Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

PŘÍLOHA

Technická specifikace pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“

Technickou specifikací pro interoperabilitu (TSI) je specifikace, která se vztahuje na subsystém (nebo jeho část) podle definice v čl. 2 bodě 11 směrnice (EU) 2016/797 tak, aby:

• zajišťoval interoperabilitu železničního systému a

• vyhověl základním požadavkům.

Viz článek 2 tohoto nařízení.

Toto nařízení se vztahuje na železniční systém Unie.

V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 tato TSI:

Tato TSI platí pro „nákladní vozy včetně vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů“ podle přílohy I oddílu 2 směrnice (EU) 2016/797 s přihlédnutím k omezením stanoveným v článku 2. Tato část subsystému kolejová vozidla je dále nazývána „nákladní vůz“ a patří do subsystému „kolejová vozidla“ podle přílohy II směrnice 2016/797.

Ostatní vozidla uvedená v oddíle 2 přílohy I směrnice (EU) 2016/797 jsou z oblasti působnosti této TSI vyloučena. To platí zejména v případě:

• a) zvláštních vozidel;
• b) vozidel určených k přepravě:

  • motorových vozidel s cestujícími na palubě nebo

  • motorových vozidel bez cestujících na palubě, ale určených k začlenění do osobních vlaků (vozy na přepravu automobilů);

• c) vozidel, jejichž

  • zatížená konfigurace se prodlužuje a

  • samotné užitečné zatížení je součástí struktury vozidla.

Poznámka: Zvláštní případy viz také bod 7.1.

V této TSI jsou použity tyto definice:

• a) „jednotka“ je obecný termín používaný pro označení kolejového vozidla. Platí pro ni tato TSI, a je tudíž předmětem postupu ES ověřování.

  Jednotka se může skládat z(e):

  • „vozu“, který lze provozovat samostatně a který má samostatný rám namontovaný na vlastních dvojkolích, nebo

  • soupravy trvale spojených „prvků“, přičemž uvedené prvky nelze provozovat samostatně, nebo

  • „samostatných železničních podvozků spojených s kompatibilním silničním vozidlem nebo vozidly“, přičemž toto spojení tvoří soupravu kompatibilního železničního systému;

• b) „vlak“ je provozní sestava tvořená několika jednotkami;
• c) „referenčním provozním stavem“ se rozumí všechny podmínky, za kterých má být jednotka provozována, a její technické hranice. Tento referenční provozní stav může jít nad rámec specifikací této TSI, aby jednotky mohly být společně používány ve vlaku v síti, která je součástí systému řízení bezpečnosti železničního podniku.
• d) „RID“ je Řád pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečných věcí podle definice v čl. 2 bodě 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES(Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES ze dne 24. září 2008 o pozemní přepravě nebezpečných věcí (Úř. věst. L 260, 30.9.2008, s. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/68/oj).).

Ustanovení čl. 3 odst. 1 směrnice (EU) 2016/797 stanoví, že železniční systém, subsystémy a prvky interoperability musí vyhovovat příslušným základním požadavkům. Základní požadavky jsou stanoveny v obecných podmínkách v příloze III této směrnice. V tabulce 1 této přílohy jsou uvedeny základní parametry specifikované v této TSI a jejich vazba na základní požadavky popsané v příloze III směrnice (EU) 2016/797.

Tabulka 1 Základní parametry a jejich vazby na základní požadavky

Základní požadavky bodů 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 a 1.4.5 přílohy III směrnici (EU) 2016/797 spadají do oblasti působnosti jiných právních předpisů Unie.

Železniční systém, na který se vztahuje směrnici (EU) 2016/797 a jehož součástí jsou nákladní vozy, je integrovaným systémem, jehož soulad musí být ověřen. Soulad se kontroluje zejména s ohledem na specifikace subsystému kolejová vozidla a kompatibilitu se sítí (bod 4.2), jeho rozhraní ve vztahu s ostatními subsystémy železničního systému, do kterého je začleněn (body 4.2 a 4.3), jakož i počáteční pravidla pro provoz a údržbu (body 4.4 a 4.5) podle čl. 15 odst. 4 směrnice (EU) 2016/797.

Technická dokumentace popsaná v čl. 15 odst. 4 směrnice (EU) 2016/797 a v bodě 2.4 přílohy IV uvedené směrnice musí obsahovat zejména konstrukční hodnoty týkající se kompatibility se sítí.

Funkční a technické specifikace subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ jsou vzhledem k základním požadavkům v kapitole 3 seskupeny a rozčleněny v následujících bodech této kapitoly:

• Konstrukce a mechanické části

• Obrys vozidel a vzájemné působení mezi vozidlem a kolejí

• Brzda

• Podmínky prostředí

• Ochrana systému

Kromě případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému a pro splnění příslušných základních požadavků, funkční a technické specifikace nákladních vozů a jejich rozhraní neukládají použití žádných zvláštních technických řešení.

Inovativní řešení, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a/nebo která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Za účelem umožnění technologické inovace musí být tyto specifikace a metody posuzování vytvořeny v rámci procesu „inovativní řešení“ popsaného v kapitole 6.

V případě, že funkční a technické specifikace, které jsou potřebné k dosažení interoperability a splnění základních požadavků, nebyly k některému konkrétnímu technickému aspektu vytvořeny, je tento aspekt v příslušném bodě označen jako otevřený bod. Všechny otevřené body jsou v souladu s požadavkem čl. 5 odst. 6 směrnici (EU) 2016/797 uvedeny v dodatku A.

V dodatku C je specifikován soubor podmínek. Shoda s tímto souborem podmínek není povinná. Jestliže je tato možnost zvolena, posuzuje shodu oznámený subjekt v rámci postupu ES ověřování.

V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnici (EU) 2016/797 lze ve zvláštních případech pro každou TSI vypracovat ustanovení. Tato ustanovení jsou uvedena v kapitole 7.

Postup posuzování požadavků v bodě 4.2 je co nejpodrobněji stanoven v kapitole 6. V těchto případech odkazuje znění bodu 4.2 na příslušné body a podbody kapitoly 6. Jestliže pro určitý základní parametr není možné oddělit požadavky od postupů posouzení, není uveden žádný odkaz.

Koncové spřáhlo je mechanickým rozhraním mezi jednotkami tvořícími vlak.

Spřahovací systém musí být navržen tak, aby nebyla vyžadována přítomnost osob mezi spojovanými/rozpojovanými jednotkami v okamžiku, kdy se jedna z nich pohybuje.

Koncová spřáhla musí být odolná a schopná snášet síly v souladu s vymezeným referenčním provozním stavem jednotky.

Mezivozidlové spřáhlo je mechanickým rozhraním mezi prvky tvořícími jednotku.

Mezivozidlové spřáhlo musí být odolné a schopné snášet síly v souladu s vymezeným referenčním provozním stavem jednotky. Na kloub mezi dvěma prvky využívajícími stejné pojezdové ústrojí se vztahuje bod 4.2.2.2.

Podélná pevnost mezivozidlového spřáhla (mezivozidlových spřáhel) se musí rovnat podélné pevnosti koncového spřáhla (koncových spřáhel) jednotky nebo být vyšší.

Konstrukce skříně jednotky, všechny úchyty zařízení a body pro zvedání musí být navrženy tak, aby v případech zatížení vymezených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [1], nevznikly žádné trhliny, žádné významné trvalé deformace nebo porušení materiálu.

V případě soupravy kompatibilního železničního systému sestávajícího ze samostatných železničních podvozků připojených ke kompatibilním silničním vozidlům se mohou případy zatížení vlivem bimodální specifikace lišit od případů uvedených výše. V takovém případě musí případy zatížení žadatel popsat na základě konzistentního souboru specifikací se zohledněním specifických podmínek použití týkajících se řazení, posunu a provozu vlaků.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.1.

Body pro zvedání musí být na jednotce vyznačeny. Označení musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [2].

Poznámka: Postupy spojování se považují za vyhovující i prokázáním shody v souladu s bodem 6.2.2.1.

Jednotka musí být navržena tak, aby nemohlo dojít k samovolnému pohybu žádných pohyblivých částí, jejichž funkcí je uzavírání otvorů (přístupových dveří, plachet, vík, poklopů apod.).

Zajišťovací zařízení musí informovat o jejich stavu (otevřeno/zavřeno) a musí být viditelná zvnějšku jednotky.

Jednotky určené pro kombinovanou přepravu, které vyžadují kód kompatibility vozu, musí být vybaveny zařízením pro zajištění intermodální nákladové jednotky.

Tento bod se vztahuje na jednotky vybavené zařízeními pro zajištění návěsů.

Shoda zařízení pro zajištění návěsů s požadavky uvedenými v bodech 4.2.2.4.1, 4.2.2.4.2 a 4.2.2.4.3 se posuzuje jako prvek interoperability podle bodu 5.3.6 v souladu s bodem 6.1.2.7.

Není-li zařízení pro zajištění návěsů zhotoveno jako nezávislá součást, může být shoda zařízení pro zajištění návěsů s požadavky uvedenými v bodech 4.2.2.4.1, 4.2.2.4.2 a 4.2.2.4.3 posuzována v rámci posouzení subsystému, v příslušných případech za použití bodu 6.1.2.7.

Shoda označení s požadavkem uvedeným v bodě 4.2.2.4.4 se posuzuje podle požadavků stanovených v bodě 2.4 technického dokumentu ERA uvedeného v dodatku D.2, indexu [D].

Zařízení pro zajištění návěsů musí držet návěsy v bezpečné poloze tak, aby odolávaly podélným a příčným silám a svislým silám působícím dolů v souladu s referenčním provozním stavem.

Zařízení pro zajištění návěsů musí zajišťovat návěsy v bezpečné poloze tak, aby odolávaly svislým silám působícím nahoru v souladu s referenčním provozním stavem.

Zařízení pro zajištění návěsů musí spolehlivě indikovat, zda je návěsný čep správně umístěn a návěs správně zajištěn.

Správná poloha návěsného čepu a zajištění návěsu musí být detekovány nezávisle.

Indikace musí být pro pracovníky provádějící nakládku a kontrolu viditelná při jakémkoli stavu zatížení jednotky.

Jednotka musí nést na obou stranách označení týkající se každého zařízení pro zajištění návěsů obsahující:

• veškeré informace relevantní pro bezpečné používání zařízení pro zajištění návěsů ze strany pracovníků provádějících nakládku a kontrolu,

• splnění podmínek bodu 4.2.2.4.2.

Tento bod se týká pravidel pro stanovení rozměrů kolejových vozidel, která mají být provozována na jedné nebo několika sítích bez rizika narušování provozu.

Shoda jednotky se zamýšlenou vztažnou linií obrysu včetně vztažné linie obrysu spodní části se stanoví jednou z metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [4].

Kinematická metoda popsaná ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [4], se použije ke stanovení případné shody mezi vztažnou linií obrysu stanovenou pro jednotku a příslušnými cílovými vztažnými liniemi obrysu G1, GA, GB a GC, včetně GI1 a GI2 používaných pro spodní část.

Jednotky určené pro kombinovanou dopravu musí být kodifikovány v souladu s požadavky dodatku H a specifikacemi uvedenými v dodatku D.2, indexu [B].

Charakteristiky svislého zatížení jednotky se stanoví za účelem kontroly kompatibility s únosností tratí.

Dovolené užitečné zatížení, které může jednotka přepravovat, se pro hmotnost na nápravu do 25 t včetně určí použitím specifikace uvedené v dodatku D, indexu [5];

Jestliže má jednotka být kompatibilní s jedním nebo více z následujících systémů detekce vlaků, tato kompatibilita se stanoví v souladu s ustanoveními technického dokumentu uvedeného v dodatku D.2, indexu [A]:

• a) systémy detekce vlaků založené na kolejových obvodech (elektrický odpor dvojkolí lze posoudit na úrovni prvků interoperability nebo na úrovni vozidla);
• b) systémy detekce vlaků na bázi počítačů náprav;
• c) systémy detekce vlaků na bázi indukčních smyček.

Související zvláštní případy jsou definovány v bodě 7.7 TSI subsystémů řízení a zabezpečení (dále jen „TSI CCS“).

Musí být umožněno monitorování stavu nápravových ložisek buď pomocí:

• zařízení podél železniční trati, nebo

• palubního zařízení.

Jestliže má být jednotka způsobilá k monitorování pomocí zařízení podél železniční trati v síti s rozchodem koleje 1435 mm, musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [6], aby byla zajištěna dostatečná viditelnost.

Pro vozidla, která mají být provozována na sítích s rozchody koleje 1524 mm, 1600 mm a 1668 mm, se musí použít odpovídající hodnoty v tabulce 2 odkazující na parametry specifikace uvedené v dodatku D, indexu [6].

Tabulka 2 Cílová a zakázaná zóna pro jednotky, které mají být provozovány na konkrétních tratích

Jestliže má být jednotka způsobilá k monitorování pomocí palubního zařízení, platí následující požadavky:

• Toto zařízení musí být schopno detekovat zhoršení stavu kteréhokoli ložiska ložiskové skříně vozidla.

• Stav ložiska se vyhodnotí buď sledováním jeho teploty, nebo jeho vibrací, nebo jiných vhodných vlastností souvisejících se stavem ložiska.

• Detekční systém musí být celý umístěn ve vozidle a na palubě jednotky musí být k dispozici diagnostická hlášení.

• Zobrazená diagnostická hlášení a způsob, jakým jsou k dispozici, musí být popsány v provozní dokumentaci stanovené v bodě 4.4 této TSI a v pravidlech údržby popsaných v bodě 4.5 této TSI.

Dynamické chování vozidla má silný vliv na bezpečnost proti vykolejení, jízdní bezpečnost a namáhání koleje.

Jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu na zborcené koleji s přihlédnutím zejména k přechodové fázi mezi převýšenou a nepřevýšenou kolejí a odchylkám příčného sklonu.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.2.

Jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu až do maximální konstrukční rychlosti.

Dynamické chování jednotky za jízdy se prokazuje buď:

• provedením postupů stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [7], nebo

• provedením simulace s využitím ověřeného modelu.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.3.

Dynamické chování za jízdy je možné posuzovat na úrovni prvků interoperability v souladu s bodem 6.1.2.1. V takovém případě se zvláštní zkouška nebo simulace na úrovni subsystému nevyžaduje.

Funkce detekce a prevence vykolejení má zabránit vykolejení nebo zmírnit následky vykolejení jednotky.

Pokud je jednotka vybavena funkcí detekce a prevence vykolejení, musí být splněny níže uvedené požadavky.

Funkce je schopna detekovat buď vykolejení, nebo podmínky, které jsou předpokladem vykolejení jednotky v souladu s jedním ze tří souborů požadavků stanovených v bodech 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 a 4.2.3.5.3.4 níže.

Tyto požadavky je možné kombinovat takto:

• 4.2.3.5.3.2 a 4.2.3.5.3.3

• 4.2.3.5.3.2 a 4.2.3.5.3.4

Jakmile je v jednotce detekován předpoklad vykolejení, vyšle funkce prevence vykolejení signál do kabiny strojvedoucího lokomotivy, která vlak táhne.

Signál umožňující dostupnost funkce prevence vykolejení na úrovni vlaku a jeho přenos mezi jednotkou, lokomotivou a další spřaženou jednotkou (jednotkami) ve vlaku je zdokumentován v technické dokumentaci.

Jakmile je v jednotce detekováno vykolejení, vyšle funkce detekce vykolejení signál do kabiny strojvedoucího lokomotivy, která vlak táhne.

Signál umožňující dostupnost funkce detekce vykolejení na úrovni vlaku a jeho přenos mezi jednotkou, lokomotivou a další spřaženou jednotkou (jednotkami) ve vlaku je zdokumentován v technické dokumentaci.

Systém funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy musí automaticky aktivovat použití brzdy při detekci vykolejení, aniž by jej strojvedoucí mohl obejít.

Riziko falešných detekcí vykolejení se omezí na přijatelnou úroveň.

Z tohoto důvodu je funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy předmětem posouzení rizik v souladu s prováděcím nařízením (EU) č. 402/2013.

Když je jednotka zastavena, je možné deaktivovat funkci detekce vykolejení a aktivace brzdy přímo na jednotce. Tato deaktivace odpojí a oddělí systém funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy od brzdového systému.

Funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy vyznačí svůj stav (aktivována/deaktivována) a tento stav je viditelný z obou stran jednotky. Pokud to není fyzicky proveditelné, funkce detekce vykolejení a aktivace brzdy vyznačí svůj stav alespoň z jedné strany, přičemž na druhé straně vozu je vyznačení v souladu s bodem 7.1.2 písm. g).

Pojezd zaručuje bezpečnou jízdu a vedení jednotky a v případě potřeby přenos celkových brzdicích sil.

Musí být prokázána neporušenost konstrukce rámu podvozku, veškerého připevněného zařízení a spoje mezi podvozkem a skříní pomocí metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [9]

Neporušenost konstrukce rámu podvozku se může posuzovat na úrovni prvků interoperability v souladu s bodem 6.1.2.1. V takovém případě se zvláštní zkouška nebo simulace na úrovni subsystému nevyžaduje.

Sestava dvojkolí musí být schopna přenášet síly a krouticí moment mezi smontovanými komponenty v souladu s oblastí použití.

Geometrické rozměry dvojkolí vymezené na obrázku 1 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 3. Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty a musí být uvedeny jako provozní mezní hodnoty v knize údržby popsané v bodě 4.5.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.2.

Tabulka 3 Mezní hodnoty použití geometrických rozměrů dvojkolí

Geometrické rozměry kol vymezené na obrázku 2 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 4.

Tabulka 4 Mezní hodnoty použití geometrických rozměrů kol

Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty a musí být uvedeny jako provozní mezní hodnoty v knize údržby popsané v bodě 4.5.

Mechanické vlastnosti kol musí zajistit přenos sil a krouticího momentu, jakož i odolnost vůči tepelnému zatížení tam, kde je to vyžadováno v souladu s oblastí použití.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.3.

Vlastnosti náprav musí zajistit přenos sil a krouticího momentu v souladu s oblastí použití.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.4.

Možnost zpětného vysledování náprav musí zohledňovat závěry pracovní skupiny Evropské agentury pro železnice (ERA) pro údržbu nákladních vozů (viz „Závěrečná zpráva o činnostech pracovní skupiny pro údržbu nákladních vozů“ zveřejněná na internetových stránkách agentury http://www.era.europa.eu).

Skříň nápravových ložisek a valivá ložiska musí být navrženy s ohledem na mechanickou odolnost a únavové charakteristiky. Musí být definovány mezní hodnoty teploty dosažené při provozu relevantní pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.4.

Tento požadavek se vztahuje na jednotky vybavené systémem se samočinně měnitelným rozchodem s mechanismem pro změnu axiální polohy kol, díky kterému je jednotka kompatibilní s rozchodem kolejí 1435 mm a dalšími rozchody v rámci této TSI prostřednictvím průchodu přes zařízení pro změnu rozchodu kolejí.

Mechanismus pro změnu musí zajišťovat jištění ve správné určené axiální poloze kola.

Po průchodu přes zařízení pro změnu rozchodu kolejí se provede ověření stavu zajišťovacího systému (zajištěn nebo nezajištěn) a polohy kol jedním z následujících prostředků: vizuální kontrolou, palubním řídicím systémem nebo systémem kontroly infrastruktury nebo zařízení. V případě palubního řídicího systému bude k dispozici nepřetržité monitorování.

Pokud je pojezdové ústrojí vybaveno brzdami podléhajícími změně polohy během změny rozchodu, musí systém se samočinně měnitelným rozchodem zajišťovat změnu jejich polohy a jejich bezpečné zajištění ve správné poloze současně s koly.

Porucha při zajišťování polohy kol a případně brzd má nezanedbatelný potenciál, který může přímo způsobit katastrofální nehodu (s mnoha smrtelnými zraněními). Vzhledem k závažnosti důsledku této poruchy je nutno prokázat, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň.

Systém se samočinně měnitelným rozchodem je definován jako prvek interoperability (bod 5.3.4b) a je součástí prvku interoperability „dvojkolí“ (bod 5.3.2). Postup posuzování shody je specifikován v bodě 6.1.2.6 (úroveň interoperability prvku), bodě 6.1.2.2 (požadavky na bezpečnost) a bodě 6.2.2.4a (úroveň subsystému) této TSI.

Rozchod kolejí, se kterým je jednotka kompatibilní, musí být zaznamenán v provozní dokumentaci.

Popis změny rozchodu v normálním režimu, včetně typů zařízení pro změnu rozchodu kolejí, s nímž je jednotka kompatibilní, musí být součástí technické dokumentace (viz také bod 4.4 této TSI).

Požadavky a posouzení shody požadované v jiných oddílech této TSI platí nezávisle pro každou polohu kol odpovídající jednomu rozchodu a musí být odpovídajícím způsobem zdokumentovány.

Tento požadavek se vztahuje na jednotky připravené k provozu na různých rozchodech koleje pomocí fyzické změny dvojkolí.

Jednotka musí být vybavena zajišťovacím mechanismem pro zajištění správné polohy brzdového zařízení při různém uspořádání se zohledněním dynamických účinků v souladu s referenčním provozním stavem jednotky.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.5.

Účelem brzdového systému vlaku je zajistit, aby:

• bylo možno snížit rychlost vlaku,

• bylo možno udržet rychlost vlaku na spádu,

• bylo možno vlak zastavit v rozmezí maximální dovolené brzdné dráhy a aby

• bylo možno vlak zajistit proti samovolnému pohybu.

Hlavní faktory, které ovlivňují brzdicí výkonnost a průběh brzdění, jsou:

• brzdicí výkon,

• hmotnost vlaku,

• rychlost,

• přípustná brzdná dráha,

• existující adheze a

• sklonové poměry na trati.

Brzdicí výkonnost vlaku se odvozuje z jednotlivých účinků brzdy všech jednotek ve vlaku.

Brzdový systém se podílí na úrovni bezpečnosti železničního systému. Proto musí být návrh brzdového systému jednotky předmětem posouzení rizik v souladu s prováděcím nařízením Komise (EU) č. 402/2013(Úř. věst. L 121, 3.5.2013, s. 8.) s posouzením nebezpečí úplné ztráty brzdicí schopnosti jednotky. Stupeň vážnosti se vyhodnotí jako katastrofický, když:

• má vliv na samotnou jednotku (kombinace závad) nebo

• má vliv na brzdicí schopnost více než jedné jednotky (jediná závada).

Tento požadavek se považuje za splněný při splnění podmínek bodů C.9 a C.14 dodatku C.

Brzdové zařízení jednotky musí zajišťovat funkce brzdění, jako je brzdění a odbrzdění, na základě přeneseného signálu. Brzda musí být:

• průběžná (signál brzdění nebo odbrzdění je přenášen z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku pomocí ovládacího vedení),

• samočinná (neúmyslné přerušení ovládacího vedení musí vést k aktivaci brzdy ve všech jednotkách vlaku a uvést všechny části do klidu),

• odpojitelná, což umožňuje její uvolnění a vypnutí.

Brzdicí výkonnost vlaku nebo jednotky je jejich schopnost zpomalit. Je výsledkem brzdicího výkonu, který je k dispozici pro zpomalení vlaku nebo jednotky v rámci určených mezních hodnot, a všech činitelů podílejících se na přeměně a rozptýlení energie včetně odporu vlaku.

Brzdicí výkonnost jednotky se vypočítá podle jedné ze specifikací uvedených v dodatku D, a to buď v indexu [16], indexu [37], indexu [58] nebo indexu [17].

Výpočet se ověří pomocí zkoušek. Výpočet brzdicí výkonnosti se ověří v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [17], jak je uvedeno v téže specifikaci nebo ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [58].

Parkovací brzda je brzda, která, do okamžiku, kdy je záměrně uvolněna, brání tomu, aby se stojící kolejové vozidlo rozjelo, a to za stanovených podmínek s ohledem na místo, vítr, sklon a zatížení kolejového vozidla.

Pokud je jednotka parkovací brzdou vybavena, musí být splněny tyto požadavky:

• jednotka musí zůstat zajištěna proti samovolnému pohybu, dokud není brzda úmyslně uvolněna,

• jestliže není možno zjistit stav parkovací brzdy přímo, musí být vůz na obou stranách zvnějšku opatřen ukazatelem stavu zabrzdění,

• minimální parkovací brzdná síla za stavu bezvětří se stanoví výpočty definovanými ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [16].

V případě potřeby se výpočty stanoví:

• minimální parkovací brzdná síla pro nenaložený vůz,

• maximální parkovací brzdná síla pro plně naložený vůz,

• mezní zatěžovací hmotnost, tj. minimální zatížení pro maximální parkovací brzdnou sílu,

• parkovací brzda jednotky musí být navržena s uvažovaným koeficientem adheze mezi kolem a kolejnicí (ocel/ocel) nejvýše 0,12.

Brzdové zařízení musí být schopné snést jedno použití nouzové brzdy bez jakékoli ztráty účinku brzdy v důsledku tepelných nebo mechanických účinků.

Tepelné zatížení, které je jednotka schopná snést bez jakékoli nepříznivé ztráty účinku brzdy v důsledku tepelných nebo mechanických účinků, musí být stanoveno a vyjádřeno ve vztahu k rychlosti, hmotnosti na nápravu, sklonu a brzdné dráze.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.6.

Klesání 21 ‰ při 70 km/h na vzdálenosti 40 km lze považovat za referenční případ pro tepelnou kapacitu, jehož výsledkem je brzdicí výkon 45 kW na kolo během 34 minut při jmenovitém průměru kola 920 mm a hmotnosti na nápravu 22,5 t.

Zařízení protismykové ochrany kola (WSP) je systém navržený pro využití maximální adheze, která je k dispozici, pomocí snížení, zachování nebo zvýšení brzdicí síly s cílem zabránit zablokování a nekontrolovatelnému skluzu dvojkolí. Tím se optimalizuje zábrzdná dráha.

Použití elektronicky řízeného WSP umožňuje snížení negativních účinků způsobených nesprávnou funkcí WSP pomocí vhodných postupů návrhu a technického uspořádání.

Systémem WSP se nesmí změnit funkční charakteristiky brzd. Vzduchové vybavení vozu musí být dimenzováno tak, aby spotřeba vzduchu v zařízení WSP nesnižovala účinnost pneumatické brzdy. Při návrhu WSP je třeba zohlednit požadavek, že WSP nesmí mít nepříznivý vliv na součásti vozu (brzdové ústrojí, jízdní plochu kol, skříně nápravových ložisek apod.).

Zařízením protismykové ochrany kola (WSP) musí být vybaveny tyto typy jednotek:

• typy jednotek vybavené všemi typy brzdových špalíků, s výjimkou kompozitních brzdových špalíků, u kterých je maximální střední využití adheze vyšší než 0,12,

• typy jednotek vybavených pouze kotoučovými brzdami a/nebo kompozitními brzdovými špalíky, u kterých je maximální střední využití adheze vyšší než 0,11.

Třecí prvek špalíkových brzd (tj. brzdový špalík) vytváří brzdné síly třením při kontaktu s jízdní plochou kola.

Při použití špalíkových brzd přispívají vlastnosti třecího prvku spolehlivě k dosažení zamýšlené brzdicí výkonnosti.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.1.2.5 této TSI.

Konstrukce jednotek a rovněž jejich prvků musí zohledňovat podmínky prostředí, kterým bude dané kolejové vozidlo vystaveno.

Parametry prostředí jsou popsány v následujících bodech. Pro každý parametr prostředí je definováno jmenovité rozmezí, které se v Evropě nejčastěji vyskytuje a slouží jako základ pro interoperabilní jednotku.

Pro některé parametry prostředí jsou definována i jiná než jmenovitá rozmezí. V takovém případě se pro konstrukci jednotky zvolí určité rozmezí.

Pro funkce identifikované v následujících bodech musí být v technické dokumentaci popsána opatření pro konstrukci a/nebo zkoušení, která je nutno provést, aby kolejové vozidlo splnilo požadavky TSI v tomto rozmezí.

V závislosti na zvolených rozmezích a přijatých opatřeních (popsaných v technické dokumentaci) by mohla být potřebná vhodná provozní pravidla v případě, že jednotka konstruovaná pro jmenovité rozmezí je provozována na zvláštní trati, na které je jmenovité rozmezí v některých obdobích roku překročeno.

Rozmezí, která je nutné zvolit, aby se zabránilo jakýmkoli omezujícím provozním pravidlům souvisejícím s podmínkami prostředí, pokud se liší od jmenovitého rozmezí, jsou specifikována členskými státy a jsou uvedena v bodě 7.4.

Jednotka a její prvky musí být konstruovány s přihlédnutím k jednomu nebo několika následujícím rozmezím venkovních teplot vzduchu:

• T1: –25 °C až +40 °C (jmenovitá),

• T2: –40 °C až +35 °C a

• T3: –25 °C až +45 °C.

Jednotka musí splňovat požadavky této TSI bez zhoršení hodnot, je-li vystavena sněhu, ledu a kroupám podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [18], které odpovídají nominálnímu rozmezí.

V případě, že jsou zvoleny nepříznivější podmínky výskytu „sněhu, ledu a krup“, musí být jednotka a její prvky konstruovány tak, aby splňovaly požadavky TSI zohledňující kombinovaný účinek s nízkou teplotou podle zvoleného teplotního rozmezí.

V souvislosti s teplotním rozmezím T2 a nepříznivými podmínkami výskytu sněhu, ledu a krup musí být opatření provedená za účelem splnění požadavků TSI za těchto nepříznivých podmínek identifikována a ověřena, zejména opatření ohledně konstrukce a/nebo zkoušení těchto funkcí:

• funkce spřáhel omezená na odolnost spřáhel,

• funkce brzdy včetně brzdového zařízení.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.7.

Musí být identifikovány všechny významné potenciální zdroje požáru (vysoce rizikové součásti) v jednotce. Aspekty požární bezpečnosti konstrukce jednotky musí být zaměřeny na:

• zabránění vzniku požáru,

• omezení důsledků, jestliže k požáru dojde.

Zboží přepravované v jednotce není součástí jednotky a nemusí být bráno v úvahu při posuzování shody.

Za účelem omezení účinků požáru platí následující požadavky:

• mezi identifikované potenciální zdroje požáru (vysoce rizikové součásti) a přepravovaný náklad musí být ve všech jednotkách namontovány požární přepážky,

• lapače jisker musí splňovat požadavky stanovené v technickém dokumentu uvedeném v dodatku D.2, indexu [E].

Požární přepážky a lapače jisker musí vydržet neporušené nejméně 15 minut. Prokazování shody přepážek a lapačů jisker je popsáno v bodě 6.2.2.8.1.

Lapači jisker musí být vybaveny následující jednotky opatřené špalíkovými brzdami:

• jednotky s podlahou vyrobenou z materiálů neuvedených v bodě 6.2.2.8.2.3,

• plošinové jednotky bez podlahové krytiny,

• plošinové jednotky s otvory v podlahové krytině pro umístění kol.

Všechny trvalé materiály použité v jednotce musí mít omezenou vznětlivost a schopnost plamene se šířit, jestliže:

• materiál není oddělen ode všech potenciálních rizik požáru v jednotce požární přepážkou a bezpečné použití není podloženo posouzením rizik nebo

• součást nemá hmotnost < 400 g a není vůči jiným nezkoušeným součástem umístěna ve vodorovné vzdálenosti ≥ 40 mm a svislé vzdálenosti ≥ 400 mm.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.8.2.

Při výběru a instalaci elektrických kabelů se musí přihlížet k jejich požárním charakteristikám.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.8.3.

Jednotka musí mít k dispozici opatření zabraňující vzniku a šíření požáru v důsledku úniku hořlavých kapalin nebo plynů.

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.8.4.

Impedance mezi skříní vozidla a jízdní kolejnicí musí být dostatečně nízká, aby mezi nimi nemohlo vzniknout nebezpečné napětí.

Jednotky musí být vodivě pospojovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [27].

Elektrická instalace a zařízení jednotky musí být navrženy tak, aby osoby byly chráněny proti zasažení elektrickým proudem.

Jednotka musí být navržena tak, aby se zabránilo přímému dotyku podle ustanovení obsažených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [27].

Na všech jednotkách navržených k montáži návěsti konce vlaku musí dvě zařízení na konci jednotky umožňovat montáž dvou světel nebo dvou odrazek podle dodatku E ve stejné výšce nad kolejnicí, nejvýše 2000 mm. Rozměry a vzdálenost těchto přípojných zařízení odpovídají popisu ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [28].

Vozy spadající do rámce kapitoly 7.1 RID musí splňovat požadavky stanovené v dodatku I.

Tabulka 5 Rozhraní se subsystémem „Infrastruktura“

Tabulka 6 Rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“

Tabulka 7 Rozhraní se subsystémem „Řízení a zabezpečení“

Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti železničního podniku. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 15 odst. 4 a stanovené v příloze IV směrnice (EU) 2016/797.

Pro části zásadně důležité pro bezpečnost (viz také bod 4.5) vypracovali konstruktéři/výrobci během fáze návrhu a ve spolupráci mezi sebou a dotčenými železničními podniky nebo dotčenými držiteli železničních vozů po uvedení vozidel do provozu specifické provozní požadavky a provozní požadavky na sledovatelnost.

Dokumentace týkající se provozu popisuje vlastnosti jednotky ve vztahu k referenčnímu provoznímu stavu, který má být použit pro vymezení provozních pravidel v normálním režimu a v různých ztížených režimech, které se dají přiměřeně předvídat.

Dokumentace týkající se provozu obsahuje:

• popis provozu v normálním režimu včetně provozních vlastností a omezení jednotky (např. obrys vozidla, maximální konstrukční rychlost, hmotnosti na nápravu, brzdicí výkonnost, kompatibilita se systémy detekce vlaků, povolené povětrnostní podmínky, typy a provoz zařízení pro změnu rozchodu kolejí, se kterými je jednotka kompatibilní),

• popis provozu ve ztíženém režimu (v případě bezpečnostních poruch zařízení nebo funkcí popsaných v této TSI) v přiměřeně předvídatelném rozsahu spolu se souvisejícími přijatelnými omezeními a provozními podmínkami jednotky, které by se mohly vyskytnout,

• seznam částí zásadně důležitých pro bezpečnost. Seznam částí zásadně důležitých pro bezpečnost musí obsahovat specifické provozní požadavky a provozní požadavky na sledovatelnost.

Žadatel předloží počáteční verzi dokumentace týkající se provozních pravidel. Tato dokumentace by mohla být později změněna v souladu s příslušnými právními předpisy Unie s přihlédnutím ke stávajícím podmínkám provozu a údržby jednotky. Oznámený subjekt ověří pouze skutečnost, že dokumentace k provozu je dodána.

Údržba je soubor činností, jejichž cílem je udržovat funkční jednotku ve stavu, ve kterém je schopna plnit požadovanou funkci, nebo ji do tohoto stavu navrátit.

Pro provádění činností údržby na jednotkách je potřebná tato dokumentace, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 15 odst. 4 a stanovené v příloze IV směrnice (EU) 2016/797:

• obecná dokumentace (bod 4.5.1),

• dokumentace odůvodnění návrhu údržby (bod 4.5.2) a

• dokumentace popisu údržby (bod 4.5.3).

Žadatel musí dodat tři dokumenty popsané v bodech 4.5.1, 4.5.2 a 4.5.3. Tato dokumentace by mohla být později změněna v souladu s příslušnými právními předpisy EU s přihlédnutím ke stávajícím podmínkám provozu a údržby jednotky. Oznámený subjekt ověří pouze skutečnost, že dokumentace k údržbě je dodána.

Žadatel nebo subjekt pověřený žadatelem (např. provozovatel) poskytne tuto dokumentaci subjektu odpovědnému za údržbu, jakmile je přidělen na údržbu jednotky.

Na základě těchto tří dokumentů musí subjekt odpovědný za údržbu definovat na provozní úrovni údržby plán údržby a vhodné požadavky na údržbu, za což je výlučně odpovědný (mimo rámec posuzování podle této TSI).

Dokumentace obsahuje seznam částí zásadně důležitých pro bezpečnost. Části zásadně důležité pro bezpečnost jsou části, jejichž porucha může přímo vést k vážné nehodě podle definice v čl. 3 odst. 12 směrnice (EU) 2016/798.

Části zásadně důležité pro bezpečnost a jejich specifické provozní požadavky, požadavky na údržbu a požadavky na sledovatelnost údržby určují konstruktéři/výrobci během fáze návrhu a ve spolupráci mezi sebou a dotčenými subjekty odpovědnými za údržbu po uvedení vozidel do provozu.

Obecná dokumentace obsahuje:

• výkresy a popis jednotky a jejích součástí,

• všechny právní požadavky týkající se údržby jednotky,

• výkresy systémů (elektrická, pneumatická a hydraulická schémata a schémata řídicích obvodů),

• doplňkové palubní systémy (popis systémů včetně popisu funkce, specifikace rozhraní a zpracování dat a protokolů),

• dokumentaci uspořádání každého vozidla (seznam komponentů a rozpisku materiálů) s cílem umožnit (zejména, ale nejen) zpětné vysledování v průběhu činností údržby.

Soubor odůvodnění návrhu údržby vysvětluje, jak jsou činnosti údržby definovány a navrženy tak, aby zajistily, že vlastnosti kolejového vozidla budou udržovány v rámci přípustných mezních hodnot používání po celou dobu jeho životnosti. Tento soubor musí obsahovat vstupní data pro stanovení kritérií pro prohlídky a periodicitu údržby. Soubor odůvodnění návrhu údržby obsahuje:

• předchozí případy, zásady a metody použité při návrhu údržby vozidlové jednotky,

• předchozí případy, zásady a metody použité pro určení částí zásadně důležitých pro bezpečnost a jejich specifických provozních požadavků, požadavků na údržbu a požadavků na sledovatelnost,

• omezení normálního používání jednotky (např. km/měsíc, klimatická omezení, předpokládané typy zatížení apod.),

• relevantní data použitá při návrhu údržby a původ těchto dat (využití zkušeností),

• zkoušky, šetření a výpočty prováděné za účelem návrhu údržby.

Dokumentace popisu údržby popisuje, jak se mohou provádět činnosti údržby. Činnosti údržby mimo jiné zahrnují kontroly, monitorování, zkoušky, měření, výměny, seřizování a opravy.

Činnosti údržby se dělí na:

• preventivní údržbu (plánovanou a řízenou),

• opravné práce

Dokumentace popisu údržby obsahuje tyto informace:

• hierarchii komponentů a funkční popis, který stanoví hranice kolejových vozidel tím, že uvede seznam všech prvků náležejících do struktury výroby tohoto kolejového vozidla a použije vhodný počet jednotlivých úrovní. Nejnižší položkou v hierarchii musí být vyměnitelný komponent,

• seznam komponentů, který musí obsahovat technické a funkční popisy náhradních komponentů (vyměnitelných jednotek). Seznam musí obsahovat všechny komponenty, které jsou určené k výměně za určitých podmínek, které mohou vyžadovat výměnu po elektrické nebo mechanické poruše nebo které budou v budoucnosti vyžadovat výměnu po náhodném poškození. Prvky interoperability musí být označeny a musí být uveden odkaz na jejich příslušné prohlášení o shodě,

• seznam částí zásadně důležitých pro bezpečnost: seznam částí zásadně důležitých pro bezpečnost musí obsahovat specifické provozní požadavky a požadavky na údržbu a provozní požadavky/požadavky údržby na sledovatelnost,

• mezní hodnoty pro komponenty, které nesmí být během provozu překročeny. Je povoleno stanovit provozní omezení ve ztíženém režimu (při dosažení mezní hodnoty),

• seznam odkazů na evropské právní závazky vztahující se na komponenty nebo subsystémy,

• plán údržby(Plán údržby musí zohledňovat závěry pracovní skupiny Evropské agentury pro železnice (ERA) pro údržbu nákladních vozů (viz „Závěrečná zpráva o činnostech pracovní skupiny pro údržbu nákladních vozů“ zveřejněná na internetových stránkách agentury http://www.era.europa.eu).), tj. strukturovaný soubor úkolů, které mají být v rámci údržby provedeny, zahrnující činnosti, postupy a prostředky. Popis tohoto souboru úkolů obsahuje:

  • a) výkresy s pokyny pro montáž/demontáž nezbytné pro správnou montáž/demontáž vyměnitelných dílů;
  • b) kritéria údržby;
  • c) kontroly a zkoušky, zejména komponentů ovlivňujících bezpečnost; ty zahrnují vizuální kontrolu a nedestruktivní zkoušky (ve vhodných případech, např. ke zjištění nedostatků, které mohou mít vliv na bezpečnost);
  • d) nástroje a materiál potřebný k provedení úkolu;
  • e) spotřební materiál potřebný k provedení úkolu;
  • f) osobní ochranná opatření a pomůcky;

• nutné zkoušky a postupy prováděné po každé údržbě před opětovným uvedením kolejových vozidel do provozu.

Tato TSI se nezabývá odbornou způsobilostí pracovníků vyžadovanou pro provoz a údržbu jednotek.

Opatření týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadovaná pro provoz a údržbu jednotek jsou předmětem základních požadavků bodů 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 a 2.6.1 přílohy III směrnici (EU) 2016/797.

Následující body části 4.2 konkrétně stanoví opatření pro ochranu zdraví a bezpečnost pracovníků:

• Bod 4.2.2.1.1: Koncové spřáhlo

• Bod 4.2.6.1: Požární bezpečnost

• Bod 4.2.6.2: Ochrana proti rizikům souvisejícím s elektřinou

Jestliže je jednotka vybavena manuálním spřahovacím systémem, musí být během spojování a rozpojování poskytnut volný prostor posunovačům.

Všechny vyčnívající části považované za nebezpečné pro provozní pracovníky musí být jasně označeny a/nebo vybaveny ochranným zařízením.

Jednotka musí být vybavena stupátky a madly kromě případů, kdy nemá být provozována pracovníky na palubě, např. při posunování.

Technická dokumentace musí obsahovat alespoň tyto parametry:

• typ, poloha a odolnost koncového spřáhla,

• zatížení v důsledku dynamických trakčních sil a tlakových sil,

• referenční profily obrysů, kterým jednotka vyhovuje,

• případná shoda s cílovým(i) referenčním(i) profilem (profily) obrysů G1, GA, GB a GC,

• případná shoda s dolním(i) referenčním(i) profilem (profily) obrysů GI1 a GI2,

• hmotnost na nápravu (prázdné a plně naložené vozidlo),

• poloha náprav podél jednotky a počet náprav,

• délka jednotky,

• maximální konstrukční rychlost,

• rozchod(y) koleje, na kterém (kterých) může být jednotka provozována,

• kompatibilita se systémy detekce vlaků (kolejové obvody / počítače náprav / indukční smyčky),

• kompatibilita se systémy detekce horkoběžnosti nápravových ložisek,

• provozní teplotní rozmezí nápravových ložisek,

• charakter signálu ovládajícího brzdu (např.: pneumatické hlavní brzdové potrubí, elektrická brzda typu XXX…),

• charakteristiky ovládacího vedení a jeho propojení s jinými jednotkami (průměr hlavního brzdového potrubí, průřez elektrického kabelu…),

• individuální jmenovitá výkonnost brzdové jednotky v závislosti na případném režimu brzdění (doba odezvy, brzdicí síla, požadovaná úroveň adheze…),

• brzdná dráha nebo brzdná váha v závislosti na případném režimu brzdění,

• Tepelné zatížení brzdových součástí ve vztahu k rychlosti, hmotnosti na nápravu, sklonu a brzdné dráze,

• teplotní rozmezí a stupeň ztížení za podmínek výskytu sněhu, ledu a krup,

• brzdná váha a maximální sklon parkovací brzdy (jestliže lze uplatnit),

• schopnost/neschopnost spádového posunování,

• přítomnost stupátek a/nebo madel,

• Minimální brzdná síla a případně maximální brzdná síla a mezní zatěžovací hmotnost pro parkovací brzdu (je-li to relevantní),

• Počet náprav s použitou parkovací brzdou,

• Přítomnost jedné nebo více z následujících funkcí: funkce detekce vykolejení, funkce prevence vykolejení, funkce detekce vykolejení a její aktivace,

• Popis signálu informujícího o vykolejení nebo předpokladu vykolejení a jeho přenosu u jednotek vybavených funkcí detekce vykolejení nebo funkcí prevence vykolejení,

• soulad s požadavkem na zařízení vozu WE stanoveným v bodě 7.1.2.2 RID,

• soulad s body 7.1.2.1.1 až 7.1.2.1.6 RID.

Údaje, které se musí zaznamenat v „‚evropském registru povolených typů železničních vozidel (EARTV)‘“, jsou stanoveny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel.(Úř. věst. L 264, 8.10.2011, s. 32.)

Parametry subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ používané železničním podnikem pro účely kontroly kompatibility tratě jsou popsány v dodatku D1 prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/773(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému provoz a řízení dopravy železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139 I, 27.5.2019, s. 5).).

Prvky interoperability vymezené v čl. 2 písm. f) směrnici (EU) 2016/797 jsou uvedeny v části 5.3 spolu s:

• oblastí použití zahrnující parametry subsystému a

• odkazem na příslušné požadavky vymezené v části 4.2.

V případě, že je požadavek identifikován v části 5.3 jako požadavek posuzovaný na úrovni prvků interoperability, není posouzení stejného požadavku na úrovni subsystému vyžadováno.

Jak je uvedeno v článku 10a, inovativní řešení mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Tyto specifikace a metody posuzování musí být vytvořeny postupem popsaným v bodě 6.1.3, kdykoli je pro prvek interoperability předpokládáno inovativní řešení.

Pojezd musí být konstruován pro všechny rozsahy použití a oblasti použití podle vymezení těmito parametry:

• rozchod kolejí

• maximální rychlost,

• maximální nedostatek převýšení koleje,

• minimální hmotnost prázdné jednotky,

• maximální hmotnost na nápravu,

• rozmezí vzdáleností mezi čepy podvozku nebo rozmezí rozvoru náprav „dvounápravových jednotek“,

• maximální výška těžiště prázdné jednotky,

• koeficient výšky těžiště naložené jednotky,

• minimální koeficient torzní tuhosti skříně vozu,

• maximální koeficient rozložení hmotnosti podle vzorce:

  Kde:

  I_zzmoment setrvačnosti skříně vozu vzhledem ke svislé ose procházející těžištěm skříně vozumhmotnost skříně vozu2a*rozvor,

• minimální jmenovitý průměr kola,

• úklon kolejnice.

Parametry rychlost a hmotnost na nápravu mohou být posuzovány společně za účelem vymezení příslušné oblasti použití (např. maximální rychlost a tára).

Pojezd musí splňovat požadavky vyjádřené v bodech 4.2.3.5.2 a 4.2.3.6.1. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Dvojkolí zahrnuje pro účely této TSI hlavní součásti zajišťující mechanické rozhraní s tratí (kola a spojovací prvky: např. nápravu, nezávislou hřídel samostatného kola). Příslušenství (nápravová ložiska, ložiskové skříně a brzdové kotouče) se posuzují na úrovni subsystému.

Dvojkolí musí být posuzováno a konstruováno pro oblast použití definovanou:

• rozchodem kolejí,

• jmenovitým průměrem jízdní plochy kola a

• maximální svislou statickou silou.

Dvojkolí musí splňovat požadavky na geometrické a mechanické parametry definované v bodě 4.2.3.6.2. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Kolo musí být konstruováno a posuzováno pro oblast použití definovanou:

• jmenovitým průměrem jízdní plochy,

• maximální svislou statickou silou,

• maximální rychlostí,

• provozním omezením a

• maximální brzdovou energií.

Kolo musí splňovat požadavky na geometrické, mechanické a termomechanické parametry definované v bodě 4.2.3.6.3. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Náprava musí být konstruována a posuzována pro oblast použití definovanou:

• maximální svislou statickou silou.

Náprava musí splňovat požadavky na mechanické parametry definované v bodě 4.2.3.6.4. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Třecí prvek špalíkových brzd musí být konstruován a posuzován pro oblast použití definovanou:

• dynamickými koeficienty tření a jejich rozsahy tolerancí,

• minimálním statickým koeficientem tření,

• maximálními povolenými brzdnými silami uplatňovanými na prvek,

• vhodností pro detekci vlaků prostřednictvím systémů na bázi kolejových obvodů,

• vhodností pro nepříznivé environmentální podmínky.

Třecí prvek špalíkových brzd musí splňovat požadavky definované v bodě 4.2.4.3.5. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Prvek interoperability „systém se samočinně měnitelným rozchodem“ musí být navržen a posuzován pro oblast použití definovanou:

• rozchody kolejí, pro které je systém navržen,

• rozpětím maximálního statického zatížení na nápravu,

• rozsahem jmenovitého průměru jízdní plochy kola,

• maximální konstrukční rychlostí jednotky,

• typy zařízení pro změnu rozchodu kolejí, pro které je systém navržen, včetně jmenovité rychlosti v zařízení pro změnu rozchodu kolejí a maximální osové síly během procesu pro automatickou změnu rozchodu kolejí.

Systém se samočinně měnitelným rozchodem musí splňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.3.6.6; tyto požadavky musí být posouzeny na úrovni prvků interoperability, jak je stanoveno v bodě 6.1.2.6.

Návěst konce vlaku popsaná v dodatku E je samostatným prvkem interoperability. V části 4.2 nejsou uvedeny žádné požadavky týkající se návěsti konce vlaku. Její posouzení oznámeným subjektem není součástí ES ověření subsystému.

Zařízení pro zajištění návěsů musí být navržena a posuzována pro oblast použití definovanou:

• návěsy, s nimiž je zařízení pro zajištění návěsů kompatibilní,

• jednotkou, na niž lze zařízení pro zajištění návěsů bezpečně namontovat.

Zařízení pro zajištění návěsů musí splňovat požadavky stanovené v bodech 4.2.2.4.1, 4.2.2.4.2 a 4.2.2.4.3. Shoda zařízení pro zajištění návěsů s těmito požadavky se posuzuje na úrovni prvků interoperability v souladu s bodem 6.1.2.7.

Posuzování shody prvku interoperability musí být provedeno v souladu s modulem (moduly) popsaným(i) v tabulce 8.

Tabulka 8 Moduly pro posuzování shody prvků interoperability

Tyto moduly jsou podrobně specifikovány v rozhodnutí 2010/713/EU.

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii zvolí jeden z modulů nebo kombinaci modulů, které jsou uvedeny v tabulce 9 v souladu s požadovaným prvkem.

Tabulka 9 Moduly, které se použijí pro prvky interoperability

V rámci použití zvoleného modulu nebo kombinace modulů se prvek interoperability posoudí vzhledem k požadavkům uvedeným v bodě 4.2. Pro případ potřeby jsou v následujících bodech uvedeny další požadavky týkající se posouzení konkrétních prvků interoperability.

V případě zvláštního případu vztahujícího se na součást definovanou v bodě 5.3 této TSI jako prvek interoperability může být příslušný požadavek součástí ověření na úrovni interoperability prvku pouze v případě, že je daná součást v souladu s kapitolami 4 a 5 této TSI a že zvláštní případ neodkazuje na vnitrostátní předpis (tj. dodatečný požadavek kompatibilní s hlavní TSI a plně specifikovaný v TSI).

V jiných případech musí být ověření prováděno na úrovni subsystému. Pokud se na součást vztahuje vnitrostátní předpis, dotčený členský stát může definovat příslušné platné postupy posuzování shody.

Prokázání shody u dynamického chování za jízdy je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [8].

U jednotek vybavených zavedeným pojezdem uvedených v této specifikaci se předpokládá, že jsou ve shodě s příslušným požadavkem za předpokladu, že pojezdy jsou provozovány v rámci zavedených oblastí použití:

Minimální hmotnost na nápravu a maximální hmotnost na nápravu během provozu vozu vybaveného zavedeným pojezdem musí odpovídat podmínkám zatížení mezi prázdným a naloženým vozem stanoveným pro zavedený pojezd, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [8].

V případě, že minimální hmotnosti na nápravu není dosaženo hmotností prázdného vozu, mohou být na vůz uplatněny podmínky pro použití, které vyžadují, aby byl vůz provozován vždy s minimálním užitečným zatížením nebo balastem (například prázdným nakládacím zařízením), aby byl v souladu s parametry specifikace uvedené v dodatku D, indexu [8].

V takovém případě lze parametr „Hmotnost prázdného vozu“ používaný pro osvobození od traťových zkoušek nahradit parametrem „Minimální hmotnost na nápravu“. Tato skutečnost musí být uvedena v technické dokumentaci jako podmínka použití.

Posouzení pevnosti rámu podvozku musí být provedeno na základě specifikace uvedené v dodatku D, indexu [9].

Prokázání shody mechanického chování montážního celku dvojkolí se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [10], která definuje mezní hodnoty osové síly pro sestavení a související ověřovací zkoušku.

Má-li být kolo používáno s brzdovými špalíky působícími na jízdní plochu kola, musí být kolo termomechanicky prověřeno s ohledem na maximální předpokládanou brzdovou energii. Pomocí typové zkoušky popsané ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [11] musí být ověřeno, zda příčný posun obruče kola během brzdění a zbytkové pnutí jsou v rámci stanovených tolerančních mezních hodnot.

Kritéria rozhodování týkající se zbytkového pnutí u kovaných a válcovaných kol jsou stanovena ve stejné specifikaci.

Alternativní prokázání shody je povoleno v souladu s bodem 6.1.2.4a.

Musí existovat postup ověřování, aby v etapě výroby bylo zajištěno, že žádné vady nebudou nepříznivě ovlivňovat bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností kol. Je nutné ověřit pevnost v tahu materiálu kola, tvrdost jízdní plochy, lomovou houževnatost (pouze u kol brzděných na jízdní ploše), odolnost proti nárazu, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu. Ověřovací postup musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.

Kromě výše uvedeného požadavku na sestavu musí prokázání shody mechanické odolnosti a únavových charakteristik nápravy vycházet ze specifikace uvedené v dodatku D, indexu [12].

Tato specifikace obsahuje rozhodovací kritéria pro přípustné namáhání. Aby bylo zajištěno, že během výroby žádné vady nepříznivě neovlivní bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností náprav, musí existovat proces kontroly. Je nutné kontrolovat pevnost v tahu materiálu nápravy, odolnost proti nárazu, povrchovou celistvost, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu. Kontrolní proces musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.

Alternativní prokázání shody je povoleno v souladu s bodem 6.1.2.4a.

V případě, že se normy EN uvedené v bodech 6.1.2.2, 6.1.2.3 a 6.1.2.4 nevztahují na navrhované technické řešení, je k prokázání shody mechanického chování montážního celku dvojkolí, mechanických vlastností kol, resp. mechanické odolnosti a únavových charakteristik nápravy povoleno použít jiné normy; v takovém případě oznámený subjekt ověří, že tyto alternativní normy tvoří součást technicky konzistentního souboru norem, který lze použít pro návrh, konstrukci a zkoušení dvojkolí a který obsahuje specifické požadavky na dvojkolí, kola a nápravy zahrnující:

• montážní celek dvojkolí,

• mechanickou odolnost,

• únavové charakteristiky,

• mezní hodnoty přípustného namáhání,

• termomechanické vlastnosti.

Při výše uvedeném prokazování lze odkazovat pouze na normy, které jsou veřejně přístupné. Ověření provedené oznámeným subjektem musí zajistit soulad metodiky alternativních norem, předpokladů žadatele, zamýšleného technického řešení a zamýšlené oblasti použití.

Prokázání shody třecích prvků špalíkových brzd musí být provedeno stanovením těchto vlastností třecího prvku v souladu s technickým dokumentem Evropské agentury pro železnice ERA/TD/2013-02/INT verze 3.0 ze dne 27.11.2015 zveřejněným na internetových stránkách agentury ERA (http://www.era.europa.eu):

• dynamického účinku třecích sil (kapitola 4),

• statického koeficientu tření (kapitola 5),

• mechanické charakteristiky včetně vlastností souvisejících se zkouškou pevnosti ve střihu a se zkouškou pevnosti v ohybu (kapitola 6).

Prokázání následujících případů vhodnosti musí být provedeno v souladu s kapitolami 7 a/nebo 8 technického dokumentu agentury ERA zn. ERA/TD/2013-02/INT verze 3.0 ze dne 27.11.2015 zveřejněného na internetových stránkách agentury ERA (http://www.era.europa.eu), jestliže má být třecí prvek vhodný pro:

• detekci vlaků prostřednictvím systémů na bázi kolejových obvodů a/nebo

• nepříznivé environmentální podmínky.

Jestliže výrobce nemá dostatečné zkušenosti (podle svého vlastního posouzení), pokud jde o navrhovanou konstrukci, musí být ověření typu na základě zkušeností z provozu (modul CV) součástí postupu posuzování vhodnosti pro použití. Před zahájením zkoušek za provozu musí být pro certifikaci návrhu prvku interoperability použit vhodný modul (CB nebo CH1).

Zkoušky za provozu se provádějí na žádost výrobce, který musí obdržet souhlas železničního podniku, který se na takovém posouzení bude podílet.

Vhodnost pro detekci vlaků prostřednictvím systémů na bázi kolejových obvodů u třecích prvků, které mají být použity v subsystémech nad rámec rozsahu stanoveného v kapitole 7 technického dokumentu agentury ERA zn. ERA/TD/2013-02/INT verze 3.0 ze dne 27.11.2015 zveřejněného na internetových stránkách agentury ERA (http://www.era.europa.eu), lze prokázat postupem pro inovativní řešení popsaným v bodě 6.1.3.

Vhodnost pro nepříznivé environmentální podmínky pomocí zkoušky s využitím siloměru u třecích prvků, které mají být použity v subsystémech nad rámec rozsahu stanoveného v bodě 8.2.1 technického dokumentu agentury ERA zn. ERA/TD/2013-02/INT verze 3.0 ze dne 27.11.2015 zveřejněného na internetových stránkách agentury ERA (http://www.era.europa.eu) lze prokázat postupem pro inovativní řešení popsaným v bodě 6.1.3.

Postup posuzování bude založen na validačním plánu zahrnujícím všechny aspekty uvedené v bodech 4.2.3.6.6 a 5.3.4b.

Validační plán musí být konzistentní s bezpečnostní analýzou požadovanou v bodě 4.2.3.6.6 a musí definovat posouzení potřebné ve všech následujících jednotlivých fázích:

• přezkum návrhu,

• statické zkoušky (srovnávací zkoušky a zkoušky začlenění do vozidla/jednotky),

• zkouška zařízení pro změnu rozchodu kolejí, reprezentativní z hlediska provozních podmínek,

• traťové zkoušky, reprezentativní z hlediska provozních podmínek.

Pokud jde o prokázání shody s úrovní bezpečnosti na základě bodu 4.2.3.6.6, musí být předpoklady uvažované analýzy bezpečnosti související s jednotkou, do níž má být systém začleněn, a s profilem určení této jednotky přesně zdokumentovány.

Systém se samočinně měnitelným rozchodem může podléhat posouzení vhodnosti pro použití (modul CV). Před zahájením zkoušek za provozu musí být pro certifikaci konstrukce prvku interoperability použit vhodný modul (CB nebo CH1). Zkoušky za provozu se provádějí na žádost výrobce, který musí obdržet souhlas železničního podniku se svým podílem na takovém posouzení.

Certifikát poskytovaný oznámeným subjektem odpovědným za posouzení shody musí obsahovat jak podmínky pro použití podle bodu 5.3.4b, tak typy a provozní podmínky zařízení pro změnu rozchodu kolejí, při kterých byl systém se samočinně měnitelným rozchodem posuzován.

Shoda zařízení pro zajištění návěsů s požadavky uvedenými v bodech 4.2.2.4.1, 4.2.2.4.2 a 5.3.6 této přílohy se posuzuje podle postupů stanovených v oddílech 2.1 a 2.2 technického dokumentu ERA uvedeného v dodatku D.2, indexu [D].

Shoda zařízení pro zajištění návěsů s požadavky uvedenými v bodech 4.2.2.4.3 a 5.3.6 se posuzuje podle požadavků stanovených v oddíle 2.3 technického dokumentu ERA uvedeného v dodatku D.2, indexu [D].

Pokud je navrženo inovativní řešení uvedené v článku 10a pro určitý prvek interoperability, je výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii povinen použít postup stanovený v článku 10a.

ES ověření subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ musí být provedeno v souladu s modulem (moduly) popsaným(i) v tabulce 10.

Tabulka 10 Moduly pro ES ověřování subsystémů

Tyto moduly jsou podrobně specifikovány v rozhodnutí 2010/713/EU.

Žadatel musí pro ES ověřování subsystému zvolit jednu z těchto kombinací modulů nebo modul:

• (SB + SD) nebo

• (SB + SF) nebo

• (SH1).

V rámci použití zvoleného modulu nebo kombinace modulů se subsystém posoudí vzhledem k požadavkům uvedeným v bodě 4.2. Pro případ potřeby jsou v následujících bodech uvedeny další požadavky týkající se posouzení konkrétních prvků.

Prokázání shody je v souladu s jednou ze specifikací uvedených v dodatku D, a to buď v indexu [3], nebo indexu [1].

Pokud jde o spoje, musí existovat uznávaný postup ověření, který v etapě výroby zajistí, že žádná vada nesmí zhoršit požadované mechanické vlastnosti konstrukce.

Prokázání shody musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [7].

Prokázání shody musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [7].

U jednotek provozovaných v síti s rozchodem 1668 mm musí být odhad hodnoty vodící síly normalizovaný k poloměru Rm = 350 m v souladu s touto specifikací vypočítán podle následujícího vzorce:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11550 m/Rm – 33) kN.

Mezní hodnota kvazistatické vodící síly Yj,a,qst musí být 66 kN.

Hodnoty nedostatku převýšení mohou být upraveny na rozchod 1668 mm vynásobením příslušných hodnot parametru 1435 mm následujícím konverzním faktorem: 1 733/1 500.

Kombinace nejvyšší ekvivalentní konicity a rychlosti, při které jednotka splňuje kritérium stability ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [7], musí být zaznamenána do zprávy.

Prokazování shody bezpečnostních požadavků z hlediska pevnosti a únavové charakteristiky valivých ložisek musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [13].

V případě, že se normy EN nevztahují na navrhované technické řešení, je povoleno použít k uvedenému prokázání shody jiné normy; v takovém případě oznámený subjekt ověří, že tyto alternativní normy tvoří součást technicky konzistentního souboru norem, který lze použít pro návrh, konstrukci a zkoušení ložisek.

Při výše uvedeném prokazování lze odkazovat pouze na normy, které jsou veřejně přístupné.

V případě ložisek vyrobených podle návrhu vyvinutého a již použitého pro uvedení produktů na trh dříve, než vstoupily v platnost příslušné TSI použitelné pro tyto produkty, se žadatel může odchýlit od výše uvedeného prokázání shody a místo toho odkázat na posouzení konstrukce a přezkoušení typu provedené při předchozím použití typu za srovnatelných podmínek. Toto prokázání musí být zdokumentováno a má se za to, že vykazuje stejnou míru průkaznosti jako přezkoušení typu podle modulu SB nebo přezkoušení konstrukce v rámci modulu SH1.

Analýza bezpečnosti na základě bodu 4.2.3.6.6 provedená na úrovni prvků interoperability musí být konsolidována na úrovni jednotky. Zejména bude možná nezbytné podle bodu 6.1.2.6 přezkoumat předpoklady a zohlednit tak jednotku a její profil určení.

Přechod mezi rozchody koleje 1435 mm a 1668 mm

Technická řešení popsaná ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [14] pro jednotky s nápravami a pro jednotky s podvozky se považují za vyhovující požadavkům bodu 4.2.3.6.7.

Přechod mezi rozchody koleje 1435 mm a 1524 mm

Technické řešení popsané ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [15] splňuje požadavky uvedené v bodě 4.2.3.6.7.

Výpočty, simulace nebo zkoušky musí prokázat, že teplota brzdového špalíku, brzdové destičky nebo brzdového kotouče nepřekročí jejich tepelnou kapacitu. Navíc je třeba zohlednit tyto faktory:

• a) při použití nouzové brzdy: kritickou kombinaci rychlosti a užitečného zatížení na přímé a rovné koleji, při minimálním větru a suchých kolejích;
• b) při použití průběžné brzdy:

  • rozmezí až do maximálního brzdicího výkonu,

  • rozmezí až do maximální rychlosti a

  • příslušnou dobu použití brzdy.

Má se za to, že ocelové materiály splňují všechna rozmezí uvedená v bodě 4.2.5, jestliže jsou vlastnosti materiálu stanoveny až do teploty –20 °C.

Přepážky a lapače jisker se zkoušejí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [19]. Má se za to, že ocelové plechy o tloušťce nejméně 2 mm a hliníkové plechy o tloušťce nejméně 5 mm splňují požadavky na celistvost bez zkoušení.

Zkoušení vlastností, jako jsou vznětlivost a šíření plamene, se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [20], kde mezní hodnota musí být CFE ≥ 18 kW/m2.

U pryžových částí podvozků se zkouška provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [23], pro kterou je mezní hodnota MARHE ≤ 90 kW/m2 za zkušebních podmínek stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [22].

U dvojkolí, s povrchovou úpravou a bez ní, se má za to, že splňují požadavky na požární bezpečnost ohledně požadovaných vlastností, jimiž jsou vznětlivost a šíření plamene, bez zkoušení.

Má se za to, že požadavky na požární bezpečnost ohledně požadovaných vlastností, jimiž jsou vznětlivost a šíření plamene, splňují bez zkoušení tyto materiály:

• kovy a slitiny s anorganickými povlaky (jako např. kromě jiných: pozinkované povlaky, anodické povlaky, chromátový film, fosfátové konverzní povlaky),

• kovy a slitiny s organickými povlaky o jmenovité tloušťce menší než 0,3 mm (jako např. kromě jiných nátěry, povlaky z plastů, asfaltové povlaky),

• kovy a slitiny s kombinovanými anorganickými a organickými povlaky, u nichž je jmenovitá tloušťka organické vrstvy menší než 0,3 mm,

• sklo, kamenina, výrobky z keramiky a přírodního kamene,

• materiály, které splňují požadavky kategorie C-s3, d2 nebo vyšší v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [21].

Elektrické kabely musí být zvoleny a instalovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexech [24] a [25].

Přijatá opatření musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [26].

Pokud je navrženo inovativní řešení uvedené v článku 10a pro subsystém „kolejová vozidla – nákladní vozy“, je žadatel povinen použít postup stanovený v článku 10a.

Oznámený subjekt může vydat ES prohlášení o ověření subsystému, i když na jeden nebo více dílů odpovídajících prvkům interoperability začleněných do subsystému nebylo vydáno příslušné ES prohlášení o shodě v souladu s touto TSI (necertifikované prvky interoperability), pokud byl prvek vyroben před vstupem této TSI v platnost a typ prvku byl:

• použit v již schváleném subsystému a

• uveden do provozu v nejméně jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.

ES ověření subsystému provádí oznámený subjekt na základě požadavků kapitoly 4 s uplatněním příslušných požadavků na posouzení kapitoly 6 spolu s kapitolou 7 kromě zvláštních případů. Pro toto ES ověření se použijí moduly subsystému stanovené v bodě 6.2.2.

Pro komponenty posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

Posouzení se musí vztahovat na následující dvě etapy označené symbolem „X“ v tabulce F.1 doplňku F této TSI. Zejména v případě, že je požadována typová zkouška, musí být přihlédnuto k podmínkám a požadavkům části 4.2.

• a) Etapa návrhu a vývoje:

  • přezkum návrhu a/nebo prověření návrhu,

  • typová zkouška: zkouška za účelem ověření návrhu, podle definice v kapitole 4.2, je-li uvedena.

• b) Výrobní etapa:

  • výrobní kusová zkouška na ověření shody výroby. Subjekt mající na starost posouzení výrobních kusových zkoušek se určí podle zvoleného modulu posouzení.

Dodatek F je strukturován podle části 4.2. V případě potřeby je uveden odkaz na body částí 6.1 a 6.2.

V případě, že byl prvek identifikován jako prvek interoperability a bylo na něj vydáno ES prohlášení o shodě před vstupem této TSI v platnost, je postup týkající se tohoto prvku podle této TSI stanoven takto:

• a) V případě, že tento prvek není v této TSI uznán jako prvek interoperability, není platné ani osvědčení ani prohlášení pro postup ES ověření týkající se této TSI.
• b) ES osvědčení o shodě prvků, certifikáty ES přezkoušení typu a certifikáty ES přezkoušení návrhu zůstávají podle této TSI nadále v platnosti až do jejich vypršení pro následující prvky interoperability:

  • dvojkolí;

  • kolo;

  • náprava.

• jednotky uvedené v bodě 2.1 písm. a) v jízdním režimu, pokud odpovídají „jednotce“, jak je definována v této TSI, a

• jednotky podle definice uvedené v bodě 2.1 písm. c), pokud jsou v prázdné konfiguraci.

Pokud se žadatel rozhodne uplatnit tuto TSI, musí být členskými státy uznáno příslušné ES prohlášení o ověření.

V souladu s čl. 21 odst. 3 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 je povolení k uvedení vozidla na trh (podle definice uvedené v této TSI) udělováno na základě:

• v souladu s čl. 21 odst. 3 písm. a): ES prohlášení o ověření, jak je stanoveno v článku 15 stejné směrnice,

• v souladu s čl. 21 odst. 3 písm. d): důkazu o technické kompatibilitě jednotky se sítí v oblasti použití zahrnující síť EU.

Článek 21 odst. 3 body b) a c) směrnice (EU) 2016/797 nepředstavují žádný dodatečný požadavek. Tento aspekt se s technickou kompatibilitou vozidla se sítí, na níž se vztahují předpisy (vnitrostátní nebo TSI), zohledňuje také na úrovni ES ověření.

Proto jsou podmínky pro získání oblasti použití neomezující se pouze na konkrétní vnitrostátní sítě specifikovány dále jako dodatečné požadavky, které má ES ověření subsystému kolejová vozidla zahrnovat. Tyto podmínky musí být brány jako doplňkové k požadavkům v bodě 4.2 a musí být beze zbytku splněny:

• a) Jednotka musí být vybavena kovanými a válcovanými koly posouzenými podle bodu 6.1.2.3 písm. a).
• b) Shoda/neshoda s požadavky týkajícími se monitorování stavu nápravových ložisek zařízením umístěným podél trati podle bodu 7.3.2.2 písm. a) musí být zaznamenána v technické dokumentaci.
• c) Referenční profil stanovený pro jednotku podle bodu 4.2.3.1 musí být přiřazen k jednomu z cílových referenčních profilů G1, GA, GB a GC včetně profilů GI1 a GI2 používaných pro spodní část.
• d) Jednotka musí být kompatibilní se systémy detekce vlaků na bázi kolejových obvodů, na bázi počítačů náprav a na bázi indukčních smyček podle bodu 4.2.3.3 písm. a), b) a c).
• e) Jednotka musí být vybavena manuálním spřahovacím systémem v souladu s požadavky stanovenými v dodatku C části 1 včetně splnění požadavků části 8, nebo poloautomatickým či automatickým spřahovacím systémem.
• f) Brzdový systém musí být při uplatnění referenčního případu stanoveného v bodě 4.2.4.2 v souladu s podmínkami dle dodatku C oddílů 9, 14 a 15.
• g) Jednotka musí být označena všemi příslušnými značkami v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [2].

  Soulad jednotky s požadavky na zařízení vozu (WE) stanovenými v dodatku I musí být vyznačen na obou stranách jednotky, jak je znázorněno na obrázku 3, a to i v případě, že jednotka není určena pro přepravu nebezpečných věcí:

  V tomto příkladu je vůz vybaven zařízením vozu 1, 3, 2, 4 a 6.

  Písmena musí být stejného typu písma jako označení GE. Velikost písmen na výšku musí být nejméně 100 mm. Vnější rozměry rámečku musí být nejméně 275 mm na šířku a 140 mm na výšku, rámeček musí být 7 mm silný.

  Označení musí být umístěno na pravé straně plochy obsahující evropské číslo vozidla a označení TEN.

Tato část se zabývá výměnou prvků podle článku 2 směrnice (EU) 2016/797.

Použijí se tyto kategorie:

• Certifikované prvky interoperability: komponenty, které odpovídají prvku interoperability v kapitole 5 a bylo k nim vydáno osvědčení o shodě.

• Jiné komponenty: jakýkoli komponent, který neodpovídá prvku interoperability v kapitole 5.

• Necertifikované prvky interoperability: komponenty, které odpovídají prvku interoperability v kapitole 5, ale nebylo k nim vydáno osvědčení o shodě, a komponenty, které byly vyrobeny před skončením přechodného období uvedeného v článku 8.

V tabulce 11 jsou uvedeny možné případy při výměně komponentů.

Tabulka 11 Tabulka možných případů při výměně

Výrazem „kontrola“ v tabulce 11 se rozumí, že subjekt odpovědný za údržbu může na svou odpovědnost nahradit nějaký komponent jiným komponentem se stejnou funkcí a nejméně se stejnou výkonností v souladu s příslušnými požadavky TSI za předpokladu, že tyto komponenty:

• jsou vhodné, tj. jsou v souladu s příslušnou TSI (příslušnými TSI),

• jsou používány ve své oblasti použití,

• umožňují interoperabilitu,

• splňují základní požadavky a

• jsou v souladu s omezeními uvedenými v technické dokumentaci.

Bod 7.2.2 definuje zásady, které se použijí subjekty řídícími změnu a orgány vydávajícími povolení v souladu s postupem ES ověřování popsaným v čl. 15 odst. 9, čl. 21 odst. 12 a příloze IV směrnice (EU) 2016/797. Tento postup je dále rozpracován v článcích 13, 15 a 16 prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/545(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2018/545 ze dne 4. dubna 2018, kterým se stanoví praktická pravidla pro postup povolování železničních vozidel a typu železničních vozidel v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 (Úř. věst. L 90, 6.4.2018, s. 66).) a v rozhodnutí Komise 2010/713/ES(Rozhodnutí Komise 2010/713/EU ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1).).

Tento bod 7.2.2 se použije v případě jakékoli změny (změn) v provozované jednotce nebo ve stávajícím typu jednotky, včetně obnovy nebo modernizace. Nepoužije se v případě změn:

• které nevedou k odchylce od technické dokumentace přiložené k ES prohlášením o ověření subsystémů, je-li přiložena, a

• které nemají vliv na základní parametry, které nejsou zahrnuty v ES prohlášení, jsou-li takové.

Informace nezbytné k posouzení změn držitel povolení typu vozidla za přiměřených podmínek poskytne subjektu řídícímu změnu.

Části a základní parametry jednotky, které nejsou změnami dotčeny, jsou osvobozeny od posouzení shody podle ustanovení v této TSI.

Aniž je dotčen bod 7.2.2.3, je soulad s požadavky této TSI nebo nařízení Komise (EU) č. 1304/2014(Nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“, kterým se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 421).) (dále jen „TSI Hluk“, viz bod 7.2 uvedené TSI Hluk) nezbytný pouze u základních parametrů této TSI, které mohou být změnami dotčeny.

V souladu s články 15 a 16 prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/545 a rozhodnutí 2010/713/EU a prostřednictvím modulů SB, SD/SF nebo SH1 pro ES ověření a případně v souladu s čl. 15 odst. 5 směrnice (EU) 2016/797 musí subjekt řídící změnu informovat oznámený subjekt o všech změnách ovlivňujících shodu subsystému s požadavky příslušných TSI vyžadujícími nové kontroly oznámeným subjektem. Tyto informace musí subjekt řídící změnu poskytovat s příslušnými odkazy na technickou dokumentaci týkající se stávajícího certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce.

Aniž je dotčeno všeobecné bezpečnostní posouzení podle čl. 21 odst. 12 písm. b) směrnice (EU) 2016/797, bude v případě změn vyžadujících nové posouzení bezpečnostních požadavků stanovených v bodě 4.2.4.2 pro brzdový systém vyžadováno nové schválení k uvedení na trh, nebude-li splněna jedna z těchto podmínek:

• brzdový systém po změně splňuje podmínky bodů C.9 a C.14 dodatku C, nebo

• původní i změněné brzdové systémy byly posouzeny vzhledem k bezpečnostním požadavkům stanoveným v bodě 4.2.4.2.

Při určování, v jakém rozsahu se uplatní TSI zahrnující kolejová vozidla, musí být zohledněny vnitrostátní strategie pro přechod související s prováděním dalších TSI (např. TSI zahrnující pevná zařízení).

Základní konstrukční vlastnosti kolejových vozidel jsou definovány v tabulce 11a. Na základě těchto tabulek a bezpečnostního posouzení vymezeného v čl. 21 odst. 12 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 se změny řadí do:

• čl. 15 odst. 1 písm. c) prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/545, pokud jsou vyšší než mezní hodnoty stanovené ve sloupci 3 a nižší než mezní hodnoty stanovené ve sloupci 4, ledaže bezpečnostní posouzení vymezené v čl. 21 odst. 12 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 vyžaduje jejich zařazení do čl. 15 odst. 1 písm. d), nebo

• čl. 15 odst. 1 písm. d) prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/545, pokud jsou vyšší než mezní hodnoty stanovené ve sloupci 4 nebo pokud bezpečnostní posouzení vymezené v čl. 21 odst. 12 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 vyžaduje jejich zařazení do čl. 15 odst. 1 písm. d).

Zda jsou tyto změny nižší nebo vyšší než mezní hodnoty uvedené výše, se určí s ohledem na hodnoty parametrů v době posledního povolení pro kolejová vozidla nebo pro typ kolejového vozidla.

Má se za to, že změny, které nejsou ve zmíněném odstavci uvedeny, nemají žádný vliv na základní konstrukční vlastnosti a řadí se do čl. 15 odst. 1 písm. a) nebo do čl. 15 odst. 1 písm. b) prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/545, pokud bezpečnostní posouzení vymezené v čl. 21 odst. 12 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 nevyžaduje zařadit je do čl. 15 odst. 1 písm. d).

Bezpečnostní posouzení podle čl. 21 odst. 12 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 se vztahuje na veškeré změny základních parametrů tabulky 1, jež souvisí se všemi základními požadavky, zejména s požadavky „bezpečnost“ a „technická kompatibilita“.

Aniž je dotčen bod 7.2.2.3, musí být veškeré změny bez ohledu na své zařazení nadále v souladu s platnými TSI.

Náhrada celého prvku v rámci soupravy trvale spojených prvků po vážném poškození nevyžaduje posouzení shody podle této TSI, pokud je prvek shodný s tím, který nahrazuje. Tento prvek musí být sledovatelný a být certifikovaný v souladu s vnitrostátními nebo mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

Tabulka 11a Základní konstrukční vlastnosti související se základními parametry stanovenými v TSI pro nákladní vozy

Za účelem udělení certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce může oznámený subjekt, který byl vybrán subjektem řídícím změnu, odkazovat na:

• původní certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce týkající se částí konstrukce, které jsou beze změny nebo které jsou změněny, aniž by ovlivňovaly shodu subsystému, pokud je stále v platnosti,

• dodatečný certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce (měnící původní certifikát) pro změněné části konstrukce, které mají vliv na shodu subsystému s TSI uvedenými v certifikačním rámci definovaném v bodě 7.2.3.1.1.

V případě, že je doba platnosti certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce pro původní typ omezena na deset let (v důsledku použití dřívější koncepce fáze A/B), je doba platnosti certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce pro upravený typ, variantu typu nebo verzi typu omezena na čtrnáct let od data jmenování oznámeného subjektu žadatelem pro původní typ kolejových vozidel (začátek fáze A původního certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce).

Navíc k bodu 7.2.2.2 platí tato pravidla pro jednotky v provozu, jimž bylo první povolení k uvedení do provozu vydáno před 1. lednem 2015 a rozsah změny má u nich vliv na základní parametry, které nejsou zahrnuty v ES prohlášení.

Shoda s technickými požadavky této TSI se považuje za stanovenou v případě, že došlo ke zlepšení základního parametru výkonnosti definované TSI a subjekt řídící změnu prokáže, že jsou splněny příslušné základní požadavky a úroveň bezpečnosti zůstala zachována a pokud možno se zlepšila. Subjekt řídící změnu v takovém případě odůvodní, proč nebyla splněna výkonnost definovaná TSI, a zohlední přitom strategie přechodu jiných TSI podle bodu 7.2.2.2. Toto odůvodnění musí být uvedeno v případné technické dokumentaci nebo v původní technické dokumentaci jednotky.

Zvláštní pravidlo stanovené v pododstavci výše se nevztahuje na změny, které mají vliv na základní parametry a jsou zařazeny do čl. 21 odst. 12 písm. a) podle tabulky 11b. Takové změny musí povinně splňovat požadavky TSI.

Tabulka 11b Změny základních parametrů, v jejichž případě je soulad s požadavky TSI povinný pro kolejová vozidla, která nemají certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce

• 1) Pokud neexistuje úplná shoda s touto TSI, bod 2 se vztahuje na jednotky, které při žádosti o rozšíření jejich oblasti použití podle čl. 21 odst. 13 směrnice (EU) 2016/797 splňují tyto podmínky:
  • 1. byly povoleny v souladu se směrnicí 2008/57/ES nebo uvedeny do provozu před 19. červencem 2010;
  • 2. jsou registrovány s „platným“ registračním kódem „00“ v celostátním registru vozidel v souladu s rozhodnutím Komise 2007/756/ES(Rozhodnutí Komise 2007/756/ES ze dne 9. listopadu 2007, kterým se přijímá společná specifikace celostátního registru vozidel stanoveného podle čl. 14 odst. 4 a 5 směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES (Úř. věst. L 305, 23.11.2007, s. 30).) nebo v evropském registru vozidel v souladu s prováděcím rozhodnutím Komise (EU) 2018/1614(Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2018/1614 ze dne 25. října 2018, kterým se stanoví specifikace registrů vozidel uvedených v článku 47 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a kterým se mění a zrušuje rozhodnutí Komise 2007/756/ES (Úř. věst. L 268, 26.10.2018, s. 53).) a jsou udržovány v bezpečném provozuschopném stavu v souladu s prováděcím nařízením Komise (EU) 2019/779(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/779 ze dne 16. května 2019 kterým se přijímají podrobná ustanovení o systému udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu vozidel podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 a zrušuje nařízení Komise (EU) č. 445/2011 (Úř. věst. L 139 I, 27.5.2019, s. 360)).

Následující ustanovení o rozšíření oblasti použití se použijí rovněž v kombinaci s novým povolením vymezeným v čl. 14 odst. 3 písm. a) nařízení (EU) 2018/545.

• 2) Povolení pro rozšířenou oblast použití jednotek uvedených v bodě 1 je založeno na případném stávajícím povolení, na technické kompatibilitě jednotky se sítí v souladu s čl. 21 odst. 3 písm. d) směrnice (EU) 2016/797 a na souladu se základními konstrukčními vlastnostmi v tabulce 11a této TSI, přičemž se zohlední veškerá omezení.

Žadatel předloží ES prohlášení o ověření spolu s technickou dokumentací prokazující splnění požadavků stanovených v této TSI nebo splnění ustanovení s rovnocenným účinkem pro každý základní parametr uvedený ve sloupci 1 tabulky 11a této TSI pomocí jednoho nebo několika z těchto prvků:

• a) splnění požadavků této TSI, jak je uvedeno výše;
• b) splnění odpovídajících požadavků stanovených v předchozí TSI, jak je uvedeno výše;
• c) splnění alternativních specifikací, u nichž se má za to, že mají rovnocenný účinek jako příslušné požadavky stanovené v této TSI, jak je uvedeno výše;
• d) důkaz, že požadavky na technickou kompatibilitu se sítí rozšířené oblasti použití jsou rovnocenné požadavkům na technickou kompatibilitu se sítí, pro niž je jednotka již povolena nebo je v provozu. Tyto důkazy poskytne žadatel a mohou být založeny na informacích v registru železniční infrastruktury (RINF).
  • 3) Rovnocenný účinek alternativních specifikací s požadavky této TSI (bod 2 písm. c)) a rovnocennost požadavků na technickou kompatibilitu se sítí (bod 2 písm. d)) musí být odůvodněny a zdokumentovány žadatelem za použití procesu řízení rizik stanoveného v příloze I nařízení (EU) č. 402/2013. Žadatel předloží kladné hodnocení subjektu pro posuzování (CSM pro posuzování rizik).
  • 4) Kromě požadavků uvedených v bodě 2 a v příslušných případech předloží žadatel ES prohlášení o ověření doplněné o technickou dokumentaci prokazující splnění těchto požadavků:
    • a) specifické případy týkající se jakékoli části rozšířené oblasti použití, uvedené v této TSI, TSI Hluk a TSI CCS.
    • b) vnitrostátní předpisy uvedené v čl. 13 odst. 2 písm. a), c) a d) směrnice (EU) 2016/797 oznámené v souladu s článkem 14 uvedené směrnice.
  • 5) Orgán vydávající povolení zveřejní prostřednictvím internetových stránek agentury podrobnosti o alternativních specifikacích uvedených v bodě 2 písm. c) a o požadavcích na technickou kompatibilitu se sítí uvedených v bodě 2 písm. d), na jejichž základě udělil povolení pro rozšířenou oblast použití.
  • 6) Pokud se u povoleného vozidla využilo neuplatnění TSI nebo jejich části podle článku 9 směrnice 2008/57/ES, žadatel požádá o odchylku (odchylky) v členských státech rozšířené oblasti použití podle článku 7 směrnice (EU) 2016/797.
  • 7) V souladu s čl. 54 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797 se vozy používané na základě Regolamento Internazionale Veicoli (RIV) považují za povolené v souladu s podmínkami, za kterých se používají, včetně oblasti použití, kde jsou provozovány. Po změně, která vyžaduje nové povolení k uvedení na trh v souladu s čl. 21 odst. 12 směrnice (EU) 2016/797, si vozy schválené podle poslední dohody RIV zachovají oblast použití, v níž jsou provozovány, bez dalších kontrol nezměněných částí.

U jednotek v provozu, které jsou vybaveny zařízeními pro zajištění návěsů, musí být během přechodného období stanoveného v dodatku A tabulce A.2 dosaženo souladu s požadavky bodu 4.2.2.4.2.

Shoda zařízení pro zajištění návěsů s požadavky bodu 4.2.2.4.2 se posuzuje podle postupů stanovených v oddíle 2.2 technického dokumentu ERA uvedeného v dodatku D.2, indexu [D].

Shodu posuzují:

• a) provozovatelé, pokud jde o jejich vozový park, jednou pro každou kombinaci typu jednotky a typu zařízení pro zajištění návěsů. Provozovatel může posuzováním pověřit výrobce zařízení pro zajištění návěsů nebo subjekt odpovědný za údržbu, který je přidělen jeho vozidlům, nebo
• b) výrobci, pokud jde o vozidla, která vyrobili, jednou pro každou kombinaci typu jednotky a typu zařízení pro zajištění návěsů. Důkaz o shodě může být poté poskytnut kterémukoli provozovateli.

Každá jednotlivá jednotka, která odpovídá kladně posouzené kombinaci, musí mít ve své technické dokumentaci záznam odkazující na provedené zkoušky a potvrzující, že splňuje požadavky bodu 4.2.2.4.2. Shoda s požadavky bodu 4.2.2.4.2 musí být rovněž zahrnuta v označení na vozidle, v souladu s bodem 4.2.2.4.4.

Posouzení oznámeným subjektem se nevyžaduje.

U jednotek v provozu, které jsou vybaveny zařízeními pro zajištění návěsů, musí být během přechodného období stanoveného v tabulce A.2 dosaženo souladu s požadavky bodu 4.2.2.4.4.

Shoda označení každé jednotlivé jednotky se posuzuje podle požadavků stanovených v bodě 2.4 technického dokumentu ERA uvedeného v dodatku D.2, indexu [D]. Shodu posuzuje provozovatel. Provozovatel může posouzením pověřit subjekt odpovědný za údržbu, který je přidělen jeho jednotkám.

Každá jednotlivá jednotka, která byla kladně posouzena, musí mít ve své technické dokumentaci záznam potvrzující, že splňuje požadavky bodu 4.2.2.4.4.

Posouzení oznámeným subjektem se nevyžaduje.

Tento bod se vztahuje na typ kolejového vozidla (typ jednotky v kontextu této TSI) podle definice uvedené v čl. 2 bodě 26 směrnice (EU) 2016/797, který podléhá ES ověření typu nebo konstrukce v souladu s bodem 6.2 této TSI. Dále se vztahuje na ES ověření typu nebo konstrukce v souladu s TSI Hluk, která odkazuje na tuto TSI, pokud jde o oblast působnosti na nákladní jednotky.

Zásady posouzení podle TSI pro ES přezkoušení typu nebo konstrukce jsou definovány ve sloupcích „posouzení návrhu“ a „typová zkouška“ v dodatku F této TSI a v dodatku C TSI Hluk.

Rámec pro počáteční posouzení je soubor TSI (tato TSI a TSI Hluk) použitelný na začátku fáze návrhu, kdy žadatel uzavře smlouvu s oznámeným subjektem.

Certifikační rámec je soubor TSI (tato TSI a TSI Hluk) platný v době vydání certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce. Jedná se o původní rámec pro posuzování pozměněný revizemi TSI, které vstoupily v platnost během fáze návrhu.

Fáze návrhu je období, které začíná, jakmile je žadatelem určen oznámený subjekt, který je odpovědný za ověření ES, a končí, když je vydán certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce.

Fáze návrhu se může týkat určitého typu a jedné nebo několika variant typu a verzí typu. Pro všechny varianty typu a verze typu se má za to, že fáze návrhu začíná ve stejnou dobu jako u hlavního typu.

Fáze výroby je období, během něhož mohou být jednotky uváděny na trh na základě ES prohlášení o ověření odkazujícího na platný certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce.

Jednotka je v provozu, pokud je registrována s „platným“ registračním kódem „00“ v celostátním registru vozidel v souladu s rozhodnutím 2007/756/ES nebo v evropském registru vozidel v souladu s prováděcím rozhodnutím (EU) 2018/1614 a je udržována v bezpečném provozuschopném stavu v souladu s prováděcím nařízením (EU) 2019/779.

• V případě změn v TSI, které nejsou uvedeny v dodatku A, vede shoda s původním rámcem pro posuzování ke shodě s certifikačním rámcem. Oznámený subjekt vydá certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce s odkazem na certifikační rámec bez dalšího posouzení.

• V případě změn v TSI, na které se odkazuje v dodatku A, je jejich použití povinné v souladu s přechodným režimem stanoveným v uvedeném dodatku. Během přechodného období může oznámený subjekt vydat certifikát ES o přezkoušení typu nebo konstrukce s odkazem na certifikační rámec bez dalšího posouzení. Oznámený subjekt uvede v certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce všechny body posouzené v souladu s rámcem pro počáteční posouzení.

Během této doby mohou být nové prvky téhož typu uváděny na trh bez nového typového posouzení.

Zvláštní případy uvedené v bodě 7.3.2 se dělí na:

• případy „P“: „trvalé“ (permanent) případy.

• případy „T0“: „dočasné“ (temporary) případy s trváním na dobu neurčitou, u nichž se cílového systému musí dosáhnout do dne, který ještě nebyl stanoven.

• případy „T2“: „dočasné“ (temporary) případy, u nichž se cílového systému musí dosáhnout do 31. prosince 2035.

Při budoucích revizích TSI budou přezkoumány všechny zvláštní případy a jejich příslušná data, přičemž cílem bude omezit jejich technickou a zeměpisnou působnost na základě posouzení toho, jaký mají dopad na bezpečnost, interoperabilitu, přeshraniční služby, koridory TEN-T, a jaké jsou praktické a hospodářské důsledky jejich zachování nebo zrušení. Zvláštní pozornost se bude věnovat dostupnosti finančních prostředků EU.

Zvláštní případy se musí vztahovat pouze na tratě nebo sítě, kde jsou nezbytně nutné, a musí se k nim přihlížet v rámci postupů týkajících se kompatibility trati.

V případě zvláštního případu vztahujícího se na součást definovanou v bodě 5.3 této TSI jako prvek interoperability, musí být posouzení shody provedeno podle bodu 6.1.2.

Jednotky provozované mezi členským státem a třetí zemí se sítí s rozchodem koleje 1520 mm: zvláštní případ Finska, Polska, Slovenska a Švédska.

(„P“) Použití vnitrostátních technických pravidel místo požadavků této TSI je povoleno pro kolejová vozidla třetích zemí.

(„P“) Je přípustné, aby byl referenční profil horní a spodní části vozidla stanoven v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel, která jsou v souladu s TSI, za předpokladu, že jsou rovněž kompatibilní s obrysem IRL (systém rozchodu koleje 1600 mm).

(„T2“) Jednotky určené pro provoz na švédské železniční síti musí být v souladu s cílovými a zakázanými zónami podle tabulky 12.

Dvě zóny pod skříní nápravových ložisek / ložiska na čepu nápravy v tabulce 12 odkazující na parametry normy EN 15437-1:2009+A1:2022 musí být volné pro umožnění vertikálního monitorování pomocí traťového systému detekce horkoběžnosti nápravových ložisek.

Tabulka 12 Cílová a zakázaná zóna pro jednotky, které mají být provozovány ve Švédsku

Jednotky vzájemně uznané v souladu s bodem 7.1.2 a jednotky vybavené palubním zařízením pro monitorování stavu nápravových ložisek jsou z tohoto zvláštního případu vyňaty. Vynětí jednotek v souladu s bodem 7.1.2 se nepoužije, používají-li se jiné metody posuzování shody v souladu s bodem 6.1.2.4a.

(„P“) Jednotky určené pro provoz na portugalské železniční síti musí být v souladu s cílovými a zakázanými zónami podle tabulky 13.

Tabulka 13 Cílová a zakázaná zóna pro jednotky, které mají být provozovány v Portugalsku

Tento zvláštní případ se vztahuje na všechny jednotky určené k provozu ve francouzské železniční síti.

Body 5.1 a 5.2 normy EN 15437-1:2009+A1:2022 platí s následujícími specifiky. Zápis je stejný jako na obrázku 3 normy.

W_TA70 mmY_TA1092,5 mmL_TAV_max x 0,56 (V_max je maximální traťová rychlost na úrovni detektoru horkoběžnosti nápravových ložisek (HABD) vyjádřená v km/h).

Jednotky vzájemně uznané v souladu s bodem 7.1.2 a jednotky vybavené palubním zařízením pro monitorování stavu nápravových ložisek jsou z tohoto zvláštního případu vyňaty. Výjimka pro jednotky podle bodu 7.1.2 se nepoužije při použití jiných metod posuzování shody podle bodu 6.1.2.4a.

(„P“) Omezení použití metody 3 stanovené v bodě 6.1.5.3.1 normy EN 14363:2016 neplatí pro jednotky určené pouze k vnitrostátnímu provozu v síti hlavních tratí Spojeného království.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

(„P“) Základní podmínka pro použití zjednodušené metody měření specifikované v bodě 7.2.2 normy EN 14363:2016 musí být rozšířena na jmenovité statické vertikální síly dvojkolí (PF0) až do 250 kN. Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí je přípustné použít vnitrostátní technické předpisy, kterými se mění požadavky normy EN 14363:2016 a které jsou oznámeny pro tento případ dynamického chování za jízdy.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

(„P“) Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí s rozchodem koleje 1600 mm lze k posouzení dynamického chování za jízdy použít oznámené vnitrostátní technické předpisy.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

U nákladního vozu určeného pouze pro provoz v síti s rozchodem koleje 1524 mm se bezpečnostní požadavek definovaný v bodě 4.2.4.2 považuje za splněný, pokud jednotka splňuje podmínky definované v bodě 9 dodatku C s následujícími úpravami:

• 1) (bod 9 písm. d) dodatku C) brzdicí výkonnost se stanoví na základě minimální vzdálenosti 1200 m mezi návěstidly ve finské síti. Minimální procento brzdné váhy je 55 % pro rychlost 100 km/h a 85 % pro rychlost 120 km/h;
• 2) (bod 9 písm. l) dodatku C) pokud brzdový systém vyžaduje prvek interoperability „třecí prvek špalíkových brzd“, musí prvek interoperability splňovat požadavky bodu 6.1.2.5 nebo být vyroben z litiny.

(„P“) Pro jednotky určené výhradně k provozu v železniční síti Velké Británie mohou být vlastnosti kol v souladu s vnitrostátními technickými pravidly oznámenými pro tento účel.

(„P“) Přípojná zařízení pro návěst konce vlaku na jednotkách, jež mají být provozovány pouze v sítích s rozchodem koleje 1600 mm, musí být v souladu s vnitrostátními předpisy oznámenými pro tento účel.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

(„P“) Veškeré změny prostoru vytvořeného obrysem vozidla podle definice ve vnitrostátních technických předpisech oznámených pro účely postupu vymezení obrysů (jak je například popsáno v dokumentu RIS-2773-RST) budou zařazeny do čl. 15 odst. 1 písm. c) prováděcího nařízení (EU) 2018/545 a nikoliv do čl. 21 odst. 12 písm. a) směrnice (EU) 2016/797.

Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do finské a švédské železniční sítě za zimních podmínek musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje tyto požadavky:

• zvolí se teplotní pásmo T2 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.5,

• zvolí se nepříznivé podmínky sněhu, ledu a krup podle specifikace uvedené v bodě 4.2.5.

Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do portugalské a španělské sítě za letních podmínek musí být zvoleno teplotní pásmo T3 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.5.

Viz článek 6.

Kromě analýzy provedené během procesu vytváření této TSI byla zjištěna konkrétní hlediska, která mohou být relevantní pro budoucí rozvoj železničního systému EU.

Tato hlediska jsou uvedena níže.

Dne 24. ledna 2020 zaslala Komise Agentuře Evropské unie pro železnice žádost o přípravu balíčku pro revizi TSI digitální železnice a ekologické nákladní dopravy (revize z roku 2022).

Podle rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474 obsahuje balíček pro revizi TSI digitální železnice a ekologické nákladní dopravy ustanovení, která přezkoumají a pokud možno zjednoduší strategii uplatňování TSI tak, aby se zajistilo postupné, ale včasné omezení odchylek oproti cílovému systému a zároveň se zajistila předvídatelnost a právní jistota nezbytná pro toto odvětví. Tato ustanovení se vztahují na budoucí přechodná období i na otázku doby platnosti certifikátů pro prvky interoperability a subsystémy.

S týmž cílem zajistit postupné, ale včasné omezení odchylek oproti cílovému systému při současném zajištění předvídatelnosti a právní jistoty pro toto odvětví se zohlední ustanovení o flexibilitě při uplatňování aktualizovaných verzí norem, včetně norem uvedených v příloze I (TSI pro nákladní vozy 2019) prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/776(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/776 ze dne 16. května 2019, kterým se mění nařízení Komise (EU) č. 321/2013, (EU) č. 1299/2014, (EU) č. 1301/2014, (EU) č. 1302/2014, (EU) č. 1303/2014 a (EU) 2016/919 a prováděcí rozhodnutí Komise 2011/665/EU, pokud jde o soulad se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a provádění konkrétních cílů stanovených v rozhodnutí Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/1474 (Úř. věst. L 139 I, 27.5.2019, s. 108).).

V souladu s bodem 7.2.3.1.2 jsou v tabulkách A.1 a A.2 uvedeny změny oproti TSI ve znění prováděcího nařízení (EU) 2020/387, u nichž se vyžaduje posouzení.

Změnami se sedmiletým obecným přechodným režimem jsou dotčeny projekty ve fázi návrhu. Tyto změny jsou relevantní pro určení použitelnosti požadavků certifikačního rámce projektu na základě jeho rámce pro počáteční posouzení. Projekty ve fázi výroby a jednotky v provozu nejsou těmito změnami dotčeny.

Tabulka A.1 Sedmiletý přechodný režim

Změnami se zvláštním přechodným režimem jsou dotčeny projekty ve fázi návrhu, projekty ve fázi výroby a jednotky v provozu. Tyto změny jsou relevantní pro určení použitelnosti požadavků certifikačního rámce projektu na základě jeho rámce pro počáteční posouzení. Jsou rovněž relevantní pro určení potřeby dovybavení.

Tabulka A.2 Zvláštní přechodný režim

Nepoužije se.

Shoda s tímto souborem podmínek C.1 až C.20 není povinná. Jestliže žadatel zvolí tuto možnost, oznámený subjekt musí posoudit shodu v rámci postupu ES ověřování.

Manuální spřahovací systém musí být v souladu s těmito požadavky:

• Spřahovací systém se šroubovkou kromě táhlového háku a samotný táhlový hák musí splňovat požadavky vztahující se k nákladním vozům definované v dodatku D, indexu [31]

• Vůz musí splňovat požadavky týkající se nákladních vozů definované v dodatku D, indexu [59]

• Nárazník musí splňovat požadavky vztahující se k nákladním vozům definované v dodatku D, indexu [32]

V případě, že je namontováno kombinované automatické a šroubové spřáhlo, je přípustné, aby hlava automatického spřáhla na levé straně zasáhla do prostoru pro posunovače, pokud je složeno a používá se šroubové spřáhlo. V tomto případě je povinné označení definované ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [2].

Pro zajištění této plné kompatibility jsou povoleny odlišné hodnoty vzdáleností mezi středovými osami nárazníků, 1790 mm (Finsko) a 1850 mm (Portugalsko a Španělsko) s přihlédnutím ke specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [32].

Jednotka musí být vybavena stupátky a madly v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [28] a volnými prostory v souladu s toutéž specifikací

Kromě požadavků bodu 4.2.2.2 musí být jednotka posouzena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [1], a zařazena do kategorie F I podle téže specifikace s touto výjimkou: pro jednotky navržené pro přepravu motorových vozidel nebo jednotky pro kombinovanou přepravu bez tlumičů nárazů s velkým zdvihem lze použít kategorii F-II. Platí požadavky týkající se zkoušek nárazníků ve stejné specifikaci.

Jednotka musí být ve shodě s obrázkem C.2, pokud se jedná o volný prostor pod místy pro nakolejení.

V příslušných případech je nutno použít označování podle normy EN 15877-1:2012. Vždy použitelná jsou tato označení:

• 4.5.2 Označování průjezdného průřezu

• 4.5.3 Hmotnost prázdného vozidla

• 4.5.4 Nápis ložné hmotnosti na voze

• 4.5.5 Označení délky přes nárazníky

• 4.5.12 Tabulka termínů údržby

• 4.5.14 Označení pro zvedání a nakolejení

• 4.5.23 Vzdálenosti mezi nápravami a středy podvozků

• 4.5.29 Brzdná váha

Jednotky splňující všechny požadavky stanovené v části 4.2 splňující všechny podmínky stanovené v bodě 7.1.2 a všechny podmínky stanovené v dodatku C mohou obdržet označení „GE“.

Jednotky splňující všechny požadavky stanovené v části 4.2 splňující všechny podmínky stanovené v bodě 7.1.2 a podmínky stanovené v dodatku C kromě podmínek stanovených v dodatku C částech 3 a/nebo 6 a/nebo 7.b mohou obdržet označení „CW“.

Jestliže je použito další označení, musí být napsáno na jednotce tak, jak je vyznačeno na obrázku C.3.

Písmena musí být stejného typu písma jako označení transevropské dopravní sítě (TEN). Velikost písmen na výšku musí být nejméně 100 mm. Vnější rozměry rámu musí být nejméně 275 mm na šířku a 140 mm na výšku, rám musí být 7 mm silný.

Označení musí být umístěno na pravé straně plochy obsahující evropské číslo vozidla a označení TEN.

Referenční obrys, který jednotka splňuje, je G1 a GI1 určený podle bodu 4.2.3.1.

• v blízkosti snímače kola počítače náprav nebo

• případně indukované zpětným proudem přes kolej,

„ovlivňující jednotka“ (jak je definována v technickém dokumentu uvedeném v dodatku D.2, indexu [A]), jejíž součástí má jednotka být, musí být v souladu se specifickými případy pro počítače náprav oznámenými podle článku 13 TSI CCS, a to použitím harmonizovaných zkušebních metod pro vozidla uvedených v technickém dokumentu uvedeném v dodatku D.2, indexu [A]. Shodu jednotky lze prokázat na základě technického dokumentu uvedeného v článku 13 TSI CCS a kontroluje ji oznámený subjekt v rámci ES ověřování.

Ověření bezpečné jízdy při působení podélných tlakových sil se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [33].

Brzdový systém musí být kompatibilní s vozidly vybavenými brzdovým systémem UIC. Brzdový systém jednotky je kompatibilní s brzdovým systémem UIC, jestliže splňuje tyto požadavky:

• a) Jednotka je vybavena pneumatickým brzdovým potrubím o světlosti 32 mm.
• b) Režimy brzdění mají různé doby brzdění a odbrzdění a specifické procentní podíly brzdné váhy.
• c) Každá jednotka musí být vybavena brzdovým systémem, který obsahuje alespoň režimy brzdění G a P. Režimy brzdění G a P se posuzují v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [36].
• d) Minimální požadavky na brzdicí výkonnost pro režimy brzdění G a P musí být v souladu s tabulkou C.3.
• e) Jestliže je jednotka vybavena brzdovým systémem, který navíc obsahuje další režimy brzdění, musí se pro tyto další režimy brzdění provést postup posouzení popsaný v bodě 4.2.4.3.2.1. Doba použití brzdy režimu brzdění P v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [36] platí také pro další režimy brzdění.
• f) Zásobník energie musí být navržen takovým způsobem, aby po brzdění s maximálním tlakem v brzdovém válci a maximálním zdvihem brzdového válce specifickým pro jednotku při jakémkoli stavu naložení byl tlak v pomocném vzduchojemu nejméně o 0,3 baru větší než tlak v brzdovém válci bez přidání jakékoli další energie. Podrobnosti týkající se normalizovaných tlakových nádob pro vzduch jsou stanoveny ve specifikacích uvedených v dodatku D, indexu [40] a indexu [41].
• g) Pneumatická energie brzdového systému nesmí být použita pro jiné účely než pro použití související s brzděním.
• h) Rozváděč a vypínač brzdy musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [34]. Na délku jednotky 31 m musí být instalován nejméně jeden rozváděč.

Jestliže je jednotka vybavena parkovací brzdou, umístění její ovládací rukojeti nebo ovládacího kola musí být:

• na obou stranách jednotky, jestliže je provozována ze země, nebo

• na plošině, která je přístupná z obou stran jednotky.

Ovládání ze země se provádí kolem.

Má se za to, že tyto požadavky jsou v souladu s jakýmkoliv teplotním rozmezím uvedeným v bodě 4.2.5:

• Vzduchojemy musí být navrženy pro teplotní rozmezí od – 40 °C do + 70 °C.

• Brzdové válce a brzdové spojky musí být navrženy pro teplotní rozmezí od – 40 °C do + 70 °C.

• Hadice vzduchových brzd a přívodu vzduchu musí být specifikovány pro teplotní rozmezí od – 40 °C do + 70 °C.

Má se za to, že tento požadavek je v souladu s rozmezím T1 uvedeným v bodě 4.2.5:

• Mazadla pro mazání válečkových ložisek musí být specifikována pro okolní teploty do – 20 °C.

Svařování se provádí v souladu se specifikacemi uvedenými v dodatku D, indexech [50] až [54].

Jednotka musí být kompatibilní s rozchodem koleje 1435 mm.

Brzdový systém musí odolávat tepelnému zatížení, které je rovno navrhovanému referenčnímu případu v bodě 4.2.4.3.3.

Pokud jde o použití systémů špalíkových brzd, je tato podmínka považována za splněnou, jestliže je prvek interoperability „třecí prvek špalíkových brzd“, kromě požadavků bodu 6.1.2.5, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [46] nebo indexu [47], a jestliže kolo:

• je posouzeno v souladu s bodem 6.1.2.3 a

• splňuje podmínky bodu 15 dodatku C.

Kola musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [55]. Tepelně-mechanická typová zkouška vyžadovaná v bodě 6.1.2.3 se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [11], v případě, že úplný brzdový systém působí přímo na jízdní plochu kola.

Jednotky musí být vybaveny háky na vlečné lano, přičemž každý z nich je upevněn k boční straně spodního rámu jednotky v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [56].

Alternativní technická řešení jsou povolena, pokud jsou dodrženy podmínky uvedené v téže specifikaci. Pokud je alternativním řešením uchycení kabelovým okem, musí mít toto oko navíc minimální průměr 85 mm.

Pro zajištění bezpečnosti zaměstnanců musí být vyčnívající (tj. hranaté nebo špičaté) části jednotek umístěné do výše 2 m nad úrovní koleje nebo nad průchody, pracovními povrchy nebo háky na vlečné lano, které by mohly způsobit úraz, vybaveny ochrannými zařízeními podle popisu ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [56].

Všechny jednotky musí být vybaveny držákem štítků v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [57], a na obou koncích přípojnými zařízeními podle bodu 4.2.6.3.

Musí být umožněno monitorování stavu nápravových ložisek jednotky detekčním zařízením umístěným podél trati.

Kombinace maximální provozní rychlosti a maximálního nedostatku převýšení musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [7].

U jednotek vybavených stanoveným pojezdovým ústrojím podle bodu 6.1.2.1 se předpokládá, že jsou ve shodě s tímto požadavkem.

Barva koncových světel musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [29].

Koncová světla musí být konstruována tak, aby svítivost odpovídala specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [29].

Světlo musí být vhodné k připojení na jednotky, které jsou v souladu s přípojnými zařízeními a splňují vzdálenost stanovenou v bodě 4.2.6.3. Světlo musí být vybaveno:

• spínačem (zapnuto/vypnuto),

• výstražným světlem, které ukazuje stav baterie.

Odrazky musí být vhodné k připojení na jednotky, které jsou v souladu s přípojnými zařízeními a splňují vzdálenost stanovenou v bodě 4.2.6.3. Odrazná část desek musí mít rozměry nejméně 150 mm krát nejméně 200 mm, jak je znázorněno na obrázku E.1. Postranní trojúhelníky jsou bílé a horní a dolní trojúhelníky jsou červené. Odrazka musí být retroreflexní v souladu se specifikací uvedenou v dodatku D, indexu [30].

Tabulka F.1 Posouzení určené pro výrobní etapy

Na tento dodatek odkazuje dodatek D.2, index [C].

Kodifikace jednotek určených pro kombinovanou dopravu musí být v souladu se specifikacemi uvedenými v dodatku D.2, indexu [B].

Následující požadavky se vztahují na jednotky určené k použití v kombinované dopravě, které vyžadují kód kompatibility vozu.

U jednotek, které mají rovnocenné nebo příznivější geometrické vlastnosti než referenční vůz, lze na žádost žadatele vypočítat korekční číslici vozu.

U jednotek, které mají méně příznivé geometrické vlastnosti než referenční vůz, se výpočet korekční číslice vozu podle této TSI nevyžaduje.

Kombinované dopravní profily „P“ se vypočítají na základě vlastností referenčního kapsového vozu definovaných jako:

• vzdálenost mezi otočnými čepy (a) 11200 mm,

• rozvor podvozku (p) 1800 mm,

• výška nakládací roviny návěsu 330 mm,

• maximální převis (na) 2000 mm,

• tolerance zatížení 10 mm,

• nesouměrnost zatížení 1°,

• výška pólu náklonu vozu i s návěsem (Hc) 1000 mm,

• vůle q+w 11,5 mm,

• vůle v postranních kluznicích (J) 12 mm,

• poloviční vzdálenost mezi postranními kluznicemi (bG) 850 mm,

• součinitel náklonu vozu i s návěsem (s) 0,3.

Kombinované přepravní profily „C“ a ISO se vypočítají na základě vlastností referenčního vozu definovaných jako:

• vzdálenost mezi otočnými čepy (a) 13500 mm,

• rozvor podvozku (p) 1800 mm,

• výška nakládací roviny výměnné nástavby 1175 mm,

• maximální převis (na) 2000 mm,

• tolerance zatížení 10 mm,

• nesouměrnost zatížení 1°,

• výška středu otáčení vozu (Hc) 500 mm,

• vůle q+w 11,5 mm,

• vůle v postranních kluznicích (J) 12 mm,

• poloviční vzdálenost mezi postranními kluznicemi (bG) 850 mm,

• součinitel náklonu vozu (s) 0,15.

Tento dodatek se vztahuje na jednotky v rámci kapitoly 7.1 RID a je třeba jej vykládat ve spojení s RID.

Nebezpečné věci jsou definovány v bodě 1.2.1 RID.

Vozem se v kontextu tohoto dodatku rozumí „vůz“ podle definice v bodě 1.2.1 RID, který je ekvivalentem „jednotky“ v této TSI.

Cisterna, cisternový vůz a bateriový vůz jsou specifické vozy definované v bodě 1.2.1 RID.

Požadavky D, E a F zahrnují dodatečné požadavky na soulad se zařízením vozu (WE) stanovené v bodě 7.1.2.2 RID.

Kromě požadavků stanovených v bodě 4.2.2.2 této TSI se u uvažovaných případů zatížení pro účely posouzení pevnosti cisterny a jejího upevnění na vůz zohlední:

• 1) zda se u daných případů zatížení počítalo s maximálním pracovním tlakem cisterny, či nikoliv;
• 2) provozní teplotní rozmezí stěny cisterny;
• 3) nejmenší tloušťka stěny cisterny v souladu s body 6.8.2.1 a 6.8.3.1 RID.

Vůz musí být vybaven lapači jisker, jak je definováno v technickém dokumentu ERA/TD-2024/Spark Arresters verze 1.1.

Postup posouzení shody je stanoven v bodě 6.2.2.8.1 této TSI. Tento bod se týká požadavků na WE 6 v souladu s ustanoveními RID.

Vůz určený k použití v prostředí s nebezpečím výbuchu musí splňovat požadavky odpovídající úrovně ochrany v závislosti na zónách, v nichž má být používán.

Zóny zmíněné v prvním pododstavci tohoto bodu jsou definovány ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 1999/92/ES(Směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/92/ES ze dne 16. prosince 1999 o minimálních požadavcích na zlepšení bezpečnosti a ochrany zdraví zaměstnanců vystavených riziku výbušných prostředí (patnáctá samostatná směrnice ve smyslu čl. 16 odst. 1 směrnice 89/391/EHS) (Úř. věst. L 23, 28.1.2000, s. 57, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/92/oj).).

Úrovně ochrany odpovídající vybraným skupinám zařízení a kategoriím zařízení jsou stanoveny ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2014/34/EU(Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/34/EU ze dne 26. února 2014 o harmonizaci právních předpisů členských států týkajících se zařízení a ochranných systémů určených k použití v prostředí s nebezpečím výbuchu (Úř. věst. L 96, 29.3.2014, s. 309, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/34/oj).). Úroveň ochrany, pro kterou je vůz posuzován, musí být uvedena v jeho technické dokumentaci.

Cisternové vozy určené pro přepravu nebezpečných věcí musí být navrženy a vybaveny tak, aby odolávaly nárazům při kolizích, při nichž vzniká namáhání překračující úroveň běžných provozních podmínek, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [1].

Minimální vzdálenost mezi rovinou čelníku a nejvíce vyčnívajícím bodem vnější stěny cisternového vozu je 300 mm. Tento požadavek se nevztahuje na cisternové vozy s automatickým centrálním koncovým spřáhlem v souladu s bodem E.1.2 tohoto dodatku.

Tento bod se týká požadavků na WE 1 (D.1) a WE 2 (D.2) v souladu s ustanoveními RID.

Vozy, u kterých se vyžaduje kód WE 1, musí být vybaveny zařízeními k tlumení nárazů při kolizích. Tato zařízení musí být schopna absorbovat energii pomocí pružné deformace k tomu určených součástí podvozku.

Minimální pružná deformace, pro kterou byl vůz posouzen, musí být uvedena v technické dokumentaci.

Kapacita dynamické energie a postup posouzení závisí na typu spřáhla, jak je uvedeno níže:

Minimální kapacita dynamické energie: 70 kJ na nárazník.

Má se za to, že požadavky tohoto zvláštního ustanovení jsou splněny montáží nárazníků kategorie C, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [32].

Toto ustanovení se nevztahuje na vozy vybavené absorpčními prvky v souladu s bodem D.2.1.

Minimální kapacita dynamické energie: 140 kJ na spřáhlo.

Toto ustanovení se nevztahuje na vozy vybavené absorpčními prvky v souladu s bodem D.2.2.

Vozy, u kterých se vyžaduje kód WE 2, musí být vybaveny zařízeními k tlumení nárazů při kolizích. Tato zařízení musí být schopna absorbovat energii pomocí pružné nebo plastické deformace k tomu určených součástí podvozku nebo podobného procesu (např. prostřednictvím nárazových prvků).

Minimální kapacita pružné a plastické deformace, pro kterou byl vůz posouzen, musí být uvedena v technické dokumentaci.

Celková kapacita absorpce energie a postup posouzení závisí na typu spřáhla, jak je uvedeno níže:

Minimální kapacita dynamické energie: 30 kJ na nárazník.

Minimální celková kapacita absorpce energie (vratná a nevratná): 400 kJ na nárazník.

Má se za to, že požadavky tohoto zvláštního ustanovení jsou splněny montáží nárazníků kategorie AX, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku D, indexu [32].

Minimální kapacita dynamické energie: 75 kJ na spřáhlo.

Minimální celková kapacita absorpce energie (vratná a nevratná): 675 kJ na spřáhlo.

Splnění požadavků oddílu E.1 nebo E.2 tohoto bodu pokrývá požadavky na WE 3 v souladu s ustanoveními RID.

Vůz musí být chráněn proti vzájemnému najetí nárazníků na sebe zařízením, které:

• 1) odolá svislé síle (působící nahoru nebo dolů) 150 kN;
• 2) je navrženo a posouzeno tak, že je schopno zabránit vzájemnému najetí vozů na sebe, i když je toto zařízení vozu namontováno pouze na jednom z vozů, které se srazily;
• 3) nezvyšuje převis pro upevnění zařízení vozu o více než 20 mm;
• 4) je široké alespoň tak jako talíř nárazníku (kromě místa nad levou stupačkou, kde zařízení vozu na ochranu před vzájemným najetím nárazníků musí být tangenciální k volnému prostoru pro posunovače, přičemž však musí být pokryta maximální šířka nárazníku);
• 5) je umístěno nad každým nárazníkem;
• 6) je konstruováno tak, aby se v případě nárazu nezvyšovalo riziko proražení konce cisterny.

Musí být prokázáno, že automatické centrální koncové spřáhlo zabraňuje vzájemnému najetí vozů na sebe tím, že zůstane ve spřažené poloze a upevněno na spřažených vozech v případě, že jedna strana spřáhla je vystavena svislé síle 150 kN přenášené vozem směrem nahoru a dolů a současně druhá část spřáhla zůstává v pevné poloze.

Nelze-li tento požadavek splnit, musí být následky vzájemného najetí na sebe omezeny tím, že se na oba konce vozu připevní ochranný štít v souladu se specifikací uvedenou v bodě E.2.2.

Vůz musí být na obou koncích vybaven ochranným štítem, aby se omezily následky vzájemného najetí nárazníků na sebe.

Šířka ochranného štítu:

• 1) musí být alespoň taková, jako je vzdálenost určená vnějším okrajem talířů nárazníků;
• 2) musí dosahovat šířky cisterny.

Výška ochranného štítu, měřeno od horního okraje čelníku, musí dosahovat jednoho z těchto rozměrů:

• 1) dvou třetin průměru cisterny;
• 2) nejméně 900 mm, pokud je navíc ochranný štít na horním okraji vybaven zařízením proti pádu při výstupu na nárazníky.

K předpokladu shody vede použití ochranného štítu vyrobeného z měkké oceli nebo referenční oceli a s tloušťkou stěny nejméně 6 mm.

Referenční ocelí se rozumí ocel s pevností v tahu 370 N/mm² a s prodloužením při přetržení 27 %.

Měkkou ocelí se rozumí ocel s pevností v tahu od 360 N/mm² do 490 N/mm² a s prodloužením při přetržení v % nejméně:

Jsou-li použity jiné materiály, vypočítá se ekvivalentní tloušťka podle tohoto vzorce:

ekvivalentní tloušťka = 6,

kde Rm1 je pevnost v tahu uvažovaného materiálu a A1 je prodloužení při přetržení uvažovaného materiálu.

Hodnoty Rm1 a A1, které mají být použity, musí odpovídat minimálním hodnotám stanoveným v normách definujících vlastnosti daného materiálu.

Tvar ochranného štítu a jeho upevnění musí minimalizovat nebezpečí proražení konců cisterny samotným ochranným štítem.

Vůz musí být na obou koncích vybaven ochranným štítem.

V tomto případě musí ochranný štít zakrývat konec cisterny do výše nejméně 1100 mm, měřeno od horního okraje čelníku, spřáhla musí být vybavena zařízením proti pojezdu, aby se zabránilo neúmyslnému rozpojení, a ochranný štít musí mít šířku nejméně 1200 mm po celé své výšce.

K předpokladu shody vede použití ochranného štítu vyrobeného z měkké oceli nebo referenční oceli podle vymezení v bodě E.2.1 a s tloušťkou stěny 12 mm.

Jsou-li použity jiné materiály, vypočítá se ekvivalentní tloušťka podle tohoto vzorce:

ekvivalentní tloušťka = 12,

kde Rm1 je pevnost v tahu uvažovaného materiálu a A1 je prodloužení při přetržení uvažovaného materiálu.

Hodnoty Rm1 a A1, které mají být použity, musí odpovídat minimálním hodnotám stanoveným v normách definujících vlastnosti daného materiálu.

Tvar ochranného štítu a jeho upevnění musí minimalizovat nebezpečí proražení konců cisterny samotným ochranným štítem.

Tento oddíl se týká požadavků na WE 4 a WE 5 v souladu s ustanoveními RID.

Shoda s bodem 4.2.3.5.3.3 nebo 4.2.3.5.3.4 této TSI se považuje za dostatečnou ke splnění požadavků WE 4.

Shoda s bodem 4.2.3.5.3.2 této TSI se považuje za dostatečnou ke splnění požadavků WE 5.