Rozhodnutí Komise ze dne 26. dubna 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „infrastruktura“ transevropského konvenčního železničního systému (oznámeno pod číslem K(2011) 2741) (Text s významem pro EHP) (2011/275/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství(Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
Článek 1
Článek 2
Článek 3
1. S ohledem na otázky určené v příloze F TSI jako „otevřené body“ jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, příslušná používaná technická pravidla členského státu, kterými se povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto rozhodnutí, do provozu.
2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:
a) příslušná technická pravidla uvedená v odstavci 1;
b) postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity s ohledem na uplatňování technických pravidel uvedených v odstavci 1;
c) subjekty, které jmenuje pro provádění postupů posuzování shody a ověřování „otevřených bodů“ uvedených v odstavci 1.
Článek 4
1. Členský stát vymezí, které tratě konvenční transevropské dopravní sítě („TEN-T“) stanovené rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES(Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1.) zamýšlí klasifikovat jako trati Core TEN nebo jiné trati TEN na základě kategorií uvedených v oddíle 4.2.1 této TSI. Členské státy oznámí tuto informaci Komisi ve lhůtě jednoho roku od data použitelnosti tohoto rozhodnutí Komise.
2. Komise ve spolupráci s agenturou a členskými státy koordinuje klasifikaci uvedenou v odstavci 1, zejména s ohledem na překračování hranic a soulad s evropským prováděcím plánem pro evropský systém řízení železničního provozu, jak je uvedeno v rozhodnutí Komise 2009/561/ES(Úř. věst. L 194, 25.7.2009, s. 60.).
3. Konečnou klasifikaci vyplývající z koordinace prozkoumá výbor zřízený směrnicí Rady 96/48/ES(Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6.) a po diskusi ji zveřejní agentura.
4. Členský stát při definici svého vnitrostátního plánu přechodu zohlední klasifikaci zveřejněnou agenturou.
Článek 5
Článek 6
1. Během přechodného období deseti let je možné vydat ES certifikát o ověření pro subsystém, který obsahuje prvky interoperability bez ES prohlášení o shodě nebo vhodnosti pro použití, pokud jsou splněna ustanovení oddílu 6.6 přílohy.
2. Výroba nebo modernizace/obnova subsystému s použitím necertifikovaných prvků interoperability musí být dokončena během přechodného období, včetně uvedení do provozu.
3. Během přechodného období členské státy zajistí, aby:
a) v rámci postupu ověřování uvedeného v odstavci 1 byly řádně identifikovány důvody pro necertifikaci prvků interoperability;
b) ve zprávě podle článku 18 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES(Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44.) byly vnitrostátními bezpečnostními orgány zahrnuty podrobnosti o necertifikovaných prvcích interoperability a důvody pro necertifikaci, včetně použití vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES.
4. Po přechodném období a s výjimkami povolenými podle oddílu 6.6.3 v oblasti údržby se na prvky interoperability před začleněním do subsystému vztahuje požadované ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití.
Článek 7
Článek 8
1. S ohledem na otázky, které jsou v kapitole 7 TSI označené jako „zvláštní případy“, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, příslušná technická pravidla používaná v členském státě, který povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto rozhodnutí, do provozu.
2. Každý členský stát oznámí do šesti měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí ostatním členským státům a Komisi:
a) příslušná technická pravidla uvedená v odstavci 1;
b) postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity s ohledem na uplatňování technických pravidel uvedených v odstavci 1;
c) subjekty, které jmenuje pro provádění těchto postupů posuzování shody a ověřování zvláštních případů uvedených v odstavci 1.
Článek 9
Článek 10
PŘÍLOHA
SMĚRNICE 2008/57/ES O INTEROPERABILITĚ ŽELEZNIČNÍHO SYSTÉMU VE SPOLEČENSTVÍ
1.ÚVOD1.1Technická oblast působnosti1.2Zeměpisná oblast působnosti1.3Obsah této TSI2.DEFINICE A OBLASTI PŮSOBNOSTI SUBSYSTÉMU2.1Definice subsystému „Infrastruktura“2.2Rozhraní této TSI s ostatními TSI2.3Rozhraní této TSI s TSI OOSPO2.4Rozhraní této TSI s TSI bezpečnost v železničních tunelech2.5Začlenění infrastruktury do oblasti působnosti tsi hluk3.ZÁKLADNÍ POŽADAVKY4.POPIS SUBSYSTÉMU INFRASTRUKTURA4.1Úvod4.2Funkční a technické specifikace subsystému4.2.1TSI kategorie tratí4.2.2Výkonnostní parametry4.2.3Základní parametry charakterizující subsystém „Infrastruktura“4.2.3.1Seznam základních parametrů4.2.3.2Požadavky na základní parametry4.2.4Návrh trasy trati4.2.4.1Průjezdný průřez4.2.4.2Osová vzdálenost kolejí4.2.4.3Maximální podélné sklony4.2.4.4Minimální poloměr směrového oblouku4.2.4.5Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu4.2.5Parametry kolejnic4.2.5.1Jmenovitý rozchod koleje4.2.5.2Převýšení koleje4.2.5.3Časová změna převýšení koleje4.2.5.4Nedostatek převýšení koleje4.2.5.4.1Nedostatek převýšení koleje v běžné koleji a v hlavním směru výhybek a výhybkových konstrukcí4.2.5.4.2Náhlá změna nedostatku převýšení koleje v odbočné větvi výhybek4.2.5.5Ekvivalentní konicita4.2.5.5.1Projektované hodnoty ekvivalentní konicity4.2.5.5.2Požadavky na regulování ekvivalentní konicity za provozu4.2.5.6Profil hlavy kolejnice běžné koleje4.2.5.7Úklon kolejnice4.2.5.7.1Běžná kolej4.2.5.7.2Požadavky na výhybky a výhybkové konstrukce4.2.5.8Tuhost koleje4.2.6Výhybky a výhybkové konstrukce4.2.6.1Zařízení zajišťující koncovou polohu4.2.6.2Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu4.2.6.3Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce4.2.7Odolnost koleje vůči provoznímu zatížení4.2.7.1Odolnost koleje vůči svislým zatížením4.2.7.2Odolnost koleje v podélném směru4.2.7.3Odolnost koleje v příčném směru4.2.8Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou4.2.8.1Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou4.2.8.1.1Svislá zatížení4.2.8.1.2Odstředivé síly4.2.8.1.3Boční ráz4.2.8.1.4Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)4.2.8.1.5Návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou4.2.8.2Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku4.2.8.3Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě4.2.8.4Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou4.2.9Geometrická kvalita koleje a mezní odchylky lokálních závad4.2.9.1Určení mezí bezodkladného zásahu, zásahu a sledování4.2.9.2Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje4.2.9.3Mez bezodkladného zásahu pro odchylky rozchodu koleje4.2.9.4Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje4.2.10Nástupiště4.2.10.1Užitná délka nástupiště4.2.10.2Šířka a hrana nástupiště4.2.10.3Konec nástupiště4.2.10.4Výška nástupiště4.2.10.5Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje4.2.11Ochrana zdraví, bezpečnost a ochrana životního prostředí4.2.11.1Maximální kolísání tlaku v tunelu4.2.11.2Mezní hodnoty hluku a vibrací a opatření na jejich zmírnění4.2.11.3Ochrana proti zasažení elektrickým proudem4.2.11.4Bezpečnost v železničních tunelech4.2.11.5Účinky bočního větru4.2.12Provozní opatření4.2.12.1Značení vzdálenosti4.2.13Pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků4.2.13.1Všeobecně4.2.13.2Vyprazdňování toalet4.2.13.3Zařízení pro čištění exteriérů vlaků4.2.13.4Doplňování vody4.2.13.5Doplňování paliva4.2.13.6Elektrické přípojky4.3Funkční a technické specifikace rozhraní4.3.1Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“4.3.2Rozhraní se subsystémem „Energie“4.3.3Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“4.3.4Rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“4.4Provozní pravidla4.4.1Výjimečné podmínky související s plánovanými pracemi4.4.2Provoz za zhoršených podmínek4.4.3Ochrana pracovníků před aerodynamickými účinky4.5Plán údržby4.5.1Před uvedením tratě do provozu4.5.2Po uvedení tratě do provozu4.6Odborná způsobilost4.7Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti4.8Registr infrastruktury a evropský registr povolených typů vozidel5.PRVKY INTEROPERABILITY5.1Základ, na kterém byly prvky interoperability vybrány5.2Seznam prvků5.3Výkonnost a specifikace prvků5.3.1Kolejnice5.3.1.1Profil hlavy kolejnice5.3.1.2Moment setrvačnosti průřezu kolejnice5.3.1.3Tvrdost kolejnice5.3.2Systémy upevnění kolejnic5.3.3Příčné pražce6.POSOUZENÍ SHODY PRVKŮ INTEROPERABILITY A ES OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMŮ6.1Prvky interoperability6.1.1Postupy posouzení shody6.1.2Použití modulů6.1.3Inovativní řešení pro prvky interoperability6.1.4Es prohlášení o shodě pro prvky interoperability6.2Subsystém „infrastruktura“6.2.1Obecná ustanovení6.2.2Použití modulů6.2.3Inovativní řešení6.2.4Zvláštní postupy posouzení subsystému6.2.5Technická řešení s předpokladem shody ve fázi návrhu6.3ES ověření, pokud je rychlost použita jako přechodné kritérium6.4Posuzování plánu údržby6.5Posuzování registru infrastruktury6.6Subsystémy obsahující prvky interoperability bez es prohlášení6.6.1Podmínky6.6.2Dokumentace6.6.3Údržba subsystémů ověřených v souladu s oddílem 6.6.17.UPLATŇOVÁNÍ TSI INFRASTRUKTURA7.1Použití této TSI na konvenční tratě7.2Použití této TSI na nových konvenčních železničních tratích7.3Uplatnění této TSI na stávající konvenční železniční tratě7.3.1Modernizace tratě7.3.2Obnova tratě7.3.3Výměna v rámci údržby7.3.4Stávající tratě, u nichž se nevyžaduje projekt obnovy nebo modernizace7.4Rychlost jako přechodné kritérium7.5Kompatibilita infrastruktury a kolejových vozidel7.6Zvláštní případy7.6.1Zvláštní rysy estonské sítě7.6.2Zvláštní rysy finské sítě7.6.3Zvláštní rysy řecké sítě7.6.4Zvláštní rysy irské sítě7.6.5Zvláštní rysy lotyšské sítě7.6.6Zvláštní rysy litevské sítě7.6.7Zvláštní rysy polské sítě7.6.8Zvláštní rysy portugalské sítě7.6.9Zvláštní rysy rumunské sítě7.6.10Zvláštní rysy španělské sítě7.6.11Zvláštní rysy švédské sítě7.6.12Zvláštní rysy sítě Spojeného království pro Velkou Británii7.6.13Zvláštní rysy sítě Spojeného království pro Severní IrskoPŘÍLOHA A –Posuzování prvků interoperabilityPŘÍLOHA B –Posuzování subsystému „Infrastruktura“PŘÍLOHA C –Požadavky na způsobilost konstrukce podle TSI kategorie tratí ve Velké BritániiPŘÍLOHA D –Položky, které se zařazují do registru infrastrukturyPŘÍLOHA E –Požadavky na způsobilost konstrukce podle TSI kategorie tratíPŘÍLOHA F –Seznam otevřených bodůPŘÍLOHA G –GlosářPŘÍLOHA H –Seznam referenčních noremTato TSI se zabývá subsystémem „infrastruktura“ a částí subsystému „údržba“ transevropského konvenčního železničního systému. Oba subsystémy jsou uvedeny v seznamu subsystémů v příloze II odst. 1 směrnice 2008/57/ES.
Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, který je popsán v bodě 1.1 přílohy I směrnice 2008/57/ES.
V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:
V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES jsou popsány v kapitole 7 ustanovení pro zvláštní případy.
Tato TSI v kapitole 4 také stanovuje pravidla provozování a údržby příslušná pro oblast působnosti uvedenou v bodech 1.1 a 1.2 výše.
Tato TSI zahrnuje:
- a) strukturální subsystém „infrastruktura“;
- b) část funkčního subsystému „údržba“ související se subsystémem „infrastruktura“ (tj.: mycí linky na čištění exteriéru vlakových souprav, doplňování vody, doplňování paliva, pevná zařízení pro vyprazdňování toalet a elektrické přípojky).
Prvky subsystému „infrastruktura“ jsou popsány v příloze II (2.1. Infrastruktura) směrnice 2008/57/ES.
Oblast působnosti této TSI proto zahrnuje tato hlediska subsystému „infrastruktura“:
- a) návrh trasy tratě;
- b) parametry kolejí;
- c) výhybky a výhybkové konstrukce;
- d) odolnost koleje vůči provoznímu zatížení;
- e) odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou;
- f) geometrická kvalita koleje a mezní odchylky lokálních závad;
- g) nástupiště;
Další podrobnosti jsou uvedeny v oddíle 4.2.3 této TSI.
Oddíl 4.3 této TSI vymezuje funkční a technické specifikace rozhraní s následujícími subsystémy vymezenými příslušnými TSI:
- a) subsystém „kolejová vozidla“;
- b) subsystém „energie“;
- c) subsystém „řízení a zabezpečení“;
- d) subsystém „provoz a řízení dopravy“.
Rozhraní s TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace (dále jen TSI OOSPO) jsou popsána v oddíle 2.3 níže.
Rozhraní s TSI bezpečnost v železničních tunelech (TSI SRT) jsou popsána v oddíle 2.4 níže.
Veškeré požadavky související se subsystémem „infrastruktura“ pro přístup osob s omezenou schopností pohybu a orientace k železničnímu systému jsou stanoveny v TSI OOSPO.
Tato TSI proto neobsahuje požadavky související s tímto hlediskem subsystému „infrastruktura“.
Veškeré požadavky související se subsystémem „infrastruktura“ pro bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI bezpečnost v železničních tunelech.
Tato TSI proto neobsahuje požadavky související s tímto hlediskem subsystému „infrastruktura“.
Oblast působnosti této TSI nezahrnuje omezení hluku, protože se připravuje návrh, na který odkazuje technická specifikace pro interoperabilitu v souvislosti se subsystémem „kolejová vozidla – hluk“, kde se stanoví:
Rozhodnutí Komise ze dne 23. prosince 2005 (2006/66/ES).
Toto rozhodnutí vstupuje v platnost šest měsíců od data jeho oznámení.
… nejpozději do sedmi let ode dne, kdy vstoupí v platnost tato TSI, předloží EK výboru uvedenému v článku 21 zprávu anebo případně návrh na revizi této TSI v souvislosti s následujícími body:
Tato tabulka obsahuje odkazy na základní požadavky stanovené v příloze III směrnice 2008/57/ES ve vztahu k požadavkům na základní parametry stanovené v kapitole 4.
Tabulka 1 Základní parametry subsystému infrastruktura odpovídající základním požadavkům
| Oddíl | Základní parametry subsystému CR INF | Bezpečnost | Spolehlivost a dostupnost | Ochrana zdraví | Ochrana životního prostředí | Technická kompatibilita |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 4.2.4.1 | Průjezdný průřez | 1.1.1 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.4.2 | Osová vzdálenost kolejí | 1.1.1 | 1.5 | |||
| 4.2.4.3 | Maximální podélné sklony | 1.1.1 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.4.4 | Minimální poloměr směrového oblouku | 1.5-§1 | ||||
| 4.2.4.5 | Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu | 1.5-§1 | ||||
| 4.2.5.1 | Jmenovitý rozchod koleje | 1.5-§1 | ||||
| 4.2.5.2 | Převýšení koleje | 1.1.1 | ||||
| 4.2.5.3 | Časová změna převýšení koleje | 1.5-§1 | ||||
| 4.2.5.4 | Nedostatek převýšení koleje | 1.1.1 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.5.5 | Ekvivalentní konicita | 1.1.1, 1.1.2 | 1.5 | |||
| 4.2.5.6 | Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej | 1.1.1, 1.1.2 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.5.7 | Úklon kolejnice | 1.1.1, 1.1.2 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.5.8 | Tuhost koleje | 1.5 | ||||
| 4.2.6.1 | Zařízení zajišťující koncovou polohu | 1.1.1, 1.1.2 | ||||
| 4.2.6.2 | Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | 1.5 | ||
| 4.2.6.3 | Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce | 1.1.1, 1.1.2 | 1.5 | |||
| 4.2.7.1 | Odolnost koleje vůči svislým zatížením | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.7.2 | Odolnost koleje v podélném směru | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.7.3 | Odolnost koleje v příčném směru | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.8.1 | Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou | 1.1.1, 1.1.3 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.8.2 | Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku | 1.1.1, 1.1.3 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.8.3 | Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě | 1.1.1, 1.1.3 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.8.4 | Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou | 1.1.1, 1.1.3 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.9.1 | Určení mezí bezodkladného zásahu, zásahu a sledování | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | 1.5-§1 | ||
| 4.2.9.2 | Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | 1.5-§1 | ||
| 4.2.9.3 | Mez bezodkladného zásahu pro odchylky rozchodu koleje | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | 1.5-§1 | ||
| 4.2.9.4 | Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje | 1.1.1 | 1.2 | 1.5-§1 | ||
| 4.2.10.1 | Užitná délka nástupiště | 1.5 | ||||
| 4.2.10.2 | Šířka a hrana nástupiště | 1.1.1 | ||||
| 4.2.10.3 | Konec nástupiště | 1.1.1 | ||||
| 4.2.10.4 | Výška nástupiště | 1.1.1, 2.1.1-§3 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.10.5 | Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje | 1.1.1, 2.1.1-§3 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.11.1 | Maximální kolísání tlaku v tunelu | 2.1.1-§ 2, 2.1.1-§ 4 | ||||
| 4.2.11.2 | Mezní hodnoty hluku a vibrací a opatření na jejich zmírnění | 1.4.1, 1.4.4, 1.4.5 | ||||
| 4.2.11.3 | Ochrana proti zasažení elektrickým proudem | 2.1.1-§3 | ||||
| 4.2.11.4 | Bezpečnost v železničních tunelech | 1.1.1, 1.1.4, 2.1.1-§1, 2.1.1-§4 | 1.3 | 1.4.2 | ||
| 4.2.11.5 | Účinky bočního větru | 1.1.1 | ||||
| 4.2.12.1 | Značení vzdálenosti | 1.2 | ||||
| 4.2.13.2 | Vyprazdňování toalet | 1.2 | 1.3.1 | 1.5-§1 | ||
| 4.2.13.3 | Zařízení pro čištění exteriérů vlaků | 1.2 | 1.5-§1 | |||
| 4.2.13.4 | Doplňování vody | 1.2 | 1.3.1 | 1.5-§1 | ||
| 4.2.13.5 | Doplňování paliva | 1.2 | 1.3.1 | 1.5-§1 | ||
| 4.2.13.6 | Elektrické přípojky | 1.2 | 1.5-§1 | |||
| 4.4.1 | Výjimečné podmínky související s plánovanými pracemi | 1.2 | ||||
| 4.4.2 | Provoz za zhoršených podmínek | 1.2 | ||||
| 4.4.3 | Ochrana pracovníků před aerodynamickými účinky | 2.1.1-§2 | ||||
| 4.5 | Plán údržby | 1.2 | ||||
| 4.6 | Odborná způsobilost | 1.1.5 | 1.2 | |||
| 4.7 | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti | 2.1.1-§2, 2.1.1-§3, 2.1.1-§4 | 1.2 | 1.3 | 1.4.2 | 1.5 |
Proto je při navrhování nové nebo modernizované konvenční tratě zapotřebí přihlížet ke všem vlakům, jejichž provoz může být na dané trati povolen.
3) Mezní hodnoty stanovené v této TSI nemají být považovány za obvyklé projektované hodnoty. Projektované hodnoty však musí být v rozmezí stanoveném touto TSI.4) Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v oddílech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití žádných určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to naprosto nezbytné pro interoperabilitu transevropského konvečního železničního systému. Inovativní řešení v oblasti interoperability však mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vytvoří postupem popsaným v oddíle 6.2.3.1) V příloze I (1.1) směrnice je stanoveno, že konvenční železniční systém může být dále rozdělen do jednotlivých kategorií. V zájmu úsporného zajištění interoperability stanoví tato TSI „TSI kategorie tratí“. Funkční a technické specifikace této TSI se liší podle TSI kategorie tratí.2) Požadavky, které musí splňovat subsystém infrastruktury, jsou stanoveny pro každou z následujících TSI kategorií tratí transevropského konvenčního železničního systému. Tyto TSI kategorie tratí mohou být použity pro klasifikaci stávajících tratí, pokud jsou splněny příslušné výkonnostní parametry v souladu s vnitrostátním plánem přechodu.Tabulka 2 TSI kategorie tratí subsystému „infrastruktura“ konvenčního železničního systému
| TSI kategorie tratí | Druh dopravy | |||
|---|---|---|---|---|
| Osobní doprava (P) | Nákladní doprava (F) | Smíšená doprava (M) | ||
| Typ tratě | Nová hlavní trať TEN (IV) | IV-P | IV-F | IV-M |
| Modernizovaná hlavní trať TEN (V) | V-P | V-F | V-M | |
| Nová jiná trať TEN (VI) | VI-P | VI-F | VI-M | |
| Modernizovaná jiná trať TEN (VII) | VII-P | VII-F | VII-M | |
- a) obrys vozidla,
- b) hmotnost na nápravu,
- c) traťová rychlost,
- d) délka vlaku.
Tabulka 3 Výkonnostní parametry TSI kategorií trati
| obrys vozidla | hmotnost na nápravu [t] | traťová rychlost [km/h] | délka vlaku [m] | ||
|---|---|---|---|---|---|
| TSI kategorie tratí | IV-P | GC | 22,5 | 200 | 400 |
| IV-F | GC | 25 | 140 | 750 | |
| IV-M | GC | 25 | 200 | 750 | |
| V-P | GB | 22,5 | 160 | 300 | |
| V-F | GB | 22,5 | 100 | 600 | |
| V-M | GB | 22,5 | 160 | 600 | |
| VI-P | GB | 22,5 | 140 | 300 | |
| VI-F | GC | 25 | 100 | 500 | |
| VI-M | GC | 25 | 140 | 500 | |
| VII-P | GA | 20 | 120 | 250 | |
| VII-F | GA | 20 | 100 | 500 | |
| VII-M | GA | 20 | 120 | 500 | |
„TSI nebudou překážkou rozhodování členských států o použití infrastruktur pro provoz vozidel, která nejsou zahrnuta do TSI.“
Je proto přípustné navrhovat nové a modernizované tratě tak, aby vyhovovaly i většímu obrysu, větší hmotnosti na nápravu, větší rychlosti a větší délce vlaku, než je stanoveno.
4) Je povoleno, aby specifická místa trati byla navrhována pro traťovou rychlost a/nebo délky vlaků menší než je stanoveno v tabulce 3, pokud je v náležitě odůvodněných případech nutno se vypořádat s geografickými nebo environmentálními omezeními nebo omezeními vyplývajícími z městské zástavby.5) Infrastruktura navržená s ohledem na minimální požadavky této TSI nesplňuje současné požadavky na maximální rychlost a zároveň maximální hmotnost na nápravu. Při maximální rychlosti může být infrastruktura využívána, pouze pokud je hmotnost na nápravu menší než maximální hmotnost stanovená v tabulce 3, a stejně tak je možné infrastrukturu využívat při maximální hmotnosti na nápravu jen tehdy, pokud je rychlost menší než maximální rychlost stanovená v tabulce 3.1) Základní parametry charakterizující subsystém infrastruktura uspořádané podle hledisek uvedených v oddíle 2.1 jsou:- a) Průjezdný průřez (4.2.4.1).
- b) Osová vzdálenost kolejí (4.2.4.2).
- c) Maximální podélné sklony (4.2.4.3).
- d) Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.4.4).
- e) Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.4.5).
- f) Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1).
- g) Převýšení koleje (4.2.5.2).
- h) Časová změna převýšení koleje (4.2.5.3).
- i) Nedostatek převýšení koleje (4.2.5.4).
- j) Ekvivalentní konicita (4.2.5.5).
- a) klouzavý průměr podélného sklonu na délce 10 km je roven 25 mm/m nebo menší,
- b) maximální délka jednotného podélného sklonu stoupání a klesání o hodnotě 35 mm/m nepřekročí 6 km.
D ≤ (R-50)/1,5,
kde D je převýšení koleje udané v mm a R poloměr v m.
1) Maximální časová změna převýšení koleje v přechodnici je 70 mm/s a vypočítá se z maximální přípustné rychlosti pro vlaky, které nejsou vybaveny systémem na vyrovnání nedostatku převýšení koleje.2) Pokud je však nedostatek převýšení koleje na konci přechodnice menší nebo roven 150 mm a časová změna nedostatku převýšení koleje v přechodnici je menší nebo rovna 70 mm/s, je dovoleno zvýšit maximální časovou změnu převýšení koleje na 85 mm/s.1) Tyto specifikace se vztahují na interoperabilní tratě, jejichž jmenovitý rozchod koleje odpovídá definici v odstavci 4.2.5.1 této TSI.1) Maximální nedostatek převýšení koleje, se kterým mohou vlaky jet, musí zohledňovat schvalovací kritéria dotčeného vozidla stanovená v TSI HS a CR kolejová vozidla.2) U vlaků, které nejsou vybaveny systémem na vyrovnávání nedostatku převýšení koleje, nesmí nedostatek převýšení koleje na tratích, kde je traťová rychlost do 200 km/h včetně, bez dalších zkoušek přesahovat tyto hodnoty:- a) 130 mm (nebo 0,85 m/s2 nevyrovnaného bočního zrychlení) pro kolejová vozidla schválená podle TSI nákladní vozy (TSI WAG);
- b) 150 mm (nebo 1,0 m/s2 nevyrovnaného bočního zrychlení) pro kolejová vozidla schválená podle TSI lokomotivy a osobní kolejová vozidla (TSI LOC&PAS).
- a) 120 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h;
- b) 105 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 70 km/h < V ≤ 170 km/h;
- c) 85 mm pro výhybky umožňující rychlost odbočení 170 km/h < V ≤ 200 km/h.
| — y = 3 mm | if (TG – SR) ≥ 7 mm |
| — if 5 mm ≤ (TG – SR) > 7 mm | if 5 mm ≤ (TG – SR) > 7 mm |
| — y = 2 mm | if (TG – SR) < 5 mm |
kde TG je rozchod koleje a SR je rozchod dvojkolí. Pro výhybky a výhybkové konstrukce se posouzení ekvivalentní konicity nevyžaduje.
1) Projektované hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej se zvolí tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanové v tabulce 4.Tabulka 4 Projektované mezní hodnoty ekvivalentní konicity
Rozsah rychlostí [km/h] | Ekvivalentní konicita | |
|---|---|---|
| S 1002, GV 1/40 | EPS | |
| v ≤ 60 | Posouzení se nevyžaduje | Posouzení se nevyžaduje |
| 60 < v ≤ 160 | 0,25 | 0,30 |
| 160 < v ≤ 200 | 0,25 | 0,30 |
- a) S 1002 podle EN 13715:2006 příloha C při SR =1420 mm;
- b) S 1002 podle EN 13715:2006 příloha C při SR = 1426 mm;
- c) GV 1/40 podle EN 13715:2006 příloha B při SR =1420 mm;
- d) GV 1/40 podle EN 13715:2006 příloha B při SR = 1426 mm;
- e) EPS podle EN 13715:2006 příloha D při SR = 1420 mm.
Tabulka 5 Minimální střední provozní hodnota rozchodu v přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10000 m
Rozsah rychlostí [km/h] | Střední rozchod koleje [mm] nad 100 m |
|---|---|
| v ≤ 60 | Posouzení se nevyžaduje |
| 60 < v ≤ 160 | 1430 |
| 160 < v ≤ 200 | 1430 |
- a) zkosení boku hlavy kolejnice v úklonu do 1/16 vzhledem ke svislé ose hlavy kolejnice;
- b) svislá vzdálenost mezi horním (tečným) bodem tohoto úklonu a temenem kolejnice musí být menší 15 mm;
- c) poloměr pojížděné hrany nejméně 12 mm;
- d) vodorovná vzdálenost mezi temenem kolejnice a tečným bodem musí být v rozmezí od 31 do 37 mm.
- a) Maximální hodnota volného průjezdu kola ve výhybkách: 1380 mm.
Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výhybky je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.
- b) Minimální vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 1392 mm.
Měří se 14 mm pod temenem kolejnice a na teoretické referenční čáře ve vhodné vzdálenosti za skutečným hrotem srdcovky (RP), jak je uvedeno na obrázku 2. U srdcovek s retrakcí hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě provozovatel infrastruktury prokáže, že retrakce hrotu je dostatečná na to, aby zajistila, že kolo skutečný hrot klínu srdcovky (RP) nezasáhne.
- c) Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: 1356 mm.
- d) Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlová kolejnice: 1380 mm.
- e) Minimální šířka žlábku: 38 mm.
- f) Minimální hloubka žlábku: 40 mm.
- g) Maximální nadvýšení přídržnice: 70 mm.
- a) hmotnost na nápravu podle výkonnostních parametrů TSI kategorie tratí v souladu s tabulkou 3;
- b) maximální dynamické kolové síle, kterou působí dvojkolí na kolej. TSI HS a CR kolejová vozidla stanovují mezní hodnoty maximální dynamické kolové síly za vymezených zkušebních podmínek. Odolnost koleje vůči svislým zatížením musí odpovídat těmto hodnotám;
- c) maximální kvazistatické kolové síle, kterou působí dvojkolí na kolej. TSI HS a CR kolejová vozidla stanovují mezní hodnoty maximální kvazistatické kolové síly za vymezených zkušebních podmínek. Odolnost koleje vůči svislým zatížením musí odpovídat těmto hodnotám.
- a) maximální celkové dynamické příčné síle, kterou působí dvojkolí na kolej. TSI HS a CR kolejová vozidla stanoví mezní hodnoty pro příčnou sílu, kterou působí dvojkolí na kolej. Odolnost koleje v příčném směru musí těmto hodnotám odpovídat;
- b) kvazistatická vodící síla, kterou působí dvojkolí na kolej. TSI HS a CR kolejová vozidla stanoví mezní hodnoty kvazistatické vodící síly Yqst pro určené poloměry a zkušební podmínky. Odolnost koleje v příčném směru musí těmto hodnotám odpovídat.
- a) model zatížení 71, jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 2P normy EN 1991-2:2003;
- b) model zatížení SW/0 pro spojité mosty, jak je stanoveno v bodě 6.3.3 odst. 3P normy EN 1991-2:2003.
Tabulka 6 Součinitel alfa (α) pro navrhování nových konstrukcí
| Typ tratě nebo TSI kategorie tratí | Minimální součinitel alfa (α) |
|---|---|
| IV | 1,1 |
| V | 1,0 |
| VI | 1,1 |
| VII-P | 0,83 |
| VII-F, VII-M | 0,91 |
- a) Jestliže je stávající konstrukce nahrazována novou konstrukcí, pak nová konstrukce musí odpovídat požadavkům uvedeným v kapitole 4.2.8.1 nebo 4.2.8.2.
- b) Pokud minimální způsobilost stávajících konstrukcí vyjádřená ve smyslu vydané normy traťovou třídou zatížení společně s přípustnou rychlostí splňuje požadavky přílohy E, pak stávající konstrukce splňují příslušné požadavky interoperability.
- c) Pokud způsobilost stávající konstrukce neodpovídá požadavkům uvedeným v příloze E a pokud jsou prováděny práce (například zesilování) za účelem zlepšení způsobilosti konstrukce a jejího uvedení do souladu s požadavky této TSI (přičemž konstrukce není nahrazována novou konstrukcí), pak je třeba tuto konstrukci uvést do souladu s požadavky přílohy E.
- a) příčný směr – směrodatné odchylky (pouze mez sledování);
- b) podélná výška – směrodatné odchylky (pouze mez sledování);
- c) příčný směr – lokální závady – střední až špičkové hodnoty;
- d) podélná výška – lokální závady – střední až špičkové hodnoty;
- e) zborcení koleje – lokální závady – nula až špičková hodnota, s respektováním mezních hodnot bezodkladného zásahu stanovených v oddíle 4.2.9.2;
- f) odchylky rozchodu koleje – lokální závady – jmenovitý rozchod koleje až špičková hodnota, s respektováním mezních hodnot bezodkladného zásahu stanovených v oddíle 4.2.9.3;
- g) střední rozchod koleje na délce jakýchkoli 100 m – jmenovitý rozchod koleje až střední hodnota, s respektováním mezních hodnot bezodkladného zásahu uvedených v oddíle 4.2.5.5.2;
- h) převýšení koleje – projektovaná až špičková hodnota, s respektováním mezních hodnot bezodkladného zásahu stanovených v oddíle 4.2.9.4.
Mezní hodnota zborcení = (20/l + 3)
- a) kde l je základna měření (v m), při 1,3 m ≤ l ≤ 20 m;
- b) s maximální hodnotou 7 mm/m.
Meze bezodkladného zásahu pro odchylky rozchodu koleje jsou stanoveny v tabulce 7.
Tabulka 7 Meze bezodkladného zásahu pro odchylky rozchodu koleje
Rychlost [km/h] | Rozměry [mm] | |
|---|---|---|
| Jmenovitý rozchod až špičková hodnota | ||
| Minimální rozchod koleje | Maximální rozchod koleje | |
| V ≤ 80 | –9 | +35 |
| 80 < V ≤ 120 | –9 | +35 |
| 120 < V ≤ 160 | –8 | +35 |
| 160 < V ≤ 200 | –7 | +28 |
- a) 1000 mm až 3500 mm pro jednopatrové vlaky;
- b) 500 mm až 4300 mm pro dvoupatrové vlaky.
Pokud jde o technickou kompatibilitu, má subsystém infrastruktura s ostatními subsystémy tato rozhraní:
Tabulka 8 Rozhraní se subsystémem „kolejová vozidla“, TSI lokomotivy a osobní kolejová vozidla
| Rozhraní | Odkaz na TSI infrastruktura konvenčního železničního systému | Odkaz na TSI lokomotivy a osobní kolejová vozidla konvenčního železničního systému |
|---|---|---|
| Rozchod koleje | 4.2.5.1 Jmenovitý rozchod koleje4.2.5.6 Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej4.2.6.2 Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu | 4.2.3.5.2.1 Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí4.2.3.5.2.2 Mechanické a geometrické vlastnosti kol |
| Průjezdné průřezy a obrysy | 4.2.4.1 Průjezdný průřez4.2.4.2 Osová vzdálenost kolejí4.2.4.5 Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu | 4.2.3.1. Obrysy |
| Hmotnost na nápravu a vzdálenost mezi nápravami | 4.2.7.1 Odolnost koleje vůči svislým zatížením4.2.8.1 Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou4.2.8.2 Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku4.2.8.4 Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou | 4.2.3.2 Hmotnost na nápravu a na kola |
| Jízdní vlastnosti | 4.2.7.1 Odolnost koleje vůči svislým zatížením4.2.7.3 Odolnost koleje v příčném směru4.2.8.1.3 Boční ráz | 4.2.3.4.2.1 Mezní hodnoty bezpečné jízdy4.2.3.4.2.2 Mezní hodnoty zatížení koleje |
| Ekvivalentní konicita | 4.2.5.5 Ekvivalentní konicita | 4.2.3.4.3 Ekvivalentní konicita |
| Podélné síly | 4.2.7.2 Odolnost koleje v podélném směru4.2.8.1.4 Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení) | 4.2.4.5 Brzdný účinek |
| Minimální poloměr oblouku | 4.2.4.4 Minimální poloměr směrového oblouku | |
| Poloměr směrového oblouku | 4.2.5.4 Nedostatek převýšení koleje | 4.2.3.4.2.1 Mezní hodnoty bezpečné jízdy |
| Zrychlení na zaoblení lomu sklonu | 4.2.4.5 Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu | 4.2.3.1 Obrysy |
| Aerodynamické účinky | 4.2.4.2 Osová vzdálenost kolejí4.2.8.3 Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě4.2.11.1 Maximální kolísání tlaku v tunelu | 4.2.6.2.1 Účinky tlakové vlny na cestující na nástupišti4.2.6.2.2 Účinky tlakové vlny na pracovníky podél trati4.2.6.2.3 Tlaková výška4.2.6.2.4 Maximální kolísání tlaku v tunelu |
| Boční vítr | 4.2.11.5 Účinky bočního větru | 4.2.6.2.5 Boční vítr |
| Zařízení pro provozní ošetřování vlaků | 4.2.13.2 Vyprazdňování toalet4.2.13.3 Zařízení pro čištění exteriérů vlaků4.2.13.4 Doplňování vody4.2.13.5 Doplňování paliva4.2.13.6 Elektrická přípojka | 4.2.11.3 Systém vyprazdňování toalet4.2.11.2.2 Čištění exteriérů vlaků v myčkách4.2.11.4 Zařízení pro doplňování vody4.2.11.5 Rozhraní pro doplňování vody4.2.11.7 Zařízení pro doplňování paliva4.2.11.6 Zvláštní požadavky pro odstavování vlaků |
Tabulka 9 Rozhraní se subsystémem „kolejová vozidla“, TSI nákladní vozy
| Rozhraní | Odkaz na TSI infrastruktura konvenčního železničního systému | Odkaz na TSI nákladní vozy konvenčního železničního systému |
|---|---|---|
| Rozchod koleje | 4.2.5.1 Jmenovitý rozchod koleje4.2.5.6 Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej4.2.6.2 Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu | |
| Průjezdné průřezy a obrysy | 4.2.4.1 Průjezdný průřez4.2.4.2 Osová vzdálenost kolejí4.2.4.5 Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu | 4.2.3.1 Kinematický obrys |
| Hmotnost na nápravu a vzdálenost mezi nápravami | 4.2.7.1 Odolnost koleje vůči svislým zatížením4.2.7.3 Odolnost koleje v příčném směru4.2.8.1 Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou4.2.8.2 Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku4.2.8.4 Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou | 4.2.3.2 Statické zatížení na nápravu a lineární zatížení |
| Jízdní vlastnosti | 4.2.7.1 Odolnost koleje vůči svislým zatížením4.2.7.3 Odolnost koleje v příčném směru (b) | 4.2.3.4 Dynamické chování vozidla |
| Podélné síly | 4.2.7.2 Odolnost koleje v podélném směru4.2.8.1.4 Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení) | 4.2.4.1 Brzdný účinek |
| Minimální poloměr oblouku | 4.2.4.4 Minimální poloměr směrového oblouku | |
| Poloměr směrového oblouku | 4.2.5.4 Nedostatek převýšení koleje | |
| Zrychlení na zaoblení lomu sklonu | 4.2.4.5 Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu | 4.2.3.1 Kinematický obrys |
| Aerodynamické účinky | 4.2.4.2 Osová vzdálenost kolejí4.2.8.3 Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě4.2.11.1 Maximální kolísání tlaku v tunelu | 4.2.6.2 Aerodynamické účinky |
| Boční vítr | 4.2.11.5 Účinky bočního větru | 4.2.6.3 Boční vítr |
Tabulka 10 Rozhraní se subsystémem „energie“
| Rozhraní | Odkaz na TSI infrastruktura konvenčního železničního systému | Odkaz na TSI energie konvenčního železničního systému |
|---|---|---|
| Průjezdné průřezy a obrysy | 4.2.4.1 Průjezdný průřez | |
| Ochrana proti zasažení elektrickým proudem | 4.2.11.3 Ochrana proti zasažení elektrickým proudem |
Tabulka 11 Rozhraní se subsystémem „řízení a zabezpečení“
| Rozhraní | Odkaz na TSI infrastruktura konvenčního železničního systému | Odkaz na TSI řízení a zabezpečení konvenčního železničního systému |
|---|---|---|
| Průjezdný průřez pro sdělovací a zabezpečovací zařízení (CCS ) | 4.2.4.1 Průjezdný průřez | 4.2.5 Rozhraní se vzduchovou mezerou systémů ETCS a EIRENE |
| Použití brzd na principu vířivých proudů | 4.2.7.2 Odolnost koleje v podélném směru | Příloha A dodatek 1 oddíl 5.2: Použití magnetických brzd |
Tabulka 12 Rozhraní se subsystémem „provoz a řízení dopravy“
| Rozhraní | Odkaz na TSI infrastruktura konvenčního železničního systému | Odkaz na TSI provoz a řízení dopravy konvenčního železničního systému |
|---|---|---|
| Použití brzd na principu vířivých proudů | 4.2.7.2 Odolnost koleje v podélném směru | 4.2.2.6.2 Brzdný účinek |
| Pravidla pro provoz | 4.2.1.2.2.2 Upravené prvky4.2.3.6 Provoz za zhoršených podmínek |
- a) soubor hodnot pro meze bezodkladného zásahu;
- b) opatření (omezení rychlosti, doba opravy) přijatá při překročení předepsaných hodnot,
vztahující se k následujícím prvkům:
- i) požadavky na regulování ekvivalentní konicity v provozu,
- ii) geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu,
- iii) geometrická kvalita koleje a mezní odchylky lokálních závad,
- iv) hrana nástupiště podle požadavků TSI osoby se sníženou pohyblivostí.
- a) soubor hodnot pro meze zásahu a meze sledování;
- b) prohlášení o metodách, odborné způsobilosti pracovníků a nezbytných osobních ochranných pomůckách;
- c) pravidla, která je třeba dodržovat k ochraně pracovníků vykonávajících činnost na koleji nebo v její blízkosti;
- d) prostředky používané ke kontrole dodržování provozních hodnot.
Údaje, které mají být poskytovány do registru stanoveného v článku 35 směrnice 2008/57/ES, jsou uvedeny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/633/EU ze dne 15. září 2011 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury(Úř. věst. L 256, 1.10.2011, s. 1.).
1) Požadavky oddíle 5.3 vycházejí z tradičního návrhu koleje se štěrkovým ložem s Vignolovou železniční kolejnicí (širokopatní) na betonových nebo dřevěných pražcích a systémem upevnění, který zajišťuje odpor proti podélnému posunutí kolejnice tím, že svírá patu kolejnice.2) Konstrukční části ani podsestavy koleje jiné konstrukce se nepovažují za prvky interoperability.1) Pro účely této technické specifikace pro interoperabilitu se za „prvky interoperability“ prohlašují pouze následující prvky, ať již jako jednotlivé konstrukční části, nebo podsestavy koleje:- a) kolejnice (5.3.1);
- b) systémy upevnění kolejnic (5.3.2);
- c) příčné pražce (5.3.3).
- a) profil hlavy kolejnice;
- b) moment setrvačnosti průřezu kolejnice;
- c) tvrdost kolejnice.
- a) podélná síla potřebná k tomu, aby kolejnice začala prokluzovat (tj. nepružně se pohybovat) skrze upevnění kolejnice, musí být alespoň 7kN;
- b) upevnění kolejnice musí odolat 3000000 cyklů zatížení typického v oblouku malého poloměru tak, aby se svěrná síla a odpor proti podélnému posunutí kolejnice nezhoršily o více než 20 % a svislá tuhost o více než 25 %. Typické zatížení musí odpovídat:
- i) maximální hmotnosti na nápravu, na kterou je navržen systém upevnění kolejnice,
- ii) kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice, podložky pod patu kolejnice a typu pražců, s nimiž může být systém upevnění kolejnice použit.
a)CA„Interní řízení výroby“;b)CB„ES přezkoušení typu“;c)CD„Shoda s typem založená na systému řízení jakosti výrobního procesu“;d)CF„Shoda s typem založená na ověření výrobku“;e)CH„Shoda s typem založená na komplexním systému řízení jakosti“.
2) Moduly posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 13.Tabulka 13 Moduly pro posuzování shody prvků interoperability
| Postupy | Kolejnice | Systém upevnění kolejnic | Příčné pražce |
|---|---|---|---|
| Uvedeny na trh EU před vstupem této TSI v platnost | CA nebo CH | CA nebo CH | |
| Uvedeny na trh EU po vstupu této TSI v platnost | CB+CD nebo CB+CF nebo CH | ||
- a) kombinaci kolejnic, úklon kolejnice, podložek pod patu kolejnice a druh pražců, se kterými může být systém upevnění použit;
- b) maximální hmotnost na nápravu, pro kterou je systém upevnění navržen.
- a) modul SG: ES ověření založené na ověření jednotky, nebo
- b) modul SH1: ES ověření založené na komplexním systému řízení jakosti s přezkoumáním návrhu.
- a) 12 m2 pro vozidla navrhovaná pro referenční kinematický profil GC;
- b) 11 m2 pro vozidla navrhovaná pro referenční kinematický profil GB;
- c) 10 m2 pro vozidla navrhovaná pro menší kinematické profily.
- a) jsou splněny požadavky na součásti koleje definované v kapitole 5 „Prvky interoperability“ pro kolejnice (5.3.1), systémy upevnění kolejnic (5.3.2) a pražce (5.3.3);
- b) kolejnice má alespoň 1500 upevnění na jeden kolejnicový pás a kilometr délky.
- a) jsou splněny požadavky definované v kapitole 5 „Prvky interoperability“ pro kolejnice (5.3.1) na použité konstrukční části běžných kolejí ve výhybkách a výhybkových konstrukcích a jsou použity příslušné jazykové kolejnice a srdcovky;
- b) všechna upevnění s výjimkou upevnění použitých pro pohyblivé části výhybek a výhybkových konstrukcí splňují požadavky definované v kapitole 5 „Prvky interoperability“ pro systémy upevnění kolejnic (5.3.2);
- c) výhybky a výhybkové konstrukce mají v přepočtu k poměru své délky v průměru alespoň 1500 upevnění kolejnic na jeden kolejnicový pás a kilometr délky.
Shoda by měla být posuzována při plánované konečné rychlosti; je však přípustné posuzovat vlastnosti závislé na rychlosti při nižší rychlosti v době uvedení do provozu.
3) Shoda ostatních vlastností pro plánovanou rychlost tratě se nemění.4) K prohlášení interoperability při plánované rychlosti je zapotřebí pouze posouzení shody vlastností, které nebyly na přechodnou dobu dodrženy, jakmile je dosažena jejich požadovaná hodnota.1) Oddíl 4.5 vyžaduje, aby provozovatel infrastruktury měl pro každou konvenční trať plán údržby pro subsystém „infrastruktura“.2) Oznámený subjekt potvrdí existenci knihy údržby a skutečnost, že obsahuje body stanovené v oddíle 4.5.1. Oznámený subjekt není odpovědný za posouzení vhodnosti podrobných požadavků stanovených v knize údržby.3) Oznámený subjekt zahrne kopii knihy údržby, kterou vyžaduje oddíl 4.5.1 této TSI, do souboru technické dokumentace vyžadovaného podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.1) V oddíle 4.8 je stanoven požadavek, aby v registru infrastruktury byly uvedeny hlavní charakteristiky subsystému „infrastruktura“. Posouzení, zda byly tyto charakteristiky připraveny pro registr infrastruktury, provede oznámený subjekt.1) Během přechodného období ustanoveného v článku 6 tohoto rozhodnutí může oznámený subjekt vydat ES prohlášení o ověření pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna následující kritéria:- a) oznámený subjekt prověřil shodu subsystému s požadavky definovanými v kapitole 4 a kapitolách 6.2. až 7 (s výjimkou kapitoly 7.6 „zvláštní případy“) této TSI. Dále se neuplatňuje soulad prvků interoperability s kapitolami 5 a 6.1;
- b) prvky interoperability, které dosud nezískaly příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.
- a) které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému;
- b) potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými v rámci subsystému;
- c) u těchto prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce nezajistil ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES.
- a) směrové úpravy části stávající trasy;
- b) vytvoření objízdné trasy;
- c) přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.
Z hlediska uplatnění této TSI přicházejí v úvahu čtyři možné situace.
1) V souladu s čl. 2 písm. m) směrnice 2008/57/ES se „modernizací“ rozumí každá významnější úprava subsystému nebo jeho části, která zlepšuje celkovou výkonnost subsystému.2) Subsystém „infrastruktura“ tratě je považován za modernizovaný, pokud jsou splněny alespoň výkonnostní parametry, hmotnost na nápravu a obrys stanovené v oddíle 4.2.2. V těchto případech členské státy kontrolují, zda soubor podkladů uvedený v čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES splňuje tyto požadavky:- 2.1 Modernizace stávajících hlavních tratí TEN musí splňovat požadavky TSI kategorie tratě V-P, V-F a V-M. (Je povolena aktualizace na požadavky typu tratě IV.)
- 2.2 Modernizace stávajících jiných tratí TEN musí splňovat požadavky TSI kategorie tratě VII-P, VII-F nebo VII-M. (Je povolena aktualizace na požadavky typu tratě VI.)
- 2.3 U dalších parametrů TSI v souladu s článkem 20.1 směrnice 2008/57/ES rozhodují členské státy, v jakém rozsahu je zapotřebí uplatňovat TSI na příslušný projekt.
- a) návrh trasy tratě;
- b) parametry kolejí;
- c) výhybky a výhybkové konstrukce;
- d) odolnost koleje vůči provoznímu zatížení;
- e) odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou;
- f) nástupiště.
Pro konkrétní sítě mohou platit zvláštní případy. Tyto zvláštní případy se dělí na:
a)případy „P“trvalé případy;b)případy „T“dočasné případy, u nichž se doporučuje, aby bylo cílového systému dosaženo do roku 2020 (cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES, ve znění rozhodnutí č. 884/2004/ES(Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 1.)).Ve zvláštních případech stanovených v oddílech 7.6.1 až 7.6.13 je třeba vzít v úvahu i příslušné oddíly kapitoly 4. Pokud není stanoveno jinak (například v případě dodatečných požadavků), nahrazují zvláštní případy odpovídající požadavky uvedené v kapitole 4. Jestliže se na požadavky příslušných oddílů kapitoly 4 nevztahují zvláštní případy, nejsou tyto požadavky v oddílech 7.6.1 až 7.6.13 opakovány a zůstávají v platnosti beze změny.
Zvláštní případy pro systém rozchodu kolejí 1520/1524 mm zůstávají otevřeným bodem.
1) Průjezdný průřez se stanoví na základě obrysu FIN 1.2) Výpočet průjezdného průřezu se provádí pomocí statické nebo kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D oddílu D.4.4 normy EN 15273-3:2009.1) Oblouk opačného směru s poloměry od 150 m do 300 m musí být navržen v souladu s národními předpisy oznámenými za tímto účelem s cílem předejít zaklesnutí nárazníků.1) Jmenovitý rozchod koleje je 1524 mm.2) Pro jmenovitý rozchod koleje 1524 mm musí být za projektovaných podmínek koleje modelována jízda následujících dvojkolí (simulováno výpočtem podle EN 15302:2008):- a) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR =1505 mm;
- b) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR = 1511 mm;
- c) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR =1505 mm;
- d) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR = 1511 mm;
- e) EPS v souladu s přílohou D EN 13715:2006 při SR = 1505 mm.
Tabulka 14 Minimální střední provozní rozchod na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10000 m
Rozsah rychlostí [km/h] | Střední hodnota rozchodu [mm] na 100 m |
|---|---|
| v ≤ 60 | posouzení se nevyžaduje |
| 60 < v ≤ 160 | 1519 |
| 160 < v ≤ 200 | 1519 |
- a) Maximální hodnota volného průjezdu kola ve výhybkách: 1469 mm.
- b) Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 1478 mm.
- c) Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: 1440 mm.
- d) Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlové kolejnice: 1469 mm.
- e) Maximální nadvýšení přídržnice je 55 mm.
Dodatečné požadavky v bodech a) a b) zůstávají nezměněny.
2) Nové a modernizované tratě 1000 mm (na Peloponésu) v rámci transevropského konvenčního železničního systému jsou navrženy podle rozchodu v souladu s příslušnými národními předpisy oznámenými za tímto účelem a mají hmotnost na nápravu 14 t.6) Skutečné výkonnostní parametry každého úseku trati s rozchodem 1000 mm (na Peloponésu) se zveřejní v registru infrastruktury.7) Údaje zveřejněné v souvislosti s hmotností na nápravu se uvedou společně s přípustnou rychlostí.1) Průjezdný průřez pro tratě s rozchodem 1000 mm (na Peloponésu) se stanoví v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.1) Osová vzdálenost kolejí pro tratě s rozchodem 1000 mm (na Peloponésu) se stanoví na základě rozchodu v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.3) Pro hlavní koleje jsou ve fázi projektu povoleny maximální podélné sklony až 20 mm/m.2) Pro odstavné koleje nebo vedlejší koleje na tratích s rozchodem 1000 mm (na Peloponésu) nesmí být minimální projektovaný vodorovný poloměr oblouku menší než 110 m.1) Pokud jde o vertikální profil odstavných a manipulačních kolejí pro tratě s rozchodem 1000 mm (na Peloponésu), nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 500 m, a to jak při vypuklém, tak při vydutém lomu sklonu.1) Jmenovitý rozchod koleje je buď 1435 mm, nebo 1000 mm.2) Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí pro jmenovitý rozchod kolejí 1000 mm (na Peloponésu) musí odpovídat těmto provozním hodnotám:- a) Maximální hodnota volného průjezdu kola ve výhybkách: 946 mm.
- b) Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 961 mm.
- c) Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: není použitelná.
- d) Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlové kolejnice: 943 mm.
Dodatečné požadavky v bodech (a) a (b) zůstávají nezměněny.
a) Kolejnice pro tratě s rozchodem 1000 mm (na Peloponésu), včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, se navrhnou tak, aby odolávaly přinejmenším maximální hmotnosti na nápravu 14 t.3) Hodnota alfa (α) pro tratě s rozchodem 1000 mm (na Peloponésu) musí být nejméně 0,75 nebo větší.2) Nové a modernizované tratě v rámci transevropského konvenčního železničního systému jsou navrženy pro délku osobních vlaků alespoň 215 m a délku nákladních vlaků alespoň 350 m v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.1) Průjezdný průřez se stanoví na základě jednotného obrysu IRL 1 v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.2) Průjezdný průřez se stanoví na základě jednotného obrysu IRL 2 v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.1) Minimální osová vzdálenost kolejí se stanoví na základě obrysu IRL 1 v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.2) Minimální osová vzdálenost kolejí se stanoví na základě obrysu IRL 2 v souladu s příslušnými vnitrostátními předpisy oznámenými za tímto účelem.1) Jmenovitý rozchod koleje je 1600 mm.2) Pro jmenovitý rozchod koleje 1600 mm musí být za projektovaných podmínek koleje modelována jízda následujících dvojkolí (simulováno výpočtem podle EN 15302:2008):- a) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR =1585 mm;
- b) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR = 1591 mm;
- c) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR =1585 mm;
- d) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR = 1591 mm;
- e) EPS v souladu s přílohou D EN 13715:2006 při SR = 1585 mm.
Tabulka 15 Minimální střední hodnota rozchodu na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10000 m za provozu
Rozsah rychlostí [km/h] | Střední hodnota [mm] na 100 m |
|---|---|
| v ≤ 60 | posouzení se nevyžaduje |
| 60 < v ≤ 160 | 1595 |
| 160 < v ≤ 200 | 1595 |
- a) Maximální hodnota volného průjezdu kola ve výhybkách: 1546 mm.
- b) Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 1556 mm.
- c) Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: 1521 mm.
- d) Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlové kolejnice: 1546 mm.
Dodatečné požadavky v bodech (a) a (b) zůstávají nezměněny.
Zvláštní případy pro systém jmenovitého rozchodu koleje 1520/1524 mm jsou otevřeným bodem.
Zvláštní případy pro systém jmenovitého rozchodu tratě 1520/1524 mm jsou otevřeným bodem.
1) Průjezdný průřez pro tratě s rozchodem 1520 mm se stanoví v souladu s příslušnými národními předpisy oznámenými za tímto účelem.3) Je povolen jmenovitý rozchod koleje 1520 mm pro tratě používané v rámci provozu mezinárodní dopravy do/ze zemí s rozchodem 1520/1524 mm.2) Pro jmenovitý rozchod koleje 1520 mm musí být za projektovaných podmínek koleje modelována jízda následujících dvojkolí (simulováno výpočtem podle EN 15302:2008):- a) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR =1503 mm;
- b) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR = 1509 mm;
- c) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR =1503 mm;
- d) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR = 1509 mm;
- e) EPS v souladu s přílohou D EN 13715:2006 při SR = 1503 mm.
Tabulka 16 Minimální střední hodnota rozchodu na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10000 m pro kolej s rozchodem 1520 mm za provozu
Rozsah rychlostí [km/h] | Střední hodnota [mm] na 100 m |
|---|---|
| v ≤ 120 | posouzení se nevyžaduje |
| 120 < v ≤ 160 | 1515 |
| 160 < v ≤ 200 | 1515 |
- a) Maximální hodnota volného průjezdu kola ve výhybkách: 1460 mm.
- b) Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 1476 mm.
- c) Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: 1436 mm.
- d) Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlové kolejnice: 1460 mm.
Dodatečné požadavky v bodech (a) a (b) zůstávají nezměněny.
1) Pro systém o rozchodu koleje 1520 mm se maximální projektová hodnota délky nevedeného místa musí být ekvivalentní dvojité srdcovce 1:9 (tgα = 0,11, α = 6°20’) s minimálním nadvýšením přídržnice 44 mm při průměru kola větším než 330 mm na přímých průběžných vlakových cestách.Průjezdný průřez se stanoví na základě referenčního obrysu CPb, CPb+ nebo CPc.
Výpočet průjezdného průřezu se provede pomocí kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D oddílu D.4.3 EN 15273-3:2009.
U trojkolejného systému se průjezdný průřez stanoví na základě referenčního obrysu CPb+ vystředěného na rozchod koleje 1668 mm.
1) Jmenovitý rozchod koleje je 1668 mm, 1435 mm nebo obojí, pokud je trať vybavena systémem se třemi kolejnicemi.2) Pro jmenovitý rozchod koleje 1668 mm musí být za projektovaných podmínek koleje modelována jízd následujících dvojkolí (simulováno výpočtem podle EN 15302:2008):- a) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR = 1653 mm;
- b) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR = 1659 mm;
- c) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR = 1653 mm;
- d) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR = 1659 mm;
- e) EPS v souladu s přílohou D EN 13715:2006 při SR = 1653 mm.
Tabulka 17 Minimální střední hodnota rozchodu na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10000 m za provozu
Rozsah rychlostí [km/h] | Střední hodnota [mm] na 100 m |
|---|---|
| v ≤ 60 | posouzení se nevyžaduje |
| 60 < v ≤ 160 | 1663 |
| 160 < v ≤ 200 | 1663 |
Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí pro jmenovitý rozchod kolejí 1668 mm musí odpovídat těmto provozním hodnotám:
- a) Maximální hodnota volného průjezdu kola po výhybkách: 1613 mm.
- b) Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 1624 mm.
- c) Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: 1589 mm.
- d) Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlové kolejnice: 1613 mm.
Dodatečné požadavky v bodech (a) a (b) zůstávají nezměněny.
2) písm. f) Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí musí odpovídat provozní hodnotě minimální hloubky žlábku 38 mm.1) Průjezdný průřez se stanoví na základě obrysu GHE16 v souladu s příslušnými národními předpisy oznámenými za tímto účelem.4) Průjezdný průřez pro koleje o rozchodu 1435 mm a pro koleje o rozchodu 1668 mm pro každý úsek koleje se třemi kolejnicemi se zveřejní v registru infrastruktury.1) Osová vzdálenost kolejí jak pro koleje o rozchodu 1668 mm, tak pro koleje o rozchodu 1435 mm se řídí maximální traťovou rychlostí.Tabulka 18 Osová vzdálenost kolejí ve španělské síti
Rychlost [km/h] | Osová vzdálenost kolejí (mm) (mm) |
|---|---|
| v ≤ 140 | 3808 |
| 140 < v ≤ 160 | 3920 |
| 160 < v ≤ 200 | 4000 |
V odůvodněných případech může být osová vzdálenost kolejí snížena na nejbližší nižší hodnotu v tabulce a u tratí s rychlostí nižší než 100 km/h může být ve výjimečných případech snížena na 3674 mm.
1) Minimální osová vzdálenost kolejí jak pro koleje o rozchodu 1668 mm, tak pro koleje o rozchodu 1435 mm je 3808 mm.U tratí s rychlostí nižší než 100 km/h může být snížena na 3674 mm.
Pokud je zvolená osová vzdálenost kolejí menší než 3808 mm, je třeba prokázat dostatečnou vzdálenost mezi projíždějícími vlaky.
3) V hlavních kolejích jsou ve fázi návrhu přípustné maximální podélné sklony 20 mm/m.1) Jmenovitý rozchod koleje je buď 1668 mm, nebo 1435 mm.3) Jmenovitý rozchod koleje se třemi kolejnicemi je 1435 mm a 1668 mm.2) Pro jmenovitý rozchod koleje 1668 mm musí být za projektovaných podmínek koleje modelována jízda následujících dvojkolí (simulováno výpočtem podle EN 15302:2008):- a) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR =1653 mm;
- b) S 1002 v souladu s přílohou C EN 13715:2006 při SR = 1659 mm;
- c) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR =1653 mm;
- d) GV 1/40 v souladu s přílohou B EN 13715:2006 při SR = 1659 mm;
- e) EPS v souladu s přílohou D EN 13715:2006 při SR = 1653 mm.
Tabulka 19 Minimální střední hodnota rozchodu na přímé koleji a v obloucích o poloměru R > 10000 m za provozu
Rozsah rychlostí [km/h] | Střední hodnota [mm] na 100 m |
|---|---|
| v ≤ 60 | posouzení se nevyžaduje |
| 60 < v ≤ 160 | 1663 |
| 160 < v ≤ 200 | 1663 |
Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí pro jmenovitý rozchod kolejí 1668 mm musí odpovídat těmto provozním hodnotám:
- a) Maximální hodnota volného průjezdu kola ve výhybkách: 1618 mm.
- b) Minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché pevné srdcovky: 1626 mm.
- c) Maximální hodnota vzdálenosti vedoucích hran přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice: 1590 mm.
- d) Maximální hodnota volného průjezdu kola v oblasti vstupu přídržnice/křídlové kolejnice: 1620 mm.
Dodatečné požadavky v bodech (a) a (b) zůstávají nezměněny.
U infrastruktury s přímým napojením na finský systém a infrastruktury v přístavech lze použít zvláštní rysy finské sítě, jak je stanoví oddíl 7.6.2 této TSI.
7) Při zveřejnění informací souvisejících s hmotností na nápravu se používá číslo dostupnosti trasy (RA) (odvozené z příslušného národního technického předpisu) společně s přípustnou rychlostí.Jestliže účinky dopravní zátěže na úseku tratě překročí rozsah čísla dostupnosti trasy, může být poskytnuta další informace ohledně účinků dopravní zátěže.
1) Při modernizaci nebo obnově konvenčních tratích s ohledem na průjezdný průřez bude cílový průjezdný průřez specifickým průřezem daného projektu.Použití průřezu se odvozuje z příslušného národního technického předpisu oznámeného za tímto účelem.
1) Jmenovitá osová vzdálenost kolejí v přímé trati nebo v oblouku o poloměru 400 m a větším je 3400 mm.Pokud dodržení jmenovité vzdálenosti 3400 mm mezi osami kolejí brání topografické překážky, je dovoleno zmenšit osovou vzdálenost kolejí za předpokladu, že budou přijata zvláštní opatření zajišťující bezpečnou vzdálenost mezi projíždějícími vlaky.
Omezení osové vzdálenosti kolejí se provede v souladu s příslušným národním technickým předpisem oznámeným za tímto účelem.
3) Pro konstrukci výhybek a výhybkových konstrukcí „CEN56 Vertical“ je povolen jmenovitý rozchod koleje 1432 mm.4) Pro navrhování výhybek a výhybkových konstrukcí „CEN56 Vertical“ je povolena minimální hodnota vzdálenosti vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu pevné srdcovky u běžných výhybkových konstrukcí 1388 mm (měřeno 14 mm pod pojížděným povrchem a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti od skutečné (RP) srdcovky podle obrázku 2).Pro síť Spojeného království v Severním Irsku se použijí zvláštní rysy irské sítě stanovené v oddíle 7.6.4 této TSI.
Vlastnosti prvků interoperability, které mají být posouzeny oznámeným subjektem nebo výrobcem v souladu se zvoleným modulem v jednotlivých fázích návrhu, vývoje a výroby, jsou v tabulce 20 označené symbolem „X“. Pokud se posouzení nevyžaduje, je v tabulce uvedeno „n.a.“.
Pro prvky interoperability subsystému „infrastruktura“ se nevyžadují zvláštní postupy posouzení.
Tabulka 20 Posuzování prvků interoperability pro účely ES prohlášení o shodě
| Posuzované vlastnosti | Posouzení ve fázi | |||
|---|---|---|---|---|
| Fáze návrhu a vývoje | Výrobní fáze | |||
| Přezkum návrhu | Přezkum výrobního postupu | Zkouška typu | Jakost výrobku (řady) | |
| 5.3.1 Kolejnice | ||||
| 5.3.1.1 Profil hlavy kolejnice | X | X | n.a. | X |
| 5.3.1.2 Moment setrvačnosti průřezu kolejnice | X | n.a. | n.a. | n.a. |
| 5.3.1.3 Tvrdost kolejnice | X | X | n.a. | X |
| 5.3.2 Systémy upevnění kolejnic | n.a. | n.a. | X | X |
| 5.3.3 Příčné pražce | X | X | X | X |
Vlastnosti subsystému, které mají být posouzeny v jednotlivých fázích návrhu, stavby a provozu, jsou v tabulce 21 označené symbolem „X“.
Pokud se posouzení oznámeným subjektem nevyžaduje, je v tabulce uvedeno „n.a.“. Tím není vyloučena potřeba jiných posouzení v rámci jiných fází.
Definice fází posuzování:
1)„Přezkum návrhu“zahrnuje kontrolu správnosti hodnot/parametrů na základě příslušných požadavků TSI.2)„Sestavení před uvedením do provozu“kontrola v terénu, zda výrobek splňuje příslušné projektované parametry, ještě před jeho uvedením do provozu.Sloupec 3 odkazuje na oddíl 6.2.4 Zvláštní postupy posouzení subsystému.
Tabulka 21 Posuzování subsystému „infrastruktura“ pro ES ověření shody
| Posuzované vlastnosti | Nová trať nebo projekt modernizace/obnovy | Zvláštní postupy posouzení | |
|---|---|---|---|
| Přezkum návrhu | Sestavení před uvedením do provozu | ||
| 1 | 2 | 3 | |
| Průjezdný průřez (4.2.4.1) | X | X | 6.2.4.1 |
| Osová vzdálenost kolejí (4.2.4.2) | X | X | 6.2.4.2 |
| Maximální podélné sklony (4.2.4.3) | X | n.a. | |
| Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.4.4) | X | X | |
| Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.4.5) | X | X | |
| Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1) | X | n.a. | |
| Převýšení koleje (4.2.5.2) | X | X | |
| Časová změna převýšení koleje (4.2.5.3) | X | X | |
| Nedostatek převýšení koleje (4.2.5.4) | X | n.a. | 6.2.4.3 |
| Ekvivalentní konicita (4.2.5.5.1) – projekt | X | n.a. | 6.2.4.4 |
| Ekvivalentní konicita (4.2.5.5.2) – v provozu | Otevřený bod | Otevřený bod | 6.2.4.5 |
| Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.5.6) | X | n.a. | |
| Úklon kolejnice (4.2.5.7) | X | n.a. | |
| Tuhost koleje (4.2.5.8) | Otevřený bod | Otevřený bod | |
| Přestavníky nebo přestavná zařízení (4.2.6.1) | X | X | |
| Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2) | n.a. | n.a. | 6.2.4.7 |
| Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce (4.2.6.3) | X | n.a. | 6.2.4.7 |
| Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.7.1) | X | n.a. | 6.2.5 |
| Odolnost koleje v podélném směru (4.2.7.2) | X | n.a. | 6.2.5 |
| Odolnost koleje v příčném směru (4.2.7.3) | X | n.a. | 6.2.5 |
| Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.8.1) | X | n.a. | 6.2.4.8 |
| Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku (4.2.8.2) | X | n.a. | 6.2.4.8 |
| Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě (4.2.8.3), | X | n.a. | 6.2.4.8 |
| Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.8.4) | n.a. | n.a. | 6.2.4.9 |
| Určení mezí bezodkladného zásahu, zásahu a sledování (4.2.9.1) | n.a. | n.a. | 6.2.4.5 |
| Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.9.2) | n.a. | n.a. | |
| Mez bezodkladného zásahu pro odchylky rozchodu koleje (4.2.9.3) | n.a. | n.a. | |
| Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje (4.2.9.4) | n.a | n.a. | |
| Užitná délka nástupiště (4.2.10.1) | X | n.a. | |
| Šířka a hrana nástupiště (4.2.10.2) | Viz PRM | Viz PRM | |
| Konec nástupiště (4.2.10.3) | Viz PRM | Viz PRM | |
| Výška nástupiště (4.2.10.4) | Viz PRM | Viz PRM | |
| Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.10.5) | Viz PRM | Viz PRM | |
| Maximální kolísání tlaku v tunelu (4.2.11.1) | X | n.a. | 6.2.4.6 |
| Mezní hodnoty hluku a vibrací a opatření na jejich zmírnění (4.2.11.2), | Otevřený bod | Otevřený bod | |
| Ochrana proti zasažení elektrickým proudem (4.2.11.3) | Viz ENE | Viz ENE | |
| Bezpečnost v železničních tunelech (4.2.11.4) | Viz SRT | Viz SRT | |
| Účinky bočního větru (4.2.11.5) | Otevřený bod | Otevřený bod | |
| Značení vzdálenosti (4.2.12.1), | n.a. | X | |
| Vyprazdňování toalet (4.2.13.2) | n.a. | n.a | 6.2.4.10 |
| Zařízení pro čištění exteriérů vlaků (4.2.13.3) | n.a. | n.a. | 6.2.4.10 |
| Doplňování vody (4.2.13.4) | n.a. | n.a. | 6.2.4.10 |
| Doplňování paliva (4.2.13.5) | n.a. | n.a. | 6.2.4.10 |
| Elektrické přípojky (4.2.13.6) | n.a. | n.a | 6.2.4.10 |
Požadavky na způsobilost konstrukce jsou uvedeny v tabulce 22 jako sdružený parametr složený z čísla dostupnosti trasy a odpovídající maximální rychlosti. Číslo dostupnosti trasy a maximální příslušná rychlost se považují za jediný sdružený parametr.
Číslo dostupnosti trasy je funkcí maximální hmotnosti na nápravu a geometrického hlediska souvisejícího se vzdáleností mezi nápravami. Čísla dostupnosti trasy stanoví příslušné vnitrostátní technické předpisy.
Tabulka 22 Číslo dostupnosti trasy – maximální příslušná rychlost [v mílích za hodinu]
| TSI kategorie tratě TSI CR INF | Osobní vozidla (včetně osobních vozů, zvláštních železničních vozů a vozů pro přepravu automobilů) a lehké nákladní vozy | Nákladní vozy a ostatní vozidla | Lokomotivy a trakční vozidla | Elektrické a motorové jednotky, hnací jednotky a motorové vozy |
|---|---|---|---|---|
| IV-P | RA2 – 125 | RA7 – 125 RA8 – 110 RA8 – 100 | RA3 – 125 RA5 – 100 | |
| IV-F | RA10 – 60 RA8 – 75 RA2 – 90 | RA8 – 90 | ||
| IV-M | viz IV-P | viz IV-F | viz IV-P | viz IV-P |
| V-P | RA2 – 100 | RA7 – 100 RA8 – 100 RA8 – 90 | RA3 – 100 | |
| V-F | RA8 – 60 | RA8 – 60 | ||
| V-M | viz V-P | RA8 – 75 | viz V-P | viz V-P |
| VI-P | RA2 – 90 | RA8 – 90 | RA3 – 90 | |
| VI-F | RA10 – 60 | RA8 – 60 | ||
| VI-M | viz VI-P | RA10 – 60 RA8 – 75 RA2 – 90 | viz VI-P | viz VI-P |
| VII-P | RA1 – 75 | RA7 – 75 | RA3 – 75 | |
| VII-F | RA7 – 60 | RA7 – 60 | ||
| VII-M | RA2 – 75 | RA7 – 75 | RA7 – 75 | viz VII-P |
Jak je uvedeno v oddíle 4.8 této TSI, tato příloha stanoví, které údaje týkající se subsystému „infrastruktura“ se uvedou v registru infrastruktury.
Tabulka 23 Položky subsystému „infrastruktura“ pro registr infrastruktury
| Položka subsystému „infrastruktura“ | Oddíl této TSI |
|---|---|
| Trasa, hranice a úseky dotčené tratě (popis) | |
| Úsek tratě | |
| TSI kategorie tratě | 4.2.1 |
| Obrys vozidla | 4.2.2 |
| Traťové třídy zatížení (případně lokomotivní třídy) společně s přípustnou rychlostí | 4.2.2 |
| Traťová rychlost | 4.2.2 |
| Délka vlaku | 4.2.2 |
| Podmínky provozu vlaků vybavených zvláštními systémy ke zvýšení výkonnosti | 4.2.3.2 |
| Místo a typ přechodových úseků pro změnu jmenovitého rozchodu koleje | 4.2.3.2 |
| Minimální osová vzdálenost kolejí | 4.2.4.2 |
| Maximální podélné sklony | 4.2.4.3 |
| Minimální poloměr směrového oblouku | 4.2.4.4 |
| Jmenovitý rozchod koleje | 4.2.5.1 |
| Převýšení koleje | 4.2.5.2 |
| Úklon kolejnice v běžné koleji | 4.2.5.7.1 |
| Použití brzdných systémů nezávislých na adhezi mezi kolem a kolejnicí (odolnost koleje v podélném směru) | 4.2.7.2 |
| Užitná délka nástupiště | 4.2.10.1 |
| Značení vzdálenosti | 4.2.12.1 |
| Pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků (umístění a typ) | 4.2.13 |
Požadavky na způsobilost konstrukce jsou uvedeny v tabulce 24 jako sdružená veličina složená z traťové třídy zatížení (nebo příslušné lokomotivní třídy) a odpovídající maximální rychlosti. Traťová třída zatížení (a popřípadě příslušné lokomotivní třídy) a maximální příslušná rychlost se považují za jedinou sdruženou veličinu.
Traťová třída zatížení i lokomotivní třída jsou funkcí hmotnosti na nápravu a geometrických hledisek souvisejících se vzdáleností mezi nápravami. Traťové třídy zatížení jsou uvedeny v příloze A normy EN 15528:2008 a lokomotivní třídy jsou uvedeny v přílohách J a K normy EN 15528:2008.
Tabulka 24 Traťové třídy zatížení – maximální příslušná rychlost [km/h]
| TSI kategorie tratě TSI CR INF | Osobní vozidla (včetně osobních vozů, zvláštních železničních vozů a vozů pro přepravu automobilů) a lehké nákladní vozy | Nákladní vozy a ostatní vozidla | Lokomotivy a trakční vozidla | Elektrické a motorové jednotky, hnací jednotky a motorové vozy |
|---|---|---|---|---|
| IV-P | B1 – 200 | D2 – 200 L619 L620 L621 L622 – 160 D4xL – 140 | B1 – 200 C2 – 180 D2 – 140 | |
| IV-F | E5 – 100 D4 – 120 B2 – 140 | D2 – 140 D4xL – 120 | ||
| IV-M | viz IV-P | viz IV-F | viz IV-P | viz IV-P |
| V-P | B1 – 160 | L421.5 – 160 L422.5 – 140 L619 L620 L621 L622 – 140 | C2 – 160 D2 – 100 | |
| V-F | D4 – 100 | L422.5 – 100 L619 L620 L621 L622 – 100 | ||
| V-M | viz V-P | viz V-F | viz V-P | viz V-P |
| VI-P | B1 – 140 | D2 – 140 D4xL – 140 | C2 – 140 D2 – 100 | |
| VI-F | E4 – 100 | D2 – 100 D4xL – 100 | ||
| VI-M | viz VI-P | B2 – 140 D4 – 120 E4 – 100 | D2 – 140 D4xL – 140 | C2 – 140 D2 – 120 |
| VII-P | A – 120 | L421.5 – 120 | A – 120 | |
| VII-F | C2 – 100 | L421.5 – 100 L619 L620 L621 – 80 | ||
| VII-M | B1 – 120 | viz VII-F | viz VII-P + VII-F | B1 – 120 |
Osová vzdálenost kolejí (viz 4.2.4.2)
Požadavky na regulování ekvivalentní konicity za provozu (viz 4.2.5.5.2)
Tuhost koleje (viz 4.2.5.8)
Mezní hodnoty hluku a vibrací a opatření na jejich zmírnění (viz 4.2.11.2)
Účinky bočního větru (viz 4.2.11.5)
Zvláštní rysy estonské sítě (viz 7.6.1)
Zvláštní rysy lotyšské sítě (viz 7.6.5)
Zvláštní rysy litevské sítě (viz 7.6.6)
Tabulka 1 Pojmy
| Definovaný pojem | Oddíl TSI | Definice |
|---|---|---|
| Skutečný hrot klínu srdcovky (RP)/Actual point (RP)/Praktischer Herzpunkt/Pointe de coeur | 4.2.6.2 | Fyzické zakončení klínu srdcovky. Viz obrázek 2, který znázorňuje vztah mezi skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) a matematickým bodem křížení (IP) |
| Mez sledování/Alert limit/Auslösewert/Limite d’alerte | 4.2.9.1 | Představuje hodnotu, jejíž překročení vyžaduje analýzu stavu geometrie koleje a jeho zohlednění při pravidelné plánované údržbě |
| Hmotnost na nápravu/Axle load/Achsfahrmasse/Charge à l’essieu | 4.2.2, 4.2.7.1 | Součet statických svislých kolových sil vyvozovaných prostřednictvím dvojkolí nebo dvojicí nezávislých kol dělený gravitačním zrychlením |
| Převýšení koleje/Cant/Überhöhung/Dévers de la voie | 4.2.5.2 4.2.5.3 4.2.9.4 | Rozdíl ve výšce obou kolejnic téže koleje v konkrétním místě, měřeno v ose povrchu hlavy kolejnice |
| Nedostatek převýšení koleje/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers | 4.2.5.4 | Rozdíl mezi použitým převýšením koleje a vyšším rovnovážným převýšením |
| Jednoduchá srdcovka/Common crossing/Starres Herzstück/Coeur de croisement | 4.2.6.2 | Umožňuje křížení dvou protilehlých pojížděných hran kolejnic výhybek nebo kolejových křižovatek, které mají jeden srdcovkový klín a dvě křídlové kolejnice |
| Hlavní trať TEN/Core TEN Line/TEN Strecke des Kernnetzes/Ligne du RTE déclarée corridor | 4.2.1, 7.2, 7.3 | Trať TEN určená členským státem jako důležitá součást mezinárodních koridorů v Evropě |
| Boční vítr/Crosswind/Seitenwind/Vents traversiers | 4.2.11.5 | Silný příčný vítr, který může negativně ovlivnit bezpečnost jedoucích vlaků |
| Provoz za zhoršených podmínek/Degraded operation/Gestoerter Betrieb/Exploitation dégradée | 4.4.2 | Provoz ovlivněný neplánovanou událostí, která brání běžnému poskytování železničních služeb |
| Návrhová hodnota/Design value/Planungswert/Valeur de conception | 4.2.4.4, 4.2.5.2, 4.2.5.4.2, 4.2.5.5.1, 4.2.5.7.2, 4.2.9.4, 4.2.6.2, 4.2.6.3 | Teoretická hodnota bez výrobních, stavebních nebo údržbových tolerancí |
| Osová vzdálenost kolejí/Distance between track centres/Gleisabstand/Entraxe de voies | 4.2.4.2 | Vzdálenost mezi body os dvou kolejí, měřená rovnoběžně s teoretickou jízdní plochou referenční koleje, tj. koleje s menším převýšením |
| Odbočná kolej/Diverging track/Zweiggleis/Voie déviée | 4.2.5.4.2 | U výhybek a výhybkových konstrukcí je to trasa, která odbočuje z průběžné trasy |
| Dynamická příčná síla/Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/Effort dynamique transversal | 4.2.7.3 | Součet dynamických sil vyvozovaných dvojkolím na kolejnici v příčném směru |
| Zemní těleso/Earthworks/Erdbauwerke/Ouvrages en terre | 4.2.8.2, 4.2.8.4 | Zemní opěrné a zárubní konstrukce, které jsou vystaveny zatížení železniční dopravou |
| Traťová třída zatížení/EN Line Category/EN Streckenklasse/EN Catégorie de ligne | 4.2.2, 4.2.8.4, 7.5, příloha E | Výsledek procesu klasifikace uvedený v příloze A normy EN 15528:2008, který tato norma označuje jako „traťovou třídu zatížení“. Představuje schopnost infrastruktury odolávat svislému zatížení vozidly na trati nebo úseku tratě při běžném provozu |
| Ekvivalentní konicita/Equivalent conicity/Äquivalente Konizität/Conicité équivalente | 4.2.5.5 | Tangens úhlu kužele dvojkolí s kuželovým jízdním obrysem, jehož příčný pohyb má stejnou kinematickou vlnovou délku jako dané dvojkolí na přímé koleji a v obloucích o velkém poloměru |
| Nadvýšení přídržnice/Excess height of check rail/Radlenkerüberhöhung/Surélévation du contre rail | 4.2.6.2. (g) | Výška přídržnice nad přilehlou pojížděnou kolejnicí (viz rozměr 7 na obrázku 5 dole) |
| Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu pevné srdcovky/Fixed nose protection/Leitweite/Cote de protection de pointe | 4.2.6.2 (b) | Vzdálenost mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí (viz rozměr 2 na obrázku 5 dole) |
| Hloubka žlábku/Flangeway depth/Rillentiefe/Profondeur d’ornière | 4.2.6.2. (f) | Vzdálenost mezi teoretickou jízdní plochou a dnem žlábku (viz rozměr 6 na obrázku 5 dole) |
| Šířka žlábku/Flangeway width/Rillenweite/Largeur d’ornière | 4.2.6.2 (e) | Vzdálenost mezi pojížděnou kolejnicí a přilehlou přídržnicí nebo křídlovou kolejnicí (viz rozměr 5 na obrázku 5 dole) |
| Volný průjezd kola v oblasti vstupu přídržnice nebo křídlové kolejnice/Free wheel passage at check rail/wing rail entry/Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d’équilibrage du contre-rail | 4.2.6.2 (d) | Vzdálenost mezi pracovní hranou přídržnice nebo křídlové kolejnice a pojížděnou stranou hlavy protilehlé kolejnice v místě vstupu přídržnice nebo křídlové kolejnice, kde se měří rozchod (viz rozměr 4 na obrázku 5 dole). Vstup přídržnice nebo křídlové kolejnice je místo, kde se kolo smí dostat do kontaktu s přídržnicí nebo křídlovou kolejnicí |
| Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od vedoucí hrany křídlové kolejnice/Free wheel passage at crossing nose/Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/Cote de libre passage dans le croisement | 4.2.6.2 (c) | Vzdálenost mezi pracovní hranou křídlové kolejnice a přídržnice k protilehlé straně obrysu (viz rozměr 3 na obrázku 5 dole) |
| Volný průjezd kola ve výhybkách/Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Côte de libre passage de l’aiguillage | 4.2.6.2 (a) | Vzdálenost mezi pojížděnou hranou přilehlého jazyka a zadní hranou protilehlého (odlehlého) jazyka (viz rozměr 1 na obrázku 5 dole) |
| Obrys/Gauge/Begrenzungslinie/Gabarit | 4.2.2 | Soubor pravidel včetně referenčního obrysu a souvisejících výpočtů umožňující stanovit vnější rozměry vozidla a prostor infrastruktury, do něhož nesmí nic zasahovat |
| HBW/HBW/HBW/HBW | 5.3.1.3 | Jednotka, která není jednotkou SI, pro tvrdost oceli stanovená v normě EN ISO 6506-1:2005 Kovové materiály – Zkouška tvrdosti podle Brinella. Zkušební metoda |
| Mez bezodkladného zásahu/Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/Limite d’intervention immédiate | 4.2.9.1, 4.2.9.2, 4.2.9.3, 4.2.9.4 | Hodnota, jejíž překročení vyžaduje přijetí opatření ke snížení rizika vykolejení na přijatelnou úroveň |
| Provozovatel infrastruktury/Infrastructure Manager/Betreiber der Infrastruktur/Gestionnaire de l'Infrastructure | 4.2.5.5, 4.2.6.2, 4.2.9, 4.4.3, 4.5.2, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4 7.3.4, 7.5 | Definice viz čl. 2 písm. h) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29) |
| Provozní hodnota/In service value/Wert im Betriebszustand/Valeur en exploitation | 4.2.5.5.2 4.2.6.2 4.2.9.4 | Hodnota naměřená kdykoli poté, co byla infrastruktura uvedena do provozu |
| Matematický bod křížení (IP)/Intersection point (IP)/Theoretischer Herzpunkt/Point d’interoddíl théorique | 4.2.6.2 | Teoretický průsečík pojížděných hran ve středu srdcovky (viz obrázek 2) |
| Mez zásahu/Intervention Limit/Eingriffsschwelle/Valeur d’intervention | 4.2.9.1 | Hodnota, jejíž překročení vyžaduje opravné práce, aby před další prohlídkou nebyla dosažena mez bezodkladného zásahu |
| Lokální závada/Isolated defect/Einzelfehler/Défaut isolé | 4.2.9.1 4.2.9.2 | Jednotlivá vada geometrie koleje |
| Traťová rychlost/Line speed/Streckengeschwindigkeit/Vitesse de la ligne | 4.2.2 | Maximální rychlost, pro kterou byla trať navržena |
| Kniha údržby/Maintenance file/Instandhaltungsdossier/Dossier de maintenance | 4.5.1 | Součást technické dokumentace týkající se podmínek a mezí používání a pokynů pro údržbu |
| Plán údržby/Maintenance plan/Instandhaltungsplan/Plan de maintenance | 4.5.2 | Soubor dokumentů přijatých provozovatelem infrastruktury, které stanoví postupy pro údržbu infrastruktury |
| Hlavní koleje/Main tracks/Hauptgleise/Voies principales | 4.2.4.3 | Koleje používané pro provoz vlaků. Tento pojem nezahrnuje vedlejší koleje, depa, odstavné koleje a spojovací tratě |
| Kolej s větším počtem kolejnic/Multi-rail track/Mehrschienengleis/Voie à multi écartement | 4.2.3.2, 4.2.6.3 | Kolej s větším počtem kolejnic než dvě, kde jsou alespoň dvě dvojice kolejnic určeny k provozování jako samostatné koleje, se stejným nebo odlišným rozchodem koleje |
| Jmenovitý rozchod koleje/Nominal track gauge/Nennspurweite/Ecartement nominal de la voie | 4.2.5.1 | Hodnota vyjadřující rozchod koleje |
| Běžný provoz/Normal service/Regelbetrieb/Service régulier | 4.2.3.2 4.2.10.1 | Železniční provoz podle jízdního řádu |
| Jiná trať TEN/Other TEN Line/Weitere TEN Strecke/Autre ligne du RTE | 4.2.1, 7.2, 7.3 | Trať TEN, která není hlavní tratí TEN |
| Pasivní opatření/Passive provision/Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future | 4.2.10.1 | Opatření pro budoucí stavby ve smyslu fyzického rozšíření konstrukce (např. prodloužení nástupiště) |
| Výkonnostní parametr/Performance Parameter/Leistungskennwert/Paramètre de performance | 4.2.2 | Parametr popisující TSI kategorii tratě, který tvoří základ návrhu prvků subsystému „infrastruktura“ a ukazatel úrovně výkonnosti tratě |
| Plain line/Běžná kolej/Freie Strecke/Voie courante | 4.2.5.5 4.2.5.6 4.2.5.7 | Úsek koleje bez výhybek a výhybkových konstrukcí |
| Retrakce hrotu/Point retraction/Spitzenbeihobelung/Dénivelation de la pointe de coeur | 4.2.6.2. (b) | Referenční čára u jednoduchých pevných srdcovek se může lišit od teoretické referenční čáry. Od určité vzdálenosti od matematického bodu křížení se může referenční čára hrotu v závislosti na konstrukci odsunout od této teoretické čáry směrem od okolku kola, aby se předešlo kontaktu obou prvků. Tato situace je znázorněna na obrázku 2 |
| Úklon kolejnice/Rail inclination/Schienenneigung/Inclinaison du rail | 4.2.5.5 4.2.5.7 | Úhel vyjadřující úklon hlavy kolejnice v koleji ve vztahu k teoretické jízdní ploše, rovnající se úhlu mezi osou symetrie kolejnice (nebo ekvivalentu symetrické kolejnice majícímu týž profil hlavy) a kolmicí na teoretickou jízdní plochu |
| Podložka pod patu kolejnice/Rail pad/Schienenzwischenlage/Semelle sous rail | 5.3.2 | Pružná vrstva vkládaná mezi kolejnici a pražec nebo podkladnici, na které je uložena |
| Oblouk opačného směru/Reverse curve/Gegenbogen/Courbes et contre-courbes | 4.2.4.4 | Dva na sebe navazující oblouky opačného zakřivení nebo směru |
| Průjezdný průřez/Structure gauge/Lichtraum/Gabarit des obstacles | 4.2.4.1 | Určuje prostor ve vztahu k referenční koleji, do něhož nesmí zasahovat žádné objekty nebo konstrukce či doprava z přilehlých kolejí s cílem zajistit bezpečný provoz referenční koleje. Určuje se na základě referenčního obrysu vozidla a pomocí příslušných pravidel |
| Výměna/Switches/Zungenvorrichtung/Aiguillage | 4.2.5.4.2 4.2.6.1 | Konstrukce složená ze dvou pevných kolejnic (opornic) a dvou pohyblivých kolejnic (jazyků) používaná k přesměrování vozidel z jedné koleje na druhou |
| Výhybky a výhybkové konstrukce/Switches and crossings/Weichen und Kreuzungen/Appareil de voie | 4.2.5.4.1, 4.2.5.7.2, 4.2.6, 4.2.7.1, 4.2.7.2.1, 4.2.7.3, 5.2 | Konstrukce složené z výměn, srdcovek a kolejnic, které je spojují |
| Hlavní směr ve výhybkách/Through route/Stammgleis/Voie directe | 4.2.5.4.1 4.2.6.3 | U výhybek a výhybkových konstrukcí se jedná o vlakovou cestu, která sleduje hlavní směr koleje |
| Rozchod koleje/Track gauge/Spurweite/Ecartement de la voie | 4.2.5.1 | Nejmenší vzdálenost mezi kolmicemi k teoretické jízdní ploše, protínajícími profily hlav obou kolejnic v rozsahu 0 až 14 mm pod teoretickou jízdní plochou |
| Tuhost koleje/Track stiffness/Steifigkeit des Gleises/Rigidite de la voie | 4.2.5.8 | Celková míra vyjadřující odolnost koleje proti posunutí kolejnice, ke kterému dochází pod zatížením kola |
| Zborcení koleje/Track twist/Gleisverwindung/Gauche | 4.2.9.1, 4.2.9.2 | Zborcení koleje je definováno jako algebraický rozdíl dvou vzájemných výškových poloh kolejnicových pásů v definované vzdálenosti od sebe, obvykle vyjádřeno jako sklon mezi dvěma body, ve kterých je vzájemná výšková poloha kolejnicových pásů měřena |
| Délka vlaku/Train length/Zuglänge/Longueur du train | 4.2.2 | Délka vlaku, který může jezdit po určité trati v rámci běžného provozu |
| TSI kategorie tratě/TSI Category of Line/TSI Streckenkategorie/TSI Catégorie de ligne | 4.2, 7.2, 7.3.1, 7.5, 7.6 | Třídění tratí podle druhu dopravy a druhu tratí pro účely volby potřebné úrovně výkonnostních parametrů |
| Druh tratě/Type of line/Streckenart/Type de ligne | 4.2.1, 7.3.1 | Určení významu tratě (hlavní nebo jiná trať TEN) a způsob dosažení parametrů potřebných pro dosažení interoperability (nová nebo modernizovaná) |
| Druh dopravy/Type of Traffic/Verkehrsart/Type de trafic | 4.2.1 | U TSI kategorie tratě určuje převládající dopravu pro cílový systém a příslušné základní parametry |
| Délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce/Führungslose Stelle/Lacune dans la traversée | 4.2.6.3 | Část dvojité pevné srdcovky, kde není kolo vedeno, označovaná jako „nevedené místo“ v EN 13232-3:2003 |
| Užitná délka nástupiště/Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/Longueur utile de quai | 4.2.10.1 | Maximální souvislá délka části nástupiště, před kterou má vlak v běžném provozu zastavit a umožnit cestujícím nastoupit a vystoupit z vlaku, včetně tolerance zabrzdění. Běžný provoz znamená, že provoz železnice není nijak narušen (např. adheze kolejnice je normální, signalizace je funkční, vše funguje podle plánu) |
Tabulka 26 Seznam referenčních norem
| Číslo | Odkaz | Název dokumentu | Verze(rok) | Posuzované oblasti |
|---|---|---|---|---|
| 1 | EN 13715 | Železniční aplikace – Dvojkolí a podvozky – Kola – Jízdní obrysy kol | 2006 | Projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.5.5.1) |
| 2 | EN 13803-2 | Železniční aplikace – Kolej – Parametry návrhu polohy koleje – Kolej rozchodu 1435 mm a širšího – Část 2: Výhybky a výhybkové konstrukce a porovnatelné situace návrhu polohy koleje s náhlou změnou křivosti (obsahuje změnu A1:2009) | 2006 | Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.4.4) |
| 3 | EN 13848-1 | Železniční aplikace – Kolej – Geometrická kvalita koleje – Část 1: Popis geometrie koleje (obsahuje změnu A1:2008) | 2003 | Určení mezí bezodkladného zásahu, zásahu a sledování (4.2.9.1), Posuzování minimální hodnoty středního rozchodu koleje (6.2.4.5) |
| 4 | EN 15273-3 | Železniční aplikace – Obrysy – Část 3: Průjezdný průřez | 2009 | Výkonnostní parametry (4.2.2), Průjezdný průřez (4.2.4.1), Posuzování osové vzdálenosti kolejí (6.2.4.2), |
| 5 | EN 15302 | Železniční aplikace – Metoda stanovení ekvivalentní konicity | 2008 | Projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.5.5.1) |
| 6 | EN 15528 | Železniční aplikace – Traťové třídy zatížení pro určení vztahu mezi dovoleným zatížením infrastruktury a maximálním zatížením vozidly | 2008 | Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.8.4 a příloha E) |
| 7 | EN 1990:2002/A1 | Eurokód: Zásady navrhování konstrukcí – Změna A1 | 2005 | Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.8.1) |
| 8 | EN 1991-2 | Eurokód 1: Zatížení konstrukcí – Část 2: Zatížení mostů dopravou | 2003 | Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou (4.2.8), Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.8.1), Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku (4.2.8.2), Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě (4.2.8.3) |
1. ÚVOD
1.1 Technická oblast působnosti
1.2 Zeměpisná oblast působnosti
1.3 Obsah této TSI
a) uvádí zamýšlený rozsah působnosti (kapitola 2);
b) stanovuje základní požadavky kladené na subsystém „infrastruktura“ (kapitola 3);
c) stanovuje funkční a technické specifikace, které musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy splňovat (kapitola 4);
d) určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být pokryty evropskými specifikacemi (zahrnujícími také evropské normy), které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability transevropského konvenčního železničního systému (kapitola 5);
e) v každém zvažovaném případě stanoví postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (kapitola 6);
f) uvádí strategii uplatňování této TSI (kapitola 7);
g) uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků, vyžadované pro provoz a údržbu subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (kapitola 4).
2. DEFINICE A OBLASTI PŮSOBNOSTI SUBSYSTÉMU
2.1 Definice subsystému „infrastruktura“
h) ochrana zdraví, bezpečnost a ochrana životního prostředí;
i) provozní opatření;
j) pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků.
2.2 Rozhraní této TSI s ostatními TSI
2.3 Rozhraní této TSI s TSI oospo
2.4 Rozhraní této TSI s TSI bezpečnost v železničních tunelech
2.5 Začlenění infrastruktury do oblasti působnosti tsi hluk
7.2 Revize TSI
5. zahrnutí infrastruktury do oblasti působnosti TSI Hluk, v koordinaci s TSI infrastruktura;“
3. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY
4. POPIS SUBSYSTÉMU INFRASTRUKTURA
4.1 Úvod
4.2 Funkční a technické specifikace subsystému
4.2.1 TSI kategorie tratí
4.2.2 Výkonnostní parametry
6) Skutečné výkonnostní parametry každého úseku tratě jsou zveřejněny v registru infrastruktury.
7) Při zveřejnění informací souvisejících s hmotností na nápravu se používá traťových tříd zatížení a/nebo lokomotivních tříd stanovených v přílohách A, J a K normy EN 15528:2008 společně s přípustnou rychlostí. Jestliže účinky dopravní zátěže na úseku tratě překročí stanovené meze traťových tříd zatížení a/nebo lokomotivních tříd, mohou být poskytnuty další informace vymezující účinky dopravní zátěže.
8) Zveřejněné informace související s obrysem vozidla musí uvádět, o který z obrysů GA, GB či GC se jedná. Zveřejněné informace musí navíc obsahovat další obrysy stanovené v příloze D normy EN 15273:2009, které se uvedou pro účely mnohonárodních smluv. Zveřejněné informace mohou obsahovat národní obrysy, které se uvedou pro místní potřebu.
4.2.3 Základní parametry charakterizující subsystém infrastruktura
4.2.3.1 Seznam základních parametrů
k) Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.5.6).
l) Úklon kolejnice (4.2.5.7).
m) Tuhost koleje (4.2.5.8).
n) Zařízení zajišťující koncovou polohu (4.2.6.1).
o) Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2).
p) Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce (4.2.6.3).
q) Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.7.1).
r) Odolnost koleje v podélném směru (4.2.7.2).
s) Odolnost koleje v příčném směru (4.2.7.3).
t) Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.8.1).
u) Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku (4.2.8.2).
v) Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě (4.2.8.3).
w) Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.8.4).
x) Určení mezí bezodkladného zásahu, zásahu a sledování (4.2.9.1).
y) Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.9.2).
z) Mez bezodkladného zásahu pro odchylky rozchodu koleje (4.2.9.3).
aa) Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje (4.2.9.4).
bb) Užitná délka nástupiště (4.2.10.1).
cc) Šířka a hrana nástupiště (4.2.10.2).
dd) Konec nástupiště (4.2.10.3).
ee) Výška nástupiště (4.2.10.4).
ff) Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.10.5).
gg) Maximální kolísání tlaku v tunelu (4.2.11.1).
hh) Mezní hodnoty hluku a vibrací a opatření na jejich zmírnění (4.2.11.2).
ii) Ochrana proti zasažení elektrickým proudem (4.2.11.3).
jj) Bezpečnost v železničních tunelech (4.2.11.4).
kk) Účinky bočního větru (4.2.11.5).
ll) Značení vzdálenosti (4.2.12.1).
mm) Vyprazdňování toalet (4.2.13.2).
nn) Zařízení pro čištění exteriérů vlaků (4.2.13.3).
oo) Doplňování vody (4.2.13.4).
pp) Doplňování paliva (4.2.13.5).
qq) Elektrické přípojky (4.2.13.6).
4.2.3.2 Požadavky na základní parametry
4.2.4 Návrh trasy trati
4.2.4.1 Průjezdný průřez
4.2.4.2 Osová vzdálenost kolejí
4.2.4.3 Maximální podélné sklony
9) Podélné slony a místa lomů sklonu se zveřejní v registru infrastruktury.
10) U odstavných kolejí musí být podélné sklony zveřejňovány v registru infrastruktury pouze v případě, že jsou větší než 2,5 mm/m.
4.2.4.4 Minimální poloměr směrového oblouku
4.2.4.5 Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu
4.2.5 Parametry koleje
4.2.5.1 Jmenovitý rozchod koleje
4.2.5.2 Převýšení koleje
4.2.5.3 Časová změna převýšení koleje
4.2.5.4 Nedostatek převýšení koleje
4.2.5.5 Ekvivalentní konicita
4.2.5.6 Profil hlavy kolejnice pro běžnou trať
4.2.5.7 Úklon kolejnice
4.2.5.8 Tuhost koleje
4.2.6 Výhybky a výhybkové konstrukce
4.2.6.1 Zařízení zajišťující koncovou polohu
4.2.6.2 Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu
4.2.6.3 Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce
4.2.7 Odolnost koleje vůči provoznímu zatížení
4.2.7.1 Odolnost koleje vůči svislým zatížením
4.2.7.2 Odolnost koleje v podélném směru
4.2.7.3 Odolnost koleje v příčném směru
4.2.8 Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou
4.2.8.1 Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou
4.2.8.2 Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku
4.2.8.3 Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě
4.2.8.4 Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou
4.2.9 Geometrická kvalita koleje a mezní odchylky lokálních závad
4.2.9.1 Určení mezí bezodkladného zásahu, zásahu a sledování
4.2.9.2 Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje
4.2.9.3 Mez bezodkladného zásahu pro odchylky rozchodu koleje
4.2.9.4 Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje
4.2.10 Nástupiště
4.2.11 Ochrana zdraví, bezpečnost a ochrana životního prostředí
4.2.12 Provozní opatření
4.2.13 Pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků
4.3 Funkční a technické specifikace rozhraní
4.3.1 Rozhraní se subsystémem „kolejová vozidla“
4.2.3.6 Minimální poloměr oblouku
4.2.3.4 Dynamické chování vozidla
4.2.2.1 Rozhraní (např. spojení) mezi vozidly, soupravami vozidel a mezi vlaky
4.2.3.5 Podélné tlakové síly
4.3.2 Rozhraní se subsystémem „energie“
4.2.14 Průřez sběrače
4.7.3 Ochranná opatření týkající se nadzemního trolejového vedení
4.7.4 Ochranná opatření týkající se zpětného elektrického vedení
4.3.3 Rozhraní se subsystémem „řízení a zabezpečení“
4.2.16 Viditelnost traťových objektů subsystému „řízení a zabezpečení“
4.3.4 Rozhraní se subsystémem „provoz a řízení dopravy“
4.4 Pravidla pro provoz
4.4.1 Výjimečné podmínky související s plánovanými pracemi
4.4.2 Provoz za zhoršených podmínek
4.4.3 Ochrana pracovníků před aerodynamickými účinky
4.5 Plán údržby
4.5.1 Před uvedením tratě do provozu
4.5.2 Po uvedení tratě do provozu
4.6 Odborná způsobilost
4.7 Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti
4.8 Registr infrastruktury a evropský registr povolených typů vozidel
5.1 Základ, na kterém byly prvky interoperability vybrány
5.2 Seznam prvků
5.3 Výkonnost a specifikace prvků
5.3.1 Kolejnice
5.3.1.1 Profil hlavy kolejnice
5.3.1.2 Moment setrvačnosti průřezu kolejnice
5.3.1.3 Tvrdost kolejnice
5.3.2 Systémy upevnění kolejnic
5.3.3 Příčné pražce
6.1 Prvky interoperability
6.1.1 Postupy posouzení shody
6.1.2 Použití modulů
6.1.3 Inovativní řešení pro prvky interoperability
6.1.4 ES prohlášení o shodě pro prvky interoperability
6.1.4.1 Prvky interoperability podléhající jiným směrnicím společenství
6.1.4.2 ES prohlášení o shodě pro kolejnice
6.1.4.3 ES prohlášení o shodě pro systém upevnění kolejnic
6.1.4.4 ES prohlášení o shodě pro příčné pražce
6.2 Subsystém „infrastruktura“
6.2.1 Obecná ustanovení
6.2.2 Použití modulů
6.2.2.1 Použití modulu SG
6.2.2.2 Použití modulu SH1
6.2.3 Inovativní řešení
6.2.4 Zvláštní postupy posouzení subsystému
6.2.4.1 Posuzování průjezdného průřezu
6.2.4.2 Posuzování osové vzdálenosti kolejí
6.2.4.3 Posuzování nedostatku převýšení koleje
6.2.4.4 Posuzování projektované hodnoty ekvivalentní konicity
6.2.4.5 Posuzování minimální hodnoty střední hodnoty rozchodu koleje
6.2.4.6 Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelu
6.2.4.7 Posuzování geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí
6.2.4.8 Posuzování nových konstrukcí
6.2.4.9 Posuzování stávajících konstrukcí
6.2.5 Technická řešení s předpokladem shody ve fázi návrhu
6.2.5.1 Posuzování odolnosti koleje u běžných kolejí
6.2.5.2 Posuzování odolnosti koleje u výhybek a výhybkových konstrukcí
6.3 ES ověření, pokud je rychlost použita jako přechodné kritérium
6.4 Posuzování plánu údržby
6.5 Posuzování registru infrastruktury
6.6 Subsystémy obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení
6.6.1 Podmínky
6.6.2 Dokumentace
6.6.3 Údržba subsystémů ověřených v souladu s oddílem 6.6.1.
7.1 Použití této TSI na konvenční tratě
7.3 Uplatnění této TSI na stávající konvenční železniční tratě
7.3.1 Modernizace tratě
7.3.2 Obnova tratě
7.3.3 Výměna v rámci údržby
7.3.4 Stávající tratě, u nichž se nevyžaduje projekt obnovy nebo modernizace
7.4 Rychlost jako přechodné kritérium
7.5 Kompatibilita infrastruktury a kolejových vozidel
7.6 Zvláštní případy
7.6.1 Zvláštní rysy estonské sítě
7.6.2 Zvláštní rysy finské sítě
7.6.2.1 Průjezdný průřez (4.2.4.1)
7.6.2.2 Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.4.4)
7.6.2.3 Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1)
7.6.2.4 Projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.5.5.1)
7.6.2.5 Požadavky na stanovení provozní ekvivalentní konicity (4.2.5.5.2)
7.6.2.6 Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)
7.6.3 Zvláštní rysy řecké sítě
7.6.3.1 Výkonnostní parametry (4.2.2)
7.6.3.2 Průjezdný průřez (4.2.4.1)
7.6.3.3 Osová vzdálenost kolejí (4.2.4.2)
7.6.3.4 Maximální podélné sklony (4.2.4.3)
7.6.3.5 Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.4.4)
7.6.3.6 Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.4.5)
7.6.3.7 Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1)
7.6.3.8 Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)
7.6.3.9 Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.7.1)
7.6.4 Zvláštní rysy irské sítě
7.6.4.1 Výkonnostní parametry (4.2.2) – ustanovení (2) – tabulka 3, sloupec „délka vlaku“
7.6.4.2 Průjezdný průřez (4.2.4.1)
7.6.4.3 Osová vzdálenost kolejí (4.2.4.2)
7.6.4.4 Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1)
7.6.4.5 Projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.5.5.1)
7.6.4.6 Požadavky na stanovení provozní ekvivalentní konicity (4.2.5.5.2)
7.6.4.7 Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)
7.6.5 Zvláštní rysy lotyšské sítě
7.6.6 Zvláštní rysy litevské sítě
7.6.7 Zvláštní rysy polské sítě
7.6.7.1 Průjezdný průřez (4.2.4.1)
7.6.7.2 Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1)
7.6.7.3 Projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.5.5.1)
7.6.7.4 Požadavky na stanovení provozní ekvivalentní konicity (4.2.5.5.2)
7.6.7.5 Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)
7.6.7.6 Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce (4.2.6.3)
7.6.8 Zvláštní rysy portugalské sítě
7.6.8.1 Průjezdný průřez (4.2.4.1)
7.6.8.2 Jmenovitý rozchod koleje (4.2.5.1)
7.6.8.3 Projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.5.5.1)
7.6.8.4 Požadavky na stanovení provozní ekvivalentní konicity za provozu (4.2.5.5.2)
7.6.8.5 Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)
7.6.9 Zvláštní rysy rumunské sítě
7.6.9.1 Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu (4.2.6.2)
7.6.10 Zvláštní rysy španělské sítě
7.6.11 Zvláštní rysy švédské sítě
7.6.12 Zvláštní rysy sítě spojeného království pro velkou británii
7.6.13 Zvláštní rysy sítě spojeného království pro severní irsko