PŘÍLOHA I

„4.2.3.3.1 Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaku

Soubor vlastností kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků je uveden v bodech 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3.

Odkazuje se na body specifikace uvedené v příloze A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘

Soubor vlastností, kterým kolejové vozidlo odpovídá, musí být zaznamenán v registru kolejových vozidel definovaném v bodě 4.8 této TSI.

• Geometrie vozu

  • Maximální vzdálenost mezi 2 sousedními nápravami je stanovena ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.2 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘. (vzdálenost ai na obr. 1).

  • Maximální vzdálenost mezi koncem nárazníku a první nápravou je stanovena ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.2 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ (vzdálenost b₁ na obr. 1).

• Konstrukce vozidla

  • Minimální hmotnost na nápravu ve všech zatěžovacích stavech je stanovena ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.7 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘.

  • Elektrický odpor mezi jízdními plochami protilehlých kol dvojkolí je stanoven ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.9 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ a metoda jeho měření je stanovena ve stejném bodě.

  • U elektrických vozidlových jednotek vybavených pantografem je minimální impedance mezi pantografovým sběračem a každým kolem vlaku ve specifikaci uvedené v bodě 3.2.2 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ otevřeným bodem.

• Izolující emise

  • Omezení pro používání pískovacího zařízení jsou uvedena ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.4 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘.

  • Omezení pro používání kompozitních brzdových špalíků jsou uvedena ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.6 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘.

• Elektromagnetická kompatibilita

  • Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility jsou ve specifikaci uvedené v bodech 3.2.1 a 3.2.2 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ otevřenými body.

  • Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z trakčních proudů jsou ve specifikaci uvedené v bodě 3.2.2 přílohy A, indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ otevřenými body.

• Geometrie vozu

  • Maximální vzdálenost mezi 2 sousedními nápravami je stanovena ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.2 příloze A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘.

  • Minimální vzdálenost mezi 2 sousedními nápravami vlaku je stanovena v bodě 3.1.2 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘.

  • Na konci vozidlové jednotky určené ke spřažení je minimální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou jednotky polovina hodnoty stanovené ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.2 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘.

  • Maximální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou je stanovena ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.2 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ (vzdálenost b₁ v obr. 1).

  • Minimální vzdálenost mezi koncovými nápravami vozidlové jednotky je stanovena ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.2 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘.

• Geometrie kol

  • Geometrie kol je stanovena v bodě 4.2.3.5.2.2 této TSI.

  • Minimální průměr kola (v závislosti na rychlosti) je stanoven ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.3 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘.

• Konstrukce vozidla

  • Bezkovový prostor kolem kol je ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.3.5 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ otevřeným bodem.

  • Vlastnosti materiálu kol s ohledem na magnetické pole jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.3.6 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘.

• Elektromagnetická kompatibilita

  • Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v bodech 3.2.1 a 3.2.2 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘.

  • Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z používání brzd s vířivými proudy nebo magnetických brzd jsou ve specifikaci uvedené v bodě 3.2.3 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ otevřeným bodem.

• Konstrukce vozidla

  Kovová hmota vozidel je ve specifikaci uvedené v bodě 3.1.7.2 přílohy A indexu 77 TSI pro subsystém ‚Řízení a zabezpečení‘ otevřeným bodem.“

PŘÍLOHA II

„Tabulka 10 Rozhraní se subsystémem Řízení a zabezpečení

PŘÍLOHA III

OBSAH

Tato TSI se týká palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“ a traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“.

Tato TSI je použitelná pro traťové subsystémy „Řízení a zabezpečení“ železniční sítě definované v oddílu 1.2 (Zeměpisná oblast působnosti) této TSI a pro palubní subsystémy „Řízení a zabezpečení“ vozidel, která jsou (nebo mají být) na této síti provozována. Tato vozidla jsou jednoho z následujících typů (podle definice v příloze I bodech 1.2 a 2.2 směrnice 2008/57/ES):

• 1) motorové nebo elektrické vlaky s vlastním pohonem;

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je síť celého železničního systému skládající se ze:

• 1) sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN) uvedené v příloze I oddílu 1.1 „Síť“ směrnice 2008/57/ES;
• 2) sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN) uvedené v příloze I oddílu 2.1 „Síť“ směrnice 2008/57/ES;
• 3) ostatních částí sítě celého železničního systému po rozšíření oblasti působnosti, jak je uvedeno v příloze I oddílu 4 směrnice 2008/57/ES;

a nezahrnuje případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

Tato TSI se použije pro sítě s rozchodem koleje 1435 mm, 1520 mm, 1524 mm, 1600 mm a 1668 mm. Nepoužije se však na krátké přeshraniční tratě s rozchodem koleje 1520 mm, které jsou napojeny na sítě třetích zemí.

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice o interoperabilitě železnic tato TSI:

• 1. uvádí předpokládanou oblast působnosti — kapitola 2 (Definice a oblast působnosti subsystému);
• 2. stanoví základní požadavky na subsystémy „Řízení a zabezpečení“ a jejich rozhraní s ostatními subsystémy — kapitola 3 (Základní požadavky na subsystémy „Řízení a zabezpečení“);
• 3. stanoví funkční a technické specifikace, které mají subsystémy splňovat, a jejich rozhraní s ostatními subsystémy — kapitola 4 (Popis subsystému);
• 4. určuje prvky interoperability a rozhraní, na které se musí vztahovat evropské specifikace, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné pro dosažení interoperability v rámci transevropského železničního systému — kapitola 5 (Prvky interoperability);

Podle čl. 5 odst. 5 směrnice o interoperabilitě železnic jsou pro zvláštní případy uvedena v kapitole 7 opatření (Provádění TSI pro subsystém „Řízení a zabezpečení“).

Tato TSI také v kapitole 4 (Popis subsystému) stanovuje pravidla pro provoz a údržbu, která jsou konkrétně určena podle oblasti působnosti uvedené v odstavcích 1.1 a 1.2 výše.

Subsystémy „Řízení a zabezpečení“ jsou definovány v příloze II směrnice o interoperabilitě železnic jako „všechna zařízení nezbytná k zajištění bezpečnosti, řízení a kontroly pohybu vlaků oprávněných k provozu v síti“.

Charakteristickými znaky subsystémů „Řízení a zabezpečení“ jsou:

• 1. funkce nezbytné pro bezpečné řízení provozu na železnici, které jsou stěžejní pro jeho fungování, včetně funkcí nezbytných v režimech se zhoršenými podmínkami(Režimy zhoršených podmínek jsou režimy fungování, které jsou určené pro vypořádání se se závadami. Byly zohledněny při navrhování subsystémů „Řízení a zabezpečení“.);
• 2. rozhraní;
• 3. úroveň výkonnosti potřebná pro splnění základních požadavků.

TSI pro subsystémy „Řízení a zabezpečení“ stanoví pouze požadavky, které jsou potřebné k zajištění interoperability transevropského železničního systému, a soulad se základními požadavky.

Subsystémy „Řízení a zabezpečení“ se skládají z následujících částí:

• 1. zabezpečení vlaků;
• 2. rádiová komunikace;
• 3. detekce vlaků.

Systémem vlakového zabezpečovacího zařízení třídy A je systém ERTMS/ETCS a rádiovým systémem třídy A je systém GSM-R.

Pro detekci vlaků třídy A tato TSI stanoví pouze požadavky na rozhraní s ostatními subsystémy.

Systémy třídy B pro síť transevropského železničního systému jsou omezeným souborem stávajících systémů „Řízení a zabezpečení“, které byly používány v rámci transevropské železniční sítě před dnem 20. dubna 2001.

Systémy třídy B pro ostatní části sítě železničního systému v Evropské unii jsou omezeným souborem stávajících systémů „Řízení a zabezpečení“, které byly používány v rámci těchto sítí před dnem 1. července 2015.

Seznam systémů třídy B je stanoven v technických dokumentech Evropské agentury pro železnice – Seznam systémů třídy B „Řízení a zabezpečení“, ERA/TD/2011-11, verze 2.0.

Požadavky na palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“ jsou stanoveny v souvislosti s mobilním radiokomunikačním zařízením a vlakovým zabezpečovacím zařízením třídy A.

Požadavky na traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“ jsou stanoveny v souvislosti s:

• 1. rádiovou sítí třídy A;
• 2. vlakovým zabezpečovacím zařízením třídy A;
• 3. požadavky na rozhraní pro systémy detekce vlaků k zajištění jejich kompatibility s kolejovými vozidly.

Rozhraní specifikovaná touto TSI definují prostředky přenosu dat na vlaky a případně z vlaků. Specifikace systému ERTMS/ETCS, na které odkazuje tato TSI, uvádějí úrovně použití, z nichž mohou být pro provedení traťové části vybrány přenosové prostředky, které splňují jeho požadavky.

Tato TSI definuje požadavky pro všechny úrovně použití.

Vlak vybavený palubní částí systému vlakového zabezpečovacího zařízení třídy A pro danou úroveň použití musí být schopen provozu na této úrovni a na všech nižších úrovních. V důsledku toho:

• vlak vybavený palubní částí vlakového zabezpečovacího zařízení třídy A pro úroveň 2 musí být schopen provozu na tratích této úrovně a úrovně 1,

• vlak vybavený palubní částí vlakového zabezpečovacího zařízení třídy A pro úroveň 1 nemusí být vybaven datovým radiokomunikačním zařízením GSM-R, ale musí již provádět veškeré funkce úrovně 2 tak, aby zajistil, že pouhé připojení datového radiokomunikačního zařízení GSM-R v pozdější fázi zajistí, že je vlak vybaven pro úroveň 2.

Podle směrnice o interoperabilitě železnic musí subsystémy a prvky interoperability, včetně rozhraní, vyhovovat základním požadavkům obecně stanoveným v příloze III směrnice.

Těmito základními požadavky jsou:

• 1. bezpečnost;
• 2. spolehlivost a dostupnost;
• 3. ochrana zdraví;
• 4. ochrana životního prostředí;
• 5. technická kompatibilita.

Základní požadavky na systémy třídy A jsou popsány níže.

Požadavky na systémy třídy B jsou v odpovědnosti příslušného členského státu.

U každého projektu, pro který se používá tato specifikace, se provedou opatření nezbytná k zajištění toho, že úroveň rizika mimořádné události, které existuje v oblasti působnosti subsystémů „Řízení a zabezpečení“, není vyšší, než je stanovený cíl pro provoz. Pro tento účel platí nařízení Komise (ES) č. 352/2009 ze dne 24. dubna 2009 o přijetí společné bezpečnostní metody pro hodnocení a posuzování rizik, jak je uvedeno v čl. 6 odst. 3 písm. a) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES(Úř. věst. L 108, 29.4.2009, s. 4.) (Společná bezpečnostní metoda).

Aby bylo zajištěno, že opatření přijatá pro dosažení bezpečnosti neohrožují interoperabilitu, je třeba dodržovat požadavky pro základní parametr definovaný v oddíle 4.2.1 (Bezpečnostní vlastnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability).

V případě systému ERTMS/ETCS třídy A je požadovaná bezpečnost rozložena mezi palubní a traťové subsystémy „Řízení a zabezpečení“. Podrobné požadavky jsou stanoveny v základním parametru, který je definován v oddíle 4.2.1 (Bezpečnostní vlastnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability). Tento bezpečnostní požadavek musí být splněn spolu s požadavky dostupnosti definovanými v oddíle 3.2.2 (Spolehlivost a dostupnost).

Pro systém třídy A jsou cíle spolehlivosti a dostupnosti rozděleny mezi palubní a traťové subsystémy „Řízení a zabezpečení“. Podrobné požadavky jsou uvedeny v základním parametru, který je definován v oddíle 4.2.1 (Bezpečnostní vlastnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability).

Sledování úrovně rizika musí zahrnovat prvky stáří a opotřebení subsystému. Je třeba dodržovat požadavky na údržbu uvedené v oddíle 4.5.

Podle předpisů EU i vnitrostátních předpisů, které jsou slučitelné s evropskými právními předpisy, je třeba věnovat pozornost tomu, aby použité materiály a konstrukce subsystému „Řízení a zabezpečení“ nebyly nebezpečné pro zdraví osob, které k nim mají přístup.

Podle předpisů EU i vnitrostátních předpisů, které jsou slučitelné s evropskými právními předpisy:

• 1. zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nepřekročí v případě vystavení nadměrnému žáru nebo ohni limity emisí kouře nebo plynů, které jsou škodlivé pro životní prostředí;
• 2. zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ neobsahuje látky, které by mohly při svém běžném používání nadměrně znečistit životní prostředí;
• 3. zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ podléhá platným evropským právním předpisům, kterými se řídí limity emisí elektromagnetické interference a limity citlivosti na elektromagnetické interference podél hranic železničních pozemků;
• 4. zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ vyhovuje stávajícím předpisům o zamoření prostředí hlukem;
• 5. zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nezpůsobuje žádné nepřípustné úrovně vibrací, které by mohly ohrozit neporušenost infrastruktury (jestliže je infrastruktura v řádně udržovaném stavu).

Technická kompatibilita zahrnuje funkce, rozhraní a úrovně výkonnosti potřebné pro dosažení interoperability.

Požadavky technické kompatibility se dělí do tří kategorií:

• 1. první kategorie stanoví obecné technické požadavky na interoperabilitu, zejména podmínky prostředí, elektromagnetickou kompatibilitu (EMC) uvnitř železničního systému a instalaci. Tyto požadavky na kompatibilitu jsou definovány v této kapitole;
• 2. druhá kategorie popisuje, jak mají být subsystémy „Řízení a zabezpečení“ používány a jaké funkce mají mít, aby byla zajištěna interoperabilita. Tato kategorie je definována v kapitole 4;
• 3. Třetí kategorie popisuje, jak mají být subsystémy „Řízení a zabezpečení“ provozovány, aby bylo dosaženo interoperability. Tato kategorie je definována v kapitole 4.

Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ musí být schopno provozu za klimatických a fyzikálních podmínek, které charakterizují oblast, v níž se nachází daná část transevropského železničního systému.

Musí být dodrženy požadavky základního parametru 4.2.16 (Podmínky prostředí).

Podle právních předpisů EU a vnitrostátních předpisů, které jsou slučitelné s evropskou právní úpravou, zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nesmí rušit ostatní řídící a zabezpečovací zařízení nebo jiné subsystémy a nesmí jimi být rušeno.

Příslušný základní parametr pro elektromagnetickou kompatibilitu mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením pro „Řízení a zabezpečení“ je popsán v oddíle 4.2.11 (Elektromagnetická kompatibilita).

Kapitola 4 definuje požadavky na interoperabilitu subsystémů „Řízení a zabezpečení“.

Mimoto, pokud jde o subsystémy „Řízení a zabezpečení“, tato TSI zajišťuje technickou interoperabilitu mezi transevropským vysokorychlostním železničním systémem a konvenčním železničním systémem, jsou-li oba vybaveny systémy třídy A.

V souladu se všemi příslušnými základními požadavky se subsystémy „Řízení a zabezpečení“ vyznačují těmito základními parametry:

• 1. bezpečnostní vlastnosti subsystémů „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability (oddíl 4.2.1);
• 2. funkce palubního zařízení ERTMS/ETCS (oddíl 4.2.2);
• 3. funkce traťového zařízení ERTMS/ETCS (oddíl 4.2.3);
• 4. funkce mobilní komunikace pro železnice – GSM-R (oddíl 4.2.4);
• 5. rozhraní systému ERTMS/ETCS a GSM-R vzduchovou mezerou (oddíl 4.2.5);
• 6. vnitřní rozhraní palubní části se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ (oddíl 4.2.6);
• 7. vnitřní rozhraní traťové části se subsystémem „Řízení a zabezpečení“ (oddíl 4.2.7);
• 11. elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením subsystému „Řízení a zabezpečení“ (oddíl 4.2.11);
• 12. DMI (rozhraní strojvedoucí – stroj) systému ERTMS/ETCS (oddíl 4.2.12);
• 13. DMI (rozhraní strojvedoucí – stroj) systému GSM-R (oddíl 4.2.13);

Veškeré požadavky v oddíle 4.2 (Funkční a technické specifikace subsystémů) pro dosažení těchto základních parametrů se použijí na systém třídy A.

Požadavky na systémy třídy B a na specifické přenosové moduly (STM) (které umožňují, aby palubní systém třídy A byl provozován na infrastruktuře třídy B) jsou v odpovědnosti příslušného členského státu.

Tato TSI je založena na zásadách umožnění slučitelnosti traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ s palubními subsystémy „Řízení a zabezpečení“, které vyhovují TSI. Pro dosažení tohoto cíle:

• 1. jsou funkce, rozhraní a úrovně výkonnosti palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“ standardizovány, aby se zajistilo, že všechny vlaky budou reagovat předvídatelným způsobem na data přijatá z traťového systému;
• 2. jsou pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“, komunikaci ve směru trať – vlak a vlak – trať zcela standardizovány v této TSI. Specifikace uvedené v oddílech níže umožňují, aby byly traťové funkce „Řízení a zabezpečení“ uplatňovány flexibilním způsobem, aby mohly být optimálně začleněny do železničního systému. Tato flexibilita musí být využívána, aniž by byl omezen pohyb palubních subsystémů vyhovujících TSI.

Funkce „Řízení a zabezpečení“ jsou zatříděny do kategorií, které uvádějí, zda jsou volitelné (O (optional)) nebo povinné (M (mandatory)). Kategorie jsou definovány v příloze A, 4.1a pro systém ERTMS/ETCS příloze A, 4.1b pro systém GSM-R a tyto texty rovněž stanovují, jak jsou funkce roztříděny.

Příloha A, 4.1c obsahuje glosář termínů ERTMS/ETCS a definice, jež se používají ve specifikacích uvedených v příloze A.

Podle oddílu 2.2 (Oblast působnosti) se subsystémy „Řízení a zabezpečení“ skládají ze tří částí.

Následující tabulka uvádí, které základní parametry jsou relevantní pro každý subsystém a pro každou část.

Pokud jde o základní požadavky uvedené v kapitole 3, jsou funkční a technické specifikace subsystémů „Řízení a zabezpečení“ tyto.

Tento základní parametr popisuje požadavky na palubní subsystém a traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“ s ohledem na oddíl 3.2.1 (Bezpečnost) a oddíl 3.2.2 (Dostupnost a spolehlivost).

K dosažení interoperability musí být při uplatňování palubního a traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ dodržována následující ustanovení:

• 1. Konstrukce, zavedení a používání palubního a traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ nepřenáší žádné požadavky
  • a) v rámci rozhraní mezi palubními a traťovými subsystémy „Řízení a zabezpečení“ vedle požadavků stanovených v této TSI;
  • b) na jakýkoli jiný subsystém vedle požadavků stanovených v odpovídajících TSI.
• 2. Musí být dodržovány požadavky stanovené v oddílech 4.2.1.1 a 4.2.1.2 níže.

Palubní a traťové subsystémy „Řízení a zabezpečení“ musí vyhovovat požadavkům na zařízení a instalace systému ERTMS/ETCS stanoveným v této TSI.

Pro nebezpečí „překročení omezení rychlosti a/nebo vzdálenosti doporučených pro systém ERTMS/ETCS“ platí přípustná intenzita poruch (THR) 10^{– 9} h^{– 1} pro náhodné poruchy, pro palubní systém ERTMS/ETCS a pro traťový systém ERTMS/ETCS. Viz příloha A 4.2.1a.

Pro dosažení interoperability musí palubní zařízení ERTMS/ETCS zcela vyhovovat všem požadavkům stanoveným v příloze A 4.2.1. Pro traťové zařízení ERTMS/ETCS jsou však přijatelné méně přísné bezpečnostní požadavky za předpokladu, že v kombinaci s palubními subsystémy „Řízení a zabezpečení“ vyhovujícími TSI je dosaženo úrovně bezpečnosti pro provoz.

Požadavky pro nebezpečí související s chybami na rozhraní mezi strojvedoucím a palubním systémem ERTMS/ETCS jsou otevřeným bodem.

Tento oddíl se týká výskytu druhů poruch, které neohrožují bezpečnost, ale navozují situace za zhoršených podmínek, jejichž řešení může snížit celkovou bezpečnost systému.

V kontextu tohoto parametru se „poruchou“ rozumí ztráta schopnosti prvku vykonávat požadovanou funkci s požadovanou výkonnostní charakteristikou a „druhem poruchy“ účinek, kterým se porucha projevuje.

Aby příslušní správci infrastruktury a železniční podniky obdrželi všechny informace, které potřebují ke stanovení vhodných postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí soubor technické dokumentace přiložený k ES certifikátu o ověření pro palubní nebo traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“ obsahovat vypočtené hodnoty dostupnosti/spolehlivosti týkající se druhů poruch, které mají dopad na schopnost subsystému „Řízení a zabezpečení“ dohlížet na bezpečnou jízdu jednoho nebo více vozidel nebo navázat rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucími.

Musí být zajištěno dodržování následujících vypočtených hodnot:

• 1) střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“, které vyžadují odpojení funkcí (isolaci) vlakového zabezpečovacího zařízení: [otevřený bod];
• 2) střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“, které znemožňují rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucím: [otevřený bod].

Aby správci infrastruktury a železniční podniky mohli po dobu životnosti subsystémů sledovat úroveň rizika a dodržování hodnot spolehlivosti/dostupnosti použitých pro stanovení postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí být dodržovány požadavky na údržbu stanovené v oddílu 4.5 (Pravidla údržby).

Základní parametr pro funkce palubního zařízení ERTMS/ETCS popisuje veškeré funkce potřebné pro bezpečný provoz vlaku. Prvořadou funkcí je zajištění funkce automatického vlakového zabezpečovacího zařízení a funkce kabinové signalizace:

• 1. nastavení vlastností vlaku (např. maximální rychlost vlaku, brzdicí účinek);
• 2. volba režimu dohledu na základě informací z traťového zařízení;
• 3. zajištění funkcí odometrie (měření rychlosti a vzdálenosti);
• 4. lokalizace vlaku v souřadnicovém systému založeném na umístění Eurobalise;
• 5. výpočet dynamického rychlostního profilu pro danou jízdu na základě vlastností vlaku a informací z traťového zařízení;
• 6. dohled dynamického rychlostního profilu během jízdy;
• 7. zajištění intervenční funkce.

Tyto funkce musí být prováděny v souladu s přílohou A 4.2.2b a jejich výkonnostní charakteristiky musí odpovídat příloze A 4.2.2a.

Podrobné požadavky na zkoušky jsou specifikovány v příloze A 4.2.2c.

Identifikátory zařízení systému ETCS musí být spravovány v souladu s oddílem 4.2.9 (Správa identifikátorů (ID) systému ETCS).

Hlavní funkce jsou podporovány jinými funkcemi, pro které rovněž platí příloha A 4.2.2a a příloha A 4.2.2b společně s dodatečnými specifikacemi uvedenými níže:

• 1. komunikace s traťovým subsystémem „Řízení a zabezpečení“:
  • a) přenosy dat v systému Eurobalise. Viz oddíl 4.2.5.2 (Komunikace s vlakem pomocí systému Eurobalise);
  • b) přenos dat v systému Euroloop. Viz oddíl 4.2.5.3 (Komunikace s vlakem pomocí systému Euroloop). Tato funkce je volitelná jako palubní, pokud není systém Euroloop instalován na trati v systému ERTMS/ETCS úrovně 1 a uvolňovací rychlost není nastavena na nulu z bezpečnostních důvodů (např. ochrana nebezpečných míst);
  • c) rádiový přenos dat pro doplňkový rádiový přenos (infill). Viz oddíl A, 4.2.2d, oddíl 4.2.5.1 (Rádiová komunikace s vlakem), oddíl 4.2.6.2 (Rozhraní mezi rádiovým datovým spojením GSM-R a systémem ERTMS/ETCS) a oddíl 4.2.8 (Správa šifrovacích klíčů). Tato funkce je volitelná jako palubní, pokud není rádiový přenos údajů pro doplňkový rádiový přenos instalován na trati v systému ERTMS/ETCS úrovně 1 a uvolňovací rychlost není nastavena na nulu z bezpečnostních důvodů (např. ochrana nebezpečných míst);
  • d) rádiový přenos dat. Viz oddíl 4.2.5.1 (Rádiová komunikace s vlakem), oddíl 4.2.6.2 (Rozhraní mezi rádiovým datovým spojením GSM-R a systémem ERTMS/ETCS) a oddíl 4.2.8 (Správa šifrovacích klíčů). Povinná pouze jako palubní pro aplikace systému ERTMS/ETCS úrovně 2 nebo systému ETCS úrovně 3;
• 2. komunikace se strojvedoucím. Viz příloha A 4.2.2e a oddíl 4.2.12 (DMI systému ERTMS/ETCS);
• 3. komunikace s modulem STM (specifickým přenosovým modulem). Viz oddíl 4.2.6.1 (Rozhraní mezi systémem ERTMS/ETCS a modulem STM). Tato funkce zahrnuje:
  • a) řízení výstupu STM;
  • b) zajištění dat, která mají být použita specifickým přenosovým modulem;
  • c) řízení přenosů STM;
• 4. řízení informací o úplnosti vlaku (celistvost vlaku) — povinné pro úroveň 3, není nutné pro úroveň 1 nebo 2;
• 5. diagnostika zařízení a podpora při režimu se zhoršenými podmínkami. Tato funkce zahrnuje:
  • a) inicializaci funkce palubního zařízení ERTMS/ETCS;
  • b) zajištění podpory při režimu se zhoršenými podmínkami;
  • c) odpojení funkce (izolace) palubního zařízení ERTMS/ETCS;
• 6. podpora záznamu dat pro správní účely. Viz oddíl 4.2.14 (Rozhraní se záznamem dat pro správní účely);
• 7. předávání informací/příkazů a přijímání informací o stavu od kolejových vozidel:
  • a) pro DMI. Viz oddíl 4.2.12 (DMI systému ERTMS/ETCS);
  • b) pro/od jednotky vlakového rozhraní. Viz příloha A 4.2.2f.

Tento základní parametr popisuje funkce traťového zařízení ERTMS/ETCS. Obsahuje všechny funkce systému ERTMS/ETCS pro zajištění bezpečné cesty pro konkrétní vlak.

Hlavní funkce jsou:

• 1. lokalizace konkrétního vlaku v souřadnicovém systému založeném na umístění Eurobalis (úrovně 2 a 3);
• 2. převod informací z traťového zabezpečovacího zařízení do standardního formátu pro palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“;
• 3. zasílání oprávnění k jízdě včetně popisu trati a příkazů určených pro konkrétní vlak.

Tyto funkce musí být prováděny v souladu s přílohou A 4.2.3b a jejich výkonnostní charakteristiky musí odpovídat příloze A 4.2.3a.

Podrobné požadavky na zkoušky jsou specifikovány v příloze A 4.2.3c.

Identifikátory zařízení systému ETCS musí být spravovány v souladu s oddílem 4.2.9 (Správa identifikátorů (ID) systému ETCS).

Hlavní funkce jsou podporovány jinými funkcemi, pro které rovněž platí příloha A 4.2.3a a příloha A 4.2.3b společně s dodatečnými specifikacemi uvedenými níže:

• 1. komunikace s palubním subsystémem „Řízení a zabezpečení“. To zahrnuje:
  • a) přenos dat v systému Eurobalise. Viz oddíl 4.2.5.2 (Komunikace s vlakem pomocí systému Eurobalise) a oddíl 4.2.7.4 (systém Eurobalise/raťová elektronická jednotka (LEU = Lineside Electronic Unit));
  • b) přenos dat v systému Euroloop. Viz oddíl 4.2.5.3 (Komunikace s vlakem pomocí systému Euroloop) a oddíl 4.2.7.5 (systém Euroloop/jednotka LEU). Systém Euroloop je relevantní pouze v úrovni 1, v níž je volitelný;
  • c) rádiový přenos dat pro doplňkový rádiový přenos. Viz oddíl A, 4.2.3d, oddíl 4.2.5.1 (Rádiová komunikace s vlakem), oddíl 4.2.7.3 (systém GSM-R/funkce traťového zařízení ETCS) a oddíl 4.2.8 (Správa šifrovacích klíčů). Doplňkový rádiový přenos je relevantní pouze v úrovni 1, v níž je volitelný;
  • d) rádiový přenos dat. Viz oddíl 4.2.5.1 (Rádiová komunikace s vlakem), oddíl 4.2.7.3 (systém GSM-R/funkce traťového zařízení ETCS) a oddíl 4.2.8 (Správa šifrovacích klíčů). Rádiový přenos dat je relevantní pouze pro úroveň 2 a úroveň 3;
• 2. vytváření informací/příkazů pro palubní zařízení ERTMS/ETCS, např. informací týkajících se uzavření/otevření vzduchové klapky, stažení/zdvižení pantografového sběrače, sepnutí/rozepnutí hlavního výkonového vypínače, změny z trakčního systému A na trakční systém B. Provedení této funkce je volitelné pro traťové zařízení;
• 3. řízení přechodů mezi oblastmi, které jsou pod dohledem různých rádioblokových centrál (RBC) (relevantní pouze pro úroveň 2 a úroveň 3). Viz oddíl 4.2.7.1 (Funkční rozhraní mezi rádioblokovými centrálami (RBC)) a oddíl 4.2.7.2 (Technické rozhraní mezi rádioblokovými centrálami (RBC)).

Tento základní parametr popisuje funkce rádiové komunikace. Tyto funkce musí být prováděny v palubních a traťových subsystémech „Řízení a zabezpečení“ podle níže uvedených specifikací.

Obecné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.4a.

Mimoto je třeba dodržovat následující specifikace:

• 1. znaky ASCI; příloha A 4.2.4b;
• 2. SIM karta; příloha A 4.2.4c;
• 3. zabezpečení od uživatele k uživateli; příloha A 4.2.4d;
• 4. adresování závislé na poloze; příloha A 4.2.4e.

Obecné požadavky jsou definovány v příloze A 4.2.4f.

Podrobné požadavky na zkoušky jsou specifikovány v příloze A 4.2.4g

Mimoto musí být dodrženy následující specifikace:

• 1. potvrzení volání s vysokým stupněm priority; příloha A 4.2.4h;
• 2. funkční adresování; příloha A 4.2.4j;
• 3. prezentace funkčních čísel; příloha A 4.2.4k.

Obecné požadavky jsou definovány v příloze A 4.2.4f.

Podrobné požadavky na zkoušky jsou specifikovány v příloze A 4.2.4g.

Tato funkce je povinná v případě systému ETCS úrovně 2 a 3 a aplikací doplňkového rádiového přenosu.

Tento základní parametr specifikuje požadavky na vzduchovou mezeru mezi palubním a traťovým subsystémem „Řízení a zabezpečení“ a musí být zohledněn spolu s požadavky na rozhraní mezi zařízením ERTMS/ETCS a GSM-R, jak je uvedeno v oddíle 4.2.6 (vnitřní rozhraní palubní části se subsystémem „Řízení a zabezpečení“) a oddíle 4.2.7 (vnitřní rozhraní traťové části se subsystémem „Řízení a zabezpečení“).

Tento základní parametr zahrnuje:

• 1. fyzikální, elektrické a elektromagnetické hodnoty, které musí být dodrženy, aby bylo umožněno bezpečné fungování;
• 2. komunikační protokol, který se má používat;
• 3. dostupnost komunikačního kanálu.

Použitelné specifikace jsou uvedeny níže.

Rozhraní rádiové komunikace třídy A budou provozována v pásmu GSM-R – viz příloha A 4.2.5a.

Protokoly musí být v souladu s přílohou A 4.2.5b.

Je-li uplatňován doplňkový rádiový přenos, musí být dodrženy požadavky stanovené v příloze A 4.2.5c.

Komunikační rozhraní systému Eurobalise musí být v souladu s přílohou A 4.2.5d.

Komunikační rozhraní systému Euroloop musí být v souladu s přílohou A 4.2.5e.

Tento základní parametr se skládá ze tří částí.

Pokud je instalován systém ERTMS/ETCS a jsou instalovány funkce zabezpečení vlaků třídy B jako palubní, lze přechody mezi nimi řídit pomocí standardizovaného rozhraní uvedeného v příloze A 4.2.6a.

Příloha A 4.2.6b specifikuje rozhraní K (které umožňuje určitým specifickým přenosovým modulům (STM) číst informace z rádiových balíz třídy B prostřednictvím palubních antén systému ERTMS/ETCS) a příloha A 4.2.6c rozhraní G (vzduchová mezera mezi palubní anténou systému ETCS a balízami třídy B).

Uplatňování rozhraní „K“ je volitelné, ale pokud se použije, musí být v souladu s přílohou A 4.2.6b.

Mimoto pokud se uplatní rozhraní „K“, funkce palubního přenosového kanálu musí podporovat vlastnosti podle přílohy A 4.2.6c.

Pokud nejsou přechody mezi systémem ERTMS/ETCS a zabezpečením vlaků třídy B řízeny za použití standardizovaného rozhraní uvedeného v příloze A 4.2.6a, je třeba přijmout opatření, aby se zajistilo, že použitá metoda neklade žádné další požadavky na traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“.

Podrobné požadavky pro rozhraní mezi rádiovým spojením třídy A a palubní funkcí systému ERTMS/ETCS jsou specifikovány v příloze A 4.2.6d.

Je-li uplatňován doplňkový rádiový přenos, musí být dodrženy požadavky stanovené v příloze A 4.2.6e.

Rozhraní mezi funkcí pro měření rychlosti a vzdálenosti (odometrie) a palubním zařízením ETCS musí splňovat požadavky přílohy A 4.2.6f. Toto rozhraní tento základní parametr doplňuje, pouze je-li odometrické zařízení dodáváno jako samostatný prvek interoperability, (viz oddíl 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

Tento základní parametr se skládá z pěti částí.

Toto rozhraní definuje data, která si mají vyměnit sousední rádioblokové centrály (RBC), aby se umožnil bezpečný pohyb vlaku z oblasti jedné rádioblokové centrály do oblasti další centrály:

• 1. Informace z „předávající“ rádioblokové centrály do „přejímající“ rádioblokové centrály,
• 2. Informace z „přejímající“ rádioblokové centrály do „předávající“ rádioblokové centrály,

Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.7a.

Jedná se o technické rozhraní mezi dvěma centrálami RBC. Požadavky jsou uvedeny v příloze A 4.2.7b.

Jedná se o rozhraní mezi rádiovým systémem třídy A a funkcí traťového zařízení ETCS. Podrobné požadavky jsou stanoveny v příloze A 4.2.7c.

Jedná se o rozhraní mezi systémem Eurobalise a jednotkou LEU. Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.7d.

Toto rozhraní tento základní parametr doplňuje, pouze jsou-li systém Eurobalise a jednotka LEU dodávány jako samostatné prvky interoperability, (viz oddíl 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

Jedná se o rozhraní mezi systémem Euroloop a jednotkou LEU. Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.7e.

Toto rozhraní tento základní parametr doplňuje, pouze jsou-li systém Euroloop a jednotka LEU dodávány jako samostatné prvky interoperability, (viz oddíl 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

Tento základní parametr stanovuje požadavky na správu šifrovacích klíčů používaných k ochraně dat přenášených pomocí rádiového spojení.

Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.8a. Do oblasti působnosti této TSI spadají pouze požadavky týkající se rozhraní zařízení pro „Řízení a zabezpečení“.

Tento základní parametr se vztahuje na identifikátory systému ETCS (ETCS-ID) pro zařízení v traťových a palubních subsystémech „Řízení a zabezpečení“.

Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.9a.

Tento základní parametr stanovuje požadavky na rozhraní mezi traťovými systémy detekce vlaků a kolejovými vozidly.

Podrobné požadavky na rozhraní, které musí dodržovat systémy detekce vlaků, jsou specifikovány v příloze A 4.2.10a.

Tento základní parametr stanovuje požadavky na rozhraní pro elektromagnetickou kompatibilitu mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením „Řízení a zabezpečení“.

Podrobné požadavky na rozhraní, které musí dodržovat systémy detekce vlaků, jsou specifikovány v příloze A 4.2.11a

Tento základní parametr popisuje informace poskytované ze systému ERTMS/ETCS strojvedoucímu a zadávané strojvedoucím do palubního zařízení ERTMS/ETCS. Viz příloha A 4.2.12a.

Položka zahrnuje:

• 1. ergonomii (včetně viditelnosti);
• 2. funkce systému ERTMS/ETCS, které mají být zobrazeny;
• 3. funkce systému ERTMS/ETCS spuštěné zásahem strojvedoucího.

Tento základní parametr popisuje informace poskytované ze systému GSM-R strojvedoucímu a zadávané strojvedoucím do palubního zařízení GSM-R. Viz příloha A 4.2.13a.

Položka zahrnuje:

• 1. ergonomii (včetně viditelnosti);
• 2. funkce systému GSM-R, které mají být zobrazeny;
• 3. odchozí informace v souvislosti s voláním;
• 4. příchozí informace v souvislosti s voláním.

Tento základní parametr popisuje:

• 1. výměnu dat mezi palubním zařízením ERTMS/ETCS a záznamovým zařízením kolejových vozidel;
• 2. komunikační protokoly;
• 3. fyzické rozhraní.

Viz příloha A 4.2.14a.

Tento základní parametr popisuje:

• 1. vlastnosti reflexních značek k zajištění správné viditelnosti;
• 2. vlastnosti interoperabilních návěstních tabulí.

Viz příloha A 4.2.15a.

Mimoto musí být instalace traťových objektů subsystému „Řízení a zabezpečení“ slučitelná s výhledovým polem strojvedoucího a požadavky na infrastrukturu.

Je třeba dodržovat podmínky prostředí stanovené ve specifikacích uvedených v této TSI.

Pravidla pro provozování železniční dopravy se systémem ERTMS/ETCS jsou specifikována v TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“.

Pravidla pro údržbu subsystému, který se řídí touto TSI, budou zajišťovat, aby hodnoty uvedené v základních parametrech podle kapitoly 4 byly udržovány v rámci požadovaných limitů po celou dobu životnosti subsystému. V průběhu preventivní nebo nápravné údržby nemusí ovšem být subsystém schopen dosahovat hodnot uvedených v základních parametrech; pravidla údržby musí zajišťovat, aby nebyla ohrožena bezpečnost během těchto činností.

Subjekt odpovědný za údržbu subsystému „Řízení a zabezpečení“ stanoví pravidla údržby pro dosažení výše uvedených cílů. Při přípravě těchto pravidel je třeba dodržet následující požadavky.

Výrobce zařízení zabudovaného v subsystému musí specifikovat:

• 1. Všechny údržbové požadavky a postupy (včetně sledování zdravotního stavu, diagnostiky událostí, zkušebních metod a nástrojů a také požadované odborné způsobilosti), které jsou nezbytné pro splnění základních požadavků a hodnot uvedených v povinných požadavcích této TSI v průběhu celé životnosti zařízení (převoz a uskladnění před instalací, běžný provoz, poruchy, opravy, inspekce a údržba, vyřazení z provozu atd.),
• 2. Zdravotní a bezpečnostní rizika, která mohou ohrozit veřejnost a pracovníky údržby,
• 3. Podmínky pro běžnou malou údržbu, tj. definice traťových vyměnitelných jednotek (LRU = Line Replaceable Unit), definice schválených kompatibilních alternativ hardwaru a softwaru, postupy pro výměnu poškozených jednotek LRU, podmínky pro uskladnění jednotek LRU a pro opravu poškozených jednotek LRU,
• 4. Kontroly musí být provedeny v případě, že je zařízení vystaveno mimořádnému zatížení (například nepříznivé podmínky prostředí nebo výjimečné nárazy),
• 5. Kontroly musí být provedeny v případě údržby jiného zařízení než je řídící a zabezpečovací zařízení, které má vliv na subsystém „Řízení a zabezpečení“ (např. změna průměru kola).

Žadatel je povinen:

• 1. zajistit, aby byly požadavky na údržbu popsané v oddíle 4.5.1 (Odpovědnost výrobce zařízení) definovány pro všechny součásti v oblasti působnosti této TSI bez ohledu na to, zda se jedná či nejedná o prvky interoperability;
• 2. splnit výše uvedené požadavky při zohlednění rizik vyplývajících ze vzájemného působení mezi různými součástmi subsystému a rozhraními s jinými subsystémy.

Výrobci zařízení a subsystému poskytnou dostatečné informace pro definování odborné způsobilosti požadované pro instalaci, závěrečnou inspekci a údržbu subsystému „Řízení a zabezpečení“. Viz oddíl 4.5 (Pravidla údržby).

Je třeba dbát na zajištění ochrany zdraví a bezpečnosti pro pracovníky údržby a provozu v souladu s předpisy EU a vnitrostátními předpisy, které jsou v souladu s evropskou právní úpravou.

Výrobci uvedou rizika pro zdraví a bezpečnost, která vyplývají z používání a údržby jejich zařízení a subsystémů. Viz oddíl 4.4 (Provozní pravidla) a oddíl 4.5 (Pravidla údržby).

Údaje, které mají být poskytovány pro registry stanovené v článcích 34 a 35 směrnice 2008/57/ES, jsou údaje uvedené v prováděcím rozhodnutí Komise č. 2011/665/EU(Úř. věst. L 264, 8.10.2011, s. 32.) a v prováděcím rozhodnutí Komise č. 2011/633/EU(Úř. věst. L 256, 1.10.2011, s. 1.).

Podle čl. 2 písm. f) směrnice o interoperabilitě železnic, jsou prvky interoperability „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému. Pojetí ‚prvku‘ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.“

Základní prvky interoperability v subsystému „Řízení a zabezpečení“ jsou definovány v následujících tabulkách:

• 1. Tabulka 5.1.a pro palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“;
• 2. Tabulka 5.2.a pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“.

Funkce základních prvků interoperability lze kombinovat, aby tvořily skupinu. Takováto skupina je pak definována těmito funkcemi a svými zbylými vnějšími rozhraními. Jestliže je skupina vytvořena tímto způsobem, bude považována za prvek interoperability.

Pro každý základní prvek interoperability nebo skupinu prvků interoperability tabulky v kapitole 5 popisují:

• 1. ve sloupci 3 funkce a rozhraní. Všimněte si, že některé prvky interoperability mají funkce a/nebo rozhraní, která jsou volitelná;
• 2. ve sloupci 4 povinné specifikace pro posouzení shody každé funkce nebo případně každého rozhraní odkazem na příslušný oddíl kapitoly 4.

Tato tabulka je příkladem pro ukázku struktury. Jsou povoleny jiné skupiny

Tato tabulka je příkladem pro ukázku struktury. Jsou povoleny jiné skupiny

Splnění základních požadavků stanovených v kapitole 3 této TSI bude zajištěno dodržováním základních parametrů specifikovaných v kapitole 4.

Toto dodržování se prokazuje:

• 1. posouzením shody prvků interoperability specifikovaných v kapitole 5 (viz oddíl 6.2);
• 2. ověřením subsystémů (viz oddíl 6.3).

v určitých případech lze však některé ze základních požadavků splnit prostřednictvím vnitrostátních pravidel vzhledem k:

• 1. použití systémů třídy B;
• 2. otevřeným bodům v TSI;
• 3. výjimkám podle článku 9 Směrnice o interoperabilitě železnic;
• 4. specifickým případům popsaným v oddíle 7.2.9.

V těchto případech pak posouzení shody s těmito pravidly bude provedeno v rámci odpovědnosti dotčených členských států podle oznámených postupů.

Pokud jde o kontrolu, zda jsou základní požadavky splněny dodržováním základních parametrů, a aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v kapitole 7 této TSI, prvky interoperability a subsystémy „Řízení a zabezpečení“, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní tak, jak je uvedeno v kapitole 4 (včetně specifikací uvedených v příloze A), mohou získat ES prohlášení o shodě nebo ES certifikát o ověření za těchto podmínek pro vydávání a používání certifikátů:

• 1) žadatel o ES ověření traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ odpovídá za rozhodnutí, které funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní je nutné provádět za účelem splnění cílů provozu a za zajištění, že do palubních subsystémů „Řízení a zabezpečení“ nejsou exportovány žádné požadavky v rozporu s TSI nebo nad jejich rámec;
• 2) provoz palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“, který neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, může být vázán na podmínky nebo omezení z důvodu kompatibility a/nebo bezpečné integrace s traťovými subsystémy „Řízení a zabezpečení“. Aniž jsou dotčeny úkoly oznámeného subjektu podle příslušných právních předpisů EU a souvisejících dokumentů, žadatel o ES ověření odpovídá za zajištění, že soubor technické dokumentace obsahuje veškeré informace, které provozovatel potřebuje k určení těchto podmínek a omezení;
• 3) členský stát může v řádně odůvodněných případech odmítnout povolení k uvedení do provozu subsystémů „Řízení a zabezpečení“, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, nebo stanovit podmínky a omezení pro jejich provoz.

Pokud jsou některé základní požadavky splněny podle vnitrostátních pravidel nebo pokud prvek interoperability nebo subsystém „Řízení a zabezpečení“ neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, použijí se ustanovení oddílu 6.4.2.

Palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“, na který se vztahuje ES prohlášení o ověření, musí být schopen fungovat na každém traťovém subsystému „Řízení a zabezpečení“, který je předmětem ES prohlášení o ověření, za podmínek stanovených v této TSI bez dalšího ověřování.

Dosažení tohoto cíle je usnadněno:

• 1. pravidly pro konstrukci a instalaci palubních a traťových subsystémů „Řízení a zabezpečení“;
• 2. požadavky na zkoušky k prokázání, že palubní a traťové subsystémy „Řízení a zabezpečení“ splňují požadavky této TSI a jsou vzájemně slučitelné.

S cílem zvýšit účinnost posuzování shody zařízení ERTMS/ETCS a GSM-R a pro dosažení výše uvedeného cíle každý členský stát poskytne Evropské komisi scénáře provozních zkoušek ke kontrole části ERTMS/ETCS a GSM-R traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ a interakce této části s příslušnou částí palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“. Dotčený zkušební scénář:

• 1. musí být v souladu se specifikacemi, na které se odkazuje v této TSI, a poskytovat technický popis funkcí a výkonnostních charakteristik (např. doby reakce), jestliže jsou relevantní pro interakce mezi palubním a traťovým subsystémem;
• 2. musí být předložen ve standardizovaném formátu. Viz příloha A 4.2.2c;
• 3. musí se, není-li v příloze A 4.2.2c stanoveno jinak, vztahovat alespoň na začátek jízdy, přechod mezi úrovněmi, přechod mezi režimy, které lze na trati použít, hlavní identifikované situace za zhoršených podmínek, zasílání nouzových zpráv a veškeré další relevantní aspekty, které jsou specifické pro danou trať.

Evropská agentura pro železnice:

• 1. předběžně uveřejní scénáře provozních zkoušek a umožní tak všem zúčastněným stranám, aby předložily své připomínky k souladu zkušebních scénářů se specifikacemi, na které se odkazuje v této TSI, a jejich dopad na ostatní provedení nebo zpracování. Lhůta pro předložení připomínek bude stanovena s každým uveřejněním a nesmí být delší než šest měsíců;
• 2. jestliže budou připomínky nepříznivé, bude koordinovat úsilí zúčastněných stran s cílem dospět k dohodě, např. změnou scénářů provozních zkoušek;
• 3. bude postupně vytvářet a zpřístupňovat veřejnosti databázi zkušebních scénářů, které úspěšně prošly výše uvedenou fází a které představují situace, jež mohou nastat v různých provedeních;
• 4. bude používat výše uvedenou databázi k posouzení, zda jsou potřeba další specifikace povinných zkoušek a zda je nezbytné vypracovat další technická pravidla pro traťové a palubní subsystémy „Řízení a zabezpečení“.

Výrobce prvku interoperability a/nebo skupiny prvků interoperability nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Evropské unii vypracuje ES prohlášení o shodě podle čl. 13 odst. 1 a přílohy IV směrnice o interoperabilitě železnic před jejich uvedením na trh.

Postup posuzování musí být proveden za použití modulů specifikovaných v oddíle 6.2.2 (Moduly pro prvky interoperability subsystému „Řízení a zabezpečení“).

Pro prvky interoperability subsystému „Řízení a zabezpečení“ se nevyžaduje ES prohlášení o vhodnosti pro použití, neboť musí být plně v souladu s veškerými příslušnými základními parametry. Tento soulad se základními parametry je prokázán ES prohlášením o shodě a je dostačující pro jejich uvedení na trh(Kontrola, že je prvek interoperability vhodně používán, je součástí celkového ověření ES palubních a traťových subsystémů „Řízení a zabezpečení“, jak je vysvětleno v oddílech 6.3.3 a 6.3.4.).

K posouzení prvků interoperability v rámci subsystémů „Řízení a zabezpečení“ může výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Evropské unii zvolit:

• 1. postup s přezkoušením typu (Modul CB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem pro řízení jakosti výroby (Module CD) pro výrobní fázi; nebo
• 2. postup s přezkoušením typu (Modul CB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem ověření výrobku (Modul CF); nebo
• 3. komplexní systém řízení jakosti s postupem přezkoumání návrhu (Modul CH1).

Mimoto ke kontrole prvku interoperability SIM karty může výrobce nebo jeho zástupce zvolit modul CA.

Moduly jsou podrobně popsány v rozhodnutí Komise 2010/713/EU ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57//ES(Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1.).

Následující vysvětlení platí pro použití některých modulů:

• 1. s odkazem na popis „Modulu CB“ v kapitole 2, ES přezkoušení typu musí být provedeno prostřednictvím kombinace výrobního typu a konstrukčního typu;
• 2. s odkazem na popis „Modulu CF“ v kapitole 3 (ověření výrobku) není povoleno statistické ověření, tj. všechny prvky interoperability musí být přezkoumány jednotlivě.

Nezávisle na zvoleném modulu:

• 1. požadavky stanovené v oddíle 6.2.4.1 této TSI musí být dodržovány pro prvky interoperability palubního zařízení ERTMS/ETCS;
• 2. činnosti uvedené v tabulce 6.1 musí být provedeny při posuzování shody prvku interoperability nebo skupiny prvků interoperability definovaných v kapitole 5 této TSI. Veškerá ověření musí být provedena odkazem na použitelnou tabulku v kapitole 5 a tam uvedené základní parametry.

Tabulka 6.1

Zvláštní pozornost je třeba věnovat posuzování shody prvku palubního zařízení ERTMS/ETCS, neboť je složité a hraje klíčovou úlohu v dosažení interoperability.

Bez ohledu na to, zda je zvolen modul CB nebo CH1, oznámený subjekt musí zkontrolovat, že vzorek prvku interoperability prošel celým souborem povinných sledů zkoušek, na které se odkazuje v oddíle 4.2.2 (funkce palubního zařízení ERTMS/ETCS) a že tyto zkoušky byly provedeny v laboratoři akreditované pro provádění tohoto druhu zkoušek v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 ze dne 9. července 2008, kterým se stanoví požadavky na akreditaci a dozor nad trhem týkající se uvádění výrobků na trh a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 339/93(Úř. věst. L 218, 13.8.2008, s. 30.).

Mimoto ke zvýšení důvěry, že lze palubní zařízení ERTMS/ETCS správně provozovat s různými traťovými aplikacemi, se doporučuje, aby se palubní zařízení ERTMS/ETCS zkoušelo s použitím scénářů z databáze spravované agenturou, které nejsou součástí specifikací povinných zkoušek; viz oddíl 6.1.2 (Zásady pro zkoušení systémů ERTMS/ETCS a GSM-R). Dokumentace přiložená k certifikátu musí uvádět scénáře z databáze, podle kterých byl prvek interoperability kontrolován.

Každý členský stát bude odpovědný za ověření, že jsou moduly STM v souladu s jeho vnitrostátními požadavky.

Ověření rozhraní modulu STM s palubním zařízením ERTMS/ETCS vyžaduje posouzení shody provedené oznámeným subjektem.

ES prohlášení o shodě specifikované v příloze IV směrnice o interoperabilitě železnic musí obsahovat tyto údaje o prvku interoperability:

• 1. které volitelné a doplňkové funkce jsou prováděny;
• 2. platné podmínky prostředí.

Tato kapitola pojednává o ES prohlášení o ověření pro palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“ a ES prohlášení o ověření pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“.

Oznámený subjekt provede na žádost žadatele ověření palubního nebo traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ podle přílohy VI směrnice o interoperabilitě železnic.

Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření pro palubní nebo traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“ podle čl. 18 odst. 1 a přílohy V směrnice o interoperabilitě železnic.

Obsah ES prohlášení o ověření musí být v souladu s přílohou V směrnice o interoperabilitě železnic.

Postup posuzování musí být proveden při použití jednoho z modulů uvedených v oddíle 6.3.2 (Moduly pro subsystémy „Řízení a zabezpečení“).

Prohlášení ES o ověření pro palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“ a traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“ společně s certifikáty o shodě bude pokládáno za dostačující pro zajištění, že jsou subsystémy slučitelné za podmínek specifikovaných v této TSI.

Všechny moduly uvedené níže jsou specifikovány v rozhodnutí 2010/713/EU.

Pro ověření palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“ si může žadatel zvolit:

• 1. postup s přezkoušením typu (Modul SB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem pro řízení jakosti výroby (Modul SD) pro výrobní fázi; nebo
• 2. postup s přezkoušením typu (Modul SB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem ověření výrobku (Modul SF); nebo
• 3. komplexní systém řízení jakosti s postupem přezkoumání návrhu (Modul SH1).

Pro ověření traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ si může žadatel zvolit:

• 1. postup ověřování každého jednotlivého výrobku (Modul SG); nebo
• 2. postup s přezkoušením typu (Modul SB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem pro systém řízení jakosti výroby (Modul SD) pro výrobní fázi; nebo
• 3. postup s přezkoušením typu (Modul SB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem ověření výrobku (Modul SF); nebo
• 4. komplexní systém řízení jakosti s postupem přezkoumání návrhu (Module SH1).

S odkazem na oddíl 4.2, Modul SB (přezkoušení typu), je vyžadováno přezkoumání návrhu.

S odkazem na oddíl 4.2, Modul SH1 (komplexní systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu), je požadována typová zkouška.

Tabulka 6.2 uvádí kontroly, které musí být provedeny při posuzování palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“ a základní parametry, které je třeba dodržet.

Nezávisle na zvoleném modulu:

• 1. ověření musí prokázat, že palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“, pokud je zabudován do vozidla, splňuje základní parametry;
• 2. funkce a výkonnostní charakteristiky prvků interoperability, které jsou již předmětem svých ES prohlášení o shodě, nevyžadují další ověření.

Tabulka 6.2

Účelem posuzování prováděného v rámci této TSI je ověřit, že zařízení vyhovuje požadavkům uvedeným v kapitole 4.

Pro návrh části traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“, která obsahuje systém ERTMS/ETCS jsou však potřeba informace specifické pro danou aplikaci. Ty by měly zahrnovat:

• 1. vlastnosti trati jako například sklony, vzdálenosti, umístění traťových prvků a systémů Eurobalise/Euroloop, místa, která mají být chráněna atd.;
• 2. data zabezpečovacích zařízení a pravidla jejich zpracování systémem ERTMS/ETCS.

Tato TSI se nevztahuje na kontroly pro posouzení správnosti informací specifických pro danou aplikaci:

Bez ohledu na zvolený modul:

• 1. tabulka 6.3 uvádí kontroly, které musí být provedeny pro ověření traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ a základních parametrů, které je třeba dodržet;
• 2. funkce a výkonnostní charakteristiky, které již byly zkontrolovány na úrovni prvků interoperability, nevyžadují další ověření.

Tabulka 6.3

Podle čl. 18 odst. 5 směrnice o interoperabilitě železnic může oznámený subjekt vydávat certifikáty o ověření pro některé části subsystému, pokud to umožňuje příslušná TSI.

Jak bylo uvedeno v oddílu 2.2 (Oblast působnosti) této TSI, traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“ se skládá ze tří částí a palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“ se skládá ze dvou částí, které jsou specifikovány v oddílu 4.1 (Úvod).

Certifikát o ověření může být vydán pro každou část specifikovanou v této TSI; oznámený subjekt pouze kontroluje, zda tato konkrétní část splňuje požadavky TSI.

Bez ohledu na zvolený modul oznámený subjekt musí ověřit, zda:

• 1) byly splněny požadavky TSI pro danou část a
• 2) jsou i nadále splněny požadavky TSI, které již byly posouzeny pro jiné části téhož subsystému.

Pokud jsou některé základní požadavky splněny podle vnitrostátních pravidel, ES prohlášení o shodě pro prvek interoperability nebo ES certifikát o ověření pro subsystém musí přesně odkazovat na části této TSI, jejichž shoda byla posouzena, a části, jejichž shoda posouzena nebyla.

Jestliže prvek interoperability neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní specifikované v této TSI, může být ES osvědčení o shodě vydáno pouze tehdy, pokud neprováděné funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou nutné k zabudování prvku interoperability do subsystému pro žadatelem uvedené použití, například(Postupy popsané v této kapitole se nedotýkají možnosti seskupování prvků dohromady.):

ES osvědčení o shodě (nebo průvodní dokumenty) pro prvek interoperability musí splňovat všechny tyto požadavky:

• a) uvádí, které funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou prováděny;
• b) poskytuje dostatek informací, které umožňují určit podmínky, za kterých lze prvek interoperability používat;

Pokud subsystém „Řízení a zabezpečení“ neprovádí veškeré funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní podle této TSI (např. protože je neprovádí prvek interoperability, který je do něj zabudován), ES certifikát o ověření musí uvádět, které požadavky byly posouzeny, jakož i příslušné podmínky a omezení pro použití subsystému a jeho kompatibilitu s jinými subsystémy.

V každém případě oznámené subjekty v rámci pracovní skupiny zřízené podle čl. 21a odst. 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004(Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (nařízení o agentuře) (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1).) koordinují s agenturou způsob, jak se s podmínkami a omezeními používání prvků interoperability a subsystémů zachází v příslušných osvědčeních a souborech technické dokumentace.

Pokud je shoda posuzována u žadatelem specifikovaných částí subsystémů, které se liší od částí, které povoluje oddíl 4.1 (Úvod) této TSI, nebo pokud byly provedeny jen některé fáze postupu ověřování, smí být vydáno pouze průběžné prohlášení o ověření.

Tato kapitola nastiňuje strategii a související technická opatření pro provádění specifikace TSI, především podmínky přechodu na systémy třídy A.

Musí být zohledněna skutečnost, že provádění TSI musí být příležitostně koordinováno s prováděním ostatních TSI.

Modernizace nebo obnova traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ se může týkat kterékoli nebo všech následujících složek:

• 1. zabezpečení vlaků;
• 2. rádiového spojení;
• 3. detekce vlaků.

Tyto různé části traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ tudíž mohou být modernizovány nebo obnoveny samostatně, pokud není ohrožena interoperabilita. S tím spojené práce se budou týkat:

• 1. funkcí a rozhraní systému GSM-R;
• 2. funkcí a rozhraní systému ERTMS/ETCS;
• 3. kompatibility systému detekce vlaků s kolejovými vozidly.

Viz kapitola 4.1 (Úvod) ohledně definice základních parametrů pro každou část.

Členské státy musí zajistit, aby funkce stávajících systémů a jejich rozhraní zůstaly beze změn, s výjimkou případů, kdy jsou změny potřebné pro zmírnění bezpečnostních nedostatků těchto systémů.

V případě, že tratě v rámci oblasti působnosti této TSI nejsou vybaveny systémy vlakového zabezpečovacího zařízení třídy A, členské státy vyvinou veškeré úsilí k zajištění dostupnosti vnějšího specifického přenosového modulu (STM) pro své stávající systémy vlakového zabezpečovacího zařízení třídy B.

V této souvislosti je nutné věnovat odpovídající pozornost zajištění otevřeného trhu pro moduly STM za spravedlivých obchodních podmínek. Pokud nelze z technických nebo obchodních důvodů(Například proveditelnost koncepce vnějšího modulu STM nemůže být technicky zaručena nebo potenciální problémy související s vlastnictvím práv duševního vlastnictví na systémy třídy B brání včasnému vývoji produktu STM.) zajistit dostupnost modulu STM, dotčený členský stát uvědomí výbor o základních důvodech problému a o zmírňujících opatřeních, která hodlá zavést s cílem umožnit hospodářským subjektům – a zejména zahraničním hospodářským subjektům – přístup ke své infrastruktuře.

Instalace dodatečného zařízení třídy B na trati vybavené systémem ERTMS/ETCS a/nebo GSM-R je možná, a to v průběhu přechodové fáze k umožnění provozování kolejových vozidel, která nejsou kompatibilní s třídou A. Zařízení třídy B lze používat na palubě jako rezervní systém pro systém třídy A. To však neopravňuje správce infrastruktury, aby vyžadoval u interoperabilních vlaků vybavení palubním zařízením třídy B pro jízdu na takové trati.

Mimoto musí traťový systém podporovat přechody mezi třídou A a třídou B, aniž by kladl na palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“ dodatečné požadavky k požadavkům specifikovaným v této TSI.

Kolejová vozidla mohou být vybavena oběma systémy třídy A i třídy B, aby byl umožněn provoz na několika tratích.

Dotčený členský stát může omezit používání palubního systému třídy B na tratích, kde není nainstalován odpovídající traťový systém.

Při jízdě na trati, která je vybavena oběma systémy třídy A i třídy B, může vlak, který je také vybavený oběma systémy třídy A i třídy B, používat systémy třídy B jako rezervní systém. Toto nemůže být požadavek na interoperabilitu.

Systémy zabezpečení vlaku třídy B mohou být realizovány:

• 1. s použitím modulu STM, který funguje prostřednictvím standardního rozhraní („vnější modul STM“); nebo
• 2. integrovaně v rámci zařízení ERTMS/ETCS nebo propojením s nestandardním rozhraním; nebo
• 3. nezávisle na zařízení ERTMS/ETCS, například pomocí systému, který umožňuje přepínání mezi zařízením. Železniční podnik tedy musí zajistit, aby přechody mezi zabezpečením vlaku třídy A a třídy B byly prováděny v souladu s požadavky této TSI a s vnitrostátními pravidly pro systém třídy B.

V závislosti na vlastnostech traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ a jeho rozhraní s ostatními subsystémy se může stát, že některé traťové funkce, které nejsou klasifikovány jako povinné, musí být instalovány do některých aplikací, aby byly splněny základní požadavky.

Instalace traťových vnitrostátních nebo volitelných funkcí nesmí bránit použití této infrastruktury vlakem, který splňuje pouze povinné požadavky na palubní systém třídy A, s výjimkou těchto případů, kdy je vyžadováno splnění požadavků na následující palubní volitelné funkce:

• traťová aplikace systému ETCS úrovně 3 vyžaduje palubní kontrolu celistvosti vlaku;

• traťová aplikace systému ETCS úrovně 1 s doplňkovým přenosem vyžaduje odpovídající palubní funkci doplňkového přenosu, pokud je uvolňovací rychlost nastavena na nulu z bezpečnostních důvodů (např. ochrana nebezpečných míst);

• když zařízení ETCS vyžaduje rádiový přenos dat, musí služby datového přenosu GSM-R splňovat požadavky systému ETCS na přenos dat;

• k palubnímu zařízení, které obsahuje modul KER STM, může být zapotřebí instalace rozhraní K.

Montáž zařízení GSM-R je povinná v případě:

• 1. první instalace rádiové části traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“;
• 2. takové modernizace rádiové části traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“, která je již v provozu, že se změní funkce nebo výkonnostní charakteristiky subsystému. To se netýká úprav, které by mohly být považovány za nezbytné pro zmírnění bezpečnostních nedostatků stávajícího zařízení;

Montáž GSM-R v kolejových vozidlech, jež mají být používána na trati, která obsahuje alespoň jeden úsek vybavený rozhraními třídy A (a to i tehdy, dochází-li k jejich překrývání se systémem třídy B), je povinná v těchto případech:

• 1. první instalace rádiové části palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“;
• 2. takové modernizace rádiové části palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“, která je již v provozu, že se změní funkce nebo výkonnostní charakteristiky subsystému. To se netýká úprav, které by mohly být považovány za nezbytné pro zmírnění bezpečnostních nedostatků stávajícího zařízení.

V souvislosti s touto TSI znamená systém detekce vlaků zařízení instalované na trati, které detekuje přítomnost nebo nepřítomnost vozidel na celé trase trati nebo na jejím úseku.

Traťové systémy (např. systémy stavědel nebo ovládací systém pro úrovňové přejezdy), které využívají informace z detekčního zařízení, nejsou považovány za součást systému detekce vlaků.

Tato TSI specifikuje požadavky na rozhraní s kolejovými vozidly pouze v rozsahu, který je nezbytný pro zajištění kompatibility mezi kolejovými vozidly, která vyhovují TSI, a infrastrukturou.

Realizace systému detekce vlaků, který vyhovuje požadavkům TSI pro subsystémy „Řízení a zabezpečení“ může být provedena nezávisle na instalaci systému ERTMS/ETCS nebo systému GSM-R, avšak může záviset na zabezpečovacích systémech třídy B nebo např. na požadavcích na zařízení pro úrovňové přejezdy.

Požadavky této TSI související se systémy detekce vlaků musí být dodržovány v případě:

• 1. modernizace systému detekce vlaků;
• 2. obnovy systému detekce vlaků za předpokladu, že dodržování požadavků této TSI neukládá nežádoucí změny nebo modernizace jiných traťových nebo palubních systémů;
• 3. obnovy systému detekce vlaků, jestliže to vyžaduje modernizace nebo obnova traťových systémů, které využívají informace ze systému detekce vlaků;
• 4. odstranění vlakových zabezpečovacích systémů třídy B (jestliže jsou systémy detekce vlaků a zabezpečení vlaku integrovány).

V přechodové fázi je třeba věnovat pozornost zajištění, aby měla instalace systému detekce vlaků, který vyhovuje TSI, minimální nepříznivý dopad na stávající kolejová vozidla, která nevyhovují TSI.

Pro dosažení se doporučuje, aby správce infrastruktury zvolil takový systém detekce vlaků, který vyhovuje TSI a současně je kompatibilní s kolejovými vozidly již provozovanými v této infrastruktuře, která nevyhovují TSI.

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto zvláštní případy jsou rozděleny do dvou kategorií: ustanovení platí buď trvale (případ „P“) nebo dočasně (případ „T“).

V této TSI je dočasný případ „T3“ definován jako časově omezené případy, které budou stále existovat i po roce 2020.

Zvláštní případy stanovené v oddílech 7.2.9.2 až 7.2.9.7 by měly být chápány ve spojení s příslušnými oddíly kapitoly 4 a/nebo specifikacemi, na které se v nich odkazuje.

Zvláštní případy nahrazují příslušné požadavky stanovené v kapitole 4.

Jestliže se na požadavky příslušného oddílu kapitoly 4 nevztahují zvláštní případy, nejsou tyto požadavky v oddílech 7.2.9.2 až 7.2.9.7 zdvojeny a zůstávají v platnosti beze změn.

V tomto oddíle je nastíněna strategie provádění TSI (evropský prováděcí plán systému ERTMS). Specifikuje fáze, které mají proběhnout, s cílem uskutečnit postupný přechod od současného stavu do konečného stavu, ve kterém bude dodržování TSI obecnou normou.

Evropský prováděcí plán ERTMS se nevztahuje na tratě, které se nacházejí na území členského státu v případě, že je jeho železniční síť oddělena nebo izolována mořem v důsledku zvláštních zeměpisných podmínek nebo rozdílného rozchodu trati než má železniční síť ve zbytku Společenství.

Cílem evropského prováděcího plánu ERTMS je zajistit, aby lokomotivy, železniční vozy a jiná železniční vozidla vybavená systémem ERTMS mohly mít postupně přístup ke stále většímu počtu tratí, přístavů, terminálů a seřaďovacích nádraží, aniž by kromě ERTMS musely mít vybavení podle vnitrostátních předpisů.

To neznamená, že stávající systémy třídy B musí být z tratí zahrnutých do plánu odstraněny. Ke dni uvedenému v prováděcím plánu však musí být lokomotivám, železničním vozům a jiným železničním vozidlům vybaveným systémem ERTMS umožněn přístup na tratě zahrnuté do prováděcího plánu, aniž by se vyžadovalo, aby byla tato vozidla vybavena systémem třídy B.

Oblasti terminálů, jako jsou přístavy nebo určité tratě v přístavech, které nejsou vybaveny systémem třídy B, splňují požadavky stanovené v oddíle 7.3.2.2 za předpokladu, že železničním vozidlům je umožněn přístup do těchto oblastí terminálů, aniž by byl uložen jakýkoli požadavek, pokud jde o vybavení systémem automatického vlakového zabezpečovacího zařízení.

Trať sestávající ze dvou či více kolejí je považována za vybavenou, jakmile jsou dvě z kolejí vybaveny tak, aby umožňovaly provoz v obou směrech. Jestliže je v úseku koridoru více než jedna trať, musí být vybavena alespoň jedna trať v tomto úseku a celý koridor je považován za vybavený, jakmile je vybavena alespoň jedna trať po celé délce koridoru.

Šest koridorů popsaných v oddíle 7.3.4 bude vybaveno systémem ERTMS podle harmonogramu uvedeného v tomto oddíle(Oddíl 7.3.4 stanovuje lhůty pro vybavení těchto koridorů s ohledem na postupné vybudování jednotné sítě ERTMS. V řadě případů existují dobrovolné dohody ohledně dřívějšího termínu.).

Přístavy, seřaďovací nádraží, nákladní terminály a oblasti nákladní dopravy uvedené v oddíle 7.3.5 musí být napojeny na alespoň jeden ze šesti koridorů uvedených v oddíle 7.3.4 ke dni a za podmínek uvedených v oddíle 7.3.5.

Traťové zařízení ERTMS/ETCS se povinně montuje v těchto případech:

• 1. první instalace části traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“, která se týká vlakového zabezpečovacího zařízení (se systémem třídy B nebo bez něj); nebo
• 2. modernizace stávající části traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“, která se týká vlakového zabezpečovacího zařízení, kdy by se tak změnily funkce, výkon a/nebo rozhraní (vzduchové mezery) stávajícího systému významné pro interoperabilitu. To se netýká úprav, které by mohly být považovány za nezbytné pro zmírnění bezpečnostních nedostatků ve stávající instalaci.

Doporučuje se systém ERTMS/ETCS instalovat tehdy, když je zapotřebí modernizovat či obnovit infrastrukturu nebo energetický subsystém již užívaného úseku trati nebo na nich provést údržbu, za předpokladu, že instalace systému ERTMS/ETCS na tomto úseku trati činí méně než 10 % celkové investice na modernizaci/obnovu/údržbu.

Aniž jsou dotčeny oddíly 7.3.2.1, 7.3.2.2 a 7.3.2.3, je v případě projektů železniční infrastruktury, na které je poskytována finanční podpora z Evropského fondu pro regionální rozvoj a/nebo Fondu soudržnosti (nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 ze dne 11. července 2006 o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu a Fondu soudržnosti(Úř. věst. L 210, 31.7.2006, s. 25.)) a/nebo fondů TEN-T (transevropské dopravní sítě) (rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES(Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1.)), vybavení systémem ERTMS/ETCS povinné v těchto případech:

• 1. první instalace části subsystému „Řízení a zabezpečení“, která se týká vlakového zabezpečovacího zařízení; nebo
• 2. modernizace části subsystému „Řízení a zabezpečení“, která se týká vlakového zabezpečovacího zařízení, která je již v provozu, přičemž se změní funkce nebo výkon subsystému.

Pro každý úsek koridoru popsaný v oddíle 7.3.4 členské státy buď oznámí Komisi podrobný harmonogram vybavení úseku koridoru systémem ERTMS, nebo potvrdí, že úsek koridoru je již vybaven. Tyto informace budou Komisi oznámeny nejpozději tři roky před termínem pro vybavení úseku koridoru specifikovaným v oddíle 7.3.4.

U každého přístavu, seřaďovacího nádraží, nákladního terminálu nebo oblasti nákladní dopravy uvedené v oddíle 7.3.5 členské státy oznámí konkrétní trati, které budou používány pro jejich napojení na jeden z koridorů uvedených v oddíle 7.3.4. Tyto informace budou oznámeny Komisi nejpozději tři roky před datem specifikovaným v oddíle 7.3.5 a budou uvádět termín pro vybavení daného přístavu, seřaďovacího nádraží, nákladního terminálu nebo oblasti nákladní dopravy. V případě nutnosti může Evropská komise požadovat úpravy, zejména za účelem zajištění kompatibilního vybavení na hranicích. Členské státy buď oznámí Komisi podrobný harmonogram vybavení těchto tratí systémem ERTMS, nebo potvrdí, že tyto konkrétní tratě jsou již vybaveny. Tyto informace budou oznámeny Komisi nejpozději tři roky před datem specifikovaným v oddíle 7.3.5 a budou uvádět termín pro vybavení daného přístavu, seřaďovacího nádraží, nákladního terminálu nebo oblasti nákladní dopravy.

V podrobných harmonogramech bude zejména uvedeno datum, do kterého musí být uzavřeno výběrové řízení na vybavení tratě, postupy zavedené s cílem zajistit interoperabilitu koridoru se sousedními zeměmi a hlavní milníky projektu. Členské státy informují Komisi každých dvanáct měsíců o pokroku ve vybavování těchto tratí zasláním aktualizovaného harmonogramu.

Jestliže členský stát důvodně očekává zpoždění při plnění termínů stanovených v tomto rozhodnutí, okamžitě o tom informuje Komisi. Zašle Komisi soubor dokumentů obsahujících technický popis projektu a aktualizovaný prováděcí plán. Soubor dokumentů musí rovněž obsahovat vysvětlení důvodů zpoždění a nápravná opatření přijatá členským státem.

Členskému státu může být povoleno prodloužení lhůty nepřesahující tři roky, jestliže je zpoždění způsobeno příčinami, které členský stát nemůže přiměřeně ovlivnit, například selhání dodavatelů nebo problémy týkající se procesu schvalování z důvodu, že nejsou k dispozici příslušná zkušební vozidla. Členskému státu může být tato výjimka udělena pouze za předpokladu splnění těchto podmínek:

• 1. oznámení, v případě potřeby, uvedená v oddíle 7.3.2.5 byla obdržena včas a byla vyčerpávající;
• 2. soubor dokumentů uvedený v oddíle 7.3.2.6 prvním odstavci obsahuje jednoznačný důkaz o tom, že příčiny zpoždění byly mimo kontrolu členského státu;
• 3. příslušný orgán je odpovědný za koordinaci dodavatelů palubní a traťové části a za integraci a zkoušky výrobků;
• 4. odpovídajícím způsobem byly využity stávající laboratoře;
• 5. je předložen důkaz o tom, že byla přijata odpovídající opatření k minimalizaci dalšího zpoždění.

Komise přezkoumá zaslaný soubor dokumentů a opatření navrhovaná členským státem a výsledek přezkumu oznámí výboru, na který odkazuje článek 29 směrnice 2008/57/ES.

Nová vozidla s povolením k prvnímu uvedení do provozu musí být vybavena systémem ERTMS v souladu buď se souborem specifikací č. 1, nebo se souborem specifikací č. 2 uvedenými v tabulce A 2 v příloze A.

Od 1. ledna 2018 musí být nová vozidla s povolením k prvnímu uvedení do provozu vybavena systémem ERTMS jedině v souladu se souborem specifikací č. 2 uvedeným v tabulce A 2 v příloze A.

Požadavek na vybavení systémem ERTMS se nevztahuje na nové mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, nové posunovací lokomotivy nebo jiná nová vozidla, která nejsou určena pro vysokorychlostní provoz, pokud jsou určena výhradně pro vnitrostátní provoz mimo koridory vymezené v oddílu 7.3.4 a mimo tratě zajišťující napojení na hlavní evropské přístavy, seřaďovací nádraží, nákladní terminály a oblasti nákladní dopravy vymezené v oddílu 7.3.5, nebo pokud jsou určena pro přeshraniční provoz mimo síť TEN, tj. dopravu do první stanice v sousední zemi nebo do první stanice, odkud v sousední zemi existují další spojení.

Palubní zařízení ERTMS/ETCS se povinně montuje do stávajících vozidel při instalaci nové části pro vlakové zabezpečovací zařízení v rámci palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“ u stávajících vozidel určených pro vysokorychlostní provoz.

Členské státy však mohou na vnitrostátní úrovni zavést další požadavky, zejména s cílem:

• 1) umožnit přístup na tratě vybavené systémem ERTMS pouze vozidlům vybaveným systémem ERTMS, aby stávající vnitrostátní systémy mohly být vyřazeny z provozu;
• 2) vyžadovat, aby nové a modernizované nebo obnovené mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, posunovací lokomotivy a/nebo jiná vozidla byly i v případě, že jsou určeny výlučně pro vnitrostátní provoz, vybaveny systémem ERTMS.

Pro každý odkaz uvedený v základních parametrech (kapitola 4 této TSI) uvádí následující tabulka příslušné povinné specifikace prostřednictvím indexu v tabulce A 2.

Použije se jeden ze dvou souborů specifikací uvedených v tabulce A 2 této přílohy.

Dokumenty, na které se odkazuje ve specifikaci uvedené v tabulce A 2, je třeba považovat za dokumenty, jejichž povaha je pouze informativní, pokud není v tabulce A 2 uvedeno jinak.

Normy uvedené v této tabulce se použijí v procesu certifikace, aniž jsou dotčena ustanovení kapitoly 4 a kapitoly 6 této TSI.

Záměrně vynecháno

Záměrně vynecháno

Záměrně vynecháno

Záměrně vynecháno

Záměrně vynecháno

OTEVŘENÉ BODY