Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné v členských státech v souladu se Smlouvami.

PŘÍLOHA

OBSAH

Technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) stanoví optimální úroveň harmonizovaných specifikací pro každý subsystém (nebo jeho část), aby byla zajištěna bezpečnost a interoperabilita železničního systému s cílem usnadnit, zlepšit a rozvinout služby železniční dopravy v rámci Unie a se třetími zeměmi a přispět k dokončení jednotného evropského železničního prostoru a postupnému vytváření vnitřního trhu. Specifikace TSI musí splňovat základní požadavky stanovené v příloze III směrnice (EU) 2016/797.

V souladu se zásadou proporcionality stanoví tato TSI optimální úroveň harmonizace týkající se specifikací pro subsystém kolejová vozidla, který je definován v bodě 1.1, s cílem omezit emise hluku železničního systému v Unii.

Tato TSI platí pro všechna kolejová vozidla spadající do působnosti přílohy nařízení (EU) č. 1302/2014 (dále jen „TSI LOC&PAS“) a přílohy nařízení (EU) č. 321/2013 (dále jen „TSI WAG“).

Tato TSI platí společně s přílohou prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/773(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 5).) (dále jen „TSI OPE“) pro provoz nákladních vozů, které se používají v rámci železniční infrastruktury označené jako „tišší tratě“.

Místní oblast působnosti této TSI odpovídá oblastem působnosti vymezeným v bodě 1.2 TSI LOC&PAS a v bodě 1.2 TSI WAG, v obou případech pro příslušná kolejová vozidla.

„Jednotkou“ se rozumí kolejové vozidlo, na které se vztahuje platnost této TSI, a je tudíž předmětem postupu ES ověřování. Kapitola 2 TSI LOC&PAS a kapitola 2 TSI WAG popisují, z čeho se může jednotka skládat.

Požadavky této TSI se vztahují na následující kategorie kolejových vozidel, které jsou uvedeny v oddíle 2 přílohy I směrnice (EU) 2016/797:

Veškeré základní parametry uvedené v této TSI musí být spojeny s alespoň jedním základním požadavkem stanoveným v příloze III směrnice (EU) 2016/797. Rozdělení je uvedeno v tabulce 1.

Tabulka 1 Základní parametry a jejich vazby na základní požadavky

Tato kapitola stanoví optimální úroveň harmonizace týkající se specifikací pro subsystém kolejová vozidla, jejichž cílem je omezit emise hluku železničního systému v Unii a dosažení interoperability.

Jako kritické pro interoperabilitu byly zjištěny tyto parametry (základní parametry):

• a) „hluk při stání“;
• b) „hluk při rozjezdu“;
• c) „hluk při průjezdu“;

Odpovídající funkční a technické specifikace rozdělené mezi jednotlivé kategorie kolejových vozidel jsou stanoveny v tomto bodě. V případě jednotek vybavených spalovacím i elektrickým motorem musí být dodrženy příslušné mezní hodnoty za všech běžných provozních režimů. Pokud některý z těchto provozních režimů plánuje použití spalovacího i elektrického motoru zároveň, platí méně omezující mezní hodnota. V souladu s čl. 4 odst. 5 a čl. 2 bodem 13 směrnice (EU) 2016/797 lze ve zvláštních případech vypracovat ustanovení. Tato ustanovení jsou uvedena v bodě 7.3.

Postupy posuzování pro požadavky v tomto bodě jsou stanoveny v uvedených bodech kapitoly 6.

Mezní hodnoty pro následující hladiny akustického tlaku vozidla za běžných podmínek týkající se hluku stojícího vozidla přiřazené kategoriím subsystému kolejová vozidla jsou uvedeny v tabulce 2:

• a) ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A jednotky (L_{pAeq,T[jednotka]});
• b) ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A na nejbližší poloze měření i vzhledem k hlavnímu vzduchovému kompresoru (Lⁱ_pAeq,T);
• c) vážená hladina akustického tlaku AF na nejbližší poloze měření i vzhledem k impulznímu hluku výfukového ventilu sušičky vzduchu (Lⁱ_pAFmax).

Mezní hodnoty se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice.

Tabulka 2 Mezní hodnoty hluku při stání

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.1.

Mezní hodnoty pro maximální váženou hladinu akustického tlaku AF (L_pAF,max) týkající se hluku vozidla při rozjezdu přidělené kategoriím subsystému kolejová vozidla jsou uvedeny v tabulce 3. Mezní hodnoty se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice.

Tabulka 3 Mezní hodnoty hluku při rozjezdu

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.2.

Mezní hodnoty ekvivalentní trvalé vážené hladiny akustického tlaku A při rychlosti 80 km/h (L_{pAeq,Tp,(80 km/h)}) a případně při 250 km/h (L_{pAeq,Tp,(250 km/h)}) týkající se hluku při průjezdu přidělené kategoriím subsystému kolejová vozidla jsou uvedeny v tabulce 4. Mezní hodnoty se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice.

Měření při rychlostech vyšších nebo rovných 250 km/h musí být také provedena na dodatečné poloze s výškou 3,5 m nad temenem kolejnice v souladu se specifikací uvedenou v dodatku B, indexu [1], a posuzují se podle příslušných mezních hodnot v tabulce 4.

Tabulka 4 Mezní hodnoty hluku při průjezdu

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.3.

Třecí prvek špalíkových brzd (tj. brzdový špalík) má vliv na hluk při průjezdu tím, že při brzdění vytváří na jízdní ploše kola drsnost.

Prokázání shody brzdových špalíků pro nákladní vozy je popsáno v bodě 6.1.2.1 této TSI. Shoda brzdových špalíků s tímto bodem nezbavuje posuzovanou jednotku nutnosti plnit požadavky stanovené v bodě 4.2.3 a prokazování shody stanovené v bodě 6.2.2.3.

Mezní hodnoty ekvivalentní trvalé vážené hladiny akustického tlaku A (L_pAeq,T) týkající se hluku uvnitř kabiny strojvedoucího elektrických a motorových lokomotiv, EMU, DMU a osobních vozů vybavených kabinou jsou uvedeny v tabulce 5. Mezní hodnoty jsou stanoveny v blízkosti ucha strojvedoucího.

Tyto mezní hodnoty nejsou pro zvláštní vozidla povinné. Prokazuje se však shoda podle bodu 6.2.2.4 a výsledné hodnoty se zaznamenají do technické dokumentace.

Tabulka 5 Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.4.

Tato TSI má následující rozhraní se subsystémem kolejová vozidla.

Rozhraní se subsystémy uvedenými v kapitole 2 písm. a) a c) této přílohy (řešeno v TSI LOC&PAS), pokud jde o:

• hluk při stání,

• hluk při rozjezdu (neplatí pro osobní vozy),

• hluk při průjezdu,

• případně hluk v kabině strojvedoucího.

Rozhraní se subsystémy uvedenými v kapitole 2 písm. b) této přílohy (řešeno v TSI WAG), pokud jde o:

• hluk při průjezdu,

• hluk při stání.

Tato TSI má následující rozhraní s TSI OPE, pokud jde o:

• hluk při průjezdu.

Požadavky týkající se provozních pravidel v případě subsystému kolejová vozidla jsou popsány v bodě 4.4 TSI LOC&PAS a v bodě 4.4 TSI WAG.

Nouzová opatření stanovená v bodě 4.2.3.6.3 TSI OPE zahrnují provoz nákladních vozů, které nesplňují ustanovení bodu 7.2.2.2 této přílohy, na tišších tratích.

Toto opatření lze použít jako řešení omezení kapacity nebo provozních omezení způsobených poruchami kolejových vozidel, extrémními povětrnostními podmínkami, nehodami či incidenty a poruchami infrastruktury.

Provoz nákladních vozů, které nesplňují ustanovení bodu 7.2.2.2, na tišších tratích je možný v případě údržby nákladních vozů, je-li možné vůz do údržbářské dílny dopravit pouze po tišší trati.

Nouzová opatření stanovená v bodě 4.4.1 se použijí v případě prací na infrastruktuře, pokud tišší trať představuje jedinou vhodnou alternativu.

Požadavky týkající se pravidel údržby v případě subsystému kolejová vozidla jsou popsány v bodě 4.5 TSI LOC&PAS a v bodě 4.5 TSI WAG.

Nevztahuje se na tento návrh.

Viz článek 6.

Prvky interoperability, jak jsou definovány v čl. 2 bodě 7 směrnice (EU) 2016/797, jsou uvedeny v bodě 5.2 této přílohy spolu s odkazem na odpovídající požadavky uvedené v bodě 4.2 této přílohy.

Tento prvek interoperability se vztahuje pouze na subsystém „kolejová vozidla – nákladní vozy“.

Třecí prvek špalíkových brzd musí splňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.3.a. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

Posuzování shody prvku interoperability musí být provedeno v souladu s modulem (moduly) popsaným(i) v tabulce 5a.

Tabulka 5a Moduly pro posuzování shody prvků interoperability

Tyto moduly jsou podrobně specifikovány v rozhodnutí 2010/713/EU.

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii zvolí jeden z modulů nebo kombinací modulů uvedených níže pro prvek „Třecí prvky špalíkových brzd“:

• CB+CD,

• CB+CF,

• CH1.

V rámci použití zvoleného modulu nebo kombinace modulů se prvek interoperability posoudí vzhledem k požadavkům stanoveným v bodě 4.2. Pro případ potřeby jsou v následujících bodech definovány další požadavky týkající se posouzení konkrétních prvků interoperability.

Třecí prvek špalíkových brzd u nákladních vozů musí splňovat požadavky stanovené v dodatku F.

Do konce přechodného období stanoveného v dodatku G se typy třecích prvků špalíkových brzd uvedené v dodatku G považují za vyhovující požadavkům stanoveným v dodatku F bez zkoušení.

ES ověření musí být provedeno v souladu s modulem (moduly) popsaným(i) v tabulce 6.

Tabulka 6 Moduly pro ES ověřování subsystémů

Tyto moduly jsou podrobně specifikovány v rozhodnutí 2010/713/EU.

Žadatel si musí zvolit jeden z následujících postupů posouzení sestávající z jednoho nebo několika modulů pro ES ověřování subsystému:

• (SB+SD),

• (SB+SF),

• (SH1).

V rámci použití zvoleného modulu nebo kombinace modulů se subsystém posoudí vzhledem k požadavkům stanoveným v bodě 4.2. V případě potřeby jsou další požadavky týkající se posouzení uvedeny v následujících bodech.

Prokázání shody s mezními hodnotami hluku při stání podle bodu 4.2.1 se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku B, indexu [1].

Pro hodnocení hluku hlavního vzduchového kompresoru v nejbližší měřicí poloze i se použije Lⁱ_pAeq,T, kde T představuje jeden pracovní cyklus definovaný ve specifikaci uvedené v dodatku B, indexu [1]. Používají se k tomuto účelu pouze vlakové systémy, které jsou potřebné pro provoz vzduchového kompresoru za normálních provozních podmínek. Vlakové systémy, které nejsou potřebné pro provoz kompresoru, mohou být vypnuty, aby se zamezilo jejich příspěvku při měření hluku. Prokázání shody s mezními hodnotami musí být provedeno za podmínek nezbytných výhradně pro činnosti hlavního vzduchového kompresoru při nejnižších otáčkách za minutu.

Na posouzení zdrojů impulsního hluku v nejbližší měřicí poloze i se používá ukazatel Lⁱ_pAFmax. Relevantním zdrojem hluku jsou výfukové ventily sušičky vzduchu.

Prokázání shody s mezními hodnotami hluku při rozjezdu podle bodu 4.2.2 se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku B, indexu [1]. Použije se metoda maximální hladiny. Odchylně od postupu zkoušky specifikace vlak zrychlí z klidu na 30 km/h a pak tuto rychlost udržuje.

Kromě toho se hluk měří ve stejné vzdálenosti od osy koleje a ve stejné výšce nad temenem kolejnice, jak je stanoveno v bodě 4.2.2. Uplatňuje se metoda zprůměrované hladiny a metoda maximální hladiny v souladu se specifikací uvedenou v dodatku B, indexu [1], přičemž vlak zrychlí z klidu na 40 km/h a pak tuto rychlost udržuje. Naměřené hodnoty se neposuzují porovnáváním s jakoukoli mezní hodnotou, ale jsou zaznamenány v technické dokumentaci a sděleny agentuře.

Pro zvláštní vozidla je nutno postup při rozjezdu provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.

Prokázání shody s mezními hodnotami pro hluk při průjezdu stanovenými v bodě 4.2.3 se provádí v souladu s body 6.2.2.3.1 a 6.2.2.3.2.

Zkoušky se provádějí na referenční koleji definované ve specifikaci uvedené v dodatku B, indexu [1].

Je však povoleno provést zkoušku na koleji, která nesplňuje podmínky referenční koleje, pokud jde o úroveň akustické drsnosti kolejnice a stupeň dynamického útlumu, pokud hladiny hluku měřené podle bodu 6.2.2.3.2 nepřekračují mezní hodnoty stanovené v bodě 4.2.3.

Akustická drsnost kolejnice a stupeň dynamického útlumu zkušební koleje se určují v každém případě. Pokud kolej, na níž probíhají zkoušky, splňuje podmínky referenční koleje, naměřené hladiny hluku se označí jako „srovnatelné“, jinak se označí jako „nesrovnatelné“. V technické dokumentaci se zaznamená, zda jsou naměřené hodnoty hluku „srovnatelné“ nebo „nesrovnatelné“.

Naměřené hodnoty akustické drsnosti zkušební koleje zůstávají v platnosti po dobu začínající tři měsíce před měřením a končící tři měsíce po tomto měření za předpokladu, že během této doby nebude prováděna žádná údržba tratě, která by měla vliv na hodnoty akustické drsnosti kolejnice.

Naměřené hodnoty stupně dynamického útlumu zkušební tratě zůstávají v platnosti po dobu začínající jeden rok před měřením a končící jeden rok po tomto měření za předpokladu, že během této doby nebude prováděna žádná údržba tratě, která by měla vliv na stupeň dynamického útlumu.

V technické dokumentaci se stvrdí, že data o koleji pro měření hluku při průjezdu daného typu byla platná během dne (dnů) testování, např. uvedením data poslední údržby, která má vliv na hodnoty hluku.

Kromě toho je povoleno provést zkoušky při rychlostech rovných 250 km/h nebo vyšších na kolejích s pevnou jízdní dráhou. V tomto případě jsou mezní hodnoty o 2 dB vyšší než ty, které jsou uvedeny v bodě 4.2.3.

Zkoušky se provádějí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku B, indexu [1]. S mezními hodnotami se vždy porovnávají výsledky v decibelech zaokrouhlené na nejbližší celé číslo. Jakékoli přepočítání se provádí před zaokrouhlením. Podrobný postup posouzení je stanoven v bodech 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 a 6.2.2.3.2.3.

Pro EMU, DMU, lokomotivy a osobní vozy se rozlišují tři třídy nejvyšší provozní rychlosti:

• 1) Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky rovna 80 km/h nebo nižší, hluk při průjezdu se měří při maximální rychlosti v_max. Tato hodnota nesmí překročit mezní hodnotu L_{pAeq,Tp(80 km/h)} stanovenou v bodě 4.2.3.
• 2) Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky v_maxvyšší než 80 km/h a nižší než 250 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti jednotky. Obě naměřené hodnoty hluku při průjezdu L_{pAeq,Tp(Vtest)} musí být přepočítány na referenční rychlost 80 km/h L_{pAeq,Tp(80 km/h)} pomocí vzorce (1). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu L_{pAeq,Tp(80 km/h)} stanovenou v bodě 4.2.3.

  Vzorec (1):

  • L_{pAeq,Tp(80 km/h)} = L_{pAeq,Tp(Vtest)} – 30 * log (v_test/80 km/h)

    vtest

    =

    skutečná rychlost během měření

• 3) Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky v_maxvyšší nebo rovna 250 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti, přičemž horní hranice rychlosti při zkoušení je 320 km/h. Naměřená hodnota hluku při průjezdu L_{pAeq,Tp(Vtest)} při rychlosti 80 km/h musí být přepočítána na referenční rychlost 80 km/h L_{pAeq,Tp(80 km/h)} pomocí vzorce (1). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu L_{pAeq,Tp(80 km/h)} stanovenou v bodě 4.2.3. Naměřená hodnota hluku při průjezdu maximální rychlostí L_{pAeq,Tp(Vtest)} musí být přepočítána na referenční rychlost 250 km/h L_{pAeq,Tp(250 km/h)} pomocí vzorce (2). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu L_{pAeq,Tp(250 km/h)} stanovenou v bodě 4.2.3.

  Vzorec (2):

  • L_{pAeq,Tp(250 km/h)} = L_{pAeq,Tp(Vtest)} – 50 * log(v_test/250 km/h)

    vtest

    =

    skutečná rychlost během měření

Pro nákladní vozy se rozlišují dvě třídy nejvyšší provozní rychlosti:

• 1) Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky rovna 80 km/h nebo nižší, hluk při průjezdu se měří při maximální rychlosti v_max. Naměřená hodnota hluku při průjezdu L_{pAeq,Tp(Vtest)} musí být přepočítána na referenční APL 0,225 m^–1 L_{pAeq,Tp (APLref)} pomocí vzorce (3). Tato hodnota nesmí překročit mezní hodnotu L_{pAeq,Tp(80 km/h)} stanovenou v bodě 4.2.3.

  Vzorec (3):

  • L_{pAeq,Tp (APLref)} = L_{pAeq,Tp(Vtest)} – 10 * log(APL_wag/0,225 m^–1)

    APLwag	=	počet náprav dělený délkou vozu přes nárazníky [m–1]
    vtest	=	skutečná rychlost během měření

• 2) Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky v_maxvyšší než 80 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti jednotky. Obě naměřené hodnoty hluku při průjezdu L_{pAeq,Tp(Vtest)} musí být přepočítány na referenční rychlost 80 km/h a na referenční APL 0,225 m^–1 L_{pAeq,Tp(APL ref, 80 km/h)} pomocí vzorce (4). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu L_{pAeq,Tp(80 km/h)} stanovenou v bodě 4.2.3.

  Vzorec (4):

  • L_{pAeq,Tp (APLref, 80 km/h)} = L_{pAeq,Tp(Vtest)} – 10 * log(APL_wag/0,225 m^–1) — 30 * log(v_test/80 km/h)

    APLwag	=	počet náprav dělený délkou vozu přes nárazníky [m–1]
    vtest	=	skutečná rychlost během měření

Pro zvláštní vozidla se používá stejný postup posuzování uvedený v bodě 6.2.2.3.2.1. Měření je nutno provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.

V případě zvláštních vozidel se požadavky na úroveň hluku při průjezdu v bodě 4.2.3 považují za splněné bez měření, pokud jsou:

• výlučně brzděny kompozitními brzdovými špalíky nebo kotoučovými brzdami a

• vybaveny kompozitními kartáči (čistícími systémy), pokud jsou nainstalovány čisticí špalíky.

Prokázání shody s mezními hodnotami hluku v kabině strojvedoucího podle bodu 4.2.4 se provádí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku B, indexu [2]. Pro zvláštní vozidla je nutno postup měření provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.

Namísto testovacích postupů stanovených v bodě 6.2.2 je povoleno nahradit některé, popřípadě všechny zkoušky zjednodušeným hodnocením. Zjednodušené hodnocení se skládá z akustického srovnání hodnocené jednotky se stávajícím typem (dále se označuje jako referenční typ) s dokumentovanými akustickými vlastnostmi.

Zjednodušené hodnocení je možné použít samostatně pro každý z příslušných základních parametrů hluku při stání, hluku při rozjezdu, hluku při průjezdu a hluku v kabině strojvedoucího a spočívá v poskytnutí důkazu, že dopady odlišností posuzované jednotky nezpůsobí překročení mezních hodnot uvedených v bodě 4.2.

U jednotek, které jsou posuzovány zjednodušeným postupem, musí doklad o splnění podmínek obsahovat podrobný popis změn oproti referenčnímu typu, které se týkají hluku. Zjednodušené hodnocení je třeba provést na základě tohoto popisu. Odhadované hodnoty hluku musí zahrnovat nejistoty použité metody hodnocení. Zjednodušené hodnocení může mít formu výpočtu a/nebo zjednodušeného měření.

Jednotka, která obdržela osvědčení na základě metody zjednodušeného hodnocení, se nesmí použít jako referenční jednotka pro další hodnocení.

Pokud se toto zjednodušené hodnocení používá pro hluk při průjezdu, musí referenční typ splňovat nejméně jedno z těchto ustanovení:

• kapitolu 4 této přílohy a výsledky hluku při průjezdu byly označeny jako „srovnatelné“,

• kapitolu 4 přílohy rozhodnutí 2011/229/EU a výsledky hluku při průjezdu byly označeny jako „srovnatelné“,

• kapitolu 4 přílohy rozhodnutí 2006/66/ES,

• kapitolu 4 přílohy rozhodnutí 2008/232/ES.

V případě nákladních vozů, jejichž parametry ve srovnání s referenčním typem zůstávají v povoleném rozsahu podle tabulky 7, se mezní hodnoty hluku při průjezdu uvedené v bodě 4.2.3 považují v případě této jednotky za dodržené bez dalšího ověřování.

Tabulka 7 Přípustná odchylka nákladních vozů pro osvobození od ověřování

Principy, jež uplatní žadatelé a subjekty udělující povolení v případě změny či změn stávajících kolejových vozidel nebo typu kolejových vozidel, jsou stanoveny v bodě 7.1.2 TSI LOC&PAS a v bodě 7.2.2 TSI WAG.

Žadatel musí zajistit, že hladiny hluku u kolejových vozidel, jichž se změny týkají, nepřekročí mezní hodnoty stanovené ve verzi TSI, která byla platná, když byla předmětná kolejová vozidla poprvé povolena. Pokud v době prvního povolení neexistovala žádná TSI, musí žadatel zajistit, že hladiny hluku kolejových vozidel, jichž se změny týkají, se buď nezvýší, nebo nepřekročí mezní hodnoty stanovené v rozhodnutí 2006/66/ES nebo v rozhodnutí Komise 2002/735/ES(Rozhodnutí Komise 2002/735/ES ze dne 30. května 2002 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému podle čl. 6 odst. 1 směrnice 96/48/ES (Úř. věst. L 245, 12.9.2002, s. 402).).

Je-li požadováno hodnocení, omezí se na základní parametry ovlivněné danou změnou či změnami.

Pokud se použije toto zjednodušené hodnocení, původní jednotky mohou představovat referenční jednotku v souladu s ustanoveními bodu 6.2.3.

Výměna celé jednotky nebo vozidla/vozidel v rámci jednotky (například nahrazení po vážném poškození) nevyžaduje posouzení shody podle této TSI, pokud jednotka nebo vozidlo (vozidla) jsou shodné s těmi, které nahrazují.

Omezení provozu stanovené v článku 5a neplatí pro nákladní vozy provozované převážně na tratích se sklonem vyšším než 40 ‰, nákladní vozy, jejichž maximální provozní rychlost přesahuje 120 km/h, nákladní vozy, jejichž maximální hmotnost na nápravu přesahuje 22,5 t, nákladní vozy provozované výlučně za účelem provádění prací na infrastruktuře a nákladní vozy v odtahových vlacích.

Je-li nákladní vůz vybaven třecími prvky špalíkových brzd, na které se vztahuje ES prohlášení o shodě v souladu s touto TSI, nebo třecími prvky špalíkových brzd uvedenými v dodatku G a do tohoto vozu nejsou instalovány žádné dodatečné zdroje hluku, požadavky v bodě 4.2.3 se považují za splněné bez dalšího zkoušení.

Nákladní vozy patřící do některé z následujících kategorií lze na tišších tratích provozovat v rámci jejich oblastí použití:

• nákladní vozy s ES prohlášením o ověření podle rozhodnutí 2006/66/ES,

• nákladní vozy s ES prohlášením o ověření podle rozhodnutí 2011/229/EU,

• nákladní vozy s ES prohlášením o ověření podle této TSI,

• nákladní vozy osazené některým z následujících prvků:

  • třecími prvky špalíkových brzd, na které se vztahuje ES prohlášení o shodě v souladu s touto TSI,

  • třecími prvky špalíkových brzd uvedené v dodatku G,

  • brzdovými kotouči plnícími funkci provozní brzdy,

• nákladní vozy osazené kompozitními brzdovými špalíky uvedenými v dodatku E plnícími funkci provozní brzdy. Provoz těchto nákladních vozů na tišších tratích je omezen v souladu s podmínkami popsanými v tomto dodatku.

• Tento bod se týká prvků interoperability, které podléhají přezkoušení typu nebo konstrukce.

• Přezkoušení typu nebo konstrukce nebo vhodnosti použití zůstává v platnosti i v případě, že vstoupí v platnost revize této TSI, pokud není v revizi této TSI výslovně uvedeno jinak.

• Během této doby mohou být nové prvky téhož typu uváděny na trh bez nového typového posouzení.

Zvláštní případy uvedené v bodě 7.3.2 se dělí na:

• a) „Případy P“: „trvalé“ (permanent) případy;
• b) „případy „T“: „dočasné“ (temporary) případy.

(„P“) Pro jednotky, jež jsou ve společném užívání s třetími zeměmi, jejichž rozchod kolejí se liší od hlavní železniční sítě v Unii, je povoleno používat vnitrostátní technické předpisy namísto požadavků v této TSI.

(„T“) Rozhodnutí 2011/229/EU může být nadále uplatňováno pouze na nákladní vozy používané na území Finska, a to dokud nebude nalezeno relevantní technické řešení v souvislosti s nepříznivými zimními podmínkami, v každém případě však nejpozději do 31. prosince 2032. To nebrání provozu nákladních vozů z jiných členských států ve finské železniční síti.

(„T“) Pro osobní a nákladní vozy vybavené motorovým generátorem na výrobu elektrické energie s výkonem vyšším než 100 kW, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Finska, se může mezní hodnota pro hluk při stání L_{pAeq,T [jednotka]} uvedená v tabulce 2 zvýšit na 72 dB.

(„T“) Pro lokomotivy s celkovým trakčním výkonem více než 6000 kW a maximální hmotností na nápravu více než 25 tun se může mezní hodnota hluku při rozjezdu L_pAF,max uvedené v tabulce 3 zvýšit na 89 dB.

(„P“) V případě tunelu pod Lamanšským průlivem se mezní hodnoty hluku při průjezdu neuplatní na nákladní vozy pro přepravu těžkých nákladních vozidel mezi městy Coquelles (Francie) a Folkestone (Spojené království).

(„T“) Pro lokomotivy s celkovým trakčním výkonem vyšším než 6000 kW a maximální hmotností na nápravu vyšší než 25 t se mohou mezní hodnoty pro hluk při L_{pAeq,Tp (80 km/h)} uvedené v tabulce 4 zvýšit na 85 dB.

(„P“) Při výpočtu průměrného denního počtu nákladních vlaků provozovaných v nočních hodinách za rok se nezohledňují nákladní vlaky složené z nákladních vozů určených pro přepravu těžkých nákladních vozidel provozované na trati mezi městy Coquelles (Francie) a Folkestone (Spojené království).

(„T“) Koncepce tišších tratí se nepoužije na finské a švédské sítě z důvodu nejasností souvisejících s provozem za nepříznivých zimních podmínek s kompozitními brzdovými špalíky, a to do 31. prosince 2032. To nebrání provozu nákladních vozů z jiných členských států ve finské a švédské železniční síti.

(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Belgie na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:

• nákladní vozy s obručovými koly do 31. prosince 2026,

• nákladní vozy, u nichž je pro výměnu litinového špalíku za kompozitní brzdové špalíky potřeba namontovat limitní ventil, do 31. prosince 2026,

• nákladní vozy osazené litinovými špalíky, u nichž je potřeba vyměnit kola za kola splňující požadavky stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku B, indexu [3], aby mohly být vybaveny kompozitními brzdovými špalíky, do 31. prosince 2026.

(„P“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na tišších tratích koncese tunelu pod Lamanšským průlivem provozovány tyto stávající nákladní vozy:

nákladní vozy pro přepravu těžkých nákladních vozidel mezi městy Coquelles (Francie) a Folkestone (Spojené království).

(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Česka na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:

• nákladní vozy s obručovými koly do 31. prosince 2026,

• nákladní vozy s ložisky typu 59V do 31. prosince 2034,

• nákladní vozy, u nichž je pro výměnu litinového špalíku za kompozitní brzdové špalíky potřeba namontovat limitní ventil, do 31. prosince 2034,

• nákladní vozy s brzdnou konfigurací 1Bg nebo 1Bgu s litinovými brzdovými špalíky do 31. prosince 2036,

• nákladní vozy osazené litinovými špalíky, u nichž je potřeba vyměnit kola za kola splňující požadavky stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku B, index [3], aby mohly být vybaveny kompozitními brzdovými špalíky, do 31. prosince 2029.

Dále není povinné na tišších tratích používat kompozitní brzdové špalíky u stávajících nákladních vozů nezahrnutých do prvního odstavce, u nichž neexistuje žádné jednorázové řešení pro nahrazení litinových brzdových špalíků, a to do 31. prosince 2030.

(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Francie na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:

• nákladní vozy s brzdnou konfigurací 1Bg nebo 1Bgu s litinovými brzdovými špalíky do 31. prosince 2030,

• nákladní vozy s malými koly (o průměru menším než 920 mm) do 31. prosince 2030.

(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Itálie na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:

• nákladní vozy s obručovými koly do 31. prosince 2026,

• nákladní vozy, u nichž je pro výměnu litinového špalíku za kompozitní brzdové špalíky potřeba namontovat limitní ventil, do 31. prosince 2026,

• nákladní vozy osazené litinovými špalíky, u nichž je potřeba vyměnit kola za kola splňující požadavky stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku B, indexu [3], aby mohly být vybaveny kompozitními brzdovými špalíky, do 31. prosince 2026.

Dále není povinné na tišších tratích používat kompozitní brzdové špalíky u stávajících nákladních vozů nezahrnutých do prvního odstavce, u nichž neexistuje žádné jednorázové řešení pro nahrazení litinových brzdových špalíků, a to do 31. prosince 2030.

(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být do 31. prosince 2036 na území Polska na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:

• nákladní vozy s obručovými koly,

• nákladní vozy s brzdnou konfigurací 1Bg nebo 1Bgu s litinovými špalíky,

• nákladní vozy určené pro provoz „S“ vybavené brzdou „SS“ s litinovými brzdovými špalíky,

• nákladní vozy s litinovými brzdovými špalíky určené pro provoz „SS“, u nichž by dovybavení brzdovými špalíky LL vyžadovalo osazení koly splňujícími specifikaci uvedenou v dodatku B, indexu [3] a přídavným ventilem.

(„T“) Kromě nákladních vozů uvedených v bodě 7.2.2.2 mohou být na území Slovenska na tišších tratích provozovány tyto stávající nákladní vozy:

• nákladní vozy s obručovými koly do 31. prosince 2026,

• nákladní vozy s podvozkem typu 26-2.8 s litinovými brzdovými špalíky P10 do 31. prosince 2036,

• nákladní vozy, u nichž je pro výměnu litinového špalíku za kompozitní brzdové špalíky potřeba namontovat limitní ventil, do 31. prosince 2036.

(„P“) Nákladní vozy s podvozkem typu 2TS určené pro provoz mezi Slovenskem a třetími zeměmi prostřednictvím výměny podvozku v hraniční stanici.

Nepoužívá se

Tabulka B.1 Normy nebo normativní dokumenty

V souladu s čl. 5c odst. 1 předloží členské státy agentuře seznam tišších tratí a zajistí, že je provozovatelé insfrastruktury identifikují v (aplikaci) RINF podle prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/777(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/777 ze dne 16. května 2019 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury a o zrušení prováděcího rozhodnutí 2014/880/EU (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 312).) (dále též „nařízení o RINF“). Seznam obsahuje alespoň tyto informace:

• výchozí a koncové body tišších tratí a odpovídající úseky tratí s označením jejich zeměpisné polohy pomocí kódu v registru stanoveném v nařízení o RINF. Je-li některý z těchto bodů na hranici členského státu, tato informace se uvede,

• identifikace úseků, které tvoří tišší trať.

Seznam se vypracuje za použití této šablony:

Členské státy mohou dále poskytnout mapy znázorňující tišší tratě, a to na dobrovolné bázi. Všechny seznamy a mapy se zveřejní na internetových stránkách agentury (http://www.era.europa.eu) nejpozději devět měsíců ode dne 27.5.2019.

Do téhož data agentura oznámí seznamy a mapy tišších tratí Komisi. Komise příslušným způsobem informuje členské státy prostřednictvím výboru uvedeného v článku 51 směrnice (EU) 2016/797.

Údaje o objemu nákladní dopravy, na jejichž základě se aktualizují tišší tratě v souladu s čl. 5c odst. 2, se týkají posledních tří let před aktualizací, za které jsou údaje k dispozici. Pokud se v důsledku výjimečných okolností objem nákladní dopravy v daném roce liší od uvedeného průměrného počtu o více než 25 %, může dotčený členský stát vypočítat průměrný počet na základě dvou zbývajících let. Členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury aktualizovali tišší tratě v (aplikaci) RINF, jakmile budou tyto aktualizace k dispozici. Aktualizace se použijí od příští změny jízdního řádu po jejich zveřejnění.

Tratě označené jako tišší tratě zůstávají po aktualizaci tiššími tratěmi, pokud objem provozu během dotčeného období neklesl o více než 50 % a průměrný denní počet nákladních vlaků provozovaných v nočních hodinách není nižší než 12.

V případě nových a modernizovaných tratí se očekávaný objem provozu použije pro označení těchto tratí jako tišší tratě.

Stávající nákladní vozy vybavené brzdovými špalíky uvedenými v tabulce mohou být používány na tišších tratích v rámci jejich oblasti použití do příslušného data stanoveného v dodatku N UIC 541-4.

Nákladní vozy vybavené historickými brzdovými špalíky neuvedenými v tabulce, avšak již povolené pro mezinárodní dopravu v souladu s rozhodnutím Komise 2004/446/ES(Rozhodnutí Komise 2004/446/ES ze dne 29. dubna 2004, kterým se vymezují základní parametry technických specifikací pro interoperabilitu pro subsystémy Hluk, Nákladní vozy a Využití telematiky v nákladní dopravě podle směrnice 2001/16/ES (Úř. věst. L 155, 30.4.2004, s. 1).) nebo rozhodnutím Komise 2006/861/ES(Rozhodnutí Komise 2006/861/ES ze dne 28. července 2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla – nákladní vozy transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 344, 8.12.2006, s. 1).), mohou být nadále používány bez stanovené lhůty v rámci oblasti použití, na kterou se povolení vztahuje.

Stávající nákladní vozy vybavené brzdovými špalíky uvedenými v tabulce mohou být používány pouze na železničních sítích, včetně tišších tratí, příslušných členských států v rámci jejich oblasti použití.

Účelem tohoto postupu je prokázat akustický účinek kompozitního brzdového špalíku na úrovni interoperability prvku.

Postup se skládá z následujících kroků:

Použijí se nové brzdové špalíky. Použijí se pouze nová nebo reprofilovaná kola. Kola nesmí být poškozená (praskliny, propadliny atd.).

Na nejméně jedno kolo o jmenovitém průměru 920 mm se použije jeden z následujících programů zkoušek brzdného účinku:

• A2_a pro špalíky LL a A1_a pro špalíky K specifikace uvedené v dodatku B, indexu [4];

• D.1 pro špalíky LL a C.1 pro špalíky K specifikace uvedené v dodatku B, indexu [5];

• J.2 specifikace, na kterou se odkazuje v dodatku B, indexu [5], pro další špalíky.

Zvolený program se dokončí a výsledky série měření se po dokončení použijí ke stanovení indexu drsnosti kola.

Pokračování druhým provedením vybraného programu je volitelné. Bude-li zvolena tato možnost, použijí se ke stanovení indexu drsnosti kola výsledky série měření po dokončení druhého provedení. Výsledky obou provedení se zdokumentují.

Druhé provedení se uskuteční se stejným kolem, avšak brzdový špalík může být vyměněn a nahrazen jiným špalíkem stejného typu. V této variantě se na začátku druhého provedení provede úplné zajetí nového brzdového špalíku.

Měření se provádí podle specifikace uvedené v dodatku B, indexu [6]. Aby byla zajištěna reprezentativnost akustické drsnosti jízdní plochy kola, považuje se za dostačující 8 měřicích čar s roztečí 5 mm namísto poloh stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku B, indexu [6].

Měření se provádí během vývoje akustické drsnosti kola při srovnávací zkoušce uvedené v předchozím oddíle podle jedné z níže uvedených tabulek:

Pokud je vybraný program A2_a specifikace uvedené v dodatku B, indexu [4]:

Pokud je vybraný program A1_a specifikace uvedené v dodatku B, indexu [4]:

Pokud je zvolen program D.1 specifikace uvedené v dodatku B, indexu [5]

Pokud je zvolen program C.1 specifikace uvedené v dodatku B, indexu [5]

Pokud je zvolen program J.2 specifikace uvedené v dodatku B, indexu [5]

• Výběr vzorku: měří se akustická drsnost jednoho kola.

• Průměrování: použije se kvadratický průměr akustické drsnosti.

Výsledkem je reprezentativní spektrum drsnosti kola o vlnové délce jedné třetiny oktávy v oblasti vlnových délek L_r

• kde A(i) a B(i) se zpracují v tabulkové formě takto(Koeficienty A(i) a B(i) jsou přizpůsobeny aktuálním mezním hodnotám hluku při průjezdu a referenčním podmínkám koleje):

  i	Vlnová délka λ [m]	A dB re 1 mikrometr	B dB re 1/(10-6 m)	Lr dB re 1 mikrometr
  1	0,00315	–17,9	–16,6
  2	0,004	–16,2	–13,9
  3	0,005	–15,5	–10,0
  4	0,0063	–14,4	–6,9
  5	0,008	–13,3	–6,2
  6	0,01	–13,1	–5,4
  7	0,0125	–12,8	–3,3	Získáno z
  8	0,016	–12,4	–2,2	drsnost kola
  9	0,02	–10,9	–4,2	měření
  10	0,025	–11,1	–8,5
  11	0,0315	–10,5	–11,2
  12	0,04	–9,8	–14,3
  13	0,05	–4,8	–15,6
  14	0,063	–5,9	–17,3
  15	0,08	–5,6	–23,7
  16	0,1	–0,5	–29,0
  17	0,125	2,4	–30,7
  18	0,16	4,8	–31,7
  19	0,2	2,4	–30,7

Ukazatel naměřený v kroku 2 musí být nižší nebo roven 1.

Ukazatel naměřený v kroku 2 a reprezentativní spektrum drsnosti kola o vlnové délce jedné třetiny oktávy v oblasti vlnových délek L_r se zaznamenají do certifikátu prvku interoperability.

Níže uvedené špalíky jsou vyňaty z ES prohlášení o shodě do 28. září 2033. Do tohoto data může výrobce nebo jeho zástupce oznámit Komisi potřebu revidovat kritérium vyhověl/nevyhověl stanovené v bodě 3 dodatku F nebo metodiku stanovenou v uvedeném dodatku.

U jiných bodů TSI, než které jsou uvedeny v tabulkách H.1 a H.2, znamená soulad s „předchozí TSI“ (tj. s tímto nařízením ve znění prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/774(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/774 ze dne 16. května 2019, kterým se mění nařízení (EU) č. 1304/2014, pokud jde o uplatňování technické specifikace pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“ na stávající nákladní vozy (Úř. věst. L 139I, 27.5.2019, s. 89).)) soulad s touto TSI použitelnou od 28. září 2023.

U bodů TSI uvedených v tabulce H.1 neznamená shoda s předchozí TSI systematicky shodu s verzí této TSI platnou od 28. září 2023.

Projekty, které jsou již ve fázi návrhu ke dni 28. září 2023, musí být v souladu s požadavky této TSI ode dne 28. září 2030.

Na projekty ve fázi výroby a provozovaná kolejová vozidla se požadavky TSI uvedené v tabulce H.1 nevztahují

Tabulka H.1 Sedmiletý přechodný režim

U bodů TSI uvedených v tabulce H.2 neznamená shoda s předchozí TSI systematicky shodu s verzí této TSI platnou ode dne 28. září 2023.

Projekty, které jsou již ve fázi návrhu ke dni 28. září 2023, projekty ve fázi výroby a kolejová vozidla v provozu musí splňovat požadavky této TSI v souladu s příslušným přechodným režimem stanoveným v tabulce H.2 počínaje dnem 28. září 2023.

Tabulka H.2 Zvláštní přechodný režim