PŘÍLOHA

TECHNICKÁ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU SUBSYSTÉMU „PROVOZ A ŘÍZENÍ DOPRAVY“

Tato technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) se týká subsystému „provoz a řízení dopravy“ uvedeného v seznamu obsaženém v bodě 1 přílohy II směrnice 2008/57/ES. Další informace o tomto subsystému jsou uvedeny v kapitole 2.

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je transevropský konvenční železniční systém, jak je popsán v příloze I směrnice 2008/57/ES.

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

Kromě toho v souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES lze ve zvláštních případech pro každou TSI vypracovat ustanovení. Ta jsou uvedena v kapitole 7.

Tato TSI v kapitole 4 také obsahuje pravidla provozu a údržby specifické pro oblast působnosti uvedené v bodech 1.1 a 1.2 této přílohy.

Subsystém „provoz a řízení dopravy“ je popsán v bodě 2.4 přílohy II směrnice 2008/57/ES jako:

„Postupy a související zařízení umožňující souvislý provoz různých strukturálních subsystémů jak během normálního, tak zhoršeného provozu, včetně zejména vzdělávání a řízení vlaků, plánování a řízení provozu.

Odborná kvalifikace, která může být vyžadována pro provádění přeshraničních dopravních služeb“.

Tato TSI se použije na subsystém „provoz a řízení dopravy“ provozovatelů infrastruktury (dále jen „IM“) a na železniční podniky (dále jen „RU“) související s provozem vlaků na konvenčních tratích TEN.

Specifikace stanovené v TSI pro provoz a řízení dopravy lze používat jako referenční dokument pro provoz jiných vlaků, i když nespadají do oblasti působnosti této TSI.

Body 4.6 a 4.7 platí pro ty zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost, jako je doprovod vlaku, když přitom překračují hranice mezi státy a pracují za místem stanoveným jako „hraniční“ v prohlášení o dráze provozovatele infrastruktury a uvedeným v jeho osvědčení o bezpečnosti.

Bod 4.6.2 platí rovněž pro strojvedoucí vlaků podle ustanovení bodu 8 přílohy VI směrnice 2007/59/ES. Zaměstnanec nebude považován za osobu překračující hranice, pokud bude jeho činnost omezena na práci pouze do jakéhokoli „hraničního“ místa popsaného v prvním odstavci tohoto bodu.

Na zaměstnance, kteří vykonávají úkoly důležité pro bezpečnost při vypravování vlaků a schvalování přesunů vlaků, se bude vztahovat vzájemné uznávání odborné kvalifikace a podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy.

Pro zaměstnance, kteří provádějí úkoly důležité pro bezpečnost spojené se závěrečnou přípravou vlaku před plánovaným překročením státních hranic a pracují za „hraničními“ místy popsanými v prvním odstavci tohoto bodu, platí bod 4.6 se vzájemným uznáním podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti mezi členskými státy. Vlak nebude považován za přeshraniční službu, pokud všechna vozidla vlaku přejíždějící hranice státu ji přejíždějí pouze do „hraničního“ místa (míst) popsaného (popsaných) v prvním odstavci tohoto bodu.

To lze shrnout v následujících tabulkách:

Zaměstnanci zapojení do práce ve vlacích, kteří budou překračovat státní hranice a dostávat se za hraniční místo

Zaměstnanci pracující ve vlacích, kteří nepřekračují státní hranice, nebo kteří se dostávají jenom do hraničních míst

Tato TSI se vztahuje na ty prvky (ve smyslu kapitoly 4) subsystému „provoz a řízení dopravy“ konvenčních železnic, u nichž v zásadě existují provozní rozhraní mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury a u nichž existuje zvláštní přínos pro interoperabilitu.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí zajistit, že všechny požadavky týkající se pravidel a postupů a také dokumentace budou splněny zavedením příslušných procesů. Stanovení těchto procesů je důležitou součástí systému řízení bezpečnosti (dále jen „SMS“) železničních podniků a provozovatelů infrastruktury podle požadavků směrnice 2004/49/ES. Samotný SMS hodnotí příslušný vnitrostátní bezpečnostní orgán (dále jen „NSA“) před udělením bezpečnostního osvědčení/schválení.

I když se většina požadavků obsažených v této TSI týká procesů a postupů, jejich část se týká i fyzických prvků, vlaků a vozidel, které jsou důležité pro provoz.

Konstrukční kritéria pro tyto prvky jsou popsána v TSI týkajících se jiných subsystémů, jako jsou kolejová vozidla. V kontextu této TSI se bere v potaz jejich provozní funkce.

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 2008/57/ES musí transevropský konvenční železniční systém, jeho subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům obecně uvedeným v příloze III směrnice.

Základní požadavky se týkají:

• bezpečnosti,

• spolehlivosti a dostupnosti,

• ochrany zdraví,

• ochrany životního prostředí,

• technické kompatibility.

Podle směrnice 2008/57/ES mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský konvenční železniční systém, nebo mohou být zvláštní pro každý subsystém a jeho prvky.

Následující tabulka shrnuje shodu mezi základními požadavky stanovenými v příloze III směrnice 2008/57/ES a touto TSI.

S ohledem na všechny příslušné základní požadavky zahrnuje subsystém „provoz a řízení dopravy“ tak, jak je popsán v bodě 2.2, pouze prvky uvedené v této kapitole.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury plně odpovědný za poskytnutí všech příslušných požadavků, které mají splňovat vlaky, jimž je povolen provoz v jeho síti s ohledem na zeměpisné zvláštnosti jednotlivých tratí a funkční nebo technické specifikace stanovené v této kapitole.

Funkční a technické specifikace subsystému „provoz a řízení dopravy“ se skládají z těchto bodů:

• specifikace týkající se zaměstnanců,

• specifikace týkající se vlaků,

• specifikace pro provoz vlaků.

Tento bod se zabývá zaměstnanci, kteří přispívají k provozu subsystému tím, že provádějí úkoly významné pro bezpečnost, do nichž je zapojeno přímé rozhraní mezi železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury.

• 1. Zaměstnanci železničního podniku:
  • a) provádějící úkol řízení vlaků (dále v této TSI jen „strojvedoucí“), kteří patří k „vlakové četě“,
  • b) provádějící úkoly ve vlaku (kromě řízení), kteří patří k „vlakové četě“,
  • c) provádějící úkol přípravy vlaků.
• 2. Zaměstnanci provozovatele infrastruktury provádějící úkol povolování jízdy vlaků.

Oblasti, kterých se to týká, jsou:

• dokumentace,

• komunikace.

Kromě toho pro zaměstnance uvedené v bodě 2.2.1 tato TSI stanoví požadavky na:

• kvalifikaci (viz bod 4.6 a dodatek L),

• podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti (viz bod 4.7).

Železniční podnik provozující vlak musí zavčas poskytnout strojvedoucímu veškeré potřebné informace a dokumentaci, které nezbytně potřebuje k plnění svých povinností.

Tyto informace musí zohledňovat nezbytné prvky pro provoz v normálních, zhoršených a nouzových situacích na tratích, kde se bude vlak provozovat, a pro provoz kolejových vozidel používaných na těchto tratích.

Všechny nezbytné postupy pro strojvedoucí musí být zahrnuty v dokumentu nebo na počítačovém médiu s názvem „Pravidla pro strojvedoucí“.

Pravidla pro strojvedoucí musí definovat požadavky pro všechny provozované tratě a pro kolejová vozidla používaná na těchto tratích za normálního provozu, v situacích za zhoršených podmínek a v mimořádných situacích, se kterými se strojvedoucí může setkat.

Pravidla pro strojvedoucí se musí týkat dvou rozdílných aspektů:

• aspektu, který popisuje soubor společných pravidel a postupů pro celou TEN (zohledňující obsah dodatků A, B a C),

• aspektu, který stanoví veškerá nezbytná pravidla a postupy pro jednotlivé provozovatele infrastruktury.

Musí zahrnovat postupy týkající se minimálně těchto hledisek:

• bezpečnost a ochrana personálu,

• zabezpečení a řízení,

• provoz vlaku, včetně provozu za zhoršených podmínek,

• trakce a kolejová vozidla,

• mimořádné události a nehody.

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za vypracování Pravidel pro strojvedoucí.

Provozovatel infrastruktury musí předložit Pravidla pro strojvedoucí ve stejném formátu pro celou infrastrukturu, na které budou jeho strojvedoucí pracovat.

Železniční podnik musí zpracovat Pravidla pro strojvedoucí tak, aby strojvedoucí mohl použít všechny provozní předpisy.

Dokument musí mít dvě přílohy:

• příloha 1: příručka pro komunikační postupy,

• příloha 2: kniha formulářů.

Zprávy a formuláře musí být v „provozním“ jazyce provozovatelů infrastruktury.

Proces přípravy a aktualizace Pravidel pro strojvedoucí musí zahrnovat následující kroky:

• provozovatel infrastruktury (nebo organizace odpovědná za přípravu provozních pravidel) musí poskytnout železničnímu podniku příslušné informace v provozním jazyce provozovatele infrastruktury,

• železniční podnik musí vypracovat prvotní nebo aktualizovaný dokument,

• pokud jazyk, který si železniční podnik zvolí pro Pravidla pro strojvedoucí, není jazykem, ve kterém byly původně poskytnuty vhodné informace, je na železničním podniku, aby zařídil nezbytný překlad a/nebo poskytl vysvětlivky v jiném jazyce.

Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby obsah dokumentace poskytnuté železničním podnikům byl úplný a přesný.

Železniční podnik musí zajistit, aby obsah Pravidel pro strojvedoucího byl úplný a přesný.

Strojvedoucí musí obdržet popis tratí a souvisejícího traťového vybavení relevantního pro řízení vlaku a týkajícího se tratí, na kterých bude působit. Tyto informace musí být uvedeny v jediném dokumentu s názvem „Tabulky traťových poměrů“ (což může být papírový dokument nebo dokument v elektronické formě).

Seznam minimálních informací, které musí být poskytnuty:

• všeobecné provozní vlastnosti,

• popis podélných sklonů trati,

• podrobný diagram trati.

Formát tabulek traťových poměrů musí být vypracován stejným způsobem pro všechny infrastruktury, ve kterých se používají vlaky určitého železničního podniku.

Železniční podnik odpovídá za kvalifikované a správné zpracování tabulek traťových poměrů (například zajištění všech nezbytných překladů a/nebo poskytnutí vysvětlivek) na základě informací, které poskytl (poskytli) provozovatel (provozovatelé) infrastruktury.

Musí být zahrnuty tyto informace (tento seznam není vyčerpávající):

• a) všeobecné provozní vlastnosti:

  • typ zabezpečení a odpovídající režim provozu (dvojkolejná trať, kyvadlový provoz, jízda vlevo nebo vpravo atd.),

  • typ trakční soustavy,

  • typ rádiového zařízení pro komunikaci řízení provozu – vlak;

• b) popis podélných sklonů trati s jejich hodnotami sklonů a určením místa;
• c) podrobný diagram trati:

  • názvy stanic na trati, klíčové lokality a jejich umístění,

  • tunely, včetně umístění, názvu, délky, zvláštních informací jako třeba existence únikových cest a nouzových východů, jakož i umístění bezpečných míst, kde může dojít k evakuaci cestujících,

  • základní lokality jako jsou neutrální pole,

  • nejvyšší povolené traťové rychlosti pro každou trať, případně včetně různých rychlostí pro určité typy vlaků,

  • odpovědný provozovatel infrastruktury,

  • prostředky komunikace s řízením dopravy / střediskem řízení za normálních a zhoršených podmínek.

Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby obsah dokumentace poskytnutý železničnímu podniku/železničním podnikům byl úplný a přesný.

Železniční podnik musí zajistit, aby obsah tabulek traťových poměrů byl úplný a přesný.

Provozovatel infrastruktury musí železniční podnik informovat o všech trvalých nebo dočasných změnách informací poskytovaných podle bodu 4.2.1.2.2.1.

Tyto změny musí železniční podnik shrnout ve zvláštním dokumentu nebo na elektronickém nosiči dat, jehož formát musí být stejný pro všechny infrastruktury, na kterých jsou provozovány vlaky daného železničního podniku.

Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby obsah dokumentace poskytnutý železničním podnikům byl úplný a přesný.

Železniční podnik musí zajistit, aby obsah dokumentu, v němž jsou shrnuty změny informací obsažených v tabulkách traťových poměrů, byl úplný a přesný.

Provozovatel infrastruktury musí strojvedoucí informovat o všech změnách na trati a na příslušném traťovém vybavení, které nebyly sděleny jako změny informací pro tabulky traťových poměrů podle ustanovení bodu 4.2.1.2.2.2.

Poskytování informací o jízdních řádech vlaků usnadňuje jízdu vlaků načas a pomáhá v poskytování služeb.

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucím informace nezbytné pro normální řízení vlaku. Tyto informace obsahují minimálně tyto prvky:

• identifikaci vlaku,

• dny, ve které vlak jezdí (je-li to zapotřebí),

• body zastavení a činnosti spojené se zastavením,

• další časové body,

• časy příjezdu/odjezdu/průjezdu v každém z těchto bodů.

Tyto informace o jízdě vlaku, které musí být založeny na informacích poskytnutých provozovatelem infrastruktury, mohou být poskytnuty v elektronické nebo tištěné formě.

Předkládání dokumentace strojvedoucímu musí být stejné na všech tratích, na kterých železniční podnik zajišťuje provoz.

Železniční podnik musí poskytnout strojvedoucímu veškeré informace týkající se fungování kolejových vozidel při provozu za zhoršených podmínek (např. vlaků vyžadujících pomoc). Tato dokumentace se v těchto případech musí zaměřit i na konkrétní rozhraní se zaměstnanci provozovatele infrastruktury.

Železniční podnik musí poskytnout všem svým zaměstnancům (ať již ve vlaku nebo jinde), kteří plní úkoly důležité pro bezpečnost, jež se týkají přímého rozhraní se zaměstnanci, zařízením nebo systémy provozovatele infrastruktury, pravidla, postupy, konkrétní informace o kolejových vozidlech a o trati, které považuje za vhodné pro tyto úkoly. Tyto informace se používají jak v normálním provozu, tak i v provozu za zhoršených podmínek.

Pro zaměstnance ve vlacích musí struktura, formát, obsah a proces přípravy a aktualizace těchto informací vycházet ze specifikace uvedené v pododdílu 4.2.1.2 této TSI.

Veškeré informace nezbytné pro zajištění komunikace týkající se bezpečnosti mezi zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků a vlakovou četou musí být stanoveny:

• v dokumentech popisujících zásady komunikace (dodatek C);

• v dokumentu s názvem Kniha formulářů.

Provozovatel infrastruktury musí tyto dokumenty vypracovat ve svém provozním jazyce.

Jazykem pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi vlakovou četou, dalšími zaměstnanci železničního podniku (jak stanoví dodatek L) a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků je provozní jazyk (viz slovníček), který používá provozovatel infrastruktury na dotčené trati.

Zásady pro komunikaci týkající se bezpečnosti mezi vlakovou četou a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků jsou uvedeny v dodatku C.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES je provozovatel infrastruktury zodpovědný za zveřejnění „provozního“ jazyka, který používají jeho zaměstnanci v každodenním provozu.

Avšak tam, kde místní praxe vyžaduje možnost používání i druhého jazyka, musí provozovatel infrastruktury určit zeměpisné hranice jeho používání.

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny prostředky označujícími začátek a konec vlaku.

Železniční podnik musí zajistit, aby byl přijíždějící vlak jasně viditelný a rozpoznatelný jako vlak tím, že bude mít rozsvícené speciálně umístěné bílé čelní reflektory.

Přední strana prvního vozidla vlaku ve směru jízdy musí být vybavena třemi světly ve tvaru rovnoramenného trojúhelníku, jak je znázorněno níže. Tato světla musí být rozsvícena pokaždé, když se vlak řídí z uvedené strany.

Přední světla musí optimalizovat rozlišitelnost vlaku (např. pro traťové dělníky a pro osoby, kteří používají veřejné železniční přechody) (čelní návěstní svítilny), poskytovat strojvedoucímu dostatečnou viditelnost (osvětlení trati vpředu, informační návěstidla/tabule při trati atd.) (světlomety) v noci a během zhoršených světelných podmínek a nesmí oslňovat strojvedoucí přibližujících se vlaků.

Vzájemná vzdálenost, výška nad temenem kolejnice, průměr, intenzita světel, rozměry a tvar vyzařovaného paprsku v denním i nočním provozu jsou stanoveny v TSI kolejová vozidla (dále jen „TSI RST“).

Železniční podnik musí poskytnout potřebné prostředky označující konec vlaku. Koncové signály musí být umístěny pouze na konci posledního vozidla vlaku. Musí vypadat podle níže uvedeného znázornění.

Označení konce osobního vlaku musí pozůstávat ze 2 stálých červených světel ve stejné výšce nad nárazníkem na příčné ose.

Členské státy musí sdělit, které z následujících požadavků budou uplatňovat na své síti pro vlaky, které překračují hranice mezi členskými státy:

Buď

• 2 stálá červená světla, nebo

• 2 tabulky se zpětným odrazem níže uvedeného tvaru s bílými postranními trojúhelníky a horními a dolními červenými trojúhelníky:

Svítilny nebo tabulky musí být ve stejné výšce nad nárazníkem na příčné ose. Členské státy, které vyžadují 2 tabulky se zpětným odrazem, musí rovněž akceptovat 2 stálá červená světla jako označení konce vlaku.

Označení konce vlaku u nákladních vlaků nepřekračujících hranice mezi členskými státy zůstává otevřeným bodem (viz dodatek U).

Železniční podnik musí zajistit, aby vlaky byly vybaveny slyšitelným varovným zařízením označujícím blížící se vlak.

Spuštění slyšitelného varovného zařízení musí být možné ze všech poloh při řízení vlaku.

Každé vozidlo musí mít jedinečné identifikační číslo, které ho odlišuje od ostatních kolejových vozidel. Toto číslo musí být zřetelně uvedeno alespoň na obou bočních stranách vozidla.

Musí být také možné identifikovat provozní omezení platná pro dané vozidlo.

Další požadavky jsou uvedeny v dodatku P.

Železniční podnik musí ověřit, že nákladní vozy jsou naloženy bezpečným a zabezpečeným způsobem a že se situace po celou cestu nezmění.

Železniční podnik musí zajistit, aby osobní doprava při odjezdu a během cesty byla prováděna bezpečně.

Železniční podnik musí stanovit pravidla a postupy, které musí jeho zaměstnanci uplatňovat, aby bylo zajištěno, že vlak vyhovuje podmínkám na přidělené vlakové cestě.

Požadavky na řazení vlaku musí zohlednit následující prvky:

• a) vozidla

  • všechna vozidla ve vlaku musí být v souladu se všemi požadavky platnými pro vlakové cesty, po kterých bude vlak jezdit;

  • všechna vozidla vlaku musí být schopna jet maximální rychlostí, kterou má vlak jet;

  • všechna vozidla vlaku se musí v daném okamžiku nacházet uvnitř intervalu údržby a interval pro údržbu neskončí do dokončení cesty (a to jak časově, tak i co se týče ujeté vzdálenosti);

• b) vlak

  • kombinace vozidel tvořících vlak musí být v souladu s technickými omezeními příslušné trati a délka vlaku nesmí překročit maximum přípustné pro odesílací a přijímací terminály;

  • železniční podnik odpovídá za to, aby vlak byl a po celou cestu zůstal technicky způsobilý pro plánovanou cestu;

• c) hmotnost a hmotnost na nápravu

  • hmotnost vlaku nesmí překročit maximální přípustnou hmotnost pro daný úsek trati, pevnost spřáhel, tažnou sílu nebo ostatní související vlastnosti vlaku. Omezení hmotnosti na nápravu musí být dodržena;

• d) maximální rychlost vlaku

  • maximální možná rychlost vlaku musí zohledňovat veškerá omezení na příslušném úseku trati, brzdný účinek, hmotnost na nápravu a typ vozidla;

• e) průjezdný průřez

  • průjezdný průřez nesmí u žádného z vozidel (včetně případného nákladu) ve vlaku překročit maximální přípustný limit pro daný úsek trati.

Další omezení mohou být požadována nebo uvalena ve vztahu k typu brzdného režimu nebo typu trakce u konkrétního vlaku.

Všechna vozidla vlaku musí být napojena na průběžný automatický brzdný systém tak, jak je definován v RST TSI.

První a poslední vozidlo (včetně hnacích vozidel) ve všech vlacích musí mít funkční automatickou brzdu.

V případě, že se vlak náhodou rozdělí na dvě části, musí se obě rozpojené soustavy vozidel automaticky zastavit v důsledku maximálního účinku brzdy.

Provozovatel infrastruktury musí železničnímu podniku poskytnout informaci o aktuálně požadovaném výkonu. Tyto údaje zahrnují případné podmínky používání brzdných systémů, které mohou ovlivňovat infrastrukturu jako magnetická, rekuperační a vířivá brzda.

Železniční podnik odpovídá za zajištění dostatečného účinku brzd vlaku tím, že poskytne svým zaměstnancům pravidla pro brzdění, která musí dodržovat.

Pravidla týkající se brzdného účinku jsou řízena v rámci systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury a železničního podniku.

Další požadavky jsou uvedeny v dodatku T.

Železniční podnik musí určit postup, jak zajišťovat, aby veškeré vybavení vlaku související s bezpečností bylo plně funkční a aby byl provoz vlaku bezpečný.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury o veškerých změnách vlastností vlaku ovlivňujících jeho jízdu nebo o veškerých změnách, které by mohly ovlivnit schopnost přizpůsobení vlaku přidělené vlakové cestě.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí stanovit a aktualizovat podmínky a postupy pro jízdu vlaku při provozu za zhoršených podmínek.

Údaje nezbytné pro bezpečný a efektivní provoz a postup pro předávání těchto údajů musí obsahovat:

• identifikaci vlaku,

• název železničního podniku odpovědného za vlak,

• skutečnou délku vlaku,

• informaci, zda vlak přepravuje cestující nebo zvířata, když k tomu není určen,

• veškerá provozní omezení s uvedením vozidla/vozidel, kterých se týká (průjezdný průřez, omezení rychlosti atd.),

• informace, které provozovatel infrastruktury vyžaduje pro přepravu nebezpečných věcí.

Železniční podnik musí zajistit, aby provozovatelé infrastruktury dostali tyto údaje k dispozici před odjezdem vlaku.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury v případě, že vlak nepojede po vlakové cestě, která mu byla přidělena, nebo že byl zrušen.

Strojvedoucí musí být schopen vidět návěstidla a značení podél trati a tato návěstidla a značení musí být pro strojvedoucího viditelná. Totéž platí i pro jiné typy značek podél trati, pokud se týkají bezpečnosti.

Návěstidla, značení podél trati, značky a informační tabule musí být proto navrženy a umístěny natolik konzistentně, aby tomu napomáhaly. Je nutno vzít v úvahu mimo jiné i tyto otázky:

• musí být vhodně umístěna tak, aby přední světla vlaku umožnila strojvedoucímu přečíst informaci,

• vhodnost a intenzita osvětlení tam, kde je nutno informaci osvětlit,

• pokud se používá zpětný odraz, musí být reflexní vlastnosti použitého materiálu v souladu s příslušnými specifikacemi a značky musí být vyrobeny tak, aby čelní světla umožnila strojvedoucímu snadno přečíst informaci.

Kabiny strojvedoucího musí být zkonstruovány natolik konzistentně, aby strojvedoucí byl schopen snadno vidět jemu zobrazované informace.

Prostředek k monitorování bdělosti strojvedoucího je nezbytný. Zasáhne tak, že vlak zastaví, pokud strojvedoucí nereaguje v určitém čase; časový rozsah je stanoven v TSI kolejová vozidla.

V souladu se směrnicí 2001/14/ES musí provozovatel infrastruktury informovat o tom, jaké údaje potřebuje v případě, že je požadována vlaková cesta.

Každý vlak musí být označen číslem vlaku. Číslo vlaku přiděluje provozovatel infrastruktury, když určuje vlakovou cestu; toto číslo musí znát železniční podnik a všichni provozovatelé infrastruktury, kteří provozují vlak. Číslo vlaku musí být pro každou síť jedinečné. Mělo by se zamezit změnám čísla vlaku během jeho jízdy.

Formát čísla vlaku je stanoven v TSI řízení a zabezpečení (dále jen „CCS TSI“).

Železniční podnik musí stanovit kontroly a zkoušky s cílem zajistit, aby každý odjezd byl bezpečný (např. dveře, náklad, brzdy).

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury, že vlak je připraven vyjet do železniční sítě.

Železniční podnik musí informovat provozovatele infrastruktury před odjezdem vlaku a během jízdy o všech odchylkách ovlivňujících vlak nebo jeho provoz, které by mohly mít dopad na jeho jízdu.

Řízení dopravy musí zajistit bezpečný, efektivní a přesný provoz železnice, včetně účinného obnovení přerušené služby.

Provozovatel infrastruktury musí určit postupy a prostředky pro:

• řízení pohybu vlaku v reálném čase,

• provozní opatření na udržení co nejvyššího výkonu infrastruktury v případě zpoždění nebo mimořádných událostí, ať již skutečných nebo předpokládaných, a

• poskytnutí informací železničním podnikům v takových případech.

Jakékoli další postupy vyžadované železničním podnikem, které ovlivňují rozhraní s provozovatelem/provozovateli infrastruktury, mohou být zavedeny až po jejich schválení provozovatelem infrastruktury.

Provozovatel infrastruktury musí:

• a) poskytnout prostředek pro zaznamenávání časů odjezdu, příjezdu nebo průjezdu vlaku v příslušných, předem stanovených bodech hlášení ve své síti v reálném čase a hodnotu časové odchylky;
• b) poskytnout konkrétní údaje požadované v souvislosti se zprávou o poloze vlaku. Tyto informace musí obsahovat:

  • identifikaci vlaku,

  • identitu bodu hlášení,

  • trať, po které vlak jede,

  • plánovaný čas v bodě hlášení,

  • skutečný čas v bodě hlášení (a zda jde o odjezd, příjezd nebo průjezd – musí být poskytnuty samostatné časy příjezdu a odjezdu u mezilehlých bodů podávání zpráv, kterými vlak projíždí),

  • počet minut náskoku nebo zpoždění v určitém bodě hlášení,

  • první vysvětlení jakéhokoli jednotlivého zpoždění překračujícího 10 minut nebo podle jiných požadavků režimu pro monitorování provozu,

  • upozornění, že zpráva z vlaku je zpožděná, počet minut zpoždění zprávy,

  • případné předcházející identifikace vlaku,

  • zprávu, že vlak byl zrušen v celé trase nebo v části trasy.

Provozovatel infrastruktury musí mít k dispozici postup, který umožňuje uvedení odhadovaného počtu minut odchylky od plánovaného času, kdy má být vlak předán jedním provozovatelem infrastruktury jinému provozovateli.

Musí zahrnovat informaci o přerušení služby (popis a místo problému).

Železniční podnik musí stanovit postupy pro dohled na přepravu nebezpečných věcí.

Tyto postupy musí zahrnovat:

• ustanovení uvedená ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES(Úř. věst. L 260, 30.9.2008, s. 13.),

• informaci pro strojvedoucího o přítomnosti a umístění nebezpečných věcí ve vlaku,

• informace, které vyžaduje provozovatel infrastruktury pro přepravu nebezpečných věcí,

• určení komunikačních kanálů v souladu s provozovatelem infrastruktury a plánování konkrétních opatření v případě nouzových situací týkajících se nákladu.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí mít zavedeny postupy monitorování a efektivního provozu všech dotyčných služeb.

Monitorovací procesy musí být navrženy tak, aby analyzovaly údaje a zjišťovaly základní trendy s ohledem jak na lidskou chybu, tak i na chybu systému. Výsledky této analýzy musí vést k opatřením ke zlepšení určeným k odstranění nebo zmírnění událostí, které by mohly ohrozit efektivní provoz sítě.

Pokud by tato opatření na zlepšení přinesla prospěch celé síti při zapojení ostatních provozovatelů infrastruktury a železničních podniků, musí být o nich s výhradou obchodního tajemství tito provozovatelé a podniky náležitě informovány.

Události, které závažným způsobem narušily provoz, musí co nejdříve analyzovat provozovatel infrastruktury. V případě potřeby a zejména v případě, že je dotčen jeden z jejich zaměstnanců, má provozovatel infrastruktury přizvat k účasti na analýze železniční podniky zapojené do události. Pokud výsledek této analýzy vyústí v doporučení ke zkvalitnění sítě, která mají odstranit nebo omezit příčiny nehod nebo mimořádných událostí, musí být tato doporučení sdělena všem příslušným provozovatelům infrastruktury a železničním podnikům.

Tyto procesy budou dokumentovány a budou podléhat vnitřnímu auditu.

Údaje týkající se jízdy vlaku musí být zaznamenány a zachovány pro tyto účely:

• podpora systematického monitorování bezpečnosti jako prostředek pro prevenci mimořádných událostí a nehod,

• identifikace činnosti strojvedoucího, vlaku a výkonu infrastruktury v období před mimořádnou událostí nebo nehodou a (je-li to vhodné) bezprostředně po ní, aby bylo možné zjistit příčiny spojené s řízením vlaku nebo vybavením vlaku, a podpora nových opatření nebo pozměněných opatření, která brání jejímu opakování,

• zaznamenávání informací týkajících se výkonu lokomotivy/tažného vozu a osoby ve funkci strojvedoucího.

Musí být možné přiřadit zaznamenané údaje k:

• datu a času záznamu,

• přesnému zeměpisnému umístění zaznamenané události (vzdálenost v kilometrech od rozeznatelného místa),

• identifikaci vlaku,

• totožnosti strojvedoucího.

Požadavky na ukládání a pravidelné hodnocení těchto údajů i na přístup k nim jsou definovány v příslušných vnitrostátních zákonech členského státu:

• ve kterém získal železniční podnik licenci (jde o údaje zaznamenávané ve vlaku), nebo

• v němž se nachází infrastruktura (pokud jde o údaje zaznamenávané mimo vlak).

Provozovatel infrastruktury musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

• selhání traťového zařízení spojeného s jízdou vlaků (zabezpečení, výhybky atd.),

• zjištění přehřátí ložiska nápravy, pokud je toto zařízení k dispozici,

• komunikace mezi strojvedoucím a zaměstnanci provozovatele infrastruktury povolujícími jízdu vlaku.

Železniční podnik musí zaznamenávat alespoň tyto údaje:

• jízda za návěst „stůj“ nebo „konec vlakové cesty“ bez povolení,

• použití záchranné brzdy,

• rychlost, kterou vlak jede,

• všechna vypnutí nebo potlačení vlakových systémů řízení (zabezpečení),

• použití zvukového výstražného zařízení (houkačka),

• použití ovládání dveří (uvolnění, zavření),

• detekce prostřednictvím detektorů horkoběžnosti ložiska nápravy, pokud jsou instalovány,

• identita stanoviště strojvedoucího, pro které jsou údaje zaznamenávány, pro účely kontroly.

Provozovatelé infrastruktury ve spojení se železničními podniky musí stanovit postup, jakým se mají neprodleně vzájemně informovat o každé situaci, která narušuje bezpečnost, výkonnost a/nebo dostupnost železniční sítě nebo kolejových vozidel.

V případě provozu za zhoršených podmínek spojeného s oblastí odpovědnosti provozovatele infrastruktury musí provozovatel infrastruktury poskytnout strojvedoucím formální pokyny o opatřeních, která se musí přijmout, aby byly zhoršené provozní podmínky bezpečně překonány.

Provozovatel infrastruktury ve spolupráci se všemi železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu, a ve vhodných případech i se sousedícími provozovateli infrastruktury, musí stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná pohotovostní opatření a přiřadit odpovědnosti na základě požadavku snížit všechny negativní dopady vyplývající z provozu za zhoršených podmínek.

Požadavky plánování a reakce na takové události musí být úměrné povaze a potenciální závažnosti ztížení provozu.

Tato opatření musí minimálně zahrnovat plány na obnovení „normálního“ stavu sítě a mohou se týkat též:

• poruch kolejových vozidel (např. poruch, které by mohly způsobit podstatné narušení provozu, postupů pro odtažení provozu neschopných vlaků);

• poruch infrastruktury (např. přerušení dodávky elektřiny nebo podmínek, za kterých je možné odklonit vlak z předem dohodnuté vlakové cesty);

• extrémních klimatických podmínek.

Provozovatel infrastruktury musí shromáždit a aktualizovat informace o kontaktech na klíčové zaměstnance provozovatele infrastruktury a železničního podniku, na které se lze obrátit v případě narušení služby, jež vede k provozu za zhoršených podmínek. Tyto informace musí obsahovat kontaktní údaje pro pracovní dobu i pro mimopracovní dobu.

Železniční podnik musí poskytnout tyto informace provozovateli infrastruktury a oznámit mu rovněž jakékoli změny těchto kontaktních údajů.

Provozovatel infrastruktury musí uvědomit všechny železniční podniky o jakýchkoli změnách ve svých údajích.

Provozovatel infrastruktury musí po konzultaci:

• se všemi železničními podniky využívajícími jeho infrastrukturu nebo případně s orgány, které zastupují železniční podniky, které působí na jeho infrastruktuře, a

• v nezbytných případech se sousedícími provozovateli infrastruktury,

• místními úřady a se subjekty zastupujícími na místní nebo celostátní úrovni záchranné služby (včetně hasičů a záchranné služby)

stanovit, zveřejnit a zpřístupnit příslušná opatření pro řízení v nouzových situacích a uvedení trati zpět do normálního provozu.

Taková opatření obvykle zahrnují:

• srážky vlaků,

• požáry ve vlaku,

• evakuace vlaků,

• nehody v tunelech,

• mimořádné události týkající se nebezpečných věcí,

• vykolejení.

Železniční podnik musí poskytnout provozovateli infrastruktury veškeré specifické informace o uvedených okolnostech, zejména s ohledem na obnovu nebo opětovné nakolejení jejich vlaků.

Železniční podnik musí mít kromě toho zavedeny postupy pro informování cestujících o nouzových a bezpečnostních postupech ve vlacích.

Železniční podnik musí stanovit vhodné postupy pro pomoc vlakové četě v situacích za zhoršených podmínek s cílem zamezit nebo zmenšit zpoždění způsobené technickými nebo jinými poruchami kolejových vozidel (např. komunikační linky, opatření, která se musí učinit v případě evakuace vlaku).

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 jsou funkční a technické požadavky na rozhraní následující:

Pravidla a postupy, které umožňují konzistentní provoz nových a odlišných strukturálních subsystémů určených pro použití v TEN, a zejména pravidla a postupy, které jsou přímo spjaté s provozem nového systému řízení a zabezpečení vlaků, musí být ve stejných situacích totožné.

Za tímto účelem jsou v dodatku A stanovena provozní pravidla pro Evropský systém řízení železniční dopravy (ERTMS/ETCS) a pro rádiový systém ERTMS/Celosvětový systém pro mobilní komunikace – železnice (GSM-R).

Jiná provozní pravidla, která lze normalizovat v rámci TEN, budou specifikována v dodatku B.

Neuplatňuje se

V souladu s bodem 2.2.1 této TSI se tento bod zabývá odbornou a jazykovou způsobilostí a procesem hodnocení potřebného pro to, aby personál dosáhl této způsobilosti.

Personál (včetně dodavatelů) železničního podniku a provozovatele infrastruktury musí dosáhnout odpovídající odborné způsobilosti k tomu, aby dokázal plnit všechny nezbytné úkoly související s bezpečností v obvyklých situacích, v situacích za zhoršených podmínek i v mimořádných situacích. Tato způsobilost zahrnuje odborné znalosti a schopnost uplatnit tyto znalosti v praxi.

Minimální požadavky relevantní pro odbornou způsobilost pro jednotlivé úkoly lze najít v dodatcích J a L.

S ohledem na tyto dodatky a v závislosti na povinnostech příslušných zaměstnanců budou vyžadované znalosti zahrnovat:

• a) obecný provoz železnice se zvláštním důrazem na činnosti důležité pro bezpečnost:

  • zásady provozování systému řízení bezpečnosti v jejich organizaci;

  • úlohy a odpovědnost klíčových aktérů zapojených do interoperability;

  • vyhodnocení rizik, a to zejména ve vztahu k rizikům spojeným s provozem železnice a dodávkou energie pro elektrické trakční napájení.

• b) odpovídající znalost úkolů souvisejících s bezpečností, pokud jde o postupy a rozhraní pro:

  • trati a zařízení podél trati;

  • kolejová vozidla;

  • životní prostředí.

Schopnost uplatňovat tyto znalosti v rutinních situacích, za podmínek zhoršeného provozu a v nouzových situacích znamená, že se zaměstnanci musí dokonale seznámit s:

• metodou a zásadami pro uplatňování těchto pravidel a postupů,

• postupem pro využívání zařízení podél trati a kolejových vozidel a veškerého konkrétního zařízení spojeného s bezpečností,

• zásadami systému řízení bezpečnosti s cílem zamezení vzniku jakéhokoli nepřiměřeného rizika pro osoby a proces.

Zaměstnanci musí mít i obecnou schopnost přizpůsobit se různým podmínkám, se kterými se mohou setkat.

Od železničních podniků a provozovatelů infrastruktury se vyžaduje zřízení systému řízení způsobilosti s cílem zabezpečení toho, aby se hodnotila a udržovala způsobilost jejich personálu. Kromě toho v případě potřeby je třeba poskytnout školení s cílem zabezpečit udržování znalostí a dovedností na nejnovější úrovni, zejména pokud jde o slabá místa nebo nedostatky v systému nebo v individuální výkonnosti.

Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí zabezpečit, aby jejich příslušný personál byl způsobilý používat komunikační protokoly a zásady stanovené v této TSI.

Pokud je provozní jazyk provozovatele infrastruktury odlišný od jazyka obvykle používaného personálem železničního podniku, musí takové jazykové a komunikační vzdělávání tvořit rozhodující část celkového systému řízení způsobilosti u železničního podniku.

Personál železničního podniku, jehož povinnosti obnášejí komunikaci s personálem provozovatele infrastruktury o záležitostech významných pro bezpečnost, a to jak v běžných situacích, tak i v situacích za zhoršených podmínek nebo v mimořádných situacích, musí mít dostatečnou úroveň znalostí provozního jazyka provozovatele infrastruktury.

Úroveň znalosti jazyka provozovatele infrastruktury musí být dostatečná pro účely bezpečnosti.

• a) Strojvedoucí musí být minimálně schopen:

  • odesílat zprávy a porozumět všem zprávám uvedeným v dodatku C této TSI,

  • efektivně komunikovat v rutinních situacích, za zhoršených podmínek a v nouzových situacích,

  • vyplnit formuláře v souvislosti s používáním Knihy formulářů.

• b) Ostatní členové doprovodu vlaku, jejichž povinnosti vyžadují komunikaci s provozovatelem infrastruktury o záležitostech významných pro bezpečnost, musí být minimálně schopni odeslat informaci a porozumět informaci popisující vlak a jeho provozní stav.

Pokyny k odpovídajícím úrovním způsobilosti jsou stanoveny v dodatku E. Úroveň znalostí pro strojvedoucí musí být alespoň na stupni 3. Úroveň znalostí pro doprovodný personál vlaku musí být alespoň na stupni 2.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí určit postup hodnocení svých zaměstnanců.

Doporučuje se, aby byly zohledněny tyto prvky:

• hodnocení zkušeností a schopností jednotlivých uchazečů,

• hodnocení schopností zaměstnanců v používání požadovaného cizího jazyka/jazyků nebo schopnosti se tyto jazyky naučit.

• analýza vzdělávacích potřeb,

• zdroje školení,

• školení školitelů.

• základní podmínky,

• program posouzení, včetně praktických ukázek,

• způsobilost školitelů,

• vystavení osvědčení o způsobilosti.

• zásady pro zachování způsobilosti,

• způsoby, které se mají používat,

• formalizace procesu zachování způsobilosti,

• postup hodnocení.

• zásady průběžného školení (včetně jazykového).

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí provést analýzu potřeb odborného výcviku u svého personálu.

Tato analýza musí definovat oblast působnosti i složitost a zohlednit rizika spojená s provozem vlaků v TEN, a to zejména ve vztahu k lidským schopnostem a omezením (lidský faktor), která mohou nastat v důsledku:

• rozdílů v provozní praxi mezi provozovateli infrastruktury a rizik spojených s přechody mezi nimi,

• rozdílů mezi úkoly, provozními postupy a komunikačními protokoly,

• veškerých rozdílů v „provozním“ jazyce používaném zaměstnanci provozovatele infrastruktury,

• místních provozních pokynů, které mohou zahrnovat zvláštní postupy nebo určité vybavení, které musí být použity v určitých případech, např. v konkrétním tunelu.

Pokyny k těmto prvkům lze nalézt v dodatcích uvedených v bodě 4.6.1 výše. V případě potřeby se musí zavést prvky odborného výcviku personálu, které tyto pokyny zohledňují.

Je možné, že s ohledem na typ provozu, který předpokládá železniční podnik, nebo na povahu sítě provozovatele infrastruktury nebudou některé prvky v těchto dodatcích uvedených v bodě 4.6.1 vhodné. V analýze potřeb odborného výcviku je třeba zdokumentovat potřeby, které se nepovažují za vhodné, spolu s důvody.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí stanovit proces zkoumání a aktualizace svých individuálních vzdělávacích potřeb, přičemž musí vzít v úvahu otázky, jako jsou předcházející audity, zpětná vazba systému a známé změny pravidel a postupů, infrastruktury a technologie.

Železniční podnik musí zajistit, aby členové doprovodu vlaku měli odpovídající znalosti příslušné infrastruktury.

Železniční podnik musí stanovit proces, kterým se získávají a udržují znalosti členů doprovodu vlaku o tratích, na kterých pracují. Tento proces musí být:

• založen na informacích o trati poskytnutých provozovatelem infrastruktury a

• v souladu s procesem popsaným v bodě 4.2.1.

Železniční podnik musí stanovit proces, kterým doprovod vlaku nabývá a udržuje si znalosti o trakci a o kolejových vozidlech.

Železniční podnik musí zajistit, aby pomocný personál (např. pro stravování a úklid), který netvoří součást „doprovodu vlaku“, měl kromě svého základního odborného výcviku i takový odborný výcvik, aby dokázal reagovat na pokyny členů „doprovodu vlaku“, kteří prošli úplným odborným výcvikem.

Zaměstnanci uvedení v bodě 4.2.1 jako zaměstnanci provádějící úkoly důležité pro bezpečnost v souladu s bodem 2.2 musí být v dostatečné kondici, aby mohly být splněny celkové provozní a bezpečnostní normy.

Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí vypracovat a zdokumentovat proces, který zavádějí na splnění lékařských, psychologických a zdravotních požadavků na svůj personál v rámci svého systému řízení bezpečnosti.

Zdravotní prohlídky uvedené v bodě 4.7.4 a veškerá s tím spojená rozhodnutí o fyzickém stavu jednotlivých zaměstnanců musí provádět lékař, jehož uznanou odborností je pracovní lékařství.

Zaměstnanci nesmějí provádět úkoly důležité pro bezpečnost, pokud je jejich bdělost oslabena látkami, jako je alkohol, drogy nebo psychotropní léky. Proto musí mít železniční podniky a provozovatelé infrastruktury zavedené postupy na kontrolu rizika, že členové personálu přijdou do práce pod vlivem takových látek, nebo že tyto látky požívají v práci.

Pro vymezení nejvyššího přípustného množství těchto látek se použijí vnitrostátní pravidla členských států, v nichž je vlaková dopravní služba provozována.

Lékařské prohlídky musí zahrnovat:

• všeobecnou zdravotní prohlídku;

• kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev);

• analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce;

• zjištění užívání drog.

Cílem psychologického hodnocení je podpora železničního podniku při jmenování a řízení zaměstnanců, kteří mají kognitivní, psychomotorické, behaviorální a osobnostní schopnosti pro bezpečný výkon svého povolání.

Při stanovení obsahu psychologického hodnocení musí psycholog vzít v úvahu alespoň následující kritéria, která jsou relevantní pro požadavky na každou bezpečnostní funkci:

• a) Kognitivní:

  • pozornost a soustředění,

  • paměť,

  • schopnost vnímání,

  • uvažování,

  • komunikace.

• b) Psychomotorická:

  • rychlost reakce,

  • pohybová koordinace.

• c) Behaviorální a osobnostní:

  • ovládání vlastních emocí,

  • behaviorální spolehlivost,

  • samostatnost,

  • svědomitost.

Pokud psycholog vynechá některou z výše uvedených položek, musí být příslušné rozhodnutí odůvodněno a zdokumentováno.

Musí se provést alespoň jedna systematická lékařská prohlídka:

• každých 5 let u zaměstnanců do 40 let včetně;

• každé 3 roky u zaměstnanců od 41 do 62 let;

• každý rok u zaměstnanců starších 62 let.

Pokud to zdravotní stav člena personálu vyžaduje, musí pracovní lékař stanovit zvýšenou periodicitu prohlídek.

Pokud zaměstnanec splňuje kriteria požadovaná při prohlídce, která se provádí před prováděním profese, musí pravidelná specializovaná prohlídka zahrnovat minimálně:

• všeobecnou zdravotní prohlídku;

• kontrolu smyslových funkcí (zrak, sluch, vnímání barev);

• analýzu moči nebo krve pro zjištění cukrovky (diabetes mellitus) nebo jiných onemocnění indikovaných při klinické prohlídce;

• zjištění užívání drog, kde je klinicky indikováno.

Kromě pravidelné lékařské prohlídky se musí provést speciální lékařská prohlídka a/nebo psychologické hodnocení, pokud existuje přiměřený důvod pro pochybnosti o zdravotní nebo psychologické způsobilosti člena personálu nebo důvodné podezření z užívání drog nebo nepřiměřeného požívání alkoholu. Ta se provádí zejména po mimořádné události nebo nehodě způsobené lidskou chybou tohoto zaměstnance.

Zaměstnavatel musí požadovat zdravotní prohlídku po všech absencích ze zdravotních důvodů přesahujících 30 dní. Ve vhodných případech může být prohlídka omezena na hodnocení pracovního lékaře na základě přístupných zdravotních informací, které naznačují, že schopnost zaměstnance vykonávat práci není změněna.

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury musí zavést systémy, kterými se zabezpečí, že v případě potřeby se budou provádět další prohlídky a posudky.

Personál nesmí být v takovém zdravotním stavu ani se podrobovat takovému lékařskému ošetření, jež by mohly způsobit:

• náhlou ztrátu vědomí;

• zhoršení vědomí nebo koncentrace;

• náhlou neschopnost;

• zhoršení rovnováhy nebo koordinace;

• výrazné omezení pohyblivosti.

Musí být splněny následující požadavky na zrak a sluch:

• Ostrost vidění na dálku s korekcí nebo bez korekce: 0,8 (pravé oko + levé oko – měřeno samostatně); minimálně 0,3 na horším oku.

• Maximální korektivní čočky: hypermetropie + 5/myopie – 8. Pracovní lékař může povolit hodnoty mimo tento rozsah ve výjimečných případech po konzultaci s očním specialistou.

• Vidění na střední a krátkou vzdálenost: dostatečné s korekcí nebo bez korekce.

• Kontaktní čočky jsou povoleny.

• Normální barevné vidění: je vyžadován uznávaný test, jako je Ishihara, případně doplněný dalším uznávaným testem.

• Zorné pole: normální (neexistence abnormalit ovlivňujících úkol, který má být prováděn).

• Vidění na obě oči: existuje.

• Stereoskopické vidění: existuje.

• Kontrastní citlivost: dobrá.

• Neexistence postupující oční choroby.

• Implantáty čoček, keratotomie a keratektomie jsou povoleny za podmínky, že budou prováděny každoroční prohlídky nebo prohlídky v intervalech stanovených pracovním lékařem.

Dostatečný sluch potvrzený tónovým audiogramem, tj.:

• sluch dostatečný na vedení telefonického hovoru a vnímání varovných tónů a zpráv z vysílačky.

• Následující hodnoty jsou uvedeny pro informaci a mají být pouze vodítkem:

• sluchové postižení nesmí překročit 40 dB při 500 a 1000 Hz;

• sluchové postižení nesmí překročit 45 dB při 2000 Hz u ucha s nejhorším přenosem zvuku vzduchem.

V důsledku vlastností registrů infrastruktury a vozidel podle ustanovení článků 33, 34 a 35 směrnice 2008/57/ES nejsou tyto registry vhodné pro určité požadavky subsystému provoz a řízení dopravy. Proto tato TSI neurčuje nic ve vztahu k těmto registrům.

Nicméně existuje provozní požadavek, aby určité údaje spojené s infrastrukturou byly k dispozici pro železniční podnik, a naopak, aby některé údaje týkající se kolejových vozidel byly k dispozici provozovateli infrastruktury podle ustanovení bodů 4.8.1 a 4.8.2. V obou případech musí být dotyčné údaje úplné a správné.

Požadavky na údajové položky týkající se infrastruktury konvenčních železnic, pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, které musí mít železniční podniky k dispozici, jsou specifikovány v příloze D. Provozovatel infrastruktury je odpovědný za správnost údajů.

Provozovatelé infrastruktury musí mít k dispozici následující údaje týkající se kolejových vozidel. Držitel vozidla odpovídá za správnost těchto údajů:

• zda je vozidlo vyrobeno z materiálů, které mohou být nebezpečné v případě nehody nebo požáru (např. azbest),

• délka přes nárazníky.

Podle čl. 2 odst. f) směrnice 2008/57/ES se „prvky interoperability“ rozumějí „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému. Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení“.

Pokud jde o subsystém provozu a řízení dopravy, neexistují žádné prvky interoperability.

Protože tato TSI ještě nestanoví žádné prvky interoperability, neposuzují se žádná hodnotící opatření.

Subsystém provozu a řízení dopravy je funkční subsystém podle přílohy II směrnice 2008/57/ES.

V souladu s články 10 a 11 směrnice 2004/49/ES železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí prokázat soulad s požadavky této TSI. Mohou to učinit v rámci svého systému řízení bezpečnosti, když žádají o jakékoli nové nebo změněné bezpečnostní osvědčení nebo bezpečnostní schválení.

Společné bezpečnostní metody pro posuzování shody požadují od vnitrostátních bezpečnostních orgánů, aby stanovily režim inspekce pro dohled nad každodenní shodou se systémem řízení bezpečnosti a pro její sledování, včetně všech TSI. Je třeba poznamenat, že žádné prvky obsažené v této TSI nevyžadují samostatné hodnocení oznámeným subjektem.

Požadavky v této TSI, které se vztahují na strukturální subsystémy a jsou uvedeny v rozhraních (bod 4.3), jsou hodnoceny podle příslušných strukturálních TSI.

Provádění této TSI a soulad s příslušnými body této TSI musí být stanoveny podle prováděcího plánu, který musí vypracovat každý členský stát pro tratě, za něž odpovídá.

Tento plán musí zohlednit:

• a) konkrétní otázky lidského faktoru spojené s provozem na dané trati;
• b) jednotlivé provozní a bezpečnostní prvky každé relevantní tratě; a
• c) zda provádění uvažovaného prvku/uvažovaných prvků má platit:

  • pro všechny vlaky, které jezdí na trati, nebo ne,

  • pouze pro některé tratě,

  • na všech tratích TEN,

  • pro všechny vlaky, které jezdí na tratích TEN;

• d) vztah k provádění ostatních subsystémů (řízení a zabezpečení, kolejová vozidla atd.).

V tomto čase by měly být veškeré možné konkrétní výjimky zohledněny a v rámci plánu zdokumentovány.

Prováděcí plán musí zohledňovat různé úrovně potenciálu pro provedení od okamžiku, jakmile zejména:

• a) železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury zahajuje provoz,
• b) se zavádí obnova nebo modernizace stávajících provozních systémů železničního podniku nebo provozovatele infrastruktury,
• c) se uvádějí do provozu nové nebo modernizované subsystémy pro infrastrukturu, energii, kolejová vozidla nebo pro řízení a zabezpečení, které vyžadují odpovídající soustavu provozních postupů.

Je obecně známo, že úplné provedení všech prvků této TSI nemůže být dokončeno, pokud nebude harmonizováno veškeré technické vybavení (infrastruktura, řízení a zabezpečení, atd.), které má být provozováno. Pokyny stanovené v této kapitole je tudíž třeba považovat pouze za dočasnou fázi na podporu přechodu k cílovému systému.

Provádění zahrnuje tři samostatné prvky:

• a) potvrzení, že stávající systémy a procesy jsou v souladu s požadavky této TSI,
• b) přizpůsobení stávajících systémů a procesů tak, aby byly v souladu s požadavky této TSI,
• c) nové systémy a procesy vznikající z realizace jiných subsystémů:

  • nové/modernizované konvenční tratě (infrastruktura/energie),

  • nové nebo modernizované sdělovací a zabezpečovací zařízení ETCS, rádiové instalace GSM-R, detektory horkoběžnosti ložiska nápravy, … (řízení a zabezpečení),

  • nová kolejová vozidla (kolejová vozidla).

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto specifické případy patří do dvou kategorií:

• a) Ustanovení platí buď trvale (případ „P“), nebo dočasně (případ „T“).
• b) U dočasných případů se členské státy musí přizpůsobit příslušnému subsystému buď do roku 2016 (případ „T1“), nebo do roku 2024 (případ „T2“).

Pokud jde o provedení bodu 4.2.2.1.3.2 této TSI, vlaky, které se používají výlučně na železniční síti Estonska, Lotyšska a Litvy na tratích o rozchodu 1520 mm, mohou používat jinou návěst konce vlaku.

Pokud jde o provedení bodu 4.2.3.2.1 této TSI, používají Irsko a Spojené království ve stávajících systémech alfanumerický znak. Členské státy stanoví požadavky a harmonogram pro přechod z alfanumerických čísel vlaku na numerická čísla vlaku v cílovém systému.

Provozní pravidla ERTMS/ETCS a ERTMS/GSM-R jsou specifikována v technické dokumentaci „Provozní zásady a pravidla ERTMS — verze 2“ zveřejněné na internetových stránkách Evropské agentury pro železnice (http://www.era.europa.eu).

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Je-li vlak vybaven zařízením pro použití písku, které se spouští ručně, musí strojvedoucí vždy mít možnost použít písek, ale musí se tomu vyhnout, kdykoliv je to možné:

• v prostoru výhybek a kolejových křížení,

• během brzdění při rychlostech nižších než 20 km/h,

• v klidovém stavu.

Výjimky z toho jsou případy,

• pokud hrozí nedovolená jízda kolem návěstidla zakazujícího jízdu (SPAD) nebo jiná vážná událost a použití písku by pomohlo zvýšit adhezi,

• při rozjíždění, nebo

• je-li vyžadována zkouška zařízení pro použití písku na hnacím vozidle. (Zkouška by normálně měla být prováděna v místech výslovně určených v registru infrastruktury).

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Vyhrazeno

Tento dodatek stanoví pravidla pro komunikaci související s bezpečností ve směru pozemní zařízení – pojízdné zařízení a pojízdné zařízení – pozemní zařízení, co se týče informací přenášených nebo vyměňovaných v situacích důležitých pro bezpečnost v interoperabilní síti, a to především s cílem:

• vymezit povahu a strukturu zpráv souvisejících s bezpečností,

• vymezit metodiku pro hlasový přenos těchto zpráv.

Tento dodatek slouží jako základ, který:

• má umožnit provozovateli infrastruktury vypracovat zprávy a knihy formulářů. Tyto prvky se zašlou železničnímu podniku ve stejné době, kdy jsou dány k dispozici pravidla a předpisy; má umožnit provozovateli infrastruktury a železničnímu podniku vypracovávat dokumenty pro své zaměstnance (knihy formulářů), pokyny pro zaměstnance, kteří povolují jízdy vlaků, a dodatek 1 ke knize pravidel pro strojvedoucí „Příručka komunikačních postupů“.

Rozsah, ve kterém se formuláře používají, a jejich struktura se mohou lišit. Pro některá rizika bude použití formuláře vhodné, zatímco u jiných vhodné nebude.

Na základě daného rizika provozovatel infrastruktury rozhodne, zda je použití formuláře vhodné. Formulář by měl být použit pouze tehdy, jestliže hodnota jeho bezpečnostních a provozních přínosů převažuje nad jakýmikoli bezpečnostními a provozními nevýhodami.

Provozovatelé infrastruktur musí strukturovat své komunikační protokoly formalizovaným způsobem a v souladu s následujícími 3 kategoriemi:

• naléhavé (nouzové) verbální zprávy,

• písemné rozkazy,

• další provozní zprávy.

V zájmu podpory disciplinovaného přístupu k přenosu těchto zpráv byla vypracována metodika komunikace.

Termín, kterým se druhé straně předává příležitost hovořit:

přepínám

• při příjmu přímé zprávy.

  Termín, kterým se potvrzuje, že odeslaná zpráva byla obdržena:

  přijato

  Termín, který se používá tehdy, pokud má být zpráva zopakována v případě špatného příjmu nebo nepochopení:

  opakujte (+ mluvte pomalu)

• při příjmu zprávy, která byla opakována.

  Termín, který se používá k ujištění, zda opakovaná zpráva přesně souhlasí se zaslanou zprávou:

  správně

  nebo ne:

  chyba (+ opakuji ještě jednou)

• je-li zpráva dokončena:

  konec

• je-li přerušení dočasné a spojení se nepřerušuje.

  Termín, který se používá, aby druhá strana počkala:

  čekejte

• je-li přerušení dočasné, ale spojení se přerušuje.

  Termín, kterým se druhé straně sděluje, že komunikace bude přerušena, ale později bude obnovena:

  zavolám znovu

Termín, který je použit pro zrušení probíhajícího postupu písemného rozkazu:

zrušte postup …

Má-li být zpráva následně obnovena, bude postup opakován od začátku.

Aby bylo možné opravit případné chyby během komunikace, použijí se tato pravidla:

• chyba během přenosu

  Když je odhalena chyba v přenosu samotným odesílatelem, musí si odesílatel vyžádat zrušení tak, že zašle tuto procedurální zprávu:

  chyba (+ připravte nový formulář …)

  nebo:

  chyba (+ opakuji ještě jednou)

  a pak znovu zašle původní zprávu.

• chyba během kontrolního zopakování přijaté zprávy.

  Jestliže odesílatel odhalí chybu, když je mu zpráva pro kontrolu opakována zpět, zašle odesílatel tyto procedurální zprávy:

  chyba (+ opakuji ještě jednou)

  a pak znovu zašle původní zprávu.

Jestliže jedna ze stran neporozumí zprávě, musí pomocí následujícího textu požádat druhou stranu, aby zprávu zopakovala:

opakujte (+ mluvte pomalu)

Jako pomoc při správném porozumění a vyjádření zprávy v různých situacích musí být každý termín vyslovován pomalu a přesně pomocí hláskování všech slov nebo názvů či jmen a čísel, u kterých je pravděpodobné, že nebudou pochopeny. Může jít například o identifikační kódy pro návěsti nebo výhybky.

Použijí se následující pravidla hláskování:

Použije se mezinárodní fonetická abeceda.

Příklad:

Provozovatel infrastruktury může doplnit další písmena spolu s fonetickou výslovností pro každé přidané písmeno, jestliže to vyžaduje abeceda provozního jazyka (jazyků) provozovatele infrastruktury.

Železniční podnik může doplnit další údaje o výslovnosti, pokud to bude považovat za nezbytné.

Čísla se vyslovují po jednotlivých číslicích.

Příklad: vlak 2183 = vlak dva-jedna-osm-tři.

Desetinná čísla se musí vyjádřit slovem „čárka“.

Příklad: 12,50 = jedna-dva-čárka-pět-nula.

Čas se uvádí v místním čase, běžným jazykem.

Příklad: 10:52 hodin = deset padesát dva.

I když v zásadě se čas vyjadřuje takto, bylo by též přijatelné, v případě potřeby, vyjadřovat čas po jednotlivých číslicích (jedna nula pět dva hodin).

Vzdálenosti se vyjadřují v kilometrech a rychlosti v kilometrech za hodinu.

Míle se mohou používat, jestliže se tato jednotka v dotčené infrastruktuře používá.

Data se vyjadřují obvyklým způsobem.

Příklad: 10. prosince.

Hlasový přenos zpráv souvisejících s bezpečností zpravidla zahrnuje tyto 2 fáze:

• identifikace a žádost o pokyny,

• přenos samotné zprávy a ukončení přenosu.

První fáze může být u bezpečnostních zpráv nejvyšší priority zkrácena nebo zcela přeskočena.

Aby strany mohly identifikovat jedna druhou, definovat provozní situaci a předávat procesní pokyny, platí následující pravidla:

Je velmi důležité, aby se před každou komunikací, jinou, než jsou velmi naléhavé bezpečnostní zprávy nejvyšší priority, osoby, které se chystají komunikovat, identifikovaly. Strojvedoucí se identifikují číslem a polohou vlaku. Komunikace mezi signalistou a strojvedoucím je hlavní odpovědností signalisty, aby bylo zajištěno, že signalista komunikuje se strojvedoucím správného vlaku. To je zejména důležité tehdy, když se komunikace odehrává v oblastech, kde se hranice komunikací překrývají.

Tato zásada platí i po přerušení v průběhu přenosu.

Různé strany použijí pro tento účel tyto zprávy.

• zaměstnanci povolující jízdu vlaku:

  vlak …

  (číslo)

  toto je … návěstí

  (název)

• strojvedoucí:

  … návěstí

  (název)

  toto je vlak …

  (číslo)

Je nutno poznamenat, že identifikace může být doplněna dalšími informačními zprávami, jež poskytnou zaměstnancům, kteří povolují jízdu vlaku, dostatečně podrobné údaje o situaci, aby mohli přesně stanovit postup, který může být na strojvedoucím následně vyžadován.

Každému použití postupu, který je doložen písemným rozkazem, musí předcházet žádost o pokyny.

Pro vyžádání pokynů se používají následující termíny:

připravte postup …

Vzhledem k naléhavosti a nezbytnosti tyto zprávy:

• mohou být zaslány nebo obdrženy za jízdy,

• mohou přeskočit identifikační část,

• se opakují,

• jsou co nejdříve doplněny dalšími informacemi.

Za účelem spolehlivého zaslání nebo převzetí (v době stání) procedurálních hlášení uvedených v knize formulářů se dodržují následující pravidla:

Formulář může být vyplněn před přenosem zprávy, aby mohl být úplný text zprávy zaslán v jednom přenosu.

Příjemce zprávy musí vyplnit formulář obsažený v knize formulářů na základě informací uvedených odesílatelem.

U všech železničních zpráv určených předem v knize formulářů se vyžaduje opakování zprávy příjemcem. Opakování zprávy příjemcem zahrnuje zprávu uvedenou v šedém políčku na formuláři, v části „zpětné hlášení“, a všechny další nebo doplňující informace.

Po každém kontrolním zopakování přijaté zprávy následuje potvrzení shody nebo neshody, které vydá odesílatel zprávy.

správně

nebo:

chyba (+ opakuji ještě jednou)

po němž následuje opakované zaslání původní zprávy.

Každá obdržená zpráva se potvrdí kladně nebo záporně takto:

přijato

nebo:

negativní, opakujte (+ mluvte pomalu)

Veškeré zprávy odeslané pozemní linkou doprovází jednoznačné identifikační číslo nebo číslo povolení:

• jestliže se zpráva týká akce, pro kterou strojvedoucí vyžaduje specifické povolení (například jízda za návěst „stůj“ …):

  povolení …

  (číslo)

• ve všech ostatních případech (například pokračování s nejvyšší opatrností, …):

  zpráva …

  (číslo)

Za každou zprávou obsahující žádost o „zpětné hlášení“ musí následovat „hlášení“.

Dodatečné zprávy

• předchází je identifikace,

• jsou krátké a přesné (omezené pokud možno na informaci, která má být sdělena, a na údaj o místě, kde platí),

• musí být opakovány příjemcem a musí po nich následovat potvrzení, zda je opakování správné, nebo nesprávné,

• může po nich následovat žádost o pokyny nebo žádost o další informace.

Informační zprávy s proměnným obsahem:

• předchází jim identifikace,

• jsou připraveny před odesláním,

• se opakují a následně se potvrdí, zda bylo kontrolní zopakování přijaté zprávy správné nebo nesprávné.

Procedurální hlášení se používají pro zaslání provozních pokynů souvisejících s odpovídajícími situacemi uvedenými v knize pravidel pro strojvedoucí.

Obsahují text samotné zprávy odpovídající situaci a číslo identifikující zprávu.

Jestliže zpráva vyžaduje, aby příjemce podal zpětné hlášení, je též uveden text hlášení.

Tyto zprávy využívají předem určené znění předepsané provozovatelem infrastruktury v jeho „provozním jazyce“ a jsou předkládány ve formě předem připravených formulářů buď v tištěném formátu, nebo na počítačovém médiu.

Formuláře jsou formalizované médium pro sdělení procedurálního hlášení. Jde obecně o ty zprávy, které souvisejí se zhoršenými pracovními podmínkami. Typickými příklady jsou povolení pro strojvedoucí jet za návěstidlo nebo „konec vlakové cesty“, požadavek na jízdu sníženou rychlostí v konkrétní oblasti nebo na zkontrolování trati. Mohou se vyskytnout i další okolnosti, které budou vyžadovat použití takových zpráv.

Účelem formulářů je:

• poskytnout jednotný pracovní dokument používaný v reálném čase zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku a strojvedoucími,

• poskytnout strojvedoucímu nápovědu o postupu, který má dodržet (obzvláště tehdy, pokud pracuje v neznámém nebo neobvyklém prostředí),

• umožnit vysledovatelnost sdělení.

Za účelem identifikace formulářů se vypracuje jednoznačné kódové slovo nebo číslo vztahující se k danému postupu. To by mohlo být založeno na potenciální frekvenci, s jakou bude formulář používán. Pokud je pravděpodobné, že ze všech vypracovaných formulářů bude jeden nejčastěji používaný formulář pro jízdu za návěst „stůj“ nebo za konec povolení k jízdě (EOA), pak by tento formulář mohl mít číslo 001 a tak dále.

V zájmu identifikace všech formulářů, které se budou používat, musí být celý soubor soustředěn do jednoho dokumentu nebo počítačového média nazvaného kniha formulářů.

Jedná se o společný dokument, který bude používán při vzájemné komunikaci strojvedoucím a zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků. Proto je důležité, aby kniha používaná strojvedoucím a kniha používaná zaměstnanci povolujícími jízdu vlaků byly vypracovány a očíslovány stejným způsobem.

Provozovatel infrastruktury je odpovědný za zpracování knihy formulářů a samotných formulářů ve svém „provozním jazyce“.

Jazyk používaný k přenosu zpráv bude vždy „provozní jazyk“ provozovatele infrastruktury.

Kniha formulářů obsahuje dvě části.

První část obsahuje následující položky:

• nápovědu pro používání knihy formulářů,

• seznam formulářů postupů, které používá řízení dopravy,

• případně seznam formulářů postupů, které používá strojvedoucí,

• seznam situací s křížovými odkazy, pro které postupy se má formulář používat,

• vysvětlivky uvádějící situace, pro které platí jednotlivé formuláře pro postup,

• kód pro hláskování zpráv (fonetická abeceda atd.).

Druhá část obsahuje samotné formuláře postupů. Železniční podnik je musí shromáždit a předat strojvedoucímu.

Dodatečné zprávy jsou informační zprávy používané k informování o situacích, ke kterým dochází zřídka a u kterých se z tohoto důvodu považuje na zbytečný předem stanovený formulář, nebo které se týkají jízdy vlaku nebo technického stavu vlaku nebo infrastruktury buď:

• strojvedoucím, aby informoval zaměstnance povolující jízdu vlaku, nebo

• zaměstnanci povolujícími jízdu vlaku, aby informovali strojvedoucího.

Aby bylo snadnější popisovat situace a sestavovat informační zprávy, může být výhodné mít k dispozici pokyny pro zprávy, slovníček železniční terminologie, popisný diagram používaných kolejových vozidel a popisný výpis zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.).

Tyto zprávy mohou být strukturovány následujícím způsobem:

Za těmito zprávami může následovat žádost o pokyny.

Prvky zpráv jsou uvedeny jak v jazyce zvoleném železničním podnikem, tak v provozním jazyce (jazycích) dotyčných provozovatelů infrastruktury.

Železniční podnik vypracuje slovníček železniční terminologie pro každou síť, ve které jsou jeho vlaky provozovány. Slovníček obsahuje termíny pravidelně používané v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, v jehož infrastruktuře se provozuje doprava.

Slovníček má dvě části:

• seznam termínů podle tématu,

• seznam termínů podle abecedy.

Má-li železniční podnik za to, že by popisný diagram používaných kolejových vozidel byl přínosem pro jeho provoz, tento seznam se vypracuje. Obsahuje seznam názvů různých prvků, které mohou být předmětem komunikace s různými dotčenými provozovateli infrastruktur, a běžné výrazy standardních termínů v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, ve které se doprava provozuje.

Má-li železniční podnik za to, že by popisný výpis vlastností zařízení infrastruktury (trať, napájení trakce atd.) na provozované vlakové cestě byl přínosem pro jeho provoz, tento výpis se vypracuje. Tento výpis obsahuje názvy různých prvků, které mohou být předmětem komunikace s dotčeným provozovatelem (dotčenými provozovateli) infrastruktury. Obsahuje běžné výrazy standardních termínů v jazyce zvoleném železničním podnikem a v „provozním“ jazyce provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, ve které se doprava provozuje.

Nouzové zprávy jsou určeny pro vydání naléhavých provozních pokynů, které jsou přímo spojeny s bezpečností železnic.

Aby se vyloučilo jakékoli riziko neporozumění, zprávy musí být vždy jednou opakovány.

Hlavní zprávy, které mohou být zaslány, jsou uvedeny níže a jsou roztříděny podle naléhavosti.

Provozovatel infrastruktury může mimoto definovat další nouzové zprávy v souladu s potřebami jeho provozu.

Po nouzových zprávách může následovat písemný rozkaz (viz pododdíl 2).

Typ textu, který má tvořit nouzové zprávy, musí být obsažen v dodatku 1 „Příručka komunikačních postupů“ ke knize pravidel pro strojvedoucí a v dokumentaci vydané pro zaměstnance povolující jízdu vlaků.

Nutnost zastavit všechny vlaky musí být přenášena prostředky akustických návěstidel; nejsou-li k dispozici, musí být použita následující fráze:

Nouzový stav, zastavte všechny vlaky

Ve zprávě jsou, jestliže je to nezbytné, specifikovány informace o místě nebo oblasti.

Kromě toho musí být tato zpráva rychle doplněna, je-li to možné, příčinou a místem nouzového stavu a identifikací vlaku:

Překážka

nebo požár

nebo …

(jiná příčina)

na trati … u … (km)

(název)

Strojvedoucí vlaku …

(číslo)

Vlak … (na trati/koleji)

(název) (název/číslo)

Za těchto okolností mohou být pro doplnění této zprávy použity název nebo číslo tratě nebo koleje, na které vlak jede.

Nutnost přerušit napájení trakce:

Nouzové odpojení proudu

Tato zpráva musí být rychle doplněna, jestliže je to možné, příčinou a místem nouzového stavu a identifikací vlaku:

U …

(km)

na … trati/koleji

(název/číslo)

mezi … a

(stanice) (stanice)

Důvod …

Strojvedoucí vlaku …

(číslo)

Za těchto okolností mohou být pro doplnění této zprávy použity název nebo číslo tratě nebo koleje, na které vlak jede.

Jméno(-a) provozovatele(-ů) infrastruktury

Země

Stručný popis

Seznam obecných provozních pravidel a předpisů (a způsob, jak je lze získat)

Informace, které mají být obsaženy ve schématech, případně doplněné textem. Pokud je uvedeno samostatné schéma stanice / seřaďovací stanice / depa, mohou být informace ve schématu tratě zjednodušeny

Informace, které mají být uvedeny na specifických schématech lokalit, případně doplněné textem

Ústní jazykovou kvalifikaci lze rozdělit do pěti úrovní:

Není použit.

Není použit.

Není použit.

Není použit.

• a) Tento dodatek, který se musí vykládat ve spojení s body 4.6 a 4.7 této TSI, představuje seznam prvků, které se považují za relevantní pro úkol doprovázení vlaku na TEN.
• b) Výraz „odborná kvalifikace“, pokud je chápán v rámci této TSI, odkazuje na ty prvky, které jsou významné pro zabezpečení toho, aby byl provozní personál vyškolený a schopný pochopit a plnit jednotlivé prvky daného úkolu.
• c) Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly může provádět jakákoli oprávněná kvalifikovaná osoba bez ohledu na jméno, funkci nebo hierarchické postavení uvedené v pravidlech nebo postupech, nebo jednotlivá společnost.
• d) Každá oprávněná kvalifikovaná osoba musí dodržovat všechna pravidla a postupy týkající se prováděného úkolu.

Každé oprávnění vyžaduje úspěšné složení prvotní zkoušky a ustanovení pro pokračující posuzování a školení tak, jak je popsáno v bodě 4.6.

• a) Všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy,
• b) Obecné podmínky významné pro bezpečnost cestujících nebo nákladu a osob nacházejících se na železniční trati nebo v její blízkosti,
• c) Podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci,
• d) Všeobecné zásady zabezpečení železničního systému,
• e) Osobní bezpečnost, včetně opouštění vlaku na provozované trati.

• a) Provozní postupy a bezpečnostní pravidla,
• b) Systém řízení a zabezpečení,
• c) Zásady komunikace a formalizovaný postup zpracování zpráv, včetně využití komunikačního zařízení.

• a) Vnitřní vybavení osobního vozu,
• b) Oprava menších závad v částech kolejových vozidel určených pro cestující, podle požadavků železničního podniku.

• a) Provozní ujednání (například způsob vypravování vlaku) v jednotlivých stanovištích (návěstidla, staniční zařízení atd.),
• b) Stanice, ve kterých cestující mohou vystoupit nebo nastoupit,
• c) Místní provozní a nouzová ujednání specifická pro trať (tratě) na dané vlakové cestě.

• a) Kontroly před odjezdem, včetně testů brzd a správného uzavření dveří,
• b) Postupy při odjezdu,
• c) Komunikace s cestujícími, zejména ve vztahu k okolnostem týkajícím se bezpečnosti cestujících,
• d) Provoz za zhoršených podmínek,
• e) Posoudit potenciál závad v rámci prostor pro cestující a reagovat v souladu s pravidly a postupy,
• f) Ochranná a výstražná opatření podle požadavků pravidel a předpisů nebo jako pomoc strojvedoucímu,
• g) Evakuace vlaku a bezpečnost cestujících, zejména v případě, že musí být na trati nebo v její blízkosti,

Není použit.

Tento dodatek, který se musí vykládat ve spojení s bodem 4.6, představuje seznam prvků považovaných za relevantní pro úkol přípravy vlaku na TEN.

• a) Výraz „odborná kvalifikace“, pokud je chápán v rámci této TSI, odkazuje na ty prvky, které jsou významné pro zabezpečení toho, aby byl provozní personál vyškolený a schopný pochopit a plnit jednotlivé prvky daného úkolu.
• b) Pravidla a postupy platí pro prováděný úkol a pro osobu provádějící příslušný úkol. Tyto úkoly může provádět jakákoli oprávněná kvalifikovaná osoba bez ohledu na jméno, funkci nebo hierarchické postavení uvedené v pravidlech nebo postupech, nebo jednotlivá společnost.
• c) Každá oprávněná kvalifikovaná osoba musí dodržovat všechna pravidla a postupy týkající se prováděného úkolu.

Každé oprávnění vyžaduje úspěšné složení prvotní zkoušky a ustanovení pro pokračující posuzování a školení tak, jak je popsáno v bodě 4.6.

• a) Všeobecné zásady řízení bezpečnosti v rámci železničního systému, které se vztahují na příslušný úkol, včetně rozhraní s ostatními subsystémy
• b) Obecné podmínky významné pro bezpečnost cestujících a/nebo nákladu, včetně přepravy nebezpečných věcí a výjimečných nákladů
• c) Podmínky bezpečnosti a ochrany zdraví při práci
• d) Všeobecné zásady zabezpečení železničního systému
• e) Osobní bezpečnost v blízkosti železničních tratí
• f) Zásady komunikace a formalizovaný postup zpracování zpráv, včetně využití komunikačního zařízení

• a) Provoz vlaků za normálních, zhoršených a nouzových podmínek
• b) Provozní postupy v jednotlivých stanovištích (návěstidla, zařízení stanice/depa/nádraží) a bezpečnostní pravidla
• c) Místní provozní ujednání

• a) Účel a využití vozu a vybavení vozidla
• b) Určení a uspořádání technických kontrol

• a) Používání pravidel pro řazení vlaku, pravidel pro brzdění vlaku, pravidel pro nakládku vlaku atd., zajištění, aby byl vlak v provozuschopném stavu
• b) Porozumění označení a štítků na vozidlech
• c) Postup určení a zpřístupnění údajů o vlaku
• d) Komunikace s vlakovou četou
• e) Komunikace se zaměstnanci odpovědnými za řízení jízdy vlaků
• f) Provoz za zhoršených podmínek, zvláště tehdy, pokud ovlivňují přípravu vlaků
• g) Ochranná a výstražná opatření podle požadavků pravidel a předpisů nebo místních opatření v dotčeném stanovišti
• h) Kroky, které mají být podniknuty (je-li to vhodné), pokud jde o mimořádné události v souvislosti s přepravou nebezpečných věcí

Není použit.

Není použit.

Není použit.

• vozidla používaná pouze v sítích, na které se tato TSI nevztahuje;

• historická vozidla v historickém provedení;

• vozidla, která se běžně nepoužívají ani nepřepravují na sítích, na které se vztahuje tato TSI.

Tato vozidla však musí obdržet dočasné číslo povolující jejich provoz.

Každé kolejové vozidlo obdrží číslo sestávající z 12 číslic (tzv. standardní číslo) s touto strukturou:

V dané zemi je 7 číslic technických vlastností a výrobní číslo dostatečné k jednoznačné identifikaci vozidla v rámci každé skupiny nákladních vozů, tažených osobních vozidel, hnacích kolejových vozidel(U hnacích kolejových vozidel se musí jednat o jedinečné šestimístné číslo v rámci dané země.) a speciálních vozidel(Pro speciální vozidla má číslo být jednoznačné v dané zemi s první číslicí a 5 posledními číslicemi technických vlastností a výrobním číslem.).

Abecední označení doplňují číslo:

• označení spojené se schopností interoperability (podrobnosti v části 5);

• zkratka země, ve které je vozidlo registrováno (podrobnosti v části 4);

• zkratka provozovatele(Provozovatel vozidla je osoba, která je vlastníkem, nebo má právo s ním disponovat, využívat vozidlo ekonomicky nepřetržitě jako dopravní prostředek a je registrován jako takový v Registru kolejových vozidel.) (podrobnosti v části 1);

• zkratka technických vlastností (podrobnosti v části 13 pro tažené osobní vozy, části 12 pro nákladní vozy, části 14 pro speciální vozidla).

Technické vlastnosti, kódy a zkratky jsou řízeny jedním nebo více subjekty (dále označeny jako „centrální subjekt“), které navrhne ERA (Evropská agentura pro železnice) jako výsledek činnosti č. 15 svého pracovního programu na rok 2005.

Pravidla pro správu čísel navrhne ERA jako součást činnosti č. 15 svého pracovního programu na rok 2005.

Označením provozovatele vozidla (VKM) je alfanumerický kód sestávající ze 2 až 5 písmen(U NMBS/SNCB může být i nadále používáno jednotlivé zakroužkované písmeno B.) VKM je napsáno na každém kolejovém vozidle, v blízkosti čísla vozidla. VKM označuje provozovatele vozidla tak, jak je registrován v registru kolejových vozidel.

VKM je jedinečné ve všech zemích, kde platí tato TSI, a všech zemích, které uzavřely smlouvu, jež obsahuje používání systému číslování vozidel a označení provozovatele vozidla podle této TSI.

VKM je zobrazením celého názvu nebo zkratky provozovatele vozidla, pokud možno rozpoznatelným způsobem. Může být použito všech 26 písmen latinky. Ve VKM se používají velká písmena. Písmena, která nejsou prvními písmeny slov v názvu provozovatele, mohou být napsána jako malá. Při kontrole jednoznačnosti se potom napsaný název bude ignorovat.

Písmena mohou obsahovat diakritická znaménka(Diakritická znaménka jsou „znaky přízvuku“, jako například À, Ç, Ö, Č, Ž, Å atd. Speciální písmena, jako například Ø a Æ, budou zastoupena jednotlivými písmeny; v testech jednoznačnosti je Ø považováno za O a Æ za A.). Na diakritická znaménka použitá u těchto písmen nebude při kontrole jednoznačnosti brán ohled.

U vozidel provozovatelů, kteří sídlí v zemi, kde se nepoužívá latinka, může být použit překlad VKM v jejich vlastní abecedě za VKM odděleny lomítkem („/“). Na toto přeložené VKM není brán ohled pro účely zpracování dat.

Členské státy se mohou rozhodnout pro používání následujících výjimek.

VKM se nevyžaduje u vozidel, jejichž systém číslování se neřídí tímto dodatkem (srov. část 0, bod 2). Je však nutno poskytnout přiměřené informace o identitě provozovatele vozidel organizacím zapojeným do jejich provozu v sítích, ve kterých platí tato TSI.

Jestliže jsou na vozidle napsány informace obsahující celé jméno a adresu, VKM není vyžadováno pro:

• vozidla provozovatelů s natolik omezeným vozovým parkem, že tento počet neopravňuje použití VKM;

• specializovaná vozidla pro údržbu infrastruktury.

VKM není vyžadováno pro lokomotivy, nedělitelné jednotky a vozidla pro cestující používaná pouze ve vnitrostátním provozu, pokud:

• jsou označeny logem provozovatele a toto logo obsahuje stejná a dobře rozeznatelná písmena jako VKM;

• jsou označeny čitelným logem, které bylo akceptováno příslušným vnitrostátním orgánem jako přiměřený ekvivalent VKM.

Pokud se kromě používání VKM navíc používá logo společnosti, je platné pouze VKM a k logu se nepřihlíží.

Provozovateli vozidla může být vydáno více než jedno VKM v případě, že:

• provozovatel vozidla má úřední název ve více než jednom jazyce,

• provozovatel vozidla má pádný důvod pro odlišení mezi jednotlivými parky vozidel v rámci své organizace.

Jediné VKM může být vydáno pro skupinu společností:

• jež patří do jedné podnikové struktury, která jmenovala a pověřila jednu organizaci v rámci této struktury, aby řídila veškeré záležitosti jménem všech ostatních;

• která pověřila samostatnou, jedinou právnickou osobu řízením veškerých záležitostí jejich jménem; v tomto případě je právnická osoba provozovatelem.

Registr VKM je veřejný a průběžně se aktualizuje.

Žádost o VKM se podává příslušnému vnitrostátnímu orgánu a předává centrálnímu subjektu. VKM může být použito pouze po jeho zveřejnění centrálním subjektem.

Držitel VKM musí informovat příslušný vnitrostátní orgán, když přestane používat VKM, a příslušný vnitrostátní orgán tuto informaci předá centrálnímu subjektu. VKM pak bude zrušeno, jakmile provozovatel prokáže, že označení bylo změněno na všech dotčených vozidlech. Toto označení nebude opět vydáno po dobu 10 let, pokud nebude znovu vydáno původnímu držiteli nebo na jeho žádost jinému držiteli.

VKM může být převedeno na jiného držitele, který je právním nástupcem původního držitele. VKM zůstává v platnosti, pokud držitel změní svůj název na název, který není podobný VKM.

První seznam VKM bude navržen s využitím stávajících zkratek železničních společností.

VKM bude používáno u všech nově vyrobených vozů poté, co příslušné TSI vstoupí v platnost. Stávající vozy budou muset být uvedeny do souladu s označením VKM do dne 31. prosince 2013. V případě nesouladu mezi VKM označeným na vozidle a údaji registrovanými ve vnitrostátním registru vozidel (NVR) platí registrace NVR.

Velká písmena a číslice, z nichž se skládá nápis označení, musí mít minimální výšku 80 mm, typ písma je bez patek odpovídající kvality. Menší výška může být použita pouze tam, kde neexistuje žádná jiná možnost umístění označení než na podélníky.

Označení se umísťuje nejvýše 2 metry na úrovní kolejí.

Označení se napíše na skříni vozu tímto způsobem:

Pro vozy, jejichž skříň nenabízí dostatečně velkou plochu pro tento typ uspořádání, zvláště v případě plošinových vozů, se označení uspořádá následujícím způsobem:

Pokud je na voze napsáno jedno nebo více indexových písmen vnitrostátního významu, toto vnitrostátní označení musí být uvedeno za mezinárodním označením písmeny a musí být od něj odděleno rozdělovacím znaménkem.

Číslo se připevní na každou boční stěnu vozidla v následujícím formátu:

Označení země, ve které je vozidlo registrováno, a technických vlastností se nachází přímo před, za nebo pod dvanácti číslicemi čísla vozidla.

V případě osobních vozů s kabinou strojvedoucího je číslo také napsáno uvnitř kabiny.

Standardní 12místné číslo musí být označeno na každé boční stěně hnacích vozidel používaných v mezinárodním provozu následujícím způsobem:

91 88 0001323-0

Standardní 12místné číslo je též napsáno uvnitř každé kabiny hnacích kolejových vozidel.

Provozovatel může přidat ve formě písmen s velikostí větší než standardní číslo své vlastní číselné označení (sestávající zpravidla z číslic výrobního čísla doplněných abecedním kódováním) užitečné při provozu. Místo, kde je připevněno vlastní číslo, si může vybrat sám provozovatel.

Tato pravidla lze změnit na základě dvoustranných dohod u vozidel existujících v době, kdy tato TSI vstoupí v platnost, a určených pro specifickou dopravu, a pokud neexistuje riziko záměny různých kolejových vozidel provozovaných na dotyčných železničních sítích. Výjimka platí pro období, o kterém rozhodnou příslušné vnitrostátní orgány.

Vnitrostátní orgán může předepsat, že kromě 12místného čísla vozidla mají být zaznamenány také abecední kód země a VKM.

Kontrolní číslice se určuje následujícím způsobem:

• číslice v sudých pozicích v základním čísle (počítáno zprava) se převezmou ve své vlastní desítkové hodnotě;

• číslice v lichých pozicích v základním čísle (počítáno zprava) se vynásobí dvěma;

• potom se stanoví součet tvořený číslicemi v sudých pozicích a všemi číslicemi, které tvoří dílčí součiny získané z lichých pozic;

• číslice na místě jednotek tohoto součtu se zaznamená;

• kontrolní číslici tvoří desítkový doplněk této číslice; jestliže je tato číslice na místě jednotek nula, pak bude kontrolní číslice také nula.

Součet: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52

Číslice na místě jednotek tohoto součtu je 2.

Kontrolní číslice proto bude 8 a základní číslo se stává registračním číslem 33 84 4796 100-8.

Součet: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40

Číslice na místě jednotek tohoto součtu je 0.

Kontrolní číslice proto bude 0 a základní číslo se stává registračním číslem 31 51 3320 198-0.

Informace týkající se třetích zemí jsou uvedeny pouze pro informaci

Vozidlo, které:

• a) je v souladu se všemi příslušnými TSI, které jsou v platnosti v době uvedení do provozu a bylo schváleno pro uvedení do provozu podle čl. 22 odst. 1 směrnice 2008/57/ES a
• b) má povolení platné ve všech členských státech v souladu s čl. 23 odst. 1 směrnice 2008/57/ES.

vozidlo, které je v souladu s dohodou PPV nebo PGV (uvnitř států OSJD)

(originál: PPV: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами)

Upozornění: Podmínky uvedené v hranatých závorkách jsou prozatímní a budou zrušeny s vývojem RIC (viz všeobecné poznámky, bod 3).

První číslice je „9“.

Druhou číslici určuje každý členský stát. Může se například shodovat s kontrolní číslicí, jestliže je tato číslice také vypočítávána s výrobním číslem.

Pokud druhá číslice popisuje typ hnacích kolejových vozidel, je následující kódové označení povinné:

Tato část uvádí v tabulkách číselné označení prostřednictvím 4 číslic souvisejících s hlavními technickými vlastnostmi vozu.

Tato část se dodává na zvláštním médiu (elektronický soubor).

Poznámka: Části oddílu nejsou brány v úvahu. Odpovídající pohodlí v otevřených salonních vozech se středovou uličkou se získá vydělením počtu sedadel k dispozici číslem 6, 8 nebo 10 v závislosti na konstrukci vozidla.

Poznámka: Části oddílu nejsou brány v úvahu. Odpovídající pohodlí v otevřených salonních vozech se středovou uličkou se získá vydělením počtu sedadel k dispozici číslem 6, 8 nebo 10 v závislosti na konstrukci vozidla.

Všechna napětíJednofázový střídavý proud 1000 V 51 až 15 Hz, jednofázový střídavý proud 1500 V 50 Hz, stejnosměrný proud 1500 V, stejnosměrný proud 3000 V. Může zahrnovat jednofázový střídavý proud 3000 V 50 Hz.

ASamostatné vytápění, bez elektrického napájení prostřednictvím vlakové sběrnice. GVozidla s elektrickým napájením vlakovou sběrnicí pro všechna napětí, která však vyžadují generátorový vůz pro napájení klimatizace. PáraPouze parní vytápění. Jestliže jsou napsána napětí, kód je též k dispozici pro vozidla bez parního vytápění.

Povolená rychlost pro speciální vozidla (číslice 6)

V přiložených tabulkách:

• informace uvedené v metrech se týkají vnitřní délky vozů (lu);

• informace uvedené v tunách (tu) odpovídají nejvyššímu limitu pro náklad uvedenému v tabulce nakládky pro dotyčný vůz; tento limit je určen v souladu se stanovenými postupy.

t, u, v, w, x, y, z

Význam těchto písmen určují jednotlivé členské státy.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

• Uspořádání vykládacích otvorů:

  — axiálníotvory nad středem koleje, — oboustranné

  otvory na obou stranách koleje, mimo kolejnice,

  (Pro tyto vozy vykládka je:

  • souběžná, pokud se pro úplné vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

  • střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně.)

  — nahoředolní okraj vypouštěcího žlabu (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit tento žlab) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejnicí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu, — dolepoloha dolního okraje vypouštěcího žlabu neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

• Způsob vykládky:

  — neřízenájakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný, — řízenákdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Poznámka Ložná plocha krytých chladírenských vozů se vždy určuje s ohledem na použití zásobníků na led.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

• Uspořádání vykládacích otvorů:

  — axiálníotvory nad středem koleje, — oboustranné

  otvory na obou stranách koleje, mimo kolejnice,

  (Pro tyto vozy vykládka je:

  • souběžná, pokud se pro úplné vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

  • střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně.)

  — nahoředolní okraj vypouštěcího žlabu (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit tento žlab) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejnicí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu, — dolepoloha dolního okraje vypouštěcího žlabu neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

• Způsob vykládky:

  — neřízenájakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný, — řízenákdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností::

• Uspořádání vykládacích otvorů:

  — axiálníotvory nad středem koleje, — oboustranné

  otvory na obou stranách koleje, mimo kolejnice,

  (Pro tyto vozy, vykládka je:

  • souběžná, pokud se pro úplné vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

  • střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně.)

  — nahoředolní okraj vypouštěcího žlabu (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit tento žlab) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejnicí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu, — dolepoloha dolního okraje vypouštěcího žlabu neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

• Způsob vykládky

  — neřízenájakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný, — řízenákdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven

připojených tabulkách se informace uvedené v metrech týkají vnitřní délky vozů (lu).

t, u, v, w, x, y, z

Význam těchto písmen určují jednotlivé členské státy.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

• Uspořádání vykládacích otvorů:

  — axiálníotvory nad středem koleje, — oboustranné

  otvory na obou stranách koleje, mimo kolejnice,

  (Pro tyto vozy, vykládka je:

  • souběžná, pokud se pro úplné vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

  • střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně.)

  — nahoředolní okraj vypouštěcího žlabu (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit tento žlab) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejnicí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu, — dolepoloha dolního okraje vypouštěcího žlabu neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

• Způsob vykládky:

  — neřízenájakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný, — řízenákdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

• Uspořádání vykládacích otvorů:

  — axiálníotvory nad středem koleje, — oboustranné

  otvory na obou stranách koleje, mimo kolejnice

  (Pro tyto vozy, vykládka je:

  • souběžná, pokud se pro úplné vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

  • střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně.)

  — nahoředolní okraj vypouštěcího žlabu (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit tento žlab) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejnicí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu, — dolepoloha dolního okraje vypouštěcího žlabu neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

• Způsob vykládky:

  — neřízenájakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný, — řízenákdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Způsob vykládky těchto vozů určuje kombinace těchto vlastností:

• Uspořádání vykládacích otvorů:

  — axiálníotvory nad středem koleje, — oboustranné

  otvory na každé straně koleje, mimo kolejnice.

  (Pro tyto vozy, vykládka je:

  • souběžná, pokud se pro úplné vyprázdnění vozu musí otevřít otvory na obou stranách,

  • střídavá, pokud může k úplnému vyprázdnění dojít otevřením otvorů pouze na jedné straně.)

  — nahoředolní okraj vypouštěcího žlabu (bez ohledu na mobilní zařízení, které může prodloužit tento žlab) je umístěn minimálně 0,700 m nad kolejnicí a umožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu, — dolepoloha dolního okraje vypouštěcího žlabu neumožňuje použití dopravníkového pásu na odvoz nákladu.

• Způsob vykládky:

  — neřízenájakmile jsou otvory otevřeny pro vykládku, nelze je opět uzavřít, dokud není vůz prázdný, — řízenákdykoliv během vykládky může být tok nákladu regulován nebo dokonce zastaven.

Počet oddílů je uveden ve formě indexu (například: Bc9)

Ostatní sériová písmena a indexová písmena mají vnitrostátní význam určený jednotlivými členskými státy.

Toto označení je uvedeno v dokumentu EN 14033–1 „Železniční aplikace – Kolej – Technické požadavky na železniční stavební a údržbové stroje – Část 1: Provoz železničních strojů.“

Tento dodatek popisuje evropské číslo vozidla a související označení připevněné viditelným způsobem na vozidle, pro jeho jednoznačnou a trvalou identifikaci během provozu. Nepopisuje další čísla nebo označení případně vyrytá nebo trvale připevněná na podvozku nebo hlavních prvcích vozidla v průběhu jeho výroby.

Každé kolejové vozidlo obdrží číslo sestávající z 12 číslic (tzv. evropské číslo vozidla (EVN)) s touto strukturou:

V dané zemi je 7 číslic technických vlastností a výrobní číslo dostatečné k jednoznačné identifikaci vozidla v rámci každé skupiny tažených osobních vozidel a speciálních vozidel(Pro speciální vozidla má číslo být jednoznačné v dané zemi s první číslicí a 5 posledními číslicemi technických vlastností a výrobním číslem.).

Abecední označení doplňují číslo:

• a) označení spojené se schopností interoperability (podrobnosti v části 5);
• b) zkratka země, ve které je vozidlo registrováno (podrobnosti v části 4);
• c) označení provozovatele vozidla (podrobnosti v části 1);
• d) zkratka technických vlastností (podrobnosti v části 12 pro nákladní vozy, části 13 pro tažená vozidla pro cestující).

Evropské číslo vozidla musí být přiděleno v souladu s pravidly stanovenými v rozhodnutí Komise 2007/756/ES(Úř. věst. L 305, 23.11.2007, s. 30.).

Evropské číslo vozidla se změní, když nevyjadřuje schopnost interoperability nebo technické vlastnosti podle tohoto dodatku v důsledku technických úprav vozidla. Tyto technické úpravy si mohou vyžádat nové uvedení do provozu v souladu s články 20 až 25 směrnice 2008/57/ES.

Označení provozovatele vozidla (VKM) je abecední kód sestávající ze 2 až 5 písmen(U NMBS/SNCB může být i nadále používáno jednotlivé zakroužkované písmeno B.). VKM je napsáno na každém kolejovém vozidle, v blízkosti evropského čísla vozidla. VKM identifikuje provozovatele vozidla tak, jak je registrován ve vnitrostátním registru vozidel.

VKM je jedinečné a platné ve všech zemích, na které se vztahuje tato TSI, a všech zemích, které uzavřely smlouvu, jež obsahuje používání systému číslování vozidel a označení provozovatele vozidla podle této TSI.

VKM je zobrazením celého názvu nebo zkratky provozovatele vozidla, pokud možno rozpoznatelným způsobem. Může být použito všech 26 písmen latinky. Ve VKM se používají velká písmena. Písmena, která nejsou prvními písmeny slov v názvu provozovatele, mohou být napsána jako malá. Při kontrole jednoznačnosti se písmena napsaná jako malá považují za písmena napsaná jako velká.

Písmena mohou obsahovat diakritická znaménka(Diakritická znaménka jsou „znaky přízvuku“, jako například À, Ç, Ö, Č, Ž, Å atd. Speciální písmena, jako například Ø a Æ, budou zastoupena jednotlivými písmeny; v testech jednoznačnosti je Ø považováno za O a Æ za A.). Na diakritická znaménka použitá u těchto písmen nebude při kontrole jednoznačnosti brán ohled.

U vozidel provozovatelů, kteří sídlí v zemi, kde se nepoužívá latinka, může být použit překlad VKM v jejich vlastní abecedě za VKM oddělené lomítkem („/“). Na toto přeložené VKM není brán ohled pro účely zpracování dat.

Provozovateli vozidla může být vydáno více než jedno VKM v případě, že:

• provozovatel vozidla má úřední název ve více než jednom jazyce,

• provozovatel vozidla má pádný důvod pro odlišení mezi jednotlivými parky vozidel v rámci své organizace.

Jediné VKM může být vydáno pro skupinu společností:

• jež patří do jedné podnikové struktury (např. struktura holdingu),

• jež patří do jedné podnikové struktury, která jmenovala a pověřila jednu organizaci v rámci této struktury, aby řídila veškeré záležitosti jménem všech ostatních,

• která pověřila samostatnou, jedinou právnickou osobu řízením veškerých záležitostí jejich jménem; v tomto případě je právnická osoba provozovatelem.

Registr VKM je veřejný a průběžně se aktualizuje.

Žádost o VKM se podává příslušnému vnitrostátnímu orgánu a předává Evropské agentuře pro železnice (ERA). VKM může být použito pouze po jeho zveřejnění agenturou ERA.

Držitel VKM musí informovat příslušný vnitrostátní orgán, když přestane používat VKM, a příslušný vnitrostátní orgán tuto informaci předá agentuře ERA. VKM pak bude zrušeno, jakmile provozovatel prokáže, že označení bylo změněno na všech dotčených vozidlech. Toto označení nebude opět vydáno po dobu 10 let, pokud nebude znovu vydáno původnímu držiteli nebo na jeho žádost jinému držiteli.

VKM může být převedeno na jiného držitele, který je právním nástupcem původního držitele. VKM zůstává v platnosti, pokud držitel změní svůj název na název, který není podobný VKM.

V případě změny provozovatele, která má za následek změnu VKM, musí být dotčené vozy označeny novým VKM do tří měsíců od data registrace změny provozovatele ve vnitrostátním registru vozidel. V případě nesrovnalosti mezi VKM označeným na vozidle a údaji registrovanými NVR platí registrace v NVR.

Velká písmena a číslice, z nichž se skládá nápis označení, musí mít minimální výšku 80 mm, typ písma je bez patek odpovídající kvality. Menší výška může být použita pouze tam, kde neexistuje žádná jiná možnost umístění označení než na podélníky.

Označení se umísťuje nejvýše 2 metry nad úrovní kolejí.

Označení se napíše na skříň vozu tímto způsobem:

Pro vozy, jejichž skříň nenabízí dostatečně velkou plochu pro tento typ uspořádání, zvláště v případě plošinových vozů, se označení uspořádá následujícím způsobem:

Pokud je na voze napsáno jedno nebo více indexových písmen vnitrostátního významu, toto vnitrostátní označení musí být uvedeno za mezinárodním označením písmeny a musí být od něj odděleno rozdělovacím znaménkem následujícím způsobem:

Číslo se připevní na každou boční stěnu vozidla v následujícím formátu:

Označení země, ve které je vozidlo registrováno, a technických vlastností se nachází přímo před, za nebo pod evropským číslem vozidla.

V případě osobních vozů s kabinou strojvedoucího je evropské číslo vozidla napsáno také uvnitř kabiny.

Evropské číslo vozidla musí být označeno na každé boční stěně hnacích vozidel následujícím způsobem:

92 10 1108 062-6

Evropské číslo vozidla je též napsáno uvnitř každé kabiny hnacích kolejových vozidel.

Provozovatel může přidat ve formě písmen s velikostí větší než evropské číslo vozidla své vlastní číselné označení (sestávají zpravidla z číslic výrobního čísla doplněných abecedním kódováním) užitečné při provozu. Místo, kde je připevněno vlastní číslo, si může vybrat sám provozovatel; musí však být vždy možné snadno zjistit EVN z vlastního číselného označení provozovatele.

Kontrolní číslice se určuje následujícím způsobem:

• číslice v sudých pozicích v základním čísle (počítáno zprava) se převezmou ve své vlastní desítkové hodnotě,

• číslice v lichých pozicích v základním čísle (počítáno zprava) se vynásobí dvěma,

• potom se stanoví součet tvořený číslicemi v sudých pozicích a všemi číslicemi, které tvoří dílčí součiny získané z lichých pozic,

• číslice na místě jednotek se zaznamená,

• kontrolní číslici tvoří desítkový doplněk této číslice; jestliže je tato číslice na místě jednotek nula, pak bude kontrolní číslice také nula.

Součet: 6 + 3 + 1 + 6 + 4 + 8 + 7 + 1 + 8 + 6 + 2 + 0 + 0 = 52

Číslice na místě jednotek tohoto součtu je 2.

Kontrolní číslice proto bude 8 a základní číslo se stává registračním číslem 33 84 4796 100–8.

Součet: 6 + 1 + 1 + 0 + 1 + 6 + 3 + 4 + 0 + 2 + 9 + 1 + 6 = 40

Číslice na místě jednotek tohoto součtu je 0.

Kontrolní číslice proto bude 0 a základní číslo se stává registračním číslem 31 51 3320 198–0.

Informace týkající se třetích zemí jsou uvedeny pouze pro informaci.

Vozidlo, které:

• a) je v souladu se všemi příslušnými TSI, které jsou v platnosti v době uvedení do provozu a bylo schváleno pro uvedení do provozu podle čl. 22 odst. 1 směrnice 2008/57/ES a
• b) má povolení platné ve všech členských státech v souladu s čl. 23 odst. 1 směrnice 2008/57/ES.

vozidlo, které je v souladu s Předpisy PPV nebo PGV (uvnitř států OSJD)

(originál: PPV: ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами).

První číslice je „9“.

Pokud druhá číslice popisuje typ hnacích kolejových vozidel, je následující kódové označení povinné:

Tento dodatek uvádí číselné označení související s hlavními technickými vlastnostmi vozu, které je zveřejněné na internetové stránce ERA (http://www.era.europa.eu).

Žádost o nový kód podává registrační subjekt (uvedený v rozhodnutí 2007/756/ES) a zasílá ji agentuře ERA. Nový kód lze použít pouze po jeho zveřejnění agenturou ERA.

Část 10 je zveřejněna na internetové stránce ERA (http://www.era.europa.eu).

Žádost o nový kód podává registrační subjekt (uvedený v rozhodnutí 2007/756/ES) a zasílá ji agentuře ERA. Nový kód lze použít pouze po jeho zveřejnění agenturou ERA.

Část 11 je zveřejněna na internetové stránce ERA (http://www.era.europa.eu).

Žádost o nový kód podává registrační subjekt (uvedený v rozhodnutí 2007/756/ES) a zasílá ji agentuře ERA. Nový kód lze použít pouze po jeho zveřejnění agenturou ERA.

Část 12 je zveřejněna na internetové stránce ERA (http://www.era.europa.eu).

Žádost o nový kód podává registrační subjekt (uvedený v rozhodnutí 2007/756/ES) a zasílá ji agentuře ERA. Nový kód lze použít pouze po jeho zveřejnění agenturou ERA.

Část 13 je zveřejněna na internetové stránce ERA (http://www.era.europa.eu).

Žádost o nový kód podává registrační subjekt (uvedený v rozhodnutí 2007/756/ES) a zasílá ji agentuře ERA. Nový kód lze použít pouze po jeho zveřejnění agenturou ERA.

Zrušuje se.

Není použit.

Není použit.

Není použit.

Provozovatel infrastruktury informuje železniční podnik o brzdném účinku vyžadovaném pro každou vlakovou cestu a musí poskytnout informace o vlastnostech vlakové cesty. Provozovatel infrastruktury musí zajistit, aby vliv vlastností tratě a tolerance podél tratě byly zahrnuty do požadovaného brzdného účinku.

Požadovaný brzdný účinek se v zásadě vyjadřuje v procentech brzdné hmotnosti, pokud se provozovatel infrastruktury a železniční podnik nedohodnou na jiné jednotce pro vyjádření brzdného účinku (např. brzdné tuny, brzdné síly, hodnoty zpomalení, profily zpomalení).

Pro vlakové soupravy a pevné řazení vlaků poskytne provozovatel infrastruktury požadavky na brzdné účinky v hodnotách zpomalení, pokud ho o to železniční podnik požádá.

Železniční podnik zajistí, aby každý vlak vyhovoval brzdnému účinku požadovanému provozovatelem infrastruktury, nebo jej převyšoval. Železniční podnik proto vypočte brzdný účinek vlaku s přihlédnutím k řazení vlaku.

Železniční podnik musí zohlednit brzdný účinek vozidla nebo vlaku stanovený v době uvedení do provozu. Musí se vzít v úvahu vlastnosti kolejových vozidel jako spolehlivost a osazení brzd. Železniční podnik musí rovněž přihlédnout k informacím o charakteristikách vlakové cesty, které ovlivňují chování vlaku, když nastavuje brzdný účinek pro zastavení a zabezpečení vlaku.

Brzdný účinek vyplývající z kontroly aktuálního vlaku (jako řazení vlaku, dostupnost brzd, nastavení brzd) se použije jako vstupní hodnota pro jakýkoli provozní předpis, který se následně používá ve vztahu k vlaku.

Provozovatel infrastruktury musí stanovit pravidla, která se použijí, když vlak nedosahuje požadovaného brzdného účinku, a musí je dát k dispozici železničnímu podniku.

Nedosahuje-li vlak brzdného účinku požadovaného na trati, po níž vlak jede, železniční podnik musí dodržovat z toho vyplývající omezení, jako je omezení rychlosti.

Ostatní pravidla umožňující koherentní provoz.

Nákladní vlaky nepřekračující hranice mezi členskými státy.

Není použit.

Definice v tomto slovníčku se vztahují na používání termínů v této TSI OPE CR.