Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

PŘÍLOHA

OBSAH

Technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) je specifikace, která se vztahuje na subsystém nebo jeho část podle definice v čl. 2 bodě 11 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797(Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 44).).

Tato technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) je specifikace, kterou je řešen konkrétní subsystém, aby splňoval základní požadavky a zajistil interoperabilitu železničního systému Unie popsaného ve článek 1 směrnice (EU) 2016/797.

Konkrétním subsystémem je subsystém kolejová vozidla železničního systému Unie, který je uveden v kapitolu 2.7 přílohy II směrnice (EU) 2016/797.

Tato TSI platí pro kolejová vozidla:

• která jsou (nebo mají být) provozována v železniční síti definované v kapitole 1.2 „Místní oblast působnosti“ této TSI

  a

• která jsou jednoho z následujících typů (podle definice v kapitole 2 přílohy I směrnice (EU) 2016/797):

  • motorové nebo elektrické ucelené jednotky s vlastním pohonem,

  • motorová nebo elektrická hnací vozidla,

  • osobní vozy,

  • mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury.

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyloučena kolejová vozidla typů uvedených v čl. 1 odst. 3 a 4 směrnice (EU) 2016/797:

• podzemní dráhy, tramvaje a další městské kolejové systémy,

• vozidla určená pro místní, městskou nebo příměstskou osobní dopravu na sítích, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému,

• vozidla používaná výlučně na železniční infrastruktuře v soukromém vlastnictví, která jsou určena pouze pro používání vlastníkem pro jeho vlastní nákladní dopravu,

• vozidla vyhrazená výlučně pro místní použití či historické nebo turistické účely.

Podrobná definice kolejových vozidel v působnosti této TSI je uvedena v kapitole 2.

Tato TSI se vztahuje na železniční systém Unie.

V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 se tato TSI (dále také „TSI LOC&PAS“) vztahuje na subsystém „kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob“.

Železniční systém Unie je rozdělen na subsystémy, jak je uvedeno v příloze II směrnice (EU) 2016/797.

Subsystém lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob sdílí rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie. Tato rozhraní jsou zvažována v rámci integrovaného systému v souladu se všemi příslušnými TSI.

Kromě subsystému kolejová vozidla dále popisují další TSI konkrétní aspekty železničního systému a týkají se několika subsystémů.

Požadavky týkající se subsystému kolejová vozidla uvedené v nařízení Komise (EU) č. 1300/2014(Nařízení Komise (EU) č. 1300/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu týkajících se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (Text s významem pro EHP) (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 110).) (dále jen „TSI PRM“) a nařízení Komise (EU) č. 1304/2014(Nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“, kterou se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU (Text s významem pro EHP) (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 421).) (dále jen „TSI NOI“) se v této TSI neopakují. Vztahují se na subsystém lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob v souladu s jejich příslušnou oblastí působnosti a pravidly uplatňování.

Pro účely této TSI platí následující definice:

Definice uvedené níže jsou klasifikovány do tří skupin, které jsou uvedeny v oddíle 2 přílohy I směrnice (EU) 2016/797.

• A) Lokomotivy a osobní kolejová vozidla, včetně motorových nebo elektrických hnacích vozidel, motorových nebo elektrických osobních jednotek s vlastním pohonem a osobních vozů:

  Lokomotiva je hnací vozidlo (nebo kombinace několika vozidel), které není určeno k přepravě nákladu a může být v běžném provozu odpojeno od vlaku a být provozováno samostatně.

  Posunovací lokomotiva je hnací vozidlová jednotka určená pouze k provozu na seřaďovacích kolejištích, nádražích a v depech.

  Pohon u vlaku může být rovněž zajištěn hnacím vozidlem s řídicí kabinou nebo bez řídicí kabiny, které není určeno k odpojení v běžném provozu. Takové vozidlo se nazývá obecně hnací vozidlo (nebo hnací vůz) nebo hlavové hnací vozidlo, pokud je umístěno na jednom konci jednotky a vybaveno kabinou strojvedoucího.

  Jednotka je pevná sestava, která může být provozována jako vlak. Z definice není takováto souprava určena k tomu, aby její konfigurace byla měněna jinak než v místě určeném pro údržbu. Je složena pouze z vozidel hnacích nebo z vozidel hnacích a tažených vozů.

  Elektrická a/nebo motorová ucelená jednotka je jednotka, u které všechna vozidla mohou přepravovat náklad (cestující nebo zavazadla/poštu nebo náklad).

  Motorový nebo elektrický vůz je vozidlo, které může být provozováno samostatně a může přepravovat náklad (cestující nebo zavazadla/poštu nebo náklad).

  Tram-vlak je vozidlo konstruované pro kombinovaný provoz na městské kolejové infrastruktuře i těžké kolejové infrastruktuře.

  Osobní vůz je vozidlo bez pohonu v pevné nebo proměnné sestavě, které může přepravovat cestující (v rámci rozšíření se má za to, že specifikované požadavky platné pro osobní vozy v této TSI platí rovněž pro jídelní vozy, lůžkové vozy, lehátkové vozy atd.).

  Služební vůz je vozidlo bez pohonu, které může přepravovat jiný náklad než cestující, např. zavazadla nebo poštu, a který je určený k zapojení do pevné nebo proměnné sestavy určené k přepravě cestujících.

  Řídicí vůz je vozidlo bez pohonu vybavené kabinou strojvedoucího.

  Osobní vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího. Takový vůz se pak nazývá řídicí osobní vůz.

  Krytý vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího a v takovém případě se nazývá řídicí služební vůz.

  Vůz na přepravu automobilů je vozidlo bez pohonu umožňující přepravu osobních motorových vozidel bez cestujících, které je určeno k zapojení do osobního vlaku.

  Pevná souprava osobních vozů je sestava bez pohonu několika osobních vozů, které jsou trvale spojeny dílensky rozpojitelným spřáhlem nebo jejichž konfiguraci lze změnit pouze v době mimo provoz.

  Vůz pro přepravu personálu je vozidlo umožňující přepravu osob, které však není určeno k použití pro osobní dopravu.

• B) Nákladní vozy, včetně nízkopodlažních vozidel určených pro celou síť a vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů.

  Tato vozidla nepatří do oblasti působnosti této TSI. Vztahuje se na ně nařízení Komise (EU) č. 321/2013(Nařízení Komise (EU) č. 321/2013 ze dne 13. března 2013 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – nákladní vozy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí Komise 2006/861/ES (Úř. věst. L 104, 12.4.2013, s. 1).) („TSI WAG“).

• C) Zvláštní vozidla

  Zvláštní vozidla, například traťové stroje (OTM), jsou zařazena do prováděcího rozhodnutí Komise (EU) 2018/1614 o EVR(Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2018/1614 ze dne 25. října 2018, kterým se stanoví specifikace registrů vozidel uvedených v článku 47 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a kterým se mění a zrušuje rozhodnutí Komise 2007/756/ES, C/2018/6929 (Úř. věst. L 268, 26.10.2018, s. 53).). Lze je členit do následujících podskupin:

  • i) traťové stroje (OTM) jsou vozidla speciálně určená k výstavbě a údržbě tratí a železniční infrastruktury;
  • ii) vozidla pro kontrolu infrastruktury (IIV) jsou vozidla používaná k monitorování stavu infrastruktury;
  • iii) vozidla pro zajištění provozuschopnosti za zhoršených klimatických podmínek jsou vozidla určená pro čištění trati od následků okolních podmínek, například stroje pro odklízení sněhu;
  • iv) pohotovostní vozidla jsou vozidla určená pro zvláštní nouzové použití, jako je evakuace, hašení požárů a vyprošťování vlaků (včetně jeřábů pro případ poruchy);
  • v) dvoucestná vozidla jsou stroje s vlastním pohonem schopné pohybovat se po kolejích i po zemi.

  Zvláštní vozidla lze použít v jednom nebo více z následujících režimů: v pracovním režimu, přepravním režimu a jízdním režimu, jako vozidla s vlastním pohonem nebo jako tažená vozidla.

Oblast působnosti této TSI týkající se kolejových vozidel klasifikovaných do tří skupin definovaných v příloze I kapitole 2 směrnice (EU) 2016/797 je následující:

• A) Lokomotivy a osobní kolejová vozidla, včetně motorových nebo elektrických hnacích vozidel, motorových nebo elektrických osobních jednotek s vlastním pohonem a osobních vozů

  Tento typ zahrnuje hnací vozidla, která nejsou uzpůsobena k přepravě nákladu, jako například motorové nebo elektrické lokomotivy nebo vozidlové jednotky s pohonem.

  Dotyčná hnací vozidla jsou určena pro vedení nákladních vlaků a/nebo vlaků osobní dopravy.

  Výjimka z oblasti působnosti:

  Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňaty posunovací lokomotivy (jak jsou definovány v bodě 2.2). Pokud jsou určeny k provozu na železniční síti Unie (pohyb mezi seřaďovacími kolejišti, nádražími a depy), platí čl. 1 odst. 4 písm. b) směrnice (EU) 2016/797.

  Tento typ zahrnuje jakýkoli vlak v pevné nebo předem definované sestavě složený z vozidel přepravujících cestující a/nebo z vozidel nepřepravujících cestující.

  Motorový nebo elektrický pohon je umístěn v některých vozech vlaku a vlak je vybaven kabinou strojvedoucího.

  Výjimka z oblasti působnosti:

  Z oblasti působnosti této TSI jsou vyloučena kolejová vozidla v souladu s čl. 1. odst. 3, čl. 1. odst. 4 písm. d) a čl. 1 odst. 5 směrnice (EU) 2016/797.

  • Kolejová vozidla určená k provozu v lokálních, městských nebo příměstských sítích, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému.

  • Kolejová vozidla používaná především na městské kolejové infrastruktuře, která jsou však vybavena některými díly pro těžká kolejová vozidla nezbytnými pro umožnění tranzitu na omezeném úseku těžké kolejové infrastruktury, a to pouze z důvodů propojenosti.

  • Tram-vlaky

  Osobní vozy

  Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu přepravující cestující (osobní vozy dle definice v bodě 2.2) a provozovaná v proměnné sestavě s vozidly výše definované kategorie „motorová nebo elektrická hnací vozidla“, které zajišťují pohon vlaku.

  Vozy nepřepravující cestující zapojené do vlaku osobní dopravy:

  Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu zapojená do vlaku osobní dopravy (např. kryté vozy přepravující zavazadla nebo poštu, vozy na přepravu automobilů, služební vozy…); tato vozidla patří do působnosti této TSI jako vozidla související s přepravou cestujících.

  Vozy přepravující personál (nepřepravující cestující) zapojené do vlaku neprovozujícího osobní dopravu:

  Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu, která nejsou přístupná veřejnosti, používaná především pro přepravu personálu (např. vojenského doprovodného personálu, hasičů, personálu provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku) a určená k zapojení do vlaků, které obvykle nejsou přístupné veřejnosti a nejsou určeny k přepravě cestujících; tato vozidla patří do působnosti této TSI jako vozy pro přepravu personálu a mohou být povolena k uvedení na trh, které není omezeno na určitou oblast použití, za podmínek uvedených v bodě 7.1.1.6.

• B) Nákladní vozy, včetně nízkopodlažních vozidel určených pro celou síť a vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů, nespadají do oblasti působnosti této TSI, ale vztahuje se na ně TSI WAG, a to i v případě, že jsou zapojeny do vlaku osobní dopravy (řazení vlaku je v tomto případě provozní otázkou).

  Do oblasti působnosti této TSI nepatří vozidla určená k přepravě silničních motorových vozidel, a to ani v případě, že uvnitř přepravovaných silničních motorových vozidel jsou osoby.

• C) Zvláštní vozidlo

  Zvláštní vozidla spadají do oblasti působnosti této TSI a musí prokázat soulad s požadavky této TSI, pokud jsou v jízdním režimu a pokud:

  • 1) jezdí na vlastních železničních kolech (v jízdním režimu s vlastním pohonem nebo tažená) a
  • 2) jsou navržena a určena k tomu, aby splňovala charakteristiky nutné k provozu kolejových systémů detekce vlaků pro řízení dopravy.

  Zvláštní požadavky stanovené v kapitole 4 a dodatku C pro OTM jsou rovněž platné pro vozidla pro kontrolu infrastruktury, pokud nejsou určena k zapojení do pevné sestavy vlaků osobní dopravy; v tomto případě se považují za vozy nepřepravující cestující ve smyslu podbodu A odst. 3.

  Z oblasti působnosti této TSI jsou vyloučena dvoucestná vozidla.

Tato TSI platí pro kolejová vozidla, která mají být provozována na sítích s rozchodem koleje 1435 mm nebo s jedním z následujících jmenovitých rozchodů koleje: systémy 1520 mm, 1524 mm, 1600 mm a 1668 mm.

Pokud jde o integrovaný železniční systém složený z několika subsystémů (zejména pevných zařízení, viz kapitola 2.1), má se za to, že maximální konstrukční rychlost kolejového vozidla je nižší nebo rovna 350 km/h.

V případě, že je maximální konstrukční rychlost vyšší než 350 km/h, tato technická specifikace se použije, ale musí být doplněna pro rozsah rychlostí vyšší než 350 km/h (nebo maximální rychlost týkající se určitého parametru, pokud je tak stanoveno v příslušném místě kapitoly 4.2) až do maximální konstrukční rychlosti použitím postupu pro inovativní řešení uvedeného v článku 10.

Následující tabulka obsahuje základní požadavky v podobě, jak jsou uvedeny a číslovány v příloze III směrnice (EU) 2016/797, které jsou zohledněny ve specifikacích uvedených v kapitole 4.

Prvky subsystému kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům

Poznámka: Uvedeny jsou pouze ty body uvedené v bodě 4.2, které obsahují požadavky.

Některé základní požadavky označené v příloze III směrnice (EU) 2016/797 jako „obecné požadavky“ nebo jako „požadavky zvláštní pro každý subsystém“, které mají vliv na subsystém kolejová vozidla, jsou do oblasti působnosti této TSI zahrnuty v omezené míře.

• 1) Železniční systém Unie, na který se vztahuje směrnice (EU) 2016/797 a jehož součástí je subsystém kolejová vozidla, je integrovaným systémem, jehož jednotnost je nutné ověřovat. Tato jednotnost musí být kontrolována především s ohledem na specifikace subsystému kolejová vozidla, jeho rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie, do něhož je integrován, jakož i na provozní pravidla a pravidla údržby.
• 2) Základní parametry subsystému kolejová vozidla jsou definovány v kapitole 4 této TSI.
• 3) Pokud to není absolutně nutné pro zajištění železniční sítě Unie, funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v kapitole 4.2 a 4.3 neukládají použití konkrétních technologií nebo technických řešení.
• 4) Některé charakteristiky kolejových vozidel, které musí být povinně uvedeny v evropském registru povolených typů vozidel (v souladu s příslušným rozhodnutím Komise), jsou popsány v bodě 7.1.2 (viz tabulka 17a). Kromě toho musí být tyto vlastnosti uvedeny i v technické dokumentaci kolejových vozidel popsané v bodě 4.2.12.

• 1) Kolejová vozidla, na která se vztahuje tato TSI (v kontextu této TSI označovaná jako vozidlová jednotka) musí být popsána v certifikátu o ověření ES pomocí jedné z následujících charakteristik:

  • jednotka v pevné sestavě a v případě potřeby předem definované sestavy několika jednotek posuzovaného typu pro provoz ve vícečlenném řízení,

  • samostatné vozidlo nebo pevné sestavy vozidel určené k provozu v předem definované sestavě,

  • samostatný vůz nebo pevné sestavy vozidel určené k volnému oběhu a v případě potřeby předem definované sestavy několika vozidel (lokomotiv) posuzovaného typu pro provoz ve vícečlenném řízení.

  Poznámka: Provoz posuzovaného vozidla ve vícečlenném řízení s jinými typy kolejových vozidel nespadá do působnosti této TSI.

• 2) Definice týkající se sestavy vlaku a vozidel jsou uvedeny v kapitole 2.2 této TSI.
• 3) Pokud je posuzováno vozidlo určené k provozu v rámci pevných nebo předem definovaných sestav, musí být sestava (sestavy), pro kterou (které) je toto posouzení platné, definována (definovány) žadatelem o posouzení a uvedeny v certifikátu o ověření ES. Definice každé sestavy musí zahrnovat typové označení každého vozidla (nebo skříní vozidel a dvojkolí v případě článkového vozidla) a jejich uspořádání v rámci sestavy. Další podrobnosti jsou uvedeny v oddílech 6.2.8 a 9.
• 4) Některé charakteristiky nebo některá posouzení vozidla určeného pro volný oběh vyžadují definovaná omezení ohledně vlakových sestav. Tato omezení jsou stanovena v kapitole 4.2 a v bodě 6.2.7.

• 1) V následujících bodech této TSI je pro potřeby definování relevantních požadavků platných pro vozidlo použit systém technického členění kolejových vozidel.
• 2) Technické kategorie relevantní pro dané vozidlo, na které se vztahuje tato TSI, musí být identifikovány žadatelem o posouzení. Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES.
• 3) Kolejová vozidla jsou členěna do následujících technických kategorií:

  • vozidlo určené k přepravě cestujících,

  • vozidlo určené k přepravě nákladu souvisejícího s přepravou cestujících (zavazadla, automobily apod.),

  • vozidlo určené k přepravě jiného nákladu (pošta, náklad atd.) ve vlacích s vlastním pohonem,

  • vozidlo vybavené kabinou strojvedoucího,

  • vozidlo vybavené hnacím zařízením,

  • elektrické vozidlo definované jako vozidlo, kterému je dodávána elektrická energie elektrizační soustavou specifikovanou v TSI energie,

  • vozidlo motorové trakce,

  • nákladní lokomotiva: vozidlo určené k tažení nákladních vagonů,

  • lokomotiva pro osobní dopravu: vozidlo určená k tažení osobních vozů,

  • zvláštní vozidla (viz bod 2.2.2 podbod C)

  Vozidlo je charakterizováno jednou nebo více z výše uvedených kategorií.

• 4) Pokud není v bodech kapitoly 4.2 uvedeno jinak, platí požadavky stanovené v této TSI pro všechny výše definované technické kategorie kolejových vozidel.

• 1) Z hlediska požadavků na požární bezpečnost jsou v TSI bezpečnost v železničních tunelech definovány čtyři kategorie kolejových vozidel:

  • kolejová vozidla pro osobní dopravu kategorie A (včetně lokomotivy pro osobní dopravu),

  • kolejová vozidla pro osobní dopravu kategorie B (včetně osobní lokomotivy pro osobní dopravu),

  • nákladní lokomotiva a vozidlo s vlastním pohonem určené k přepravě jiného nákladu než cestujících (pošta, náklad, vozidlo pro kontrolu infrastruktury atd.),

  • traťové stroje (OTM).

• 2) Kompatibilita mezi kategorií vozidlo a jejím provozem v tunelech je stanovena v TSI bezpečnost v železničních tunelech.
• 3) Pro vozidla určená k přepravě cestujících nebo k tažení vozů pro přepravu osob, na které se vztahuje tato TSI, je kategorie A minimální kategorií, kterou musí zvolit žadatel posouzení; kritéria pro výběr kategorie B jsou uvedena v TSI bezpečnost v železničních tunelech.
• 4) Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků bodu 4.2.10 této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES.

• 1) Funkční a technické specifikace subsystému kolejová vozidla jsou členěny v následujících bodech této kapitoly:

  • konstrukce a mechanické části,

  • vzájemné působení s kolejí a obrysy,

  • brzdění,

  • prvky týkající se cestujících,

  • podmínky prostředí,

  • vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení,

  • trakční a elektrické zařízení,

  • kabina strojvedoucího a rozhraní strojvedoucí-palubní zařízení,

  • požární bezpečnost a evakuace,

  • údržba,

  • dokumentace pro provoz a údržbu.

• 2) U konkrétních technických hledisek uvedených v kapitolách 4, 5 a 6 se funkční a technické specifikace výslovně odkazují na daný článek normy EN nebo jiný technický dokument, jak umožňuje čl. 4 odst. 8 směrnice (EU) 2016/797. Tyto odkazy jsou uvedeny v dodatku J této TSI.
• 3) Informace potřebné ve vlaku k tomu, aby personál znal provozní stav vlaku (normální stav, zařízení mimo provoz, zhoršená situace…), jsou popsány v bodě zabývajícím se příslušnou funkcí a v bodě 4.2.12 „Dokumentace pro provoz a údržbu“.

Otevřené body v souladu s čl. 4 odst. 6 směrnice (EU) 2016/797 jsou uvedeny v dodatku I.

• 1) Funkce, které jsou nezbytné pro bezpečnost, jsou uvedeny v kapitole 3.1 této TSI na základě propojení se základními požadavky v oblasti „bezpečnost“.
• 2) Bezpečnostní požadavky týkající se těchto funkcí jsou řešeny technickými specifikacemi uvedenými v příslušném bodě kapitoly 4.2 (např. „pasivní bezpečnost“, „kola“…).
• 3) Pokud je nutné tyto technické specifikace doplnit o požadavky vyjádřené jako bezpečnostní požadavky (úroveň závažnosti), jsou také uvedeny v příslušném bodě kapitoly 4.2.
• 4) Elektronická zařízení a software, které se používají ke splnění funkcí nezbytných pro bezpečnost, musí být vytvořeny a posouzeny podle metodiky odpovídající bezpečnostním elektronickým zařízením a softwaru.

• 1) Tato část se zabývá požadavky týkajícími se konstrukce hrubé stavby skříně vozidla (pevnost konstrukce vozidla) a mechanických spojů (mechanická rozhraní) mezi vozidly nebo mezi jednotkami.
• 2) Většina z těchto požadavků má za cíl zajistit mechanickou soudržnost vlaku při provozu a záchranných operacích a zároveň ochranu prostor pro cestující a personál v případě srážky nebo vykolejení.

Za účelem vytvoření vlaku (podle definice uvedené v kapitole 2.2) jsou vozy spolu spřaženy způsobem, který umožňuje jejich společný provoz. Mechanickým rozhraním, které to umožňuje, je spřáhlo. Existuje několik druhů spřáhel:

• 1) „Vnitřní spřáhlo“ (rovněž nazývané „mezivozidlové spřáhlo“) je spřahovací zařízení mezi vozy, jehož účelem je zajistit sestavení jednotky složené z několika vozidel (např. pevná sestava osobních vozů nebo jednotka).
• 2) „Koncové spřáhlo“ („vnější“ spřáhlo) jednotek je spřahovací zařízení používané ke spřažení dvou (nebo více) jednotek za účelem sestavení vlaku. Koncové spřáhlo může být „samočinné“, „poloautomatické“ nebo „ruční“. Koncové spřáhlo lze použít pro odtažení z tratě (viz bod 4.2.2.2.4). V kontextu této TSI se „ručním“ spřáhlem rozumí koncové spřáhlo, které k připojení a odpojení vyžaduje přítomnost (jedné nebo více) osoby (osob) mezi vozidly pro mechanické spřažení těchto vozidel.
• 3) „Pomocné spřáhlo“ je spřahovací zařízení umožňující odtažení vozidla pomocným hnacím vozidlem vybaveným „standardním“ ručním spřáhlem podle bodu 4.2.2.2.3 v případě, že odtahované vozidlo je vybaveno odlišným spřahovacím systémem nebo není vybaveno žádným spřahovacím systémem.

• 1) Vnitřní spřáhla mezi jednotlivými vozidly (zcela nesenými vlastními koly) musí tvořit systém schopný snášet síly vzniklé při daných provozních podmínkách.
• 2) V případě, že vnitřní spřahovací systém mezi vozidly má nižší podélnou pevnost než koncové spřáhlo (spřáhla) jednotky, musí být učiněna opatření umožňující odtažení jednotky v případě přetržení kteréhokoli vnitřního spřáhla. Tato opatření musí být popsána v dokumentaci požadované v bodě 4.2.12.6.
• 3) V případě článkových jednotek musí kloubové spojení mezi dvěma články uloženými na společném pojezdu splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 1.

• a) Obecné požadavky
  • a-1) Požadavky na vlastnosti koncového spřáhla
    • 1) V případě, že je na kterémkoli konci vozidla umístěno koncové spřáhlo, platí pro všechny typy koncového spřáhla (automatické, poloautomatické nebo ruční) následující požadavky:

      • koncové spřáhlo musí obsahovat pružný systém a musí být schopno odolávat silám vzniklým při daných provozních podmínkách a odtahování,

      • typ mechanického koncového spřáhla společně s jeho jmenovitými maximálními konstrukčními hodnotami tažných a tlačných sil a výškou jeho vodorovné osy nad temenem kolejnice (vozidlo v provozním stavu s novými koly) musí být zaznamenán v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.

    • 2) Pokud na některém z konců vozidla není žádné spřáhlo, musí být na příslušném konci umístěno zařízení umožňující spřažení pro odtažení z tratě.
  • a-2) Požadavky na typ koncového spřáhla
    • 1) Vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě a s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h musí být na obou koncích sestavy vybavena středním automatickým spřáhlem geometricky a funkčně slučitelným s „automatickým středním spřáhlem s hlavou typu 10“ (podle definice v bodě 5.3.1); výška osy spřáhla nad úrovní kolejnice musí být 1025 mm + 15 mm/– 5 mm (měřeno s novými koly ve stavu ložení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“).
    • 2) Vozidla navržená a posuzovaná pro volný oběh a určená k provozu pouze na systému 1520 mm musí být vybavena středním spřáhlem geometricky a funkčně slučitelným se „spřáhlem SA3“; výška osy spřáhla nad úrovní temene kolejnice musí být mezi 980 až 1080 mm (pro všechny stavy kol a stavy ložení).
• b) Požadavky na „manuální“ spřahovací systém
  • B-1) Požadavky na vozidla
    • 1) Následující požadavky platí konkrétně pro vozidla vybavená „manuálním“ spřahovacím systémem:

      • Spřahovací systém musí být navržen tak, aby nebyla vyžadována přítomnost osob mezi spojovanými/rozpojovanými vozidly v okamžiku, kdy se jedno z nich pohybuje.

      • Pro vozidla navržená a posuzovaná ve „volném oběhu“ nebo v „předem definované sestavě“ a vybavená manuálním spřahovacím systémem se musí jednat o spřahovací systém typu UIC (podle definice v bodě 5.3.2).

    • 2) Tato vozidla musí splňovat další požadavky bodu b-2) níže.
  • B-2) Kompatibilita mezi vozidly

    Pro vozidla vybavená manuálním spřahovacím systémem typu UIC (popsaným v bodě 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémem kompatibilním s typem UIC (popsaným v bodě 4.2.4.3), platí následující požadavky:

    • 1) Nárazníky a šroubovka musí být namontovány podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [2].
    • 2) Rozměry a rozložení vzduchových potrubí a hadic, spojů a kohoutů musí splňovat požadavky stanovené v téže specifikaci.

• 1) Musí být provedena opatření umožňující uvolnění tratě v případě poruchy odtažením nebo odtlačením vyprošťovaného vozidla.
• 2) V případě, že je vyprošťované vozidlo vybaveno koncovým spřáhlem, bude odtažení možné provést pomocí hnacího vozidla vybaveného stejným typem koncového spřahovacího systému (včetně kompatibilní výšky jeho osy nad úrovní temene kolejnice).
• 3) U všech vozidel musí být možné odtažení pomocným vozidlem, tj. hnacím vozidlem, které je pro odtažení vybaveno na obou koncích:
  • a) u systémů 1435 mm, 1524 mm, 1600 mm nebo 1668 mm:

    • manuálním spřahovacím systémem typu UIC (popsaným v bodech 4.2.2.2.3 a 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémem typu UIC (popsaným v bodě 4.2.4.3),

    • příčným umístěním vzduchových potrubí a kohoutů v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [2],

    • volným prostorem 395 mm nad osou háku, aby bylo možné připojit pomocné spřáhlo, jak je popsáno níže.

  • b) u systému 1520 mm:

    • středním spřáhlem, které je geometricky a funkčně slučitelné se „spřáhlem SA3“; výška osy spřáhla nad úrovní temene kolejnice musí být mezi 980 až 1080 mm (pro všechny stavy kol a stavy ložení).

  Toto je zajištěno pomocí trvale namontovaného spřahovacího systému nebo pomocí pomocného spřáhla (rovněž nazývaného vyprošťovací adaptér). V posledně jmenovaném případě musí být vozidlo posuzované na základě této TSI navrženo tak, aby bylo možné přepravovat pomocné spřáhlo na jeho palubě.

• 4) Pomocné spřáhlo (podle definice v bodě 5.3.3) musí splňovat následující požadavky:

  • být navrženo tak, aby umožňovalo přepravu rychlostí minimálně 30 km/h,

  • být zajištěno po připevnění k pomocnému vozidlu způsobem, který zabrání jeho uvolnění během této přepravy,

  • odolávat silám vzniklým při navrhovaném způsobu přepravy,

  • být navrženo tak, aby nevyžadovalo přítomnost osob mezi pomocným a přepravovaným vozidlem, pokud je kterékoli z nich v pohybu,

  • pomocné spřáhlo ani jakákoli vzduchová hadice nesmí omezovat příčný pohyb háku při jeho připojení k pomocnému vozidlu.

• 5) Požadavky na brzdy pro potřeby odtažení z tratě řeší bod 4.2.4.10 této TSI.

• 1) Vozidla a systémy koncových spřáhel musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni zbytečnému riziku během spojování a odpojování nebo během prací spojených s odtažením.
• 2) Aby byl tento požadavek splněn, musí vozidla vybavená manuálními spřahovacími systémy typu UIC podle bodu 4.2.2.2.3 písm. b) splňovat následující požadavky („bernský prostor“):

  • U vozidel vybavených spřáhly se šroubovkou a postranními nárazníky musí být prostor pro činnost personálu v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [2].

  • V případě, že je namontováno kombinované spřáhlo automatické a se šroubovkou, je povoleno, aby hlava automatického spřáhla na levé straně porušila bernský prostor, pokud je složeno a používá se spřáhlo se šroubovkou.

  Pod každým nárazníkem musí být umístěno madlo. Madla musí odolat síle 1,5 kN.

• 3) Opatření nezbytná pro splnění tohoto požadavku popisují provozní dokumenty a dokumenty týkající se odtažení z tratě uvedené v bodech 4.2.12.4 a 4.2.12.6. Členské státy mohou rovněž vyžadovat uplatňování uvedených požadavků.

• 1) V případě, že jsou mezivozové přechody určeny pro pohyb cestujících mezi jednotlivými vozy nebo jednotkami, musí se přizpůsobit všem vzájemným pohybům vozidel při běžném provozu, aniž by byli cestující vystaveni nepřiměřenému riziku.
• 2) V případě, že se předpokládá provoz bez propojení mezivozových přechodů, musí být možné zamezit přístupu cestujících na mezivozový přechod.
• 3) Požadavky týkající se dveří vedoucích na mezivozový přechod, který není užíván, jsou stanoveny v bodě 4.2.5.7 „Prvky týkající se cestujících – dveře mezi vozidly“.
• 4) Další požadavky jsou uvedeny v TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.
• 5) Požadavky tohoto bodu neplatí na konce vozidel, kde tento prostor není určen k běžnému užívání cestujícími.

• 1) Tento bod se vztahuje na všechny vozidlové jednotky kromě OTM.
• 2) Pro OTM jsou pro statické zatížení, kategorii a zrychlení v dodatku C bodě C.1 stanoveny alternativní požadavky k požadavkům uvedeným v tomto bodě.
• 3) Statická a dynamická pevnost (únava) skříně vozidel je důležitá pro zajištění požadované bezpečnosti osob uvnitř vozidel a konstrukční celistvosti vozidel za jízdy vlaku a při posunu. Z toho důvodu musí konstrukce každého vozidla splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index [1], kde kategorie kolejových vozidel, ke kterým je nutno přihlédnout, musí odpovídat kategorii L pro lokomotivy a hlavová hnací vozidla a kategorii PI nebo PII pro všechny ostatní typy vozidel v oblasti působnosti této TSI.
• 4) Pevnost skříně vozidla lze prokázat výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [1].
• 5) V případě vozidla konstruovaného pro vyšší stlačovací sílu než vozidla uvedená v kategoriích (minimálně požadovaných v odstavci 3) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [1] se tato specifikace nevztahuje na navrhované technické řešení; pak je přípustné použít pro tlačnou sílu jiné normativní dokumenty, které jsou veřejně dostupné.

  V takovém případě musí oznámený subjekt ověřit, že tyto alternativní normativní dokumenty tvoří součást technicky konzistentního souboru pravidel platných pro navrhování, stavbu a zkoušení konstrukce vozidla.

  Hodnota stlačovací síly musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.

• 6) Stavy zatížení, ke kterým je nutno přihlédnout, musí být v souladu se stavy zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI.

• omezení zpomalení,

• zachování prostoru pro přežití a integrity konstrukce obsazených prostor,

• snížení nebezpečí vzájemného najetí na sebe,

• snížení nebezpečí vykolejení,

• zmírnění následků nárazu do překážky na koleji.

Pro splnění těchto funkčních požadavků musí vozidla splňovat podrobné požadavky stanovené v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [3], týkající se odolnosti proti nárazu kategorie C-I.

Musí být zváženy následující čtyři referenční kolizní scénáře:

• scénář č. 1: čelní srážka dvou totožných vozidel,

• scénář č. 2: čelní srážka s nákladním vozem,

• scénář č. 3: náraz vozidla do velkého silničního vozidla na úrovňovém přejezdu,

• scénář č. 4: náraz vozidla do nízké překážky (např. osobního auta na úrovňovém přejezdu, zvířete, kamene apod.).

• 1) Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.
• 2) Další ustanovení týkající se zvedání OTM jsou uvedena v bodě C.2 dodatku C.
• 3) Musí být možné bezpečně zvedat/nakolejit každé vozidlo tvořící jednotku za účelem vyproštění (po vykolejení, nehodě nebo jiné mimořádné události) a za účelem údržby. Za tímto účelem musí být zajištěna vhodná místa na skříni vozidla (zvedací/nakolejovací body), která umožní působení vertikálních a kvazivertikálních sil. Vozidlo musí být navrženo pro é zvednutí/nakolejení, včetně podvozků (např. zajištěním/připevněním podvozků ke skříni vozidla). Rovněž musí být možné zvednout/nakolejit jakýkoli konec vozidla (včetně jeho pojezdového ústrojí), přičemž druhý konec zůstane opřen o zbývající část pojezdu.
• 4) Doporučuje se navrhnout body pro umístění zvedáků tak, aby je bylo možné použít jako závěsné body pro zvednutí celého vozidla včetně kompletního pojezdu připojeného ke spodku vozidla.
• 5) Body pro zvedání/nakolejení musí být umístěny tak, aby umožňovaly bezpečné a stabilní zvednutí/nakolejení vozidla. Musí být k dispozici dostatečný prostor pod každým z těchto bodů i kolem nich, aby bylo umožněno snadné umístění nehodových pomocných prostředků. Body pro zvedání/nakolejení musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni nepřiměřenému riziku za normálního provozu ani při používání nehodových pomocných prostředků.
• 6) V případě, že spodní část konstrukce skříně neumožňuje umístění trvale zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení, musí být tato konstrukce vybavena přípravky, které umožňují připevnění přenosných bodů pro zvedání během procesu nakolejení.
• 7) Geometrie bodů pro zvedání musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [4].
• 8) Označení zvedacích bodů musí být provedeno pomocí značek v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [5].

• 1) Tento oddíl se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou OTM.
• 2) Ustanovení týkající se konstrukční pevnosti OTM jsou uvedena v bodě C.1 dodatku C.
• 3) Pevná zařízení včetně zařízení umístěných uvnitř prostor pro cestující musí být připevněna ke konstrukci skříně způsobem zabraňujícím uvolnění těchto pevných zařízení a riziku zranění cestujících nebo vykolejení. Za tímto účelem musí být připevnění těchto zařízení navrženo v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [1] s přihlédnutím ke kategorii L pro lokomotivy a kategorii P-I nebo P-II pro kolejová vozidla pro osobní dopravu.

Lze použít alternativní normativní dokumenty za stejných podmínek, které jsou uvedeny v bodě 4.2.2.4 výše.

• 1) Dveře používané cestujícími jsou zahrnuty v bodě 4.2.5 této TSI: „Prvky týkající se cestujících“. Dveře kabiny jsou řešeny v bodě 4.2.9 této TSI. V tomto bodě jsou řešeny dveře pro náklad a pro personál vlaku s výjimkou dveří kabiny.
• 2) Vozidla vybavená oddělením určeným pro personál vlaku nebo náklad musí být vybavena zařízením zajišťujícím uzavření a uzamčení těchto dveří. Dveře musí být zavřené a uzamčené, dokud nedojde k jejich záměrnému odblokování.

• 1) V případě, že je pro zasklení použito sklo (včetně zrcátek), musí se jednat o laminované nebo tvrzené sklo, které je v souladu s jednou z příslušných veřejně dostupných norem vhodných pro použití na železnici, co se týče jakosti a oblasti použití, čímž se minimalizuje riziko zranění cestujících a personálu rozbitým sklem.

• 1) Je nutné stanovit následující stavy zatížení definované ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [6]:
  • i) konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení;
  • ii) konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení;
  • iii) konstrukční hmotnost v provozním stavu;
  • iv) provozní hmotnost při normálním užitečném zatížení;
  • v) provozní hmotnost v provozním stavu.
• 2) Předpoklady použité pro stanovení výše uvedených stavů zatížení musí být odůvodněny a zdokumentovány v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI.

  Tyto předpoklady musí být založeny na kategorizaci kolejových vozidel (vysokorychlostní vozidla a vozidla pro dálkovou dopravu, jiná) a na popisu užitečného zatížení (cestující, užitečné zatížení na m² v prostorech k stání a služebních prostorech), v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [6]; hodnoty jednotlivých parametrů se od této normy mohou lišit za předpokladu, že jsou odůvodněné.

• 3) Pro OTM lze použít jiné stavy zatížení (minimální hmotnost, maximální hmotnost), aby byla zohledněna případná zařízení umístěná ve vozidle.
• 4) Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.1 této TSI.
• 5) Pro každý z výše definovaných stavů zatížení musí být v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 poskytnuty následující informace:

  • celková hmotnost vozidla (pro každé vozidlo jednotky),

  • hmotnost na nápravu (pro každou nápravu),

  • hmotnost na kolo (pro každé kolo).

Poznámka: Pro vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly musí být „náprava“ interpretována jako geometrický pojem a nikoli jako fyzický prvek; toto platí pro celou TSI, pokud není uvedeno jinak.

Pro vozidla určená k provozu na jiném rozchodu koleje než na systému 1520 mm:

Shoda s touto vztažnou linií (vztažnými liniemi) obrysu musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.

U průjezdného průřezu infrastruktury se přihlíží k napětí napájecího systému, aby byly zajištěny řádné izolační vzdálenosti mezi sběračem a pevně umístěnými zařízeními.

Pro vozidla určená k provozu na systému s rozchodem koleje 1520 mm:

Pro cílový systém infrastruktury uvedený v bodě 4.2.1 nařízení Komise (EU) č. 1299/2014(Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 1).) („TSI INF“) je hmotnost na nápravu výkonnostním parametrem a závisí dopravním kódu dané tratě.

• hmotnost na nápravu (pro každou nápravu) pro všechny stavy zatížení (podle definice a na základě povinnosti jejich uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.2.10),

• umístění náprav na vozidle (vzdálenosti mezi nápravami),

• délka vozidla,

• maximální konstrukční rychlost (na základě povinnosti jejího uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.8.1.2),

• traťová třída zatížení podle EN jako výsledek zařazení vozidla do kategorie podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [10].

Hmotnost na nápravu každé jednotlivé nápravy vozidla, která má být použita jako parametr rozhraní s infrastrukturou, musí být definována železničním podnikem na základě požadavku uvedeného v bodě 4.2.2.5 prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/773(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139 I, 27.5.2019, s. 5).) (dále jen „TSI OPE“), s přihlédnutím k předpokládanému zatížení pro určenou službu (není definováno při posuzování vozidla). Hmotnost na nápravu ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“ představuje maximální možnou hodnotu výše uvedené hmotnosti na nápravu. Je nutno rovněž zohlednit maximální zatížení zvažované při návrhu brzdového systému definované v bodě 4.2.4.5.2.

• 1) Poměr rozdílu hmotnosti na kolo na nápravu Δqj = (Ql-Qr)/(Ql+Qr), musí být vyhodnocen pomocí měření hmotnosti na kolo při zatěžovacím stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“. Rozdíl hmotnosti na kolo vyšší než 5 % zatížení nápravy daného dvojkolí je povolen pouze tehdy, je-li prokázán jako přijatelný pomocí zkoušky na prokázání bezpečnosti proti vykolejení na zborcené koleji specifikované v bodě 4.2.3.4.1 této TSI.
• 2) Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.2 této TSI.
• 3) Pro vozidla, jejichž konstrukční hmotnost na nápravu při normálním užitečném zatížení je nižší nebo rovna 22,5 tunám a průměr opotřebeného kola je vyšší nebo roven 470 mm, musí být zatížení kola nad průměrem kola (Q/D) nižší nebo rovno 0,15 kN/mm, měřeno při minimálním průměru opotřebeného kola a konstrukční hmotnosti při normálním užitečném zatížení.

• 1) Soubor vlastností kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků je uveden v bodech 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3.

  Odkazuje se na body specifikace uvedené v dodatku J-2, index [A] (na něž se odkazuje také v dodatku A, tabulce A.2, index 77 TSI CCS(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2023/1695] ze dne 10. srpna 2023 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystémů „řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení nařízení (EU) 2016/919 (Úř. věst. L 222, 8.9.2023, s. 380).)). Související zvláštní případy jsou definovány v bodě 7.7 TSI CCS.

• 2) Soubor vlastností, kterým kolejové vozidlo odpovídá, musí být zaznamenán v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.

Specifikace uvedená v dodatku J-2, index [A] specifikuje vlastnosti týkající se:

Specifikace uvedená v dodatku J-2, index [A] specifikuje vlastnosti týkající se:

• i) Geometrie vozu
  • 1) Maximální vzdálenost mezi sousedními nápravami.
  • 2) Minimální vzdálenost mezi sousedními nápravami.
  • 3) Na konci vozidla určeného ke spřažení minimální vzdálenost mezi předním/zadním koncem vlaku a první/poslední nápravou (rovnající se polovině hodnoty stanovené ve specifikaci).
  • 4) Maximální vzdálenost mezi předním/zadním koncem vlaku a první/poslední nápravou.
• ii) Geometrie kol
  • 5) Geometrie kol.
• iii) Konstrukce vozidla
  • 6) Prostor mezi koly bez kovových a indukčních součástí.
  • 7) Charakteristika materiálu kol.
• iv) Elektromagnetická kompatibilita (EMC)
  • 8) Požadavky týkající se elektromagnetických polí.
  • 9) Používání magnetických kolejnicových brzd nebo kolejnicových brzd s vířivými proudy.

Specifikace uvedená v dodatku J-2, index [A] specifikuje vlastnosti týkající se:

• Konstrukce vozidel

  • 1) Kovová konstrukce vozidla.

• 1) Cílem monitorování stavu nápravových ložisek je odhalit vadná nápravová ložiska.
• 2) Vozidlové jednotky, jejichž maximální konstrukční rychlost je větší nebo rovna 250 km/h, musí být vybaveny palubním detekčním zařízením.
• 3) U vozidlových jednotek, jejichž maximální konstrukční rychlost je nižší než 250 km/h a které jsou určeny k provozu na systémech s rozchodem koleje než 1520 mm, musí být zajištěno monitorování stavu nápravových ložisek, které lze zajistit buď pomocí zařízení na vozidle (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.1) nebo pomocí zařízení na trati (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.2).
• 4) Instalace systému na vozidle nebo/a kompatibilita se zařízením na trati musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

• 1) Toto zařízení musí být schopno detekovat zhoršení stavu kteréhokoli ložiska ložiskové skříně vozidla.
• 2) Stav ložiska se vyhodnotí buď sledováním jeho teploty, nebo jeho vibrací, nebo jiných vhodných vlastností souvisejících se stavem ložiska.
• 3) Detekční systém musí být celý umístěn ve vozidle a na palubě vozidla musí být k dispozici i diagnostická hlášení.
• 4) Zobrazená diagnostická hlášení musí být popsána a zahrnuta v provozní dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.4 a v dokumentaci týkající se údržby popsané v bodě 4.2.12.3.

• 1) Vozidla, která mají být provozována na systému 1435 mm, musí mít zónu, která je opticky sledovatelná traťovým zařízením a je uvedená v dodatku J-1, index [8].
• 2) Pro vozidla určená k provozu na jiných rozchodech koleje než 1435 nebo 1668 mm je v případě potřeby deklarován zvláštní případ (harmonizované pravidlo pro danou síť).
• 2a) Vozidla, která mají být provozována na systému 1668 mm, musí mít zónu, která je opticky sledovatelná traťovým zařízením podle definice v tabulce 1 odkazující na parametry specifikace v dodatku J-1, index [8].

  Tabulka 1 Cílová a zakázaná zóna u jednotek, které mají být provozovány v sítích s rozchodem 1668 mm

  Rozchod koleje	YTA [mm]	WTA [mm]	LTA [mm]	YPZ [mm]	WPZ [mm]	LPZ [mm]
  1668	1176 ± 10	≥ 55	≥ 100	1176 ± 10	≥ 110	≥ 500

• 1) Vozidlová jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu na zborcené koleji, zvláště ve vzestupnici a v místech s dovolenou odchylkou vzájemné výškové polohy kolejnicových pásů.
• 2) Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.3 této TSI.

Tento postup posouzení shody platí pro hmotnosti na nápravu v rozmezí uvedeném v bodě 4.2.1 TSI INF a ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [9].

Nevztahuje se na vozidla navržená pro vyšší hmotnost na nápravu; na tyto případy se mohou vztahovat vnitrostátní předpisy nebo postup pro inovativní řešení popsané v článku 10 a v kapitole 6 této TSI.

• 1) Tento bod se vztahuje na vozidla navržená pro rychlost vyšší než 60 km/h s výjimkou traťových strojů, pro které jsou požadavky uvedeny v bodě C.3 dodatku C, a vozidel určených k provozu na rozchodu 1520 mm, pro něž jsou příslušné požadavky považovány za otevřený bod.
• 2) Dynamické chování vozidla má silný vliv na bezpečnost jízdy a namáhání koleje. Tato funkce má zásadní význam pro bezpečnost a vztahují se na ni požadavky tohoto bodu.

To se posuzuje na základě ověření, že jsou dodrženy mezní hodnoty uvedené v bodech 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2; postup posouzení shody je definován v bodě 6.2.3.4.

Nevztahují se na vozidla navržená pro vyšší hmotnost na nápravu vzhledem k tomu, že nejsou definovány harmonizované mezní hodnoty namáhání koleje; na tyto případy se mohou vztahovat vnitrostátní předpisy nebo postup pro inovativní řešení popsané v článku 10 a v kapitole 6.

Parametry namáhání koleje (včetně případně doplněných Y_max, B_max a B_qst), které mají být zaznamenány, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [9].

• 6) Pokud jsou použity aktivní systémy (založené na akčních členech řízených softwarově nebo regulátorem), má jejich funkční porucha nezanedbatelný potenciál, který může způsobit smrtelná zranění v obou následujících situacích:
  • 1) selhání aktivního systému vedoucí k nedodržení mezních hodnot pro bezpečnost jízdy (definovaných v souladu s body 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2)
  • 2) porucha aktivního systému vedoucí k vybočení vozidla z kinematického vztažného obrysu skříně vozidla a sběrače vzhledem k úhlu naklopení (kývání), což vede k nedodržení hodnot předpokládaných podle bodu 4.2.3.1.

  Vzhledem k závažnosti důsledku této poruchy je nutno prokázat, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň.

  Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

• 7) Systém zjišťování nestability poskytne informace o nutnosti přijmout provozní opatření (např. omezení rychlosti apod.) a musí být popsán v technické dokumentaci. Provozní opatření musí být popsána v provozní dokumentaci uvedené v bodě 4.2.12.4 této TSI.

• 1) Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy, které musí vozidlová jednotka splňovat, jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [9].

• 1) Mezní hodnoty namáhání koleje, které musí vozidlová jednotka splňovat (při posuzování běžnou metodou), jsou uvedeny ve specifikaci uvedené v příloze J-1, index [9].
• 2) V případě, že předpokládané hodnoty překračují mezní hodnoty vyjádřené výše, je možné provozní podmínky pro kolejová vozidla (např. maximální rychlost, nedostatek převýšení) upravit při zohlednění vlastností trati (např. poloměr oblouku, průřez kolejnice, vzdálenost pražců, intervaly údržby tratě).

• 1) Bod 4.2.3.4.3 se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou jednotek určených k provozu na rozchodu kolejí 1520 mm nebo 1600 mm, pro které jsou příslušné požadavky otevřeným bodem.
• 2) Jízdní obrys nového kola a rozchod dvojkolí musí být prověřeny s ohledem na cílové ekvivalentní konicity s použitím scénářů výpočtu uvedených v bodě 6.2.3.6 této TSI za účelem stanovení vhodnosti navrhovaného jízdního obrysu nového kola pro infrastrukturu v souladu s TSI Infrastruktura.
• 3) Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena.

• 1) Kombinované ekvivalentní konicity, pro které je vozidlo navrženo, ověřené prokázáním shody s dynamickým chováním za jízdy uvedeným v bodě 6.2.3.4, musí být uvedeny v provozních podmínkách v dokumentaci pro údržbu, jak je stanoveno v bodě 4.2.12.3.2, s přihlédnutím k přispění jízdního obrysu kola a profilu kolejnice.
• 2) Pokud je hlášena nestabilní jízda, lokalizuje železniční podnik a provozovatel infrastruktury příslušný úsek trati ve společném šetření.
• 3) Železniční podnik musí měřit jízdní obrysy kol a rozchod dotčených dvojkolí. Ekvivalentní konicita se vypočítá pomocí vzorců uvedených v bodě 6.2.3.6 s cílem ověřit, zda byla dodržena maximální ekvivalentní konicita, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno. Pokud tomu tak není, musí být jízdní obrysy kol upraveny.
• 4) Pokud konicita dvojkolí splňuje maximální ekvivalentní konicitu, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury šetření, jehož cílem je určit vlastnosti, které jsou důvodem nestability.
• 5) Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena.

• 1) U vozidel, která obsahují rám podvozku, musí být doložena celistvost konstrukce rámu podvozku, ložiskových skříní a veškerého připevněného zařízení pomocí metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [11].
• 2) Spojení podvozku se skříní musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index [1].
• 3) Předpoklady použité při hodnocení namáhání vzniklého při provozu podvozku (vzorce a součinitele) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [11] musí být odůvodněny a zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

• 1) Pro potřeby této TSI definice dvojkolí zahrnuje hlavní součásti zajišťující mechanické rozhraní s tratí (kola a spojovací prvky, např. náprava, nezávislá hřídel samostatného kola) a příslušenství (nápravová ložiska, ložiskové skříně, převodovky a brzdové kotouče).
• 2) Dvojkolí musí být navrženo a vyrobeno s pomocí konsistentní metodiky za použití souboru případů zatížení v souladu s podmínkami zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI.

• 1) Mechanické vlastnosti dvojkolí musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel.

  Mechanické vlastnosti zahrnují:

  • montáž,

  • mechanickou odolnost a únavovou charakteristiku.

  Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

• 2) Vlastnosti náprav musí zajistit přenos sil a krouticího momentu.

  Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

• 3) Vlastnosti konce nápravy (rozhraní mezi kolem a ostatními částmi pojezdu) musí zajistit přenos sil a krouticího momentu.

  Postup posouzení shody musí být v souladu s bodem 6.2.3.7 odst. 7.

• 4) Ložisková skříň nápravy musí být navržena s ohledem na mechanickou odolnost a únavové charakteristiky.

  Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

• 5) Mezní hodnoty teploty musí být definovány na základě zkoušení a zaznamenány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

  Monitorování stavu nápravových ložisek je definováno v bodě 4.2.3.3.2 této TSI.

• 6) Geometrické rozměry dvojkolí (na obrázku 1) musí být v souladu s mezními hodnotami uvedenými v tabulce 1 pro příslušný rozchod kolejí.

  Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty (nové dvojkolí) a provozní mezní hodnoty (pro účely údržby; viz také bod 4.5 této TSI).

  Tabulka 1 Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů dvojkolí

  Označení		Průměr kola D [mm]	Minimální hodnota [mm]	Maximální hodnota [mm]
  1435 mm	Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR) SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé	330 ≤ D ≤ 760	1415	1426
  		760 < D ≤ 840	1412
  		D > 840	1410
  	Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)	330 ≤ D ≤ 760	1359	1363
  		760 < D ≤ 840	1358
  		D > 840	1357
  1524 mm	Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR) SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé	400 ≤ D < 725	1506	1509
  		D ≥ 725	1487	1514
  	Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)	400 ≤ D < 725	1444	1446
  		D ≥ 725	1442	1448
  1520 mm	Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR) SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé	400 ≤ D ≤ 1220	1487	1509
  	Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)	400 ≤ D ≤ 1220	1437	1443
  1600 mm	Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR) SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé	690 ≤ D ≤ 1016	1573	1592
  	Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)	690 ≤ D ≤ 1016	1521	1526
  1668 mm	Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků (SR) SR = AR + Sd,levé + Sd, pravé	330 ≤ D < 840	1648	1659
  		840 ≤ D ≤ 1250	1643	1659
  	Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)	330 ≤ D < 840	1592	1596
  		840 ≤ D ≤ 1250	1590	1596

  Rozměr A_R se měří ve výšce temena kolejnice. Rozměry A_R a S_R musí být dodrženy v zatíženém i nezatíženém stavu. Výrobce může v dokumentaci pro údržbu stanovit pro provozní hodnoty menší tolerance v rámci výše uvedených mezních hodnot. Rozměry S_R se měří 10 mm nad styčnou kružnicí kol (jak je znázorněno na obrázku 2).

• 1) Vlastnosti kol musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel a přispívat k vedení kolejových vozidel v koleji.

  Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.1.3.1 této TSI.

• 2) Geometrické rozměry kol (podle definice na obrázku 2) musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v Tabulka 2. Tyto mezní hodnoty musí být použity jako výkresové hodnoty (nové kolo) a jako mezní provozní hodnoty (pro účely údržby, viz také bod 4.5).

  Tabulka 2 Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů kola

  Označení	Průměr kola D (mm)	Minimální hodnota (mm)	Maximální hodnota (mm)
  Šířka obruče (věnce) kola (BR+otřep (burr))	D ≥ 330	133	145
  Tloušťka okolku (Sd)	D > 840	22	33
  	760 < D ≤ 840	25
  	330 ≤ D ≤ 760	27,5
  Výška okolku (Sh)	D > 760	27,5	36
  	630 < D ≤ 760	29,5
  	330 ≤ D ≤ 630	31,5
  Čelní strana okolku (qR)	≥ 330	6,5

• 3) Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly musí kromě požadavků v tomto bodě ohledně kol splňovat požadavky uvedené v této TSI pro geometrické vlastnosti dvojkolí definované v bodě 4.2.3.5.2.1.

• 1) Tento požadavek platí pro jednotky vybavené dvojkolími s měnitelným rozchodem kol s možností změny mezi rozchodem 1435 mm a jiným rozchodem v oblasti působnosti této TSI.
• 2) Mechanismus změny dvojkolí musí zajišťovat bezpečné zajištění ve správné určené axiální poloze kola.
• 3) Musí být možné externí vizuální ověření stavu zajišťovacího systému (zajištěn nebo nezajištěn).
• 4) Pokud je dvojkolí vybaveno brzdami, musí být zajištěna změna jejich polohy a jejich zajištění ve správné poloze.
• 5) Postup posouzení shody s požadavky stanovenými v tomto bodě je otevřeným bodem.

• 1) Minimální poloměr oblouku, kterým má vozidlo projet, je 150 m pro všechny vozidlové jednotky.

• 1) Účelem brzdové soustavy vlaku je zajistit, aby bylo možno jeho rychlost snížit nebo udržet v klesání nebo aby bylo možno vlak zastavit v mezích maximální zábrzdné vzdálenosti. Brzda rovněž slouží k zajištění vlaku proti pohybu.
• 2) Primárními faktory, které ovlivňují účinek brzdy, jsou brzdící výkony (vyvinutí brzdné síly), hmotnost vlaku, valivý odpor vlaku, rychlost, adheze.
• 3) Účinek brzd jednotlivých vozidel provozovaných v různých vlakových sestavách je definován tak, aby bylo možné odvodit celkový brzdný účinek vlaku.
• 4) Brzdný účinek je určen pomocí brzdných křivek (zpomalení = F (rychlosti) a ekvivalentní doby odezvy).

  Mohou se také použít zábrzdná dráha, brzdící procento (rovněž nazývané „lambda“) a brzdící váha, které lze výpočtem odvodit (přímo nebo pomocí zábrzdné dráhy) z brzdových křivek.

  Účinek brzdy se může lišit podle hmotnosti vlaku nebo vozidla.

• 5) Minimální účinek brzdy vlaku požadovaný pro provoz vlaku na trati při plánované rychlosti závisí na charakteristice tratě (návěstní soustava, maximální rychlost, stoupání/klesání, stupeň zabezpečení tratě) a je charakteristikou infrastruktury.

  Nejdůležitější údaje vlaku nebo vozidla charakterizující účinek brzd jsou definovány v bodě 4.2.4.5 této TSI.

Následující požadavky platí pro všechny vozidla.

Vozidla musí být vybavena:

• 1) hlavní brzdou používanou během provozu pro provozní a nouzové brzdění;
• 2) zajišťovací brzdou používanou v době, kdy je vlak zastaven, umožňující působení brzdné síly bez jakékoli energie ve vlaku po neomezenou dobu.

Funkce hlavní brzdy vlaku musí být:

• 3) průběžná: požadavek na brzdění je přenášen z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku pomocí ovládacího vedení;
• 4) samočinná: neúmyslné porušení (ztráta integrity, ztráta napětí…) ovládacího vedení brzd má za následek aktivaci brzdy na všech vozidlech vlaku.
• 5) Funkci hlavní brzdy je povoleno doplnit ještě doplňkovými brzdovými systémy popsanými v bodě 4.2.4.7 (dynamická brzda – brzdový systém napojený na trakční systém) a/nebo v bodě 4.2.4.8 (brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách).
• 6) Maření brzdné energie musí být vzato v úvahu při návrhu brzdového systému a nesmí způsobit žádné poškození komponentů brzdového systému za normálních provozních podmínek. Toto je nutné ověřit výpočtem, jak je uvedeno v bodě 4.2.4.5.4 této TSI.

  Při návrhu kolejových vozidel je nutné rovněž vzít v úvahu teplotu dosahovanou v okolí brzdových komponentů.

• 7) Návrh brzdového systému musí obsahovat prostředky pro monitorování a zkoušky uvedené v bodě 4.2.4.9 této TSI.

  Požadavky uvedené níže v tomto bodě 4.2.4.2.1 se uplatní na úrovni vlaku u vozidel, u nichž je (jsou) provozní sestava (sestavy) definována (definovány) ve fázi návrhu (tj. vozidlo posuzované v pevné sestavě, vozidlo posuzované v předem definované sestavě (sestavách), samostatně jedoucí lokomotiva).

• 8) Účinek brzd musí být v souladu s bezpečnostními požadavky popsanými v bodě 4.2.4.2.2 v případě neúmyslného porušení ovládacího vedení brzd a v případě přerušení dodávky brzdné energie, přerušení napájení nebo jiné poruchy zdroje napájení.
• 9) Vlak musí disponovat dostatečnou brzdnou energií (uložená energie), která je rozložená po celém vlaku v souladu s návrhem brzdového systému, aby bylo zajištěno působení požadovaných brzdných sil.
• 10) Konstrukce brzdového systému musí zohledňovat po sobě následující brzdění a odbrzďování (nevyčerpatelnost).
• 11) V případě neúmyslného rozpojení vlaku musí obě části vlaku zastavit. Účinek brzd obou částí vlaku nemusí být stejný jako účinek brzd v normálním režimu.
• 12) V případě přerušení dodávky brzdné energie nebo v případě přerušení napájení musí být možné udržet vozidlo ve stání s maximálním zatížením brzd (podle definice v bodě 4.2.4.5.2) na sklonu trati 40 ‰ pouze pomocí mechanické třecí brzdy hlavního brzdového systému, a to minimálně po dobu dvou hodin.
• 13) Systém ovládání brzd vozidla musí mít tři ovládací režimy:

  —nouzové brzděnípůsobení předem nastavené brzdné síly s předem nastavenou maximální dobou odezvy brzdění za účelem zastavení vlaku při stanovené hodnotě brzdného výkonu,—provozní brzděnípůsobení nastavitelné brzdné síly za účelem řízení rychlosti vlaku včetně zastavení a dočasného znehybnění,—zajišťovací brzděnípůsobení brzdné síly za účelem trvalého znehybnění vlaku (nebo vozidla) v klidové poloze bez jakékoli energie na palubě vlaku.

• 1) Brzdový systém je prostředek k zastavení vlaku, a proto přispívá k úrovni bezpečnosti železničního systému.

  Funkční požadavky popsané v bodě 4.2.4.2.1 přispívají k zajištění bezpečného fungování brzdového systému, nicméně k vyhodnocení brzdného výkonu je nutná analýza vycházející z rizik, protože se jedná o mnoho komponentů.

• 2) U zvažovaných rizikových scénářů musí být splněny příslušné bezpečnostní požadavky, které jsou uvedeny v tabulce 3 níže.

  Pokud je v této tabulce uvedena závažnost, musí být prokázáno, že odpovídající riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň s přihlédnutím k dané funkční poruše a jejímu typickému věrohodnému potenciálu, který může vést přímo k takové závažnosti, která je definována v tabulce.

  Tabulka 3 Brzdový systém – bezpečnostní požadavky

  č. 1Platí pro vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího (příkaz brzdění)

  Po aktivaci nouzové brzdy vlak nezpomaluje z důvodu poruchy brzdového systému (úplná a trvalá ztráta brzdné síly).

  Poznámka: Uvažuje se aktivace strojvedoucím nebo systémem řízení a zabezpečení. Aktivace ze strany cestujících (alarm) není pro tento scénář relevantní.

  Smrtelný úraz2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha)č. 2Platí pro vozidlové jednotky vybavené pohonemPo aktivaci nouzové brzdy vlak nezpomaluje z důvodu poruchy trakčního systému (Trakční síla ≥ brzdná síla).Smrtelný úraz2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha)č. 3Platí pro všechny vozidlové jednotky.

  Po aktivaci nouzové brzdy je zábrzdná dráha delší než brzdná dráha v normálním režimu z důvodu poruchy (poruch) brzdového systému.

  Poznámka: Výkon v normálním režimu je definován v bodě 4.2.4.5.2.

  Nelze určitMusí být identifikována (identifikovány) jednotlivá (jednotlivé) porucha (poruchy) vedoucí k nejdelší vypočtené zábrzdné dráze a musí být stanovena míra prodloužení zábrzdné dráhy v porovnání s normálním režimem (bez poruchy).č. 4Platí pro všechny vozidlové jednotky.Po aktivaci zajišťovací brzdy nepůsobí žádná brzdná síla (úplná a trvalá ztráta síly zajišťovací brzdy).Nelze určit2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha)

  		Bezpečnostní požadavek, který musí být splněn
  	Funkční porucha s příslušným rizikovým scénářem	Související závažnost/následek, kterému je nutno předejít	Minimální přípustný počet kombinací poruch

  Další brzdové systémy musí být zohledněny v bezpečnostní studii za podmínek stanovených v bodech 4.2.4.7 a 4.2.4.8.

  Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

Tento požadavek má za cíl zajistit technickou kompatibilitu brzdové funkce mezi vozy různého původu ve vlaku.

• 1) Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.
• 2) Musí být k dispozici minimálně dvě nezávislá zařízení pro příkaz k nouzovému brzdění umožňující aktivaci nouzové brzdy jednoduchým a jediným úkonem jedné ruky strojvedoucího v normální poloze při řízení.

  Postupná aktivace těchto dvou zařízení může být zohledněna při prokazování splnění bezpečnostního požadavku č. 1 uvedeného v tabulce 3 bodu 4.2.4.2.2.

  Jedním z těchto zařízení musí být červené tlačítko (hřibové tlačítko).

  Poloha nouzové brzdy u těchto dvou zařízení musí být při aktivaci samočinně mechanicky aretovaná. Uvolnění této polohy musí být možné pouze úmyslným zásahem.

• 3) Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „příkaz k nouzovému brzdění“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B].
• 4) Pokud není příkaz zrušen, musí aktivace nouzové brzdy vést trvale a automaticky k následujícím krokům:

  • přenos příkazu k nouzovému brzdění po celém vlaku ovládacím vedením,

  • vypnutí veškeré trakční síly za méně než 2 sekundy. Toto vypnutí nesmí být možné zrušit, dokud není strojvedoucím zrušen příkaz k tahu,

  • potlačení všech příkazů nebo kroků odbrzdění.

• 1) Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.
• 2) Funkce provozního brzdění musí umožnit strojvedoucímu nastavit (spuštěním nebo uvolněním) brzdnou sílu mezi minimální a maximální hodnotou v rozmezí alespoň 7 stupňů (včetně odbrzdění a maximální brzdné síly) za účelem řízení rychlosti vlaku.
• 3) Ovladač k provoznímu brzdění musí být aktivní pouze na jednom místě ve vlaku. Za účelem splnění tohoto požadavku musí být možné odpojit funkci provozního brzdění ostatních ovladačů provozního brzdění vozidel, které jsou součástí sestavy vlaku podle definice pro pevné a předem definované sestavy.
• 4) Pokud je rychlost vlaku vyšší než 15 km/h, musí aktivace provozní brzdy strojvedoucím vést automaticky ke zrušení veškeré tažné síly. Toto nesmí být možné zrušit, dokud není strojvedoucím zrušen příkaz k tahu.
• 5) Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „příkaz k provoznímu brzdění“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B].

• Jsou-li provozní brzdění a trakce ovládány automatickou regulací rychlosti, není vyžadováno, aby zrušení tahu musel provádět strojvedoucí,

• třecí mechanická brzda se může použít úmyslně při rychlostech vyšších než 15 km/h během působení trakční síly pro konkrétní účely (odmrazování, čištění brzdových komponentů, …). Tyto konkrétní funkce nesmí být možné použít v případě aktivace nouzové nebo provozní brzdy.

• 1) Lokomotivy (vozidla navržená k tažení nákladních nebo osobních vozů) posuzované pro použití ve volném oběhu musí být vybaveny systémem přímočinného brzdění.
• 2) Systém přímočinného brzdění musí umožňovat vyvinutí brzdící síly na dotyčném vozidle (vozidlech) nezávisle na příkazu k brzdění hlavní brzdou, přičemž ostatní vozidla vlaku zůstanou nebrzděná.

Pokud je vozidlo vybaveno systémem dynamického brzdění:

• 1) Musí být možné zabránit použití rekuperačního brzdění elektrických vozidel tak, aby nedocházelo k žádnému vracení energie do trolejového vedení při jízdě na trati, která to neumožňuje.

  Pro rekuperační brzdění viz také bod 4.2.8.2.3.

• 2) Dynamickou brzdu je možné používat nezávisle na ostatních brzdových systémech, nebo společně s jinými brzdovými systémy (součinnost).
• 3) Pokud je u lokomotiv dynamická brzda používána nezávisle na ostatních brzdových systémech, musí být možné omezit maximální hodnotu a míru změn dynamické brzdné síly předem definovanými hodnotami.

Poznámka: Toto omezení se vztahuje na síly přenesené na kolej, pokud je lokomotiva (či lokomotivy) zařazena ve vlaku. Na provozní úrovni může být uplatněno prostřednictvím stanovení hodnot nutných k tomu, aby byla zajištěna kompatibilita s konkrétní tratí (např. tratí s velkým sklonem a malým poloměrem oblouku).

• 4) Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „oblast potlačení speciální brzdy – traťové rozkazy: rekuperační brzda“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B]. Následné příkazy vozidla k potlačení rekuperačního brzdění mohou být automatické nebo manuální zásahem strojvedoucího. Konfigurace kolejových vozidel na automatický nebo manuální příkaz musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.
• 5) Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „potlačení speciální brzdy – rozkazy specifického přenosového modulu: rekuperační brzda“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B]. Následné příkazy vozidla k potlačení rekuperačního brzdění mohou být automatické nebo manuální zásahem strojvedoucího. Konfigurace kolejových vozidel na automatický nebo manuální příkaz musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.

• 1) Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.
• 2) Příkaz k zajišťovacímu brzdění musí mít za následek působení předem stanovené brzdné síly po neomezenou dobu, během níž může dojít k nedostatku jakékoli energie ve vlaku.
• 3) Zajišťovací brzdu musí být možné odbrzdit v klidovém stavu, včetně případu odtažení z koleje.
• 4) U vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě a u lokomotiv posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován automaticky při odstavení vozidla. U ostatních vozidel musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován buď manuálně, nebo automaticky při odstavení vozidla.

Poznámka: Použití zajišťovací brzdné síly může záviset na stavu funkce hlavní brzdy. Musí být účinná, i když ve vlaku dojde ke zvýšení, snížení nebo ztrátě energie na brzdění hlavní brzdou (po oživení nebo odstavení vozidla).

• 1) Účinek brzdění vozidla (jednotky nebo samostatného vozidla) (zpomalení = F (rychlost) a ekvivalentní doba náběhu brzdění) se musí určit výpočtem podle specifikace uvedené v dodatku J-1, buď index [13], nebo index [14], přičemž je uvažována vodorovná kolej.

  Všechny výpočty musí být provedeny pro průměry kola odpovídající novému, z poloviny opotřebenému a opotřebenému kolu a musí zahrnovat výpočet požadované hodnoty adheze kola ke kolejnici (viz bod 4.2.4.6.1).

• 2) Koeficienty tření používané u zařízení s třecí brzdou a zohledněné při výpočtu musí být odůvodněny (viz specifikace uvedená v dodatku J-1, index [13]).
• 3) Výpočet účinku brzdy musí být proveden pro dva ovládací režimy: nouzové brzdění a maximální provozní brzdění.
• 4) Výpočet účinku brzdy musí být proveden ve fázi návrhu a musí být revidován (korekce parametrů) po fyzických zkouškách požadovaných v bodech 6.2.3.8 a 6.2.3.9, aby odpovídal výsledkům zkoušek.

  Konečný výpočet účinku brzdy (odpovídající výsledkům zkoušek) musí být zahrnut do technické dokumentace specifikované v bodě 4.2.12.

• 5) Maximální průměrné zpomalení vyvinuté za použití všech brzd, včetně brzdy nezávislé na adhezi kola ke kolejnici, musí být nižší než 2,5 m/s². Tento požadavek souvisí s odolností koleje v podélném směru.

• doba náběhu brzdění:

  • 3 sekundy u vozidel s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h,

  • 5 sekund u ostatních vozidel,

• prodleva: 2 sekundy.

„Ekvivalentní doba náběhu brzdění“ a „prodleva“ se vyhodnocují na základě celkové brzdné síly nebo na základě tlaku v brzdových válcích v případě pneumatického brzdového systému podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [13].

Specifikace uvedená v dodatku J-1, index [65] stanoví, jak lze ostatní parametry (brzdicí procento (lambda), brzdící váhu) odvodit z výpočtu zpomalení nebo ze zábrzdné dráhy vozidla.

• Normální režim: žádná porucha brzdového systému a jmenovitá hodnota koeficientů tření (odpovídající suchým podmínkám) použitých zařízením třecí mechanické brzdy. Tento výpočet dává normální režim brzdného výkonu.

• Zhoršený režim: odpovídá poruchám brzdových systémů zohledněným v bodě 4.2.4.2.2, riziko č. 3, a jmenovité hodnotě koeficientů tření použitých zařízením třecí mechanické brzdy. Zhoršený režim musí zohledňovat možné jednotlivé poruchy; za tímto účelem musí být účinek nouzového brzdění stanoven pro případ jednotlivé poruchy (jednotlivých poruch) vedoucí k nejdelší brzdné dráze, přičemž je nutné uvést jasně související jednotlivou poruchu (předmětnou součást a způsob poruchy, případnou poruchovost).

• Zhoršené podmínky: kromě toho musí být proveden výpočet účinku nouzového brzdění se sníženými hodnotami koeficientu tření s přihlédnutím k mezním hodnotám prostředí (vnějších vlivů) u teploty a vlhkosti vzduchu (viz specifikace uvedená v dodatku J-1, index [67] nebo index [68]).

Poznámka: Tyto jednotlivé režimy a podmínky je třeba zohlednit zejména v případě, že jsou zavedeny pokročilé systémy řízení a zabezpečení (jako např. ETCS), s cílem optimalizovat železniční systém.

• minimální zatížení: „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ (popsané v bodě 4.2.2.10),

• normální zatížení: „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ (popsané v bodě 4.2.2.10),

• maximální zatížení brzd: stav zatížení nižší nebo stejný jako u „konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení“ (popsané v bodě 4.2.2.10).

V případě, že tento stav zatížení je nižší než „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“, musí být odůvodněn a zdokumentován v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.

• 5360 m z rychlosti 350 km/h (jestliže ≤ maximální konstrukční rychlost),

• 3650 m z rychlosti 300 km/h (jestliže ≤ maximální konstrukční rychlost),

• 2430 m z rychlosti 250 km/h,

• 1500 m z rychlosti 200 km/h.

Výpočet zpomalení:

• 1) U všech vozidel musí být výpočet maximálního účinku provozního brzdění proveden podle specifikace uvedené v dodatku J-1, buď index [13], nebo index [14], s brzdovým systémem v normálním režimu se jmenovitou hodnotou koeficientů tření použitých zařízením třecí mechanické brzdy pro stav zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ při maximální konstrukční rychlosti.
• 2) Musí být provedeny zkoušky pro potvrzení výpočtu maximálního provozního brzdného výkonu podle postupu posouzení shody uvedeného v bodě 6.2.3.9.

Maximální účinek provozního brzdění:

• 3) Pokud je provozní brzdění navrženo tak, že může dosáhnout vyššího účinku než nouzové brzdění, musí být možné omezit maximální účinek provozního brzdění (konstrukcí systému ovládání brzd nebo v rámci údržby) na nižší úroveň, než účinek nouzového brzdění.

Poznámka: Členský stát může z bezpečnostních důvodů požadovat vyšší hodnotu účinku nouzového brzdění, než je maximální účinek provozního brzdění, ale v žádném případě nesmí bránit vstupu železničního podniku používajícího vyšší maximální účinek provozního brzdění, pokud není schopen prokázat, že je ohrožena vnitrostátní bezpečnostní úroveň.

• 1) Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.
• 2) U OTM je povoleno ověřit tento požadavek pomocí měření teploty na kolech a brzdovém zařízení.
• 3) Energetická kapacita brzd musí být ověřena výpočtem prokazujícím, že brzdový systém v normálním režimu je navržen tak, aby odolal šíření brzdné energie. Referenční hodnoty použité v tomto výpočtu pro komponenty brzdového systému, které vyzařují energii, musí být ověřeny pomocí tepelné zkoušky nebo na základě předchozích provozních zkušeností.

  Tento výpočet musí zahrnovat scénář zahrnující dvě po sobě jdoucí spuštění nouzové brzdy z maximální rychlosti (časový interval odpovídající době potřebné ke zrychlení vlaku na maximální rychlost) na vodorovné trati při stavu zatížení „maximální zatížení brzd“.

  V případě, že vozidlo nemůže být provozováno samostatně jako vlak, musí být vykázán časový interval mezi dvěma po sobě jdoucími spuštěními nouzové brzdy použitý při výpočtu.

• 4) Maximální sklon tratě, související délka a provozní rychlost, pro kterou je brzdový systém navržen v souvislosti s tepelnou kapacitou brzd, musí být rovněž definovány výpočtem pro stav zatížení „maximální zatížení brzd“ při použití provozní brzdy na udržení vlaku v konstantní provozní rychlosti.

  Výsledek (maximální sklon trati, související délka a provozní rychlost) musí být zaznamenán v dokumentaci kolejových vozidel definované v bodě 4.2.12 této TSI.

  Je navržen následující „referenční případ“ pro zvažované klesání: udržení rychlosti 80 km/h v konstantním sklonu 21 ‰ v délce 46 km. V případě, že je použit tento referenční případ, postačí v dokumentaci uvést pouze jeho splnění.

• 5) Vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h musí být navíc navržena tak, aby mohla fungovat se systémem brzdění v normálním režimu a při stavu zatížení „maximální zatížení brzd“ v rychlosti rovnající se 90 % maximální provozní rychlosti na maximálním sklonu klesání 25 ‰ v délce 10 km a na maximálním sklonu klesání 35 ‰ v délce 6 km.

Výkon:

• 1) Vozidlo (jednotka nebo samostatné vozidlo) musí ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ bez jakéhokoli napájení zůstat trvale zajištěno v klidovém stavu na sklonu 40 ‰.
• 2) Zajištění musí být dosaženo pomocí funkce zajišťovací brzdy a dalších prostředků (např. zarážek) v případě, že zajišťovací brzda není sama schopna dosáhnout daného výkonu. Požadované další prostředky musí být ve vlaku k dispozici.

Výpočet:

• 3) Účinek zajišťovací brzdy vozidla (jednotky nebo samostatného vozidla) musí být vypočítán podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [13]. Výsledek (sklon, na kterém je vozidlo zajištěno pouze zajišťovací brzdou) musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12 této TSI.

• u vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě (sestavách) se sedmi a méně nápravami nesmí být výpočtová hodnota součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,13,

• u vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě (sestavách) s 20 a více nápravami může být výpočtová hodnota součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí pro případ zatížení „minimální zatížení“ vyšší než 0,15, avšak nesmí být vyšší než 0,17.

Poznámka: Pro případ zatížení „normální zatížení“ neplatí žádná výjimka a použije se mezní hodnota 0,15.

Tento minimální počet náprav může být snížen na 16, pokud je zkouška požadovaná v bodě 4.2.4.6.2 týkající se účinnosti systému protismykového zařízení provedena pro případ zatížení „minimální zatížení“ a má kladný výsledek.

V rozmezí rychlostí > 250 km/h a ≤ 350 km/h musí všechny tři výše uvedené mezní hodnoty lineárně klesat tak, aby při 350 km/h byly o 0,05 nižší.

Všechny hodnoty součinitele adheze musí být zaokrouhleny na dvě desetinná místa.

Požadavky na vybavení vozidla protismykovým zařízením a jeho používání:

Vozidla, která nejsou vybavena špalíkovými brzdami s brzdovým výkonem, který předpokládá pro výpočet v oblasti rychlostí > 30 km/h součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,11, musí být vybavena protismykovým zařízením.

Tento požadavek platí rovněž pro systém dynamické brzdy, který je součástí provozní brzdy a může být součástí nouzové brzdy (viz bod 4.2.4.7).

Požadavky na účinek protismykového zařízení:

Je-li vozidlo vybaveno protismykovým zařízením, musí být provedena zkouška za účelem ověření účinnosti protismykového zařízení (maximální prodloužení brzdné dráhy v porovnání s brzdnou dráhou na suché koleji), pokud je ve vozidle osazeno; postup posouzení shody je uveden v bodě 6.2.3.10.

Příslušné komponenty protismykového zařízení musí být zohledněny v bezpečnostní analýze funkce nouzové brzdy požadované v bodě 4.2.4.2.2.

Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h musí být vybavena systémem sledování otáčení kol, který upozorní strojvedoucího v případě zablokování nápravy; systém sledování otáčení kol musí být navržen v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [15].

V případě, že je účinek dynamické brzdy nebo brzdového systému spojeného s trakčním systémem zahrnut do výkonu nouzového brzdění v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5.2, musí být dynamická brzda nebo brzdový systém spojené s trakčním systémem:

• 1) ovládány ovládacím vedením hlavního brzdového systému (viz bod 4.2.4.2.1);
• 2) předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění, úplná ztráta dynamické brzdné síly“.

Tato bezpečnostní analýza bude zohledněna v bezpečnostní analýze požadované na základě bezpečnostního požadavku č. 3 stanoveného v bodě 4.2.4.2.2 pro funkci nouzové brzdy.

Je-li u elektrických vozidel podmínkou pro použití dynamické brzdy přítomnost napětí dodávaného vnějším napájením, musí bezpečnostní analýza zahrnovat i poruchy vedoucí k nepřítomnosti tohoto napětí ve vozidle.

V případě, že výše uvedené riziko není řízeno na úrovni kolejových vozidel (selhání vnějšího napájecího systému), účinek dynamické brzdy nebo brzdového systému spojených s trakčním systémem nesmí být zahrnut do účinku nouzového brzdění v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5.2.

• a) být ovládán ovládacím vedením hlavního brzdového systému (viz bod 4.2.4.2.1);
• b) být předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění úplná ztráta brzdné síly nezávisle na adhezi mezi kolem a kolejnicí“.

Tato bezpečnostní analýza bude zohledněna v bezpečnostní analýze požadované na základě bezpečnostního požadavku č. 3 stanoveného v bodě 4.2.4.2.2 pro funkci nouzové brzdy.

• maximální vzdálenost mezi kolejnicovou brzdou s vířivými proudy a kolejí odpovídající pozici „odbrzděná brzda“ uvedená v odstavci 4 výše,

• pevný práh rychlosti uvedený v odstavci 5 výše,

• vertikální síla jako funkce rychlosti vlaků v případě úplného použití kolejnicové brzdy s vířivými proudy (nouzového brzdění) a omezeného použití kolejnicové brzdy s vířivými proudy (provozního brzdění),

• brzdná síla jako funkce rychlosti vlaků v případě úplného použití kolejnicové brzdy s vířivými proudy (nouzového brzdění) a omezeného použití kolejnicové brzdy s vířivými proudy (provozního brzdění).

• 1) Informace, které jsou k dispozici personálu vlaku, musí umožnit identifikaci stavu brzdového systému. Proto musí mít personál v určených provozních stavech (zabrzděný nebo odbrzděný nebo vypnutý) možnost identifikovat stav hlavních (nouzových a provozních) a zajišťovacích brzdových systémů a stav všech částí (včetně jednoho nebo více výkonných prvků) těchto systémů, které lze ovládat a/nebo vypnout nezávisle.
• 2) V případě, že zajišťovací brzda vždy závisí přímo na stavu hlavního brzdového systému, není nutné mít další a zvláštní indikaci systému zajišťovací brzdy.
• 3) V provozu musí být zohledněny fáze stání a jízdy.
• 4) Během stání musí mít personál možnost zkontrolovat zevnitř a/nebo zvenku vlaku:

  • nepřerušenost ovládacího vedení brzdových systémů vlaku,

  • dostupnost dodávky brzdné energie po celém vlaku,

  • stav systémů hlavní brzdy a zajišťovací brzdy a stav všech částí (včetně jednoho nebo více ovládacích prvků) těchto systémů, které lze řídit a/nebo vypnout nezávisle (jak je popsáno výše v prvním odstavci tohoto bodu), s výjimkou dynamické brzdy a brzdového systému spojeného s trakčními systémy.

• 5) Během jízdy musí mít strojvedoucí možnost zkontrolovat ze své polohy v kabině:

  • stav ovládacího vedení brzdových systémů vlaku,

  • stav dodávek energie pro brzdění vlaku,

  • stav dynamické brzdy a brzdového systému spojeného s trakčním systémem, pokud je zahrnut do výkonu nouzového brzdění v normálním režimu,

  • stav brzdění nebo odbrzdění alespoň jedné části (ovládací prvek) hlavního brzdového systému, která je ovládána samostatně (např. část, která je nainstalovaná na vozidle vybaveném aktivní kabinou).

• 6) Funkce poskytující výše popsané informace personálu je funkcí zásadního významu pro bezpečnost vzhledem k tomu, že ji používá personál k hodnocení účinku brzd vlaku.

  V případě, že lokální informace zajišťují kontrolky, zajišťuje požadovanou úroveň bezpečnosti použití harmonizovaných kontrolek.

  V případě, že je použit centrální ovládací systém umožňující personálu provádět všechny kontroly z jednoho místa (tj. z kabiny strojvedoucího), musí být předmětem studie spolehlivosti z hlediska způsobů poruchy součástí, redundance, pravidelných kontrol a dalších ustanovení; na základě této studie budou definovány provozní podmínky centrálního ovládacího systému, které budou uvedeny v provozní dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.4.

• 7) Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

  Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční vlastnosti vozidla (např. přítomnost kabiny,…).

  Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby zajištění informací o brzdovém systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

  Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

• 1) Všechny brzdy (nouzová, provozní, zajišťovací) musí být vybaveny zařízeními umožňujícími jejich odbrzdění a vypnutí. Tato zařízení musí být přístupná a funkční bez ohledu na to, zda je vlak nebo vůz poháněný, nepoháněný nebo odstavený bez jakékoli dostupné energie.
• 2) Pro vozidlové jednotky určené k provozu na jiných systémech rozchodu koleje než 1520 mm musí být možné po poruše za provozu odtáhnout vlak bez jakékoli energie dostupné na jeho palubě pomocným vozidlem vybaveným pneumatickým brzdovým systémem kompatibilním s brzdovým systémem UIC (hlavní potrubí jako ovládací vedení brzdového systému).

  Poznámka: Mechanická a pneumatická rozhraní pomocného vozidla viz bod 4.2.2.2.4 této TSI.

• 3) Během odtahování musí být možné ovládat část brzdového systému odtahovaného vlaku pomocí ovládacích prvků; za účelem splnění tohoto požadavku je přípustné využít nízkého napětí z baterie pro napájení řídicích obvodů odtahovaného vlaku.
• 4) Účinek brzdění odtahovaného vlaku v tomto konkrétním provozním režimu musí být vyhodnocen pomocí výpočtu, ale nemusí být stejný jako účinek brzdy popsaný v bodě 4.2.4.5.2. Vypočtený účinek brzdění a provozní podmínky při odtahování musí být zahrnuty do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12.
• 5) Tento požadavek v bodě 4.2.4.10 odst. 4 neplatí pro vozidla, která jsou provozována ve vlakové sestavě lehčí než 200 tun (stav zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“).

Následující neúplný seznam uvádí pouze pro informaci přehled základních parametrů řešených TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace, které platí pro konvenční vozidlové jednotky určené k přepravě cestujících:

• sedadla, včetně vyhrazených sedadel,

• prostory pro invalidní vozíky,

• vnější dveře včetně rozměrů, rozhraní ovládacích prvků pro cestující,

• vnitřní dveře včetně rozměrů, rozhraní ovládacích prvků pro cestující,

• toalety,

• průchozí cesty,

• osvětlení,

• informační systém pro cestující,

• změny výšky podlahy,

• držadla/madla,

• spací oddíly s přístupem pro invalidní vozíky,

• poloha schodů pro nástup a výstup včetně schodů a pomůcek pro nástup.

Další požadavky jsou uvedeny níže v tomto bodě.

• bakteriální obsah odpadní vody vypouštěné ze sanitárních systémů nesmí v žádném případě překročit hodnotu bakteriálního obsahu střevních enterokoků a střevních bakterií Escherichia coli specifikovanou jako „dobrá“ pro vnitrozemské vody ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2006/7/ES(Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/7/ES ze dne 15. února 2006 o řízení jakosti vod ke koupání a o zrušení směrnice 76/160/EHS (Úř. věst. L 64, 4.3.2006, s. 37).) o řízení jakosti vod ke koupání,

• při procesu úpravy vody nesmí být používány látky, které jsou uvedeny v příloze I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/11/ES(Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/11/ES ze dne 15. února 2006 o znečišťování některými nebezpečnými látkami vypouštěnými do vodního prostředí Společenství (Úř. věst. L 64, 4.3.2006, s. 52).) o znečišťování některými nebezpečnými látkami vypouštěnými do vodního prostředí Unie.

• přítomnost a typ toalet ve vozidle,

• vlastnosti splachovacího média, pokud se nejedná o čistou vodu,

• charakter systému pro úpravu vypouštěné vody a normy, podle kterých byla posuzována shoda.

• 1) Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.
• 2) Vlaky musí být vybaveny minimálně těmito prostředky zvukové komunikace:

  • pro hlášení personálu cestujícím ve vlaku,

  • pro vnitřní komunikaci mezi personálem a zejména mezi strojvedoucím a personálem v prostoru pro cestující (pokud existuje).

• 3) Zařízení musí být schopno zůstat v pohotovostním režimu nezávisle na hlavním zdroji energie minimálně tři hodiny. V pohotovostním režimu musí být zařízení funkční v náhodných intervalech a dobách po kumulovanou dobu 30 minut.
• 4) Komunikační systém musí být navržen tak, aby zůstala v provozu minimálně polovina jeho reproduktorů (rozmístěných po celém vlaku) v případě poruchy jednoho z přenosových prvků nebo případně musí být k dispozici jiné prostředky poskytování informací cestujícím v případě poruchy.
• 5) Předpisy pro komunikaci cestujících s personálem vlaku jsou uvedeny v bodě 4.2.5.3 (nouzová signalizace pro cestující) a v bodě 4.2.5.4 (komunikační zařízení pro cestující).
• 6) Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

  Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,…).

  Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby komunikačního systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

  Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

• 1) Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.
• 2) Funkce nouzové signalizace umožňuje kterékoli osobě nacházející se ve vlaku upozornit strojvedoucího na potenciální nebezpečí a její aktivace má dopad na provozní úroveň (např. zahájení brzdění při absenci reakce ze strany strojvedoucího); jedná se o bezpečnostní funkci, na kterou se vztahují požadavky uvedené v tomto bodě včetně bezpečnostních hledisek.

• 1) S výjimkou toalet a uliček musí být každý oddíl, každý nástupní prostor a všechny ostatní oddělené prostory určené pro cestující vybaveny minimálně jedním zřetelně viditelným a označeným výstražným zařízením, kterým je podávána informace strojvedoucímu v případě možného nebezpečí.
• 2) Výstražné zařízení musí být navrženo tak, aby cestující po jeho aktivaci nemohli alarm zrušit.
• 3) Po spuštění nouzové signalizace cestujícím musí vizuální i akustická signalizace ohlašovat strojvedoucímu, že byla spuštěna jedna nebo více nouzových signalizací pro cestující.
• 4) Zařízení v kabině musí umožňovat strojvedoucímu potvrdit přijetí výstražného signálu. Potvrzení od strojvedoucího musí být zřetelné v místě, odkud byla spuštěna nouzová signalizace aktivovaná cestujícími, a musí vypnout akustický signál v kabině.
• 5) U vozidel určených k provozu bez personálu (kromě strojvedoucího) musí systém na podnět strojvedoucího umožnit komunikační spojení mezi kabinou strojvedoucího a místem, kde byla nouzová signalizace spuštěna (byly nouzové signalizace spuštěny). U vozidel určených k provozu s personálem (kromě strojvedoucího) je povoleno mít toto komunikační spojení zřízené mezi kabinou strojvedoucího a vlakovým personálem.

  Systém musí umožnit strojvedoucímu zrušit toto komunikační spojení na jeho podnět.

• 6) Systém musí obsahovat zařízení umožňující personálu resetovat nouzovou signalizaci pro cestující.

• 1) Když vlak zastavuje u nástupiště nebo odjíždí od nástupiště, musí aktivace nouzové signalizace pro cestující vést k přímému spuštění provozní brzdy nebo záchranné brzdy a k úplnému zastavení. V tomto případě musí systém umožňovat strojvedoucímu zrušit jakékoli automatické brzdění vyvolané nouzovou signalizací pro cestující až po úplném zastavení vlaku.
• 2) V ostatních situacích musí být 10 +/– 1 sekund po aktivaci (první) nouzové signalizace pro cestující spuštěna minimálně automatická provozní brzda, pokud není do té doby strojvedoucím potvrzena nouzová signalizace pro cestující. Systém musí umožnit strojvůdci kdykoli zrušit automatické brzdění spuštěné nouzovou signalizací pro cestující.

• 1) Vlak se považuje za odjíždějící od nástupiště v době od okamžiku, kdy se stav dveří změní z „uvolněné“ na „zavřené a zajištěné“ do okamžiku, kdy část vlaku opustí nástupiště.
• 2) Tento okamžik musí být zjištěn na palubě (pomocí funkce umožňující fyzické zjištění nástupiště nebo na základě kritérií rychlosti, vzdálenosti nebo jakýchkoli alternativních kritérií).
• 3) Palubní zařízení vozidel určených k provozu na tratích, které jsou vybaveny traťovým řídicím a zabezpečovacím systémem ETCS (včetně informací týkajících se „dveří pro cestující“ uvedených v příloze A index 7 TSI Řízení a zabezpečení), musí být schopno přijímat ze systému ETCS informace týkající se nástupiště.

• 1) Pro scénář „selhání systému nouzové signalizace pro cestující, vzhledem k němuž cestující nemůže zahájit aktivaci brzdy, aby zastavil vlak odjíždějící od nástupiště“ musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“.
• 2) Pro scénář „selhání systému nouzové signalizace pro cestující, vzhledem k němuž strojvedoucí nedostane informaci v případě aktivace nouzové signalizace pro cestující“ musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění.“
• 3) Prokázání shody (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

• 1) Vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího musí být vybaveny zařízením, které umožňuje oprávněným členům personálu vlaku vypnout systém nouzové signalizace pro cestující.
• 2) Pokud systém nouzové signalizace pro cestující nefunguje buď v důsledku úmyslného vypnutí ze strany personálu z důvodu technické závady, nebo spřažení vozidla s nekompatibilním vozidlem, musí to být trvale signalizováno strojvedoucímu v aktivní kabině a spuštění nouzové signalizace pro cestující musí vést k přímému spuštění brzdění.
• 3) Vlak s odpojeným systémem nouzové signalizace pro cestující nesplňuje minimální požadavky na bezpečnost a interoperabilitu stanovené v této TSI, a musí být proto považován za vlak ve zhoršeném režimu.

• 1) Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,…).
• 2) Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby systému nouzové signalizace pro cestující na úrovni vlaku musí být proveden a zdokumentován s ohledem na funkční hlediska popsaná výše v tomto bodě.
• 3) Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

• 1) Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.
• 2) Vozidla určená k provozu bez personálu (kromě strojvedoucího) musí být vybavena „komunikačním zařízením“ pro cestující umožňujícím informovat osobu, která podnikne odpovídající kroky.
• 3) Požadavky na umístění „komunikačního zařízení“ jsou stejné jako požadavky platné pro nouzovou signalizaci pro cestující definované v bodě 4.2.5.3.
• 4) Tento systém musí umožňovat vyžádání komunikačního spojení z podnětu cestujícího. Systém musí umožnit osobě, která je příjemcem této komunikace (např. strojvedoucímu) zrušit ze svého podnětu toto komunikační spojení.
• 5) Rozhraní „komunikačního zařízení“ pro cestující musí být označeno harmonizovaným znakem, musí zahrnovat vizuální a hmatové symboly a musí vydávat vizuální a zvukovou indikaci používání zařízení. Tyto prvky musí být v souladu s TSI týkajících se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.
• 6) Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

  Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,…).

  Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby komunikačního systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

  Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

• 7) Existence nebo neexistence komunikačních zařízení se zaznamená v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.

• 1) Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.
• 2) Dveře určené pro personál a náklad jsou řešeny v bodech 4.2.2.8 a 4.2.9.1.2 této TSI.
• 3) Ovládání vnějších vstupních dveří pro cestující je funkcí zásadního významu pro bezpečnost; funkční a bezpečnostní požadavky stanovené v tomto bodě jsou nezbytné k zajištění požadované úrovně bezpečnosti.

• 1) V kontextu tohoto bodu se „dveřmi“ rozumí vnější vstupní dveře pro cestující (s jedním nebo více křídly) určené primárně pro nástup cestujících do vozidlové jednotky a výstup cestujících z vozidlové jednotky.
• 2) „Zajištěné dveře“ jsou dveře držené v zavřené poloze fyzickým zařízením blokování dveří.
• 3) „Dveře uzamčené mimo provoz“ jsou dveře zajištěné v zavřené poloze ručně ovládaným mechanickým blokovacím zařízením.
• 4) „Odjištěné“ dveře jsou dveře, které mohou být otevřeny pomocí lokálního popř. centrálního ovládacího prvku.
• 5) Pro účely tohoto bodu se předpokládá, že vlak je v klidu, když se rychlost snížila na 3 km/h a méně.
• 6) Pro účely tohoto bodu se „personálem vlaku“ rozumí jeden člen personálu ve vlaku, který odpovídá za kontroly související se systémem dveří; může to být strojvedoucí nebo jiný člen personálu ve vlaku.

• 1) Zařízení na ovládání dveří musí umožnit personálu vlaku zavřít a zajistit všechny dveře před odjezdem vlaku.
• 2) V případě, že je nutné zasunout pohyblivý schůdek, musí sekvence uzavírání dveří zahrnovat pohyb schůdku do zasunuté polohy.
• 3) Pokud je centrální zavírání a zajištění dveří aktivováno lokálním ovládacím prvkem umístěným vedle dveří, je povoleno, aby tyto dveře zůstaly otevřeny, zatímco ostatní dveře se uzavřou a zajistí. Ovládací systém dveří musí umožňovat personálu následně zavřít a zajistit tyto dveře ještě před odjezdem.
• 4) Dveře musí být zavřené a zajištěné až do jejich odjištění v souladu s bodem 4.2.5.5.6. V případě ztráty napájení ovládacího systému dveří musí dveře zůstat zajištěné blokovacím mechanismem.

  Poznámka: Výstražný signál při zavírání dveří viz bod 4.2.2.3.2 TSI PRM.

  Detekce překážky dveří:

• 5) Vnější vstupní dveře pro cestující musí obsahovat zařízení, které detekuje, zda se dveře zavírají za přítomnosti překážky (např. cestujícího). Je-li detekována překážka, dveře se musí automaticky zastavit a po omezenou dobu zůstat průchozí nebo se znovu otevřít. Citlivost systému musí být taková, aby byl schopen detekovat překážku v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [17], přičemž na překážku může působit maximální síla v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [17].

• 1) „Dveře uzamčené mimo provoz“ jsou dveře zajištěné v zavřené poloze ručně ovládaným mechanickým blokovacím zařízením (pro personál vlaku nebo pracovníky údržby).
• 2) Toto zařízení pro uzamčení dveří mimo provoz musí:

  • odpojit dveře od jakéhokoli příkazu k otevření,

  • dveře mechanicky zablokovat v zavřené poloze,

  • aktivovat hlášení o stavu odpojovacího zařízení,

  • umožnit obejít dveře „systémem kontroly zavření dveří“.

• 1) Personál vlaku musí mít možnost kdykoli zkontrolovat, zda jsou všechny dveře zavřené a zajištěné, pomocí vhodného „systému kontroly zavření dveří“.
• 2) Pokud jedny nebo více dveří nejsou zajištěné, musí být tato skutečnost trvale signalizována personálu vlaku.
• 3) Personálu vlaku musí být signalizována jakákoli závada zavírání a/nebo zajištění dveří.
• 4) Nouzové otevření jedněch nebo několika dveří musí být signalizováno personálu vlaku zvukovým a vizuálním výstražným signálem.
• 5) „Dveře uzamčené mimo provoz“ mohou být „systémem kontroly zavření dveří“ obejity.

• 1) Vlak musí být vybaven ovládacími prvky na odjištění dveří, které umožní personálu vlaku nebo automatickému zařízení spojenému se zastavením u nástupiště ovládat uvolnění dveří samostatně na každé straně, a umožnit tak jejich otevření cestujícími, popřípadě centrálním příkazem k otevření, když vlak zastaví.
• 2) Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „staniční nástupiště“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B].
• 3) U každých dveří musí být pro cestující přístupné lokální ovládací prvky nebo otevírací zařízení zevnitř i zvenku vozu.
• 4) V případě, že je nutné rozložit pohyblivý schůdek, musí sekvence otevírání dveří zahrnovat pohyb schůdku do rozložené polohy.

Poznámka: Výstražný signál při otevírání dveří viz bod 4.2.2.4.2 TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

• 1) Trakční výkon musí být možné použít pouze tehdy, jsou-li všechny dveře zavřené a zajištěné. To musí být zajištěno pomocí automatického systému blokování trakce dveřmi. Systém blokování trakce dveřmi musí zabraňovat použití trakčního výkonu, když nejsou všechny dveře zavřené a zajištěné.
• 2) Systém vzájemného blokování dveří a trakce musí být opatřen možností manuálního vyřazení, které může být aktivováno strojvedoucím ve výjimečných situacích k použití trakce, i když nejsou všechny dveře zavřené a zajištěné.

• 1) Pro scénář „jedny dveře jsou odemčeny (přičemž personál vlaku není o tomto stavu dveří řádně informován), odblokovány nebo otevřeny v nevhodném místě (např. na nesprávné straně vlaku) nebo za nevhodné situace (např. za jízdy vlaku)“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k:

  • „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“ u vozidel, u nichž se nepředpokládá, že cestující zůstanou stát v prostoru dveří (dálková doprava), nebo

  • „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“ u vozidel, u nichž někteří cestující zůstávají za normálního provozu stát v prostoru dveří.

• 2) Pro scénář „více dveří je odemčeno (přičemž personál vlaku není o tomto stavu dveří řádně informován), odblokováno nebo otevřeno v nevhodném místě (např. na nesprávné straně vlaku) nebo za nevhodné situace (např. za jízdy vlaku)“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k:

  • „smrtelnému a/nebo vážnému zranění“ u vozidel, u nichž se nepředpokládá, že cestující zůstanou stát v prostoru dveří (dálková doprava), nebo

  • „smrtelným a/nebo vážným zraněním“ u vozidel, u nichž někteří cestující zůstávají za normálního provozu stát v prostoru dveří.

• 3) Prokázání shody (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

Vnitřní zařízení pro nouzové otevírání dveří:

• 1) Všechny dveře musí být vybaveny individuálním vnitřním zařízením pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné cestujícím a které umožní otevřít dveře; toto zařízení musí být aktivní při rychlosti nižší než 10 km/h.
• 2) Je přípustné, aby toto zařízení bylo aktivní při jakékoli rychlosti (nezávisle na jakémkoli rychlostním signálu); v tom případě musí být toto zařízení ovládáno až po provedení nejméně dvou úkonů.
• 3) Není vyžadováno, aby toto zařízení mělo vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě může být potřeba nejprve dveře odemknout.

Bezpečnostní požadavek:

• 4) Pro scénář „selhání systému vnitřního zařízení pro nouzové otevírání dveří dvou sousedních dveří na průchozí trase (podle definice v oddíle 4.2.10.5 této TSI), přičemž systém zařízení pro nouzové otevírání ostatních dveří zůstává v provozu“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“.

  Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

Vnější zařízení pro nouzové otevírání dveří:

• 5) Všechny dveře musí být vybaveny individuálním vnějším zařízením pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné záchranným pracovníkům a které umožní otevírání dveří v případě nouze. Není vyžadováno, aby toto zařízení mělo vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě musí být dveře nejprve odemčeny.

Ruční otevírání dveří:

• 6) Při ručním otevírání dveří musí být síla, kterou má příslušná osoba vyvinout, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [17].

• 1) Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční vlastnosti vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem pro ovládání dveří, …).
• 2) Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a s ním spojeným dalším vozidlem (vozidly) pro potřeby dveřního systému na úrovni vlaku musí být proveden a zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.
• 3) Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

• 1) Je-li vozidlo vybaveno dveřmi pro cestující určenými pro nástup do vlaku a výstup z vlaku, platí následující ustanovení:
• 2) Dveře musí být vybaveny průhlednými okny umožňujícími cestujícím zjistit přítomnost nástupiště.
• 3) Vnější povrch vozidel pro cestující musí být navržen tak, aby nedovoloval jízdu osob vně vozu, když jsou dveře zavřené a zajištěné.
• 4) Jako opatření zabraňující jízdě osob vně vozu nesmí být na vnější straně dveřního systému umístěna držadla nebo musí být navržena tak, aby se jich nedalo držet, když jsou dveře zavřené.
• 5) Záchytné tyče a držadla musí být namontována pevně, aby odolala silám, které jsou na ně vyvíjeny během provozu.

• 1) Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících.
• 2) V případě, že je vozidlo vybaveno dveřmi pro přechod mezi vozidly na koncích osobních vozů nebo na koncích jednotek, musí být vybaveny zařízením, které umožní jejich zajištění (např. když dveře nejsou spojeny přechodovým můstkem pro průchod cestujících mezi vozy nebo jednotkami apod.).

• 1) Množství a kvalita vzduchu zajištěného v prostorech vozidel určených pro cestující a/nebo personál musí být takové, aby nevzniklo žádné ohrožení zdraví cestujících nebo personálu nad rámec ohrožení vzniklého z kvality vnějšího okolního vzduchu. Toho je dosaženo při splnění požadavků stanovených níže.

  Ventilační systém musí v interiéru udržovat přijatelnou hladinu CO₂ při provozních podmínkách.

• 2) Hladina CO₂ nesmí překročit 5000 ppm při všech provozních podmínkách s výjimkou dvou následujících případů:

  • V případě přerušení ventilace v důsledku přerušení hlavního napájení nebo poruchy systému musí nouzové opatření zajistit přísun vnějšího vzduchu do všech prostor pro cestující a personál.

    Pokud je toto nouzové opatření zajištěno pomocí ventilace napájené z baterií, je nutné definovat dobu, po kterou hladina CO₂ zůstane pod 10000 ppm za předpokladu zatížení cestujícími odvozeného od stavu zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“.

    Postup posuzování shody je definován v bodě 6.2.3.12.

    Tato doba nesmí být kratší než 30 minut.

    Tato doba musí být zdokumentována v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

  • V případě vypnutí nebo uzavření všech prostředků vnější ventilace nebo vypnutí systému klimatizace s cílem zabránit vystavení cestujících případným zplodinám z vnějšího prostředí, zejména v tunelech, a v případě požáru podle popisu uvedeného v bodě 4.2.10.4.2.

• 1) V případě, že cestující mohou otevřít boční okna a personál vlaku nemůže tato okna zamknout, musí být velikost otvoru omezena tak, aby jím nebylo možné prostrčit kulovitý předmět o průměru 10 cm.

• 1) Podmínky prostředí jsou fyzické, chemické nebo biologické podmínky, které působí vně výrobku a kterým je výrobek vystaven.
• 2) Podmínky prostředí, kterým jsou kolejová vozidla vystavena, ovlivňují konstrukci kolejových vozidel a konstrukci jejich prvků.
• 3) Parametry prostředí jsou popsány v následujících bodech. Pro každý parametr prostředí je definováno nominální rozmezí, které se v Evropě nejčastěji vyskytuje a slouží jako základ pro interoperabilní kolejová vozidla.
• 4) Pro některé parametry prostředí jsou definována i jiná než nominální rozmezí. V takovém případě je nutné pro konstrukci kolejových vozidel zvolit příslušné rozmezí.

  Pro funkce identifikované v následujících bodech musí být v technické dokumentaci popsána opatření pro konstrukci a/nebo zkoušení, která je nutno provést, aby kolejové vozidlo splnilo požadavky TSI v tomto rozmezí.

• 5) Zvolené rozmezí (zvolená rozmezí) musí být zaznamenáno do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12 této TSI jako charakteristika kolejového vozidla.
• 6) V závislosti na zvolených rozmezích a provedených opatřeních (popsaných v technické dokumentaci) mohou být případně nutná provozní pravidla pro zajištění technické kompatibility mezi kolejovými vozidly a podmínkami prostředí, které se mohou vyskytnout v některých částech sítě.

  Provozní pravidla jsou nutná zejména v případě, kdy kolejové vozidlo navržené pro nominální rozmezí je provozováno na konkrétní trati, kde je toto nominální rozmezí v určitých obdobích roku překročeno.

• 7) Rozmezí, která je nutné zvolit, aby se zabránilo jakýmkoli omezujícím provozním pravidlům souvisejícím s určitou zeměpisnou oblastí a klimatickými podmínkami, pokud se liší od nominálního rozmezí, jsou specifikována členskými státy a jsou uvedena v bodě 7.4 této TSI.

• 1) Kolejová vozidla musí splňovat požadavky této TSI v jednom (nebo více) z rozsahů teplot T1 (– 25 °C až + 40 °C; nominální) nebo T2 (– 40 °C až + 35 °C) nebo T3 (– 25 °C až + 45 °C) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [18].
• 2) Zvolený (zvolené) rozsah(y) teplot musí být zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.
• 3) Teplota, kterou je třeba vzít v úvahu pro účely konstrukce součástí kolejových vozidel, musí zohledňovat jejich integraci do kolejového vozidla.

• 1) Kolejová vozidla musí splňovat požadavky této TSI, jsou-li vystavena sněhu, ledu a kroupám podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [18], které odpovídají nominálním podmínkám (rozmezí).
• 2) Vliv sněhu, ledu a krup, který je třeba vzít v úvahu pro účely konstrukce součástí kolejových vozidel, musí zohledňovat umístění těchto součástí v kolejovém vozidle.
• 3) V případě, že jsou zvoleny nepříznivější podmínky „sněhu, ledu a krup“, musí být kolejové vozidlo a příslušné části subsystému navrženy tak, aby splňovaly požadavky TSI s ohledem na následující scénáře:

  • sněhové závěje (lehký sníh s nízkým obsahem ekvivalentu vody) pokrývající souvisle trať do výšky 80 cm nad úroveň temene kolejnice,

  • prachový sníh, sněžení velkého množství lehkého sněhu s nízkým ekvivalentním obsahem vody,

  • teplotní gradient, změny teploty a vlhkosti během jedné jízdy mající za následek tvorbu námrazy na kolejovém vozidle,

  • kombinovaný vliv s nízkou teplotou podle teplotního pásma zvoleného podle definice uvedené v bodě 4.2.6.1.1.

• 4) V souvislosti s bodem 4.2.6.1.1 (klimatické pásmo T2) a s tímto bodem 4.2.6.1.2 (nepříznivé podmínky ohledně sněhu, ledu a krup) této TSI musí být opatření provedená za účelem splnění požadavků TSI za těchto nepříznivých podmínek identifikována a ověřena, zejména opatření ohledně konstrukce a/nebo zkoušení, která jsou požadována pro splnění následujících požadavků TSI:

  • pluh podle definice uvedené v bodě 4.2.2.5: navíc schopnost odstraňovat sníh před vlakem.

    Sníh se považuje za překážku, která má být odstraněna pluhem; v bodě 4.2.2.5 jsou definovány následující požadavky (s odkazem na specifikaci uvedenou v dodatku J-1, index [3]):

    „Pluh musí mít dostatečnou velikost, aby odstraňoval překážky z dráhy podvozku. Musí mít nedělenou konstrukci a být koncipován tak, aby nehrnul překážky směrem nahoru nebo dolů. Za běžných provozních podmínek spodní okraj pluhu musí být tak blízko koleje, jak to pohyby vozidla a průjezdní profil vozidla dovolují.

    V půdorysu by pluh měl mít přibližně profil ‚V‘ s úhlem rozevření maximálně 160°. Je možno je konstruovat s využitím geometrie odpovídající funkci sněhového pluhu.“

    Síly uvedené v bodě 4.2.2.5 této TSI jsou považovány za dostatečné k odstranění sněhu.

  • pojezd podle definice uvedené v bodě 4.2.3.5 této TSI: s ohledem na sníh a tvorbu ledu a možný vliv na stabilitu jízdy a funkci brzd,

  • funkce brzd a dodávka energie pro brzdění podle definice uvedené v bodě 4.2.4 této TSI,

  • signalizace přítomnosti vlaku ostatním podle definice uvedené v bodě 4.2.7.3 této TSI,

  • zajištění výhledu vpřed podle definice uvedené v bodě 4.2.7.3.1.1 (čelní světla) a 4.2.9.1.3.1 (viditelnost vpřed) této TSI, s fungujícím vybavením čelního skla podle definice uvedené v bodě 4.2.9.2,

  • zajištění přijatelných pracovních podmínek strojvedoucího podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.7 této TSI.

• 5) Zvolené rozmezí pro „sníh, led a kroupy“ (nominální nebo nepříznivé) a přijaté opatření musí být zdokumentováno v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI.

• 1) Požadavky uvedené v tomto bodě platí pro všechna kolejová vozidla. U kolejových vozidel provozovaných na systémech s rozchodem koleje 1520 mm a 1600 mm platí v případě maximální rychlosti vyšší než mezní hodnoty uvedené v bodech 4.2.6.2.1 až 4.2.6.2.5 postup pro inovativní řešení.
• 2) Průjezd vlaku způsobuje nepravidelné proudění vzduchu s proměnným tlakem a rychlostí proudění. Tyto změny tlaku a rychlosti proudění mají vliv na osoby, předměty a budovy nacházející se podél trati a rovněž mají vliv na kolejové vozidlo (např. aerodynamické zatížení konstrukce vozidla, kmitání vybavení vozidla) a je nutno je vzít v úvahu při návrhu kolejových vozidel.
• 3) Kombinovaný vliv rychlosti vlaku a rychlosti proudění vzduchu způsobuje aerodynamický klopný moment, který může ovlivnit stabilitu kolejových vozidel.

Tabulka 4 Mezní kritéria

• referenční vlak, který má být zkoušen pro pevné / předem definované sestavy a vozidla posuzovaná pro použití ve volném oběhu;

• sestava, která má být zkoušena pro jednotlivá vozidla vybavená kabinou strojvedoucího.

• 1) Míjení dvou vlaků vytváří aerodynamické zatížení pro oba vlaky. Parametry rázové vlny na čele vlaku v otevřeném prostoru umožňují definovat mezní aerodynamické zatížení vyvolané kolejovými vozidly v otevřeném prostoru v závislosti na osové vzdálenosti kolejí, na nichž má být vlak provozován.

  Osová vzdálenost kolejí závisí na rychlosti a průjezdném průřezu příslušné trati. Minimální hodnoty osové vzdálenosti kolejí v závislosti na rychlosti a průjezdném průřezu příslušné trati jsou uvedeny v TSI infrastruktura.

• 2) Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 160 km/h jedoucí v otevřeném prostoru svou referenční rychlostí V_tr,ref na rozchodu koleje 1435 mm nesmí způsobit, aby maximální změny tlaku mezi špičkami překročily maximální přípustnou změnu tlaku definovanou ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [49], posuzovanou v pozicích měření definovaných v téže specifikaci.
• 3) Pro vozidla, která mají být provozována na sítích s rozchody koleje 1524 mm a 1668 mm, se musí použít odpovídající hodnoty v tabulce 4a odkazující na parametry specifikace uvedené v dodatku J-1, index [49]:

  Tabulka 4a Mezní kritéria

  Rozchod koleje	Maximální konstrukční rychlost vtr,max (km/h)	Místo měření		Přípustná změna tlaku (Δp95 %,max)	Referenční rychlost vtr,ref (km/h)
  		Měření provedené ve výšce nad temenem kolejnice	Měření provedené ve vzdálenosti od osy koleje
  1524 mm	160 < vtr,max < 250	1,5 m až 3,0 m	2,5 m	1600 Pa	Maximální konstrukční rychlost
  1668 mm	160 < vtr,max < 250	1,5 m až 3,0 m	2,6 m	800 Pa	Maximální konstrukční rychlost
  	250 ≤ vtr,max	1,5 m až 3,0 m	2,6 m	800 Pa	250 km/h

• 4) Sestava ověřovaná pomocí zkoušky je specifikována níže pro různé typy kolejových vozidel:

  • Vozidlo posuzované v pevné nebo předem definované sestavě:

    • Samostatné vozidlo pevné sestavy nebo jakékoli uspořádání předem definované sestavy.

  • Vozidlo posuzované pro použití ve volném oběhu (vlaková sestava, která není ve fázi návrhu definovaná):

    • Vozidlo vybavené kabinou strojvedoucího musí být posuzováno samostatně.

    • Ostatní vozidla: Požadavek neplatí.

• 5) Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.14 této TSI.

• i) vozidlo posuzované v pevné nebo předem definované sestavě: posouzení musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [50];
• ii) vozidlo posuzované pro volný oběh (vlaková sestava není ve fázi návrhu definována) a vybavené kabinou strojvedoucího: posouzení musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [50];
• iii) ostatní vozidla (osobní vozy pro volný oběh): posouzení musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [50].

• 1) Pro žádná vnější světla nebo osvětlení nesmí být použita zelená barva; tento požadavek má za cíl zabránit jakékoli záměně s pevnou návěstí.
• 2) Tento požadavek se nevztahuje na světla o svítivosti nepřesahující 100 cd, která jsou součástí tlačítek ovládání dveří pro cestující (a nejsou trvale rozsvícena).

• 1) Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená kabinou strojvedoucího.
• 2) Na čele vlaku musí být umístěny dva bílé čelní světlomety zajišťující strojvedoucímu viditelnost.
• 3) Tyto čelní světlomety musí být umístěny:

  • ve stejné výšce nad temenem kolejnice, se středy ve výšce 1500 až 2000 mm nad temenem kolejnice,

  • symetricky vůči ose koleje s minimální vzdáleností mezi jejich středy 1000 mm.

• 4) Barva světla musí odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [20].
• 5) Čelní světlomety musí zajišťovat 2 stupně svítivosti: „tlumený“ a „dálkový“.

  Pro každou úroveň musí svítivost měřená podél optické osy světlometu odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [20].

• 6) Instalace světel na vozidlo musí umožňovat seřízení a nastavení jejich optické osy při instalaci na vozidlo podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [20].
• 7) Mohou být použity i další světlomety (např. horní světlomety). Tato další světla musí splňovat požadavek na barvu světel uvedený výše v tomto bodě.

Poznámka: Další světlomety nejsou povinné; jejich použití může být omezeno provozními předpisy.

• 1) Tento bod se vztahuje na vozidla vybavené kabinou strojvedoucího.
• 2) Na čele vlaku musí být umístěna tři bílá poziční světla zajišťující viditelnost vlaku.
• 3) Dvě dolní poziční světla musí být umístěna:

  • ve stejné výšce nad temenem kolejnice, se středy ve výšce 1500 až 2000 mm nad temenem kolejnice,

  • symetricky vůči ose koleje s minimální vzdáleností mezi jejich středy 1000 mm.

• 4) Třetí poziční světlo musí být umístěno ve středu nad dvěma níže položenými světly, přičemž svislá vzdálenost mezi jejich středy musí být rovna nebo vyšší než 600 mm.
• 5) Pro čelní reflektor a poziční světla je povoleno použít stejný prvek.
• 6) Specifikace uvedená v dodatku J-1, index [20] specifikuje vlastnosti:
  • a) barvy pozičních světel;
  • b) spektrální distribuce záření světla pozičních světel;
  • c) svítivost pozičních světel.
• 7) Instalace pozičních světel na vozidlo musí umožňovat seřízení a nastavení jejich optické osy při instalaci na vozidlo podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [20].
• 8) Svítivost obrysových světel musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 39, bodě 5.4.4, tabulce 6.

• 1) Na zadní části vozidel určených k provozu na zadním konci vlaku musí být umístěna dvě červená koncová světla zajišťující viditelnost vlaku.
• 2) U vozidel bez kabiny strojvedoucího posuzovaných pro použití ve volném oběhu mohou být tato světla přenosná. V takovém případě musí být typ používané přenosné svítilny v souladu s dodatkem E TSI „nákladní vozy“ a její funkčnost musí být ověřena přezkoumáním konstrukce a typovou zkouškou na úrovni komponentů (prvek interoperability „přenosná koncová návěstní svítilna“), není však vyžadováno zajistit přenosné svítilny.
• 3) Koncová světla musí být umístěna:

  • ve stejné výšce nad temenem kolejnice, se středy ve výšce 1500 až 2000 mm nad úrovní kolejnice,

  • symetricky vůči středové ose koleje s minimální vzdáleností mezi jejich středy 1000 mm.

• 4) Specifikace uvedená v dodatku J-1, index [20] specifikuje vlastnosti:
  • a) barvy koncových světel;
  • b) svítivosti koncových světel.
• 5) Svítivost koncových světel musí odpovídat specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 40, bodě 5.5.4, tabulce 8.

• čelní světlomety a poziční světla vozidla z normální polohy při řízení,

• koncová světla vozidla z kabiny.

Toto ovládání může využívat samostatný ovladač nebo kombinaci ovladačů.

• 1) Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená kabinou strojvedoucího.
• 2) Vlaky musí být vybaveny výstražnými houkačkami, aby byl vlak slyšet.
• 3) Tóny akustických výstražných houkaček by měly být rozpoznatelné jako výstražné zvuky vydávané vlakem a neměly by se podobat výstražným zařízením používaným v silniční dopravě nebo továrním ani jiným běžným výstražným zařízením. Výstražná houkačka musí vydávat alespoň jeden z následujících oddělených výstražných zvukových signálů:

  —zvukový signál 1základní kmitočet samostatně vydávaného tónu musí být 660 Hz ± 30 Hz (vysoký tón),—zvukový signál 2základní kmitočet samostatně vydávaného tónu musí být 370 Hz ± 20 Hz (nízký tón).

• 4) V případě, že jsou kromě výše uvedených signálů volitelně používány další výstražné zvukové signály (samostatné nebo kombinované), nesmí být hodnota jejich akustického tlaku vyšší než hodnoty uvedené níže v bodě 4.2.7.2.2.

Poznámka: Jejich použití může být omezeno provozními předpisy

• 1) Výstražné houkačky a jejich ovládací systémy musí být zkonstruovány nebo chráněny tak, aby zůstaly pokud možno funkční po nárazu předmětů ze vzduchu, jako jsou například nečistoty, prach, sníh, kroupy nebo ptáci.

• 1) Strojvedoucí musí mít možnost spustit akustické výstražné zařízení ze všech poloh při řízení specifikovaných v bodě 4.2.9 této TSI.

• 1) Účelem trakčního systému vlaku je zajistit, aby vlak mohl jezdit různými rychlostmi až do své maximální provozní rychlosti. Primárními faktory, které ovlivňují trakční výkon, jsou trakční síla, skladba a hmotnost vlaku, adheze, sklon trati a jízdní odpor vlaku.
• 2) Výkon vozidla u vozidel vybavených trakčním zařízením a provozovaných v různých vlakových sestavách musí být definován tak, aby bylo možné odvodit celkový trakční výkon vlaku.
• 3) Trakční výkon je charakterizován maximální provozní rychlostí a křivkou tažné síly (síla na obvodu kola = F (rychlost)).
• 4) Vozidlo je charakterizováno svým jízdním odporem a hmotností.
• 5) Maximální provozní rychlost, křivka tažné síly a jízdní odpor jsou parametry vozidla nezbytné k tomu, aby bylo možné stanovit jízdní řád umožňující zařadit vlak do celkového provozu na dané trati, a jsou součástí technické dokumentace týkající se vozidla popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI.

Další požadavky na vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí 250 km/h nebo vyšší:

• 0,40 m/s² z 0 na 40 km/h,

• 0,32 m/s² z 0 na 120 km/h,

• 0,17 m/s² z 0 na 160 km/h.

Tento požadavek musí být ověřen buď pouze výpočtem, anebo zkouškou (měření zrychlení) v kombinaci s výpočtem.

• 0,30 při rozjezdu a při velmi nízké rychlosti,

• 0,275 při 100 km/h,

• 0,19 při 200 km/h,

• 0,10 při 300 km/h.

• 1) V tomto bodě jsou řešeny požadavky platné pro kolejová vozidla, která tvoří rozhraní se subsystémem Energie; proto se tento bod 4.2.8.2 vztahuje na elektrická vozidla.
• 2) TSI Energie specifikuje následující systémy napájení: systém střídavého napětí 25 kV 50 Hz, systém střídavého napětí 15 kV 16,7 Hz, systém stejnosměrného napětí 3 kV a systém stejnosměrného napětí 1,5 kV. V důsledku toho se níže definované požadavky týkají pouze těchto 4 systémů a odkazy na normy platí jen pro tyto 4 systémy.

• 1) Elektrická vozidla musí být schopná provozu v rozsahu minimálně jednoho ze systémů „napětí a kmitočet“ definovaného v TSI ENE, bodě 4.2.3, a v dodatku J-1, index [69].
• 2) Skutečná hodnota napětí vedení musí být k dispozici v kabině strojvedoucího v řídicím uspořádání.
• 3) Systémy „napětí a kmitočet“, pro které je kolejové vozidlo navrženo, musí být zaznamenány v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI.

Na provozní úrovni lze na určité síti nebo trati použít méně restriktivní omezení (nižší hodnota koeficientu „a“), pokud je odsouhlasí provozovatel infrastruktury.

• pokud je vozidlo vybaveno funkcí omezení výkonu nebo proudu, zařízení automaticky přizpůsobí úroveň spotřeby energie.

• Pokud vozidlo není vybaveno funkcí omezení výkonu nebo proudu, musí být ve vozidle zobrazena „povolená spotřeba proudu“, aby strojvedoucí mohl zasáhnout.

Konfigurace kolejových vozidel na automatický nebo manuální příkaz musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.

• Maximální proud při stání vozidla na jeden sběrač může být ve stejnosměrných systémech překročen pouze při nabíjení zásobníků elektrické energie pro trakci, na povolených místech a za zvláštních podmínek definovaných v registru infrastruktury. Pouze v takovém případě je možné, aby vozidlo umožnilo překročení maximálního proudu při stání u stejnosměrných systémů.

• Metoda posouzení včetně podmínek měření je otevřeným bodem.

• je EMS určen k montáži do stávajícího vozidla nebo

• je modernizován stávající EMS (nebo jeho části),

  a pokud jsou jako součást EMF použity stávající součásti vozidla, požadavky odstavců 1 až 5 se vztahují na měření proudu a napětí se zohledněním faktoru vlivu teploty pouze při jmenovité teplotě a mohou být ověřeny pouze pro rozsah 20 % až 120 % jmenovitého proudu. V technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 musí být zaznamenány:

• charakteristiky týkající se souladu součástí palubního systému měření energie s tímto omezeným souborem požadavků a

• podmínky použití těchto součástí.

• jedinečnou identifikaci odběrného místa (CPId) EMS podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [57],

• konečný čas každého intervalu, definovaný jako rok, měsíc, den, hodina, minuta a sekunda,

• data o poloze na konci každého intervalu,

• spotřebovanou/rekuperovanou činnou a jalovou (v příslušných případech) energii v každém intervalu ve watthodinách (činná energie) a ve varhodinách (jalová energie) nebo v jejich desítkových násobcích.

Výměna dat mezi EMS a DCS musí splňovat požadavky určené ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [58], pokud jde o následující charakteristiky:

• 1) aplikační služby (vrstva služeb) EMS;
• 2) uživatelská přístupová práva k těmto aplikačním službám;
• 3) struktura (datová vrstva) pro tyto aplikační služby, která musí být v souladu s definovaným schématem XML;
• 4) mechanismus zpráv (vrstva zpráv) pro podporu těchto aplikačních služeb, která musí být v souladu s definovanými metodami a schématem XML;
• 5) aplikační protokoly pro podporu mechanismu zpráv;
• 6) komunikační architektury: EMS musí použít alespoň jednu z nich.

Instalace sběrače na elektrickém vozidle musí umožňovat mechanický kontakt alespoň s jedním z kontaktních vodičů trolejového vedení ve výšce v rozmezí:

• 1) od 4800 mm do 6500 mm nad temenem kolejnice pro tratě navržené v souladu s obrysem GC;
• 2) od 4500 mm do 6500 mm nad temenem kolejnice pro tratě navržené v souladu s obrysem GA/GB;
• 3) od 5550 mm do 6800 mm nad temenem kolejnice pro tratě navržené v souladu s obrysem T (systém s rozchodem koleje 1520 mm);
• 4) 5600 mm a 6600 mm nad temenem kolejnice navržené v souladu s obrysem FIN1 (systém s rozchodem koleje 1524 mm).
• 5) od 4190 mm a 5700 mm nad temenem kolejnice u elektrických vozidel určených k provozu ve stejnosměrné napájecí soustavě 1500 V v souladu s rozchodem IRL (systém s rozchodem koleje 1600 mm).

Poznámka: Odběr proudu se ověřuje v souladu s body 6.1.3.7 a 6.2.3.21 této TSI, přičemž se specifikují výšky kontaktních vodičů trolejového vedení pro účely zkoušek; předpokládá se, že sběr proudu při nízké rychlosti je možný z kontaktního vodiče trolejového vedení v jakékoli z uvedených výšek.

• 1) Sběrače musí mít pracovní zdvih minimálně 2000 mm.
• 2) Ověřovaná charakteristika musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [23].

• 1) U elektrických vozidel určených k provozu na systémech s rozchodem koleje jiným, než 1520 mm nebo 1600 mm musí mít minimálně jeden z pantografových sběračů typ geometrie hlavy odpovídající jedné ze dvou specifikací uvedených v následujících bodech 4.2.8.2.9.2.1 a 2.
• 2) U elektrických vozidel určených k provozu pouze na systému s rozchodem koleje 1520 mm musí mít minimálně jeden ze sběračů typ geometrie hlavy odpovídající jedné ze tří specifikací uvedených v bodech 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 a 4.2.8.2.9.2.3.
• 2a) U elektrických vozidel určených k provozu pouze na systému s rozchodem koleje 1600 mm musí mít minimálně jeden z pantografových sběračů typ geometrie hlavy odpovídající specifikacím uvedeným v následujícím bodě 4.2.8.9.2.3a.
• 3) Typ geometrie hlavy pantografového sběrače, kterým je elektrické vozidlo vybaveno, musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI.
• 4) Šířka hlavy sběrače nesmí přesáhnout 0,65 metru.
• 5) Hlavy sběračů vybavené sběracími lištami s nezávislým odpružením musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [24].
• 6) Kontakt mezi kontaktním vodičem trolejového vedení a hlavou sběrače je povolen mimo sběrací lištu a v celém vodivém rozsahu na omezených úsecích tratě za nepříznivých podmínek, např. souběh výkyvů vozidla a silného větru.

Vodivý rozsah a minimální délka sběrací lišty jsou uvedeny níže jako součást bodu Geometrie hlavy sběrače.

• 1) Geometrie hlavy sběrače musí být podle znázornění ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [24].

• 1) Geometrie hlavy sběrače musí být podle znázornění ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [24].
• 2) Náběhy mohou být provedeny z izolačních i vodivých materiálů.

• 1) Profil hlavy sběrače musí být podle znázornění uvedeného níže:

• 1) Sběrací lišty jsou vyměnitelné díly hlavy pantografového sběrače, které jsou v přímém kontaktu s vodičem trolejového vedení.

• 1) Sběrací lišty musí být geometricky navrženy tak, aby při jejich osazení měla hlava sběrače jednu z geometrií uvedených v bodě 4.2.8.2.9.2.

• 1) Materiál použitý pro sběrací lišty musí být mechanicky i elektricky kompatibilní s materiálem kontaktního vodiče trolejového vedení (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.14 TSI energie), aby byla zajištěna řádná kvalita sběru proudu a zamezilo se nadměrnému obrušování povrchu kontaktních vodičů a tím se minimalizovalo opotřebení kontaktních vodičů a sběracích lišt.
• 2) Je povolen čistý homogenní uhlík nebo sycený uhlík.

  V případě, že je použit uhlík sycený kovem, musí se jednat pouze o měď nebo slitiny mědi a její obsah nesmí přesáhnout 35 % hmotnostního podílu, je-li lišta použita na tratích se střídavou napájecí soustavou, a 40 % hmotnostního podílu, je-li lišta použita na tratích se stejnosměrnou napájecí soustavou.

  Sběrače posuzované na základě této TSI musí být vybaveny sběracími lištami z výše uvedených materiálů.

• 3) Navíc jsou povoleny sběrací lišty z jiného materiálu nebo s vyšším procentem obsahu kovu nebo z uhlíku s měděným obložením (pokud je to povoleno v registru infrastruktury), za předpokladu, že:

  • na ně odkazují uznávané normy s uvedením případných omezení, nebo

  • byly podrobeny zkoušce vhodnosti pro použití (viz bod 6.1.3.8).

• 1) Statická přítlačná síla je svislá přítlačná síla, kterou hlava sběrače působí směrem vzhůru na vodič trolejového vedení a která je způsobena zdvihacím ústrojím sběrače v okamžiku, kdy je sběrač zdvižen a vozidlo stojí.
• 2) Tato statická přítlačná síla, kterou hlava sběrače působí na vodič trolejového vedení, jak je uvedeno výše, musí být nastavitelná nejméně v následujícím rozmezí (v souladu s oblastí použití sběrače):

  • 60 N až 90 N pro střídavou napájecí soustavu,

  • 90 N až 120 N pro stejnosměrnou napájecí soustavu 3 kV,

  • 70 N až 140 N pro stejnosměrnou napájecí soustavu 1,5 kV.

Před stahováním sběrače musí hlavní vypínač automaticky rozepnout.

• 1) Kolejová vozidla a jejich elektricky živé části musí být navrženy tak, aby se cestujícím i personálu zabránilo v přímém nebo nepřímém kontaktu s nimi, a to jak za normálních okolností, tak v případě poruchy zařízení. Pro splnění tohoto požadavku se použije specifikace uvedená v dodatku J-1, index [27].

• 1) Požadavky stanovené v tomto bodě platí pro vozidla vybavená kabinou strojvedoucího.

• 1) Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby umožňovala řízení jedním strojvedoucím.
• 2) Maximální hladina hluku povolená v kabině je specifikována v TSI hluk.

• 1) Kabina strojvedoucího musí být přístupná z obou stran vlaku z místa 200 mm pod temenem kolejnice.
• 2) Tento přístup může být buď přímo zvenku pomocí vnějších dveří kabiny, nebo prostorem v zadní části kabiny. V druhém případě požadavky definované v tomto bodě platí pro vnější vstupy užívané pro přístup do kabiny na kterékoli z obou stran vozidla.
• 3) Prostředky pro vstup personálu do kabiny a výstup z kabiny jako například nástupní schůdky, zábradlí nebo držadla, kliky musí umožňovat bezpečné a snadné použití tím, že budou mít odpovídající rozměry (sklon, šířku, rozteč, tvar), které bude možné posuzovat podle uznávaných norem. Musí být zkonstruovány s ohledem na ergonomická kritéria pro dané použití. Schůdky nesmí mít ostré hrany představující překážku pro obuv personálu.
• 4) Kolejová vozidla s vnějšími ochozy musí být vybavena zábradlím a okopnými plechy zajišťujícími bezpečnost strojvedoucího při nastupování do kabiny.
• 5) Vnější dveře kabiny strojvedoucího se musí otevírat takovým způsobem, že při otevření zůstanou uvnitř stanoveného obrysu pro vozidla (viz oddíl 4.2.3.1 této TSI) (pokud vozidlo stojí).
• 6) Vnější dveře kabiny strojvedoucího musí mít minimální světlost 1675 × 500 mm, pokud jsou přístupné po schůdkách, nebo 1750 × 500 mm, pokud jsou přístupné na úrovni podlahy.
• 7) Vnitřní dveře používané personálem ke vstupu do kabiny musí mít minimální světlost 1700 × 430 mm.
• 8) Pro vnitřní i vnější dveře kabiny strojvedoucího v případě, že jsou umístěny kolmo k vozidlu a na jeho straně, je povoleno snížení povolené šířky v horní části (úhel na horní vnější straně) v důsledku obrysu vozidla; toto snížení musí být přísně omezeno na omezení obrysu v horní části a nesmí vést k tomu, že bude povolená šířka na horní straně dveří menší než 280 mm.
• 9) Kabina strojvedoucího a přístup do ní musí být navrženy tak, aby personál mohl zabránit vstupu neoprávněných osob do kabiny bez ohledu na to, zda je kabina obsazena či nikoliv, a aby osoba mohla opustit kabinu bez nutnosti použít jakýkoli nástroj nebo klíč.
• 10) Přístup do kabiny strojvedoucího musí být možný bez jakéhokoli napájení ve vlaku. Vnější dveře kabiny se nesmí otevřít neúmyslně.

• 1) V nouzové situaci musí být možná evakuace personálu z kabiny strojvedoucího a vstup záchranných složek dovnitř kabiny, a to na obou stranách kabiny pomocí jednoho z níže uvedených prostředků nouzového úniku: vnější dveře kabiny strojvedoucího (přístup přímo zvenku dle definice uvedené výše v bodě 4.2.9.1.2.1) nebo boční okna nebo nouzové průlezy.
• 2) Ve všech případech musí nouzový východ zajistit minimální světlost (volný prostor) 2000 cm² a minimální vnitřní rozměr 400 mm umožňující uvolnění zachycených osob.
• 3) Přední kabina strojvedoucího musí mít alespoň východ do interiéru vozidla. Tento východ musí zajistit vstup do prostoru o minimální délce 2 metry, minimální světlé výšce totožné s výškami uvedenými v bodě 4.2.9.1.2.1, odstavcích 7 a 8, a tato oblast (včetně podlahy) musí být bez jakékoli překážky pro únik strojvedoucího; výše popsaný prostor musí být umístěn v jednotce a může se jednat o vnitřní prostor nebo prostor otevřený směrem ven.

• 1) Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby strojvedoucí, který sedí v poloze pro řízení, měl volný a ničím neomezený výhled, a mohl tak vidět pevná návěstidla nalevo a napravo od přímé tratě a v obloucích s poloměrem 300 m a více, a to za podmínek definovaných v dodatku F.
• 2) Výše uvedený požadavek musí být splněn rovněž z polohy řízení vestoje za podmínek definovaných v dodatku F, na lokomotivách a řídicích osobních vozech, pokud jsou tyto osobní vozy určeny rovněž k ovládání stojícím strojvedoucím.
• 3) Aby byla zajištěna viditelnost nízkých návěstidel z lokomotiv se střední kabinou a z OTM, je povoleno, aby strojvedoucí zaujal několik různých poloh v kabině, aby byl výše uvedený požadavek splněn. Není nutné splnit tento požadavek z polohy vsedě.

• 1) Kabina musí být navržena tak, aby umožnila strojvedoucímu výhled dozadu po obou stranách stojícího vlaku; tento požadavek může být splněn jedním z následujících způsobů: otevření bočních oken nebo panelu na každé straně kabiny, vnějšími zrcátky, kamerovým systémem.
• 2) V případě otevření bočních oken nebo panelu užitého jako tento způsob splnění požadavku uvedeného výše v odstavci 1) musí být otvor dostatečně velký, aby jím strojvedoucí mohl prostrčit hlavu; u lokomotiv a řídicích osobních vozů určených k provozu ve vlakové soupravě s lokomotivou musí konstrukce umožnit strojvedoucímu současně ovládat nouzovou brzdu.

• 1) Vnitřní uspořádání kabiny musí zohledňovat antropometrické rozměry strojvedoucího, které jsou stanoveny v dodatku E.
• 2) Volnost pohybu pracovníků uvnitř kabiny nesmí být omezována překážkami.
• 3) Na podlaze kabiny odpovídající pracovní ploše strojvedoucího (kromě vstupu do kabiny a opěrky pro nohy) nesmí být žádné schody.
• 4) Vnitřní uspořádání musí umožňovat polohu strojvedoucího při řízení vsedě i vestoje na lokomotivách a řídicích osobních vozech v případě, že jsou tyto vozy určeny také k ovládání strojvedoucím vestoje.
• 5) Kabina musí být vybavena alespoň jedním sedadlem strojvedoucího (viz bod 4.2.9.1.5) a navíc jedním sedadlem, které není považováno za řídicí polohu, pro případný doprovod.

Požadavky na úrovni komponentů:

• 1) Sedadlo strojvedoucího musí být navrženo tak, aby mu umožnilo provádět všechny běžné řídicí funkce vsedě, s přihlédnutím k antropometrickým rozměrům strojvedoucího, které jsou stanoveny v dodatku E. Musí umožňovat správné držení těla strojvedoucího z fyziologického hlediska.
• 2) Strojvedoucí musí mít možnost nastavit polohu sedadla tak, aby dosáhl referenční polohy očí pro výhled ven podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.3.1.
• 3) Při konstrukci sedadla a jeho použití strojvedoucím musí být zohledněna ergonomická a zdravotní hlediska.

Požadavky na integraci do kabiny strojvedoucího:

• 4) Osazení sedadla v kabině musí umožňovat splnění požadavků na výhled ven uvedených výše v bodě 4.2.9.1.3.1 s použitím rozpětí nastavení, které umožňuje sedadlo (na úrovni komponentů); nesmí však měnit ergonomické a zdravotní aspekty a využití sedadla strojvedoucím.
• 5) Sedadlo nesmí představovat překážku pro únik strojvedoucího v případě nouze.
• 6) Osazení sedadla strojvedoucího v lokomotivách a v řídicích osobních vozech v případě, že jsou tyto vozy určeny také k ovládání strojvedoucím vestoje, musí umožňovat nastavení polohy za účelem získání volného prostoru potřebného pro řízení vestoje.

• 1) Pult strojvedoucího a jeho obslužné zařízení a ovládací prvky musí být uspořádány tak, aby umožnily strojvedoucímu v nejběžnějších polohách při řízení udržovat normální držení těla bez omezení volnosti pohybu, s přihlédnutím k antropometrickým rozměrům strojvedoucího, které jsou stanoveny v dodatku E.
• 2) Aby bylo možné umístit na pultu strojvedoucího papírové dokumenty vyžadované při jízdě, musí být před sedadlem strojvedoucího k dispozici čtecí zóna o minimální šířce 30 cm a výšce 21 cm.
• 3) Obslužné a ovládací prvky musí být přehledně označeny, aby je strojvedoucí mohl identifikovat.
• 4) V případě, že se tažná síla a/nebo brzdící síla ovládá pákou (kombinovanou nebo samostatnými pákami), musí se „tažná síla“ zvyšovat pohybem páky směrem dopředu a „brzdící síla“ se musí zvyšovat pohybem páky směrem ke strojvůdci.
• 5) Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „ovladač směru“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B].
• 6) Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „informace o stavu kabiny“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B].

Pokud je k dispozici poloha pro nouzové brzdění, musí být zřetelně odlišena od ostatních poloh páky (například aretovanou polohou).

• 1) Vzduch v kabině musí být obnovován, aby koncentrace CO₂ zůstaly na úrovni stanovené v bodě 4.2.5.8 této TSI.
• 2) Při řízení vsedě (podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.3) nesmí být hlava a ramena strojvedoucího vystaveny proudění vzduchu způsobeného větracím systémem o rychlosti přesahující mezní hodnotu zajišťující podle poznatků řádné pracovní prostředí.

• 1) Celkové osvětlení kabiny musí být zapnuto na podnět strojvedoucího ve všech běžných provozních režimech kolejových vozidel (včetně stavu „odstaveno“). Jeho intenzita na úrovni pultu strojvedoucího musí být vyšší než 75 luxů s výjimkou OTM, u kterých musí být vyšší než 60 luxů.
• 2) Nezávislé osvětlení čtecí zóny pultu strojvedoucího musí být zapnuto na podnět strojvedoucího a musí být nastavitelné na intenzitu vyšší než 150 luxů.
• 3) Musí být zajištěno nezávislé osvětlení přístrojů, které musí být nastavitelné.
• 4) Aby se zabránilo jakékoli nebezpečné záměně s venkovními návěstmi, není v kabině strojvedoucího povoleno žádné zelené světlo nebo zelené osvětlení kromě stávajících systémů signalizace v kabině třídy B (podle definice uvedené v TSI řízení a zabezpečení).

• a) úhel mezi primárními a sekundárními obrazy v namontované poloze;
• b) přípustné optické zkreslení vidění;
• c) zamlžování;
• d) propustnost světla;
• e) chromatičnost.

• 1) Kabina strojvedoucího musí být vybavena prostředky monitorování činnosti strojvedoucího a musí automaticky zastavit vlak, když je zjištěna nečinnost strojvedoucího. Jedná se o palubní technické prostředky, které umožňují železničnímu podniku splnit požadavek bodu 4.2.2.9 TSI provoz.
• 2) Specifikace prostředků na monitorování bdělosti (a zjištění ztráty bdělosti) strojvedoucího:

  Bdělost strojvedoucího musí být monitorována, když je vlak v provozním uspořádání a v pohybu (kritérium pro detekci pohybu je práh malé rychlosti). Toto monitorování se provádí pomocí kontroly činnosti strojvedoucího na uznávaných rozhraních strojvedoucího, jako jsou určená zařízení (např. pedál, tlačítka, dotyková čidla …) a/nebo na uznávaných rozhraních strojvedoucího se systémem řízení a monitorování vlaku.

  Není-li zjištěna žádná činnost na žádném z uznávaných rozhraní strojvedoucího po dobu delší než X sekund, spustí se registrace ztráty bdělosti strojvedoucího.

  Systém musí umožnit nastavení (v dílně, v rámci údržby) času X v rozmezí od 5 do 60 sekund.

  Je-li stejná činnost nepřetržitě monitorována po dobu delší, než je doba maximálně 60 sekund, bez jakékoli další činnosti na uznávaném rozhraní strojvedoucího, spustí se také registrace ztráty bdělosti strojvedoucího.

  Před spuštěním registrace ztráty bdělosti strojvedoucího je strojvedoucímu dána výstraha, aby měl možnost reagovat a resetovat systém.

  Systém musí umožnit, aby informace „registrace ztráty bdělosti strojvedoucího spuštěna“ byla k dispozici pro rozhraní s dalšími systémy (tj. radiový systém).

• 3) Dodatečný požadavek:

  Zjištění ztráty bdělosti strojvedoucího je funkce, která musí být předmětem studie spolehlivosti zohledňující režim závady komponentů, rezervy, software, pravidelné kontroly a další ustanovení, a v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 musí být uvedena odhadovaná poruchovost této funkce (nezjištěná ztráta bdělosti strojvedoucího, jak je uvedeno výše).

• 4) Specifikace opatření vyvolaných na úrovni vlaku po zjištění ztráty bdělosti strojvedoucího:

  Zjištění ztráty bdělosti strojvedoucího, když je vlak v jízdním uspořádání a v pohybu (kritérium pro detekci pohybu je práh malé rychlosti) musí mít za následek spuštění plného provozního brzdění nebo nouzového brzdění vlaku.

  V případě spuštění úplného provozního zabrzdění musí být účinné působení automaticky kontrolováno a v případě jeho nespuštění musí následovat spuštění nouzového brzdění.

• 5) Poznámky:

  • Je povoleno, aby funkce popsaná v tomto bodě byla splněna subsystémem Řízení a zabezpečení.

  • Železniční podnik musí definovat a odůvodnit hodnotu času X (při uplatnění TSI provoz a CSM a zohlednění svých zásad obecně uznávané praxe nebo způsobu prokazování shody; mimo oblast působnosti této TSI).

  • Jako přechodné opatření je rovněž povoleno nainstalovat systém pevně stanoveného času X (bez možnosti nastavení) za předpokladu, že čas X je v rozmezí od 5 do 60 sekund a že železniční podnik může tento fixní čas odůvodnit (jak je popsáno výše).

  • Členský stát může železničním podnikům, které provozují činnost na jeho území, uložit povinnost přizpůsobit jejich kolejová vozidla s maximálním omezením pro čas X, pokud může dokázat, že je to potřebné k zachování vnitrostátní úrovně bezpečnosti. V žádném jiném případě členské státy nemohou bránit přístupu železničnímu podniku, který používá vyšší čas Z (v rámci specifikovaného rozpětí).

• 1) Tato funkce a odpovídající posouzení shody jsou specifikovány v TSI řízení a zabezpečení.

• 1) Funkční požadavky týkající se informací a příkazů dostupných v kabině strojvedoucího jsou specifikovány společně s dalšími požadavky platnými pro konkrétní funkci v bodě obsahujícím popis uvedené funkce. Totéž platí pro informace a příkazy, které mohou být poskytovány pomocí zobrazovacích jednotek a obrazovek.

  Informace a příkazy ERTMS, včetně těch, které jsou poskytovány na zobrazovací jednotce, jsou specifikovány v TSI řízení a zabezpečení.

• 2) U funkcí v oblasti působnosti této TSI musí být informace nebo příkazy používané strojvedoucím k řízení a ovládání vlaku a poskytované pomocí zobrazovací jednotky nebo obrazovky navrženy tak, aby umožňovaly řádné použití a reakci ze strany strojvedoucího.

• 1) Funkční požadavky jsou specifikovány společně s dalšími požadavky platnými pro konkrétní funkci v bodě obsahujícím popis uvedené funkce.
• 2) Všechna osvětlení ukazatelů musí být navržena tak, aby je bylo možné správně přečíst při denním světle i při umělém osvětlení, včetně vedlejšího osvětlení.
• 3) Případné odrazy osvětlených ukazatelů a tlačítek v oknech kabiny strojvedoucího nesmí narušovat výhled strojvedoucího v normální pracovní poloze.
• 4) Aby se zabránilo jakékoli nebezpečné záměně s venkovními provozními návěstími, není v kabině strojvedoucího povoleno žádné zelené světlo nebo zelené osvětlení kromě stávajících systémů signalizace v kabině třídy B (podle definice uvedené v TSI řízení a zabezpečení).
• 5) Zvukové informace produkované palubním zařízením uvnitř kabiny pro strojvedoucího musí být nejméně 6 dB(A) nad úrovní hluku v kabině (tato úroveň hluku měřeného podle definice uvedené v TSI hluk je považována za vztažnou).

• 1) V kabině strojvedoucího musí být vyznačeny následující informace:

  • maximální rychlost (V_max),

  • identifikační číslo kolejového vozidla (číslo hnacího vozidla),

  • umístění přenosného zařízení (např. zařízení pro nouzové odtažení, návěstní svítilny),

  • nouzový východ.

• 2) Ovládací prvky a ukazatele v kabině musí být označeny pomocí harmonizovaných piktogramů.

• předpokladu vykolejení v případě DPF v souladu s bodem 4.2.3.5.3.2 TSI WAG a

• vykolejení v případě DDF v souladu s bodem 4.2.3.5.3.3 TSI WAG.

• vlaku hrozí nebezpečí vykolejení, pokud je nouzová signalizace vyslána funkcí DPF, nebo

• vlak právě vykolejil, pokud je nouzová signalizace vyslána funkcí DDF.

• ruční svítilna s červeným a bílým světlem,

• zařízení pro zkratování kolejových obvodů,

• zarážky, pokud výkon zajišťovací brzdy není dostatečný, v závislosti na klesání trati (viz bod 4.2.4.5.5),

• hasicí přístroj (umístěný v kabině; viz rovněž bod 4.2.10.3.1),

• na obsluhovaných hnacích vozidlech nákladních vlaků: zařízení pro vyproštění podle specifikace uvedené v bodě 4.7.1 nařízení Komise (EU) č. 1303/2014(Nařízení Komise (EU) č. 1303/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“ železničního systému Evropské unie (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 394).) (dále jen „TSI SRT“).

• dvěma věšáky na oblečení nebo výklenkem s ramínkem na šaty,

• volným prostorem pro uložení kufru nebo tašky o rozměrech 300 mm × 400 mm × 400 mm.

• a) Musí být splněny funkční požadavky.
• b) Záznam musí být prováděn podle třídy R1.
• c) Musí být zajištěna celistvost (konzistentnost, správnost) zaznamenávaných a extrahovaných dat.
• d) Musí být zajištěna integrita údajů.
• e) Úroveň ochrany, která se vztahuje na chráněné paměťové médium, musí být „A“.
• f) Čas a datum.

• 1) Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.
• 2) Kolejová vozidla musí být navržena tak, aby chránila cestující a personál ve vlaku v případě nebezpečí požáru ve vlaku a aby umožnila účinnou evakuaci a záchranu v případě nouze. Toto kritérium je považováno za splněné dodržením požadavků této TSI.
• 3) Kategorie vozidla týkající se požární bezpečnosti z hlediska konstrukce, jak je definována v bodě 4.1.4 této TSI, musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

• „provozní kategorie 2“ pro osobní kolejová vozidla kategorie A (včetně lokomotiv pro osobní dopravu),

• „provozní kategorie 3“ pro osobní kolejová vozidla kategorie B (včetně lokomotiv pro osobní dopravu),

• „provozní kategorie 2“ pro nákladní lokomotivy a vozidla s vlastním pohonem určené k přepravě jiného nákladu (pošta, náklad atd.),

• „provozní kategorie 1“ pro OTM s požadavky omezenými na oblasti, které jsou přístupné pro pracovníky, když je vozidlo v dopravní jízdní konfiguraci (viz bod 2.3).

• zkušební zprávy prokazující shodu materiálu s normou, které se vydávají ihned po zkoušení tohoto materiálu, byly obnovovány každých pět let,

• v případě, že nedošlo k žádné změně vlastností výrobku a výrobního procesu ani k žádné změně souvisejících požadavků (TSI), není nutné provádět nové zkoušky tohoto materiálu; zkušební zprávy, jejichž platnost skončila, se přijmou za předpokladu, že k nim bude přiloženo prohlášení výrobce původního zařízení vydané při uvedení výrobku na trh, v němž se uvádí, že od doby provedení zkoušek výrobku z hlediska požárních charakteristik nedošlo ke změně vlastností výrobku a výrobního procesu, a to v celém příslušném dodavatelském řetězci. Toto prohlášení nesmí být doručeno později než šest měsíců po skončení platnosti původní zkušební zprávy. Toto prohlášení se obnovuje každých pět let.

• 1) Kolejová vozidla musí mít k dispozici opatření zabraňující vzniku a šíření požáru v důsledku úniku hořlavých tekutin nebo plynů.
• 2) Hořlavé tekutiny použité jako chladicí médium vysokonapěťového zařízení nákladních lokomotiv musí být v souladu s požadavkem R14 specifikace uvedené v dodatku J-1, index [30].

Požadavky jsou specifikovány v bodě 4.2.3.3.2 této TSI.

• 1) Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a/nebo personálu.
• 2) Vozidlo musí být v prostorech pro cestující nebo personál vybaveno odpovídajícími a dostačujícími přenosnými hasicími přístroji.
• 3) Pro účely palubního vybavení kolejových vozidel jsou považovány za odpovídající vodní hasicí přístroje s přísadami.

• 1) Zařízení a prostory kolejových vozidel, které ze své podstaty znamenají riziko vzniku požáru, musí být vybaveny systémem schopným detekovat požár v rané fázi.
• 2) Při detekci požáru musí být informován strojvedoucí a musí být zahájena příslušná automatická opatření s cílem minimalizovat následné riziko pro cestující a personál vlaku.
• 3) U lůžkových vozů je při detekci požáru aktivován akustický a optický místní varovný signál v zasažené oblasti. Akustický signál musí být dostatečný, aby vzbudil cestující. Optický signál musí být jasně viditelný a nesmí ho zakrývat překážky.

• 1) Tento bod se vztahuje na nákladní lokomotivy poháněné dieselovým motorem a nákladní vozidla s vlastním pohonem poháněná dieselovým motorem.
• 2) Tato vozidla musí být vybavena automatickým systémem, který je schopen detekovat požár motorové nafty a vypnout veškerá příslušná zařízení a přerušit dodávku paliva.

• 1) Tento bod se vztahuje na vozidla osobní dopravy kategorie B.
• 2) Vozidlo musí být vybaveno odpovídajícími opatřeními umožňujícími regulovat šíření tepla a zplodin hoření ve vlaku.
• 3) Soulad s tímto požadavkem je považován za splněný ověřením souladu s těmito požadavky:

  • Vozidlo musí být vybaveno příčkami vyplňujícími celý průřez vozu v prostorech pro cestující/doprovod vlaku každého vozu s maximální šířkou mezi dvěma příčkami rovnající se 30 m, přičemž příčky musejí splňovat požadavky na celistvost po dobu nejméně 15 minut (předpokládá se, že požár může vzniknout na obou stranách příčky), nebo s jiným systémem požární izolace a ochrany proti požáru (FCCS).

  • Vozidlo musí být vybaveno protipožárními zábranami, které splňují požadavky na celistvost a tepelnou izolaci po dobu nejméně 15 minut na následujících místech (tam, kde je to pro dané vozidlo relevantní):

    • mezi kabinou strojvedoucího a oddělením za kabinou strojvedoucího (přičemž se předpokládá vznik požáru v zadním oddělení),

    • mezi spalovacím motorem a sousedícími prostory pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru ve spalovacím motoru),

    • mezi prostory s elektrickým napájecím vedením a/nebo zařízením trakčního obvodu a prostorem pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru v elektrickém napájecím vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu).

  • Zkouška musí být provedena v souladu s požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index [31].

• 4) Pokud jsou místo příček vyplňujících celý průřez vozu v prostorech pro cestující/doprovod vlaku použity jiné FCCS, platí následující požadavky:

  • musí být nainstalovány v každém voze vozidla, které je určené k přepravě cestujících a/nebo personálu,

  • zajistí, že se oheň a kouř nebudou šířit v nebezpečných koncentracích v délce více než 30 m v prostorech pro cestující/doprovod vlaku uvnitř vozidla minimálně po dobu 15 minut od vzniku požáru.

  Posouzení tohoto parametru je otevřeným bodem.

• 5) Pokud jsou užity jiné FCCS, které spoléhají na spolehlivost a dostupnost určitých systémů, součástí nebo funkcí, musí být předmětem studie spolehlivosti zohledňující způsoby poruchy součástí, rezervy, software, pravidelné kontroly a další ustanovení, a v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 musí být uvedena odhadovaná poruchovost této funkce (nedostatečné zamezení šíření tepla a zplodin hoření).

  Na základě této studie budou definovány podmínky provozu a údržby FCCS a budou uvedeny v dokumentaci údržby a v provozní dokumentaci popsaných v bodech 4.2.12.3 a 4.2.12.4.

• 1) Tento bod se vztahuje na nákladní lokomotivy a na nákladní vozidla s vlastním pohonem.
• 2) Tato vozidla musí mít protipožární zábranu na ochranu kabiny strojvedoucího.
• 3) Tyto protipožární zábrany musí splňovat požadavky na celistvost a tepelnou izolaci po dobu nejméně 15 minut a musí být podrobeny zkoušce provedené v souladu s požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index [31].

• 1) Pro zajištění ochrany a bezpečnosti v případě nouzové situace musí být vlak vybaven nouzovým osvětlovacím systémem. Tento systém musí poskytovat dostatečnou intenzitu osvětlení v prostorech pro cestující i ve služebních prostorech následovně:
• 2) pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h po minimální provozní dobu tří hodin po výpadku hlavního napájení;
• 3) pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí nižší než 250 km/h po minimální provozní dobu 90 minut po výpadku hlavního napájení;
• 4) při intenzitě osvětlení nejméně 5 lux na úrovni podlahy.
• 5) Hodnoty intenzity osvětlení pro specifické oblasti a metody posouzení shody musí být stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [32].
• 6) V případě požáru musí nouzový osvětlovací systém zachovat alespoň 50 % intenzitu nouzového osvětlení ve vozidlech, která nejsou zasažena požárem, po dobu nejméně 20 minut. Tento požadavek je považován za splněný provedením dostačující analýzy režimu poruchy.

• 1) Tento bod se vztahuje na všechna vozidla. V případě požáru musí být minimalizováno zamoření prostoru vozidel určených pro cestující a/nebo personál zplodinami uplatněním následujících požadavků:
• 2) Aby se zabránilo průniku kouře zvenčí do vozidla, musí být možné vypnout nebo uzavřít všechny prostředky vnější ventilace.

  Tento požadavek se u subsystému kolejových vozidel ověřuje na úrovni vozidel.

• 3) K zabránění šíření kouře uvnitř vozidla musí být možné vypnout ventilaci a recirkulaci na úrovni vozidla; toho lze dosáhnout vypnutím ventilace.
• 4) Je přípustné, aby tato opatření byla spuštěna manuálně obsluhou vlaku nebo dálkově, a to buď v celém vlaku, nebo v jednotlivých vozech.
• 5) Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „tlakotěsná oblast – traťové rozkazy“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B]. Následné příkazy k uzavření všech prostředků vnější ventilace mohou být automatické nebo manuální zásahem strojvedoucího. Konfigurace kolejových vozidel na automatický nebo manuální příkaz musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.
• 6) Požadavky platné pro vozidla týkající se jejich rozhraní s palubní částí ETCS a související s funkcí rozhraní vlaku „tlakotěsnost – rozkazy specifického přenosového modulu“ v případě, že se instaluje ETCS, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [B]. Následné příkazy k uzavření všech prostředků vnější ventilace mohou být automatické nebo manuální zásahem strojvedoucího. Konfigurace kolejových vozidel na automatický nebo manuální příkaz musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.

Požadavky jsou stanoveny v bodech 4.2.5.2, 4.2.5.3 a 4.2.5.4 této TSI.

• 1) Tento bod se vztahuje na vozidla osobní dopravy kategorie A a kategorie B. (včetně lokomotiv pro osobní dopravu).
• 2) Vozidlo musí být navrženo tak, aby v případě požáru na palubě schopnost jízdy vlaku umožnila dojet na místo vhodné pro hašení.
• 3) Splnění tohoto požadavku musí být prokázáno uplatněním specifikace uvedené v dodatku J-1, index [33], podle níž funkcemi systému zasaženého požárem „2. typu“ musí být:

  • brzdění u kolejových vozidel kategorie požární bezpečnosti A: tato funkce se posuzuje po dobu 4 minut,

  • brzdění a trakce pro kolejová vozidla kategorie požární bezpečnosti B: tato funkce se posuzuje po dobu 15 minut při minimální rychlosti 80 km/h.

• 1) Tato kapitola se vztahuje na vozidla určená k přepravě cestujících.

• 2) Nouzový východ: opatření ve vlaku, které umožňuje lidem uvnitř vlaku dostat se ven z vlaku v případě nouze. Zvláštním typem nouzového východu jsou vnější dveře pro cestující.
• 3) Průchozí trasa: trasa procházející vlakem, do níž lze vstoupit a z níž lze vystoupit na různých koncích a která umožňuje pohyb cestujících a personálu bez překážek podél podélné osy vlaku. Má se za to, že vnitřní dveře na průchozí trase, které jsou určeny pro použití cestujícími za normálního provozu a které lze otevřít i v případě výpadku proudu, nebrání pohybu cestujících a personálu.
• 4) Prostor pro cestující: prostor, do kterého mají cestující přístup bez zvláštního povolení.
• 5) Uzavřený oddíl: prostor pro cestující nebo personál, který nelze použít jako průchozí trasu pro cestující, resp. personál.

• 6) Nouzové východy musí být poskytnuty v dostatečném počtu podél průchozí trasy (průchozích tras) po obou stranách vozidla; musí být označeny. Musí být přístupné a musí mít dostatečnou velikost umožňující vyproštění osob.
• 7) Cestující musí mít možnost otevřít nouzový východ zevnitř vlaku.
• 8) Všechny vnější dveře pro cestující musí být vybaveny nouzovým otevíráním umožňujícím jejich použití jako nouzový východ (viz bod 4.2.5.5.9).
• 9) Každé vozidlo určené pro maximálně 40 cestujících musí mít minimálně dva nouzové východy.
• 10) Každé vozidlo určené pro více než 40 cestujících musí mít minimálně tři nouzové východy.
• 11) Každé vozidlo určené k přepravě cestujících musí mít minimálně jeden nouzový východ na každé straně vozidla.
• 12) Počet dveří a jejich rozměry musí umožňovat úplnou evakuaci cestujících bez zavazadel během tří minut. Je přípustné mít za to, že cestujícím s omezenou schopností pohybu a orientace pomohou ostatní cestující nebo doprovod vlaku a že osoby na invalidním vozíku budou evakuovány bez svého vozíku.

  Ověření tohoto požadavku musí být provedeno buď fyzickou zkouškou za normálních provozních podmínek nebo numerickou simulací.

  V případě, že je tento požadavek ověřován numerickou simulací, musí zpráva o simulaci obsahovat:

  • shrnutí ověření a validace simulace (nástroje a modely),

  • hypotézu a parametry použité pro simulaci,

  • výsledky náležitého počtu simulací, které umožňují statisticky průkazné tvrzení.

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.9.1.2.2 této TSI.

• 1) I když je vlak odstaven mimo svou běžnou servisní domovskou základnu, musí být umožněno provádění údržby a drobných oprav nutných k zajištění bezpečného provozu mezi pravidelnou údržbou.
• 2) Tato část obsahuje požadavky na opatření týkající se opravy vlaků během provozu, nebo když jsou odstaveny v rámci sítě. Většina z těchto požadavků má za cíl zajistit, aby kolejová vozidla měla vybavení nezbytné ke splnění ustanovení požadovaných v jiných kapitolách této TSI a TSI infrastruktura.
• 3) Vlaky musí být schopné zůstat odstaveny bez přítomnosti čety obsluhy vlaku („aktivní odstavení“), přičemž zůstane zapnuto napájení z trolejového vedení nebo pomocné napájení pro osvětlení, klimatizaci, chlazení potravin atd.

• 1) Tento bod platí pro všechny vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.
• 2) Musí být umožněno očistit čelní skla kabiny strojvedoucího z vnější strany vlaku bez nutnosti odstraňovat jakýkoli komponent nebo kryt.

• 1) Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené trakčním zařízením, které jsou určeny k mytí zvenku v mycím zařízení.
• 2) Rychlost vlaku, který má být v mycím zařízení mytý zvenku, musí být možné na vodorovné koleji regulovat v rozmezí od 2 km/h do 5 km/h. Tento požadavek má za cíl zajistit kompatibilitu s mycími zařízeními.

• i) 3palcové vyprazdňovací hrdlo (vnitřní část): viz dodatek G, obrázek G-1;
• ii) připojení pro vyplachování vnitřku odpadní nádrže, jehož použití je volitelné: viz dodatek G, obrázek G-2.

• Napájecí trolejové vedení (viz bod 4.2.8.2 „Napájení“).

• Jednopólová napájecí soustava (stříd. 1 kV, stříd./stejnosm. 1,5 kV, stejnosm. 3 kV) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [52].

• Místní pomocné vnější napájení 400 V, které lze připojit do zásuvky typu „3f+zem“ v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [35].

• 1) Toto ustanovení platí pro vozidlové jednotky vybavené systémem doplňování paliva.
• 2) Vlaky používající motorovou naftu v souladu s přílohou II směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES(Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES ze dne 23. dubna 2009, kterou se mění směrnice 98/70/ES, pokud jde o specifikaci benzinu, motorové nafty a plynových olejů, zavedení mechanismu pro sledování a snížení emisí skleníkových plynů, a směrnice Rady 1999/32/ES, pokud jde o specifikaci paliva používaného plavidly vnitrozemské plavby, a kterou se ruší směrnice 93/12/EHS (Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 88).) musí být vybaveny spojkami pro doplňování paliva na obou stranách vozidla, v maximální výšce 1500 mm nad úrovní kolejí; spojky musí být kruhového tvaru s minimálním průměrem 70 mm.
• 3) Vlaky používající jiný typ motorové nafty musí být vybaveny otevíráním palivové nádrže odolným proti chybám s cílem zabránit neúmyslnému načerpání nesprávného paliva.
• 4) Typ spojky pro doplňování paliva musí být zaznamenán v technické dokumentaci.

• 1) Pro vozidlové jednotky s maximální rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h musí být uvnitř jednotky přípojka pro dodávku elektrické energie 3000 VA, 230 V, 50 Hz; přípojky musí být rozmístěny tak, aby nebyla žádná z částí vozidla, která má být čištěna, vzdálena od jedné ze zásuvek více než 12 m.

• 1) Požadavky stanovené v tomto bodě 4.2.12 platí pro všechny vozidlové jednotky.

• 1) Tento bod 4.2.12 TSI popisuje dokumentaci požadovanou v bod 2.4 písm. a) přílohy IV směrnice (EU) 2016/797 (oddíl nazvaný „Soubor technické dokumentace“): „technické údaje související s návrhem, včetně celkových a podrobných výkresů, pokud jde o realizaci, schémat elektrických obvodů a hydraulických obvodů, schémat ovládacích okruhů, popisu systémů zpracování dat a automatických systémů, dokumentace o provozu a údržbě apod., vztahujících se k dotčenému subsystému“.
• 2) Tuto dokumentaci, která je součástí souboru technické dokumentace, vypracovává žadatel a musí být přiložena k ES prohlášení o ověření. Po celou dobu životnosti subsystému si ji žadatel ponechává.
• 3) Žadatel nebo jím pověřený subjekt (např. provozovatel) poskytne tu část této dokumentace, jež je třeba ke správě dokumentace o údržbě podle definice v čl. 14 odst. 3 písm. b) směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798(Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 ze dne 11. května 2016 o bezpečnosti železnic (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 102).), subjektu odpovědnému za údržbu, jakmile je přidělen na údržbu jednotky.
• 4) Dokumentace obsahuje rovněž seznam částí zásadně důležitých pro bezpečnost. Části zásadně důležité pro bezpečnost jsou části, jejichž porucha může přímo vést k vážné nehodě podle definice v čl. 3 odst. 12 směrnice (EU) 2016/798.
• 5) Obsah dokumentace je popsán v následujících bodech.

Musí být k dispozici následující dokumentace popisující kolejové vozidlo; je uveden odkaz na bod této TSI, kde je požadovaná dokumentace uvedena:

• 1) Sestavné výkresy.
• 2) Schémata zapojení elektrických, pneumatických a hydraulických systémů, schémata řídicích obvodů nutná pro vysvětlení funkce a chodu příslušných systémů.
• 3) Popis počítačových vlakových palubních systémů včetně popisu funkce, specifikace rozhraní a zpracování a protokoly dat.
• 3a) U vozidel navržených a posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí dokumentace obsahovat popis elektrických rozhraní mezi jednotkami a komunikačních protokolů s odkazem na použité normy nebo jiné normativní dokumenty.
• 4) Vztažná linie obrysu a soulad s interoperabilní vztažnou linií G1, GA, GB, GC nebo DE3, jak je požadováno v bodě 4.2.3.1.
• 5) Hmotnostní bilance s uvážením předpokládaných stavů zatížení, jak je požadováno v bodě 4.2.2.10.
• 6) Zatížení, vzájemná vzdálenost náprav a jakákoli traťová třída zatížení podle EN, jak je požadováno v bodě 4.2.3.2.1.
• 7) Zkušební zpráva týkající se dynamického chování při jízdě včetně záznamu kvality zkušební tratě a parametry dynamického namáhání včetně možných omezení použití v případě, že se zkouška vozidla vztahuje pouze na část zkušebních podmínek, jak je požadováno v bodě 4.2.3.4.2.
• 8) Výpočet použitý při hodnocení sil vznikajících za jízdy podvozku, jak je požadováno v bodě 4.2.3.5.1 a v bodě 6.2.3.7 pro dvojkolí.
• 9) Účinek brzdy včetně analýzy způsobů poruchy (zhoršený režim), jak je požadováno v bodě 4.2.4.5.
• 10) Přítomnost a typ toalet ve vozidle, vlastnosti splachovacího média, pokud se nejedná o čistou vodu, vlastnosti systému úpravy vypouštěné vody a normy, podle kterých byla posuzována shoda, jak je požadováno v bodě 4.2.5.1.
• 11) Opatření provedená v souvislosti se zvoleným rozmezím parametrů prostředí, pokud se liší od nominálního rozmezí, jak je požadováno v bodě 4.2.6.1.
• 12) Větrná křivka (CWC) podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.6.2.4.
• 13) Trakční charakteristika podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.1.1.
• 14) Instalace palubního systému měření energie a jeho palubní lokalizační funkce (volitelná) podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.2.8. Popis komunikace mezi palubními a pozemními zařízeními a metrologické kontroly včetně funkcí souvisejících s třídami přesnosti měření napětí, měření proudu a výpočtu energie.

  Pokud se použije bod 4.2.8.2.8.2 odst. 6, charakteristiky týkající se souladu součástí palubního systému měření energie s tímto omezeným souborem požadavků a podmínky použití těchto součástí.

• 15) Zohledněné předpoklady a údaje podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.2.7.
• 21) U střídavých systémů: dokumentace pro provoz zásobníku elektrické energie, naměřená hodnota maximálního proudu při stání a podmínky měření týkající se materiálu trolejového vodiče, jak je požadováno v bodě 4.2.8.2.5.
• 22) Instalace ovládacích prvků pro aktivaci a blokování automatického režimu přerušovaného/kmitavého světla světlometů, jak je definováno v bodě 4.2.7.1.4.
• 23) Popis realizovaných funkcí vlakového rozhraní včetně specifikace rozhraní a komunikačních protokolů, sestavných výkresů a schémat řídicích obvodů nutných pro vysvětlení funkce a chodu rozhraní.

• 1) Údržba je soubor činností majících za cíl udržet funkční vozidlo ve stavu, v jakém může plnit svou určenou funkci, nebo vozidlovou jednotku do takového stavu opětovně přivést, při současném zajištění trvalé neporušenosti bezpečnostních systémů a dodržení platných norem.

K provádění údržby kolejových vozidel musí být nutně k dispozici následující informace:

• 2) Soubor odůvodnění návrhu údržby: vysvětluje, jak jsou činnosti údržby definovány a navrženy, aby zajistily, že vlastnosti kolejového vozidla budou udržovány v rámci přijatelných mezních hodnot používání po celou dobu jeho životnosti.

  Soubor odůvodnění návrhu údržby musí obsahovat vstupní data pro stanovení kritérií pro prohlídky a periodicitu údržby.

• 3) Soubor s popisem údržby: vysvětluje, jaké činnosti se při provádění údržby doporučují.

Soubor odůvodnění plánu údržby musí obsahovat:

• 1) Precedenty, zásady a metody použité při návrhu údržby vozidlové jednotky.
• 2) Profil využití: omezení normálního používání vozidlové jednotky (např. km/měsíc, klimatická omezení, schválené typy zatížení atd.).
• 3) Relevantní data použitá při návrhu údržby a původ těchto dat (zdroje zkušeností).
• 4) Zkoušky, šetření a výpočty prováděné za účelem návrhu údržby.

Výsledné prostředky (zařízení, nástroje,…) potřebné pro údržbu jsou popsány v bodě 4.2.12.3.2 „dokumentace údržby“.

• 1) Soubor s popisem údržby musí obsahovat popis, jak má být údržba prováděna.
• 2) Činnosti údržby zahrnují všechny nezbytné činnosti jako například prohlídky, monitorování, zkoušky, měření, výměny, nastavení, opravy.
• 3) Činnosti údržby se dělí na:

  • preventivní údržbu, plánovanou a řízenou,

  • korektivní údržbu.

Soubor s popisem údržby musí obsahovat následující informace:

• 4) Hierarchii komponentů a funkční popis: hierarchie určuje rozhraní v kolejových vozidlech výčtem všech prvků náležejících do struktury výrobku tohoto kolejového vozidla s použitím vhodného počtu jednotlivých úrovní. Nejnižší položka v hierarchii musí být vyměnitelný komponent.
• 5) Obvodová schémata, zapojovací schémata a schémata kabeláže.
• 6) Seznam dílů: seznam dílů musí obsahovat technický a funkční popis náhradních dílů (vyměnitelných komponentů).

  Seznam musí obsahovat všechny díly, které jsou určené k výměně v závislosti na jejich stavu opotřebení, nebo které mohou vyžadovat výměnu po elektrické nebo mechanické poruše, nebo které budou v budoucnosti vyžadovat výměnu po náhodném poškození (např. čelní sklo).

  Prvky interoperability musí být označeny a musí být uveden odkaz na jejich příslušné prohlášení o shodě.

• 7) Musí být uvedeny mezní hodnoty komponentů, které nesmí být během provozu překročeny. Je povolena možnost stanovení provozních omezení ve zhoršeném režimu (dosažení mezní hodnoty).
• 8) Evropské právní závazky: v případě, že komponenty nebo systémy podléhají konkrétním evropským právním závazkům, musí být tyto závazky uvedeny.
• 9) Strukturovaný soubor úkolů obsahující činnosti, postupy, prostředky navržené žadatelem k provádění údržby.
• 10) Popis činností údržby.

  Musí být zdokumentovány následující aspekty (pokud jsou specifické pro danou aplikaci):

  • výkresy s pokyny pro montáž/demontáž nutné pro správnou montáž/demontáž výměnných dílů,

  • kritéria údržby,

  • kontroly a zkoušky,

  • nástroje a materiál potřebný k provedení úkolu (zvláštní nástroje),

  • spotřební materiál potřebný k provedení úkolu,

  • osobní ochranné pomůcky a opatření (zvláštní).

• 11) Nutné zkoušky a postupy prováděné po každé údržbě před opětovným uvedením kolejových vozidel do provozu.
• 12) Manuály nebo nástroje pro odstraňování problémů (diagnostika závad) pro všechny běžně předvídatelné situace. Sem patří funkční diagramy a schémata systémů anebo počítačové diagnostické systémy.

Technická dokumentace nezbytná pro provoz jednotky se skládá z:

• 1) popisu provozu v normálním režimu včetně provozních vlastností a omezení vozidla (např. obrys vozidla, maximální konstrukční rychlost, hmotnosti na nápravu, brzdicí výkonnost, typy a provoz zařízení pro změnu rozchodu koleje, se kterými je vozidlo kompatibilní …);
• 2) popisu různých přiměřeně předvídatelných zhoršených režimů v případě poruch zařízení nebo funkcí popsaných v této TSI s dopadem na bezpečnost spolu se souvisejícími přijatelnými omezeními a provozními podmínkami jednotky, které by se mohly vyskytnout;
• 3) popisu řídících a diagnostických systémů umožňujícím identifikaci vážných poruch zařízení nebo funkcí s dopadem na bezpečnost, které jsou popsány v této TSI (např. bod 4.2.4.9 týkající se funkce „brzdění“);
• 3a) Seznam částí zásadně důležitých pro bezpečnost: Seznam částí zásadně důležitých pro bezpečnost musí obsahovat specifické provozní požadavky a požadavky na sledovatelnost;
• 4) tato technická provozní dokumentace musí být součástí souboru technické dokumentace.

Tato dokumentace musí obsahovat:

• 1) popis postupů pro zvedání/nakolejování a související pokyny,
• 2) popis bodů pro zvedání a nakolejování.

Tato dokumentace musí obsahovat:

• 1) popis postupů pro použití nouzových opatření a související nutná opatření, jako například použití nouzových východů, vstup do kolejového vozidla pro záchranáře, vypnutí brzd, uzemnění, odtah,
• 2) popis účinků provedených nouzových opatření, např. snížení brzdného výkonu po vypnutí brzd.

Tabulka 6 Rozhraní se subsystémem energie

Tabulka 7 Rozhraní se subsystémem infrastruktura

Tabulka 8 Rozhraní se subsystémem provoz

Tabulka 9 Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení

Tabulka 10 Rozhraní se subsystémem využití telematiky

• 1) Na základě základních požadavků uvedených v kapitole 3 jsou ustanovení pro provoz kolejových vozidel v působnosti této TSI popsána v:

  • bodě 4.3.3 „Rozhraní se subsystémem Provoz“ který odkazuje na příslušné body kapitoly 4.2 této TSI,

  • bodě 4.2.12 „Dokumentace pro provoz a údržbu“.

• 2) Provozní předpisy jsou vytvářeny v rámci systému řízení bezpečnosti železničního podniku s ohledem na tato ustanovení.
• 3) Provozní předpisy jsou potřebné zejména pro zajištění toho, aby vlak zastavený v klesání podle specifikace uvedené v bodech 4.2.4.2.1 a 4.2.4.5.5 této TSI (požadavky týkající se brzdění) byl zajištěn proti pohybu.

  Provozní předpisy pro používání vlakového komunikačního systému, nouzové signalizace pro cestující, nouzových východů, ovládání vstupních dveří jsou vypracovány s ohledem na příslušná ustanovení této TSI a dokumentaci pro provoz.

• 3a) Pro části zásadně důležité pro bezpečnost vypracovali konstruktéři/výrobci během fáze návrhu a ve spolupráci mezi sebou a dotčenými železničními podniky po uvedení vozidel do provozu specifické provozní požadavky a provozní požadavky na sledovatelnost.
• 4) Technická provozní dokumentace popsaná v bodě 4.2.12.4 udává vlastnosti kolejových vozidel, které je třeba zohlednit při definování provozních pravidel ve zhoršeném režimu.
• 5) Postupy pro zvedání a odtažení (včetně metody a prostředků pro vyproštění vykolejeného vlaku nebo vlaku, který se nemůže normálně pohybovat) jsou stanoveny s ohledem na:

  • ustanovení o zdvihání a zvedání popsaná v bodech 4.2.2.6 a 4.2.12.5 této TSI,

  • ustanovení týkající se brzdového systému pro vyprošťování popsaná v bodech 4.2.4.10 a 4.2.12.6 této TSI.

• 6) Bezpečnostní předpisy pro pracovníky pracující podél tratě nebo cestující na nástupištích jsou vypracovány subjektem (subjekty) odpovědnými za pevná zařízení s ohledem na relevantní ustanovení této TSI a technickou dokumentaci (např. vliv rychlosti).

• bodě 4.2.11 „Údržba“

• bodě 4.2.12 „Dokumentace pro provoz a údržbu“.

• definici provozních hodnot, pokud nejsou stanoveny v této TSI nebo pokud provozní podmínky umožňují použití jiných provozních mezních hodnot, než jsou hodnoty stanovené v této TSI,

• odůvodnění provozních hodnot pomocí poskytnutí informací ekvivalentních s informacemi požadovanými v bodě 4.2.12.3.1 „soubor odůvodnění návrhu údržby“.

• 1) Odborná způsobilost pracovníků vyžadovaná pro obsluhu kolejových vozidel v působnosti této TSI není v této TSI uvedena.
• 2) Je zčásti řešena TSI provoz a směrnicíEvropského parlamentu a Rady 2007/59/ES(Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 51).).

• 1) Ustanovení týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadovaná pro obsluhu a údržbu kolejových vozidel v působnosti této TSI jsou řešena základními požadavky č. 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (podle číslování směrnici (EU) 2016/797). Tabulka v kapitole 3.2 uvádí technické body této TSI týkající se těchto základních požadavků.
• 2) Následující ustanovení kapitoly 4.2 konkrétně stanoví opatření pro ochranu zdraví a bezpečnost pracovníků:

  • Bod 4.2.2.2.5: Přístup pracovníků pro spojování a rozpojování.

  • Bod 4.2.2.5: Pasivní bezpečnost.

  • Bod 4.2.2.8: Vstupní dveře pro personál a náklad.

  • Bod 4.2.6.2.1: Účinek tlakové vlny na pracovníky podél tratě.

  • Bod 4.2.7.2.2: Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky.

  • Bod 4.2.8.4: Ochrana proti rizikům souvisejícím s elektřinou.

  • Bod 4.2.9: Kabina strojvedoucího.

  • Bod 4.2.10: Požární bezpečnost a evakuace.

• 1) Vlastnosti kolejových vozidel, které musí být zaznamenány v „Evropském registru povolených typů vozidel“, jsou uvedeny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/65/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel(Prováděcí rozhodnutí Komise 2011/65/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel (Úř. věst. L 264, 8.10.2011, s. 32).).
• 2) V souladu s přílohou II tohoto rozhodnutí o evropském registru a s čl. 48 odst. 3 bod a) směrnice (EU) 2016/797 se u parametrů souvisejících s technickými vlastnostmi kolejových vozidel zadávají hodnoty uvedené v technické dokumentaci přiložené k certifikátu přezkoušení typu. Proto tato TSI vyžaduje, aby byly příslušné vlastnosti zaznamenány v technické dokumentaci uvedené v bodě 4.2.12.
• 3) V souladu s článkem 5 rozhodnutí uvedeného výše v bodě 1 této kapitoly 4.8 jeho pokyny k žádostem obsahují pro každý parametr odkaz na ustanovení technických specifikací pro interoperabilitu, kde jsou uvedeny požadavky pro tento parametr.

Parametry subsystému „kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob“, které má železniční podnik použít ke kontrole kompatibility trati, jsou popsány v dodatku D1 k TSI OPE.

• 1) Podle čl. 2 odst. 7 směrnice (EU) 2016/797 jsou prvky interoperability „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému“.
• 2) Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.
• 3) Prvky interoperability popsané v kapitole 5.3 níže jsou:

  • Prvky, jejichž specifikace odkazuje na požadavek stanovený v kapitole 4.2 této TSI. Odkaz na příslušný bod kapitoly 4.2 je uveden v kapitole 5.3. Definuje, jak interoperabilita železničního systému závisí na konkrétním prvku.

    V případě, že je požadavek identifikován v kapitole 5.3 jako požadavek posuzovaný na úrovni prvků interoperability, není posouzení stejného požadavku na úrovni subsystému vyžadováno.

  • Prvky, jejichž specifikace může vyžadovat další požadavky, jako například požadavky na rozhraní. Tyto další požadavky jsou rovněž stanoveny v kapitole 5.3.

  • Prvky, jejichž způsob posouzení nezávisle na souvisejícím subsystému je popsán v bodě 6.1.

• 4) Oblast použití prvků interoperability musí být pro každý z nich uvedena a prokázána, jak je pro každý z nich popsána v kapitole 5.3.

• 5) Jak je uvedeno v článku 10, inovativní řešení mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Tyto specifikace a metody posuzování musí být vytvořeny postupem popsaným v bodě 6.1.5, kdykoli je předpokládáno inovativní řešení pro prvek interoperability.

Prvky interoperability jsou uvedeny a specifikovány níže:

Automatické spřáhlo musí být navrženo a posuzováno pro oblast použití definovanou:

• 1) typem koncového spřáhla (mechanické a pneumatické rozhraní hlavy).

  Automatické spřáhlo typu 10 musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [36].

  Poznámka: Jiné typy automatických spřáhel než typ 10 nejsou považovány za prvek interoperability (specifikace není veřejně dostupná).

• 2) tažnými a tlačnými silami, které je schopné snášet.
• 3) Tyto vlastnosti musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Ruční koncové spřáhlo musí být navrženo a posuzováno pro oblast použití definovanou:

• 1) typem koncového spřáhla (mechanické rozhraní).

  „Typ UIC“ musí být vybaven systémem nárazníků, táhlového ústrojí a šroubovky splňujícím požadavky na příslušenství osobních vozů v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [37] a v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [38]; vozidla, která nejsou osobními vozy s ručními spřahovacími systémy, musí být vybavena systémem nárazníků, táhlového ústrojí a šroubovky, které jsou v souladu s příslušnými částmi specifikace uvedené v příloze J-1, index [37], resp. specifikace uvedené v dodatku J-1, index [38].

  Poznámka: Jiné typy ručních koncových spřáhel nejsou považovány za prvek interoperability (specifikace není veřejně dostupná);

• 2) tažnými a tlačnými silami, které je schopné snášet.
• 3) Tyto vlastnosti musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Pomocné spřáhlo musí být navrženo a posuzováno pro oblast použití definovanou:

• 1) typem koncového spřáhla, se kterým může být spojeno.

  Pomocné spřáhlo, které je k dispozici pro rozhraní s automatickým spřáhlem typu 10 musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [39].

  Poznámka: Jiné typy pomocných spřáhel nejsou považovány za prvek interoperability (specifikace není veřejně dostupná);

• 2) tažnými a tlačnými silami, které je schopné snášet;
• 3) způsobem, kterým má být nainstalováno na pomocném vozidle.
• 4) Tyto vlastnosti a požadavky vyjádřené v bodě 4.2.2.2.4 této TSI musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Kolo musí být navrženo a posuzováno pro oblast použití definovanou:

• 1) geometrickými vlastnostmi: jmenovitý průměr jízdní plochy kola;
• 2) mechanickými vlastnostmi: maximální vertikální statická síla a maximální rychlost;
• 3) termomechanickými vlastnostmi: maximální brzdná energie.
• 4) Kolo musí splňovat požadavky na geometrické, mechanické a termomechanické vlastnosti definované v bodě 4.2.3.5.2.2. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

• rozchody koleje, pro které je systém navržen,

• rozpětím maximálního statického zatížení na nápravu (odpovídající konstrukční hmotnosti při normálním užitečném zatížení podle definice v bodě 4.2.2.10 této TSI),

• rozsahem jmenovitého průměru jízdní plochy kola,

• maximální konstrukční rychlostí vozidla,

• typy zařízení pro změnu rozchodu koleje, pro které je systém navržen, včetně jmenovité rychlosti v zařízení pro změnu rozchodu koleje a maximální osové síly během procesu pro automatickou změnu rozchodu koleje.

Protismykové zařízení musí být navrženo a posuzováno pro oblast použití definovanou:

• 1) brzdovým systémem pneumatického typu.

  Poznámka: Protismykové zařízení není považováno za prvek interoperability pro jiné typy brzdového systému jako například hydraulický, dynamický a smíšený brzdový systém a v takovém případě se tento bod nepoužije;

• 2) maximální provozní rychlostí.
• 3) Protismykové zařízení musí splňovat požadavky týkající se výkonnosti systému protismykové ochrany kola stanovené v bodě 4.2.4.6.2 této TSI.

Systém sledování otáčení kol může být zahrnut jako možnost.

Sběrač musí být navržen a posuzován pro oblast použití definovanou:

• 1) typem soustavy napětí podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.1.

  V případě, že je určen pro různé napěťové systémy, musí být zohledněny různé sady požadavků;

• 2) jednou ze tří geometrií hlavy sběrače specifikovanou v bodě 4.2.8.2.9.2;
• 3) proudovou zatížitelností podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.4;
• 4) maximálním proudem stojícího vlaku pro střídavé a stejnosměrné systémy podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.5. U stejnosměrných napájecích soustav 1,5 kV je třeba zvážit materiál trolejového vodiče;
• 5) maximální provozní rychlostí: posouzení maximální provozní rychlosti musí být provedeno podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.6;
• 6) rozsahem výšky pro dynamické chování: standardní, a/nebo pro systémy s rozchodem koleje 1520 mm nebo 1524 mm.
• 7) Požadavky uvedené výše musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.
• 8) Pracovní rozsah výšky sběrače stanovený v bodě 4.2.8.2.9.1.2, geometrie hlavy sběrače stanovená v bodě 4.2.8.2.9.2, proudová zatížitelnost sběrače stanovená v bodě 4.2.8.2.9.3, statická přítlačná síla sběrače stanovená v bodě 4.2.8.2.9.5 a dynamické chování samotného sběrače stanovené v bodě 4.2.8.2.9.6 musí být rovněž posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Sběrací lišty jsou vyměnitelné díly hlavy sběrače, které jsou v kontaktu s trolejovým vodičem. Sběrací lišty musí být navrženy a posuzovány pro oblast použití definovanou:

• 1) jejich geometrií podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.4.1;
• 2) materiálem sběrací lišty podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.4.2;
• 3) typem soustavy napětí podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.1;
• 4) proudovou zatížitelností podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.4;
• 5) maximálním proudem stojícího vlaku podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.5;
• 6) Požadavky uvedené výše musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Hlavní vypínač musí být navržen a posuzován pro oblast použití definovanou:

• 1) typem soustavy napětí podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.1;
• 2) proudovou zatížitelností podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.4 (maximální proud);
• 3) požadavky uvedené výše musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability;
• 4) vypnutí hlavního vypínače musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [22] (viz bod 4.2.8.2.10); musí být posuzováno na úrovni prvků interoperability.

• 1) Moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou popsány v rozhodnutí Komise 2010/713/EU(Rozhodnutí Komise ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1).).

• 1) Výrobce prvku interoperability nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii vypracuje prohlášení ES o shodě nebo prohlášení ES o vhodnosti pro použití podle článek 10 směrnice (EU) 2016/797 před uvedením prvku interoperability na trh.
• 2) Posouzení shody nebo vhodnosti pro použití prvku interoperability musí být provedeno v souladu s předepsanými moduly pro jednotlivé prvky interoperability, které jsou specifikovány v bodě 6.1.2 této TSI.
• 3) V případě zvláštního případu vztahujícího se na součást definovanou v bodě 5.3 jako prvek interoperability může být příslušný požadavek součástí ověření na úrovni interoperability prvku pouze v případě, že je daná součást v souladu s kapitolami 4 a 5 a že zvláštní případ neodkazuje na vnitrostátní předpis.

  V jiných případech musí být ověření prováděno na úrovni subsystému. Pokud se na součást vztahuje vnitrostátní předpis, dotčený členský stát může definovat příslušné platné postupy posuzování shody.

Moduly pro prohlášení ES o shodě prvků interoperability:

Je nutné ověřit pevnost v tahu materiálu kola, tvrdost jízdní plochy, lomovou houževnatost, odolnost proti nárazu, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu.

Kontrolní proces musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.

• přezkum návrhu,

• statické zkoušky (srovnávací zkoušky a zkoušky začlenění do pojezdu/vozidla),

• zkouška zařízení pro změnu rozchodu koleje, reprezentativní z hlediska provozních podmínek,

• traťové zkoušky, reprezentativní z hlediska provozních podmínek.

• sběrač musí být v kontaktu se dvěma trolejovými vodiči z čisté mědi nebo dvěma trolejovými vodiči ze slitiny mědi a stříbra, každý o průřezu 100 mm² pro napájecí soustavu 1,5 kV,

• sběrač musí být v kontaktu s jedním měděným trolejovým vodičem o průřezu 100 mm² pro napájecí soustavu 3 kV.

Při simulaci musí být použity minimálně dva různé typy vodičů trolejového vedení; údaje pro simulaci musí odpovídat traťovým úsekům zaznamenaným v registru infrastruktury jako odpovídající TSI (ES prohlášení o shodě nebo prohlášení v souladu s doporučením Komise 2014/881/EU(Doporučení Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 356, 12.12.2014, s. 520).)) pro příslušnou rychlost a napájecí soustavu až do maximální konstrukční rychlosti navrhovaného prvku interoperability sběrače.

Je povoleno provést simulaci pomocí typů trolejového vedení, které jsou v procesu certifikace prvků interoperability nebo vydávání prohlášení v souladu s doporučením Komise 2011/622/EU(Doporučení Komise 2011/622/EU ze dne 20. září 2011 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 243, 21.9.2011, s. 23).), jestliže splňují ostatní požadavky TSI ENE. Kvalita simulovaného odběru proudu každého z trolejových vedení musí být v souladu s bodem 4.2.8.2.9.6 z hlediska zdvihu, střední přítlačné síly a směrodatné odchylky.

Pokud jsou výsledky simulace přijatelné, musí být provedena dynamická zkouška na místě na reprezentativním úseku jednoho ze dvou typů trolejového vedení použitých při simulaci.

Interakční vlastnosti musí být měřeny v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [42]. Při měření zdvihu se měří zdvih alespoň dvou bočních držáků.

Zkoušený sběrač musí být namontovaný na kolejovém vozidle a musí vyvozovat přítlačnou sílu v mezích požadovaných bodem 4.2.8.2.9.6 až do konstrukční rychlosti sběrače. Zkoušky musí být provedeny v obou směrech jízdy.

U sběračů určených k provozu na systémech s rozchodem koleje 1435 mm a 1668 mm musí zkoušky zahrnovat traťové úseky s nízkou výškou trolejového vodiče (definovanou v rozmezí od 5,0 do 5,3 m) a traťové úseky s vysokou výškou trolejového vodiče (definovanou v rozmezí od 5,5 do 5,75 m).

U sběračů určených k provozu na systémech s rozchodem koleje 1520 mm a 1524 mm musí zkoušky zahrnovat traťové úseky s výškou trolejového vodiče v rozmezí od 6,0 do 6,3 m.

Zkoušky musí být provedeny minimálně pro 3 stupně zvyšování rychlosti až do konstrukční rychlosti zkoušeného sběrače.

Interval mezi navazujícími zkouškami nesmí být větší než 50 km/h.

Měřená kvalita odběru proudu musí být v souladu s bodem 4.2.8.2.9.6 z hlediska zdvihu a buď střední přítlačné síly a směrodatné odchylky, nebo procenta hoření v oblouku.

Pokud všechna výše uvedená posouzení proběhnou úspěšně, konstrukce zkoušeného sběrače bude považována za shodnou s TSI, co se týče kvality odběru proudu.

Pro použití sběrače s ES prohlášením o ověření na různých konstrukcích kolejových vozidel jsou v bodě 6.2.3.20 stanoveny další zkoušky požadované na úrovni kolejového vozidla s ohledem na kvalitu odběru proudu.

• a) fáze návrhu a vývoje:
  • i) přezkum návrhu a/nebo prověření konstrukce;
  • ii) typová zkouška: zkouška za účelem ověření konstrukce podle definice v bodě 4.2;
• b) výrobní fáze: rutinní zkouška na ověření shody výroby.

Subjekt mající na starost posouzení rutinních zkoušek se určí podle zvoleného modulu posouzení.

• 1) Pokud je navrženo inovativní řešení (podle definice uvedené v článku 10) pro určitý prvek interoperability, je výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce se sídlem v Evropské unii povinen uplatnit postup popsaný v článku 10.

• kola (viz bod 6.1.3.1),

• systém se samočinně měnitelným rozchodem (viz bod 6.1.3.1a),

• protismykové zařízení (viz bod 6.1.3.2),

• sběrací lišty (viz bod 6.1.3.8).

• 1) Postupy ES ověřování, které mají být uplatněny na subsystém kolejových vozidel, jsou popsány v článek 15 a přílohu IV směrnice (EU) 2016/79.
• 2) Postup ES ověřování jednotky kolejového vozidla musí probíhat podle předepsaného modulu (modulů) specifikovaných v bodě 6.2.2 této TSI.
• 3) Když žadatel požádá o první krok posouzení týkající se fáze návrhu nebo fází návrhu a výroby, vydá jím vybraný oznámený orgán předběžné prohlášení o ověření (ISV) a bude vypracováno prohlášení ES o předběžné shodě subsystému.

Moduly pro ES ověřování subsystémů:

• 1) Žadatel si zvolí jednu z následujících kombinací modulů:

  (SB+SD) nebo (SB+SF) nebo (SH1) pro každý dotyčný subsystém (nebo část subsystému).

  Posouzení se poté provádí podle zvolené kombinace modulů.

• 2) V případě, že několik ověření ES (např. na základě TSI zabývajících se stejným subsystémem) vyžaduje ověření na základě stejného posouzení výroby (modul SD nebo SF), je možné kombinovat několik posouzení podle modulu SB s jedním posouzením podle modulu výroby (SD nebo SF). V tomto případě musí být pro fáze návrhu a vývoje podle modulu SB vydáno předběžné prohlášení o ověření.
• 3) Platnost certifikátu o prověření typu nebo konstrukce musí být vyznačena v souladu s ustanoveními pro fázi B bodu 7.1.3 „Pravidla týkající se ověření ES“ této TSI.
• 4) V případě, že bude pro posouzení použit konkrétní postup, musí kromě požadavků uvedených v bodě 4.2 této TSI odpovídat specifikacím uvedeným v bodě 6.2.3 níže.

• nesmí celková naměřená hmotnost vozidla ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ překročit o více než 3 % deklarovanou celkovou hmotnost vozidla pro daný typ, který je uveden v certifikátu přezkoušení typu nebo konstrukce v rámci ověření ES a v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12,

• u vozidla s maximální konstrukční rychlostí 250 km/h nebo vyšší navíc hmotnost na nápravu pro stavy zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ a „provozní hmotnost při normálním užitečném zatížení“ nesmí překročit deklarovanou hmotnost na nápravu pro stejný stav zatížení o více než 4 %.

• 1) Hmotnost na kolo musí být měřena s ohledem na stav zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ (se stejnou výjimkou jako v bodě 6.2.3.1 výše).

• 1) Prokázání shody musí být provedeno v souladu s jednou z metod specifikovaných ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [9].
• 2) Pro vozidla určená k provozu na systému 1520 mm jsou přípustné alternativní metody posouzení shody.

Parametry popsané v bodech 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2 musí být posouzeny pomocí kritérií definovaných ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [9].

Prokázání shody s bezpečnostními požadavky uvedenými v bodě 4.2 musí být provedeno následujícím způsobem:

• 1) Rozsah tohoto posouzení je omezen výlučně na konstrukci kolejového vozidla s ohledem na skutečnost, že provoz, zkoušky a údržba jsou prováděny podle pravidel stanovených žadatelem (podle popisu uvedeného v souboru technické dokumentace).– Při definování požadavků na zkoušky a údržbu musí být žadatelem zohledněna úroveň bezpečnosti, které má být dosaženo (konzistence). Prokázání splnění rovněž zahrnuje požadavky na zkoušky a na údržbu.– Ostatní subsystémy a lidské faktory (chyby) se neberou v potaz.
• 2) Všechny předpoklady uvažovaného průběhu jízdy musí být při prokazování přesně zdokumentovány.
• 3) Soulad s bezpečnostními požadavky uvedenými v bodech 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 a 4.2.5.5.9, pokud jde o úroveň závažnosti/následků spojených se scénáři nebezpečných poruch, musí být prokázán pomocí jedné z následujících dvou metod:
  • 1. uplatnění harmonizovaného kritéria přijatelnosti rizik spojeného se závažností uvedenou v bodě 4.2 (např. „smrtelné zranění“ u nouzového brzdění).

    Žadatel může zvolit použití této metody za předpokladu, že je k dispozici harmonizované kritérium přijatelnosti rizik definované ve společné bezpečnostní metodě pro posuzování rizik (CSM RA).

    Žadatel je povinen prokázat splnění harmonizovaného kritéria pomocí přílohy I-3 CSM RA. Při prokazování lze použít následující zásady (a jejich kombinace): podobnost s referenčním systémem (systémy), uplatnění kodexů správné praxe, uplatnění jednoznačného odhadu rizik (např. pravděpodobnostního přístupu).

    Žadatel je povinen určit subjekt, který posoudí prokázání, které žadatel zajistí: oznámený subjekt zvolený pro subsystém kolejová vozidla nebo posuzovací orgán podle definice uvedené v CSM RA.

    Toto prokázání bude uznáno všemi členskými státy, nebo

  • 2. použití procesu hodnocení rizik a posouzení v souladu s CSM RA s cílem definovat kritérium přijetí rizika, které bude použito, a prokázat splnění tohoto kritéria.

    Žadatel může zvolit použití této metody v každém případě.

    Žadatel je povinen určit subjekt, který posoudí prokázání, které žadatel zajistí, podle definice uvedené v CSM RA.

    Je nutné předložit zprávu o posouzení bezpečnosti v souladu s požadavky definovanými v CSM RA a jejích změnách.

    Zpráva o posouzení bezpečnosti musí být zohledněna orgánem vydávajícím povolení v souladu s bodem 2.5.6 přílohy I a čl. 15 odst. 2 CSM RA.

• 4) Pro každý bod TSI uvedený v odstavci 3 musí příslušné průvodní dokumenty přiložené k ES prohlášení o ověření (např. ES certifikát vydaný oznámeným subjektem nebo zpráva o posouzení bezpečnosti) výslovně zmínit „použitou metodu“ („1“ nebo „2“); v případě metody „2“ musí zmínit také „použité kritérium přijatelnosti rizika“.

• 1) Pro vozidla určená k provozu na systému s rozchodem koleje 1435 mm musí být zvoleny takové jízdní obrysy kol a rozchod dvojkolí (rozměr SR na obrázku 1, bod 4.2.3.5.2.1), které zajistí, že mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v níže uvedené tabulce 11 nebudou překročeny v případě, kdy je navržené dvojkolí kombinováno s každým případem parametrů koleje, které jsou stanoveny v níže uvedené tabulce 12.

  Hodnocení ekvivalentní konicity je uvedeno ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [9].

  Tabulka 11 Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

  Maximální provozní rychlost vozidla (km/h)	Mezní hodnoty ekvivalentní konicity	Zkušební podmínky (viz tabulka 12)
  ≤ 60	nepoužije se	nepoužije se
  > 60 a < 190	0,30	všechny
  ≥ 190 a ≤ 230	0,25	1,2,3,4,5 a 6
  > 230 a ≤ 280	0,20	1,2,3,4,5 a 6
  > 280 a ≤ 300	0,10	1,3,5 a 6
  > 300	0,10	1 a 3

  Tabulka 12 Vzory typů koleje železničních sítí pro test ekvivalentní konicity. Všechny profily kolejnic jsou definované v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [44]

  Zkušební typ koleje č.	Profil hlavy kolejnice	Úklon kolejnice	Rozchod koleje
  1	profil kolejnice 60 E 1	1: 20	1435 mm
  2	profil kolejnice 60 E 1	1: 40	1435 mm
  3	profil kolejnice 60 E 1	1: 20	1437 mm
  4	profil kolejnice 60 E 1	1: 40	1437 mm
  5	profil kolejnice 60 E 2	1: 40	1435 mm
  6	profil kolejnice 60 E 2	1: 40	1437 mm
  7	profil kolejnice 54 E1	1: 20	1435 mm
  8	profil kolejnice 54 E1	1: 40	1435 mm
  9	profil kolejnice 54 E1	1: 20	1437 mm
  10	profil kolejnice 54 E1	1: 40	1437 mm

  Požadavky tohoto bodu jsou považovány za splněné u dvojkolí s neopotřebenými jízdními obrysy S1002 nebo GV 1/40, jak jsou definovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [45], s rozchodem v rozmezí od 1420 mm do 1426 mm.

• 2) Pro vozidla určená k provozu na systému s rozchodem koleje 1524 mm musí být jízdní obrysy kol a rozchod dvojkolí zvoleny podle následujícího zadání:

  Tabulka 13 Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

  Maximální provozní rychlost vozidla (km/h)	Mezní hodnoty ekvivalentní konicity	Zkušební podmínky (viz tabulka 14)
  ≤ 60	nepoužije se	nepoužije se
  > 60 a ≤ 190	0,30	1, 2, 3, 4, 5 a 6
  > 190 a ≤ 230	0,25	1, 2, 3 a 4
  > 230 a ≤ 280	0,20	1, 2, 3 a 4
  > 280 a ≤ 300	0,10	3, 4, 7 a 8
  > 300	0,10	7 a 8

  Tabulka 14 Vzory typů koleje pro test ekvivalentní konicity. Všechny profily kolejnic jsou definované v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [44]

  Zkušební typ koleje č.	Profil hlavy kolejnice	Úklon kolejnice	Rozchod koleje
  1	profil kolejnice 60 E 1	1: 40	1524 mm
  2	profil kolejnice 60 E 1	1: 40	1526 mm
  3	profil kolejnice 60 E 2	1: 40	1524 mm
  4	profil kolejnice 60 E 2	1: 40	1526 mm
  5	profil kolejnice 54 E1	1: 40	1524 mm
  6	profil kolejnice 54 E1	1: 40	1526 mm
  7	profil kolejnice 60 E 1	1: 20	1524 mm
  8	profil kolejnice 60 E 1	1: 20	1526 mm

  Požadavky tohoto bodu jsou považovány za splněné u dvojkolí s neopotřebenými jízdními obrysy S1002 nebo GV 1/40, jak jsou definovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [45], s rozchodem 1510 mm.

• 3) Pro vozidla určená k provozu na systému s rozchodem koleje 1668 mm nesmí být mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 15 překročeny při modelování průjezdu navrhovaného dvojkolí zkušebním typem koleje podle specifikace uvedené v tabulce 16:

  Tabulka 15 Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

  Maximální provozní rychlost vozidla (km/h)	Mezní hodnoty ekvivalentní konicity	Zkušební podmínky (viz tabulka 16)
  ≤ 60	nepoužije se	nepoužije se
  > 60 a < 190	0,30	všechny
  ≥ 190 a ≤ 230	0,25	1 a 2
  > 230 a ≤ 280	0,20	1 a 2
  > 280 a ≤ 300	0,10	1 a 2
  > 300	0,10	1 a 2

  Tabulka 16 Vzory typů koleje pro test ekvivalentní konicit. Všechny profily kolejnic jsou definované v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [44]

  Zkušební typ koleje č.	Profil hlavy kolejnice	Úklon kolejnice	Rozchod kolejí
  1	profil kolejnice 60 E 1	1: 20	1668 mm
  2	profil kolejnice 60 E 1	1: 20	1670 mm
  3	profil kolejnice 54 E1	1: 20	1668 mm
  4	profil kolejnice 54 E1	1: 20	1670 mm

  Požadavky tohoto bodu jsou považovány za splněné u dvojkolí s neopotřebenými jízdními obrysy S1002 nebo GV 1/40, jak jsou definovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [45], s rozchodem v rozmezí od 1653 mm do 1659 mm.

Dvojkolí:

• 1) Shoda pro montáž musí být prokázána v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [46], která definuje mezní hodnoty pro osovou sílu, a dále související ověřovací zkoušky.

Nápravy:

• 2) Shoda u pevnosti a únavové charakteristiky nápravy musí být prokázána v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [47].

  Rozhodovací kritéria pro přípustné namáhání jsou stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [47].

• 3) Předpoklad stavů zatížení pro výpočty musí být výslovně uveden v technické dokumentaci, jak je uvedeno v bodě 4.2.12 této TSI.

Ověřování náprav:

• 4) Aby bylo zajištěno, že během výroby žádné vady nepříznivě neovlivní bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností náprav, musí existovat proces kontroly.
• 5) Je nutné kontrolovat pevnost v tahu materiálu nápravy, odolnost proti nárazu, povrchovou celistvost, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu.

  Kontrolní proces musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.

Skříně nápravových ložisek/nápravová ložiska:

• 6) Prokazování splnění bezpečnostních požadavků z hlediska pevnosti a únavové charakteristiky valivých ložisek musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [48].
• 7) Pro dvojkolí, nápravy a kola, kde se normy EN nevztahují na navrhované technické řešení, se použije odlišná metoda posouzení shody:

  V případě, že se normy EN nevztahují na navrhované technické řešení, je povoleno použít jiné normy; v takovém případě oznámený subjekt ověří, že tyto alternativní normy tvoří součást technicky konzistentního souboru norem, který lze použít pro návrh, konstrukci a zkoušení dvojkolí, a který obsahuje specifické požadavky na dvojkolí, kola, nápravy a nápravová ložiska zahrnující:

  • montáž dvojkolí,

  • mechanickou pevnost,

  • únavovou charakteristiku,

  • mezní hodnoty přípustného namáhání,

  • termomechanické vlastnosti.

  Při výše uvedeném prokazování lze odkazovat pouze na normy, které jsou veřejně přístupné.

  Ověření provedené oznámeným subjektem musí zajistit soulad metodiky alternativních norem, předpokladů žadatele, zamýšleného technického řešení a zamýšlené oblasti použití.

• 8) Zvláštní případ dvojkolí, náprav a skříní nápravových ložisek/nápravových ložisek a vyrobených dle již existujícího typu:

  V případě produktů vyrobených podle návrhu vyvinutého a již použitého pro uvedení produktů na trh dříve, než vstoupily v platnost příslušné TSI použitelné pro tyto produkty, se žadatel může odchýlit od výše uvedeného postupu posuzování shody a prokázat shodu s požadavky této TSI odkazem na posouzení konstrukce a ověření typu provedené při předchozím použití typu za srovnatelných podmínek. Toto prokázání musí být zdokumentováno a má se za to, že vykazuje stejnou míru průkaznosti jako modul SB nebo prověření konstrukce v rámci modulu SH1.

• ověření shody s oblastí použití definovanou v bodě 5.3.4.a 1),

• ověření správného začlenění prvků interoperability do pojezdu/jednotky, včetně (případné) správné výkonnosti palubního systému řízení/monitorování,

• traťových zkoušek, včetně zkoušek zařízení pro změnu rozchodu koleje, reprezentativních z hlediska provozních podmínek.

• 1) Účinek brzdy, který je předmětem zkoušky, je určený zábrzdnou dráhou definovanou ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [66]. Zpomalení se vyhodnocuje ze zábrzdné dráhy.
• 2) Zkoušky musí být prováděny na suchých kolejnicích při následujících počátečních rychlostech (jsou-li nižší než maximální konstrukční rychlost): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; odstupňovaně nejvýše po 40 km/h z 200 km/h na maximální konstrukční rychlost vozidla.
• 3) Zkoušky musí být prováděny pro stavy zatížení vozidla „konstrukční hmotnost v provozním stavu“, „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ a „maximální zatížení brzd“ (podle definic uvedených v bodech 4.2.2.10 a 4.2.4.5.2).

  Pokud dva z výše uvedených stavů zatížení vedou k obdobným podmínkám brzdových zkoušek podle příslušných norem EN nebo normativních dokumentů, je možné snížit počet zkušebních podmínek z 3 na 2.

• 4) Výsledky zkoušek musí být vyhodnoceny metodikou, která bere v úvahu následující aspekty:

  • korekce prvotních dat,

  • opakovatelnost zkoušky: za účelem potvrzení výsledku zkoušky se zkouška několikrát opakuje. Hodnotí se absolutní rozdíl mezi výsledky a standardní odchylka.

• korekce prvotních dat,

• opakovatelnost zkoušky: za účelem potvrzení výsledku zkoušky se zkouška několikrát opakuje. Hodnotí se absolutní rozdíl mezi výsledky a směrodatnou odchylkou.

• 1) Je-li vozidlo vybavené protismykovým zařízením, musí být provedena zkouška vozidla za podmínek nízké adheze v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [15], aby byl ověřen účinek systému protismykové ochrany kola (maximální prodloužení zábrzdné dráhy oproti zábrzdné dráze na suché koleji), pokud je jím vozidlo vybaveno.

• 1) V případě, že sanitární systém umožňuje vypouštění tekutin do okolního prostředí (např. na koleje), může posouzení shody vycházet z předchozích zkoušek za provozu, jestliže jsou splněny následující podmínky:

  • výsledky zkoušek za provozu byly získány pro typy zařízení, která používají stejnou metodu úpravy,

  • podmínky zkoušky jsou podobné podmínkám, které lze předpokládat pro posuzované vozidlo, s ohledem na zpracovávané objemy, podmínky prostředí a všechny ostatní parametry, které budou mít vliv na účinnost a efektivitu procesu úpravy.

  Pokud chybí vhodné výsledky zkoušek za provozu, musí být provedeny typové zkoušky.

• 1) Je povoleno provést posouzení shody ohledně hodnot CO₂ pomocí výpočtu objemů větrání čerstvým vzduchem za předpokladu, že kvalita venkovního vzduchu obsahuje 400 ppm CO₂ a že emise jsou 32 g CO₂ na jednoho cestujícího za hodinu. Počet cestujících, který je třeba vzít v úvahu, musí být odvozen z obsazenosti při stavu zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“, jak je stanoveno v bodě 4.2.2.10 této TSI.

Postup posouzení shody je popsán ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [50].

Přesnost každého zařízení obsahujícího jednu nebo více funkcí EMF se musí posoudit na základě zkoušek každé funkce za referenčních podmínek za použití příslušné metody popsané ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [56]. Množství vstupních údajů a rozsah účiníku při zkouškách musí odpovídat hodnotám stanoveným v téže specifikaci.

Vliv teploty na přesnost každého zařízení obsahujícího jednu nebo více funkcí EMF se musí posoudit na základě zkoušek každé funkce za referenčních podmínek (kromě teploty) za použití příslušné metody popsané ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [56].

Střední teplotní koeficient každého zařízení obsahujícího jednu nebo více funkcí EMF se musí posoudit na základě zkoušek každé funkce za referenčních podmínek (kromě teploty) za použití příslušné metody popsané ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [56].

V případech, kdy se použije bod 4.2.8.2.8.2 odst. 6, může být shoda stávajících součástí s tímto bodem posouzena podle jiné normy, než je specifikace uvedená v dodatku J-1, index [56], nebo podle předchozí verze této specifikace.

Kompilace a zpracování dat v DHS se musí posoudit na základě zkoušek za použití metody popsané ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [55].

EMS se musí posoudit na základě zkoušek popsaných ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [59].

U vozidel určených k provozu na systémech s rozchodem koleje 1520 mm a 1524 mm musí zkoušky zahrnovat traťové úseky s výškou trolejového vodiče v rozmezí od 6,0 do 6,3 m.

• 1) Vlastnosti čelního skla musí být ověřeny podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [28].

• 1) Soulad s bodem 4.2.10.3.2 odst. 1 je považován za splněný ověřením toho, že je kolejové vozidlo vybaveno systémem pro detekci požáru v následujících oblastech:

  • v technickém prostoru nebo skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu,

  • v technickém prostoru se spalovacím motorem,

  • v lůžkových vozech a lůžkových oddílech, včetně oddílů pro doprovod vlaku a přilehlých uliček a v jim příslušejících spalovacích topných zařízeních.

• 1) V dodatku H této TSI je podrobně uvedeno, ve které fázi projektu musí být provedeno posouzení:

  • fáze návrhu a vývoje:

    • kontrola konstrukce a/nebo prověření konstrukce,

    • typová zkouška: zkouška za účelem ověření konstrukce podle definice v kapitole 4.2, je-li uvedena,

  • fáze výroby: rutinní zkouška na ověření shody výroby.

    Subjekt mající na starost posouzení rutinních zkoušek se určí podle zvoleného modulu posouzení.

• 2) Dodatek H je strukturován podle bodu 4.2, která definuje požadavky a jejich posouzení platné pro subsystém kolejová vozidla. Pokud je to relevantní, je uveden rovněž odkaz na odstavec bodu 6.2.2.2.

  Zejména v případech, kdy je v kapitole 4.2 dodatku H identifikována typová zkouška, musí být zohledněna kapitola 4.2, pokud jde o podmínky a požadavky týkající se této zkoušky.

• 3) V případě, že několik ověření ES (např. na základě TSI zabývajících se týmž subsystémem) vyžaduje ověření na základě stejného posouzení výroby (modul SD nebo SF), je možné kombinovat několik posouzení podle modulu SB s jedním posouzením podle modulu výroby (SD nebo SF). V tomto případě musí být pro fáze návrhu a vývoje podle modulu SB vydáno předběžné prohlášení o ověření.
• 4) V případě použití modulu SB musí být platnost prohlášení ES o ověření předběžné shody subsystému vyznačena v souladu s ustanoveními pro fázi B bodu 7.1.3 „Pravidla týkající se ověření ES“ této TSI.

Podle čl. 15 odst. 4 směrnice (EU) 2016/797 odpovídá žadatel za vypracování souboru technické dokumentace, který obsahuje dokumentaci požadovanou pro provoz a údržbu.

• Délka přes nárazníky

• Elektrické přípojky.

• 1) Tento zvláštní případ posouzení se použije v případě výměny části pevné sestavy, která již byla uvedena do provozu.

  V následujícím textu jsou popsány dva případy závisející na stavu příslušné pevné sestavy s ohledem na TSI.

  Posuzovaná část pevné sestavy je dále nazývána „vozidlo“.

• 1) V případě, že je podle této TSI posuzováno nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití ve stávající pevné sestavě a je k dispozici platný ES certifikát o ověření pro stávající pevnou sestavu, je požadováno pouze posouzení příslušné nové části pevné sestavy podle TSI pro aktualizaci certifikátu stávající pevné sestavy, která se považuje za obnovenou (viz také bod 7.1.2.2).

• 2) V případě, že je podle této TSI posuzováno nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití v pevné sestavě a platný ES certifikát o ověření pro stávající pevnou sestavu není k dispozici, musí ES certifikát o ověření uvádět, že posouzení se netýká požadavků TSI platných pro tuto pevnou sestavu, ale pouze pro posuzované vozidlo.

• nově vyvinuté konstrukce vozidel, která vyžaduje první povolení, jak je definováno v článku 14 prováděcího nařízení Komise 2018/545(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2018/545 ze dne 4. dubna 2018, kterým se stanoví praktická pravidla pro postup povolování železničních vozidel a typu železničních vozidel v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 (Úř. věst. L 90, 6.4.2018, s. 66).),

• všech ostatních typů vozidel a kolejových vozidel v provozu.

Shoda kolejových vozidel s požadavky týkajícími se funkcí vlakového rozhraní každého základního parametru, který se vztahuje k dodatku A, tabulce A.2, index 7 TSI CCS (viz sloupce 1 a 2 tabulky 9), lze posoudit pouze v případě, že se instaluje ETCS.

Poznámka: Ostatní požadavky definované v této TSI platné pro kolejová vozidla jsou součástí ES ověření subsystému kolejová vozidla.

• a) V případě, že neexistují vnitrostátní předpisy odlišné od této TSI nebo od TSI NOI, použije žadatel postup posouzení shody popsaný v bodě 6.2.1 k vypracování ES prohlášení o ověření podle této TSI; toto ES prohlášení o ověření musí být členskými státy uznáno.
• b) V případě, že existují vnitrostátní předpisy odlišné od této TSI nebo od TSI NOI a žadatel se rozhodne příslušné základní parametry těchto TSI neuplatňovat, může být zvláštní vozidlo, pokud jde o tyto vybrané základní parametry, schváleno v souladu s článkem 21 směrnice (EU) 2016/797 podle vnitrostátních předpisů.

Během přechodného období končícího dne 1. ledna 2026 je jako alternativa k požadavkům na materiál uvedeným v bodě 4.2.10.2.1 přípustné uplatnit ověření shody s požadavky na požární bezpečnost materiálů za použití odpovídající provozní kategorie z normy EN 45545-2:2013+A1:2015.

• a) 1435 mm,
• b) 1668 mm.

• a) použitelná napětí jednopólové napájecí soustavy podle bodu 4.2.11.6 odst. 2;
• b) maximální spotřeba proudu jednopólové napájecí soustavy vozidla při stání (A) pro každé použitelné napětí jednopólové napájecí soustavy;
• c) pro každé pásmo správy kmitočtů definované ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index [A] a ve zvláštních případech nebo technických dokumentech uvedených v článku 13 TSI CCS, pokud jsou k dispozici. Až do oznámení zvláštních případů uvedených v článku 13 TSI CCS zůstávají oznámené vnitrostátní předpisy v platnosti:
  • i) maximální rušivý proud (A) a platné pravidlo pro sčítání;
  • ii) maximální magnetické pole (dB_μA/m), jak vyzařované pole, tak pole způsobené zpětným proudem, a platné pravidlo pro sčítání;
  • iii) minimální impedance vozidla (v ohmech).
• d) Srovnatelné parametry stanovené ve zvláštních případech nebo v technických dokumentech uvedených v článku 13 CCS TSI, pokud jsou k dispozici.

  Za účelem určení vlastností uvedených v písmenech c) a d) musí být vozidlo zkoušeno. Parametry písmen a) a b) lze určit simulací, výpočtem nebo zkoušením.

• a) Shoda/neshoda s požadavky týkajícími se aerodynamických vlivů podle bodu 7.3.2.8 musí být zaznamenána v technické dokumentaci. Nedodržení požadavků vyloučí z oblasti použití Itálii.
• b) Shoda/neshoda s požadavky týkajícími se požární bezpečnosti a evakuace podle bodu 7.3.2.20 musí být zaznamenána v technické dokumentaci. Nedodržení požadavků vyloučí z oblasti použití Itálii.
• c) Shoda/neshoda s požadavky týkajícími se schopnosti jízdy a systému ochrany a boje proti šíření požáru podle bodu 7.3.2.21 musí být zaznamenána v technické dokumentaci. Nedodržení požadavků vyloučí z oblasti použití tunel pod kanálem La Manche.
• d) Shoda/neshoda s požadavky týkajícími se monitorování stavu nápravových ložisek zařízením umístěným podél trati podle bodu 7.3.2.3 musí být zaznamenána v technické dokumentaci. Nedodržení požadavků vyloučí z oblasti použití Francii a/nebo Švédsko.
• e) U vozidel určených k provozu v Německu se zaznamená do technické dokumentace shoda/neshoda charakteristiky větrné křivky jednotky s mezními hodnotami definovanými v dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index [C]. Nedodržení požadavků vyloučí Německo z oblasti použití.
• f) U vozidel určených k provozu v Německu na tratích se sklonem nad 40 ‰ se zaznamená do technické dokumentace shoda/neshoda s požadavky stanovenými v dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index [D]. Nedodržení požadavků nebrání přístupu vozidla do vnitrostátní sítě.
• g) U vozidel určených k provozu v Německu se zaznamená do technické dokumentace shoda/neshoda nouzových východů s dokumentem uvedeným v dodatku J-2, index [E]. Nedodržení požadavků vyloučí Německo z oblasti použití.
• h) U vozidel určených k provozu v Rakousku se při ověřování požadavku na geometrii kontaktu kola a kolejnice kromě bodu 4.2.3.4.3 dále zohlední tyto charakteristiky sítě:

  • V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe < 0,8

  • 160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe < 0,6

  • V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe < 0,4

  Shoda/neshoda s požadavky se zaznamená do technické dokumentace. Neshoda s požadavky vede k omezení rychlosti vozidla.

• i) U vozidel určených k provozu v Německu se při ověřování požadavku na geometrii kontaktu kola a kolejnice kromě bodu 4.2.3.4.3 dále zohlední tyto charakteristiky sítě:

  • V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8

  • 160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5

  • V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3

  Shoda/neshoda s požadavky se zaznamená do technické dokumentace. Neshoda s požadavky vede k omezení rychlosti vozidla.

• a) do technické dokumentace se zaznamená shoda/neshoda se zvláštním případem týkajícím se podvozků určených k provozu na rozchodu 1668 mm definovaným v bodě 7.3.2.5a. Při neshodě je španělská síť o rozchodu 1668 mm vyloučena z oblasti použití;
• b) do technické dokumentace se zaznamená shoda/neshoda se zvláštním případem týkajícím se polohy schodů pro nástup do vozidla a výstup z něj definovaným v bodě 7.3.2.6 TSI PRM. Pro vozidla určená k provozu na rozchodu 1435 mm, která nejsou ve shodě se zvláštním případem, platí bod 7.3.2.7 TSI PRM.

• 1) Bod 7.1.1.6 se vztahuje na vozy pro přepravu personálu definované v bodě 2.2.2 podbodě A odst. 3 za podmínek vymezených v bodě 2.3.1 podbodě A odst. 3.
• 2) Podmínky pro získání povolení typu vozidla a/nebo povolení k uvedení na trh, které není omezeno na určitou oblast použití, jsou uvedeny v bodech 7.1.1.6.1, 7.1.1.6.2 a 7.1.1.6.3 jako dodatečné požadavky, které je třeba zahrnout do ES ověření subsystému kolejová vozidla. Tyto podmínky se považují za doplňkové k požadavkům vymezeným v této TSI a musí být splněny v celém rozsahu.
• 3) Bod 7.1.1.5 se nepoužije.
• 4) Použití nařízení (EU) č. 1304/2014 se omezí na požadavky na hluk při stání a hluk při průjezdu, které se posuzují na základě mezních hodnot platných pro motorové ucelené jednotky (DMU) stanovené v bodě 4.2.1 tabulce 2 přílohy nařízení (EU) č. 1304/2014.
• 5) Splnění podmínek uvedených v bodě 7.1.1.6.1 je povinné.
• 6) Splnění podmínek uvedených v bodě 7.1.1.6.2 je nepovinné; povinné je pouze v případě, že vozy pro přepravu personálu jsou určeny k použití ve volném oběhu.
• 7) Splnění podmínek uvedených v bodě 7.1.1.6.3 je nepovinné; povinné je pouze v případě, že vozy pro přepravu personálu ve volném oběhu jsou určeny k zapojení do vlaků osobní dopravy.

• 1) Vozidlo musí odpovídat vozidlu (jak je definováno v této TSI), které se skládá pouze ze subsystému kolejová vozidla bez nainstalovaného palubního CCS.
• 2) Vozidlo je bez pohonu.
• 3) Vozidlo musí být určeno k provozu na alespoň jednom z následujících rozchodů koleje:
  • a) 1435 mm;
  • b) 1668 mm;
  • c) 1520 mm, 1524 mm a 1600 mm. Pokud platí zvláštní případy podle kapitoly 7 nebo vnitrostátní předpisy v souladu s otevřenými body uvedenými v dodatku I, které nejsou uvedeny v bodě 7.1.1.6.1, jsou vozidla vyloučena z použití povolení, které není omezeno na určitou oblast použití.
• 4) Vozidlo musí být kromě kategorie kolejových vozidel P-I v souladu také s kategorií F-I pro všechny případy podélného zatížení podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [1]. Dále se provádí ověření bezpečné jízdy za působení podélných tlakových sil v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [75].
• 5) Vozidlo musí být vybaveno kovanými a válcovanými koly posouzenými v souladu s bodem 6.1.3.1.
• 6) Vozidlo musí být vybaveno koly o minimálním průměru nad 760 mm.
• 7) Vozidlo musí být kompatibilní s následujícím úklonem kolejnice: 1/20, 1/30 a 1/40. Nekompatibilita s jedním nebo více úklony kolejnice vylučuje dotčenou síť (sítě) z oblasti použití.
• 8) Vozidlo musí být prohlášeno za shodné s jednou z následujících vztažných linií obrysu: G1, GA, GB, GC nebo DE3, včetně těch, které se používají pro spodní část GI1, GI2 nebo GI3.
• 9) Vozidlo musí mít maximální hmotnost na nápravu 22,5 tuny.
• 10) Vozidlo musí mít maximální rychlost 140 km/h nebo nižší.
• 11) Vozidlo musí být alespoň kategorie A uvedené v bodě 4.1.4.
• 12) Vozidlo musí být vybaveno zařízením pro samostatnou evakuaci pro všechny osoby ve vlaku, které splňuje specifikace v bodě 4.7.1 nařízení (EU) č. 1303/2014.
• 13) Vybavení vozidla zvukovým komunikačním systémem specifikovaným v bodě 4.2.5.2 není povinné. V takovém případě se k zajištění komunikace zavedou provozní prostředky. Soulad/nesoulad s bodem 4.2.5.2 se zaznamená do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12.2.
• 14) Vozidlo musí být v souladu s bodem 4.2.5.3 s výjimkou těchto bodů:

  • Body 4.2.5.3.2 odst. 3 až 4.2.5.3.2 odst. 5 se nepoužijí.

  • Bod 4.2.5.3.3 odst. 1 se nepoužije.

  • Bod 4.2.5.3.3 odst. 2 se použije, pokud je vozidlo připojeno k lokomotivě kompatibilní se signálem k aktivaci nouzové signalizace pro cestující. V případě, že vozidlo není přímo připojeno k lokomotivě, se při aktivaci nouzové signalizace automaticky aktivuje nouzová brzda.

  • Bod 4.2.5.3.4 se nepoužije.

  • Bod 4.2.5.3.5 se nepoužije.

  • Bod 4.2.5.3.6 se nepoužije. Místo toho, pokud systém nouzové signalizace pro cestující nefunguje buď v důsledku úmyslného vypnutí ze strany personálu, nebo z důvodu technické závady, musí to být personálu přepravovanému ve vozidle trvale signalizováno.

• 15) Vybavení vozidla komunikačním zařízením pro cestující specifikovaným v bodě 4.2.5.4 není povinné. V takovém případě se k zajištění komunikace zavedou provozní prostředky. Soulad/nesoulad s bodem 4.2.5.4 se zaznamená do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12.2.
• 16) Vozidlo musí být v souladu s bodem 4.2.5.5 s výjimkou těchto bodů:

  • Bod 4.2.5.5.2 odst. 6 by měl znít takto: „Pro účely tohoto bodu se „personálem vlaku“ rozumí jeden člen personálu ve vlaku nebo přepravovaný personál, který odpovídá za kontroly související se systémem dveří.“

  • Bod 4.2.5.5.7 se nepoužije.

  • Bod 4.2.5.5.9 odst. 1 se použije bez omezení rychlosti pro dané zařízení. Zařízení je aktivní neustále.

• 17) Pokud je vozidlo vybaveno mazníky okolků, musí být možné je aktivovat/deaktivovat v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index [A].
• 18) Pokud je vozidlo vybaveno kolejnicovou brzdou s vířivými proudy, musí být možné ji aktivovat/deaktivovat v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index [A].
• 19) Pokud je vozidlo vybaveno magnetickou kolejnicovou brzdou, musí být možné ji aktivovat/deaktivovat v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index [A].
• 20) Vozidla vybavená brzdovým systémem EN-UIC musí být zkoušena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [71].
• 21) Vozidlo musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index [A].
• 22) Vlastnosti vozidla musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index [F].
• 23) Elektrická rozhraní mezi vozidly a komunikační protokoly musí být popsány v obecné dokumentaci uvedené v bodě 4.2.12.2 odst. 3a s odkazem na použité normy nebo jiné normativní dokumenty.
• 24) Riziko narušení traťových systémů detekce vlaků elektrickým palubním zařízením musí být zmírněno řazením vlaku. V případě elektrického spojení mezi vozem a lokomotivou se za předpoklad shody považuje použití nejvýše dvou z těchto vozidel ve vlaku, poháněných nejvýše jednou lokomotivou, pokud je zbývající řazení vlaku bez elektrického pohonu.
• 25) Komunikační sítě musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [53].
• 26) U vozidel určených k provozu na rozchodu 1435 mm je třeba vzít v úvahu také následující zvláštní případy:
  • a) Soulad/nesoulad s požadavky týkajícími se monitorování stavu nápravových ložisek zařízením umístěným podél trati podle bodu 7.3.2.3 se zaznamená do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12.2. Nesoulad s požadavky vyloučí z oblasti použití Francii a/nebo Švédsko.
  • b) U vozidel určených k provozu v Německu na tratích se sklonem nad 40 ‰ se soulad/nesoulad s požadavky stanovenými v dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index [D] zaznamená do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12.2. Nesoulad s požadavky nebrání přístupu vozidla do vnitrostátní sítě.
  • c) U vozidel určených k provozu v Rakousku na specifických tratích stanovených v dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index [G] se pro bezpečný provoz na těchto tratích tepelná kapacita brzd ověří s následujícím referenčním případem: kritéria Taury-jih – konstantní sklon 28 ‰ v délce 25 km a při maximální rychlosti 100/110 km/h. Nesoulad s požadavky nebrání přístupu vozidla do vnitrostátní sítě, ale má za následek omezení přístupu na tyto specifické úseky.
  • d) U vozidel určených k provozu v Rakousku se při ověřování požadavku na geometrii kontaktu kola a kolejnice kromě bodu 4.2.3.4.3 dále zohlední tyto charakteristiky sítě:

    V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe < 0,8

    Soulad/nesoulad s požadavky se zaznamená do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12.2. Nesoulad s požadavky má za následek omezení rychlosti vozidla.

  • e) U vozidel určených k provozu v Německu se při ověřování požadavku na geometrii kontaktu kola a kolejnice kromě bodu 4.2.3.4.3 dále zohlední tyto charakteristiky sítě:

    V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8

    Soulad/nesoulad s požadavky se zaznamená do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12.2. Nesoulad s požadavky má za následek omezení rychlosti vozidla.

  • f) U vozidel určených k provozu v Rakousku musí být bezpečnost jízdy na trati s oblouky o poloměru oblouku menším než 250 m ověřena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [9]. Soulad/nesoulad s požadavky se zaznamená do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12.2. Nesoulad s požadavky má za následek omezení přístupu na tratě stanovené v dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index [G].
• 27) U vozidel určených k provozu na rozchodu 1668 mm je soulad s body 7.3.2.5 a 7.3.2.6 povinný a je třeba vzít v úvahu následující zvláštní případy:
  • a) Soulad/nesoulad se zvláštním případem týkajícím se podvozků určených k provozu na rozchodu 1668 mm definovaným v bodě 7.3.2.5a se zaznamená do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12.2. Při nesouladu je španělská síť o rozchodu 1668 mm vyloučena z oblasti použití.
• 28) Nesoulad s některou zvláštní podmínkou ochrany životního prostředí stanovenou v bodě 7.4 má za následek omezení používání sítě, pro kterou byla daná zvláštní podmínka stanovena, nikoli však vyloučení této sítě z oblasti použití.

• 1) Tyto podmínky platí navíc k bodu 7.1.1.6.1.
• 2) Splnění následujícího souboru podmínek stanovených v odstavcích 2 až 10 je nepovinné a jeho cílem je pouze usnadnit výměnu vozidel určených k použití ve vlakových sestavách, které nejsou definovány ve fázi návrhu, tj. vozidel pro volný oběh. Dodržování těchto ustanovení nezaručuje úplnou zaměnitelnost vozidel a nezbavuje železniční podnik odpovědnosti za používání těchto vozidel ve vlakové sestavě podle definice v bodě 6.2.7. Pokud si žadatel zvolí tuto možnost, oznámený subjekt posoudí shodu v rámci postupu ES ověření. Ta bude uvedena na certifikátu a v technické dokumentaci.
• 3) Vozidlo musí být vybaveno manuálním spřahovacím systémem podle definice v bodě 4.2.2.2.3 písm. b) a bodě 5.3.2.
• 4) Vozidlo musí být vybaveno brzdovým systémem EN-UIC podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [12] a index [70]. Brzdový systém musí být zkoušen v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [71].
• 5) Vozidlo musí splňovat požadavky této TSI minimálně v teplotním rozmezí T1 (–25 °C až +40 °C; nominální) podle definice v bodě 4.2.6.1 a ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [18].
• 6) Na koncových světlech požadovaných v bodě 4.2.7.1 musí být umístěny pevné koncovky.
• 7) Pokud je vozidlo vybaveno mezivozovým přechodem, musí tento přechod splňovat specifikace uvedené v dodatku J-1, index [54].
• 8) „Jednopólové“ napájení musí být v souladu s bodem 4.2.11.6 odst. 2.
• 9) Fyzické rozhraní mezi vozidly pro přenos signálů musí zajišťovat, aby kabel se zástrčkou minimálně jednoho vedení byl kompatibilní s 18žilovým kabelem definovaným na štítku 2 specifikace uvedené v dodatku J-1, index [61].
• 10) Zařízení na ovládání dveří uvedené v bodě 4.2.5.5.3 musí být v souladu se specifikacemi popsanými v dodatku J-1, index [17].

• 1) Tyto podmínky platí navíc k bodům 7.1.1.6.1 a 7.1.1.6.2 pro vozidla, která mohou být při neobsazení zapojena do vlaku osobní dopravy.
• 2) Za předpoklad shody se považuje řazení vlaku s vozem pro přepravu personálu na konci vlaku a bez elektrického pohonu.
• 3) Vozidlo musí být kategorie A nebo kategorie B. Vozidla kategorie B musí být vybavena příčkami vyplňujícími celý průřez vozu v souladu s bodem 4.2.10.3.4 odst. 3.

• které nevedou k odchylce od technické dokumentace přiložené k ES prohlášením o ověření subsystémů, je-li přiložena, a

• které nemají vliv na základní parametry, jež nejsou zahrnuty v ES prohlášení, jsou-li takové.

Informace nezbytné k posouzení změn poskytne držitel povolení typu vozidla za přiměřených podmínek subjektu řídícímu změnu.

Tabulka 17 Vozidlo původně posuzováno na základě

• a) podle definice v čl. 15 odst. 1 písm. c) prováděcího nařízení (EU) 2018/545, pokud jsou vyšší než mezní hodnoty stanovené ve sloupci 3 a nižší než mezní hodnoty stanovené ve sloupci 4, ledaže bezpečnostní posouzení vymezené v čl. 21 odst. 12 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 vyžaduje jejich zařazení podle čl. 15 odst. 1 písm. d) prováděcího nařízení (EU) 2018/545, nebo
• b) podle definice v čl. 15 odst. 1 písm. d) prováděcího nařízení (EU) 2018/545, pokud jsou vyšší než mezní hodnoty stanovené ve sloupci 4 nebo pokud bezpečnostní posouzení vymezené v čl. 21 odst. 12 písm. b) směrnice (EU) 2016/797 vyžaduje jejich zařazení podle definice v čl. 15 odst. 1 písm. d) prováděcího nařízení (EU) 2018/545.

Zda jsou tyto změny nižší nebo vyšší než mezní hodnoty uvedené v prvním odstavci, se určí s ohledem na hodnoty parametrů v době posledního povolení pro kolejová vozidla nebo pro typ kolejového vozidla.

Tabulka 17a Základní konstrukční vlastnosti související se základními parametry stanovenými v této TSI

Tabulka 17b Základní konstrukční vlastnosti související se základními parametry stanovenými v TSI PRM

• původní certifikát ES přezkoušení typu nebo konstrukce týkající se částí konstrukce, které jsou beze změny nebo které jsou změněny, aniž by ovlivňovaly shodu subsystému, pokud je stále v platnosti,

• dodatečný certifikát ES přezkoušení typu nebo konstrukce (měnící původní certifikát) pro změněné části konstrukce, které mají vliv na shodu subsystému s TSI uvedenými v certifikačním rámci definovaném v bodě 7.1.3.1.1.

V případě, že je doba platnosti certifikátu ES přezkoušení typu nebo konstrukce pro původní typ omezena na sedm let (v důsledku použití dřívější koncepce fáze A/B), je doba platnosti certifikátu ES přezkoušení typu nebo konstrukce pro změněný typ, variantu typu nebo verzi typu omezena na 14 let od data určení oznámeného subjektu žadatelem pro původní typ kolejového vozidla (začátek fáze A původního certifikátu ES o přezkoušení typu nebo konstrukce).

Kromě bodu 7.1.2.2 platí dále pro kolejová vozidla v provozu, jimž bylo první povolení k uvedení do provozu vydáno před 1. lednem 2015 a rozsah změny má u nich vliv na základní parametry, které nejsou zahrnuty v ES prohlášení (jsou-li takové), tato pravidla:

• 1) Shoda s technickými požadavky této TSI se považuje za stanovenou v případě, že došlo ke zlepšení základního parametru výkonnosti definované TSI a subjekt řídící změnu prokáže, že jsou splněny příslušné základní požadavky a úroveň bezpečnosti zůstala zachována a pokud možno se zlepšila. Subjekt řídící změnu v takovém případě odůvodní, proč nebyla splněna výkonnost definovaná TSI, a zohlední přitom bod 7.1.2.2 odst. 5. Odůvodnění musí být uvedeno v případném souboru technické dokumentace nebo v původní technické dokumentaci vozidla.
• 2) Pravidlo stanovené v odstavci 1 se nevztahuje na změny základních parametrů, jež jsou zařazeny do čl. 21 odst. 12 písm. a) směrnice (EU) 2016/797, jak je uvedeno v tabulkách 17c a 17d. Takové změny musí povinně splňovat požadavky TSI.

  Tabulka 17c Změny základních parametrů, v jejichž případě je soulad s požadavky TSI povinný pro kolejová vozidla, která nemají certifikát ES přezkoušení typu nebo konstrukce

  Bod TSI	Související základní konstrukční vlastnosti	Změny, které mají vliv na základní konstrukční vlastnost a jsou zařazeny dle definice v čl. 21 odst. 12 písm. a) směrnice (EU) 2016/797
  4.2.3.1 Obrysy	Vztažná linie obrysu	Změna vztažné linie obrysu, s níž se vozidlo shoduje
  4.2.3.3.1 Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků	Kompatibilita se systémy detekce vlaků	Změna deklarované kompatibility s jedním nebo několika z těchto tří systémů detekce vlaků: Kolejové obvody Počítače náprav Indukční smyčky
  4.2.3.3.2 Monitorování stavu nápravových ložisek	Palubní detekční systém	Přidání/odstranění deklarovaného palubního detekčního systému
  4.2.3.5.2.1. Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí	Rozchod dvojkolí	Změna rozchodu koleje, se kterým je dvojkolí kompatibilní
  4.2.3.5.2.3 Systémy se samočinně měnitelným rozchodem	Zařízení pro změnu rozchodu dvojkolí	Změna rozchodu(ů) koleje, se kterým(i) je dvojkolí kompatibilní
  4.2.8.2.3 Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení	Rekuperační brzda	Přidání/odstranění funkce rekuperační brzdy

  Tabulka 17d Změny základních parametrů stanovených v TSI PRM, v jejichž případě je soulad s požadavky TSI povinný pro kolejová vozidla, která nemají certifikát ES přezkoušení typu nebo konstrukce

  Bod TSI	Související základní konstrukční vlastnosti	Změny, které mají vliv na základní konstrukční vlastnost a jsou zařazeny dle definice v čl. 21 odst. 12 písm. a) směrnice (EU) 2016/797
  4.2.2.11. Poloha schodů pro nástup a výstup	Výška nástupiště, pro kterou je vozidlo konstruováno	Změna výšky nástupiště, se kterou je vozidlo kompatibilní

Rámec pro počáteční posouzení je soubor TSI (tj. tato TSI, TSI NOI a TSI PRM) použitelný na začátku fáze návrhu, kdy žadatel uzavře smlouvu s oznámeným subjektem.

Certifikační rámec je soubor TSI (tj. tato TSI, TSI NOI a TSI PRM) použitelný v době vydání certifikátu ES přezkoušení typu nebo konstrukce. Jedná se o původní rámec pro posuzování pozměněný revizemi TSI, které vstoupily v platnost během fáze návrhu.

Fáze návrhu je období, které začne, jakmile žadatel uzavře smlouvu s oznámeným subjektem, který je odpovědný za ES ověření, a skončí, když je vydán certifikát ES přezkoušení typu nebo konstrukce.

Fáze návrhu se může týkat typu a jedné nebo několika variant typu a verzí typu. Pro všechny varianty typu a verze typu se má za to, že fáze návrhu začíná ve stejnou dobu jako u hlavního typu.

Fáze výroby je období, během něhož mohou být uváděna na trh subsystémy kolejová vozidla na základě ES prohlášení o ověření odkazujícího na platný certifikát ES přezkoušení typu nebo konstrukce.

Kolejová vozidla jsou v provozu, pokud jsou zapsána s platným registračním kódem „00“ v celostátním registru vozidel v souladu s rozhodnutím 2007/756/ES nebo v evropském registru vozidel v souladu s prováděcím rozhodnutím (EU) 2018/1614 a jsou udržována v bezpečném provozuschopném stavu v souladu s prováděcím nařízením Komise (EU) 2019/779(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/779 ze dne 16. května 2019, kterým se přijímají podrobná ustanovení o systému udělování osvědčení pro subjekty odpovědné za údržbu vozidel podle směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 a zrušuje nařízení Komise (EU) č. 445/2011 (Úř. věst. L 139 I, 27.5.2019, s. 360).).

• V případě změn v TSI, které nejsou uvedeny v dodatku L, vede shoda s rámcem pro počáteční posouzení ke shodě s certifikačním rámcem. Oznámený subjekt vydá certifikát ES přezkoušení typu nebo konstrukce s odkazem na certifikační rámec bez dalšího posouzení.

• Pro změny v TSI, na které se odkazuje v dodatku L, je jejich použití povinné v souladu s přechodným režimem definovaným v dodatku. Během definovaného přechodného období může oznámený subjekt vydat certifikát ES přezkoušení typu nebo konstrukce s odkazem na certifikační rámec bez dalšího posouzení. Oznámený subjekt uvede v certifikátu ES přezkoušení typu nebo konstrukce všechny body posouzené podle rámce pro počáteční posouzení.

Během této doby mohou být nové prvky téhož typu uváděny na trh bez nového typového posouzení.

• a) byla povolena v souladu se směrnicí 2008/57/ES nebo uvedena do provozu před 19. červencem 2010;
• b) jsou registrována s platným registračním kódem „00“ v celostátním registru vozidel v souladu s rozhodnutím 2007/756/ES nebo v evropském registru vozidel v souladu s prováděcím rozhodnutím (EU) 2018/1614 a jsou udržována v bezpečném provozuschopném stavu v souladu s prováděcím nařízením (EU) 2019/779.

Následující ustanovení o rozšíření oblasti použití se použijí rovněž v kombinaci s novým povolením vymezeným v čl. 14 odst. 3) písm. a) prováděcího nařízení (EU) 2018/545.

Žadatel předloží ES prohlášení o ověření spolu s technickou dokumentací prokazující splnění požadavků stanovených v této TSI nebo splnění ustanovení s rovnocenným účinkem pro každý základní parametr uvedený ve sloupci 1 tabulek 17a a 17b a v následujících bodech této TSI:

• 4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (pokud je jízda úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy řízena automaticky), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 a 4.2.12.6,

• 4.2.5.3 v Itálii,

• 4.2.5.3.5 a 4.2.9.2.1 v Německu

  pomocí jednoho nebo několika z těchto prvků:

  • a) splnění požadavků stanovených v této TSI;
  • b) splnění odpovídajících požadavků stanovených v předchozí TSI;
  • c) splnění alternativních specifikací, u nichž se má za to, že mají rovnocenný účinek;
  • d) důkaz, že požadavky na technickou kompatibilitu se sítí rozšířené oblasti použití jsou rovnocenné požadavkům na technickou kompatibilitu se sítí, pro niž jsou kolejová vozidla již povolena nebo v níž jsou již v provozu. Tyto důkazy poskytne žadatel a mohou být založeny na informacích z registru železniční infrastruktury (RINF).

• a) zvláštní případy týkající se jakékoli části rozšířené oblasti použití uvedené v této TSI, TSI NOI, TSI PRM a TSI CCS;
• b) vnitrostátní předpisy uvedené v čl. 13 odst. 2 písm. a), c) a d) směrnice (EU) 2016/797 oznámené v souladu s článkem 14 uvedené směrnice.

• a) shoda s požadavky týkajícími se funkcí vlakového rozhraní, jak je uvedeno v základních parametrech, které se vztahují k dodatku A, tabulce A.2, index 7 TSI CCS (viz sloupec 1 a 2 tabulky 9 TSI LOC&PAS);
• b) popis zavedených funkcí vlakového rozhraní včetně specifikace rozhraní a komunikačních protokolů musí být zdokumentován v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 odst. 23;
• c) musí být k dispozici prostor pro instalaci palubního zařízení ETCS definovaného v TSI CCS (např. DMI systému ETCS, antény atd.). Podmínky instalace zařízení musí být zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 odst. 24.

• 1) Tato TSI byla vytvořena s ohledem na další subsystémy odpovídající příslušným TSI. V důsledku toho jsou rozhraní se subsystémy pevná zařízení, infrastruktura, energie a řízení a zabezpečení řešena pro subsystémy odpovídající TSI Infrastruktura, TSI energie a TSI řízení a zabezpečení.
• 2) Na základě toho závisejí metody a fáze provádění týkající se kolejových vozidel na postupu uplatňování TSI infrastruktura, TSI energie a TSI řízení a zabezpečení.
• 3) TSI řešící pevná zařízení kromě toho povoluje řadu odlišných technických vlastností (např. „pravidla provozu“ v TSI infrastruktura a „systém elektrického napájení“ v TSI energie).
• 4) U kolejových vozidel jsou odpovídající technické vlastnosti zaznamenávány do „evropského registru povolených typů vozidel“ v souladu s článek 48 směrnice (EU) 2016/797 a s prováděcím rozhodnutím Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů vozidel (viz též kapitola 4.8 této TSI).
• 5) Pevná zařízení jsou součástí hlavních charakteristických znaků zaznamenávaných do „registru infrastruktury“ podle článku 48 směrnice (EU) 2016/797 a prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/777(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/777 ze dne 16. května 2019 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury a o zrušení prováděcího rozhodnutí 2014/880/EU (RINF) (Úř. věst. L 139 I, 27.5.2019, s. 312).).

• 1) Zvláštní případy uvedené v následujícím bodě popisují zvláštní opatření potřebná a schválená pro konkrétní sítě v jednotlivých členských státech.
• 2) Tyto zvláštní případy se dělí na:

  • případy „P“: „trvalé“ případy,

  • „T0“: „dočasné“ případy s trváním na dobu neurčitou, u nichž se cílového systému musí dosáhnout do dne, který ještě nebyl stanoven.

  • případy „T1“: „dočasné“ případy, u nichž se cílového systému musí dosáhnout do 31. prosince 2025,

  • případy „T2“: „dočasné“ případy, u nichž se cílového systému musí dosáhnout do 31. prosince 2035.

  Při budoucích revizích TSI budou přezkoumány všechny zvláštní případy a jejich příslušná data, přičemž cílem bude omezit jejich technickou a zeměpisnou působnost na základě posouzení toho, jaký mají dopad na bezpečnost, interoperabilitu, přeshraniční služby, koridory TEN-T, a jaké jsou praktické a hospodářské důsledky jejich zachování nebo zrušení. Zvláštní pozornost se bude věnovat dostupnosti finančních prostředků EU.

  Zvláštní případy se musí vztahovat pouze na tratě nebo sítě, kde jsou nezbytně nutné, a musí se k nim přihlížet v rámci postupů týkajících se kompatibility trati.

• 3) Tato TSI řeší veškeré zvláštní případy platné pro kolejová vozidla v oblasti působnosti této TSI.
• 4) Některé zvláštní případy tvoří rozhraní s jinými TSI. V případě, že určitý bod v této TSI odkazuje na jinou TSI, u níž platí zvláštní případ, nebo v případě, že zvláštní případ platí pro kolejová vozidla v důsledku zvláštního případu stanoveného v jiné TSI, jsou tyto zvláštní případy v této TSI rovněž popsány.
• 5) Kromě toho některé zvláštní případy nezabraňují přístupu kolejových vozidel odpovídajících TSI na vnitrostátní síť. V tom případě je to výslovně uvedeno v příslušné kapitole následujícího bodu 7.3.2.
• 6) V případě zvláštního případu vztahujícího se na součást definovanou v bodě 5.3 této TSI jako prvek interoperability, musí být posouzení shody provedeno podle odstavce 3 bodu 6.1.1.

Koncové spřáhlo, výška nad temenem kolejnice (bod 4.2.2.2.3).

Je přípustné, aby byla vztažná linie obrysu horní a spodní části vozidla stanovena v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Pro kolejová vozidla určená k provozu ve finské železniční síti (rozchod 1524 mm), která k monitorování stavu nápravových ložisek využívají traťové zařízení, se musí cílové oblasti na spodní straně skříní nápravových ložisek, které musí zůstat volné pro monitorování traťovým zařízením pro detekci horkoběžnosti nápravových ložisek (HABD), řídit rozměry podle definice uvedené v normě EN 15437-1:2009 a nahradit hodnoty následujícími hodnotami:

Systém založený na traťovém zařízení:

Rozměry v bodech 5.1 a 5.2 normy EN 15437-1:2009 se nahrazují následujícími rozměry. Jsou definovány dvě různé cílové oblasti (I a II) včetně jejich zakázaných zón a zón měření:

• Rozměry pro cílovou oblast I:

  • W_TA, větší než nebo rovna 50 mm,

  • L_TA, větší než nebo rovna 200 mm,

  • Y_TA, 1045 mm až 1115 mm,

  • W_PZ, větší než nebo rovna 140 mm,

  • L_PZ, větší než nebo rovna 500 mm,

  • Y_PZ, 1080 mm ± 5 mm.

• Rozměry pro cílovou oblast II:

  • W_TA, větší nebo rovna 14 mm,

  • L_TA, větší než nebo rovna 200 mm,

  • Y_TA, 892 mm až 896 mm,

  • W_PZ, větší než nebo rovna 28 mm,

  • L_PZ, větší než nebo rovna 500 mm,

  • Y_PZ, 894 mm ± 2 mm.

Tento zvláštní případ platí pro všechna vozidla, která nejsou vybavena palubním zařízením pro monitorování stavu nápravových ložisek.

Body 5.1 a 5.2 normy EN 15437-1 platí s následujícími specifiky. Zápis je stejný jako na obrázku 3 normy.

• W_TA = 70 mm

• Y_TA = 1092,5 mm

• L_TA = V_max × 0,56 (V_max je maximální traťová rychlost na úrovni HABC vyjádřená v km/h).

Kolejová vozidla, která k monitorování stavu nápravových ložisek využívají traťové zařízení, musí splňovat tyto cílové oblasti na spodní straně ložiskových skříní (rozměry podle definice uvedené v normě EN 15437-1:2009):

Tabulka 18 Cílová oblast

Tento zvláštní případ platí pro všechna vozidla, která nejsou vybavena vlakovým zařízením pro monitorování stavu nápravových ložisek a jsou určena k provozu na tratích s nemodernizovanými detektory nápravových ložisek. Tyto tratě jsou uvedeny v registru infrastruktury jako tratě, které v tomto ohledu neodpovídají TSI.

Obě zóny pod skříní nápravových ložisek / ložiskem na čepu nápravy v níže uvedené tabulce odkazující na parametry normy EN 15437-1:2009 musí být volné pro umožnění vertikálního monitorování pomocí traťového systému detekce horkoběžnosti nápravových ložisek:

Tabulka 19 Cílová a zakázaná zóna pro vozidla, která mají být provozována ve Švédsku

Kompatibilita s těmito systémy musí být uvedena v technické dokumentaci k vozidlu.

Osobní vozy: vlaky osobní dopravy musí mít systémy pro větrání, které zajistí, že v případě poruchy trakčních systémů zůstane hladina CO₂ po dobu nejméně 90 minut pod 10000 ppm.

Následující úpravy bodů této TSI týkajících se dynamického chování za jízdy platí pro vozidla určená pouze k provozu na finské síti s rozchodem 1524 mm:

• zkušební zóna 4 není použitelná pro zkoušení dynamiky jízdy,

• střední hodnota poloměru oblouku všech traťových úseků zkušební oblasti 3 pro zkoušení dynamiky jízdy se musí rovnat 550 ± 50 m,

• sledování parametrů kvality tratě při zkoušení dynamiky jízdy musí být v souladu s RATO 13 (kontrola trati),

• metody měření jsou v souladu s normou EN 13848-1:2019.

Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí je přípustné použít oznámené vnitrostátní technické předpisy za účelem posouzení dynamického chování za jízdy.

Pro kolejová vozidla určená k provozu na rozchodu 1668 mm musí být mezní hodnota kvazistatické vodící síly Yqst vyhodnocena pro poloměry oblouků 250 ≤ Rm < 400 m.

Mezní hodnota musí být: (Yqst)lim = 66 kN.

Pro normalizaci předpokládané hodnoty poloměru Rm = 350 m v souladu s bodem 7.6.3.2.6 odst. 2 normy EN 14363:2016 se vzorec „Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10500 m/Rm – 30) kN“ nahrazuje vzorcem „Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11550 m/Rm – 33) kN“.

Hodnoty nedostatku převýšení mohou být upraveny na rozchod 1668 mm vynásobením příslušných hodnot parametru 1435 mm následujícím konverzním faktorem: 1733/1500.

U podvozků určených k provozu na rozchodu 1668 mm se parametry alfa (α) a beta (β) považují za 0,15 a 0,35 v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index [11] [příloha F normy EN 13749].

Geometrické rozměry kol definované na obrázku 2 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 20.

Tabulka 20 Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů kola

Jízdní obrys nového kola pro lokomotivy a vlakové soupravy s maximální rychlostí do 200 km/h je definován na obrázku 3.

Jízdní obrys nového kola pro vlakové soupravy s maximální rychlostí do 130 km/h je definován na obrázku 4.

Za minimální průměr kola se považuje 400 mm.

Pro kolejová vozidla určená k provozu mezi finskou sítí s rozchodem 1524 mm a sítí s rozchodem 1520 mm třetí země je povoleno používat speciální dvojkolí, jejichž konstrukce je přizpůsobena rozdílnému rozchodu koleje.

Geometrické rozměry kol (podle definice na obrázku 2) musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 21:

Tabulka 21 Provozní omezení geometrických rozměrů kol

Geometrické rozměry dvojkolí a kol (podle definice na obrázku 1 a 2) musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 22:

Tabulka 22 Provozní omezení geometrických rozměrů kol a dvojkolí

Jako minimální hodnota tloušťky okolku (Sd) pro průměr kola D ≥ 840 mm se použije 25 mm.

Pro průměry kola 330 mm ≤ D < 840 mm se jako minimální hodnota použije 27,5 mm.

Pro střední dvojkolí třínápravových podvozků, která nemají vodící funkci, jsou pro tloušťku okolku (S_d) a rozchod dvojkolí (S_R) přípustné nižší mezní hodnoty geometrických rozměrů kol, než jsou hodnoty požadované v tabulce 1 a tabulce 2.

V případě systému s rozchodem koleje 1600 mm je minimální poloměr oblouku, který má vozidlo projet, 105 m pro všechna vozidla.

Maximální kolísání tlaku v tunelech (4.2.6.2.3)

Pro neomezený provoz na stávajících tratích při zohlednění řady tunelů o průřezu 54 m², kterými se projíždí rychlostí 250 km/h, a o průřezu 82,5 m², kterými se projíždí rychlostí 300 km/h, musí vozidla s maximální konstrukční rychlostí 190 km/h nebo vyšší splňovat požadavky stanovené v tabulce 23.

Tabulka 23 Požadavky na interoperabilní vlak samostatně projíždějící tunelem ve tvaru trubice bez podélného sklonu

Jestliže vozidlo nesplňuje hodnoty uvedené v tabulce výše (např. vozidlo odpovídající TSI), lze uplatnit provozní pravidla (např. rychlostní omezení).

Strojvedoucí musí mít možnost aktivovat automatický režim přerušovaného/kmitavého světla světlometů s cílem informovat o nouzové situaci.

Elektrická vozidla určená k provozu na tratích se stejnosměrným napětím 3,0 kV musí být schopna provozu v rozmezí napětí a kmitočtů uvedených v bodě 7.4.2.1.1 TSI ENE.

Aby se předešlo omezením použití, musí elektrická vozidla určená k provozu na stejnosměrných soustavách 1,5 kV nebo střídavých soustavách 25 kV splňovat vlastnosti popsané v registru infrastruktury (parametr 1.1.1.2.2.1.3). Maximální proud při stání na jeden sběrač (bod 4.2.8.2.5) povolený pro stávající tratě se stejnosměrným napětím 1,5 kV může být nižší než mezní hodnoty uvedené v bodě 4.2.5 TSI ENE; proud při stání na jeden sběrač musí být u elektrických vozidel určených k provozu na těchto tratích odpovídajícím způsobem omezen.

Elektrická vozidla určená k provozu na tratích se stejnosměrným napětím 3,0 kV musí být schopna provozu v rozmezí napětí a kmitočtů uvedených v bodě 7.4.2.4.1 TSI ENE.

Pro technickou kompatibilitu se stávajícím systémem nesmí být maximální napětí rekuperované do trolejového vedení (Umax2 podle bodu 12.2.1 normy EN 50388-1:2022) na síti 3 kV vyšší než 3,8 kV.

Pro technickou kompatibilitu se stávajícím systémem nesmí být maximální napětí rekuperované do trolejového vedení (Umax2 podle bodu 12.2.1 normy EN 50388-1:2022) na síti 3 kV vyšší než 3,55 kV.

Pro technickou kompatibilitu se stávajícím systémem nesmí být maximální napětí rekuperované do trolejového vedení (Umax2 podle bodu 12.2.1 normy EN 50388-1:2022) na síti 15 kV vyšší než 17,5 kV.

Pro neomezený přístup do stejnosměrných napájecích soustav 1500 V je maximální výška sběrače omezena na 5860 mm.

Pro provoz na stávající síti v soustavě 3 kV se stejnosměrným proudem je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 1450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2020+A1:2022, příloze B.3, obrázku B1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí nesmí šířka hlavy sběrače přesáhnout 0,422 metru.

Pro provoz na stávající síti, zejména na tratích s trolejovým vedením kompatibilním pouze s úzkým sběračem a pro provoz ve Francii a ve Švýcarsku, je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 1450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2020+A1:2022, příloze B.3, obrázku B.1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Pro provoz na stávající síti v soustavě 3 kV se stejnosměrným proudem a 25 kV se střídavým proudem pro vysokorychlostní vlaky (a rovněž ve Švýcarsku v soustavě 15 kV se střídavým proudem) je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 1450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367: 2020+A1:2022, příloze B.3, obrázku B.1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Pro provoz na stávající síti v soustavě 25 kV, 50 Hz se stejnosměrným proudem je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 1450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2020+A1:2022, příloze B.3, obrázku B.1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Pro provoz na stávající síti v soustavě 1,5 kV se stejnosměrným proudem je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 2180 mm podle znázornění uvedeného ve vnitrostátních předpisech oznámených k tomuto účelu (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Pro provoz na stávající síti v soustavě 3 kV se stejnosměrným proudem je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 1450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2020+A1:2022, příloze B.3, obrázku B.1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Pro provoz na stávající síti je povoleno vybavit elektrická vozidla sběračem s geometrií hlavy v délce 1800 mm podle znázornění uvedeného v normě 50367:2020+A1:2022, příloze B.3, obrázku B.5 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Na tratích se stejnosměrnou napájecí soustavou 1500 V je povoleno zvýšit obsah kovu uhlíkové sběrací lišty až na 60 % hmotnostního obsahu.

Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí musí být elektrická vozidla určená k provozu na stejnosměrných tratích s napětím 1,5 kV kromě požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.2.9.6 dále ověřena s ohledem na střední přítlačnou sílu v následujícím rozpětí:

• 70 N < Fm < 0,00178*v2 + 110 N s hodnotou 140 N při stání.

Postup posouzení shody (simulace a/nebo zkouška podle bodů 6.1.3.7 a 6.2.3.20) musí zohlednit následující podmínky prostředí:

Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí ve Švédsku musí statická přítlačná síla sběrače splňovat požadavky normy EN 50367:2020+A1:2022, přílohy B, tabulky B.3, sloupce SE (55 N). Kompatibilita s těmito požadavky musí být uvedena v technické dokumentaci k vozidlu.

Pro technickou kompatibilitu se stávajícími tratěmi musí ověření na úrovni prvků interoperability (body 5.3.10 a 6.1.3.7) potvrdit schopnost sběrače sbírat proud z dalšího rozmezí výšky trolejového vodiče od 5920 mm do 6020 mm.

Další specifikace pro vozidla určená pro provoz ve stávajících italských tunelech jsou podrobně uvedeny níže.

Systémy pro detekci požáru (body 4.2.10.3.2 a 6.2.3.23)

Kromě oblastí uvedených v oddíle 6.2.3.23 musí být dále systémy pro detekci požáru instalovány ve všech prostorách pro cestující a obsluhu vlaku.

Systémy ochrany a boje proti šíření požáru v osobních kolejových vozidlech (bod 4.2.10.3.4)

Kromě požadavků uvedených v bodě 4.2.10.3.4 musí být dále vozidlové jednotky osobních kolejových vozidel kategorie A a B vybaveny aktivními systémy ochrany a boje proti požárům.

Systémy ochrany a boje proti požárům musí být posuzovány podle oznámených vnitrostátních předpisů o automatických systémech hašení požárů.

Kromě požadavků uvedených v bodě 4.2.10.3.4 musí být dále vozidlové jednotky osobních kolejových vozidel kategorie A a B vybaveny automatickými systémy hašení požárů ve všech technologických prostorech.

Nákladní lokomotivy a nákladní vozidla s vlastním pohonem: opatření na ochranu proti šíření požáru (bod 4.2.10.3.5) a způsobilost k provozu (bod 4.2.10.4.4)

Kromě požadavků uvedených v bodě 4.2.10.3.5 musí být dále nákladní lokomotivy a nákladní vozidla s vlastním pohonem vybaveny automatickými systémy hašení požárů ve všech technologických prostorech.

Kromě požadavků uvedených v bodě 4.2.10.4.4 musí mít dále nákladní lokomotivy a nákladní vozidla s vlastním pohonem schopnost jízdy odpovídající kategorii B osobních kolejových vozidel.

Ustanovení o přezkumu:

Nejpozději do 31. července 2025 předloží členský stát Komisi zprávu o možných alternativách k výše uvedeným dodatečným specifikacím, aby byla odstraněna nebo se výrazně zmírnila omezení, která pro kolejová vozidla plynou ze skutečnosti, že tunely nejsou v souladu s TSI.

Osobní kolejová vozidla určená pro provoz v tunelu pod kanálem La Manche musí spadat do kategorie B s ohledem na délku tunelu.

Vzhledem k nedostatku míst s bezpečnými oblastmi pro boj s požárem (viz TSI SRT, bod 4.2.1.7) se následující body mění takto:

• bod 4.2.10.4.4 odst. 3

  Schopnost jízdy osobních kolejových vozidel určených pro provoz v tunelu pod kanálem La Manche musí být prokázána uplatněním specifikace uvedené v dodatku J-1, index [33], podle které požár „typu 2“ ovlivní systémové funkce, mezi které patří brzdění a trakce; tyto funkce musí být posuzovány v těchto podmínkách:

  • po dobu 30 minut při minimální rychlostí 100 km/h, nebo

  • po dobu 15 minut při minimální rychlosti 80 km/h (podle bodu 4.2.10.4.4) na základě podmínky stanovené ve vnitrostátním předpisu oznámeném pro tento účel bezpečnostním orgánem pro tunel pod kanálem La Manche.

• bod 4.2.10.3.4 odst. 3 a 4

  Pokud je schopnost jízdy specifikována na dobu 30 minut podle výše uvedeného bodu, protipožární přepážka mezi kabinou strojvedoucího a oddělením za ní (přičemž se předpokládá, že požár vznikl v oddělení za ní) vyhoví požadavkům celistvosti po dobu nejméně 30 minut (namísto 15 minut).

  Pokud je schopnost jízdy specifikována na dobu 30 minut podle výše uvedeného bodu a pro osobní kolejová vozidla, která neumožňují výstup pasažérů na obou koncích (neexistuje průchozí trasa), opatření k zamezení šíření tepla a zplodin ohně (příčky vyplňující celý průřez vozu nebo jiná opatření zabraňujících šíření požáru, protipožární přepážky mezi spalovacím motorem / zařízením pro napájení / hnacím zařízením a prostory pro cestující / doprovod vlaku) musí být zkonstruovány tak aby poskytovaly požární ochranu po dobu nejméně 30 minut (namísto 15 minut).

Jako alternativu nebo doplněk ke specifikaci uvedené v bodě 4.2.11.3 je povoleno nainstalovat přípojku pro vyprazdňování toalet a pro vyplachování nádrží sociálních zařízení kompatibilní s traťovými venkovními zařízeními ve finské železniční síti v souladu s obrázkem AI1.

Rychlospojka SFS 4428, část konektoru A, velikost DN80

Materiál: kyselinovzdorná nerezová ocel

Těsnění na straně protikusu

Konkrétní definice v normě SFS 4428

Jako alternativu nebo doplněk ke specifikaci uvedené v bodě 4.2.11.5 je povoleno nainstalovat přípojku pro doplňování vody kompatibilní s traťovými venkovními zařízeními ve finské železniční síti v souladu s obrázkem AII1.

Typ: Požární spojka C, NCU1

Materiál: mosaz nebo hliník

Konkrétní definice v normě SFS 3802 (těsnění definuje jednotlivý výrobce)

Zvláštní případ Irsko a Spojené království s ohledem na Severní Irsko („P“)

Jako alternativu nebo doplněk ke specifikaci uvedené v bodě 4.2.11.5 je povoleno nainstalovat rozhraní pro doplňování vody čerpací pistolí. Toto rozhraní pro doplňování vody čerpací pistolí musí splňovat požadavky vnitrostátních technických předpisů oznámených pro tento případ.

Zvláštní případ Irsko a Spojené království s ohledem na Severní Irsko („P“)

Externí elektrické napájení odstavených vlaků musí splňovat požadavky vnitrostátních technických předpisů oznámených pro tento případ.

Aby bylo umožněno doplňování paliva ve finské železniční síti, musí být palivová nádrž vozidel s rozhraním pro doplňování dieselového paliva vybavena pojistkou proti přetečení podle norem SFS 5684 a SFS 5685.

Rozhraní zařízení pro doplňování paliva musí splňovat požadavky vnitrostátních technických předpisů oznámených pro tento případ.

Použití vnitrostátních technických předpisů místo požadavků uvedených v této TSI je povoleno pro kolejová vozidla třetích zemí, která budou provozována ve finské železniční síti 1524 při provozu mezi Finskem a sítí 1520 třetích zemí.

Neomezený přístup do Rakouska za zimních podmínek je povolen při splnění následujících podmínek:

• musí být k dispozici dodatečná funkce pluhu zajišťující odstraňování sněhu podle specifikace pro nepříznivé podmínky „sněhu, ledu a krup“ v bodě 4.2.6.1.2,

• lokomotivy a hlavová hnací vozidla musí být vybaveny pískovacím systémem.

Neomezený přístup do Bulharska za zimních podmínek je povolen při splnění následujících podmínek:

• lokomotivy a motorové nebo elektrické vozy musí být vybaveny pískovacím systémem.

Neomezený přístup do Chorvatska za zimních podmínek je povolen při splnění následujících podmínek:

• hnací vozidla a vozidla s kabinou strojvedoucího musí být vybavena pískovacím systémem.

Pro neomezený přístup kolejových vozidel do estonské, lotyšské a litevské železniční sítě za zimních podmínek musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje následující požadavky:

• musí být zvoleno teplotní pásmo T2 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1,

• musí být zvoleny nepříznivé podmínky „sníh, led a kroupy“ podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.2, s výjimkou scénáře „sněhové závěje“.

Pro neomezený přístup kolejových vozidel do finské železniční sítě za zimních podmínek musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje následující požadavky:

• musí být zvoleno teplotní pásmo T2 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1,

• musí být zvoleny nepříznivé podmínky „sníh, led a kroupy“ podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.2, s výjimkou scénáře „sněhové závěje“.

• Pokud jde o brzdový systém, neomezený přístup do Finska za zimních podmínek je povolen při splnění následujících podmínek:

  • nejméně polovina podvozků je vybavena magnetickou kolejnicovou brzdou pro vlakovou soupravu nebo osobní vůz o jmenovité rychlosti přes 140 km/h,

  • všechny podvozky jsou vybaveny magnetickou kolejnicovou brzdou pro vlakovou soupravu nebo osobní vůz o jmenovité rychlosti přes 180 km/h.

Neomezený přístup do Francie za zimních podmínek je povolen při splnění následujících podmínek:

• lokomotivy a hlavová hnací vozidla musí být vybaveny pískovacím systémem.

Neomezený přístup do Německa za zimních podmínek je povolen při splnění následujících podmínek:

• lokomotivy a hlavová hnací vozidla musí být vybaveny pískovacím systémem.

Pro neomezený přístup kolejových vozidel do řecké železniční sítě za letních podmínek musí být zvoleno teplotní pásmo T3 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1.

Neomezený přístup do Řecka za zimních podmínek je povolen při splnění následujících podmínek:

• hnací vozidla musí být vybavena pískovacím systémem.

Pro neomezený přístup do portugalské sítě:

• a) za letních podmínek musí být zvoleno teplotní pásmo T3 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1,
• b) za zimních podmínek musí být lokomotivy vybaveny pískovacím systémem.

Pro neomezený přístup kolejových vozidel do španělské železniční sítě za letních podmínek musí být zvoleno teplotní pásmo T3 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1.

Pro neomezený přístup kolejových vozidel do švédské železniční sítě za zimních podmínek musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje následující požadavky:

• musí být zvoleno teplotní pásmo T2 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1,

• musí být zvoleny nepříznivé podmínky „sníh, led a kroupy“ podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.2.

Kromě analýzy provedené během procesu vytváření této TSI byla zjištěna konkrétní hlediska, která mohou být relevantní pro budoucí rozvoj železničního systému EU.

Tato hlediska jsou rozdělena do 3 kategorií:

• 1) Hlediska, která jsou již předmětem základního parametru v této TSI, s možným vývojem příslušné specifikace v rámci revize TSI.
• 2) Hlediska, která nejsou zohledněna v aktuálním stavu vývoje jako základní parametr, ale jsou předmětem výzkumných projektů.
• 3) Hlediska, která jsou relevantní v rámci probíhajících studií týkajících se železničního systému EU a nejsou zařazena do oblasti působnosti TSI.

Tato hlediska jsou identifikována v dalším textu a rozdělena podle bodu 4.2 této TSI.

Tento základní parametr řeší rozhraní mezi infrastrukturou a kolejovým vozidlem ohledně svislého zatížení.

Pro kontrolu kompatibility trati s ohledem na statickou a dynamickou kompatibilitu je nutný další vývoj.

Pokud jde o dynamickou kompatibilitu, dosud není k dispozici harmonizovaná metoda klasifikace kolejových vozidel, která by zahrnovala požadavky týkající se kompatibility s modelem zatížení při vysokých rychlostech (HSLM):

• požadavky TSI LOC&PAS by měly být dále rozvíjeny na základě poznatků CEN, které rozšiřují přílohu E normy EN1991-2 o odpovídající požadavky na kolejová vozidla z hlediska dynamické kompatibility, včetně kompatibility s konstrukcemi, které jsou ve shodě s HSLM,

• měly by být vytvořeny nové základní konstrukční vlastnosti „shoda konstrukce vozidla s modelem zatížení při vysokých rychlostech (HSLM)“,

• v dodatku D-1 k TSI OPE by měl být pro účely kontroly kompatibility trati uveden odpovídající odkaz na harmonizovaný proces založený na RINF a ERATV,

• dokumenty požadované v parametru 1.1.1.1.2.4.4 RINF by měly být co nejvíce harmonizovány s cílem usnadnit automatickou kontrolu kompatibility trati.

Požadavky na aerodynamické účinky na kolejích se štěrkovým ložem byly stanoveny pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 250 km/h.

Vzhledem k tomu, že současný stav vývoje neumožňuje stanovit harmonizovaný požadavek ani metodiku posuzování, umožňuje TSI uplatnit vnitrostátní předpisy.

Tento stav bude třeba přezkoumat, aby bylo možné zvážit následující:

• analýzu případů odlétávání kameniva a souvisejícího vlivu na bezpečnost (projevuje-li se),

• vytvoření harmonizované, nákladově efektivní metodiky použitelné v rámci EU.

Aby se usnadnil volný pohyb lokomotiv a osobních vozů, jsou v bodě 7.1.1.5 stanoveny podmínky pro získání povolení typu vozidla a/nebo povolení k uvedení na trh, které není omezeno na určitou oblast použití.

Tato ustanovení by měla být doplněna harmonizovanými mezními hodnotami rušivého proudu a magnetických polí na úrovni vozidla, a to buď jako procento hodnoty definované pro jednu ovlivňující jednotku, nebo jako absolutní mezní hodnoty. Tyto harmonizované mezní hodnoty budou stanoveny na základě zvláštních případů nebo technických dokumentů uvedených v článku 13 TSI CCS a na základě budoucí normy EN 50728, která má být zveřejněna v roce 2024.

Specifikace rozhraní mezi osobními vozy určenými k použití ve volném oběhu by měla být podrobněji popsána v bodě 7.1.1.5.2 s cílem usnadnit jejich zaměnitelnost (nové a stávající osobní vozy).

Ustanovení čl. 6 odst. 4 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/782(Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2021/782 ze dne 29. dubna 2021 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě (přepracované znění) (Úř. věst. L 172, 17.5.2021, s. 1).) stanoví požadavky na vybavení kolejových vozidel místy pro jízdní kola.

Místa pro jízdní kola je třeba realizovat v případě:

• zásadní změny uspořádání a vybavení prostoru pro cestující, a

• pokud výše uvedená modernizace stávajícího kolejového vozidla vede k potřebě nového povolení pro jeho uvedení na trh.

V souladu se zásadou uvedenou v bodě 7.1.2.2 odst. 1 nesmí zásadní modernizace, které se týkají jiných částí a základních parametrů než uspořádání a vybavení prostoru pro cestující, zahrnovat vybavení kolejového vozidla místy pro jízdní kola.

Vztažná linie obrysu pro horní část vozidla „T“ pro rozchod koleje 1520 mm (pro kolejová vozidla):

Vztažná linie obrysu pro spodní část vozidla

Poznámka: Pro kolejová vozidla určená k provozu na koleji s rozchodem 1520 mm s výjimkou přejíždění přes svážné pahrbky, vybavené kolejovými brzdami.

Vztažná linie obrysu pro spodní část vozidla:

Poznámka: Pro kolejová vozidla určená k provozu na trati s rozchodem 1520 mm vybavené kolejovými brzdami, která jsou schopna přejíždění přes svážné pahrbky.

Požadavky bodu 4.2.2.4 se doplňují takto:

Rám stroje musí bez překročení uvedených přípustných hodnot vydržet buď statické zatížení podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [1], nebo statické zatížení podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [51].

Příslušnou kategorií konstrukcí podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index [51] je:

• pro stroje, které nesmí být při posunu odráženy a spouštěny: F-II,

• pro všechny ostatní stroje: F-I.

Zrychlení ve směru x podle tabulky 13 specifikace uvedené v dodatku J-1, index [1], nebo tabulky 10 specifikace uvedené v dodatku J-1, index [51] musí být ± 3 g.

Na skříni stroje musí být vytvořeny body pro zvedání, pomocí kterých musí být možné celý stroj bezpečně zdvihnout nebo zvednout. Umístění bodů pro zvedání musí být definováno.

Pro usnadnění práce při opravách nebo kontrolách nebo nakolejení strojů musí být stroje vybaveny na obou podélných stranách alespoň dvěma body pro zvedání, za které je možné stroj zvednout v prázdném nebo naloženém stavu.

Pro umožnění připevnění zvedacích zařízení musí být pod body pro zvedání zajištěny mezery, které nesmí být blokovány žádnými pevně umístěnými součástmi. Případy zatížení musí odpovídat případům zvoleným v dodatku C.1 a vztahují se i na zvedání při dílenských a údržbových činnostech.

Jízdní vlastnosti mohou být určeny pomocí zkoušek za jízdy nebo odkazem na podobný typově schválený stroj podle informací uvedených v bodě 4.2.3.4.2 této TSI nebo pomocí simulace. Chování při jízdě lze prokázat pomocí simulace zkoušek popsaných ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [9] (s výjimkou níže uvedených případů), jestliže existuje ověřený model reprezentativní trati a provozních podmínek daného stroje.

Platí tyto dodatečné odchylky:

• i) zjednodušená metoda pro tento typ strojů musí být vždy akceptována;
• ii) v případě, že stroj sám nedokáže vyvinout požadovanou zkušební rychlost, musí být při zkouškách tažen.

Model stroje pro simulaci jízdních vlastností musí být ověřen porovnáním výsledků modelu s výsledky jízdních zkoušek při použití stejných vstupních vlastností trati.

Ověřený model je simulační model, který byl ověřen skutečnou jízdní zkouškou, která dostatečně vybudila vypružení a u které existuje těsná korelace mezi výsledky jízdní zkoušky a predikcemi ze simulačního modelu pro stejnou zkušební trať.

U zvláštních vozidel se nevyžaduje zbytkové zrychlení podle bodu 4.2.8.1.2 odst. 5.

Následující data představují „nejnovější poznatky“ a musí být použita.

• Základní antropometrické míry nejmenšího a největšího strojvedoucího:

  V úvahu se berou rozměry uvedené ve specifikaci, na kterou se odkazuje v dodatku J-1, index [62].

Konstrukce kabiny musí podporovat výhled strojvedoucího na všechny venkovní informace, které tvoří součást řízení, a rovněž zajišťovat ochranu strojvedoucího před vnějšími zdroji vizuálního rušení. Jedná se o následující opatření:

• Mihotání na spodním okraji čelního skla, které může způsobovat únavu, musí být omezeno.

• Musí být zajištěna ochrana před sluncem a oslněním předními světly protijedoucích vlaků, aniž by byl omezen výhled strojvedoucího na venkovní návěsti, návěstidla a jiné vizuální informace.

• Rozmístění vybavení kabiny nesmí blokovat nebo zkreslovat výhled strojvedoucího na venkovní informace.

• Rozměry, poloha, tvar a povrchová úprava oken (včetně jejich údržby) nesmí bránit výhledu strojvedoucího a nesmí ztěžovat řízení.

• Poloha, typ a kvalita zařízení na mytí a čištění čelního skla musí zajišťovat jasný výhled strojvedoucího za většiny povětrnostních a provozních podmínek a nesmí bránit výhledu strojvedoucího.

• Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby byl strojvedoucí při řízení čelem ve směru jízdy.

• Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby strojvedoucí v poloze vestoje a/nebo vsedě měl volný a ničím neomezený výhled a mohl tak vidět pevná návěstidla umístěná nalevo i napravo od trati, podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [62].

Pravidla uvedená výše v tomto dodatku určují podmínky viditelnosti pro každý směr jízdy na rovné trati a v obloucích o poloměru 300 m a větším. Vztahují se na polohu strojvedoucího.

V případě, že je kabina vybavena dvěma sedadly strojvedoucího (varianta se dvěma polohami při řízení), vztahují se tato pravidla na obě polohy k sezení,

konkrétní podmínky pro lokomotivy s centrálními kabinami a pro zvláštní vozidla jsou specifikovány v bodě 4.2.9.1.3.1 této TSI.

Použije se specifikace uvedená v dodatku J-1, index [62].

Zásoby a užitečné zatížení jsou řešeny podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index [6] a v bodě 4.2.2.10.

Použije se specifikace uvedená v dodatku J-1, index [62].

Vzdálenost od očí strojvedoucího v poloze vsedě k čelnímu sklu musí být nejméně 500 mm.

Použije se specifikace uvedená v dodatku J-1, index [62].

Spojky pro systém vyprazdňování toalet kolejových vozidel:

Obecné odchylky +/– 0,1

Materiál: nerezová ocel

Obecné odchylky +/– 0,1

Materiál: nerezová ocel

Tento dodatek se týká posuzování shody subsystému kolejová vozidla.

Vlastnosti subsystému, které mají být posouzeny v jednotlivých fázích návrhu, vývoje a výroby, jsou v tabulce H.1 označeny symbolem „X“. Křížek ve sloupci 4 tabulky H.1 znamená, že příslušná vlastnost musí být ověřena zkouškou každého jednotlivého subsystému.

Tabulka H.1 Posuzování subsystému kolejová vozidla