Annex 1

L CS CS

PŘÍLOHA

Technická specifikace pro interoperabilitu subsystému "kolejová vozidla – nákladní vozy "

OBSAH

Úvod Technická oblast působnosti Místní oblast působnosti Obsah této TSI Oblast působnosti a definice subsystému Základní požadavky Popis subsystému Úvod Funkční a technické specifikace subsystému 4.2.1 Obecně 4.2.2 Konstrukce a mechanické části 4.2.2.1 Mechanické rozhraní 4.2.2.1.1 Koncové spřáhlo 4.2.2.1.2 Mezivozidlové spřáhlo 4.2.2.2 Pevnost jednotky 4.2.2.3 Integrita jednotky 4.2.3 Obrys vozidel a vzájemné působení mezi vozidlem a kolejí 4.2.3.1 Obrys vozidel 4.2.3.2 Kompatibilita s únosností tratí 4.2.3.3 Kompatibilita se systémy detekce vlaků 4.2.3.4 Monitorování stavu nápravových ložisek 4.2.3.5 Jízdní bezpečnost 4.2.3.5.1 Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji 4.2.3.5.2 Dynamické chování za jízdy 4.2.3.6 Pojezd 4.2.3.6.1 Konstrukční řešení rámu podvozku 4.2.3.6.2 Vlastnosti dvojkolí 4.2.3.6.3 Vlastnosti kol 4.2.3.6.4 Vlastnosti náprav 4.2.3.6.5 Skříně nápravových ložisek / nápravová ložiska 4.2.3.6.6 Dvojkolí s proměnným rozchodem 4.2.3.6.7 Pojezd pro manuální výměnu dvojkolí 4.2.4 Brzda 4.2.4.1 Obecně 4.2.4.2 Požadavky na bezpečnost 4.2.4.3 Funkční a technické požadavky 4.2.4.3.1 Obecné funkční požadavky 4.2.4.3.2 Brzdicí výkonnost 4.2.4.3.2.1 Provozní brzda 4.2.4.3.2.2 Parkovací brzda 4.2.4.3.3 Tepelná kapacita 4.2.4.3.4 Zařízení protismykové ochrany kola (WSP) 4.2.5 Podmínky prostředí 4.2.6 Ochrana systému 4.2.6.1 Požární bezpečnost 4.2.6.1.1 Obecně 4.2.6.1.2 Funkční a technická specifikace 4.2.6.1.2.1 Přepážky 4.2.6.1.2.2 Materiály 4.2.6.1.2.3 Kabely 4.2.6.1.2.4 Hořlavé kapaliny 4.2.6.2 Ochrana proti rizikům souvisejícím s elektřinou 4.2.6.2.1 Ochranná opatření proti nepřímému dotyku (ochranné pospojování) 4.2.6.2.2 Ochranná opatření proti přímému dotyku 4.2.6.3 Přípojná zařízení pro návěst konce vlaku Funkční a technická specifikace rozhraní 4.3.1 Rozhraní se subsystémem "Infrastruktura "4.3.2 Rozhraní se subsystémem "Provoz a řízení dopravy "4.3.3 Rozhraní se subsystémem "Řízení a zabezpečení "Provozní pravidla Pravidla údržby 4.5.1 Obecná dokumentace 4.5.2 Dokumentace odůvodnění návrhu údržby 4.5.3 Dokumentace popisu údržby Odborná způsobilost Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti Parametry, které se zaznamenávají do technické dokumentace Prvky interoperability Obecně Inovativní řešení Specifikace prvků interoperability 5.3.1 Pojezd 5.3.2 Dvojkolí 5.3.3 Kolo 5.3.4 Náprava 5.3.5 Návěst konce vlaku Posuzování shody a ES ověřování Prvek interoperability 6.1.1 Moduly 6.1.2 Postupy posuzování shody 6.1.2.1 Pojezd 6.1.2.2 Dvojkolí 6.1.2.3 Kolo 6.1.2.4 Náprava 6.1.3 Inovativní řešení pro prvky interoperability Subsystém 6.2.1 Moduly 6.2.2 Postupy ES ověřování 6.2.2.1 Pevnost jednotky 6.2.2.2 Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji 6.2.2.3 Dynamické chování za jízdy 6.2.2.4 Skříň nápravových ložisek / nápravová ložiska 6.2.2.5 Pojezd pro manuální výměnu dvojkolí 6.2.2.6 Tepelná kapacita 6.2.2.7 Podmínky prostředí 6.2.2.8 Požární bezpečnost 6.2.2.8.1 Přepážky 6.2.2.8.2 Materiály 6.2.2.8.3 Kabely 6.2.2.8.4 Hořlavé kapaliny 6.2.3 Inovativní řešení Subsystém obsahující součásti odpovídající prvkům interoperability bez ES prohlášení Etapy projektu, u kterých je vyžadováno posouzení Prvky, na něž bylo vydáno ES prohlášení o shodě Provádění Povolení k uvedení do provozu 7.1.1 Povolení k uvedení nového vozidla do provozu, které je ve shodě s předcházejícími TSI pro nákladní vozy 7.1.2 Vzájemné uznávání prvního povolení k uvedení do provozu Výměna, obnova a modernizace Zvláštní případy 7.3.1 Úvod 7.3.2 Seznam zvláštních případů 7.3.2.1 Obecné zvláštní případy 7.3.2.2 Monitorování stavu nápravových ložisek (bod 4.2.3.4) 7.3.2.3 Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji (bod 4.2.3.5.1) 7.3.2.4 Dynamické chování za jízdy (bod 4.2.3.5.2) 7.3.2.5 Vlastnosti dvojkolí (bod 4.2.3.6.2) 7.3.2.6 Vlastnosti kol (bod 4.2.3.6.3) 7.3.2.7 Přípojná zařízení pro návěst konce vlaku (bod 4.2.6.3) Zvláštní podmínky prostředí Nákladní vozy provozované na základě vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod Dodatky

Technickou specifikací pro interoperabilitu (TSI) je specifikace, která se vztahuje na subsystém (nebo jeho část) podle popisu v čl. 2 písm. i) směrnice 2008/57/ES tak, aby:

• zajišťoval interoperabilitu železničního systému a

• vyhověl základním požadavkům.

Viz článek 2 tohoto nařízení.

Místní oblastí působnosti této TSI je celý železniční systém Evropské unie podle článku 1 směrnice 2008/57/ES s přihlédnutím k omezením týkajícím se rozchodu koleje stanoveným v článku 2.

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

• a)uvádí zamýšlený rozsah působnosti (kapitola 2);
• b)stanovuje základní požadavky kladené na dotyčnou část subsystému kolejová vozidla a její rozhraní s ostatními subsystémy (kapitola 3);
• c)stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními systémy vyhovovat (kapitola 4);
• d)určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability železničního systému (kapitola 5);
• e)stanoví v každém zvažovaném případě, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability a při ES ověřování subsystémů (kapitola 6);
• f)uvádí strategii uplatňování TSI (kapitola 7);
• g)u dotyčných pracovníků uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu výše uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (kapitola 4).

Tato TSI platí pro "nákladní vozy včetně vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů "podle přílohy I bodu 1.2 směrnice 2008/57/ES s přihlédnutím k omezením stanoveným v článku 2. Tato část subsystému kolejová vozidla je dále nazývána "nákladní vůz "a patří do subsystému "kolejová vozidla "podle přílohy II směrnice 2008/57/ES.

Ostatní vozidla uvedená v bodě 1.2 přílohy I směrnice 2008/57/ES jsou z působnosti této TSI vyloučena; to platí zejména v případě mobilního vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury a vozidel určených pro přepravu:

• motorových vozidel s cestujícími na palubě nebo

• motorových vozidel bez cestujících na palubě, ale určených k začlenění do osobních vlaků (vozy na přepravu automobilů).

V této TSI jsou použity tyto definice:

• a)"Jednotka "je obecný termín používaný pro označení kolejového vozidla. Platí pro ni tato TSI, a je tudíž předmětem postupu ES ověřování.

  Jednotka se může skládat z(e):

  • "vozu ", který lze provozovat samostatně a který má samostatný rám namontovaný na vlastních dvojkolích, nebo

  • soupravy trvale spojených "prvků ", přičemž uvedené prvky nelze provozovat samostatně, nebo

  • "samostatných železničních podvozků spojených s kompatibilním silničním vozidlem nebo vozidly ", přičemž toto spojení tvoří soupravu kompatibilního železničního systému.

• b)"Vlak "je provozní sestava tvořená několika jednotkami.
• c)"Referenčním provozním stavem "se rozumí všechny podmínky, za kterých má být jednotka provozována, a její technické hranice. Tento referenční provozní stav může jít nad rámec specifikací této TSI, aby jednotky mohly být společně používány ve vlaku v síti, která je součástí systému řízení bezpečnosti železničního podniku.

Ustanovení čl. 4 odst. 1 směrnice 2008/57/ES stanoví, že železniční systém, subsystémy a prvky interoperability musí vyhovovat příslušným základním požadavkům. Základní požadavky jsou stanoveny v obecných podmínkách v příloze III směrnice 2008/57/ES. V tabulce 1 jsou uvedeny základní parametry specifikované v této TSI a jejich vazba na základní požadavky popsané v příloze III směrnice 2008/57/ES.

Základní požadavky bodů 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 a 1.4.5 přílohy III směrnice 2008/57/ES spadají do oblasti působnosti jiných právních předpisů Unie.

Železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí jsou nákladní vozy, je integrovaným systémem, jehož soulad musí být ověřen. Soulad se kontroluje zejména s ohledem na specifikace subsystému kolejová vozidla a kompatibilitu se sítí (bod 4.2), jeho rozhraní ve vztahu s ostatními subsystémy železničního systému, do kterého je začleněn (body 4.2 a 4.3), jakož i počáteční pravidla pro provoz a údržbu (body 4.4 a 4.5) podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

Technická dokumentace popsaná v čl. 18 odst. 3 a příloze VI směrnice 2008/57/ES (bod 4.8) musí obsahovat zejména konstrukční hodnoty týkající se kompatibility se sítí.

Funkční a technické specifikace subsystému "kolejová vozidla – nákladní vozy "jsou vzhledem k základním požadavkům v kapitole 3 seskupeny a rozčleněny v následujících bodech této kapitoly:

• Konstrukce a mechanické části

• Obrys vozidel a vzájemné působení mezi vozidlem a kolejí

• Brzda

• Podmínky prostředí

• Ochrana systému

Kromě případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému a pro splnění příslušných základních požadavků, funkční a technické specifikace nákladních vozů a jejich rozhraní neukládají použití žádných zvláštních technických řešení.

Inovativní řešení, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a/nebo která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Za účelem umožnění technologické inovace musí být tyto specifikace a metody posuzování vytvořeny v rámci procesu "inovativní řešení "popsaného v kapitole 6.

V případě, že funkční a technické specifikace, které jsou potřebné k dosažení interoperability a splnění základních požadavků, nebyly k některému konkrétnímu technickému aspektu vytvořeny, je tento aspekt v příslušném bodě označen jako otevřený bod. Všechny otevřené body jsou v souladu s požadavkem čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES uvedeny v dodatku A.

V dodatku C je specifikován soubor podmínek. Shoda s tímto souborem podmínek není povinná. Jestliže je tato možnost zvolena, posuzuje shodu oznámený subjekt v rámci postupu ES ověřování.

V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES lze ve zvláštních případech pro každou TSI vypracovat ustanovení. Tato ustanovení jsou uvedena v kapitole 7.

Postup posuzování požadavků v bodě 4.2 je co nejpodrobněji stanoven v kapitole 6. V těchto případech odkazuje znění bodu 4.2 na příslušné body a podbody kapitoly 6. Jestliže pro určitý základní parametr není možné oddělit požadavky od postupů posouzení, není uveden žádný odkaz.

Koncové spřáhlo je mechanickým rozhraním mezi jednotkami tvořícími vlak.

Spřahovací systém musí být navržen tak, aby nebyla vyžadována přítomnost osob mezi spojovanými/rozpojovanými jednotkami v okamžiku, kdy se jedna z nich pohybuje.

Koncová spřáhla musí být odolná a schopná snášet síly v souladu s vymezeným referenčním provozním stavem jednotky.

Mezivozidlové spřáhlo je mechanickým rozhraním mezi prvky tvořícími jednotku.

Mezivozidlové spřáhlo musí být odolné a schopné snášet síly v souladu s vymezeným referenčním provozním stavem jednotky. Na kloub mezi dvěma prvky využívajícími stejné pojezdové ústrojí se vztahuje bod 4.2.2.2.

Podélná pevnost mezivozidlového spřáhla (mezivozidlových spřáhel) se musí rovnat podélné pevnosti koncového spřáhla (koncových spřáhel) jednotky nebo být vyšší.

Konstrukce skříně jednotky, všechny úchyty zařízení a body pro zvedání musí být navrženy tak, aby v případech zatížení vymezených v kapitole 5 normy EN 12663-2:2010 nevznikly žádné trhliny, žádné významné trvalé deformace nebo porušení materiálu. Postupy spojování se považují za vyhovující prokázáním shody v souladu s bodem 6.2.2.1.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.1.

Body pro zvedání zvedákem musí být na jednotce vyznačeny. Označení musí být v souladu s bodem 4.5.13 normy EN 15877-1:2012.

Jednotka musí být navržena tak, aby nemohlo dojít k samovolnému pohybu žádných pohyblivých částí, jejichž funkcí je uzavírání otvorů (přístupových dveří, plachet, vík, poklopů apod.).

Zajišťovací zařízení musí informovat o jejich stavu (otevřeno/zavřeno) a musí být viditelná zvnějšku jednotky.

Tento bod se týká pravidel pro stanovení rozměrů kolejových vozidel, která mají být provozována na jedné nebo několika sítích bez rizika narušování provozu.

Shoda jednotky se zamýšleným referenčním profilem včetně referenčního profilu spodní části se stanoví jednou z metod stanovených v normě EN 15273-2:2009.

Kinematická metoda popsaná v normě EN 15273-2:2009 se použije ke stanovení případné shody mezi referenčním profilem stanoveným pro jednotku a příslušnými cílovými referenčními profily G1, GA, GB a GC včetně profilů GIC1 a GIC2 používaných pro spodní část.

Charakteristiky svislého zatížení jednotky se stanoví za účelem kontroly kompatibility s únosností tratí.

Dovolené užitečné zatížení, které může jednotka přepravovat, se pro hmotnost na nápravu do 25 t včetně určí použitím bodů 6.1 a 6.2 normy EN 15528:2008.

Jestliže má jednotka být kompatibilní s jedním nebo více z následujících systémů detekce vlaků, tato kompatibilita se stanoví na základě ustanovení rozhodnutí Komise 2012/88/EU [Pozn:

Úř. věst. L 51, 23.2.2012, s. 1 .

] .

• a)Systémy detekce vlaků na bázi kolejových obvodů.
• b)Systémy detekce vlaků na bázi počítačů náprav.
• c)Systémy detekce vlaků na bázi indukčních smyček.

Musí být umožněno monitorování stavu nápravových ložisek buď pomocí:

• zařízení podél železniční trati, nebo

• palubního zařízení.

Jestliže má být jednotka způsobilá k monitorování pomocí zařízení podél železniční trati v síti s rozchodem koleje mm, musí být v souladu s body 5.1 a 5.2 normy EN 15437-1:2009, aby byla zajištěna dostatečná viditelnost.

Pro jednotky, které mají být provozovány na sítích s rozchody kolejí mm, mm a mm, se musí použít odpovídající hodnoty v tabulce 2 odkazující na parametry normy EN 15437-1:2009.

Specifikace návrhu a posouzení shody palubních zařízení je v této TSI otevřeným bodem.

Dynamické chování vozidla má silný vliv na bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost a namáhání koleje.

Jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu na zborcené koleji s přihlédnutím zejména k přechodové fázi mezi převýšenou a nepřevýšenou kolejí a odchylkám příčného sklonu.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.2.

Jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu až do maximální konstrukční rychlosti.

Dynamické chování jednotky za jízdy se prokazuje buď:

• provedením postupů stanovených v kapitole 5 normy EN 14363:2005, nebo

• provedením simulace s využitím ověřeného modelu.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.3.

U jednotek vybavených pojezdem posouzeným na úrovni prvků interoperability v souladu s bodem 6.1.2.1 se zvláštní zkouška nebo simulace na úrovni subsystému nevyžaduje.

Pojezd zaručuje bezpečnou jízdu a vedení jednotky a v případě potřeby přenos celkových brzdicích sil.

Musí být prokázána neporušenost konstrukce rámu podvozku, veškerého připevněného zařízení a spoje mezi podvozkem a skříní pomocí metod uvedených v bodě 6.2 normy EN 13749:2011.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.1.

Sestava dvojkolí musí být schopna přenášet síly a krouticí moment mezi smontovanými komponenty v souladu s oblastí použití.

Geometrické rozměry dvojkolí vymezené na obrázku 1 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 3. Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty a musí být uvedeny jako provozní mezní hodnoty v knize údržby popsané v bodě 4.5.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.2.

Obrázek 1

Symboly pro dvojkolí použité v tabulce 3

Geometrické rozměry kol vymezené na obrázku 2 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 4.

Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty a musí být uvedeny jako provozní mezní hodnoty v knize údržby popsané v bodě 4.5.

Obrázek 2

Symboly pro kola použité v tabulce 4

Mechanické vlastnosti kol musí zajistit přenos sil a krouticího momentu, jakož i odolnost vůči tepelnému zatížení tam, kde je to vyžadováno v souladu s oblastí použití.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.3.

Vlastnosti náprav musí zajistit přenos sil a krouticího momentu v souladu s oblastí použití.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.4.

Možnost zpětného vysledování náprav musí zohledňovat závěry pracovní skupiny Evropské agentury pro železnice (ERA) pro údržbu nákladních vozů (viz "Závěrečná zpráva o činnostech pracovní skupiny pro údržbu nákladních vozů "zveřejněná na internetových stránkách agentury http://www.era.europa.eu).

Skříň nápravových ložisek a valivá ložiska musí být navrženy s ohledem na mechanickou odolnost a únavové charakteristiky. Musí být definovány mezní hodnoty teploty dosažené při provozu relevantní pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.4.

Tento požadavek se vztahuje na jednotky vybavené dvojkolími s proměnným rozchodem s mechanismem pro změnu rozchodu mezi dvěma rozchody kolejí.

Mechanismus pro změnu rozchodu dvojkolí musí zajistit bezpečné zajištění:

• kol a

• příslušného brzdového zařízení

ve správné požadované axiální poloze se zohledněním dynamických účinků v souladu s referenčním provozním stavem jednotky.

Posouzení shody s požadavky stanovenými v tomto bodě je otevřeným bodem.

Tento požadavek se vztahuje na jednotky připravené k provozu na různých rozchodech koleje pomocí fyzické změny dvojkolí.

Jednotka musí být vybavena zajišťovacím mechanismem pro zajištění správné polohy brzdového zařízení při různém uspořádání se zohledněním dynamických účinků v souladu s referenčním provozním stavem jednotky.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.5.

Účelem brzdového systému vlaku je zajistit, aby:

• bylo možno snížit rychlost vlaku,

• bylo možno udržet rychlost vlaku na spádu,

• bylo možno vlak zastavit v rozmezí maximální dovolené brzdné dráhy a aby

• bylo možno vlak zajistit proti samovolnému pohybu.

Hlavní faktory, které ovlivňují brzdicí výkonnost a průběh brzdění, jsou:

• brzdicí výkon,

• hmotnost vlaku,

• rychlost,

• přípustná brzdná dráha,

• existující adheze a

• sklonové poměry na trati.

Brzdicí výkonnost vlaku se odvozuje z jednotlivých účinků brzdy všech jednotek ve vlaku.

Brzdový systém se podílí na úrovni bezpečnosti železničního systému. Proto musí být návrh brzdového systému jednotky předmětem posouzení rizik v souladu s nařízením Komise (ES) č. 352/2009 [Pozn:

Úř. věst. L 108, 29.4.2009, s. 4 .

] s posouzením nebezpečí úplné ztráty brzdicí schopnosti jednotky. Stupeň vážnosti se vyhodnotí jako katastrofický, když:

• má vliv na samotnou jednotku (kombinace závad) nebo

• má vliv na brzdicí schopnost více než jedné jednotky (jediná závada).

Tento požadavek se považuje za splněný při splnění podmínek bodů C.9 a C.14 dodatku C.

Brzdové zařízení jednotky musí zajišťovat funkce brzdění, jako je brzdění a odbrzdění, na základě přeneseného signálu. Brzda musí být:

• průběžná (signál brzdění nebo odbrzdění je přenášen z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku pomocí ovládacího vedení),

• samočinná (neúmyslné přerušení ovládacího vedení musí vést k aktivaci brzdy ve všech jednotkách vlaku a uvést všechny části do klidu),

• odpojitelná, což umožňuje její uvolnění a vypnutí.

Brzdicí výkonnost vlaku nebo jednotky je jejich schopnost zpomalit. Je výsledkem brzdicího výkonu, který je k dispozici pro zpomalení vlaku nebo jednotky v rámci určených mezních hodnot, a všech činitelů podílejících se na přeměně a rozptýlení energie včetně odporu vlaku.

Brzdicí výkonnost jednotky se vypočte v souladu s jedním z následujících dokumentů:

• EN 14531-6:2009 nebo

• UIC 544-1:2012.

Výpočet se ověří pomocí zkoušek. Výpočet účinku brzdy v souladu s normou UIC 544-1 se ověří podle ustanovení normy UIC 544-1:2012.

Parkovací brzda je brzda, která, do okamžiku, kdy je záměrně uvolněna, brání tomu, aby se stojící kolejové vozidlo rozjelo, a to za stanovených podmínek s ohledem na místo, vítr, sklon a zatížení kolejového vozidla.

Pokud je jednotka parkovací brzdou vybavena, musí být splněny tyto požadavky:

• jednotka musí zůstat zajištěna proti samovolnému pohybu, dokud není brzda úmyslně uvolněna,

• jestliže není možno zjistit stav parkovací brzdy přímo, musí být vůz na obou stranách zvnějšku opatřen ukazatelem stavu zabrzdění,

• minimální účinek parkovací brzdy za stavu bezvětří se stanoví výpočty podle bodu 6 normy EN 14531-6:2009,

• minimální účinek parkovací brzdy musí být vyznačen na jednotce. označení musí být v souladu s bodem 4.5.25 normy EN 15877-1:2012. Parkovací brzda jednotky musí být navržena s uvažovaným koeficientem adheze mezi kolem a kolejnicí (ocel/ocel) nejvýše 0,12.

Brzdové zařízení musí být schopné snést jedno použití nouzové brzdy bez jakékoli ztráty účinku brzdy v důsledku tepelných nebo mechanických účinků.

Brzdicí výkon, který je jednotka schopná snést bez jakékoli ztráty účinku brzdy v důsledku tepelných nebo mechanických účinků, musí být vymezen a vyjádřen ve vztahu k rychlosti a době použití brzdy.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.6.

Klesání 21 ‰ při 70 km/h na vzdálenosti 40 km lze považovat za referenční případ pro tepelnou kapacitu, jehož výsledkem je brzdicí výkon 45 kW na kolo během 34 minut při jmenovitém průměru kola 920 mm a hmotnosti na nápravu 22,5 t.

Zařízení protismykové ochrany kola (WSP) je systém navržený pro využití maximální adheze, která je k dispozici, pomocí snížení, zachování nebo zvýšení brzdicí síly s cílem zabránit zablokování a nekontrolovatelnému skluzu dvojkolí. Tím se optimalizuje zábrzdná dráha.

Použití elektronicky řízeného WSP umožňuje snížení negativních účinků způsobených nesprávnou funkcí WSP pomocí vhodných postupů návrhu a technického uspořádání.

Systémem WSP se nesmí změnit funkční charakteristiky brzd. Vzduchové vybavení vozu musí být dimenzováno tak, aby spotřeba vzduchu v zařízení WSP nesnižovala účinnost pneumatické brzdy. Při návrhu WSP je třeba zohlednit požadavek, že WSP nesmí mít nepříznivý vliv na součásti vozu (brzdové ústrojí, jízdní plochu kol, skříně nápravových ložisek apod.).

Zařízením protismykové ochrany kola (WSP) musí být vybaveny tyto typy jednotek:

• jednotky vybavené všemi typy brzdových špalíků, u kterých je maximální střední využití adheze vyšší než 0,12.

• jednotky vybavené pouze kotoučovými brzdami a/nebo kompozitními brzdovými špalíky, u kterých je maximální střední využití adheze vyšší než 0,11.

Konstrukce jednotek a rovněž jejich prvků musí zohledňovat podmínky prostředí, kterým bude dané kolejové vozidlo vystaveno.

Parametry prostředí jsou popsány v následujících bodech. Pro každý parametr prostředí je definováno jmenovité rozmezí, které se v Evropě nejčastěji vyskytuje a slouží jako základ pro interoperabilní jednotku.

Pro některé parametry prostředí jsou definována i jiná než jmenovitá rozmezí. V takovém případě se pro konstrukci jednotky zvolí určité rozmezí.

Pro funkce identifikované v následujících bodech musí být v technické dokumentaci popsána opatření pro konstrukci a/nebo zkoušení, která je nutno provést, aby kolejové vozidlo splnilo požadavky TSI v tomto rozmezí.

V závislosti na zvolených rozmezích a přijatých opatřeních (popsaných v technické dokumentaci) by mohla být potřebná vhodná provozní pravidla v případě, že jednotka konstruovaná pro jmenovité rozmezí je provozována na zvláštní trati, na které je jmenovité rozmezí v některých obdobích roku překročeno.

Rozmezí, která je nutné zvolit, aby se zabránilo jakýmkoli omezujícím provozním pravidlům souvisejícím s podmínkami prostředí, pokud se liší od jmenovitého rozmezí, jsou specifikována členskými státy a jsou uvedena v bodě 7.4.

Jednotka a její prvky musí být konstruovány s přihlédnutím k jednomu nebo několika následujícím rozmezím venkovních teplot vzduchu:

• T1: –25 °C až +40 °C (jmenovitá),

• T2: –40 °C až +35 °C a

• T3: –25 °C až +45 °C.

Jednotka musí bez zhoršení hodnot splňovat požadavky této TSI pro podmínky výskytu sněhu, ledu a krup podle definice uvedené v bodě 4.7 normy EN 50125-1:1999, které odpovídají jmenovitému rozmezí.

V případě, že jsou zvoleny nepříznivější podmínky výskytu "sněhu, ledu a krup ", musí být jednotka a její prvky konstruovány tak, aby splňovaly požadavky TSI zohledňující kombinovaný účinek s nízkou teplotou podle zvoleného teplotního rozmezí.

V souvislosti s teplotním rozmezím T2 a nepříznivými podmínkami výskytu sněhu, ledu a krup musí být opatření provedená za účelem splnění požadavků TSI za těchto nepříznivých podmínek identifikována a ověřena, zejména opatření ohledně konstrukce a/nebo zkoušení těchto funkcí:

• funkce spřáhel omezená na odolnost spřáhel,

• funkce brzdy včetně brzdového zařízení.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.7.

Musí být identifikovány všechny významné potenciální zdroje požáru (vysoce rizikové součásti) v jednotce. Aspekty požární bezpečnosti konstrukce jednotky musí být zaměřeny na:

• zabránění vzniku požáru,

• omezení důsledků, jestliže k požáru dojde.

Zboží přepravované v jednotce není součástí jednotky a nemusí být bráno v úvahu při posuzování shody.

Za účelem omezení účinků požáru se mezi identifikované potenciální zdroje požáru (vysoce rizikové součásti) a přepravovaný náklad montují požární přepážky, které vydrží neporušené nejméně 15 minut.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.8.1.

Všechny trvalé materiály použité v jednotce musí mít omezenou vznětlivost a schopnost plamene se šířit, jestliže:

• materiál není oddělen ode všech potenciálních rizik požáru v jednotce požární přepážkou a bezpečné použití není podloženo posouzením rizik nebo

• součást nemá hmotnost < 400 g a není vůči jiným nezkoušeným součástem umístěna ve vodorovné vzdálenosti ≥ 40 mm a svislé vzdálenosti ≥ 400 mm.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.8.2.

Při výběru a instalaci elektrických kabelů se musí přihlížet k jejich požárním charakteristikám.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.8.3.

Jednotka musí mít k dispozici opatření zabraňující vzniku a šíření požáru v důsledku úniku hořlavých kapalin nebo plynů.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.8.4.

Impedance mezi skříní vozidla a jízdní kolejnicí musí být dostatečně nízká, aby mezi nimi nemohlo vzniknout nebezpečné napětí.

Jednotky musí být vodivě pospojovány v souladu s ustanoveními bodu 6.4 normy EN 50153:2002.

Elektrická instalace a zařízení jednotky musí být navrženy tak, aby osoby byly chráněny proti zasažení elektrickým proudem.

Jednotka musí být navržena tak, aby se zabránilo přímému dotyku podle ustanovení bodu 5 normy EN 50153:2002.

Na všech jednotkách navržených k montáži návěsti konce vlaku musí dvě zařízení na konci jednotky umožňovat montáž dvou světel nebo dvou odrazek podle dodatku E ve stejné výšce nad kolejnicí, nejvýše mm. Rozměry a vzdálenost těchto přípojných zařízení musí odpovídat popisu v kapitole 1 technické dokumentace Evropské agentury pro železnice ERA/TD/2012-04/INT verze 1.0 ze dne 4. června 2012 zveřejněné na internetových stránkách agentury (http://www.era.europa.eu).

Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti železničního podniku. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanovené v příloze VI směrnice 2008/57/ES.

Dokumentace týkající se provozu popisuje vlastnosti jednotky ve vztahu k referenčnímu provoznímu stavu, který má být použit pro vymezení provozních pravidel v normálním režimu a v různých ztížených režimech, které se dají přiměřeně předvídat.

Dokumentace týkající se provozu obsahuje:

• popis provozu v normálním režimu včetně provozních vlastností a omezení jednotky (např. obrys vozidla, maximální konstrukční rychlost, hmotnosti na nápravu, brzdicí výkonnost, kompatibilita se systémy detekce vlaků),

• popis provozu ve ztíženém režimu (v případě bezpečnostních poruch zařízení nebo funkcí popsaných v této TSI) v přiměřeně předvídatelném rozsahu spolu se souvisejícími přijatelnými omezeními a provozními podmínkami jednotky, které by se mohly vyskytnout.

Žadatel předloží počáteční verzi dokumentace týkající se provozních pravidel. Tato dokumentace by mohla být později změněna v souladu s příslušnými právními předpisy Unie s přihlédnutím ke stávajícím podmínkám provozu a údržby jednotky. Oznámený subjekt ověří pouze skutečnost, že dokumentace k provozu je dodána.

Údržba je soubor činností, jejichž cílem je udržovat funkční jednotku ve stavu, ve kterém je schopna plnit požadovanou funkci, nebo ji do tohoto stavu navrátit.

Pro provádění činností údržby na jednotkách je potřebná tato dokumentace, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanovené v příloze VI směrnice 2008/57/ES:

• obecná dokumentace (bod 4.5.1),

• dokumentace odůvodnění návrhu údržby (bod 4.5.2) a

• dokumentace popisu údržby (bod 4.5.3).

Žadatel musí dodat tři dokumenty popsané v bodech 4.5.1, 4.5.2 a 4.5.3. Tato dokumentace by mohla být později změněna v souladu s příslušnými právními předpisy EU s přihlédnutím ke stávajícím podmínkám provozu a údržby jednotky. Oznámený subjekt ověří pouze skutečnost, že dokumentace k údržbě je dodána.

Obecná dokumentace obsahuje:

• výkresy a popis jednotky a jejích součástí,

• všechny právní požadavky týkající se údržby jednotky,

• výkresy systémů (elektrická, pneumatická a hydraulická schémata a schémata řídících obvodů),

• doplňkové palubní systémy (popis systémů včetně popisu funkce, specifikace rozhraní a zpracování dat a protokolů),

• dokumentaci uspořádání každého vozidla (seznam komponentů a rozpisku materiálů) s cílem umožnit (zejména, ale nejen) zpětné vysledování v průběhu činností údržby.

Dokumentace odůvodnění návrhu údržby vysvětluje, jak jsou činnosti údržby definovány a navrženy tak, aby zajistily, že vlastnosti kolejového vozidla budou udržovány v rámci přípustných mezních hodnot používání po celou dobu jeho životnosti. Tato dokumentace musí obsahovat vstupní data za účelem stanovení kritérií pro kontrolu a periodicitu činností údržby. Dokumentace odůvodnění návrhu údržby obsahuje:

• předchozí případy, zásady a metody použité při návrhu údržby jednotky,

• omezení normálního používání jednotky (např. km/měsíc, klimatická omezení, předpokládané typy zatížení apod.),

• relevantní data použitá při návrhu údržby a původ těchto dat (využití zkušeností),

• zkoušky, šetření a výpočty prováděné za účelem návrhu údržby.

Dokumentace popisu údržby popisuje, jak se mohou provádět činnosti údržby. Činnosti údržby mimo jiné zahrnují kontroly, monitorování, zkoušky, měření, výměny, seřizování a opravy.

Činnosti údržby se dělí na:

• preventivní údržbu (plánovanou a řízenou) a

• opravné práce.

Dokumentace popisu údržby obsahuje tyto informace:

• hierarchii komponentů a funkční popis, který stanoví hranice kolejových vozidel tím, že uvede seznam všech prvků náležejících do struktury výroby tohoto kolejového vozidla a použije vhodný počet jednotlivých úrovní. Nejnižší položkou v hierarchii musí být vyměnitelný komponent,

• seznam komponentů, který musí obsahovat technické a funkční popisy náhradních komponentů (vyměnitelných jednotek). Seznam musí obsahovat všechny komponenty, které jsou určené k výměně za určitých podmínek, které mohou vyžadovat výměnu po elektrické nebo mechanické poruše nebo které budou v budoucnosti vyžadovat výměnu po náhodném poškození. Prvky interoperability musí být označeny a musí být uveden odkaz na jejich příslušné prohlášení o shodě,

• mezní hodnoty pro komponenty, které nesmí být během provozu překročeny. Je povoleno stanovit provozní omezení ve ztíženém režimu (při dosažení mezní hodnoty),

• seznam odkazů na evropské právní závazky vztahující se na komponenty nebo subsystémy,

• plán údržby [Pozn:

  Plán údržby musí zohledňovat závěry pracovní skupiny Evropské agentury pro železnice (ERA) pro údržbu nákladních vozů (viz "Závěrečná zpráva o činnostech pracovní skupiny pro údržbu nákladních vozů "zveřejněná na internetových stránkách agentury http://www.era.europa.eu).

  ] , tj. strukturovaný soubor úkolů, které mají být v rámci údržby provedeny, zahrnující činnosti, postupy a prostředky. Popis tohoto souboru úkolů obsahuje:
  • a)výkresy s pokyny pro demontáž/montáž nutné pro správnou montáž/demontáž výměnných komponentů;
  • b)kritéria údržby;
  • c)kontroly a zkoušky, zejména komponentů ovlivňujících bezpečnost; ty zahrnují vizuální kontrolu a nedestruktivní zkoušky (ve vhodných případech, např. ke zjištění nedostatků, které mohou mít vliv na bezpečnost);
  • d)nástroje a materiál potřebný k provedení úkolu;
  • e)spotřební materiál potřebný k provedení úkolu;
  • f)osobní ochranná opatření a pomůcky,

• nutné zkoušky a postupy prováděné po každé údržbě před opětovným uvedením kolejových vozidel do provozu.

Tato TSI se nezabývá odbornou způsobilostí pracovníků vyžadovanou pro provoz a údržbu jednotek.

Opatření týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadovaná pro provoz a údržbu jednotek jsou předmětem základních požadavků bodů 1.1.5, 1.3.2, 2.5.1 a 2.6.1 přílohy III směrnice 2008/57/ES.

Následující body části 4.2 konkrétně stanoví opatření pro ochranu zdraví a bezpečnost pracovníků:

• Bod 4.2.2.1.1: Koncové spřáhlo

• Bod 4.2.6.1: Požární bezpečnost

• Bod 4.2.6.2: Ochrana proti rizikům souvisejícím s elektřinou

Jestliže je jednotka vybavena manuálním spřahovacím systémem, musí být během spojování a rozpojování poskytnut volný prostor posunovačům.

Všechny vyčnívající části považované za nebezpečné pro provozní pracovníky musí být jasně označeny a/nebo vybaveny ochranným zařízením.

Jednotka musí být vybavena stupátky a madly kromě případů, kdy nemá být provozována pracovníky na palubě, např. při posunování.

Technická dokumentace musí obsahovat alespoň tyto parametry:

• typ, poloha a odolnost koncového spřáhla,

• zatížení v důsledku dynamických trakčních sil a tlakových sil,

• referenční profily obrysů, kterým jednotka vyhovuje,

• případná shoda s cílovým(i) referenčním(i) profilem (profily) obrysů G1, GA, GB a GC,

• případná shoda s dolním(i) referenčním(i) profilem (profily) obrysů GIC1 a GIC2,

• hmotnost na nápravu (prázdné a plně naložené vozidlo),

• poloha náprav podél jednotky a počet náprav,

• délka jednotky,

• maximální konstrukční rychlost,

• rozchod(y) koleje, na kterém (kterých) může být jednotka provozována,

• kompatibilita se systémy detekce vlaků (kolejové obvody / počítače náprav / indukční smyčky),

• kompatibilita se systémy detekce horkoběžnosti nápravových ložisek,

• provozní teplotní rozmezí nápravových ložisek,

• charakter signálu ovládajícího brzdu (např.: pneumatické hlavní brzdové potrubí, elektrická brzda typu XXX…),

• charakteristiky ovládacího vedení a jeho propojení s jinými jednotkami (průměr hlavního brzdového potrubí, průřez elektrického kabelu…),

• individuální jmenovitá výkonnost brzdové jednotky v závislosti na případném režimu brzdění (doba odezvy, brzdicí síla, požadovaná úroveň adheze…),

• brzdná dráha nebo brzdná váha v závislosti na případném režimu brzdění,

• tepelná kapacita brzdových komponentů ve vztahu k brzdicímu výkonu vyjádřená ve vztahu k rychlosti a době použití brzdy,

• teplotní rozmezí a stupeň ztížení za podmínek výskytu sněhu, ledu a krup,

• brzdná váha a maximální sklon parkovací brzdy (jestliže lze uplatnit),

• schopnost/neschopnost spádového posunování,

• přítomnost stupátek a/nebo madel.

Prvky interoperability vymezené v čl. 2 písm. f) směrnice 2008/57/ES jsou uvedeny v části 5.3 spolu s:

• oblastí použití zahrnující parametry subsystému a

• odkazem na příslušné požadavky vymezené v části 4.2.

V případě, že je požadavek identifikován v části 5.3 jako požadavek posuzovaný na úrovni prvků interoperability, není posouzení stejného požadavku na úrovni subsystému vyžadováno.

Jak je uvedeno v části 4.1, inovativní řešení mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Tyto specifikace a metody posuzování musí být vytvořeny postupem popsaným v bodě 6.1.3, kdykoli je pro prvek interoperability předpokládáno inovativní řešení.

Pojezd musí být konstruován pro rozsah použití a oblast použití podle vymezení těmito parametry:

• maximální rychlost,

• maximální nedostatek převýšení koleje,

• minimální hmotnost prázdné jednotky,

• maximální hmotnost na nápravu,

• rozmezí vzdáleností mezi čepy podvozku nebo rozmezí rozvoru náprav "dvounápravových jednotek ",

• maximální výška těžiště prázdné jednotky,

• koeficient výšky těžiště naložené jednotky,

• minimální koeficient torzní tuhosti skříně vozu,

• maximální koeficient rozložení hmotnosti podle vzorce:

  2a* · I zz m

  Kde:

  I zz moment setrvačnosti skříně vozu vzhledem ke svislé ose procházející těžištěm skříně vozu m hmotnost skříně vozu 2a* rozvor,

• minimální jmenovitý průměr kola,

• úklon kolejnice.

Parametry rychlost a hmotnost na nápravu mohou být posuzovány společně za účelem vymezení příslušné oblasti použití (např. maximální rychlost a tára).

Pojezd musí splňovat požadavky vyjádřené v bodech 4.2.3.5.2 a 4.2.3.6.1. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Dvojkolí musí být posuzováno a konstruováno pro oblast použití definovanou:

• jmenovitým průměrem jízdní plochy kola a

• maximální svislou statickou silou.

Dvojkolí musí splňovat požadavky na geometrické a mechanické parametry definované v bodě 4.2.3.6.2. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Kolo musí být konstruováno a posuzováno pro oblast použití definovanou:

• jmenovitým průměrem jízdní plochy,

• maximální svislou statickou silou,

• maximální rychlostí a životností a

• maximální brzdovou energií.

Kolo musí splňovat požadavky na geometrické, mechanické a termomechanické parametry definované v bodě 4.2.3.6.3. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Náprava musí být konstruována a posuzována pro oblast použití definovanou:

• maximální svislou statickou silou.

Náprava musí splňovat požadavky na mechanické parametry definované v bodě 4.2.3.6.4. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Návěst konce vlaku popsaná v dodatku E je samostatným prvkem interoperability. V části 4.2 nejsou uvedeny žádné požadavky týkající se návěsti konce vlaku. Její posouzení oznámeným subjektem není součástí ES ověření subsystému.

Posuzování shody prvku interoperability musí být provedeno v souladu s modulem (moduly) popsaným(i) v tabulce 8.

Tyto moduly jsou podrobně specifikovány v rozhodnutí 2010/713/EU.

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii zvolí jeden z modulů nebo kombinaci modulů, které jsou uvedeny v tabulce 9 v souladu s požadovaným prvkem.

V rámci použití zvoleného modulu nebo kombinace modulů se prvek interoperability posoudí vzhledem k požadavkům uvedeným v bodě 4.2. Pro případ potřeby jsou v následujících bodech uvedeny další požadavky týkající se posouzení konkrétních prvků interoperability.

Prokázání shody u pojezdu je stanoveno v dodatku B části 2.

U jednotek vybavených zavedeným pojezdem podle níže uvedeného seznamu se předpokládá, že jsou ve shodě s příslušným požadavkem za předpokladu, že pojezdy jsou provozovány v rámci zavedených oblastí použití:

• a)pojezd s jednou nápravou:

  • dvojité závěsky odpružení,

  • Niesky 2,

  • odpružení S 2000;

• b)pojezd podvozků se dvěma nápravami:

  • skupina Y25,

  • podvozek se dvěma nápravami s řídicí nápravou;

• c)třínápravové podvozky:

  • skupina třínápravových podvozků se závěskou odpružení.

Posouzení pevnosti rámu podvozku musí být provedeno na základě bodu 6.2 normy EN 13749:2011.

Prokázání shody mechanického chování montážního celku dvojkolí se provádí podle bodu 3.2.1 normy EN 13260:2009 + A1:2010, který definuje mezní hodnoty osové síly sestavy a související ověřovací zkoušku.

Musí existovat postup ověřování, aby v etapě montáže bylo zajištěno, že žádné vady nebudou nepříznivě ovlivňovat bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností namontovaných komponentů nápravy.

Musí existovat postup ověřování, aby v etapě výroby bylo zajištěno, že žádné vady nebudou nepříznivě ovlivňovat bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností kol. Je nutné ověřit pevnost v tahu materiálu kola, tvrdost jízdní plochy, lomovou houževnatost (pouze u kol brzděných na jízdní ploše), odolnost proti nárazu, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu. Ověřovací postup musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.

Kromě výše uvedeného požadavku na sestavu musí prokázání shody mechanické odolnosti a únavových charakteristik nápravy vycházet z bodů 4, 5 a 6 normy EN 13103:2009 + A1:2010.

Kritéria rozhodování týkající se přípustného napětí jsou specifikována v bodě 7 normy EN 13103:2009 + A1:2010. Musí existovat postup ověřování, aby v etapě výroby bylo zajištěno, že žádné vady nebudou nepříznivě ovlivňovat bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností náprav. Je nutné ověřit pevnost v tahu materiálu nápravy, odolnost proti nárazu, povrchovou celistvost, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu. Ověřovací postup musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.

Pokud je navrženo inovativní řešení (podle definice uvedené v bodě 4.2.1) pro určitý prvek interoperability (podle definice uvedené v bodě 5.2), je výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii povinen uvést odchylky od příslušných bodů této TSI a předložit je Evropské komisi k analýze. V případě, že výsledky analýzy jsou kladné, je nutné vypracovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a rovněž metodu posouzení, které musí být zapracovány do TSI, aby tento prvek mohl být používán.

Příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posouzení, které jsou takto vytvořeny, musí být zapracovány do TSI v rámci revize.

Použití inovativního řešení může být povoleno prostřednictvím oznámení o rozhodnutí Komise přijatém v souladu s článkem 29 směrnice 2008/57/ES.

ES ověření subsystému "kolejová vozidla – nákladní vozy "musí být provedeno v souladu s modulem (moduly) popsaným(i) v tabulce 10.

Tyto moduly jsou podrobně specifikovány v rozhodnutí 2010/713/EU.

Žadatel musí pro ES ověřování subsystému zvolit jednu z těchto kombinací modulů nebo modul:

• (SB + SD) nebo

• (SB + SF) nebo

• (SH1).

V rámci použití zvoleného modulu nebo kombinace modulů se subsystém posoudí vzhledem k požadavkům uvedeným v bodě 4.2. Pro případ potřeby jsou v následujících bodech uvedeny další požadavky týkající se posouzení konkrétních prvků.

Prokázání shody se provede v souladu s kapitolami 6 a 7 normy EN 12663-2:2010.

Pokud jde o spoje, musí existovat uznávaný postup ověření, který v etapě výroby zajistí, že žádná vada nesmí zhoršit požadované mechanické vlastnosti konstrukce.

Shoda se prokazuje buď v souladu s:

• postupem vymezeným v části 4.1 normy EN 14363:2005 nebo

• způsobem stanoveným v části 4.2 normy EN 15839:2012 pomocí předběžného výpočtu pro normalizovaná řešení.

Traťové zkoušky

Prokázání shody musí být provedeno v souladu s kapitolou 5 normy EN 14363:2005.

Jako alternativa k provádění traťových zkoušek na dvou různých úklonech kolejnice, jak je uvedeno v bodě 5.4.4.4 normy EN 14363:2005, je povoleno provádět zkoušky pouze na jednom úklonu kolejnice za předpokladu, že se prokáže, že tyto zkoušky pokrývají rozsah stykových podmínek vymezený v dodatku B části 1.1.

V případě, že je vyžadována traťová zkouška pomocí běžné metody měření, jednotka se posuzuje vůči mezním hodnotám stanoveným v dodatku B.1.2 a B.1.3.

Kombinace nejvyšší ekvivalentní kuželovitosti a rychlosti, při které jednotka splňuje kritérium stability podle bodu 5 normy EN 14363:2005, musí být zaznamenána do zprávy.

Požadované zkušební podmínky pro traťové zkoušky podle normy EN 14363:2005 nejsou vždy plně dosažitelné, pokud jde o:

• kvalitu geometrie koleje a

• kombinace rychlosti, zakřivení a nedostatku převýšení.

V případech, kdy zkušební podmínky nejsou plně dosažitelné, je prokázání shody otevřeným bodem.

Simulace

Alternativně mohou být výše uvedené traťové zkoušky za podmínek uvedených v části 9.3 normy EN 15827:2011 nahrazeny simulací.

Prokázání shody mechanické odolnosti a únavových charakteristik valivých ložisek musí být v souladu s bodem 6 normy EN 12082:2007 + A1:2010.

Přechod mezi rozchody koleje mm a mm

Má se za to, že technická řešení popsaná v těchto obrázcích vyhlášky UIC 430-1:2006 splňují požadavky uvedené v bodě 4.2.3.6.7:

• pro jednotky s nápravami: obrázky 9 a 10 přílohy B.4 a obrázek 18 přílohy H vyhlášky UIC 430-1:2006,

• pro jednotky s podvozky: obrázek 18 přílohy H vyhlášky UIC 430-1:2006.

Přechod mezi rozchody koleje mm a mm

Má se za to, že technické řešení popsané v dodatku 7 vyhlášky UIC 430-3:1995 splňuje požadavky uvedené v bodě 4.2.3.6.7.

Výpočty, simulace nebo zkoušky musí prokázat, že teplota brzdového špalíku, brzdové destičky nebo brzdového kotouče nepřekročí jejich tepelnou kapacitu. Navíc je třeba zohlednit tyto faktory:

• a)při použití nouzové brzdy: kritickou kombinaci rychlosti a užitečného zatížení na přímé a rovné koleji, při minimálním větru a suchých kolejích;
• b)při použití průběžné brzdy:

  • rozmezí až do maximálního brzdicího výkonu,

  • rozmezí až do maximální rychlosti a

  • příslušnou dobu použití brzdy.

Má se za to, že ocelové materiály splňují všechna rozmezí uvedená v bodě 4.2.5, jestliže jsou vlastnosti materiálu stanoveny až do teploty –20 °C.

Přepážky musí být zkoušeny v souladu s normou EN 1363-1:1999. Má se za to, že ocelové plechy o tloušťce nejméně 2 mm a hliníkové plechy o tloušťce nejméně 5 mm splňují požadavky na celistvost bez zkoušení.

Zkoušení vlastností, jako jsou vznětlivost a šíření plamene, se provádí v souladu s normou ISO 5658-2:2006/Am1:2011, kde mezní hodnota musí být CFE ≥ 18 kW/m .

U těchto materiálů a komponentů se má za to, že splňují požadavky na požární bezpečnost ohledně požadovaných vlastností, jako jsou vznětlivost a šíření plamene:

• kovy a slitiny s anorganickými povlaky (jako např. kromě jiných: pozinkované povlaky, anodické povlaky, chromátový film, fosfátové konverzní povlaky),

• kovy a slitiny s organickými povlaky o jmenovité tloušťce menší než 0,3 mm (jako např. kromě jiných nátěry, povlaky z plastů, asfaltové povlaky),

• kovy a slitiny s kombinovanými anorganickými a organickými povlaky, u nichž je jmenovitá tloušťka organické vrstvy menší než 0,3 mm,

• sklo, kamenina, výrobky z keramiky a přírodního kamene,

• materiály, které splňují požadavky kategorie C-s3, d2 nebo vyšší v souladu s normou EN 13501-1:2007 + A1:2009.

Elektrické kabely musí být zvoleny a instalovány v souladu s normami EN 50355:2003 a EN 50343:2003.

Přijatá opatření musí být v souladu s předpisem TS 45545-7:2009.

Pokud subsystém "kolejová vozidla – nákladní vozy "obsahuje inovativní řešení (podle definice uvedené v části 4.2.1), je žadatel povinen uvést odchylky od příslušných bodů této TSI a předložit je Komisi k analýze. V případě, že výsledky analýzy jsou kladné, je nutné vypracovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a rovněž metody posouzení, které musí být zapracovány do TSI, aby toto řešení mohlo být vyvinuto.

Příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a metody posouzení, které jsou takto vytvořeny, musí být následně zapracovány do TSI v rámci revize.

Použití inovativního řešení může být povoleno prostřednictvím oznámení o rozhodnutí Komise přijatém v souladu s článkem 29 směrnice 2008/57/ES.

Oznámený subjekt může vydat ES prohlášení o ověření subsystému, i když na jeden nebo více komponentů odpovídajících prvkům interoperability začleněných do subsystému nebylo vydáno příslušné ES prohlášení o shodě v souladu s touto TSI (necertifikované prvky interoperability) ve všech těchto případech:

• a)prvek spadá do přechodného období podle článku 8;
• b)prvek byl vyroben před vstupem této TSI v platnost a typ prvku byl:

  • použit v již schváleném subsystému a

  • uveden do provozu v nejméně jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.

ES ověření subsystému provádí oznámený subjekt na základě požadavků kapitoly 4 s uplatněním příslušných požadavků na posouzení kapitoly 6 spolu s kapitolou 7 kromě zvláštních případů. Pro toto ES ověření se použijí moduly subsystému stanovené v bodě 6.2.2.

Pro komponenty posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

Posouzení se musí vztahovat na následující dvě etapy označené symbolem "X "v tabulce F.1 doplňku F této TSI. Zejména v případě, že je požadována typová zkouška, musí být přihlédnuto k podmínkám a požadavkům části 4.2.

• a)Etapa návrhu a vývoje:

  • přezkum návrhu a/nebo prověření návrhu,

  • typová zkouška: zkouška za účelem ověření návrhu, podle definice v kapitole 4.2, je-li uvedena.

• b)Výrobní etapa:

  • výrobní kusová zkouška na ověření shody výroby. Subjekt mající na starost posouzení výrobních kusových zkoušek se určí podle zvoleného modulu posouzení.

Dodatek F je strukturován podle části 4.2. V případě potřeby je uveden odkaz na body částí 6.1 a 6.2.

V případě, že byl prvek identifikován jako prvek interoperability a bylo na něj vydáno ES prohlášení o shodě před vstupem této TSI v platnost, je postup týkající se tohoto prvku podle této TSI stanoven takto:

• a)V případě, že tento prvek není v této TSI uznán jako prvek interoperability, není platné ani osvědčení ani prohlášení pro postup ES ověření týkající se této TSI.
• b)Tyto prvky interoperability nevyžadují nové posouzení shody podle této TSI až do vypršení odpovídajícího osvědčení nebo prohlášení:

  • dvojkolí,

  • kolo,

  • náprava.

Tato TSI se vztahuje na subsystém "kolejová vozidla – nákladní vozy "v rámci oblasti působnosti stanovené v jejích částech 1.1, 1.2 a kapitole 2, který je uveden do provozu po datu použití této TSI.

Viz článek 9.

V souladu s čl. 23 odst. 1 směrnice 2008/57/ES tento seznam stanoví podmínky, za kterých pro jednotku, pro kterou je vydáno povolení k uvedení do provozu v jednom členském státě, nebudou požadována žádná dodatečná povolení k uvedení do provozu. Tyto podmínky musí být brány jako doplňkové k požadavkům v části 4.2. Tyto podmínky musí být beze zbytku splněny:

• a)Dynamické chování při jízdě jednotky musí být posouzeno v úplném rozsahu kvality geometrie koleje a všech kombinací rychlosti, zakřivení, nedostatku převýšení koleje stanovené v normě EN 14363:2005 (bod 4.2.3.5.2). Alternativně musí být jednotka vybavena pojezdem, buď certifikovaným, nebo zavedeným, v souladu s bodem 6.1.2.1.
• b)Musí existovat možnost monitorovat stav nápravových ložisek detekčním zařízením umístěným podél trati v síti, na které má být jednotka provozována, s přihlédnutím k podmínkám bodu 4.2.3.4.
• c)Jednotka nesmí být vybavena dvojkolím s proměnným rozchodem (bod 4.2.3.6.6).
• d)Jednotka musí být vybavena kovanými a válcovanými koly posouzenými podle bodu 6.1.2.3 písm. a).
• e)Shoda/neshoda s požadavky týkajícími se monitorování stavu nápravových ložisek zařízením umístěným podél trati podle bodu 7.3.2.2 písm. a) musí být zaznamenána v technické dokumentaci.
• f)Jednotky, které mají být provozovány v síti s rozchodem koleje mm, musí splňovat požadavky týkající se monitorování stavu nápravových ložisek zařízením umístěným podél trati podle bodu 7.3.2.2 písm. b).
• g)Referenční profil stanovený pro jednotku podle bodu 4.2.3.1 musí být přiřazen k jednomu z cílových referenčních profilů G1, GA, GB a GC včetně profilů GIC1 a GIC2 používaných pro spodní část.
• h)Jednotka musí být kompatibilní se systémy detekce vlaků na bázi kolejových obvodů, na bázi počítačů náprav a na bázi indukčních smyček podle bodu 4.2.3.3 písm. a), b) a c).
• i)Jednotka musí být vybavena manuálním spřahovacím systémem v souladu s požadavky stanovenými v dodatku C části 1 včetně splnění požadavků části 8, nebo poloautomatickým či automatickým normalizovaným spřahovacím systémem.
• j)Brzdový systém musí být při uplatnění referenčního případu stanoveného v bodě 4.2.4.2 v souladu s podmínkami dle dodatku C částí 9, 14 a 15. Jestliže brzdový systém vyžaduje, aby brzdové špalíky působily na jízdní plochu kola, musí se použít pouze brzdové špalíky uvedené v dodatku G.
• k)Jednotka musí být označena všemi použitelnými označeními v souladu s normou EN 15877-1:2012, zejména označením:

  • i)přiděleného interoperabilního obrysu vozidla,
  • ii)hmotnosti prázdného vozidla,
  • iii)nápisu ložné hmotnosti na vozidle,
  • iv)délky přes nárazníky,
  • v)dat údržby,
  • vi)značek pro zvedání a nakolejení,
  • vii)vzdálenosti mezi dvěma koncovými nápravami jednotky,
  • viii)vzdálenosti mezi středy podvozku,
  • ix)brzdné váhy a
  • x)rozchodu(ů) koleje, s kterými je jednotka kompatibilní a pro které byla posouzena.

Tato část se zabývá:

• výměnou prvků podle čl. 2 písm. p) směrnice 2008/57/ES a

• obnovou nebo modernizací nákladních vozů včetně výměny prvků v rámci jednotky v souladu s podmínkami stanovenými v článku 20 směrnice 2008/57/ES.

Při výměně prvků se použijí tyto kategorie:

• certifikované prvky interoperability: komponenty, které odpovídají prvku interoperability v kapitole 5 a bylo k nim vydáno osvědčení o shodě,

• jiné komponenty: jakýkoli komponent, který neodpovídá prvku interoperability v kapitole 5,

• necertifikované prvky interoperability: komponenty, které odpovídají prvku interoperability v kapitole 5, ale nebylo k nim vydáno osvědčení o shodě, a komponenty, které byly vyrobeny před skončením přechodného období uvedeného v části 6.3.

V tabulce 11 jsou uvedeny možné případy při výměně komponentů.

Výrazem "kontrola "v tabulce 11 se rozumí, že subjekt odpovědný za údržbu může na svou odpovědnost nahradit nějaký komponent jiným komponentem se stejnou funkcí a výkonností v souladu s příslušnými požadavky TSI za předpokladu, že tyto komponenty:

• jsou vhodné, tj. jsou v souladu s příslušnou TSI (příslušnými TSI),

• jsou používány ve své oblasti použití,

• umožňují interoperabilitu,

• splňují základní požadavky a

• jsou v souladu s případnými omezeními uvedenými v technické dokumentaci.

Jestliže rozsah prací vede k odlišné funkci nebo výkonnosti nebo je-li vyměněn prvek v rámci jednotky, musí zadavatel nebo výrobce zaslat dotyčnému členskému státu soubor podkladů s popisem projektu podle článku 20 směrnice 2008/57/ES. Členský stát rozhodne, zda je nutné nové schválení uvedení do provozu.

Zvláštní případy uvedené v bodě 7.3.2 se dělí na:

— případy "P ""trvalé "případy, — případy "T ""dočasné případy ", u nichž se doporučuje, aby bylo cílového systému dosaženo do roku 2020 (cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU ze dne 7. července 2010 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě [Pozn:

Úř. věst. L 204, 5.8.2010, s. 1 .

] ).

Jednotky provozované mezi členským státem a třetí zemí se sítí s rozchodem koleje mm: zvláštní případ Finska, Polska a Švédska.

( "P ") Použití vnitrostátních technických pravidel místo požadavků této TSI je povoleno pro kolejová vozidla třetích zemí.

( "T ") Jednotky určené pro provoz na švédské železniční síti musí být v souladu s cílovými a zakázanými zónami podle tabulky 12.

Dvě zóny pod skříní nápravových ložisek / ložiska na čepu nápravy v tabulce 12 odkazující na parametry normy EN 15437-1:2009 musí být volné pro umožnění vertikálního monitorování pomocí traťového systému detekce horkoběžnosti nápravových ložisek.

Jednotky vzájemně uznané v souladu s bodem 7.1.2 a jednotky vybavené palubním zařízením pro monitorování stavu nápravových ložisek jsou z tohoto zvláštního případu vyňaty.

( "P ") Jednotky určené pro provoz na portugalské železniční síti musí být v souladu s cílovými a zakázanými zónami podle tabulky 13.

Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii

( "P ") Omezení použití metody 3 stanovené v bodě 4.1.3.4.1 normy EN 14363:2005 neplatí pro jednotky určené pouze k vnitrostátnímu provozu v síti hlavních tratí Spojeného království.

Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii

( "P ") Omezení použití metody 3 stanovené v bodě 4.1.3.4.1 normy EN 14363:2005 neplatí pro jednotky určené pouze k vnitrostátnímu provozu v síti hlavních tratí Spojeného království.

Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii

( "P ") Pro jednotky určené výhradně k provozu v železniční síti Velké Británie mohou být vlastnosti dvojkolí v souladu s vnitrostátními technickými pravidly oznámenými pro tento účel.

Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii

( "P ") Pro jednotky určené výhradně k provozu v železniční síti Velké Británie mohou být vlastnosti kol v souladu s vnitrostátními technickými pravidly oznámenými pro tento účel.

Zvláštní případ Irské republiky a Spojeného království pro Severní Irsko

( "P ") Přípojná zařízení pro návěsti konce vlaku nejsou povinná pro jednotky určené pouze k provozu, při kterém nepřekročí hranice mezi členskými státy EU, na sítích s rozchodem koleje mm.

Zvláštní podmínky Finska a Švédska

Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do finské a švédské železniční sítě za zimních podmínek musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje tyto požadavky:

• zvolí se teplotní pásmo T2 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.5,

• zvolí se nepříznivé podmínky sněhu, ledu a krup podle specifikace uvedené v bodě 4.2.5.

Zvláštní podmínky Portugalska a Španělska

Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do portugalské a španělské sítě za letních podmínek musí být zvoleno teplotní pásmo T3 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.5.

Viz článek 6.