Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

PŘÍLOHA

OBSAH

Tato TSI se týká subsystému infrastruktura a části subsystému údržba železničního systému Unie v souladu článkem 1 směrnice (EU) 2016/797.

Subsystémy infrastruktura a údržba jsou definovány v bodech 2.1 a 2.8 přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

Technická oblast působnosti této TSI je dále definována v čl. 2 odst. 1, 5 a 6 tohoto nařízení.

Místní oblast působnosti této TSI je definována v čl. 2 odst. 4 tohoto nařízení.

• 1) V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 tato TSI:
  • a) uvádí zamýšlený rozsah působnosti (oddíl 2);
  • b) stanovuje základní požadavky na subsystém infrastruktura a část subsystému údržba (oddíl 3);
  • c) stanovuje funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém infrastruktura a část subsystému údržba a jejich rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (oddíl 4);
  • d) určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné k dosažení interoperability v rámci železničního systému Unie (oddíl 5);
  • e) v každém zvažovaném případě stanovuje, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (oddíl 6);
  • f) uvádí strategii uplatňování této TSI (oddíl 7);
  • g) uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému infrastruktura, jakož i pro provádění této TSI (oddíl 4);
  • h) uvádí předpisy, které se použijí na stávající subsystém infrastruktura, zejména v případě modernizace a obnovy, a v takových případech úpravy, které vyžadují žádost o nové povolení;
  • i) uvádí parametry subsystému infrastruktura, které má železniční podnik zkontrolovat, a postupy ke kontrole těchto parametrů po vydání povolení k uvedení vozidla na trh a před prvním použitím vozidla, aby se zajistila kompatibilita mezi vozidly a tratěmi, na nichž mají být provozována.

  V souladu s čl. 4 odst. 5 směrnice (EU) 2016/797 jsou v oddílu 7 popsána ustanovení pro zvláštní případy.

Tato TSI zahrnuje:

Prvky subsystému infrastruktura jsou popsány v bodě 2.1 přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

Prvky subsystému údržba jsou popsány v bodě 2.8 přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

Oblast působnosti této TSI proto zahrnuje tato hlediska subsystému infrastruktura:

• a) návrh trasy trati;
• b) parametry koleje;

Další podrobnosti jsou uvedeny v bodě 4.2.2 této TSI.

Bod 4.3 této TSI stanovuje funkční a technické specifikace rozhraní s těmito subsystémy vymezenými v příslušných TSI:

• a) subsystémem kolejová vozidla;
• b) subsystémem energie;
• c) subsystémem řízení a zabezpečení;
• d) subsystémem provoz a řízení dopravy.

Rozhraní s TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace (PRM TSI) jsou popsána v bodě 2.3 níže.

Rozhraní s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech (SRT TSI) jsou popsána v bodě 2.4 níže.

Veškeré požadavky související se subsystémem infrastruktura na přístup osob s omezenou schopností pohybu a orientace k železničnímu systému jsou stanoveny v TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

Veškeré požadavky související se subsystémem infrastruktura na bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech.

Nezbytné postupy pro řízení bezpečnosti a provozu podle požadavků v oblasti působnosti této TSI, včetně rozhraní vůči člověku, organizacím nebo jiným technickým systémům, musí být navrženy a provedeny v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury, jak to vyžaduje směrnice (EU) 2016/798.

• a) vlastnostech trati a přesné poloze překážek;
• b) vztažné linii obrysu průjezdného průřezu této trati;
• c) základě kombinace metod uvedených v písmenech a) a b).

Následující tabulka uvádí základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou stanoveny a očíslovány v příloze III směrnice (EU) 2016/797.

Tabulka 1 Základní parametry subsystému infrastruktura odpovídající základním požadavkům

• 1) Železniční systém Unie, na který se vztahuje směrnice (EU) 2016/797 a jehož součástí jsou subsystémy infrastruktura a údržba, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému infrastruktura, jeho rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozu údržby.
• 2) Mezní hodnoty stanovené v této TSI nemají být považovány za obvyklé návrhové hodnoty. Návrhové hodnoty však musí být v rozmezí stanoveném touto TSI.
• 3) Funkční a technické specifikace subsystému infrastruktura a části subsystému údržba a jejich rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému Unie.
• 4) Inovativní řešení pro interoperabilitu, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a/nebo která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Aby se umožnily technologické inovace, musí být tyto specifikace a metody posuzování vytvořeny v rámci procesu inovativních řešení popsaného v článku 10.

• 1) Prvky železniční sítě Unie jsou stanoveny v bodě 1 přílohy I směrnice (EU) 2016/797. Aby se interoperability dosáhlo nákladově efektivním způsobem, přiděluje se každému prvku železniční sítě Unie „TSI kategorie trati“.
• 2) TSI kategorie trati je kombinací dopravních kódů. Pro tratě, na nichž je provozován pouze jeden druh dopravy (například trať vyhrazená pouze pro nákladní dopravu) lze k popisu výkonnosti použít pouze jediný kód; při smíšené dopravě bude kategorie popsána jedním nebo více kódy pro osobní a nákladní dopravu. Kombinované dopravní kódy vymezují oblast, v jejímž rámci se mohou požadované druhy dopravy pohybovat.
• 3) Tyto TSI kategorie tratí se použijí pro klasifikaci stávajících tratí za účelem definování cílového systému, aby mohly být splněny příslušné výkonnostní parametry.
• 4) Tratě jsou členěny podle druhu dopravy (dopravní kód), který je charakterizován těmito výkonnostními parametry:

  • průjezdným průřezem,

  • hmotností na nápravu,

  • traťovou rychlostí,

  • délkou vlaku,

  • užitnou délkou nástupiště.

  Hodnoty ve sloupcích „průjezdný průřez“ a „hmotnost na nápravu“, které přímo ovlivňují jízdu vlaku, jsou povinné minimální úrovně podle cílového dopravního kódu. Bez ohledu na požadavky sítě TEN-T se použije rozsah hodnot uvedených ve sloupcích „traťová rychlost“, „užitná délka nástupiště“ a „délka vlaku“, je-li to v přiměřené míře možné.

• 5) Výkonnostní parametry uvedené v tabulce 2 a tabulce 3 nejsou určeny k použití pro kontroly kompatibility mezi kolejovými vozidly a infrastrukturou. Kontroly kompatibility tratí se řídí bodem 4.2.2.5 a dodatkem D.1 přílohy prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/773(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 5).) (dále jen „TSI OPE“).
• 6) Informace definující minimální požadavky na způsobilost stávajících konstrukcí ve vztahu k různým typům vlaků jsou uvedeny v dodatku E. Pro železniční sítě Spojeného království s ohledem na Severní Irsko jsou informace definující vztah mezi maximální hmotností na nápravu a maximální rychlostí v závislosti na typu vozidla uvedeny v dodatku F.
• 11) (nepoužívá se)
• 12) Je přípustné, aby specifická místa trati byla navrhována pro kterýkoli výkonnostní parametr nebo pro všechny výkonové parametry – traťovou rychlost, využitelnou délku nástupiště a délku vlaků menší, než je stanoveno v tabulkách 2 a 3, pokud je v náležitě odůvodněných případech nutno se vypořádat s geografickými nebo environmentálními omezeními nebo omezeními vyplývajícími z městské zástavby.

Základní parametry charakterizující subsystém infrastruktura uspořádané podle hledisek uvedených v bodě 2.1 jsou:

• A. NÁVRH TRASY TRATI:
  • a) Průjezdný průřez (4.2.3.1);
  • b) Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2);
  • c) Maximální podélné sklony (4.2.3.3);
  • d) Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4);
  • e) Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.3.5).
• B. PARAMETRY KOLEJE:
  • a) Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1);
  • b) Převýšení (4.2.4.2);
  • c) Nedostatek převýšení (4.2.4.3);
  • d) Náhlá změna nedostatku převýšení (4.2.4.4);
  • e) Ekvivalentní konicita (4.2.4.5);
  • f) Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6);
  • g) Úklon kolejnice (4.2.4.7).
• C. VÝHYBKY A VÝHYBKOVÉ KONSTRUKCE
  • a) Konstrukční parametry výhybek a výhybkových konstrukcí (4.2.5.1);
  • b) Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem (4.2.5.2);
  • c) Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3).
• D. ODOLNOST KOLEJE VŮČI ZATÍŽENÍ
  • a) Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.6.1);
  • b) Odolnost koleje v podélném směru (4.2.6.2);
  • c) Odolnost koleje v příčném směru (4.2.6.3).
• E. ODOLNOST KONSTRUKCÍ VŮČI ZATÍŽENÍ DOPRAVOU
  • a) Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1);
  • b) Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku působícího na nové konstrukce (4.2.7.2);
  • c) Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati (4.2.7.3);
  • d) Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.7.4).
• F. MEZE BEZODKLADNÉHO ZÁSAHU V PŘÍPADĚ ZÁVAD NA GEOMETRII KOLEJE
  • a) Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje (4.2.8.1);
  • b) Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku koleje (4.2.8.2);
  • c) Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3);
  • d) Mez bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje (4.2.8.4);
  • e) Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje (4.2.8.5);
  • f) Meze bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6).
• G. NÁSTUPIŠTĚ
  • a) Využitelná délka nástupišť (4.2.9.1);
  • b) Výška nástupiště (4.2.9.2);
  • c) Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3);
  • d) Návrh polohy kolejí podél nástupišť (4.2.9.4).
• H. OCHRANA ZDRAVÍ, BEZPEČNOST A OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ
  • a) Maximální kolísání tlaku v tunelech (4.2.10.1);
  • b) Účinek bočního větru (4.2.10.2);
  • c) Aerodynamický účinek na kolejích se štěrkovým ložem (4.2.10.3).
• I. PROVOZNÍ OPATŘENÍ
  • a) Staničníky (4.2.11.1);
  • b) Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2).
• J. PEVNÁ ZAŘÍZENÍ PRO SERVIS VLAKŮ
  • a) Obecná ustanovení (4.2.12.1);
  • b) Vyprazdňování toalet (4.2.12.2);
  • c) Zařízení na čištění exteriérů vlaků (4.2.12.3);
  • d) Doplňování vody (4.2.12.4);
  • e) Doplňování paliva (4.2.12.5);
  • f) Vnější elektrické přípojky (4.2.12.6),

• 1) Tyto požadavky jsou popsány v následujících odstavcích společně s různými zvláštními podmínkami, které mohou být v případě dotčených parametrů a rozhraní povoleny.
• 2) Hodnoty základních parametrů platí pouze do maximální traťové rychlosti 350 km/h.
• 3) Pro síť Irska a Spojeného království, pokud jde o Severní Irsko, platí specifikované hodnoty základních parametrů pouze do maximální traťové rychlosti 165 km/h.
• 4) U koleje s větším počtem kolejnic se požadavky této TSI vztahují samostatně na každý pár kolejnic určený k samostatnému provozu.
• 5) Požadavky na tratě představující zvláštní případy jsou popsány v bodě 7.7.
• 6) Je povolen krátký úsek koleje se zařízením umožňujícím přechod mezi odlišnými jmenovitými rozchody koleje.
• 7) Požadavky jsou popsány pro subsystém za běžných provozních podmínek. Případné důsledky provádění prací, které mohou vyžadovat dočasné výjimky ovlivňující výkonnost subsystému, jsou popsány v bodě 4.4.
• 8) Úrovně výkonnosti vlaků mohou být zvýšeny zavedením zvláštních systémů, jako je např. naklápění vozidlových skříní. Pro provoz takových vlaků jsou povoleny zvláštní podmínky za předpokladu, že to nepovede k omezení provozu vlaků nevybavených těmito systémy.

• 1) Horní část průjezdného průřezu se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných v souladu s bodem 4.2.1, které jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [3].
• 2) Spodní část průjezdného průřezu je GI2, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [3]. Jsou-li koleje vybaveny kolejnicovými brzdami, musí se pro spodní část průjezdného průřezu použít vztažný obrys GI1 stanovený v téže specifikaci.
• 3) Výpočty průjezdného průřezu se provádějí pomocí kinematické metody v souladu s požadavky specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3].
• 4) U systému s rozchodem kolejí 1520 mm se místo bodů 1 až 3 pro všechny dopravní kódy vybrané podle bodu 4.2.1 použije jednotný průjezdný průřez „S“ podle definice v dodatku H této TSI.
• 5) U systému s rozchodem kolejí 1600 mm se místo bodů 1 až 3 pro všechny dopravní kódy vybrané podle bodu 4.2.1 použije jednotný průjezdný průřez IRL1 podle definice v dodatku O této TSI.

• 1) Osová vzdálenost kolejí se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1.
• 2) Pro nové tratě musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí ve fázi návrhu a nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 4; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

  Tabulka 4 Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí

  Maximální povolená rychlost [km/h]	Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m]
  160 < v ≤ 200	3,80
  200 < v ≤ 250	4,00
  250 < v ≤ 300	4,20
  v > 300	4,50

• 3) Osová vzdálenost kolejí musí minimálně splňovat požadavky pro mezní osovou vzdálenost kolejí definovanou v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [3].
• 4) U systému s rozchodem kolejí 1520 mm musí být pro návrh místo bodů 1 až 3 specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 5; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

  Tabulka 5 Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí pro systém s rozchodem kolejí 1520 mm

  Maximální povolená rychlost [km/h]	Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m]
  v ≤ 160	4,10
  160 < v ≤ 200	4,30
  200 < v ≤ 250	4,50
  v > 250	4,70

• 5) U systému s rozchodem kolejí 1668 mm musí být pro návrh nových tratí místo bodu 2 specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 6; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

  Tabulka 6 Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí pro systém s rozchodem kolejí 1668 mm

  Maximální povolená rychlost [km/h]	Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m]
  160 < V ≤ 200	3,92
  200 < V < 250	4,00
  250 ≤ V ≤ 300	4,30
  300 < V ≤ 350	4,50

• 6) U systému s rozchodem kolejí 1600 mm musí osová vzdálenost kolejí místo bodů 1 až 3 vycházet z obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1. Pro návrh musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která pro obrys IRL1 nesmí být menší než 3,57 m; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

• 1) Podélné sklony kolejí nových tratí podél nástupišť pro cestující nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud se předpokládá pravidelné spojování nebo odpojování vozidel.
• 2) Podélné sklony nových odstavných kolejí určených pro stání kolejových vozidel nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud nejsou přijata zvláštní opatření bránící kolejovým vozidlům v samovolném uvedení do pohybu.
• 3) Ve fázi návrhu jsou pro hlavní koleje na nových tratích P1 určených k přepravě cestujících povoleny nejvyšší přípustné sklony stoupání a klesání až 35 mm/m, pokud jsou splněny tyto „rámcové“ požadavky:
  • a) klouzavý průměr podélného sklonu na délce 10 km je roven 25 mm/m nebo menší;
  • b) maximální délka nepřetržitého sklonu stoupání a klesání o hodnotě 35 mm/m nepřekročí 6 km.

Minimální projektovaný poloměr směrového oblouku se volí s ohledem na návrhovou rychlost v daném oblouku.

• 1) Minimální projektovaný poloměr směrového oblouku pro nové tratě nesmí být menší než 150 m.
• 2) Oblouky opačného směru, kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě, s malými poloměry pro nové tratě jsou navrženy tak, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků.

  Pro přímé části koleje mezilehlé mezi oblouky se použije specifikace uvedená v dodatku T, indexu [4], jejíž hodnoty vycházejí z referenčních vozidel definovaných v téže specifikaci. Aby se předešlo zaklesnutí nárazníků u stávajících vozidel, která nesplňují předpoklady referenčních vozidel, může provozovatel infrastruktury určit delší délky přímého mezilehlého prvku.

  V případě mezilehlých částí koleje, které nejsou přímé, musí být provedeny podrobné výpočty pro ověření velikosti výchylek koncových bodů vozidel.

• 3) Místo bodu 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1520 mm oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 15 m.

• 1) Poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích) nesmí být menší než 500 m při vypuklém lomu sklonu a 900 m při vydutém lomu sklonu.
• 2) U svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 250 m při vypuklém lomu sklonu a 300 m při vydutém lomu sklonu.
• 3) Místo bodu 1 u systému s rozchodem kolejí 1520 mm nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou seřaďovacích stanic) menší než 5000 m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu.
• 4) Místo bodu 2 u systému s rozchodem kolejí 1520 mm a u svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 350 m při vypuklém lomu sklonu a 250 m při vydutém lomu sklonu.

• 1) Evropský standardní jmenovitý rozchod koleje je 1435 mm.
• 2) U systému s rozchodem kolejí 1520 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1520 mm.
• 3) U systému s rozchodem kolejí 1668 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1668 mm.
• 4) U systému s rozchodem kolejí 1600 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1600 mm.

• 1) Projektované převýšení musí být omezeno podle tabulky 7.

  Tabulka 7 Projektované převýšení [mm]

  	Nákladní a smíšená doprava	Osobní doprava
  Kolej s kolejovým ložem	160	180
  Kolej bez kolejového lože	170	180

• 2) Projektované převýšení kolejí u nástupišť, u kterých mají vlaky v normálním provozu zastavovat, nesmí přesáhnout 110 mm.
• 3) U nových tratí se smíšenou nebo nákladní dopravou v obloucích s poloměrem menším než 305 m a s vzestupnicemi strmějšími než 1 mm/m je převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice

  D ≤ (R – 50)/1,5;

  kde D je převýšení v mm a R poloměr v m.

• 4) Místo bodů 1 a 3 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1520 mm návrhové převýšení přesáhnout 150 mm.
• 5) Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1668 mm návrhové převýšení přesáhnout 185 mm.
• 6) Místo bodu 2 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1668 mm návrhové převýšení kolejí u nástupišť, u kterých mají vlaky v normálním provozu zastavovat, přesáhnout 125 mm.
• 7) Místo bodu 3 u nových tratí u systému s rozchodem kolejí 1668 mm se smíšenou nebo nákladní dopravou na obloucích o poloměru menším než 250 m je převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice

  D ≤ 0,9 * (R – 50);

  kde D je převýšení v mm a R poloměr v m.

• 8) Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1600 mm návrhové převýšení přesáhnout 185 mm.

• 1) Maximální hodnoty nedostatku převýšení jsou stanoveny v tabulce 8.

  Tabulka 8 Maximální nedostatek převýšení [mm]

  Návrhová rychlost [km/h]	v ≤ 160	160 < v ≤ 300	v > 300
  Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob	153		100
  Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI nákladní vozy	130	-	-

• 2) U vlaků, které jsou specificky navrženy pro jízdu při větším nedostatku převýšení (např. ucelené jednotky s menší hmotností na nápravu než je stanoveno v tabulce 2; vozidla se speciálním zařízením pro snazší projíždění oblouků), je přípustný provoz při vyšších hodnotách nedostatku převýšení, jestliže je prokázáno, že toho lze dosáhnout bezpečným způsobem.
• 3) Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1520 mm pro všechny typy kolejových vozidel nedostatek převýšení přesáhnout 115 mm. To platí pro rychlosti do 200 km/h.
• 4) Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1668 mm maximální hodnoty nedostatku převýšení stanoveny v tabulce 9.

  Tabulka 9 Maximální hodnoty nedostatku převýšení pro systém s rozchodem kolejí 1668 mm [mm]

  Návrhová rychlost [km/h]	v ≤ 160	160 < v ≤ 300	v > 300
  Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob	175		115
  Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI nákladní vozy	150	-	-

• 1) Maximální hodnoty náhlých změn nedostatku převýšení se stanoví takto:
  • a) 130 mm pro V ≤ 60 km/h;
  • b) 125 mm pro 60 km/h < V ≤ 200 km/h;
  • c) 85 mm pro 200 km/h < V ≤ 230 km/h;
  • d) 25 mm pro V > 230 km/h.
• 2) V případě V ≤ 40 km/h a nedostatku převýšení ≤ 75 mm před a po náhlé změně křivosti může být hodnota náhlé změny nedostatku převýšení zvýšena na 150 mm.
• 3) Místo bodů 1 a 2 se u systému s rozchodem kolejí 1520 mm stanoví maximální hodnoty náhlé změny nedostatku převýšení takto:
  • a) 115 mm pro V ≤ 200 km/h;
  • b) 85 mm pro 200 km/h < V ≤ 230 km/h;
  • c) 25 mm pro V > 230 km/h.
• 4) Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1668 mm stanoví maximální návrhové hodnoty náhlé změny nedostatku převýšení takto:
  • a) 150 mm pro V ≤ 45 km/h;
  • b) 115 mm pro 45 km/h < V ≤ 100 km/h;
  • c) (399-V)/2,6 [mm] pro 100 km/h < V ≤ 220 km/h;
  • d) 70 mm pro 220 km/h < V ≤ 230 km/h.
  • e) Náhlá změna nedostatku převýšení pro rychlosti vyšší než 230 km/h není povolena.

• 1) Mezní hodnoty ekvivalentní konicity uvedené v tabulce 10 se vypočtou pro amplitudu (y) příčného posunu dvojkolí:

  — y = 3mm,	jestliže (TG – SR) ≥ 7 mm
  — ,	jestliže 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm
  — y = 2 mm,	jestliže (TG – SR) < 5 mm

  kde TG je rozchod koleje a SR rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků).

• 2) Pro výhybky a výhybkové konstrukce se posouzení ekvivalentní konicity nevyžaduje.
• 3) Návrhový rozchod koleje, profil hlavy kolejnice a úklon kolejnice pro běžnou kolej se zvolí tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 10.

  Tabulka 10 Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

  	Profil kola
  Rozsah rychlostí [km/h]	S1002, GV1/40
  v ≤ 60	Posouzení není požadováno
  60 < v ≤ 200	0,25
  200 < v ≤ 280	0,20
  v > 280	0,10

• 4) Následující dvojkolí, jak jsou definována ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [6], musí být navržena pro jízdu za projektovaného stavu koleje (simulováno výpočtem v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [5]):
  • a) S 1002 s SR1.
  • b) S 1002 s SR2.
  • c) GV 1/40 s SR1.
  • d) GV 1/40 s SR2.

  Pro SR1 a SR2 se použijí tyto hodnoty:

  • a) Pro systém s rozchodem kolejí 1435 mm SR1 = 1420 mm a SR2 = 1426 mm.
  • b) Pro systém s rozchodem kolejí 1524 mm SR1 = 1505 mm a SR2 = 1511 mm.
  • c) Pro systém s rozchodem kolejí 1600 mm SR1 = 1585 mm a SR2 = 1591 mm.
  • d) Pro systém s rozchodem kolejí 1668 mm SR1 = 1653 mm a SR2 = 1659 mm.
• 5) Místo bodů 1 až 4 není u systému s rozchodem kolejí 1520 mm požadováno žádné posouzení ekvivalentní konicity.

• 1) Profil hlavy kolejnice se zvolí z rozmezí stanoveného v jedné ze specifikací uvedených v dodatku T, indexu [7] a indexu [8], nebo musí být v souladu s podbodem 2.
• 2) Návrhové profily hlavy kolejnice pro běžnou kolej musí zahrnovat tyto aspekty:
  • a) sklon boční strany hlavy kolejnice ve svislém směru musí být ve vztahu k svislé ose koleje v intervalu do 1/16;
  • b) svislá vzdálenost mezi horním bodem tohoto sklonu boční strany a temenem kolejnice musí být menší než 20 mm;
  • c) poloměr pojížděné hrany nejméně 12 mm;
  • d) vodorovná vzdálenost mezi temenem kolejnice a bodem dotyku musí být v rozmezí od 31 do 37,5 mm.
• 3) Tyto požadavky se nevztahují na dilatační zařízení.

• 1) Kolejnice musí být ukloněna směrem k ose koleje.
• 2) U kolejí, které mají být provozovány při rychlostech vyšších než 60 km/h, se úklon kolejnice pro danou trať zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40.
• 3) V úsecích mezi výhybkami a výhybkovými konstrukcemi bez úklonu, které nejsou delší než 100 m a kde rychlost jízdy nepřekročí 200 km/h, je povoleno zřizovat kolejnice bez úklonu.

• 1) Kolejnice musí být navrhovány buď jako svislé, nebo v úklonu.
• 2) Jestliže je kolejnice v úklonu, návrhový úklon se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40.
• 3) Úklon může být dán tvarem pojížděné části profilu hlavy kolejnice.
• 4) U výhybek a výhybkových konstrukcí, kde je rychlost jízdy vyšší než 200 km/h, nejvýše však 250 km/h, je uložení kolejnic bez úklonu povoleno za předpokladu, že je omezeno na úseky nepřesahující 50 m.
• 5) Pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí mít kolejnice úklon.

V bodě 4.2.8.6 této TSI jsou definovány mezní provozní hodnoty pro výhybky a výhybkové konstrukce, které odpovídají geometrickým charakteristikám dvojkolí definovaným v TSI kolejová vozidla. Úlohou provozovatele infrastruktury bude rozhodnout o geometrických návrhových hodnotách vhodných pro jeho plán údržby.

Pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být výhybky a výhybkové konstrukce vybaveny srdcovkami s pohyblivým hrotem.

Návrhová hodnota maximální délky nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách musí být v souladu s požadavky stanovenými v příloze J této TSI.

Návrh koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí přihlížet přinejmenším k těmto silám:

• a) hmotnosti na nápravu zvolené podle bodu 4.2.1;
• b) maximálním svislým kolovým silám. Maximální kolové síly za vymezených zkušebních podmínek jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [9];
• c) svislým kvazistatickým kolovým silám. Maximální kvazistatické kolové síly za vymezených zkušebních podmínek jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [9].

Kolej, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být navržena tak, aby odolala podélným silám rovnajícím se síle vznikající v důsledku brzdění o velikosti 2,5 m/s² pro výkonnostní parametry zvolené podle bodu 4.2.1.

• 1) Kolej, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být navržena tak, aby byla kompatibilní s použitím magnetických brzdových systémů pro nouzové brzdění.
• 2) Ustanovení pro používání brzdových systémů na principu vířivých proudů na koleji stanoví na provozní úrovni provozovatel infrastruktury na základě specifických vlastností koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí. Podmínky použití tohoto brzdového systému se registrují v souladu s prováděcím nařízením Komise (EU) 2019/777(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/777 ze dne 16. května 2019 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury a o zrušení prováděcího rozhodnutí 2014/880/EU (Úř. věst. L 139 I, 27.5.2019, s. 312).) (RINF).
• 3) Pro systém s rozchodem kolejí 1600 mm se bod 1 nemusí použít.

Návrh koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí přihlížet přinejmenším k těmto silám:

• a) příčným silám. Maximální příčné síly vyvozované dvojkolím na kolej za vymezených zkušebních podmínek jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [9];
• b) kvazistatickým vodicím silám. Maximální kvazistatické vodicí síly Y_qst pro definované poloměry a za vymezených zkušebních podmínek jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [9].

Požadavky specifikací uvedených v dodatku T, indexu [10] a indexu [11], specifikované v tomto bodě TSI se použijí v souladu s odpovídajícími body národních příloh těchto specifikací, pokud existují.

• a) model zatížení 71, jak je stanoven ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10];
• b) kromě toho pro spojité mosty model zatížení SW/0, jak je stanoven ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10].

Tabulka 11 Součinitel alfa (α) pro navrhování nových mostů

Pokud je kolej po celé délce mostu nebo části délky mostu v oblouku, musí se při navrhování mostů přihlédnout k odstředivým silám, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10].

Při navrhování mostů se musí přihlédnout k bočnímu rázu, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10].

Při navrhování mostů se musí přihlédnout k rozjezdovým a brzdným silám, jak je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [10].

Maximální celkové návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou nesmí překročit hodnoty stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [11].

Musí se přihlédnout k aerodynamickým vlivům projíždějících vlaků, jak je stanoveno v dodatku T, indexu [10].

• a) Jestliže je stávající konstrukce nahrazována novou konstrukcí, pak nová konstrukce musí odpovídat požadavkům uvedeným v bodě 4.2.7.1 nebo 4.2.7.2.
• b) Pokud minimální způsobilost stávajících konstrukcí splňuje požadavky dodatku E, pak stávající konstrukce splňují příslušné požadavky interoperability.
• c) Pokud způsobilost stávající konstrukce neodpovídá požadavkům uvedeným v dodatku E a pokud jsou prováděny práce (například zesílení) za účelem zlepšení způsobilosti konstrukce s cílem splnit požadavky této TSI (přičemž konstrukce není nahrazována novou konstrukcí), pak se tato konstrukce musí uvést do souladu s požadavky stanovenými v dodatku E.

• 1) Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [12]. Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1.
• 2) Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h jsou otevřeným bodem.

• 1) Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [12]. Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1.
• 2) Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v podélné výšce koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h jsou otevřeným bodem.

• 1) Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje jako lokální závady je dána celkovou hodnotou zborcení koleje nula až nejvyšší hodnota. Zborcení koleje je stanoveno ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [13].
• 2) Mezní hodnota zborcení koleje je závislá na měřické základně použité v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [12].
• 3) Provozovatel infrastruktury musí v plánu údržby uvést délku základny, na které bude kolej měřit za účelem ověření shody s tímto požadavkem. Délka měřické základny musí zahrnovat alespoň jednu základnu v rozmezí 2 až 5 m.
• 4) Místo bodů 1 a 2 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1520 mm zborcení koleje pro délku základny 10 m být větší než:
  • a) 16 mm u tratí pro přepravu osob s rychlostmi v > 120 km/h nebo u tratí pro nákladní přepravu s rychlostmi v > 80 km/h;
  • b) 20 mm u tratí pro přepravu osob s rychlostmi v ≤ 120 km/h nebo u tratí pro nákladní přepravu s rychlostmi v ≤ 80 km/h.
• 5) Místo bodu 3 musí u systému s rozchodem kolejí 1520 mm provozovatel infrastruktury v plánu údržby uvést délku základny, na které bude kolej měřit za účelem ověření shody s tímto požadavkem. Délka měřické základny musí zahrnovat alespoň jednu základnu o délce 10 m.
• 6) Místo podbodu 2 je u systému s rozchodem kolejí 1668 mm mezní hodnota zborcení koleje závislá na měřické základně použité v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [12].

• 1) Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v rozchodu koleje jsou stanoveny v tabulce 12.

  Tabulka 12 Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje

  Rychlost [km/h]	Rozměry [mm]
  	Minimální rozchod koleje	Maximální rozchod koleje
  V £ 120	1426	1470
  120 < V £ 160	1427	1470
  160 < V £ 230	1428	1463
  V > 230	1430	1463

• 2) Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1520 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 13.

  Tabulka 13 Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje u systému s rozchodem kolejí 1520 mm

  Rychlost [km/h]	Rozměry [mm]
  	Minimální rozchod koleje	Maximální rozchod koleje
  V £ 140	1512	1548
  V > 140	1512	1536

• 3) Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1600 mm stanoveny tyto meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje:
  • a) minimální rozchod koleje: 1591 mm;
  • b) maximální rozchod koleje: 1635 mm.

• 1) Maximální převýšení povolené za provozu je 180 mm.
• 2) Maximální převýšení povolené za provozu pro tratě určené k přepravě cestujících je 190 mm.
• 3) Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1520 mm maximální převýšení povolené za provozu 150 mm.
• 4) Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1600 mm maximální převýšení povolené za provozu 185 mm.
• 5) Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1668 mm maximální převýšení povolené za provozu 200 mm.

• (1) Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí musí odpovídat těmto provozním hodnotám:
  • a) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1380 mm.

    Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

  • b) Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1392 mm.

    Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

    U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

  • c) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1356 mm.
  • d) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1380 mm.
  • e) Minimální šířka žlábku: 38 mm.
  • f) Minimální hloubka žlábku: 40 mm.
  • g) Maximální výška přídržnice: 70 mm.
• 2) Veškeré příslušné požadavky na výhybky a výhybkové konstrukce se vztahují rovněž na další technická řešení využívající jazykové kolejnice, např. boční regulátory u kolejí s větším počtem kolejnic.
• 3) Místo bodu 1 musí u systému s rozchodem kolejí 1520 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:
  • a) Minimální hodnota šířky žlábku mezi jazykem v odlehlé poloze a opornicí je 65 mm.
  • b) Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky je 1472 mm.
  • c) Měří se 13 mm pod pojížděnou plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2. U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).
  • d) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky je 1435 mm.
  • e) Minimální šířka žlábku je 42 mm.
  • f) Minimální hloubka žlábku je 40 mm.
  • g) Maximální výška přídržnice je 50 mm.
• 4) Místo bodu 1 musí u systému s rozchodem kolejí 1600 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:
  • a) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1546 mm.

    Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

  • b) Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1556 mm.

    Měří se 14 mm pod pojížděnou plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

    U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

  • c) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1520 mm.
  • d) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1546 mm.
  • e) Minimální šířka žlábku: 38 mm.
  • f) Minimální hloubka žlábku: 40 mm.
  • g) Maximální výška přídržnice nad hlavou pojížděné kolejnice: 25 mm.

• 1) Požadavky tohoto bodu se vztahují pouze na nástupiště pro cestující, u kterých zastavují vlaky v běžném provozu.
• 2) Pokud jde o požadavky tohoto bodu, je přípustné navrhovat nástupiště podle současných provozních požadavků za předpokladu, že budou přijata opatření pro zohlednění požadavků v přiměřeně blízké budoucnosti. Při specifikaci rozhraní u vlaků, které mají u nástupiště zastavovat, se musí zohlednit jak současné provozní požadavky, tak i provozní požadavky, které lze přiměřeně očekávat ve výhledu alespoň deseti let po uvedení nástupiště do provozu.

Využitelná délka nástupiště musí být definována podle bodu 4.2.1.

• 1) Jmenovitá výška nástupiště pro poloměry 300 m nebo větší musí být 550 mm nebo 760 mm nad jízdní plochou.
• 2) Pro menší poloměry lze jmenovitou výšku nástupiště upravit v závislosti na vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje s cílem minimalizovat nástupní vzdálenost mezi vlakem a nástupištěm.
• 3) U nástupišť, u kterých mají za běžného provozu zastavovat pouze osobní vlaky, které jsou výslovně uvedeny jako vyloučené z oblasti působnosti nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 (dále jen „TSI LOC&PAS“)(Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 228).) v bodě 1.1, je pro jmenovitou výšku nástupiště možné uplatnit odlišná ustanovení.;
• 4) Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1520 mm jmenovitá výška nástupiště 200 mm nebo 550 mm nad jízdní plochou. U těchto hodnot se uvažuje s odchylkou –10/+20 mm.
• 5) Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1600 mm jmenovitá výška nástupiště 915 mm nad jízdní plochou.

• 1) Vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (b_q) podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [3], musí být stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (b_qlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě obrysu vozidla G1.
• 2) Nástupiště musí být vybudováno v blízkosti jmenovitého průjezdného průřezu s maximální tolerancí 50 mm. Hodnota bq musí proto odpovídat:

  b_qlim ≤ b_q ≤ b_qlim + 50 mm

• 3) Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1520 mm vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje:
  • a) 1920 mm pro nástupiště o výšce 550 mm a
  • b) 1745 mm pro nástupiště o výšce 200 mm.

  U těchto hodnot se uvažuje s odchylkou –10/+10 mm.

• 4) Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1600 mm vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje 1560 mm.

• 1) Kolej podél nástupišť u nových tratí musí být pokud možno přímá, avšak v žádném místě nesmí mít poloměr menší než 300 m.
• 2) Pro stávající koleje podél nových, obnovených nebo modernizovaných nástupišť nejsou specifikovány žádné hodnoty.

• 1) Trať je z hlediska bočního větru interoperabilní, pokud je zaručena bezpečnost referenčního vlaku projíždějícího po příslušné trati za nejkritičtějších provozních podmínek.
• 2) Pravidla pro prokázání shody musí přihlédnout k charakteristickým křivkám větru referenčního vlaku podle TSI LOC&PAS.
• 3) Pokud bezpečnosti nelze dosáhnout bez zmírňujících opatření, buď kvůli zeměpisné poloze, nebo jiným zvláštnostem trati, musí provozovatel infrastruktury učinit nezbytná opatření pro zachování bezpečnosti, například prostřednictvím:

  • místního omezení rychlosti vlaků; lze provést dočasně během období s nebezpečím bouří,

  • vybudování zařízení na ochranu daného úseku trati před bočním větrem,

  • jiných vhodných prostředků.

• 4) Musí být prokázáno, že po přijatých opatřeních je bezpečnost zajištěna.

Staničníky se umístí podél trati ve jmenovitých rozestupech nejvýše 1000 m.

• 1) Pokud je hlášena nestabilní jízda, lokalizuje železniční podnik vozidla a provozovatel infrastruktury příslušný úsek trati ve společném šetření podle níže uvedených odstavců 2 a 3.

  Poznámka: Toto společné šetření je rovněž uvedeno v bodě 4.2.3.4.3.2 TSI LOC&PAS pro akce týkající se kolejových vozidel.

• 2) Provozovatel infrastruktury musí provést měření rozchodu koleje a profilů hlav kolejnic v daném místě ve vzdálenosti přibližně 10 m. Střední hodnoty ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m se vypočítají modelováním s dvojkolími a) – d) uvedenými v bodě 4.2.4.5 odstavci 4 této TSI pro kontrolu souladu s mezní ekvivalentní konicitou pro kolej specifikovanou v tabulce 14 pro účely společného šetření.

  Tabulka 14 Mezní provozní hodnoty ekvivalentní konicity pro kolej (pro účely společného šetření)

  Rozsah rychlostí [km/h]	Maximální hodnota střední ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m.
  v ≤ 60	posouzení se nevyžaduje
  60 < v ≤ 120	0,40
  120 < v ≤ 160	0,35
  160 < v ≤ 230	0,30
  v > 230	0,25

• 3) Jestliže střední ekvivalentní konicita na vzdálenosti 100 m splňuje mezní hodnoty v tabulce 14, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury společné šetření, jehož cílem je určit důvod nestability.

Tento bod 4.2.12 stanoví prvky infrastruktury subsystému údržby potřebné pro provozní ošetřování vlaků.

Pevná zařízení pro vyprazdňování toalet musí být kompatibilní s charakteristikami zadržovacího systému toalet specifikovaného v LOC & PAS TSI.

• 1) Je-li používána myčka, musí být schopna očistit vnější boky jednopatrových nebo dvoupatrových vlaků ve výšce:
  • a) 500 mm až 3500 mm pro jednopatrové vlaky;
  • b) 500 mm až 4300 mm pro dvoupatrové vlaky.
• 2) Myčka musí být konstruována tak, aby jí vlaky mohly projíždět rychlostí 2 až 5 km/h.

• 1) Pevná zařízení pro doplňování vody musí být kompatibilní s charakteristikami vodovodního systému stanovenými v LOC & PAS TSI.
• 2) Pevná zařízení pro dodávku vody určené k lidské spotřebě musí být zásobována pitnou vodou splňující požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/2184(Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2020/2184 ze dne 16. prosince 2020 o jakosti vody určené k lidské spotřebě (Úř. věst. L 435, 23.12.2020, s. 1).).
• 3) Materiály použité pro dodávku vody určené k lidské spotřebě do kolejových vozidel (např. nádrž, čerpadlo, potrubí, vodovodní kohoutek a těsnicí materiál a jakost) musí splňovat požadavky platné pro vodu určenou k lidské spotřebě.

Zařízení pro doplňování paliva musí být kompatibilní s charakteristikami palivového systému stanovenými v LOC & PAS TSI.

Pokud jsou poskytovány vnější elektrické přípojky, musí odpovídat jednomu nebo více elektrickým napájecím systémům stanoveným v LOC & PAS TSI.

Pokud jde o technickou kompatibilitu, má subsystém infrastruktura s ostatními subsystémy tato rozhraní:

Tabulka 15 Rozhraní se subsystémem „kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob“

Tabulka 16 Rozhraní se subsystémem „kolejová vozidla – nákladní vozy“

Tabulka 17 Rozhraní se subsystémem energie

Tabulka 18 Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení

Tabulka 19 Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy

• 1) Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí souboru technické dokumentace vyžadovaného ustanovením čl. 15 odst. 4 a stanoveného v příloze IV (bod 2.4) směrnice (EU) 2016/797.
• 2) V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné dočasně pozastavit uplatňování specifikací subsystému infrastruktura a jeho prvků interoperability definovaných v oddílech 4 a 5 této TSI.

• 1) Pravidla údržby jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury.
• 2) Kniha údržby musí být vypracována před uvedením trati do provozu jako součást souboru technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření.
• 3) Pro subsystém musí být vypracován plán údržby, aby bylo zajištěno, že po dobu jeho životnosti budou splněny požadavky stanovené v této TSI.

Kniha údržby musí obsahovat alespoň:

• a) soubor hodnot pro meze bezodkladného zásahu;
• b) opatření (například omezení rychlosti, doba opravy) přijatá při překročení předepsaných hodnot,

týkající se geometrické kvality koleje a mezí lokálních závad.

Provozovatel infrastruktury musí mít plán údržby, který obsahuje položky uvedené v bodě 4.5.1 společně s minimálně těmito položkami:

• a) soubor hodnot pro meze zásahu a meze výstrahy;
• b) prohlášení o metodách, odborné způsobilosti zaměstnanců a nezbytných osobních ochranných pomůckách;
• c) pravidla, která je třeba dodržovat k ochraně pracovníků vykonávajících činnost na koleji nebo v její blízkosti;
• d) prostředky používané ke kontrole dodržování provozních hodnot;
• e) opatření ke zmírnění rizika odlétávání kameniva u rychlosti vyšší než 250 km/h.

Odborné kvalifikace zaměstnanců potřebné pro provoz a údržbu subsystému infrastruktura nejsou stanoveny v této TSI, ale jsou popsány v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury.

• 1) Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti zaměstnanců vyžadované pro provoz a údržbu subsystému infrastruktura musí být v souladu s příslušnými evropskými a vnitrostátními právními předpisy.
• 2) Na tuto problematiku se vztahují postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury.

• 1) Požadavky v bodě 5.3 vycházejí z tradičního návrhu koleje s kolejovým ložem s Vignolovou železniční kolejnicí (širokopatní) na betonových nebo dřevěných pražcích a systémem upevnění, který zajišťuje odpor proti podélnému posunutí kolejnice tím, že se opírá o patu kolejnice.
• 2) Konstrukční části ani sestavy železničního svršku jiné konstrukce se nepovažují za prvky interoperability.

• 1) Pro účely této technické specifikace pro interoperabilitu se za prvky interoperability prohlašují pouze následující prvky, ať již jako jednotlivé konstrukční části, nebo v rámci sestavy železničního svršku:
  • a) kolejnice (5.3.1);
  • b) systémy upevnění kolejnic (5.3.2);
  • c) příčné pražce (5.3.3).
• 2) V následujících bodech jsou popsány specifikace použitelné pro každý z těchto prvků.
• 3) Kolejnice, upevnění kolejnic a pražce použité pro specifické účely v krátkých úsecích trati, např. ve výhybkách a výhybkových konstrukcích, u dilatačních zařízení, přechodových panelů a zvláštních konstrukcí, se za prvky interoperability nepovažují.

Specifikacemi pro prvek interoperability „kolejnice“ jsou tyto parametry:

• a) profil hlavy kolejnice;
• b) ocel, z které je kolejnice vyrobena.

Profil hlavy kolejnice musí splňovat požadavky bodu 4.2.4.6 „Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej“.

• 1) Na ocel, z které je kolejnice vyrobena, se vztahují požadavky bodu 4.2.6 „Odolnost koleje vůči zatížení“.
• 2) Ocel, z které je kolejnice vyrobena, musí splňovat tyto požadavky:
  • a) Tvrdost kolejnice musí být alespoň 200 HBW.
  • b) Pevnost v tahu musí být alespoň 680 MPa.
  • c) Minimální počet cyklů při zkoušce na únavu materiálu bez závady musí být nejméně 5 × 10⁶.

• 1) Na systémy upevnění kolejnic se vztahují požadavky bodu 4.2.6.1 na „Odolnost koleje vůči svislým zatížením“, bodu 4.2.6.2 na „Odolnost koleje v podélném směru“ a bodu 4.2.6.3 na „Odolnost koleje v příčném směru“.
• 2) Systém upevnění kolejnic musí v laboratorních zkušebních podmínkách splňovat tyto požadavky:
  • a) podélná síla potřebná k tomu, aby kolejnice začala prokluzovat (tj. nepružně se pohybovat) skrze jednotlivé uzly upevnění kolejnice, musí být alespoň 7 kN, a pro rychlosti větší než 250 km/h musí být alespoň 9 kN;
  • b) upevnění kolejnice musí odolat 3000000 cyklům typického zatížení v oblouku malého poloměru tak, aby změna výkonnosti systému upevnění:

    • nepřekročila 20 % v případě svěrné síly,

    • nepřekročila 25 % v případě svislé tuhosti,

    • nepoklesla o více než 20 % u odporu proti podélnému posunutí kolejnice.

    Typické zatížení musí odpovídat:

    • maximální hmotnosti na nápravu, pro kterou je systém upevnění navržen,

    • kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice, podložky pod patu kolejnice a typu pražců, s nimiž může být systém upevnění kolejnice použit.

• 1) Příčné pražce musí být navrženy tak, aby při použití se specifikovanými kolejnicemi a systémy upevnění kolejnic měly vlastnosti, které splňují požadavky bodu 4.2.4.1 na „Jmenovitý rozchod koleje“, bodu 4.2.4.7 na „Úklon kolejnice“ a bodu 4.2.6 na „Odolnost koleje vůči zatížení“.
• 2) U systému se jmenovitým rozchodem kolejí 1435 mm musí návrhový rozchod koleje pro příčné pražce v přímém směru a ve směrových obloucích o poloměru větším než 300 m být 1437 mm.

Moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou definovány v článku 8 tohoto nařízení.

• 1) Postup posuzování shody prvků interoperability definovaný v oddíle 5 této TSI se provádí pomocí příslušných modulů.
• 2) Provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, nepodléhají postupům posuzování shody.

• 1) Pro posuzování shody prvků interoperability se používají tyto moduly:
  • a) CA „Interní řízení výroby“
  • b) CB „ES přezkoušení typu“
  • c) CC „Shoda s typem založená na interním řízení výroby“
  • d) CD „Shoda s typem založená na systému řízení jakosti výrobního procesu“
  • e) CF „Shoda s typem založená na ověření výrobku“
  • f) CH „Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti“.
• 2) Moduly pro posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 20.

  Tabulka 20 Moduly pro posuzování shody prvků interoperability

  Postupy	Kolejnice	Systém upevnění kolejnic	Příčné pražce
  Uvedení na trh EU před vstupem příslušných TSI v platnost	CA nebo CH	CA nebo CH
  Uvedení na trh EU po vstupu příslušných TSI v platnost	CB+CC nebo CB+CD nebo CB+CF nebo CH

• 3) U výrobků uvedených na trh před zveřejněním příslušných TSI se typ považuje za schválený, a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.
• 4) Posouzení shody prvků interoperability zahrnuje fáze a charakteristiky uvedené v tabulce 36 v dodatku A této TSI.

Jestliže je pro prvek interoperability navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10.

Žádné prohlášení, které stanoví podmínky použití, není vyžadováno.

ES prohlášení o shodě musí obsahovat prohlášení, které stanoví:

• a) kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice, podložky pod patu kolejnice a typu pražců, s nimiž může být systém upevnění kolejnice použit;
• b) maximální hmotnost na nápravu, pro kterou je systém upevnění navržen.

ES prohlášení o shodě musí obsahovat prohlášení, které stanoví:

• a) kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice a typu systému upevnění kolejnic, s nimiž může být pražec použit;
• b) jmenovitý a návrhový rozchod koleje;
• c) kombinace hmotnosti na nápravu a rychlosti vlaku, pro které je příčný pražec navržen.

Posuzování oceli, z které je kolejnice vyrobena, se musí provádět podle těchto požadavků:

• a) Zkouška tvrdosti kolejnice se provádí v místě RS (running surface, bod na ose pojížděné plochy) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [7].
• b) Zkouška pevnosti v tahu se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [7].
• c) Únavová zkouška se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [7].

• 1) (nepoužívá se)
• 2) Pro příčné pražce používané u více typů a vícenásobných rozchodů se návrhový rozchod koleje v případě jmenovitého rozchodu koleje 1435 mm nemusí posuzovat.

• 1) Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření subsystému infrastruktura v souladu s článkem 15 směrnice (EU) 2016/797 a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.
• 2) Jestliže žadatel prokáže, že zkoušky nebo posouzení subsystému infrastruktura nebo jeho části jsou totožné s těmi, které při předchozím použití daného návrhu proběhly úspěšně, musí oznámený subjekt výsledky těchto zkoušek a posouzení zohlednit při ověřování ES.
• 3) ES ověření subsystému infrastruktura se vztahuje na fáze a charakteristiky uvedené v tabulce 37 dodatku B této TSI.
• 4) ES ověření subsystému se nevztahuje na výkonnostní parametry stanovené v bodě 4.2.1 této TSI.
• 5) Konkrétní postupy posouzení pro konkrétní základní parametry subsystému infrastruktura jsou stanoveny v bodě 6.2.4.
• 6) Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému infrastruktura v souladu s článkem 15 směrnice (EU) 2016/797.

Pro postup ES ověřování subsystému infrastruktura může žadatel zvolit:

• a) modul SG: ES ověřování založené na ověřování jednotky, nebo
• b) modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení návrhu.

V případě, kdy je ES ověření nejúčinněji provedeno prostřednictvím informací získaných provozovatelem infrastruktury, zadavatelem nebo hlavním dodavatelem (například údaje získané pomocí měřícího vozu pro železniční svršek nebo jiného měřícího zařízení), zohlední oznámený subjekt tyto informace při posuzování shody.

Modul SH1 může být zvolen pouze tam, kde činnosti podílející se na projektu ověřovaného subsystému (návrh, výroba, kompletace, montáž) podléhají systému řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

Jestliže je pro subsystém infrastruktura navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10.

• 1) Posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu se provádí ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3].
• 2) Charakteristickými průřezy jsou:
  • a) kolej bez převýšení;
  • b) kolej s maximálním převýšením;
  • c) kolej se stavbou nad tratí;
  • d) jakékoli jiné místo, kde dojde k přiblížení k návrhovému jmenovitému průjezdnému průřezu na méně než 100 mm nebo základnímu průjezdnému průřezu nebo jednotnému průjezdnému průřezu na méně než 50 mm.
• 3) Po dokončení před uvedením do provozu se prostorová průchodnost ověří na místech, kde dojde k přiblížení k návrhovému jmenovitému průjezdnému průřezu na méně než 100 mm nebo základnímu průjezdnému průřezu zařízení nebo jednotnému průjezdnému průřezu na méně než 50 mm.
• 4) Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1520 mm provede posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím jednotného průjezdného průřezu „S“ podle definice v dodatku H této TSI.
• 5) Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1600 mm posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provede ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím průjezdného průřezu „IRL1“ podle definice v dodatku O této TSI.

• 1) Přezkoumání návrhu pro posouzení osové vzdálenosti kolejí se provede s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele na základě specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3]. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede v návrhu trasy trati, na kterém jsou vzdálenosti uvedeny rovnoběžně s vodorovnou rovinou. Kontrola mezní osové vzdálenosti kolejí se provede ve vztahu k poloměru oblouku a příslušnému převýšení.
• 2) Po dokončení před uvedením do provozu se ověří osová vzdálenost kolejí v kritických místech, kde dochází k přiblížení k mezní osové vzdálenosti kolejí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [3], na vzdálenost menší než 50 mm.
• 3) Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1520 mm provede přezkoumání návrhu pro posouzení osové vzdálenosti kolejí s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede na návrhu trasy trati, na kterém jsou vzdálenosti uvedeny rovnoběžně s vodorovnou rovinou. Kontrola základní osové vzdálenosti kolejí se provede ve vztahu k poloměru oblouku a příslušnému převýšení.
• 4) Místo bodu 2 se u systému s rozchodem kolejí 1520 mm po kompletaci před uvedením do provozu ověří osová vzdálenost kolejí v kritických místech, kde dochází k přiblížení k základní osové vzdálenosti kolejí na vzdálenost menší než 50 mm.

• 1) Posuzování jmenovitého rozchodu koleje při přezkoumání návrhu se provádí kontrolou vlastního prohlášení žadatele.
• 2) Posuzování jmenovitého rozchodu koleje po dokončení před uvedením do provozu se provádí kontrolou certifikátu prvku interoperability – pražce. Posuzování jmenovitého rozchodu koleje u necertifikovaných prvků interoperability se provádí kontrolou vlastního prohlášení žadatele.

• 1) Při přezkoumání návrhu se směrové poměry, převýšení, nedostatek převýšení a náhlá změna nedostatku převýšení posuzuje vůči místní návrhové rychlosti.
• 2) Posuzování uspořádání výhybek a výhybkových konstrukcí se nevyžaduje.
• 3) Po dokončení před uvedením do provozu se za účelem přezkoumání minimálního směrového oblouku posoudí hodnoty měření poskytnuté žadatelem nebo provozovatelem infrastruktury. Zohlední se pravidla pro přejímku prací stanovená provozovatelem infrastruktury.

V bodě 4.2.4.3 odst. 2 se stanoví, že „u vlaků, které jsou specificky navrženy k jízdě při větším nedostatku převýšení (např. ucelené jednotky s menší hmotností na nápravu; vozidla se speciálním zařízením pro snazší projíždění oblouků), je přípustný provoz při vyšších hodnotách nedostatku převýšení, jestliže je prokázáno, že toho lze dosáhnout bezpečným způsobem“. Toto prokázání je mimo oblast působnosti této TSI, a tudíž nepodléhá ověření subsystému infrastruktura oznámeným subjektem. Prokázání provede železniční podnik, v případě potřeby ve spolupráci s provozovatelem infrastruktury.

Posuzování návrhových hodnot ekvivalentní konicity se provede s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele na základě specifikace uvedené v dodatku T, indexu [5].

• 1) Návrhový profil nových kolejnic se zkontroluje podle bodu 4.2.4.6.
• 2) Znovu použité provozuschopné kolejnice nepodléhají požadavkům na profil hlavy kolejnice, jak jsou stanoveny v bodě 4.2.4.6.

Posuzování výhybek a výhybkových konstrukcí související s body 4.2.5.1 až 4.2.5.3 se provádí kontrolou existence vlastního prohlášení provozovatele infrastruktury nebo zadavatele.

• 1) Posuzování nových konstrukcí se provádí kontrolou zatížení dopravou a mezní hodnoty zborcení koleje použitých pro návrh vůči minimálním požadavkům bodů 4.2.7.1 a 4.2.7.3. Oznámený subjekt nemusí provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa použité v návrhu podle bodu 4.2.7.1 je pouze nutno zkontrolovat, zda hodnota součinitele alfa odpovídá tabulce 11.
• 2) Posuzování nových zemních těles a účinků zemního tlaku se provádí kontrolou svislých zatížení použitých pro návrh podle požadavků bodu 4.2.7.2. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa použité v návrhu podle bodu 4.2.7.2 je pouze nutno zkontrolovat, zda hodnota součinitele alfa odpovídá tabulce 11. Oznámený subjekt nemusí provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty.

• a) kontrola, že hodnoty traťových tříd zatížení podle EN v kombinaci s povolenou rychlostí zveřejněnou nebo určenou ke zveřejnění pro tratě obsahující konstrukce jsou v souladu s požadavky dodatku E;
• b) kontrola, že hodnoty traťových tříd zatížení podle EN v kombinaci s povolenou rychlostí stanovenou pro mosty nebo pro návrh nebo alternativní požadavky stanovené pomocí LM71 a součinitele alfa (α) pro P1 a P2 jsou v souladu s požadavky dodatku E;
• c) kontrola zatížení dopravou specifikovaných pro konstrukce nebo pro návrh vůči minimálním požadavkům bodů 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 a 4.2.7.2. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa (α) v souladu s body 4.2.7.1.1 a 4.2.7.2 je pouze nutno zkontrolovat, zda je hodnota součinitele alfa (α) v souladu s hodnotou součinitele alfa (α) stanovenou v tabulce 11;
• d) pokud je požadavek na stávající most specifikován odkazem na návrhový model zatížení HSLM v dodatku E, posouzení stávajícího mostu se provede podle jedné z následujících metod:

  • kontrola specifikace konstrukce stávajícího mostu,

  • kontrola specifikace dynamického hodnocení,

  • kontrola zveřejněné nosnosti stávajícího mostu v registru infrastruktury (RINF) pro parametr 1.1.1.1.2.4.2 (Soulad konstrukcí s modelem vysokorychlostního zatížení (HSLM));

• e) pokud je požadavek na stávající most specifikován odkazem na alternativní požadavky na dynamické zatížení (dodatek E, poznámka 8), provede se posouzení stávajícího mostu kontrolou specifikace dynamického posouzení pro tyto alternativní požadavky na zatížení vůči požadavkům v dodatku E, poznámce 8.

• 1) Posouzení vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště se v rámci přezkoumání návrhu provede na základě výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3].
• 2) Po dokončení před uvedením do provozu se ověří prostorová průchodnost. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje se kontroluje na koncích nástupiště a každých 30 m na přímé koleji a každých 10 m na koleji v oblouku.
• 3) Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1520 mm posuzování vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště jako přezkoumání návrhu provádí vůči požadavkům bodu 4.2.9.3. Bod 2 se použije odpovídajícím způsobem.
• 4) Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1600 mm posuzování vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště jako přezkoumání návrhu provádí vůči požadavkům bodu 4.2.9.3 odst. 4. Bod 2 se použije odpovídajícím způsobem.

Toto prokázání bezpečnosti je mimo oblast působnosti této TSI, a tudíž nepodléhá ověření oznámeným subjektem. Prokázání provede provozovatel infrastruktury, v případě potřeby ve spolupráci s železničním podnikem.

Posuzování pevných zařízení pro servis vlaků je odpovědností dotčeného členského státu.

Není nutné posuzovat požadavky stanovené v bodě 4.2.6.2.2 odst. 2.

Předpoklad shody ve fázi návrhu pro technická řešení lze posoudit před konkrétním projektem a nezávisle na něm.

• 1) Prokázání shody koleje s požadavky bodu 4.2.6 lze provést odkazem na stávající návrh koleje, který splňuje provozní podmínky určené pro daný subsystém.
• 2) Návrh koleje musí být definován technickými charakteristikami stanovenými v dodatku C.1 této TSI a provozními podmínkami pro jeho použití stanovenými v dodatku D.1 této TSI.
• 3) Návrh koleje se považuje za existující, jestliže jsou splněny obě tyto podmínky:
  • a) návrh koleje je v normálním provozu po dobu nejméně jednoho roku a
  • b) Celkové provozní zatížení na koleji za období běžného provozu byla nejméně 20 milionů hrubých tun.
• 4) Provozními podmínkami pro existující návrh koleje jsou podmínky, které byly uplatněny v běžném provozu.
• 5) Posouzení za účelem potvrzení existujícího návrhu koleje se provede kontrolou toho, zda jsou specifikovány technické charakteristiky stanovené v dodatku C.1 této TSI a podmínky použití stanovené v dodatku D.1 této TSI a zda je k dispozici reference o předchozím použití návrhu koleje.
• 6) Pokud je v rámci projektu použit dříve posouzený existující návrh koleje, oznámený subjekt pouze posoudí, zda jsou dodržovány podmínky použití.
• 7) U nových návrhů koleje, které vycházejí z existujících návrhů koleje, lze provést nové posouzení ověřením rozdílů a vyhodnocením jejich dopadu na odolnost koleje. Toto posouzení může být podpořeno například počítačovou simulací nebo laboratorními zkouškami či zkouškami in situ.
• 8) Návrh koleje se považuje za nový, jestliže se změní alespoň jedna z technických charakteristik stanovených v dodatku C této TSI nebo jedna z podmínek pro jeho použití stanovených v dodatku D této TSI.

• 1) Pro posouzení odolnosti koleje u výhybek a výhybkových konstrukcí se použijí ustanovení bodu 6.2.5.1. Technické charakteristiky návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí jsou stanoveny v dodatku C.2 a podmínky používání návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí jsou stanoveny v dodatku D.2.
• 2) Posuzování návrhu geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí se provádí podle bodu 6.2.4.8 této TSI.
• 3) Posuzování maximální délky nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách se provádí podle bodu 6.2.4.8 této TSI.

(nepoužívá se)

• 1) Dokud nebude revidován seznam prvků interoperability uvedený v kapitole 5 této TSI, může oznámený subjekt vydat ES prohlášení o ověření pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna následující kritéria:
  • a) shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k oddílům 6.2 až 7 (s výjimkou bodu 7.7 „Zvláštní případy“) této TSI. Kromě toho se neuplatní shoda prvků interoperability s oddílem 5 a 6.1, a
  • b) prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly před vstupem této TSI v platnost použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě.
• 2) Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

• 1) Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.
• 2) ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:
  • a) které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému;
  • b) potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému;
  • c) u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 14 směrnice (EU) 2016/797.

• 1) Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou stejného typu, použity v rámci údržby na výměnu částí (náhradní díly) subsystému s tím, že odpovědnost nese subjekt pověřený údržbou.
• 2) Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby na výměnu jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

• 1) Oznámený orgán může vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, jsou provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, pokud jsou splněna tato kritéria:
  • a) shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k oddílům 6.2 až 7 (s výjimkou bodu 7.7 „Zvláštní případy“) této TSI. Kromě toho se neuplatní shoda prvků interoperability s bodem 6.1, a
  • b) na prvky interoperability se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití.
• 2) Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

• 1) Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.
• 2) ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:
  • a) které prvky interoperability jsou provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití;
  • b) potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému.

• 1) Provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, mohou být použity v rámci údržby na výměnu částí (náhradní díly) subsystému s tím, že odpovědnost nese subjekt pověřený údržbou.
• 2) Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby na výměnu jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

Členské státy vypracují vnitrostátní plán uplatňování této TSI s přihlédnutím k provázanosti celého železničního systému Evropské unie. Tento plán musí zahrnovat všechny projekty týkající se výstavby, obnovy či modernizace subsystému infrastruktura v souladu s podrobnostmi popsanými v níže uvedených bodech 7.1 až 7.7.

Členské státy vypracují vnitrostátní plán uplatňování této TSI zaměřený na provázanost celého železničního systému Unie. Tento plán musí zahrnovat všechny projekty týkající se výstavby, obnovy či modernizace subsystému infrastruktura a musí zajistit postupný přechod v přiměřeném časovém horizontu na interoperabilní cílový subsystém infrastruktura, který bude plně v souladu s touto TSI.

Všechny ostatní subsystémy infrastruktura se považují za „stávající subsystémy infrastruktura“.

• a) přeložení části stávající trasy;
• b) vytvoření objízdné trasy;
• c) přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.

Kromě případů uvedených v bodě 7.2 podbodě 3 se „modernizací“ rozumí rozsáhlá úprava stávajícího subsystému infrastruktura, která vede ke splnění alespoň jedné další kategorie trati nebo ke změně deklarované kombinace kategorií trati (viz tabulka 2 a tabulka 3 v bodě 4.2.1).

Shoda s touto TSI je povinná pro subsystém nebo jeho části, které jsou modernizovány nebo obnovovány. Souladu u stávajícího subsystému infrastruktura s touto TSI může být s ohledem na vlastnosti původního železničního systému dosaženo prostřednictvím postupných zlepšení interoperability:

• 1) Pro modernizovaný subsystém infrastruktura je použití této TSI povinné a vztahuje se na modernizovaný subsystém v rámci místního rozsahu modernizace. Místní rozsah modernizace je definován na základě míst na tratích a metrických referencí a vede ke splnění všech základních parametrů subsystému infrastruktura souvisejících s kolejemi, které jsou předmětem modernizace subsystému infrastruktura.

  Přidání jedné nebo více kolejnic na podporu většího rozchodu kolejí se rovněž považuje za modernizaci, pokud jsou naplněna kritéria výkonnosti subsystému v souladu s bodem 7.3.1.

• 2) V případě jiné změny než modernizace subsystému infrastruktura je použití této TSI pro každý základní parametr (uvedený v bodě 4.2.2), kterého se změna týká, povinné, pokud změna vyžaduje provedení nového postupu ES ověřování v souladu s prováděcím nařízením Komise (EU) 2019/250(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/250 ze dne 12. února 2019 o vzorech ES prohlášení a certifikátů pro železniční prvky interoperability a subsystémy, o vzoru prohlášení o shodě s povoleným typem železničního vozidla a o postupech ES ověřování subsystémů v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a o zrušení nařízení Komise (EU) č. 201/2011 (Úř. věst. L 42, 13.2.2019, s. 9).). Použijí se ustanovení definovaná v článcích 6 a 7 prováděcího nařízení (EU) 2019/250.
• 3) V případě jiné změny, než je modernizace subsystému infrastruktura, a pro ty základní parametry, které nejsou změnou ovlivněny, nebo pokud změna nevyžaduje nové ověření ES, je prokázání úrovně shody s touto TSI dobrovolné.
• 4) V případě modernizace nebo obnovy subsystému infrastruktura se nevyžaduje splnění požadavků, které jsou stanoveny pro nové tratě.
• 5) V případě „rozsáhlé výměny“ definované v čl. 2 odst. 15 směrnice (EU) 2016/797 jsou v rámci „obnovy“ prvky nebo části subsystému, které nesplňují požadavky TSI, systematicky nahrazeny prvky nebo částmi, které požadavky TSI splňují.
• 6) „Výměnou v rámci údržby“ se rozumí výměna dílů za díly s totožnou funkcí a výkonem při údržbě podle definice v čl. 2 odst. 17 směrnice (EU) 2016/797. Provádí se v souladu s požadavky této TSI, kdykoli je to racionálně a ekonomicky proveditelné, a není vyžadováno ověření ES.
• 7) Pro stávající subsystém infrastruktura jsou v případě modernizace nebo obnovy povoleny následující výjimky:
  • a) V případě modernizace nebo obnovy subsystému infrastruktura je u parametrů převýšení upravených bodem 4.2.4.2 této TSI a nedostatku převýšení podle bodu 4.2.4.3 této TSI povoleno odchýlit se od mezních hodnot stanovených v této TSI při dodržení výjimečných mezních hodnot a při uplatnění zvláštních omezení a opatření stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [4]. Uplatnění této výjimky nebrání přístupu vozidel povolených pro maximální hodnoty požadované v bodě 4.2.4.3 této TSI.
  • b) V případě jiné změny než modernizace subsystému infrastruktura platí tyto podmínky týkající se výšky nástupiště a vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje, jež se řídí body 4.2.9.2 a 4.2.9.3:

    • Je povoleno použít jiné jmenovité výšky nástupišť, jestliže by dodržení hodnot stanovených v bodě 4.2.9.2 vyžadovalo konstrukční zásahy do jakéhokoli nosného prvku.

    • Je povoleno použít jinou vzdálenost nástupiště než tu, která je definována v bodě 4.2.9.3 podbodě 2, pokud je hodnota b_q rovna nebo větší než b_qlim.

Pokud chce provozovatel infrastruktury prokázat úroveň shody stávající tratě se základními parametry této TSI, použije postup popsaný v doporučení Komise 2014/881/EU(Doporučení Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 520).).

Postup kontroly kompatibility tratě, který se má použít, a parametry subsystému infrastruktura, které se mají použít, jsou stanoveny v bodě 4.2.2.5 a dodatku D.1 TSI OPE.

Pro konkrétní sítě mohou platit následující zvláštní případy. Tyto zvláštní případy se rozdělují takto:

Při budoucích revizích TSI budou přezkoumány všechny zvláštní případy a jejich příslušná data, přičemž cílem bude omezit jejich technickou a zeměpisnou působnost na základě posouzení toho, jaký mají dopad na bezpečnost, interoperabilitu, přeshraniční služby, koridory TEN-T, a jaké jsou praktické a hospodářské důsledky jejich zachování nebo zrušení. Zvláštní pozornost se bude věnovat dostupnosti finančních prostředků EU.

Zvláštní případy se musí vztahovat pouze na tratě nebo sítě, kde jsou nezbytně nutné, a musí se k nim přihlížet v rámci postupů týkajících se kompatibility trati.

(nepoužívá se)

Pro nástupiště o výšce 550 mm a 760 mm se konvenční hodnota vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje b_q0 vypočítá podle těchto vzorců:

U modernizovaných nebo obnovených nástupišť je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 300 mm a 1100 mm.

Místo bodů 4.2.9.3 odst. 1 a 4.2.9.3 odst. 2 musí být vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje:

• a) 1650 mm pro nástupiště o výšce 300 mm a
• b) 1750 mm pro nástupiště o výšce 1100 mm.

U příměstské železniční dráhy S-Tog je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 920 mm.

Místo bodu 4.2.4.1 odst. 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1520 mm jmenovitý rozchod koleje buď 1520 mm, nebo 1524 mm.

U systému s rozchodem kolejí 1520 mm musí být možné pro tratě s hmotností na nápravu 30 t navrhnout konstrukce, které mají odolávat svislému zatížení, v souladu s modelem zatížení stanoveným v dodatku M této TSI.

Místo podbodu 4.2.8.6 odst. 3 písm. a) je u systému s rozchodem kolejí 1520 mm minimální hodnota šířky žlábku mezi jazykem v odlehlé poloze a opornicí 54 mm.

Místo obrysů vozidel specifikovaných ve sloupcích „Obrys vozidla“ v tabulce 2 a v tabulce 3 v bodě 4.2.1 odst. 6 je pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm povoleno použít obrys FIN 1.

• 1) Místo bodů 4.2.3.1 odst. 1 a 4.2.3.1 odst. 2 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm jak horní, tak dolní část průjezdného průřezu vycházet z průjezdného průřezu FIN1. Uvedené průjezdné průřezy jsou definovány v příloze D, bodě D.4.4 normy EN 15273-3:2013+A1:2016.
• 2) Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím statické metody v souladu s požadavky kapitol 5, 6, 10 a přílohy D bodu D.4.4 normy EN 15273-3:2013.

• 1) Místo bodu 4.2.3.2 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm osová vzdálenost kolejí vycházet z průjezdného průřezu FIN1.
• 2) Místo bodu 4.2.3.2 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí u nových tratí specifikována pro návrh a nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 21; tato vzdálenost zahrnuje rezervu kvůli aerodynamickým účinkům.

  Tabulka 21 Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí

  Maximální povolená rychlost [km/h]	Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m]
  v ≤ 120	4,10
  120 < v ≤ 160	4,30
  160 < v ≤ 200	4,50
  200 < v ≤ 250	4,70
  v > 250	5,00

• 3) Místo bodu 4.2.3.2 odst. 3 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm osová vzdálenost kolejí minimálně splňovat požadavky pro základní osovou vzdálenost kolejí definovanou podle přílohy D, oddílu D4.4.5 normy EN 15273-3:2013+A1:2016.

Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem v rozsahu od 150 m do 275 m pro nové tratě navrženy v souladu s tabulkou 22, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků.

Tabulka 22 Mezní hodnoty délky přímého mezilehlého prvku mezi dvěma dlouhými kruhovými oblouky opačného směru [m]

Místo bodu 4.2.4.1 odst. 1 musí být jmenovitý rozchod koleje 1524 mm.

• 1) Místo bodu 4.2.4.2 odst. 1 nesmí pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm návrhové převýšení pro koleje s kolejovým ložem či bez kolejového lože přesáhnout 180 mm.
• 2) Místo bodu 4.2.4.2 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm u nových tratí se smíšenou nebo nákladní dopravou na obloucích s poloměrem menším než 320 m a změnou převýšení větší než 1 mm/m převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice

  D ≤ (R – 50) × 0,7

  kde D je převýšení v mm a R poloměr v m.

Případy P

V dodatku J pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm:

• a) místo bodu J.1 písm. b) musí minimální poloměr přes dvojitou srdcovku být 200 m; pro poloměr mezi 200–220 m musí být malý poloměr kompenzován rozšířením rozchodu koleje;
• b) místo bodu J.1 písm. c) musí minimální výška přídržnice být 39 mm.

Místo bodu 4.2.8.4 odst. 1 jsou pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 23.

Tabulka 23 Meze bezodkladného zásahu v rozchodu koleje pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm

Místo bodu 4.2.8.5 odst. 1 je pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm maximální převýšení povolené za provozu 190 mm.

Místo bodu 4.2.8.6 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

• a) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1469 mm.

  Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

• b) Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1476 mm.

  Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

  U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

• c) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1440 mm.
• d) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1469 mm.
• e) Minimální šířka žlábku: 42 mm.
• f) Minimální hloubka žlábku: 40 mm.
• g) Maximální nadvýšení přídržnice: 55 mm.

Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 pro jmenovitý rozchod koleje 1524 mm musí vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou být stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu a je definována v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013+A1:2016. Jmenovitý průjezdný průřez se stanoví na základě průřezu FIN1. Minimální vzdálenost b_q vypočtená podle kapitoly 13 normy EN 15273-3:2013+A1:2016 se dále uvádí jako b_qlim.

Místo bodu 4.2.12.3 odst. 1 pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm v případě, že je používána myčka, musí být schopna očistit vnější boky jednopatrových nebo dvoupatrových vlaků ve výšce:

• a) 330 mm až 4367 mm pro jednopatrové vlaky;
• b) 330 mm až 5300 mm pro dvoupatrové vlaky.

Místo bodu 6.2.4.1 odst. 1 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1524 mm posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provádí ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě kapitol 5, 6, 10 a přílohy D bodu D.4.4 normy EN 15273-3:2013+A1:2016.

U železniční sítě regionu Ile-de-France je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 920 mm.

U příměstské železniční dráhy S-Bahn je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 960 mm.

Místo bodu 4.2.8.4 podbodu 1 je minimální rozchod koleje pro všechny rychlosti 1430 mm.

Povolená jmenovitá výška nástupiště je 300 mm nad jízdní plochou.

Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 se u nástupišť o výšce 550 mm vzdálenost b_qlim [mm] mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou vypočítá pomocí vzorce:

• a) na přímé koleji a na vnitřní straně oblouků:

  b_qlim = 1650 + 3750/R + (g – 1435)/2 + 11,5

• b) na vnější straně oblouků:

  b_qlim = 1650 + 3750/R + (g – 1435)/2 + 11,5 + 220*tanδ

  kde R je poloměr koleje v metrech, g je rozchod koleje, δ je úhel převýšení vůči vodorovné rovině.

• 1) Místo bodu 4.2.4.5 odst. 3 musí být návrhové hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej zvoleny tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 24.

  Tabulka 24 Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

  	Profil kola
  Rozsah rychlostí [km/h]	S1002, GV1/40	EPS
  v ≤ 60	Posouzení není požadováno
  60 < v ≤ 200	0,25	0,30
  200 < v ≤ 280	0,20	Nepoužije se
  v > 280	0,10	Nepoužije se

• 2) Místo bodu 4.2.4.5 odst. 4 musí být následující dvojkolí modelována pro jízdu za návrhového stavu koleje (simulováno výpočtem podle normy EN 15302:2021):
  • a) S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2020 s SR1;
  • b) S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2020 s SR2;
  • c) GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2020 s SR1;
  • d) GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2020 s SR2;
  • e) EPS podle definice v příloze D normy EN 13715:2020 s SR1.

  Pro SR1 a SR2 se použijí tyto hodnoty:

  • f) Pro systém s rozchodem kolejí 1435 mm SR1 = 1420 mm a SR2 = 1426 mm.

Místo bodu 4.2.11.2 odst. 2 musí provozovatel infrastruktury provést měření rozchodu koleje a profilů hlav kolejnic v daném místě ve vzdálenosti přibližně 10 m. Střední hodnoty ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m se vypočítají modelováním s dvojkolími a) – e) uvedenými v bodě 7.7.10.2 odst. 2 této TSI pro kontrolu souladu s mezní ekvivalentní konicitou pro kolej specifikovanou v tabulce 14 pro účely společného šetření.

• 1) Pro podbod 4.2.7.1.1 odst. 1 písm. a) se u systému s rozchodem kolejí 1520 mm použije model zatížení 71 s rozloženou hmotností q_vk 100 kN/m.
• 2) Místo bodu 4.2.7.1.1 odst. 3 musí u systému s rozchodem kolejí 1520 mm být hodnota součinitele alfa (α) ve všech případech rovna hodnotě 1,46.

V bodě 4.2.1 odst. 7 tabulce 2 řádku P3 je na modernizovaných nebo obnovených tratích v Polsku místo obrysu vozidla DE3 povolen obrys vozidla G2.

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 4 musí být u rozchodu kolejí 1520 mm pro koleje stanic pro přímé překládání zboží z vagonu na vagon povolena minimální jmenovitá vodorovná vzdálenost 3,60 m.

Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být u systému rozchodu kolejí 1520 mm na kolejích jiných než hlavních kolejích oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 10 m.

Místo bodu 4.2.3.5 odst. 3 nesmí být u rozchodu kolejí 1520 mm poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou seřaďovacích stanic) menší než 2000 m při vypuklém i při vydutém lomu sklonu.

Místo bodu 4.2.4.3 odst. 3 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1520 mm pro všechny typy kolejových vozidel nedostatek převýšení přesáhnout 130 mm.

Místo bodu 4.2.4.4 odst. 3 se u rozchodu kolejí 1520 mm použijí požadavky bodů 4.2.4.4 odst. 1 a 4.2.4.4 odst. 2.

Místo bodů 4.2.8.3 odst. 4 a 4.2.8.3 odst. 5 se u rozchodu kolejí 1520 mm použijí požadavky bodů 4.2.8.3 odst. 1 až 4.2.8.3 odst. 3.

Místo požadavků tabulky 13 v bodě 4.2.8.4 odst. 2 jsou mezní hodnoty pro rozchod kolejí 1520 mm v Polsku uvedeny v následující tabulce:

Tabulka 25 Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje u rozchodu kolejí 1520 mm v Polsku

• 1) Místo podbodu 4.2.8.6 odst. 1 písm. (d) musí být pro některé typy výhybek s R = 190 m a výhybkových konstrukcí se sklonem 1:9 a 1:4,444 povolena maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí 1385 mm.
• 2) Místo bodu 4.2.8.6 odst. 3 musí u rozchodu kolejí 1520 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:
  • a) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1460 mm.

    Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

  • b) Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1472 mm.

    Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

    U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

  • c) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1436 mm.
  • d) Minimální šířka žlábku: 38 mm.
  • e) Minimální hloubka žlábku: 40 mm.
  • f) Maximální nadvýšení přídržnice: 55 mm.

• 1) Pro nástupiště používaná pro městskou a příměstskou železniční dopravu musí být povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 960 mm.
• 2) U modernizovaných nebo obnovených tratí s maximální rychlostí 160 km/h musí být povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou od 220 mm do 380 mm.

Do doby zavedení zařízení pro měření prvků potřebných pro výpočet ekvivalentní konicity v provozu je v Polsku povoleno tento parametr neposuzovat.

Požadavek bodu 5.3.3 odst. 2 se použije pro rychlosti nad 250 km/h.

• 1) Místo bodu 4.2.3.1 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1668 mm horní část průjezdného průřezu stanovena na základě obrysů vozidel stanovených v tabulkách 26 a 27, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.3 normy EN 15273-3:2013+A1:2016.

  Tabulka 26 Obrysy vozidel pro osobní dopravu v Portugalsku

  Dopravní kód	Obrys vozidla
  P1	PTc
  P2	PTb+
  P3	PTc
  P4	PTb+
  P5	PTb
  P6	PTb

  Tabulka 27 Portugalské obrysy vozidel pro nákladní dopravu

  Dopravní kód	Obrys vozidla
  F1	PTc
  F2	PTb+
  F3	PTb
  F4	PTb

• 2) Místo bodu 4.2.3.1 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1668 mm dolní část průjezdného průřezu stanovena v souladu s přílohou D bodem D.4.3.4 normy EN 15273-3:2013+A1:2016.
• 3) Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1668 mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D bodu D.4.3 normy EN 15273-3:2013+A1:2016.

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1668 mm osová vzdálenost kolejí stanovena na základě referenčních obrysů PTb, PTb+ nebo PTc, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.3 normy EN 15273-3:2013+A1:2016.

Místo bodu 4.2.8.4 odst. 1 jsou pro jmenovitý rozchod kolejí 1668 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 28.

Tabulka 28 Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje v Portugalsku

Místo bodu 4.2.8.6 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1668 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

• a) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1618 mm.

  Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

• b) Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1625 mm.

  Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

  U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

• c) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1590 mm.
• d) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1618 mm.
• e) Minimální šířka žlábku: 38 mm.
• f) Minimální hloubka žlábku: 40 mm.
• g) Maximální nadvýšení přídržnice: 70 mm.

Pro jmenovitý rozchod koleje 1668 mm u modernizovaných nebo obnovených nástupišť musí být pro poloměry větší než 300 m nebo 350 m povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 685 mm (obecné použití) nebo 900 mm (městská a příměstská doprava).

• 1) Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1668 mm vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013+A1:2016 stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (b_qlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě obrysu vozidla PTb+ definovaného v příloze D bodě D 4.3 normy EN 15273-3:2013+A1:2016.
• 2) Pro tříkolejnicovou trať musí být jmenovitý průjezdný průřez mimo obálku vyplývající z překrytí jmenovitého průjezdného průřezu se středem na rozchodu koleje 1668 mm a jmenovitého průjezdného průřezu stanoveného v bodě 4.2.9.3 odst. 1 se středem na rozchodu koleje 1435 mm.

Místo bodu 6.2.4.1 odst. 1 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1668 mm posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provádí vůči charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě kapitol 5, 7, 10 a bodu D.4.3 normy EN 15273-3:2013+A1:2016.

Místo bodu 6.2.4.12 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1668 mm referenční plocha průřezu (konstantní podél vlaku), která se má posuzovat, nezávisle pro hnací i tažené vozidlo:

• a) 12 m² pro vozidla navrhovaná pro kinematický vztažný obrys PTc;
• b) 11 m² pro vozidla navrhovaná pro kinematické vztažné obrysy PTb and PTb+.

Obrys vozidla, které se má posuzovat, se stanoví na základě obrysu vozidla vybraného podle bodu 7.7.13.1.

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 5 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1600 mm povoleno použít jednotný průjezdný průřez IRL2 stanovený v dodatku O této TSI.

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 6 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1600 mm osová vzdálenost kolejí stanovena na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 7.7.14.1. Pro návrh musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která pro obrys IRL2 nesmí být menší než 3,47 m; tato vzdálenost zahrnuje rezervu kvůli aerodynamickým účinkům.

Místo bodu 6.2.4.1 odst. 5 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1600 mm posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provede vůči charakteristickým průřezům s využitím průjezdného průřezu „IRL2“ podle definice v dodatku O této TSI.

• 1) Místo bodu 4.2.3.1 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1668 mm horní část průjezdného průřezu pro nové tratě stanovena na základě obrysů vozidel stanovených v tabulkách 29 a 30, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013+A1:2016.

  Tabulka 29 Obrysy vozidel pro osobní dopravu ve španělské síti

  Dopravní kód	Obrysy horních částí vozidel
  P1	GEC16
  P2	GEB16
  P3	GEC16
  P4	GEB16
  P5	GEB16
  P6	GHE16

  Tabulka 30 Obrysy vozidel pro nákladní dopravu ve španělské síti

  Dopravní kód	Obrysy horních částí vozidel
  F1	GEC16
  F2	GEB16
  F3	GEB16
  F4	GHE16

  U nových nebo modernizovaných tratí musí být horní část průjezdného průřezu stanovena na základě obrysu vozidla GHE16, který je definován v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013.

• 2) Místo bodu 4.2.3.1 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1668 mm dolní část průjezdného průřezu GEI2, jak je stanoven v dodatku P této TSI. Jsou-li koleje vybaveny kolejovými brzdami, musí se pro dolní část obrysu vozidla použít průjezdný průřez GEI1, jak je stanoven v dodatku P této TSI.
• 3) Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1668 mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D bodu D.4.11 normy EN 15273-3:2013+A1:2016 na horní části a dodatku P této TSI na dolní části.

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1668 mm osová vzdálenost kolejí stanovena na základě průřezů horních částí GHE16, GEB16 nebo GEC16, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013+A1:2016.

Místo bodu 4.2.7.1.6 nesmí pro jmenovitý rozchod kolejí 1668 mm maximální celkové návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou přesáhnout 8 mm/3 m.

Místo bodu 4.2.8.4 odst. 1 jsou pro jmenovitý rozchod kolejí 1668 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 31.

Tabulka 31 Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje 1668 mm

Místo bodu 4.2.8.6 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1668 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

• a) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1618 mm.

  Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

• b) Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1626 mm.

  Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

  U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

• c) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1590 mm.
• d) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1620 mm.
• e) Minimální šířka žlábku: 38 mm.
• f) Minimální hloubka žlábku: 40 mm.
• g) Maximální výška přídržnice: 70 mm.

Jmenovitá výška nástupiště určeného pro:

• a) příměstskou nebo regionální dopravu nebo
• b) příměstskou a dálkovou dopravu;
• c) regionální a dálkovou dopravu,

u kterého vlaky zastavují za běžného provozu, musí být pro poloměry 300 m a větší povolena 680 mm nad jízdní plochou.

• 1) Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1668 mm vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (b_q) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013+A1:2016 stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (b_qlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě průřezů horních částí GHE16 nebo GEC16, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013+A1:2016.
• 2) Pro tříkolejnicovou trať musí být jmenovitý průjezdný průřez mimo obálku vyplývající z překrytí jmenovitého průjezdného průřezu se středem na rozchodu koleje 1668 mm a jmenovitého průjezdného průřezu stanoveného v bodě 4.2.9.3 odst. 1 se středem na rozchodu koleje 1435 mm.

Místo bodu 6.2.4.1 odst. 1 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1668 mm posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provádí vzhledem k charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě kapitol 5, 7, 10 a přílohy D bodu D.4.11 normy EN 15273-3:2013+A1:2016 na horní části a dodatku P této TSI na dolní části.

Místo bodu 6.2.4.12 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1668 mm referenční plocha průřezu, která se má posuzovat, nezávisle pro hnací i tažené vozidlo:

• a) 12 m² pro vozidla navrhovaná pro kinematický vztažný obrys GEC16;
• b) 11 m² pro vozidla navrhovaná pro vztažné kinematické obrysy GEB16 a GHE16.

Obrys vozidla, které se má posuzovat, se stanoví na základě obrysu vozidla vybraného podle bodu 7.7.15.1.

U infrastruktury s přímým napojením na finský systém a infrastruktury v přístavech lze použít specifické rysy finské sítě, jak je stanoví bod 7.7.6 této TSI, na koleje, které jsou určeny pro vozidla provozovaná na jmenovitém rozchodu kolejí 1524 mm.

Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 musí být vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (b_q) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013+A1:2016 vypočtena s těmito hodnotami pro přípustnou dodatečnou výchylku (S_kin):

• a) na vnitřní straně oblouku: S_kin = 40,5/R;
• b) na vnější straně oblouku: S_kin = 31,5/R.

(nepoužívá se)

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 5 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1600 mm povoleno použít jednotný průjezdný průřez IRL3 stanovený v dodatku O této TSI.

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 6 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1600 mm osová vzdálenost kolejí stanovena na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 7.7.17.1. Jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí musí být specifikována pro návrh a musí zahrnovat rezervu kvůli aerodynamickým účinkům. Minimální povolená hodnota pro jednotný průjezdný průřez IRL3 je otevřeným bodem.

Místo bodu 6.2.4.1 odst. 5 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1600 mm posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provede vůči charakteristickým průřezům s využitím průjezdného průřezu „IRL3“ podle definice v dodatku O této TSI.

Pro dopravní kód F1520 definovaný v tabulce 3 v bodě 4.2.1 odst. 7 pro systém s rozchodem kolejí 1520 mm musí být povoleno použít hmotnost na nápravu 24,5 t a délku vlaku v rozmezí od 650 m do 1050 m.

• 1) Místo bodu 4.2.3.4 odst. 2 musí být oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem v rozsahu od 150 m do 300 m pro nové tratě navrženy v souladu s tabulkami 33 a 34, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků.
• 2) Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být u systému s rozchodem kolejí 1520 mm pro hlavní koleje oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 15 m.
• 3) Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být u systému s rozchodem kolejí 1520 mm na kolejích jiných než hlavních kolejích oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy v souladu s tabulkami 33 a 34.

  Tabulka 33 Mezní hodnoty pro délku přímého mezilehlého prvku mezi dvěma dlouhými kruhovými oblouky opačného směru (m)

  R1/R2	150	160	170	180	190	200	220	230	250	280	300
  150	11,0	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,7	8,1	7,6	6,7
  160	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,6	8,1	7,6	6,7	6,4
  170	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,1	7,6	6,7	6,4	6,0
  180	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,6	6,4	6,0	5,5
  190	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,5	6,3	6,0	5,4	4,5
  200	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,5	6,2	6,0	5,3	4,0	3,0
  220	9,0	8,6	8,1	7,5	6,5	6,2	6,0	5,3	4,0	3,0	0,0
  230	8,7	8,1	7,6	6,6	6,3	6,0	5,3	4,0	3,0	0,0
  250	8,1	7,6	6,7	6,4	6,0	5,3	4,0	3,0	0,0
  280	7,6	6,7	6,4	6,0	5,4	4,0	3,0	0,0
  300	6,7	6,4	6,0	5,5	4,5	3,0	0,0
  325	6,4	6,0	5,7	5,0	4,0	0,0
  350	6,3	5,8	5,2	4,0	3,0	0,0
  400	6,0	5,2	4,0	3,0	0,0
  450	5,5	4,5	3,0	0,0
  500	5,0	3,0	0,0
  600	3,0	0,0
  700	0,0

  Tabulka 34 Mezní hodnoty pro délku přímého mezilehlého prvku mezi dvěma dlouhými kruhovými oblouky opačného směru (m); pro osobní vlaky s rychlostmi do 40 km/h pro jiné než hlavní koleje

  R1/R2	150	160	170	180	190	200	220	230	250
  150	11,0	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,7	8,1
  160	10,7	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,6	8,1	7,6
  170	10,4	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,1	7,6	6,7
  180	10,0	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,6	6,4
  190	9,8	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,5	6,3	6,0
  200	9,5	9,0	8,5	8,0	7,5	6,7	6,2	6,0	5,3
  220	9,0	8,6	8,1	7,5	6,5	6,2	6,0	5,3	4,0
  230	8,7	8,1	7,6	6,6	6,3	6,0	5,3	4,0	4,0
  250	8,1	7,6	6,7	6,4	6,0	5,3	4,0	4,0	4,0
  280	7,6	6,7	6,4	6,0	5,4	4,0	4,0	4,0	4,0
  300	6,7	6,4	6,0	5,5	4,5	4,0	4,0	4,0	4,0
  325	6,4	6,0	5,7	5,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
  350	6,3	5,8	5,2	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
  400	6,0	5,2	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
  450	5,5	4,5	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
  500	5,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0
  600	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0	4,0

• 1) Místo bodu 4.2.3.5 odst. 1 nesmí být pouze u odstavné koleje s maximální rychlostí do 10 km/h poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích) menší než 500 m při vypuklém i při vydutém lomu sklonu.
• 2) Místo bodu 4.2.3.5 odst. 3 u systému s rozchodem kolejí 1520 mm nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou seřaďovacích stanic) menší než 2000 m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu a ve stísněných podmínkách (např. nedostatek místa) menší než 1000 m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu.
• 3) U odstavné koleje s maximální rychlostí do 10 km/h musí být povoleno použít poloměr zaoblení lomu sklonu nejméně 500 m při vypuklém i při vydutém lomu sklonu.
• 4) Místo bodu 4.2.3.5 odst. 4 u systému s rozchodem kolejí 1520 mm u svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 300 m při vypuklém lomu sklonu a 250 m při vydutém lomu sklonu.

Místo bodu 4.2.4.3 odst. 3 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1520 mm pro všechny typy kolejových vozidel nedostatek převýšení přesáhnout 137 mm. Pro osobní dopravu platí toto omezení pro rychlosti do 230 km/h. Pro smíšenou dopravu platí toto omezení pro rychlosti do 160 km/h.

Místo bodů 4.2.8.3 odst. 4 a 4.2.8.3 odst. 5 se u systému s rozchodem kolejí 1520 mm použijí požadavky bodů 4.2.8.3 odst. 1 až 4.2.8.3 odst. 3.

Místo bodu 4.2.8.4 odst. 2 jsou u systému s rozchodem kolejí 1520 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 35.

Tabulka 35 Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje u systému s rozchodem kolejí 1520 mm ve Slovenské republice

Místo bodu 4.2.8.5 odst. 3 je u systému s rozchodem kolejí 1520 mm maximální převýšení povolené za provozu 170 mm.

Místo bodu 4.2.8.6 odst. 3 musí u systému s rozchodem kolejí 1520 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

• a) Minimální hodnota šířky žlábku mezi jazykem v odlehlé poloze a opornicí je 60 mm.
• b) Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky je 1472 mm. Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2. U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).
• c) Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky je 1436 mm.
• d) Minimální šířka žlábku je 40 mm.
• e) Minimální hloubka žlábku je 40 mm.
• f) Maximální nadvýšení přídržnice je 54 mm.

U obnovených tratí s maximální rychlostí 120 km/h musí být povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou od 200 mm do 300 mm.

Do doby zavedení zařízení pro měření prvků potřebných pro výpočet ekvivalentní konicity v provozu je ve Slovenské republice povoleno tento parametr neposuzovat.

Požadavek bodu 5.3.3 odst. 2 se použije pro rychlosti nad 250 km/h.

Vlastnosti prvků interoperability, které mají být v jednotlivých fázích návrhu, vývoje a výroby posouzeny oznámeným subjektem nebo výrobcem v souladu se zvoleným modulem, jsou v tabulce 36 označeny symbolem „X“. Pokud se posouzení nevyžaduje, je v tabulce uvedeno „nepoužije se“.

Pro prvky interoperability subsystému infrastruktura se nevyžadují žádné zvláštní postupy posouzení.

Tabulka 36 Posuzování prvků interoperability pro účely ES prohlášení o shodě

Charakteristiky subsystému, které mají být posouzeny v jednotlivých fázích návrhu, instalace a provozu, jsou v tabulce 37 označeny symbolem „X“.

Pokud se posouzení oznámeným subjektem nevyžaduje, je v tabulce uvedeno „nepoužije se“. Tím není vyloučena potřeba jiných posouzení v rámci jiných fází.

Definice fází posuzování:

Sloupec 3 odkazuje na bod 6.2.4 „Konkrétní postupy posuzování subsystému“ a bod 6.2.5 „Technická řešení s předpokladem shody ve fázi návrhu“.

Tabulka 37 Posuzování subsystému infrastruktura pro ES ověření shody

Návrh koleje musí být definován alespoň těmito technickými charakteristikami:

• a) Kolejnice

  • Profil(y) a třídy

  • Nepřetržité svařované kolejnice nebo délky kolejnic (pro spojené úseky kolejí)

• b) Systém upevnění

  • Typ

  • Tuhost podložky pod patu kolejnice

  • Síla sevření

  • Odpor proti podélnému posunutí

• c) Pražec

  • Typ

  • Odolnost vůči svislým zatížením:

    • beton: návrh ohybových momentů

    • dřevo: soulad se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [15]

    • ocel: moment setrvačnosti průřezu

  • Odolnost vůči podélným a příčným zatížením: geometrie a váha

  • Jmenovitý a návrhový rozchod koleje

• d) Úklon kolejnice
• e) Příčné řezy kolejového lože (kolejové lože za hlavami pražců – tloušťka kolejového lože)
• f) Druh kameniva kolejového lože (třídění = granulometrie)
• g) Rozdělení pražců
• h) Zvláštní zařízení: například pražcové kotvy, třetí/čtvrtá kolejnice, …

Návrh výhybek a výhybkových konstrukcí musí být definován alespoň těmito technickými charakteristikami:

• a) Kolejnice

  • Profil(y) a třídy (jazyk, opornice)

  • souvisle svařované kolejnice nebo délky kolejnic (pro úseky koleje mezi kolejnicovými styky)

• b) Systém upevnění

  • Typ

  • Tuhost podložky pod patu kolejnice

  • Síla sevření

  • Odpor proti podélnému posunutí

• c) Výhybkový pražec

  • Typ,

  • Odolnost vůči svislým zatížením:

    • beton: návrh ohybových momentů,

    • dřevo: soulad se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [15],

    • ocel: moment setrvačnosti průřezu,

  • Odolnost vůči podélným a příčným zatížením: geometrie a váha,

  • Jmenovitý rozchod koleje

• d) Úklon kolejnice
• e) Příčné řezy kolejového lože (kolejové lože za hlavami pražců – tloušťka kolejového lože)
• f) Druh kameniva (třídění = granulometrie)
• g) Typ srdcovky (pevný nebo pohyblivý hrot)
• h) Typ závěrů (výměnová část, pohyblivý hrot srdcovky)
• i) Zvláštní zařízení: například pražcové kotvy, třetí/čtvrtá kolejnice, …
• j) Obecný výkres výhybek a výhybkových konstrukcí znázorňující

  • Geometrické schéma (trojúhelník) popisující délku výhybky a tečny na konci výhybky

  • Hlavní geometrické charakteristiky, jako jsou hlavní poloměry ve výměnové, střední a srdcovkové části, úhel křížení

  • Rozdělení pražců

Podmínky pro návrh koleje jsou definovány takto:

• a) Maximální zatížení na nápravu [t]
• b) Maximální traťová rychlost [km/h]
• c) Minimální poloměr směrového oblouku [m]
• d) Maximální převýšení [mm]
• e) Maximální nedostatek převýšení [mm]

Podmínky pro návrh výhybek a výhybkových konstrukcí jsou definovány takto:

• a) Maximální zatížení na nápravu [t]
• b) Maximální traťová rychlost [km/h] v hlavním dopravním směru a v odbočném směru výhybek
• c) Pravidla pro obloukové výhybky na základě obecných návrhů s uvedením minimálních poloměrů oblouků (v hlavním dopravním směru a v odbočném směru výhybek)

Minimální požadavky na způsobilost stávajících mostů podle bodu 4.2.7.4 podbodu 2 jsou stanoveny v tabulkách 38A a 39A v souladu s kategoriemi trati uvedenými v tabulkách 2 a 3. Tyto požadavky na způsobilost jsou stanoveny pouze pomocí svislého zatížení definovaného traťovou třídou zatížení podle EN s odpovídající rychlostí nebo LM71 se součinitelem alfa. Další požadavky na dynamickou způsobilost vyjadřuje model dynamického zatížení HSLM. Traťová třída zatížení podle EN a příslušná rychlost se považují za jedinou kombinovanou veličinu.

Minimální požadavky na způsobilost stávajících geotechnických konstrukcí a zemních těles podle bodu 4.2.7.4 podbodu 2 jsou stanoveny v tabulkách 38B a 39B v souladu s kategoriemi trati uvedenými v tabulkách 2 a 3.

Traťové třídy zatížení podle EN jsou funkcí hmotnosti na nápravu a geometrických hledisek souvisejících se vzdáleností mezi nápravami a jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [2].

U spojitých mostů se bere v úvahu případ s nejvíce omezujícími účinky mezi modelem zatížení 71 (LM71) a modelem zatížení SW/0. LM71, model zatížení SW/0 a model zatížení HSLM jsou uvedeny ve specifikaci, na niž se odkazuje v dodatku T, indexu [10].

Tabulka 38A Požadavky na dovolené zatížení mostů a dodatečné požadavky vyplývající z dynamických účinků ⁽¹⁾

Osobní doprava

Tabulka 39A Požadavky na dovolené zatížení mostů vyjádřené traťovou třídou zatížení podle EN – příslušná rychlost ⁽¹⁾

Nákladní doprava

Tabulka 38B Požadavky na dovolené zatížení geotechnických konstrukcí a zemních těles⁽¹⁾⁽²⁾

Osobní doprava

Tabulka 39B Požadavky na dovolené zatížení geotechnických konstrukcí a zemních těles

Nákladní doprava ⁽²⁾

Minimální požadavky na způsobilost konstrukcí jsou definovány v tabulkách 40 a 41 podle dopravních kódů uvedených v tabulkách 2 a 3. Požadavky na způsobilost jsou definovány v tabulkách 40 a 41 jako kombinovaná veličina složená z čísla dostupnosti trasy a odpovídající maximální rychlosti. Číslo dostupnosti trasy a příslušná rychlost se považují za jedinou kombinovanou veličinu.

Číslo dostupnosti trasy je funkcí zatížení na nápravu a geometrických hledisek souvisejících se vzdáleností mezi nápravami. Čísla dostupnosti trasy jsou definována ve vnitrostátních technických předpisech oznámených za tímto účelem.

Tabulka 40 Číslo dostupnosti trasy – příslušná rychlost[míle/h] – přeprava cestujících

Tabulka 41 Číslo dostupnosti trasy – příslušná rychlost [míle/h] – nákladní přeprava

Tabulka 42 Přepočet rychlosti z [km/h] na [míle/h]

Vysvětlivky k obrázku 3:

• Všechny vodorovné rozměry se měří od středu koleje a všechny svislé rozměry se měří od úrovně temene hlavy kolejnice.

• Levá strana obrysu – použití pro koleje ve stanicích, zastávkách a pro přípojné koleje/průmyslové koleje (kromě obrysu Ia, Ib, IIa, IIIa),

• Pravá strana obrysu – použití pro koleje na běžné koleji.

Použití konkrétních částí obrysu:

• 1,I – 1, I – obrys průjezdného průřezu pro neelektrizované koleje,

• 1,I – II – III – II – 1,I – obrys průjezdného průřezu pro elektrizované koleje – pro koleje na běžné (otevřené) koleji a pro koleje ve stanicích a pro přípojné/průmyslové koleje, na kterých se nepředpokládá stání vozidel,

• Ia – Ib – IIa – IIIa – obrys průjezdného průřezu pro elektrizované koleje – pro jiné staniční koleje a jiné přípojné/průmyslové koleje.

  Poznámka: Hodnoty 1000 mm, 1020 mm, 6900 mm a 6400 mm uvedené v čitatelích platí pro kontaktní systém s nosným lanem.

  Hodnoty 1100 mm, 1120 mm, 6750 mm a 6250 mm uvedené ve jmenovateli platí pro kontaktní systém bez nosného lana.

• 11 – 10 – 3 – obrys průjezdného průřezu pro stavby a zařízení (kromě tunelů, mostů, nástupišť, ramp) na vnější straně „krajních“ kolejí,

• 9 – 4a – obrys průjezdného průřezu pro tunel, pro zábradlí na mostě, mimoúrovňovou trať (profil kolejového lože), návěstidla, opěrná zeď a pro zábradlí na jiných stavbách železničního spodku,

• 12-12 – obrys, nad který (na koleji mezi stanicemi nebo ve stanicích v rámci využitelné délky koleje) nemůže žádné zařízení přesahovat (výše), s výjimkou krytí úrovňového přejezdu, signálních cívek na lokomotivě, mechanismu výhybek a v jejich blízkosti umístěná příslušející návěstní a zabezpečovací zařízení,

• 14-14 – obrys budovy (nebo základu), podzemních kabelů, ocelových lan, potrubí a jiných neželezničních staveb (kromě zabezpečovacího a bezpečnostního zařízení).

Pro jmenovitý rozchod koleje 1520 mm a₁ = 670 mm a a₂ = 760 mm.

Pro jmenovitý rozchod koleje 1524 mm a₁ = 672 mm a a₂ = 762 mm.

Vysvětlivky k obrázku 4:

Vzdálenost 760 mm je pro rozchod kolejí 1520 mm a 762 mm pro rozchod kolejí 1524 mm.

(nepoužívá se)

Následující definice hmotnosti pro osobní vozy a ucelené jednotky tvoří základ minimálních dynamických požadavků na stavební konstrukce a kontrolu kompatibility stavebních konstrukcí s osobními vozy a ucelenými jednotkami.

V případě, že je požadováno dynamické posouzení za účelem stanovení únosnosti mostu, je únosnost mostu specifikována a vyjádřena jako konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1], s přihlédnutím k hodnotám užitečného zatížení sestávajícího z cestujících v prostorech k stání uvedených v tabulce 45.

Definice hmotnosti pro statickou kompatibilitu jsou založeny na konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení stanoveném v souladu se specifikací uvedenou v dodatku T, indexu [1], s přihlédnutím ke specifikaci uvedené v dodatku T, indexu [2].

Tabulka 45 Užitečné zatížení cestujících v prostorech k stání v kg/m² podle specifikace uvedené v dodatku T, indexu [1]

Kategorie trati P6 je definována traťovou třídou zatížení podle EN a12.

Traťová třída zatížení podle EN a12 je definována modelem zatížení zahrnujícím neomezený počet referenčních vozů a12 podle definice na obr. 11. Referenční vůz a12 je definován hmotností na nápravu, geometrickými charakteristikami vzdáleností mezi nápravami a hmotností na jednotku délky podle definice na obr. 10.

Pro klasifikaci infrastruktury se použije traťová třída zatížení podle EN a12 v souladu s kapitolou 5 normy EN 15528:2008+A1:2012.

Obecné informace ohledně použití traťové třídy zatížení podle EN a12 pro zatřídění vozidel do traťové třídy zatížení podle EN jsou uvedeny v bodě 6.1 normy EN 15528:2008+A1:2012 a musí být vykládány ve spojení s dodatkem K této TSI.

Očekává se, že traťová třída zatížení a12 bude zahrnuta v příští revizi normy EN15528+A1:2012.

(nepoužívá se)

Pravidla a výkresy související s obrysy vozidel IRL1, IRL2 a IRL3 jsou otevřeným bodem.

Průjezdné průřezy se stanoví na základě kinematických referenčních profilů a souvisejících pravidel.

Výpočty průjezdných průřezů se provedou pomocí kinematické metody v souladu s požadavky specifikace uvedené v dodatku T, indexu [3], s kinematickými vztažnými liniemi obrysu a souvisejícími pravidly definovanými v tomto dodatku.

Na obrázku 12 je znázorněna vztažná linie pro kinematický obrys GEI1 pro vozidla, která mohou projíždět nad kolejovými brzdami v aktivní poloze.

Na obrázku 13 je znázorněna vztažná linie pro kinematický obrys GEI2 pro vozidla, která mohou projíždět nad kolejovými brzdami v neaktivní poloze.

Tabulka 46 znázorňuje dodatečné výchylky pro obrysy GEI1 a GEI2.

Tabulka 46 Pravidla pro dodatečné výchylky S pro obrysy GEI1 a GEI2

Výšky dolní části musí být sníženy o hodnotu 50/Rv (m), poloměr je v metrech.

Poloměr svislého oblouku Rv nesmí přesáhnout 500 m. Výšky nepřesahující 80 mm se při poloměru Rv od 500 m do 625 m považují za nulové.

(nepoužívá se)

Tabulka 48 Pojmy

Tabulka 49 – Referenční normy

Tabulka 50 – Technické dokumenty (dostupné na internetových stránkách ERA)