se upraví s ohledem na pohyb pantografového sběrače a tolerance koleje podle přílohy E.

U kolejí s větším počtem kolejnic musí být požadavky splněny pro každý pár kolejnic (navrhovaných k provozování jako samostatná kolej) posuzovaných v rámci TSI.

Profily pantografových sběračů, které mohou být na trati provozovány, jsou uvedeny v registru infrastruktury (viz příloha C).

Žádná část subsystému „Energie“ kromě trolejových vodičů a bočního držáku nesmí zasáhnout do mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače (viz obrázek E.2 v příloze E).

Mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače pro interoperabilní tratě se stanoví pomocí metod uvedených v příloze E bodě E.2 a profilů pantografových sběračů definovaných v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS.

Tento obrys se vypočítá pomocí kinematické metody a za použití těchto hodnot:

• pro boční výkyv sběrače – e_pu – 0,110 m u nižší ověřovací výšky – h'_u ≤ 5,0 m,

• pro boční výkyv sběrače – e_po – 0,170 m u vyšší ověřovací výšky – h'_o – 6,5 m,

v souladu s přílohou E bodem E.2.1.4 a další hodnoty v souladu s přílohou E bodem E.3.

Střední přítlačná síla F_m je statistická střední hodnota přítlačné síly. F_m je tvořena statickými, dynamickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly pantografového sběrače.

Statická přítlačná síla je definována v článku 7.1 normy EN 50367:2006. Rozsahy F_m pro jednotlivé napájecí soustavy jsou definovány v tabulce 4.2.15.

Tabulka 4.2.15 Rozsah střední přítlačné síly

[F_m] = střední přítlačná síla v N a [v] = rychlost v km/h.

V souladu s bodem 4.2.16 se trolejové vedení navrhuje tak, aby sneslo tuto horní mezní křivku síly uvedenou v tabulce 4.2.15.

Trolejové vedení je navrženo v souladu s požadavky na dynamické chování. Zdvih trolejového vodiče při konstrukční rychlosti splňuje podmínky uvedené v tabulce 4.2.16.

Jakost odběru proudu má zásadní dopad na životnost trolejového vodiče, a proto musí vyhovovat sjednaným a měřitelným parametrům.

Splnění požadavků na dynamické chování se ověřuje posouzením:

• zdvihu trolejového vodiče

  a buď

• střední přítlačné síly F_m a směrodatné odchylky σ_max,

  nebo

• procenta jiskření.

Zadavatel deklaruje metodu, která se má pro ověření používat. Hodnoty, kterých má být zvolenou metodou dosaženo, jsou uvedeny v tabulce 4.2.16.

Tabulka 4.2.16 Požadavky na dynamické chování a na jakost odběru proudu

Definice, hodnoty a zkušební metody viz normy EN 50317:2002 a EN 50318:2002.

S₀ je vypočítaný, simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového vodiče na bočním držáku, generovaný za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika pantografovými sběrači se střední přítlačnou silou F_m při maximální traťové rychlosti. Je-li zdvih bočního držáku fyzicky omezen kvůli návrhu trolejového vedení, je přípustné potřebný prostor zmenšit na 1,5 S₀ (viz článek 5.10.2 normy EN 50119:2009).

Maximální síla (F_max) se na otevřené trase obvykle pohybuje v rozsahu F_m plus tří směrodatných odchylek σ_max; vyšších hodnot může být dosaženo zejména na konkrétních místech a tyto hodnoty jsou uvedeny v tabulce 4 článku 5.2.5.2 normy EN 50119:2009.

U tuhých komponentů, jako jsou úsekové děliče soustav trolejového vedení, se může přítlačná síla zvýšit až na maximálně 350 N.

Trolejové vedení se navrhuje pro nejméně dva sousední provozované pantografové sběrače, přičemž minimální vzdálenost os hlav pantografových sběračů je stanovena v tabulce 4.2.17:

Tabulka 4.2.17 Vzdálenost mezi pantografovými sběrači

Následující parametry se uvedou v registru infrastruktury, pokud je to relevantní (viz příloha C):

• Konstrukční typ trolejového vedení z pohledu vzdálenosti (A nebo B nebo C) pro podle tabulky 4.2.17.

• Minimální vzdálenost mezi sousedními pantografovými sběrači menší, než je uvedeno v tabulce 4.2.17.

• Větší počet pantografových sběračů než dva, pro které byla trať navržena.

Kombinace materiálu trolejového vodiče a materiálu obložení smykadla má na obou stranách silný vliv na opotřebení.

Materiály, které jsou pro trolejové vodiče přípustné, jsou měď a slitina mědi (s výjimkou slitin měď – kadmium). Trolejový vodič splňuje požadavky článků 4.1, 4.2 a 4.5 až 4.7 normy EN 50149:2001 (s výjimkou tabulky 1).

U tratí napájených střídavým proudem jsou trolejové vodiče navrženy tak, aby umožnily použití obložení smykadla z čistého uhlíku (bod 4.2.8.2.9.4.2 CR LOC&PAS TSI).

U stejnosměrných tratí jsou trolejové vodiče navrženy tak, aby umožnily použití materiálů obložení smykadla v souladu s bodem 4.2.8.2.9.4.2 TSI CR LOC&PAS.

Úseky pro oddělení fází jsou navrženy tak, aby umožnily přejezd vlaků z jednoho úseku do sousedního bez přemostění obou fází. Podle článku 5.1 normy EN 50388:2005 odběr energie klesne na nulu.

Musejí být zajištěny přiměřené prostředky (s výjimkou krátkých úseků pro oddělení podle přílohy F – obrázku F.1) umožňující opětný rozjezd vlaku, který stojí v místě pod oddělením fází. Neutrální úseky je možno propojit se sousedními úseky prostřednictvím dálkově ovládaných odpojovačů.

Úseky pro oddělení by měly být navrženy pomocí řešení popsaných v příloze A.1 normy EN 50367:2006 nebo v příloze F této TSI. Pokud je navrhováno alternativní řešení, prokáže se, že možnost je přinejmenším stejně spolehlivá.

Informace o návrhu úseků pro oddělení fází a povolené konfiguraci zvednutých pantografových sběračů se uvedou v registru infrastruktury (viz příloha C).

Úseky pro oddělení soustav jsou navrženy tak, aby umožnily vozidlům přechod z jedné napájecí soustavy do sousední jiné napájecí soustavy bez přemostění obou soustav. Pro oddělení střídavých a stejnosměrných soustav je nutné přijmout další opatření v rámci zpětného obvodu podle článku 6.1.1 normy EN 50122-2:1998.

Průjezd vlaku úseky pro oddělení soustav je možný dvěma způsoby:

• a) se zvednutým pantografovým sběračem, který je v kontaktu s trolejovým vodičem,
• b) se spuštěným pantografovým sběračem, který není v kontaktu s trolejovým vodičem.

Provozovatelé sousedících infrastruktur se dohodnou na způsobu a) nebo b) podle převládajících okolností.

Jsou-li úseky pro oddělení soustav projížděny s pantografovými sběrači zvednutými k trolejovému vodiči, je jejich funkční návrh specifikován takto:

• geometrie různých prvků trolejového vedení zamezuje zkratování nebo přemostění obou napájecích soustav pantografovými sběrači,

• v rámci subsystému „Energie“ jsou učiněna opatření s cílem zabránit přemostění obou sousedních napájecích soustav v případě selhání vypnutí palubního automatického vypínače (automatických vypínačů),

• změny výšky trolejového vodiče na celém úseku pro oddělení splňují požadavky stanovené v článku 5.10.3 normy EN 50119:2009.

Povolená uspořádání pantografových sběračů pro průjezd úseky pro oddělení soustav se zvednutým pantografovým sběračem jsou uvedena v registru infrastruktury (viz příloha C).

Tato možnost se zvolí, jestliže nelze splnit podmínky pro provoz se zvednutými pantografovými sběrači.

Je-li úsek pro oddělení soustav projížděn se staženými pantografovými sběrači, musí být tento úsek navržen tak, aby zabránil přemostění soustav v případě neúmyslného zvednutí sběrače. Zajistí se zařízení, které obě napájecí soustavy vypne, pokud zůstane sběrač zdvižen, např. prostřednictvím detekce zkratů.

Jak je uvedeno v bodě 2.1 této TSI, požadavky na palubní vybavení pro měření spotřeby elektrické energie jsou stanoveny v TSI CR LOC&PAS.

Pokud je instalováno vybavení pro měření spotřeby elektrické energie, musí být kompatibilní s ustanovením bodu 4.2.8.2.8 TSI CR LOC&PAS. Toto vybavení může být použito pro účely fakturace a údaje z něj získané se přijímají pro účely fakturace ve všech členských státech.

Z hlediska technické kompatibility jsou rozhraní seřazena podle jednotlivých subsystémů takto: kolejová vozidla, infrastruktura, řízení a zabezpečení, provoz a řízení dopravy. Rovněž zahrnují údaje o TSI Bezpečnost v železničních tunelech (TSI SRT).

Rozhraní pro regulaci výkonu na úsecích pro oddělení fází a soustav je rozhraním mezi subsystémy „Energie“ a „Kolejová vozidla“. Regulace výkonu je však zajišťována prostřednictvím subsystému „Řízení a zabezpečení“, a rozhraní je proto specifikováno v TSI CR CCS a TSI CR LOC & PAS.

Jelikož harmonické proudy generované kolejovými vozidly ovlivňují subsystém „Řízení a zabezpečení“ prostřednictvím subsystému „Energie“, zabývá se tímto tématem subsystém „Řízení a zabezpečení“.

Provozovatel infrastruktury musí mít k dispozici systém pro komunikaci s železničními podniky.

V souvislosti se základními požadavky uvedenými v kapitole 3 jsou provozními pravidly, jež jsou specifická pro subsystém, jímž se zabývá tato TSI, tato pravidla:

Za obvyklých podmínek, aby byl v souladu s bodem 4.2.4.1, nesmí maximální přípustný proud vlaku překročit hodnotu uvedenou v registru infrastruktury.

Za neobvyklých podmínek může být maximální přípustný proud vlaku nižší. Provozovatel infrastruktury uvědomí o změně železniční podniky.

Provozovatel infrastruktury uplatňuje postupy k adekvátnímu řízení napájení v případě nouze. Železniční podniky uskutečňující provoz na trati a společnosti pracující na trati jsou informovány o dočasných opatřeních, jejich zeměpisné poloze, povaze a způsobu návěstění. Odpovědnost za uzemnění je vymezena v nouzovém plánu, který vypracuje provozovatel infrastruktury. Posuzování shody se provádí na základě kontroly existence komunikačních kanálů, pokynů, postupů a zařízení, které se mají v případě nouze použít.

V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné dočasně pozastavit specifikace subsystému „Energie“ a jeho prvků interoperability vymezených v kapitolách 4 a 5 této TSI. V takovém případě provozovatel infrastruktury stanoví vhodné výjimečné provozní podmínky nutné k zajištění bezpečnosti.

Platí tato obecná ustanovení:

• výjimečné provozní podmínky, které nesplňují TSI, jsou dočasné a předem naplánované,

• železniční podniky uskutečňující provoz na trati i společnosti pracující na trati jsou informovány o těchto dočasných výjimkách, o jejich zeměpisné poloze, jejich povaze a způsobu návěstění.

Uvedené charakteristiky napájecí soustavy (včetně trakčních napájecích stanic a spínacích stanic) a trolejového vedení jsou zachovány po celou dobu životnosti.

S cílem zajištění specifikovaných parametrů subsystému „Energie“ požadovaných k zajištění interoperability ve stanovených mezích se vypracuje plán údržby. Plán údržby obsahuje zejména popis odborné způsobilosti pracovníků a osobních ochranných prostředků, které mají pracovníci používat.

Postupy provádění údržby nenarušují bezpečnostní opatření, např. kontinuita obvodu zpětného proudu, omezení přepětí a detekce zkratů.

Za odbornou kvalifikaci a způsobilost pracovníků, kteří provozují a kontrolují subsystém „Energie“, je odpovědný provozovatel infrastruktury; provozovatel infrastruktury musí zajistit jednoznačnou dokumentaci procesů posouzení způsobilosti. Požadavky na odbornou způsobilost pro údržbu subsystému „Energie“ se podrobně stanoví v plánu údržby (viz bod 4.5).

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků požadovaných k provozu a údržbě subsystému „Energie“ a pro realizaci TSI jsou popsány v následujících bodech.

Elektrické bezpečnosti trakčních napájecích soustav je dosaženo navržením a odzkoušením těchto zařízení v souladu s články 8 (vyjma odkazu na EN 50179) a 9.1 normy EN 50122-1:1997. Trakční napájecí stanice a spínací stanice jsou zajištěny proti neoprávněnému přístupu.

Uzemnění trakčních napájecích stanic a spínacích stanic je začleněno do celkové uzemňovací soustavy na trati.

Pro každé zařízení se prokazuje dostatečné dimenzování obvodů zpětného proudu a uzemňovacích vodičů, a to v rámci přezkoumání návrhu. Je doloženo, že byla zavedena opatření na ochranu před úrazem elektrickým proudem a před potenciálem kolejnice tak, jak byla navržena.

Elektrické bezpečnosti soustavy trolejového vedení a ochrany před úrazem elektrickým proudem je dosaženo souladem s článkem 4.3 normy EN 50119:2009 a články 4.1, 4.2, 5.1, 5.2 a 7 normy EN 50122-1:1997, s výjimkou požadavků týkajících se připojení kolejových obvodů.

Opatření týkající se uzemnění soustavy trolejového vedení jsou začleněna do celkové uzemňovací soustavy na trati.

Pro každé zařízení se prokazuje dostatečné dimenzování uzemňovacích vodičů, a to v rámci přezkoumání návrhu. Je doloženo, že byla zavedena opatření na ochranu před úrazem elektrickým proudem a před potenciálem kolejnice tak, jak byla navržena.

Elektrické bezpečnosti a funkčnosti obvodu zpětného proudu je dosaženo navržením těchto zařízení v souladu s články 7 a 9.2 až 9.6 normy EN 50122-1:1997 (s výjimkou odkazu na EN 50179).

Pro každé zařízení se prokazuje dostatečné dimenzování obvodů zpětného proudu, a to v rámci přezkoumání návrhu. Dále je doloženo, že byla zavedena opatření na ochranu před úrazem elektrickým proudem a před potenciálem kolejnice tak, jak byla navržena.

Vedle bodů 4.7.2 až 4.7.4 a požadavků specifikovaných v plánu údržby (viz bod 4.5) jsou přijata bezpečnostní opatření pro zajištění ochrany zdraví a bezpečnosti pro pracovníky údržby a provozu v souladu s evropskými předpisy a vnitrostátními předpisy, které jsou v souladu s právními předpisy EU.

Při práci na trati nebo v její blízkosti nosí pracovníci, kteří provádějí údržbu subsystému „Energie“, reflexní oděvy opatřené značkou CE (tím je splněno ustanovení směrnice Rady 89/686/EHS ze dne 21. prosince 1989 o sbližování předpisů členských států týkajících se osobních ochranných prostředků(Úř. věst. L 399, 30.12.1989, s. 18.)).

Údaje, které mají být poskytovány do registru stanoveného v článku 35 směrnice 2008/57/ES, jsou uvedeny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/633/EU ze dne 15. září 2011 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury(Úř. věst. L 256, 1.10.2011, s. 1.).

Prvky interoperability jsou zahrnuty v příslušných ustanoveních směrnice 2008/57/ES, a pokud se týkají subsystému „Energie“, jsou uvedeny níže.

Prvek interoperability „trolejové vedení“ tvoří níže uvedené konstrukční části, které mají být instalovány v rámci subsystému „Energie“, a související návrh a pravidla pro konfiguraci.

Trolejové vedení je tvořeno soustavou vodičů (popř. jedním vodičem), které jsou zavěšeny nad železniční tratí a slouží k napájení elektrických vlaků elektrickou energií, společně se souvisejícím příslušenstvím, úsekovými děliči a dalšími přídavnými zařízeními, včetně napáječů a spojek. Toto vedení je umístěno nad horní částí obrysu vozidla, napájení vozidel elektrickou energií se děje pomocí pantografových sběračů.

Pomocné konstrukční části, jako např. konzoly, sloupy a základy, zpětné vodiče, autotransformátorové napáječe, vypínače a další izolátory, netvoří prvek interoperability „trolejové vedení“. Jsou zahrnuty v požadavcích subsystému z hlediska interoperability.

Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti, jak je stanoveno v bodu 6.1.3 a označeno symbolem X v tabulce A.1 přílohy A této TSI.

Návrh trolejového vedení je v souladu s bodem 4.2.13.

Trolejové vedení je navrženo za použití střední přítlačné síly F_m vymezené v bodě 4.2.15.

Požadavky na dynamické chování trolejového vedení jsou stanoveny v bodě 4.2.16.

Trolejové vedení je navrženo tak, aby byl poskytnut požadovaný prostor pro zdvih, jak je stanoveno v bodě 4.2.16.

Trolejové vedení je navrženo pro vzdálenost mezi pantografovými sběrači, jak je specifikováno v bodě 4.2.17.

Pro stejnosměrné soustavy je trolejové vedení navrženo pro požadavky stanovené v bodě 4.2.6.

Materiál trolejového vodiče splňuje požadavky stanovené v bodě 4.2.18.

Postupy posuzování shody prvků interoperability, jak jsou definované v kapitole 5 této TSI, se provádějí použitím příslušných modulů.

Postupy posuzování konkrétních požadavků na prvky interoperability jsou stanoveny v bodě 6.1.4.

Pro posuzování shody prvků interoperability se použijí následující moduly:

Tabulka 6.1.2 Moduly posuzování shody prvků interoperability

Moduly posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 6.1.2.

U produktů uvedených na trh před zveřejněním této TSI se typ považuje za schválený, a tudíž ES přezkoušení typu (modul CB) není potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití návrhu za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.

Je-li pro prvek interoperability navrhováno inovativní řešení, jak je definováno v bodě 5.2, výrobce nebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství uvede odchylky od příslušného bodu této TSI a předloží je Komisi k rozboru.

Pokud výsledek rozboru vede k příznivému stanovisku, jsou v rámci schválení Komise vypracovány odpovídající funkční specifikace a specifikace rozhraní prvku a metoda posuzování.

Takto vytvořené odpovídající funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posuzování budou v rámci procesu revize začleněny do TSI.

Použití inovativního řešení může být povoleno ještě před jeho začleněním do TSI v rámci procesu revize, a to prostřednictvím oznámení o rozhodnutí Komise, přijatém v souladu s článkem 29 směrnice.

Posouzení dynamického chování a jakosti odběru proudu zahrnuje trolejové vedení (subsystém „Energie“) a pantografové sběrače (subsystém „Kolejová vozidla“).

Nový návrh trolejového vedení se posuzuje simulací podle normy EN 50318:2002 a měřením zkušebního úseku nového návrhu podle normy EN 50317:2002.

Pro účely simulace a analýzy výsledků se zohlední reprezentativní prvky (jako např. tunely, přejezdy, neutrální úseky atd.).

Simulace se provádějí za použití nejméně dvou rozdílných typů pantografových sběračů, které vyhovují TSI(Tj. pantografové sběrače certifikované jako prvek interoperability podle TSI CR nebo HS.) pro příslušnou rychlost(Tj. rychlost obou typů pantografových sběračů musí být alespoň rovná konstrukční rychlosti simulovaného trolejového vedení.) a napájecí soustavu, a to až do hodnoty konstrukční rychlosti pro navrhovaný prvek interoperability „trolejové vedení“.

Je povoleno provádět simulaci s využitím typů pantografových sběračů, které jsou v procesu certifikace prvků interoperability, a to za předpokladu, že splňují ostatní požadavky TSI CR LOC&PAS.

Simulace se provede jak s jedním pantografovým sběračem, tak i s větším počtem sběračů, jejichž vzdálenost je v souladu s požadavky bodu 4.2.17.

Aby byla simulovaná jakost odběru proudu akceptovatelná, musí být v souladu s bodem 4.2.16, pokud jde o zdvih, střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku každého pantografového sběrače.

Jsou-li výsledky simulace akceptovatelné, provádí se dynamická zkouška v terénu na reprezentativním úseku nového trolejového vedení.

V rámci výše zmíněné zkoušky v terénu musí být jeden ze dvou typů pantografových sběračů zvolených pro simulaci umístěn na kolejovém vozidle, které umožňuje dosažení odpovídající rychlosti na reprezentativním úseku.

Zkoušky se provádějí alespoň u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů vyplývající ze závěrů simulace a musí splňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.17.

Každý pantografový sběrač v rámci zkoušky vyvine střední přítlačnou sílu, a to až do hodnoty konstrukční rychlosti trolejového vedení tak, jak požaduje bod 4.2.15.

Aby byla měřená jakost odběru proudu vyhovující, musí být v souladu s bodem 4.2.16, pokud jde o zdvih a zároveň pokud jde buď o střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku, nebo o procento jiskření.

Jestliže testovaný návrh trolejového vedení projde úspěšně všemi výše uvedenými posouzeními, považuje se za vyhovující a může být používán na tratích, které mají kompatibilní vlastnosti návrhu.

Hodnocení dynamického chování a jakosti odběru proudu prvků interoperability „pantografový sběrač“ jsou stanoveny v bodě 6.1.2.2.6 TSI CR LOC&PAS.

Posuzování shody se provádí podle přílohy A.4.1 normy EN 50367:2006.

Podle přílohy IV bodu 3 směrnice 2008/57/ES doprovází ES prohlášení o shodě prohlášení, které stanoví podmínky použití:

• jmenovité napětí a kmitočet,

• maximální konstrukční rychlost.

Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření v souladu s přílohou VI směrnice 2008/57/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.

Pokud žadatel prokáže, že zkoušky nebo ověření subsystému „Energie“ byly při předchozím použití návrhu za obdobných podmínek úspěšné, oznámený subjekt vezme tyto zkoušky a ověření při ES ověření v úvahu.

Postupy posuzování pro jednotlivé požadavky na subsystém jsou stanoveny v bodě 6.2.4.

Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému „Energie“ v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou V směrnice 2008/57/ES.

Pro postupy ES ověřování subsystému „Energie“ může žadatel nebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství zvolit buď:

• modul SG: ES ověření na základě ověřování každého jednotlivého výrobku, nebo

• modul SH1: ES ověření založené na komplexním systému řízení jakosti s přezkoumáním návrhu.

V případě modulu SG může oznámený subjekt brát v úvahu doklady o kontrolách, zkoušení nebo zkouškách, které za srovnatelných podmínek s kladným výsledkem provedly jiné subjekty(Podmínky pro zadání kontrol a testů musí být podobné jako podmínky dodržované oznámeným subjektem pro zadání subdodavatelské činnosti (viz § 6.5 Modrého průvodce po novém přístupu).) nebo žadatel (nebo byly provedeny jménem žadatele).

Modul SH1 může být zvolen pouze tam, kde podléhají činnosti podílející se na navrhovaném subsystému, který má být ověřen (návrh, výroba, montáž, instalace), systému řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušky výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, jenž rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

Pokud subsystém obsahuje inovativní řešení, jak je definuje bod 4.1, uvede žadatel odchylky od příslušných bodů TSI a předloží je Komisi.

Pokud je stanovisko příznivé, vypracuje se pro toto řešení funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posuzování.

Takto vytvořené odpovídající funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posuzování pak jsou v rámci procesu revize začleněny do TSI. Použití inovativního řešení může být povoleno před jeho začleněním do TSI v rámci procesu revize, a to prostřednictvím oznámení o rozhodnutí Komise, přijatém v souladu s článkem 29 směrnice.

Posuzování se provádí v souladu s články 14.4.1, 14.4.2 (jen simulace) a 14.4.3 normy EN 50388:2005.

Posuzování pevných zařízení střídavých napájecích soustav se provádí v souladu s článkem 14.7.2 normy EN 50388:2005.

Posuzování pro stejnosměrné napájecí soustavy se provádí přezkoumáním návrhu.

Posuzování se provádí pro návrh a provoz trakčních napájecích stanic v souladu s článkem 14.6 normy EN 50388:2005.

Posuzování se na základě studie kompatibility provádí v souladu s článekm 10.3 normy EN 50388:2005, přičemž se bere v úvahu přepětí dané v článku 10.4 normy EN 50388:2005.

Pokud má trolejové vedení, které má být instalováno na novou trať, osvědčení jako prvek interoperability, správnost instalace se kontroluje měřením parametrů interakce v souladu s normou EN 50317:2002.

Měření se provádí s prvkem interoperability pantografový sběrač se střední přítlačnou silou v souladu s požadavky bodu 4.2.15 této TSI pro očekávanou konstrukční rychlost trolejového vedení.

Hlavním cílem této zkoušky je zjistit konstrukční chyby, nikoli posuzovat návrh jako takový.

Instalované trolejové vedení lze akceptovat, jestliže výsledky měření odpovídají požadavkům uvedeným v bodu 4.2.16, pokud jde o zdvih a zároveň pokud jde buď o střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku, nebo o procento jiskření.

Posouzení dynamického chování a jakosti odběru proudu pro integraci pantografového sběrače do subsystému „Kolejová vozidla“ je stanoveno v bodě 6.2.2.2.14 TSI CR LOC&PAS.

Posouzení se provádí ověřením existence údržby.

Oznámený subjekt není odpovědný za posouzení vhodnosti podrobných požadavků uvedených v plánu.

Během přechodného období stanoveného v článku 4 tohoto rozhodnutí může oznámený subjekt vydat ES certifikát o ověření pro subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které jsou zahrnuty do subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna následující kritéria:

• oznámený subjekt provedl kontrolu shody subsystému s požadavky kapitoly 4 a ve vztahu ke kapitolám 6.2. až 7 (s výjimkou bodu „zvláštní případy“) této TSI;

  dále se neuplatňuje shoda prvků interoperability s kapitolami 5 a 6.1,

• prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.

Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

ES certifikát o ověření subsystému jasně uvádí, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.

ES prohlášení o ověření subsystému jasně uvádí:

• které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému,

• potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému,

• u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatňování vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES.

Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability nemající ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití a stejného typu používány při výměně v rámci údržby (náhradní díly) u subsystému, a to na odpovědnost subjektu pověřeného údržbou. Subjekty odpovídající za údržbu musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby při výměně jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být sledovatelné a být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

Členské státy stanoví u tratí TEN ty části subsystému „Energie“, které jsou požadované pro interoperabilní služby (např. trolejové vedení nad kolejemi, vedlejšími kolejemi, stanicemi, seřaďovacími stanicemi), a musí proto být v souladu s touto TSI. Při specifikaci těchto prvků členské státy zohlední soulad systému jako celku.

Strategie popsaná v této TSI se vztahuje na nové, modernizované nebo obnovené tratě.

Úpravy stávajících tratí s cílem jejich uvedení do souladu s TSI mohou vyžadovat značné investiční náklady, a mohou být proto postupné.

V souladu s podmínkami stanovenými v čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES naznačuje strategie přechodu způsob přizpůsobení stávajících zařízení, pokud je to ekonomicky odůvodnitelné.

Výběr napájecí soustavy podléhá rozhodnutí členského státu. Rozhodnutí by mělo být přijato na základě hospodářských hledisek při zohlednění alespoň těchto dvou činitelů:

• stávající napájecí soustava v daném členském státě,

• veškerá napojení na železniční tratě v sousedních zemích se stávajícím napájením.

Trolejové vedení je navrženo pro použití alespoň jedním z pantografových sběračů s geometrií hlavy (1600 mm nebo 1950 mm) specifikovanou v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS.

Kapitoly 4 až 6 a veškerá zvláštní ustanovení bodu 7.5 níže se v plné míře použijí na tratě v geografické oblasti působnosti této TSI (srov. bod 1.2), které budou uvedeny do provozu po vstupu této TSI v platnost.

Zatímco tato TSI může být plně použita na nová zařízení, může její uplatňování u stávajících tratí vyžadovat úpravy stávajícího vybavení. Míra potřebných úprav bude záviset na míře shody stávajícího zařízení. U TSI CR se uplatní následující zásady, aniž jsou dotčena ustanovení bodu 7.5 (zvláštní případy).

Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, což znamená, že se vyžaduje povolení k uvedení do provozu, členský stát rozhodne, které z požadavků TSI musí být použity při zohlednění strategie přechodu.

Pokud se čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES neuplatní, neboť se nové povolení k uvedení do provozu se nevyžaduje, doporučuje se shoda s touto TSI. Pokud není možné dosáhnout shody, informuje zadavatel členský stát o příčinách.

Pokud členský stát požaduje uvedení nového zařízení do provozu, zadavatel stanoví praktická opatření a jednotlivé fáze projektu potřebné k dosažení požadované výkonnosti. Tyto fáze projektu mohou zahrnovat přechodná období pro uvedení do provozu se sníženou úrovní výkonnosti.

Stávající subsystém může umožnit provoz vozidel odpovídajících TSI při splnění základních požadavků směrnice 2008/57/ES. Provozovatel infrastruktury by v takovém případě měl mít možnost prokázat dobrovolně soulad stávajícího subsystému se základními parametry této TSI.

V zájmu dosažení shody s touto TSI je možné po delší dobu postupně upravovat jako celek nebo po částech trolejové vedení a/nebo napájecí soustavu (prvek po prvku).

Avšak shodu celého subsystému je možné prohlásit až poté, když bylo shody s TSI dosaženo u všech prvků.

Postup modernizace/obnovy by měl zohlednit potřebu zachování kompatibility se stávajícím subsystémem „Energie“ a dalšími subsystémy. U projektů zahrnujících prvky nesplňující TSI je třeba dohodnout postupy pro posuzování shody a ES ověření s členským státem.

Při údržbě subsystému „Energie“ se formální ověření a povolení k uvedení do provozu nevyžaduje. Avšak výměny v rámci údržby by měly být v přiměřeně možné míře prováděny v souladu s požadavky této TSI, a přispívat tak k rozvoji interoperability.

V současnosti provozovaný subsystém může umožňovat vlakům, které splňují požadavky TSI HS a CR pro kolejová vozidla, provoz při splnění základních požadavků.

Ve zvláštních níže uvedených případech jsou povolena tato zvláštní ustanovení:

Veškeré základní parametry uvedené v bodech 4.2.3 až 4.2.20 se nepoužijí na tratě o rozchodu 1520 mm a zůstávají otevřeným bodem.

Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách trakční napájecí stanice a na pantografovém sběrači u stejnosměrných elektrifikovaných tratí 1,5 kV:

• z Nimes do Port Bou,

• z Toulouse do Narbonne

mohou přesahovat hodnoty stanovené v kapitole 4 normy EN 50163:2004 (U_max2 blízké 2000 V).

U stejnosměrné trati 1,5 kV se střední přítlačná síla pohybuje v tomto rozmezí:

Tabulka 7.5.2.2.2 Rozmezí střední přítlačné síly

Jmenovitá výška trolejového vodiče je 6,15 m, minimálně 5,60 m a maximálně 6,60 m.

Veškeré základní parametry uvedené v bodech 4.2.3 až 4.2.20 se nepoužijí na tratě o rozchodu 1520 mm a zůstávají otevřeným tématem.

Veškeré základní parametry uvedené v bodech 4.2.3 až 4.2.20 se nepoužijí na tratě o rozchodu 1520 mm a zůstávají otevřeným tématem.

Ve Slovinsku je pro obnovu a modernizaci stávajících tratí s ohledem na stávající průjezdný průřez staveb (tunelů, silničních mostů, mostů) mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače v souladu s profilem pantografového sběrače 1450 mm, jak je definováno podle obrázku B.2 normy EN 50367, 2006.

Ve Velké Británii nesmí u modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému „Energie“ nebo konstrukce nových subsystémů „Energie“ na stávající infrastrukturu činit zvolená jmenovitá výška trolejového vodiče méně než 4700 mm.

Ve Velké Británii je u nových, modernizovaných nebo obnovovaných subsystémů „Energie“ povolená stranová výchylka trolejového vodiče vůči navrhované ose koleje při působení bočního větru 475 mm (pokud není v registru infrastruktury deklarovaná nižší hodnota) při výšce trolejového vodiče menší než nebo rovné 4700 mm, včetně tolerance pro konstrukci, vliv teploty a průhyb sloupu. U výšek vodiče převyšujících 4700 mm se tato hodnota snižuje o 0,040 × (výška vodiče (mm) – 4700) mm.

Ve Velké Británii je u modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému „Energie“ nebo konstrukce nových subsystémů „Energie“ na stávající infrastrukturu definován mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače v diagramu níže (obrázek 7.5.2.7).

Diagram znázorňuje extrémní obalovou křivku, v jejímž rámci zůstanou pohyby hlavy pantografového sběrače. Obalová křivka je umístěna v extrémní pozici os koleje, kterou umožňují tolerance koleje, jež nejsou zahrnuty. Obalová křivka je absolutní obrys, nikoli referenční profil umožňující úpravy.

Pro všechny rychlosti až do traťové rychlosti; maximální sklon; maximální rychlost větru, za které je možný neomezený provoz, a extrémní rychlost větru definované v registru infrastruktury:

W = 800 + J mm, kde H ≤ 4300 mm, a

W′ = 800 + J + (0,040 × (H – 4300)) mm, kde H > 4300 mm,

přičemž:

Další tolerance jsou tvořeny zahrnutím opotřebení trolejového vodiče, mechanických bezpečnostních vzdáleností, statických nebo dynamických elektrických bezpečnostních vzdáleností.

Tratě napájené stejnosměrnou elektrickou soustavou 600/750 V s využitím přívodních kolejnic s vrchním kontaktem ve tříkolejnicové a/nebo čtyřkolejnicové sestavě se nadále modernizují, obnovují a rozšiřují, pokud je to ekonomicky odůvodněné. Uplatní se vnitrostátní normy.

V odkazu na článek 5.1 normy EN 50122-1:1997 se na tento bod (5.1.2.1) vztahuje zvláštní vnitrostátní podmínka.

• A. Posuzování shody prvků interoperability
• B. ES ověření subsystému „Energie“
• C. Registr infrastruktury, informace o subsystému „Energie“
• D. Evropský registr povolených typů vozidel, informace, které vyžaduje subsystém „Energie“
• E. Určení mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače
• F. Řešení úseků pro oddělení fází a soustav
• G. Účiník

Tato příloha se týká posuzování shody prvku interoperability (trolejové vedení) subsystému „Energie“.

U stávajících prvků interoperability se postupuje podle procesu popsaného v kapitole 6.1.2.

Vlastnosti prvku interoperability, které je třeba posuzovat s použitím modulů CB nebo CH1, jsou v tabulce A.1 označeny symbolem X. Výrobní fáze je posuzována v rámci subsystému.

Tabulka A.1 Posuzování prvků interoperability: trolejové vedení

N/A: nepoužívá se

Tato příloha určuje ES ověření subsystému „Energie“.

Vlastnosti subsystému, které mají být posouzeny v jednotlivých fázích návrhu, instalace a provozu, jsou v tabulce B.1 označené symbolem X.

Tabulka B.1 ES ověření subsystému „Energie“

N/A: nepoužije se

Tato příloha se vztahuje na informace týkající se subsystému „Energie“, které mají být zařazeny do registru infrastruktury, jenž musí být vypracován podle bodu 4.8.2 pro každý homogenní úsek vyhovujících tratí.

Tabulka C.1 obsahuje vlastnosti interoperability subsystému „Energie“, o nichž se mají uvést údaje pro každý úsek tratě.

Tabulka C.1 Informace, které se mají zařadit do registru infrastruktury

Tato příloha obsahuje informace týkající se subsystému „Energie“, které mají být uvedeny v Evropském registru povolených typů vozidel.

Tabulka D.1 obsahuje ty vlastnosti interoperability subsystému „Energie“, o nichž mají být uvedeny údaje v Evropském registru povolených typů vozidel.

Tabulka D.1 Informace, které se uvedou v Evropském registru povolených typů vozidel

V případě tratí elektrizovaných trolejovým vedením by měl zůstat volný dodatečný prostor:

• vyhovující konstrukčním prvkům trolejového vedení,

• umožňující volný průjezd pantografového sběrače.

Tato příloha se zabývá volným průjezdem pantografového sběrače (obrys pantografového sběrače). O elektrické bezpečnostní vzdálenosti rozhoduje provozovatel infrastruktury.

Obrys pantografového sběrače se v určitých hlediscích liší od obrysu překážky:

• Pantografový sběrač je (zčásti) pod napětím, proto je třeba dodržet elektrické bezpečnostní vzdálenosti, a to podle povahy překážky (zda je izolovaná či nikoli).

• Tam, kde je to potřebné, by měla být vzata v úvahu přítomnost izolačních rohů. Je proto třeba definovat dvojí referenční obrys tak, aby byly současně zohledněny mechanické i elektrické interference.

• Během odběru je pantografový sběrač ve stálém kontaktu s trolejovým vodičem, a proto se jeho výška mění. Stejně tak se mění i výška obrysu pantografového sběrače.

Obrys pantografového sběrače je splněn pouze tehdy, pokud jsou zároveň dodrženy mechanické i elektrické obrysy:

• referenční profil volného průjezdu zahrnuje délku hlavy pantografového sběrače a boční výkyv pantografového sběrače e_p, který se uplatní až do referenčního převýšení nebo nedostatku převýšení,

• překážky pod napětím a izolované překážky zůstávají mimo mechanický obrys,

• neizolované překážky (uzemněné nebo s potenciálem jiným než u trolejového vedení) zůstávají mimo mechanický a elektrický obrys.

Obrázek E.1 ukazuje mechanické obrysy pantografového sběrače.

Šířka obrysu pantografového sběrače je určena především délkou a posuny uvažovaného sběrače. Vedle specifických jevů se při příčných posunech projevují jevy podobné jevům souvisejícím s obrysem překážky.

Obrys pantografového sběrače se uvažuje při těchto výškách:

• horní ověřovací výška h’_o,

• dolní ověřovací výška h’_u.

Lze uvažovat, že mezi těmito dvěma výškami se šířka obrysu mění lineárně.

Na obrázku E.2 jsou znázorněny různé parametry.

Šířka obrysu pantografového sběrače se stanoví součtem níže definovaných parametrů. V případě tratí, na kterých jsou provozovány různé pantografové sběrače, je třeba uvažovat maximální šířku.

POZNÁMKA: i/a = vnitřní/vnější oblouk.

U jakékoli mezilehlé výšky h se šířka stanoví prostřednictvím interpolace:

Poloviční délka b_w hlavy pantografového sběrače závisí na typu použitého sběrače. Profil/profily pantografového sběrače, které je třeba uvažovat, jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS.

Boční výkyv je především závislý na těchto jevech:

• Vůle q + w v ložiskových skříních a mezi podvozkem a skříní.

• Velikost náklonu skříně zohledněná vozidlem (závisející na specifické pružnosti s₀’, referenčním převýšení D’₀ a referenčním nedostatku převýšení I’₀).

• Montážní tolerance θ pantografového sběrače na střeše.

• Příčná pružnost τ upevňovacího zařízení na střeše.

• Uvažovaná výška h’.

Obrys pantografového sběrače má specifické dodatečné výchylky. V případě standardního rozchodu koleje se použije tento vzorec:

U jiných rozchodů koleje se použijí vnitrostátní předpisy.

Jelikož pantografový sběrač je umístěn na střeše, kvazistatický efekt sehrává významnou úlohu při výpočtu obrysu sběrače. Uvedený efekt se vypočítává pomocí specifické pružnosti s₀’, referenčního převýšení D’₀ a referenčního nedostatku převýšení I’₀:

Poznámka: Pantografové sběrače se obvykle montují na střechu hnací jednotky, jejíž referenční pružnost s₀’ je obvykle menší než referenční pružnost obrysu překážky s₀.

Podle definice obrysu je třeba uvažovat tyto jevy:

• nesouměrnost zatížení,

• příčný posun koleje mezi dvěma následnými údržbami,

• změnu převýšení mezi dvěma následnými údržbami,

• oscilace způsobené nerovností koleje.

Součet výše uvedených tolerancí je Σ_j.

Výška obrysu se stanoví na základě statické výšky h_cc trolejového vodiče v uvažovaném bodě. Je třeba uvažovat tyto parametry:

• Zdvih f_s trolejového vodiče způsobené přítlačnou silou pantografového sběrače. Hodnota f_s závisí na typu trolejového vedení, a proto ji stanoví provozovatel infrastruktury v souladu s bodem 4.2.16.

• Zdvih hlavy pantografového sběrače z důvodu šikmé polohy hlavy sběrače způsobené odchýlením kontaktního bodu a opotřebováním smykadla f_ws + f_wa. Povolená hodnota f_ws je uvedena v TSI CR LOC&PAS a f_wa závisí na požadavcích údržby.

Výška mechanického obrysu se stanoví pomocí této rovnice:

Parametry kinematicko-mechanického obrysu pantografového sběrače a pro stanovení maximální stranové výchylky trolejového vodiče jsou tyto:

• l – podle rozchodu koleje

• s₀ = 0,225

• h_c0 = 0,5 m

• I₀ = 0,066 m a D₀ = 0,066 m

• h’_o = 6,500 m a h’_u = 5,000 m

Maximální stranová výchylka trolejového vodiče se vypočítá uvažováním celkového pohybu pantografového sběrače s ohledem na jmenovitou polohu koleje a vodivý rozsah (nebo pracovní délku u pantografových sběračů bez rohů vyrobených z vodivého materiálu) takto:

b_w,c – hodnota definována v bodě 4.2.8.2.9.1 a 4.2.8.2.9.2 TSI CR LOC&PAS

Návrhy úseků pro oddělení fází jsou popsány v příloze A.1.3 (dlouhý neutrální úsek) a v příloze A.1.5 (dělený neutrální úsek – překrývání mohou být nahrazena dvojitými úsekovými děliči) normy EN 50367:2006 nebo na obrázku F.1 či F.2.

V případě obrázku F.1 mohou být neutrální úseky (d) tvořeny úsekovými děliči s neutrálním úsekem a rozměry jsou následující:

D ≤ 8 m

Tato krátká délka zaručuje, že pravděpodobnost, že vlak zastaví uvnitř tohoto úseku pro oddělení fází, nevyžaduje odpovídající prostředky pro opětné rozjetí.

Délka d se zvolí na základě napětí soustavy, maximální traťové rychlosti a maximální šířky pantografového sběrače.

Rozestup mezi třemi za sebou jdoucími pantografovými sběrači je větší než 80 m (L′′). Střední sběrač může být umístěn kdekoli v tomto rozestupu. Podle minimální přípustné vzdálenosti mezi dvěma sousedními sběrači v provozu stanoví provozovatel infrastruktury maximální provozní rychlost vlaku. Mezi sběrači v provozu nesmí být žádné elektrické spojení.

Tato příloha se zabývá pouze induktivním účiníkem a spotřebou energie v rozmezí napětí od U_min1 do U_max1, jak je definuje norma EN 50163.

Tabulka G.1 určuje celkový induktivní účiník λ vlaku. Pro výpočet λ se jako napětí na sběrači bere v úvahu pouze základní harmonická.

Tabulka G.1 Celkový induktivní účiník λ vlaku

Během rekuperace může induktivní účiník volně poklesnout, aby se napětí udrželo v mezních hodnotách.

Poznámka 1: Účiník vyšší než 0,8 vede k lepší ekonomické výkonnosti díky snížené potřebě pevných zařízení.

Poznámka 2: u kategorií tratí III až VII v případě kolejových vozidel existujících před zveřejněním této TSI může provozovatel infrastruktury uložit podmínky, např. ekonomické, provozní, omezení výkonu, pro uznání interoperabilních vlaků s nižším účiníkem, než je hodnota stanovená v tabulce G.1.

Tabulka H.1 Činnost u automatických vypínačů při vnitřní poruše hnacího vozidla

Pro střídavou soustavu 15000 V-16,7 Hz-> 100 msPro střídavou soustavu 25000 V-50 Hz-> 80 msPro stejnosměrnou soustavu 750 V, 1500 V a 3000 V-> 20 až 60 ms

Tabulka I.1 Seznam referenčních norem

GLOSÁŘ