Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

PŘÍLOHA

Technická specifikace pro interoperabilitu týkající se subsystémů „Řízení a zabezpečení“ železničního systému v Evropské unii

Tato TSI se týká palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“ a traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“.

Tato TSI je použitelná pro traťové subsystémy „Řízení a zabezpečení“ železniční sítě definované v bodu 1.2 (Zeměpisná oblast působnosti) této TSI a pro palubní subsystémy „Řízení a zabezpečení“ vozidel, která jsou (nebo mají být) na této síti provozována. Tato vozidla jsou jednoho z následujících typů (podle definice v příloze I bodu 2 směrnice (EU) 2016/797):

• 1) lokomotivy a osobní kolejová vozidla, včetně motorových nebo elektrických hnacích vozidel, motorových nebo elektrických osobních jednotek s vlastním pohonem a osobních vozů, jsou-li vybaveny stanovištěm strojvedoucího;

Tento seznam vozidel zahrnuje vozidla, jež jsou zvláště projektována pro provoz na různých typech vysokorychlostních tratí uvedených v bodě 1.2. (Zeměpisná oblast působnosti).

Zeměpisnou oblastí působnosti této TSI je síť celého železničního systému podle popisu v příloze I bodě 1 směrnice (EU) 2016/797 kromě případů uvedených v čl. 1 odst. 3 a 4 směrnice (EU) 2016/797.

Tato TSI se použije pro sítě s rozchodem koleje 1435 mm, 1520 mm, 1524 mm, 1600 mm a 1668 mm. Nepoužije se však na krátké přeshraniční tratě s rozchodem koleje 1520 mm, které jsou napojeny na sítě třetích zemí.

V souladu s čl. 4 odst. 3 směrnice (EU) 2016/797 tato TSI:

• 1) uvádí předpokládanou oblast působnosti — kapitola 2 (Definice a oblast působnosti subsystému);
• 2) stanoví základní požadavky na subsystémy „Řízení a zabezpečení“ a jejich rozhraní s ostatními subsystémy — kapitola 3 (Základní požadavky na subsystémy „Řízení a zabezpečení“);

Podle čl. 4 odst. 5 směrnice (EU) 2016/797 jsou pro zvláštní případy uvedena v kapitole 7 opatření (Provádění TSI pro subsystémy „Řízení a zabezpečení“).

Tato TSI také v kapitole 4 (Popis subsystémů) stanovuje pravidla pro provoz a údržbu, která jsou konkrétně určena podle oblasti působnosti uvedené v bodech 1.1 a 1.2 výše.

Subsystémy „Řízení a zabezpečení“ jsou definovány v příloze II směrnice (EU) 2016/797 jako:

Charakteristickými znaky subsystémů „Řízení a zabezpečení“ jsou:

• 1) funkce nezbytné pro bezpečné řízení provozu na železnici, které jsou stěžejní pro jeho fungování, včetně funkcí nezbytných v režimech se zhoršenými podmínkami(Režimy zhoršených podmínek jsou režimy fungování, které jsou určené pro vypořádání se se závadami. Byly zohledněny při navrhování subsystémů „Řízení a zabezpečení“.),
• 2) rozhraní,
• 3) úroveň výkonnosti potřebná pro splnění základních požadavků.

TSI pro subsystém „Řízení a zabezpečení“ stanoví pouze požadavky, které jsou potřebné k zajištění interoperability železničního systému v Unii a soulad se základními požadavky(V současnosti TSI pro subsystém „Řízení a zabezpečení“ ještě nespecifikuje žádný požadavek na interoperabilitu zabezpečovacích zařízení, úrovňových přejezdů a některých dalších prvků subsystému řízení a zabezpečení.).

Subsystémy „Řízení a zabezpečení“ se skládají z následujících částí:

• 1) vlakové zabezpečovací zařízení,
• 2) rádiová hlasová komunikace,
• 3) rádiová datová komunikace,
• 4) detekce vlaků.

Systémem vlakového zabezpečovacího zařízení třídy A je systém ETCS(V některých dokumentech, na něž se v této TSI odkazuje, výraz „ERTMS“ (evropský systém řízení železničního provozu) označuje systém zahrnující jak ETCS, tak GSM-R, a výraz „ETCS“ je označován jako „ERTMS/ETCS“.) a rádiovým systémem třídy A je systém GSM-R.

Pro detekci vlaků třídy A tato TSI stanoví pouze požadavky na rozhraní s ostatními subsystémy.

Systémy třídy B pro síť transevropského železničního systému jsou omezeným souborem systémů vlakového zabezpečovacího zařízení a rádiového hlasového zařízení, které již byly používány v rámci transevropské železniční sítě přede dnem 20. dubna 2001.

Systémy třídy B pro ostatní části sítě železničního systému jsou omezeným souborem systémů vlakového zabezpečovacího zařízení a rádiového hlasového zařízení, které již byly používány v rámci těchto sítí přede dnem 1. července 2015.

„Seznam systémů třídy B je stanoven v technických dokumentech Evropské agentury pro železnice“ Seznam systémů třídy B „Řízení a zabezpečení“, ERA/TD/2011-11, verze 4.0.

Požadavky na palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“ jsou stanoveny v souvislosti s mobilním radiokomunikačním zařízením a vlakovým zabezpečovacím zařízením třídy A.

Požadavky na traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“ jsou stanoveny v souvislosti s:

• 1) rádiovou sítí třídy A,
• 2) vlakovým zabezpečovacím zařízením třídy A,
• 3) požadavky na rozhraní pro systémy detekce vlaků k zajištění jejich kompatibility s kolejovými vozidly.

Všechny subsystémy „Řízení a zabezpečení“, i pokud nejsou specifikovány v této TSI, se posuzují podle prováděcího nařízení Komise (EU) č. 402/2013.

Rozhraní specifikovaná touto TSI definují prostředky přenosu dat na vlaky a případně z vlaků. Specifikace systému ETCS, na které odkazuje tato TSI, uvádějí aplikační úrovně, z nichž mohou být pro provedení traťové části vybrány přenosové prostředky, které splňují jejich požadavky.

Tato TSI definuje požadavky pro všechny aplikační úrovně.

Technická definice aplikační úrovně ETCS viz příloha A část 4.1 písm. c).

Podle směrnice (EU) 2016/797 musí subsystémy a prvky interoperability včetně rozhraní vyhovovat základním požadavkům obecně stanoveným v příloze III směrnice.

Těmito základními požadavky jsou:

• 1) bezpečnost,
• 2) spolehlivost a dostupnost,
• 3) ochrana zdraví,
• 4) ochrana životního prostředí,
• 5) technická kompatibilita,
• 6) přístupnost.

Základní požadavky na systémy třídy A jsou popsány níže.

Požadavky na systémy třídy B jsou v odpovědnosti příslušného členského státu.

U každého projektu subsystémů „Řízení a zabezpečení“ se provedou opatření nezbytná k zajištění toho, aby úroveň rizika mimořádné události, které existuje v oblasti působnosti subsystémů „Řízení a zabezpečení“, nebyla vyšší, než je stanovený cíl pro provoz.

Aby bylo zajištěno, že opatření přijatá k dosažení bezpečnosti neohrožují interoperabilitu, je třeba dodržovat požadavky pro základní parametr definovaný v bodě 4.2.1 (vlastnosti bezpečnosti, spolehlivosti a dostupnosti subsystému „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability).

V případě systému ETCS třídy A je požadovaná bezpečnost rozložena mezi palubní a traťové subsystémy „Řízení a zabezpečení“. Podrobné požadavky jsou uvedeny v základním parametru, který je definován v bodě 4.2.1 (vlastnosti bezpečnosti, spolehlivosti a dostupnosti subsystémů „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability). Tento bezpečnostní požadavek musí být splněn spolu s požadavky dostupnosti definovanými v bodě 3.2.2 (Spolehlivost a dostupnost).

Pro systémy ETCS třídy A:

• a) řízení změn prováděných železničními podniky a provozovateli infrastruktury musí probíhat v souladu s procesy a postupy jejich systému řízení bezpečnosti;
• b) řízení změn prováděných jinými účastníky (např. výrobci nebo jinými dodavateli) musí probíhat podle procesu řízení rizik stanoveného v příloze I prováděcího nařízení Komise (EU) č. 402/2013(Prováděcí nařízení Komise (EU) č. 402/2013 ze dne 30. dubna 2013 o společné bezpečnostní metodě pro hodnocení a posuzování rizik a o zrušení nařízení (ES) č. 352/2009 (Úř. věst. L 121, 3.5.2013, s. 8).), jak je uvedeno v čl. 6 odst. 1 písm. a) směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798(Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 ze dne 11. května 2016 o bezpečnosti železnic (Úř. věst. L 138, 26.5.2016, s. 102).).

Správné uplatňování procesu řízení rizik, jak je stanoven v příloze I nařízení (EU) č. 402/2013, i správnost výsledků tohoto uplatňování musí dále nezávisle posoudit CSM subjekt pro posuzování podle článku 6 daného nařízení. CSM subjekt pro posuzování musí být v souladu s požadavky v příloze II nařízení č. 402/2013 akreditován nebo uznán v oblastech „Řízení a zabezpečení“ a „Bezpečná integrace systému“, jak je uvedeno v položce 5 „klasifikace“ podle zadání do databáze ERADIS pro subjekty pro posuzování.

Uplatňování specifikací podle přílohy A tabulky 3 je vhodným prostředkem pro úplné dodržování řízení rizik podle přílohy I prováděcího nařízení Komise (EU) č. 402/2013 pro návrh, provádění, výrobu, instalaci a ověření (vč. schválení bezpečnosti) prvků interoperability a subsystémů. Pokud se použijí jiné specifikace než specifikace uvedené v příloze A tabulce 3, musí být prokázána minimálně rovnocennost se specifikacemi v příloze A tabulce 3.

Pokud jsou jako vhodný prostředek k dosažení plného souladu s procesem řízení rizik stanoveným v příloze I prováděcího nařízení Komise (EU) č. 402/2013 použity specifikace uvedené v příloze A tabulce A 3, provede činnosti nezávislého hodnocení bezpečnosti, jež vyžadují specifikace uvedené v příloze A tabulce 3, subjekt pro posuzování akreditovaný nebo uznaný podle výše uvedeného bodu místo nezávislého hodnotitele bezpečnosti CENELEC, aby se zabránilo zbytečnému zdvojování nezávislého posuzování.

Pro systém třídy A jsou cíle spolehlivosti a dostupnosti rozděleny mezi palubní a traťové subsystémy „Řízení a zabezpečení“. Podrobné požadavky jsou uvedeny v základním parametru, který je definován v bodě 4.2.1 (Bezpečnostní vlastnosti subsystémů „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability).

Úroveň rizika způsobená stářím a opotřebením prvků subsystému musí být sledována. Je třeba dodržovat požadavky na údržbu uvedené v bodě 4.5.

Podle právních předpisů Unie i vnitrostátních právních předpisů, které jsou slučitelné s právními předpisy Unie, je třeba věnovat pozornost tomu, aby použité materiály a konstrukce subsystémů „Řízení a zabezpečení“ nebyly nebezpečné pro zdraví osob, které k nim mají přístup.

Podle právních předpisů Unie i vnitrostátních právních předpisů, které jsou slučitelné s právními předpisy Unie:

• 1) zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nesmí překročit v případě vystavení nadměrnému žáru nebo ohni limity emisí kouře nebo plynů, které jsou škodlivé pro životní prostředí;
• 2) zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nesmí obsahovat látky, které by mohly při svém běžném používání nadměrně znečistit životní prostředí;
• 3) zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ musí podléhat platným právním předpisům Unie, kterými se řídí limity emisí elektromagnetické interference a limity citlivosti na elektromagnetické interference podél hranic železničních pozemků;
• 4) zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ musí vyhovovat stávajícím předpisům o zamoření prostředí hlukem;
• 5) zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nesmí způsobovat žádné nepřípustné úrovně vibrací, které by mohly ohrozit neporušenost infrastruktury (jestliže je infrastruktura v řádně udržovaném stavu).

Technická kompatibilita zahrnuje funkce, rozhraní a úrovně výkonnosti potřebné pro dosažení interoperability.

Požadavky technické kompatibility se dělí do tří kategorií:

• 1) První kategorie stanoví obecné technické požadavky na interoperabilitu, zejména podmínky prostředí, interní elektromagnetickou kompatibilitu (EMC) uvnitř železničního systému a instalaci. Tyto požadavky na kompatibilitu jsou definovány v této kapitole;
• 2) Druhá kategorie popisuje, jak mají být subsystémy „Řízení a zabezpečení“ používány a jaké funkce mají mít, aby byla zajištěna interoperabilita. Tato kategorie je definována v kapitole 4;
• 3) Třetí kategorie popisuje, jak mají být subsystémy „Řízení a zabezpečení“ provozovány, aby bylo dosaženo interoperability. Tato kategorie je definována v kapitole 4.

Zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ musí být schopno provozu za klimatických a fyzikálních podmínek, které charakterizují oblast, v níž se nachází daná část železničního systému v Unii.

Musí být dodrženy požadavky základního parametru uvedené v bodu 4.2.16 (Konstrukce zařízení používaného v subsystémech „Řízení a zabezpečení“).

Podle právních předpisů Unie a vnitrostátních předpisů, které jsou slučitelné s právní úpravou Unie, zařízení pro „Řízení a zabezpečení“ nesmí rušit ostatní řídící a zabezpečovací zařízení nebo jiné subsystémy a nesmí jimi být rušeno.

Příslušný základní parametr pro elektromagnetickou kompatibilitu mezi kolejovými vozidly a traťovým zařízením pro „Řízení a zabezpečení“ je popsán v bodě 4.2.11 (Elektromagnetická kompatibilita).

Kapitola 4 definuje požadavky na interoperabilitu subsystémů „Řízení a zabezpečení“.

Pro základní požadavek přístupnost v subsystémech „Řízení a zabezpečení“ nejsou povinné žádné požadavky.

V souladu se všemi příslušnými základními požadavky se subsystémy „Řízení a zabezpečení“ vyznačují těmito základními parametry:

• 1) Bezpečnostní vlastnosti subsystémů „Řízení a zabezpečení“ týkající se interoperability (bod 4.2.1),
• 2) Funkce palubní části systému ETCS (bod 4.2.2),
• 3) Funkce traťové části systému ETCS (bod 4.2.3),
• 4) Funkce mobilní komunikace pro železnice – GSM-R (bod 4.2.4),
• 5) Rozhraní systému ETCS a GSM-R vzduchovou mezerou (bod 4.2.5),
• 6) Vnitřní rozhraní palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“ (bod 4.2.6),
• 7) Vnitřní rozhraní traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ (bod 4.2.7),
• 8) Správa šifrovacích klíčů (bod 4.2.8),
• 9) Správa identifikátorů (ID) systému ETCS (bod 4.2.9),
• 11) Elektromagnetická kompatibilita mezi kolejovými vozidly a traťovým subsystémem „Řízení a zabezpečení“ (bod 4.2.11),
• 12) DMI (rozhraní strojvedoucí – stroj) systému ETCS (bod 4.2.12),
• 13) DMI (rozhraní strojvedoucí – stroj) systému GSM-R (bod 4.2.13),

Veškeré požadavky v bodě 4.2 (Funkční a technické specifikace subsystémů) týkající se těchto základních parametrů se použijí na systém třídy A.

Požadavky na systémy třídy B a na specifické přenosové moduly - STM (které umožňují, aby palubní část systému třídy A mohla být provozována na infrastruktuře vybavené traťovou částí systému třídy B) jsou v odpovědnosti příslušného členského státu.

Tato TSI je založena na zásadách umožnění slučitelnosti traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ s palubními subsystémy „Řízení a zabezpečení“, které vyhovují TSI. Pro dosažení tohoto cíle:

• 1) jsou funkce, rozhraní a úrovně výkonnosti palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“ standardizovány, aby se zajistilo, že všechny vlaky budou reagovat předvídatelným způsobem na data přijatá z traťové části systému;
• 2) jsou pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“ komunikace ve směru trať–vlak a vlak–trať zcela standardizovány v této TSI. Specifikace uvedené v bodech níže umožňují, aby byly funkce traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ uplatňovány flexibilním způsobem, a aby mohly být optimálně začleněny do železničního systému. Tato flexibilita musí být využívána, aniž by byl omezen pohyb vozidel s palubními subsystémy vyhovujícími TSI.

Funkce subsystémů „Řízení a zabezpečení“ jsou zatříděny do kategorií, které uvádějí, zda jsou volitelné nebo povinné. Kategorie jsou definovány ve specifikacích uvedených v příloze A a tyto texty rovněž stanovují, jak jsou funkce roztříděny.

Příloha A, 4.1c obsahuje slovník termínů ETCS a definice, jež se používají ve specifikacích uvedených v příloze A.

Podle bodu 2.2 (Oblast působnosti) lze subsystémy „Řízení a zabezpečení“ rozčlenit na tři části.

Následující tabulka uvádí, které základní parametry jsou relevantní pro každý subsystém a pro každou část.

Tabulka 4.1

Tento základní parametr popisuje požadavky na palubní subsystém a traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“ s ohledem na bod 3.2.1 (Bezpečnost) a bod 3.2.2 (Dostupnost a spolehlivost).

K dosažení interoperability musí být při uplatňování palubního a traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ dodržována následující ustanovení:

• 1) Konstrukce, zavedení a používání palubního a traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ nepřenáší žádné požadavky:
  • a) v rámci rozhraní mezi palubními a traťovými subsystémy „Řízení a zabezpečení“ vedle požadavků stanovených v této TSI,
  • b) na jakýkoli jiný subsystém vedle požadavků stanovených v odpovídajících TSI.
• 2) Musí být dodržovány požadavky stanovené v bodech 4.2.1.1 a 4.2.1.2 níže.

Palubní a traťové subsystémy „Řízení a zabezpečení“ musí vyhovovat požadavkům na zařízení a instalace systému ETCS uvedené v této TSI.

Pro nebezpečí „překročení omezení rychlosti a/nebo vzdálenosti doporučených pro systém ETCS“ platí přípustná intenzita poruch (THR) 10^{– 9} h^{– 1} pro náhodné poruchy, pro palubní část systému ETCS a pro traťovou část systému ETCS. Viz příloha A 4.2.1 a.

Pro dosažení interoperability musí palubní část systému ETCS zcela vyhovovat všem požadavkům stanoveným v příloze A 4.2.1. Pro traťovou část systému ETCS jsou však přijatelné méně přísné bezpečnostní požadavky za předpokladu, že v kombinaci s palubními subsystémy „Řízení a zabezpečení“ vyhovujícími TSI je dosaženo úrovně bezpečnosti pro provoz.

Tento bod se týká výskytu druhu poruch, které neohrožují bezpečnost, ale navozují situace za zhoršených podmínek, jejichž řešení může snížit celkovou bezpečnost systému.

V kontextu tohoto parametru se „poruchou“ rozumí ztráta schopnosti prvku vykonávat požadovanou funkci s požadovanou výkonnostní charakteristikou a „druhem poruchy“ účinek, kterým se porucha projevuje.

Aby příslušní správci infrastruktury a železniční podniky obdrželi všechny informace, které potřebují ke stanovení vhodných postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí soubor technické dokumentace přiložený k ES prohlášení o ověření pro palubní nebo traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“ obsahovat vypočtené hodnoty dostupnosti/spolehlivosti týkající se druhů poruch, které mají dopad na schopnost subsystémů „Řízení a zabezpečení“ dohlížet na bezpečnou jízdu jednoho nebo více vozidel nebo navázat rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucími.

Musí být zajištěno dodržování následujících vypočtených hodnot:

• 1) Střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“, které vyžadují odpojení funkcí (izolaci) vlakového zabezpečovacího zařízení: [otevřený bod];
• 2) Střední doba provozu v hodinách mezi poruchami palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“, které znemožňují rádiovou hlasovou komunikaci mezi řízením provozu a strojvedoucím: [otevřený bod].

Aby správci infrastruktury a železniční podniky mohli po dobu životnosti subsystémů sledovat úroveň rizika a dodržování hodnot spolehlivosti/dostupnosti použitých pro stanovení postupů pro řešení situací za zhoršených podmínek, musí být dodržovány požadavky na údržbu stanovené v bodu 4.5 (Pravidla pro údržbu).

Základní parametr pro funkce palubního zařízení ETCS popisuje veškeré funkce potřebné pro bezpečnou jízdu vlaku. Prvořadou funkcí je zajištění funkce vlakového zabezpečovacího zařízení a funkce přenosu informací na stanoviště strojvedoucího:

• 1) nastavení parametrů vlaku (např. maximální rychlost vlaku, brzdicí účinek);
• 2) volba dohledového módu na základě informací z traťové části zařízení;
• 3) zajištění funkcí odometrie (měření rychlosti a vzdálenosti);
• 4) lokalizace vlaku v souřadnicovém systému založeném na umístění zařízení Eurobalise;
• 5) výpočet dynamického rychlostního profilu pro danou jízdu na základě parametrů vlaku a informací z traťové části zařízení;
• 6) dohled dynamického rychlostního profilu během jízdy;
• 7) zajištění funkce intervence.

Tyto funkce musí být prováděny v souladu s přílohou A 4.2.2 b a jejich výkonnostní charakteristiky musí odpovídat příloze A 4.2.2 a.

Podrobné požadavky na zkoušky jsou specifikovány v příloze A 4.2.2c.

Hlavní funkce jsou podporovány jinými funkcemi, pro které rovněž platí příloha A 4.2.2a a příloha A 4.2.2b společně s dodatečnými specifikacemi uvedenými níže:

• 1) komunikace s traťovým subsystémem „Řízení a zabezpečení“:
  • a) Přenos dat zařízením Eurobalise. Viz bod 4.2.5.2 (Komunikace s vlakem pomocí zařízení Eurobalise).
  • b) Přenos dat zařízením Euroloop. Viz bod 4.2.5.3 (Komunikace s vlakem pomocí zařízení Euroloop). Tato funkce je volitelná jako palubní, pokud není zařízení Euroloop instalováno na trati v rámci systému ETCS úrovně 1 a uvolňovací rychlost není nastavena na nulu z bezpečnostních důvodů (např. ochrana nebezpečných míst).
  • c) Rádiový přenos dat pro doplňkový rádiový přenos. Viz příloha A, bod 4.2.2d, bod 4.2.5.1 (Rádiová komunikace s vlakem), bod 4.2.6.2 (Rozhraní mezi rádiovým datovým spojením GSM-R a systémem ETCS) a bod 4.2.8 (Správa šifrovacích klíčů). Tato funkce je volitelná jako palubní, pokud není rádiový přenos dat pro doplňkový rádiový přenos instalován na trati v rámci systému ETCS úrovně 1 a uvolňovací rychlost není nastavena na nulu z bezpečnostních důvodů (např. ochrana nebezpečných míst).
  • d) Rádiový přenos dat. Viz bod 4.2.5.1 (Rádiová komunikace s vlakem), bod 4.2.6.2 (Rozhraní mezi rádiovým datovým spojením GSM-R a systémem ETCS) a bod 4.2.8 (Správa šifrovacích klíčů). Tento rádiový přenos dat je volitelný, pokud není provozován na trati v rámci systému ETCS úrovně 2 nebo 3.
• 2) Komunikace se strojvedoucím. Viz příloha A 4.2.2e a bod 4.2.12 (DMI systému ETCS).
• 3) Komunikace se specifickým přenosovým modulem (STM). Viz bod 4.2.6.1 (Rozhraní mezi systémem ETCS a modulem STM). Tato funkce zahrnuje:
  • a) řízení výstupu STM,
  • b) zajištění dat, která mají být použita specifickým přenosovým modulem,
  • c) řízení přenosů STM.
• 4) Řízení informací o úplnosti vlaku (celistvost vlaku) – zajištění celistvosti vlaku pro palubní systém je volitelné, pokud není vyžadováno tratí.
• 5) Diagnostika zařízení a podpora při režimu se zhoršenými podmínkami. Tato funkce zahrnuje:
  • a) inicializaci funkce palubní části systému ETCS,
  • b) zajištění podpory při režimu se zhoršenými podmínkami,
  • c) odpojení funkce (izolace) palubní části systému ETCS.
• 6) Podpora záznamu dat pro správní účely. Viz bod 4.2.14 (Rozhraní se záznamem dat pro správní účely).
• 7) Předávání informací/příkazů a přijímání informací o stavu od kolejového vozidla:
  • a) pro DMI. Viz bod 4.2.12 (DMI systému ETCS)
  • b) pro jednotku a od jednotky rozhraní kolejového vozidla. Viz příloha A 4.2.2f.

Tento základní parametr popisuje funkce traťové části systému ETCS. Obsahuje všechny funkce systému ETCS pro zajištění bezpečné cesty pro konkrétní vlak.

Hlavní funkce jsou:

• 1) lokalizace konkrétního vlaku v souřadnicovém systému založeném na umístění zařízení Eurobalise (úroveň 2 a úroveň 3);
• 2) převod informací ze staničních, traťových a přejezdových zabezpečovacích zařízení do standardního formátu pro palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“;
• 3) zasílání oprávnění k jízdě včetně popisu trati a příkazů určených pro konkrétní vlak.

Tyto funkce musí být prováděny v souladu s přílohou A 4.2.3b a jejich výkonnostní charakteristiky musí odpovídat příloze A 4.2.3a.

Hlavní funkce je podporována jinými funkcemi, pro které rovněž platí příloha A 4.2.3 a příloha A 4.2.3b společně s dodatečnými specifikacemi uvedenými níže:

• 1) Komunikace s palubním subsystémem „Řízení a zabezpečení“. To zahrnuje:
  • a) Přenos dat zařízením Eurobalise. Viz bod 4.2.5.2 (Komunikace s vlakem pomocí zařízení Eurobalise) a bod 4.2.7.4 (zařízení Eurobalise/traťová elektronická jednotka (LEU = Lineside Electronic Unit));
  • b) Přenos dat zařízením Euroloop. Viz bod 4.2.5.3 (Komunikace s vlakem pomocí zařízení Euroloop) a bod 4.2.7.5 (zařízení Euroloop/jednotka LEU). Zařízení Euroloop je relevantní pouze v úrovni 1, v níž je volitelné;
  • c) Rádiový přenos dat pro doplňkový rádiový přenos. Viz příloha A, 4.2.3d, bod 4.2.5.1 (Rádiová komunikace s vlakem), bod 4.2.7.3 (systém GSM-R/funkce traťové části systému ETCS) a bod 4.2.8 (Správa šifrovacích klíčů). Doplňkový rádiový přenos je relevantní pouze v úrovni 1, v níž je volitelný;
  • d) Rádiový přenos dat. Viz bod 4.2.5.1 (Rádiová komunikace s vlakem), bod 4.2.7.3 (Systém GSM-R/funkce traťové části systému ETCS) a bod 4.2.8 (Správa šifrovacích klíčů). Rádiový přenos dat je relevantní pouze pro úroveň 2 a úroveň 3.
• 2) vytváření informací/příkazů pro palubní část systému ETCS, např. informací týkajících se uzavření/otevření vzduchové klapky, stažení/zdvižení sběrače, zapnutí/rozepnutí hlavního vypínače, změny z trakčního systému A na trakční systém B. Provedení této funkce je volitelné pro traťovou část systému, může však být požadováno ze strany jiné použitelné TSI nebo vnitrostátních pravidel nebo při uplatnění hodnocení a posuzování rizik v zájmu bezpečné integrace subsystémů;
• 3) řízení přechodů mezi oblastmi, které jsou pod dohledem různých rádioblokových centrál (RBC) (relevantní pouze pro úroveň 2 a úroveň 3). Viz bod 4.2.7.1 (Funkční rozhraní mezi rádioblokovými centrálami (RBC)) a bod 4.2.7.2 (Technické rozhraní mezi rádioblokovými centrálami (RBC)).

Tento základní parametr popisuje funkce rádiové komunikace. Tyto funkce musí být prováděny v palubních a traťových subsystémech „Řízení a zabezpečení“ podle níže uvedených specifikací.

Obecné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.4a.

Mimoto musí být dodrženy následující specifikace:

• 1) znaky ASCI; příloha A 4.2.4b,
• 2) SIM karta; příloha A 4.2.4c,
• 3) adresování závislé na poloze; příloha A 4.2.4e.

Obecné požadavky jsou definovány v příloze A 4.2.4f.

Podrobné požadavky na zkoušky jsou specifikovány v příloze A 4.2.4 g.

Mimoto musí být dodrženy následující specifikace:

• 1) potvrzení volání s vysokým stupněm priority; příloha A 4.2.4h,
• 2) funkční adresování; příloha A 4.2.4j,
• 3) prezentace funkčních čísel; příloha A 4.2.4k,
• 4) signalizace od uživatele k uživateli; příloha A 4.2.4d,

Obecné požadavky jsou definovány v příloze A 4.2.4f.

Podrobné požadavky na zkoušky jsou specifikovány v příloze A 4.2.4 g.

Část „rádiová datová komunikace“ palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“ musí být schopna navázat alespoň dvě současná komunikační spojení s traťovým subsystémem „Řízení a zabezpečení“.

Tato funkce je povinná pouze v případě systému ETCS úrovně 2 a 3 a v případě aplikací doplňkového rádiového přenosu.

Tento základní parametr specifikuje požadavky na vzduchovou mezeru mezi palubním a traťovým subsystémem „Řízení a zabezpečení“ a musí být zohledněn spolu s požadavky na rozhraní mezi zařízením ETCS a GSM-R, jak je uvedeno v bodu 4.2.6 (Vnitřní rozhraní palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“) a bodu 4.2.7 (Vnitřní rozhraní traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“).

Tento základní parametr zahrnuje:

• 1) fyzikální, elektrické a elektromagnetické hodnoty, které musí být dodrženy, aby bylo umožněno bezpečné fungování,
• 2) komunikační protokol, který se má používat,
• 3) dostupnost komunikačního kanálu.

Použitelné specifikace jsou uvedeny níže.

Rozhraní rádiové komunikace třídy A musí být provozována ve frekvenčním pásmu upřesněném v příloze A 4.2.5 a a příloze A 4.2.4 f.

Palubní subsystémy „Řízení a zabezpečení“ musí být chráněny před interferencí splněním požadavků upřesněných v příloze A 4.2.4 f.

U datové komunikace musí být protokoly v souladu s přílohou A 4.2.5 b.

Je-li uplatňován doplňkový rádiový přenos, musí být dodrženy požadavky stanovené v příloze A 4.2.5 c.

Komunikační rozhraní zařízení Eurobalise musí být v souladu s přílohou A 4.2.5 d.

Komunikační rozhraní zařízení Euroloop musí být v souladu s přílohou A 4.2.5 e.

Tento základní parametr se skládá ze tří částí.

Pokud je nainstalován systém ETCS a jsou nainstalovány palubní funkce vlakového zabezpečovacího zařízení třídy B, lze přechody mezi nimi řídit pomocí standardizovaného rozhraní uvedeného v příloze A 4.2.6 a.

Příloha A 4.2.6 b specifikuje rozhraní K (které umožňuje určitým specifickým přenosovým modulům (STM) číst informace z rádiových balíz třídy B prostřednictvím palubních antén systému ETCS) a příloha A 4.2.6 c rozhraní G (vzduchová mezera mezi palubní anténou systému ETCS a balízami třídy B).

Uplatňování rozhraní „K“ je volitelné, ale pokud se použije, musí být v souladu s přílohou A 4.2.6 b.

Mimoto pokud se uplatní rozhraní „K“, funkce palubního přenosového kanálu musí podporovat vlastnosti podle přílohy A 4.2.6 c.

Pokud nejsou přechody mezi systémem ETCS a palubní částí vlakového zabezpečovacího zařízení třídy B řízeny za použití standardizovaného rozhraní uvedeného v příloze A 4.2.6 a, je třeba přijmout opatření, aby se zajistilo, že použitá metoda neklade žádné další požadavky na traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“.

Funkční požadavky pro rozhraní mezi rádiovým systémem třídy A a palubní částí systému ETCS jsou specifikovány v příloze A 4.2.6 d.

Je-li uplatňován doplňkový rádiový přenos, musí být dodrženy požadavky stanovené v příloze A 4.2.6 e.

Rozhraní mezi funkcí pro měření rychlosti a vzdálenosti (odometrie) a palubní částí systému ETCS musí splňovat požadavky přílohy A 4.2.6 f. Toto rozhraní tento základní parametr doplňuje, pouze je-li odometrické zařízení dodáváno jako samostatný prvek interoperability, (viz bod 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

Tento základní parametr se skládá z pěti částí.

Toto rozhraní definuje data, která si mají vyměnit sousední rádioblokové centrály (RBC), aby se umožnil bezpečný pohyb vlaku z oblasti jedné rádioblokové centrály do oblasti další centrály:

• 1) Informace z „předávající“ rádioblokové centrály do „přejímající“ rádioblokové centrály,
• 2) Informace z „přejímající“ rádioblokové centrály do „předávající“ rádioblokové centrály.

Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.7 a.

Jedná se o technické rozhraní mezi dvěma centrálami RBC. Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.7 b.

Jedná se o rozhraní mezi rádiovým systémem třídy A a funkcí traťové části systému ETCS. Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.7 c.

Jedná se o rozhraní mezi zařízením Eurobalise a jednotkou LEU. Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.7 d.

Toto rozhraní doplňuje tento základní parametr pouze tehdy, jsou-li zařízení Eurobalise a jednotka LEU dodávány jako samostatné prvky interoperability, (viz bod 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

Jedná se o rozhraní mezi zařízením Euroloop a jednotkou LEU. Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.7 e.

Toto rozhraní doplňuje tento základní parametr pouze tehdy, jsou-li zařízení Euroloop a jednotka LEU dodávány jako samostatné prvky interoperability, (viz bod 5.2.2, Seskupování prvků interoperability).

Tento základní parametr stanovuje požadavky na správu šifrovacích klíčů používaných k ochraně dat přenášených pomocí rádiového spojení.

Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.8 a. Do oblasti působnosti této TSI spadají pouze požadavky týkající se rozhraní zařízení pro „Řízení a zabezpečení“.

Tento základní parametr se vztahuje na identifikátory systému ETCS (ETCS-ID) pro zařízení v traťových a palubních subsystémech „Řízení a zabezpečení“.

Podrobné požadavky jsou specifikovány v příloze A 4.2.9 a.

Tento základní parametr stanovuje požadavky na rozhraní mezi traťovými systémy detekce vlaků a kolejovými vozidly, které souvisí s konstrukcí a provozem vozidla.

Podrobné požadavky na rozhraní, které musí dodržovat systém detekce vlaků, jsou specifikovány v příloze A 4.2.10 a.

Tento základní parametr stanovuje požadavky na rozhraní pro elektromagnetickou kompatibilitu mezi kolejovými vozidly a zařízením detekce vlaků pro „Řízení a zabezpečení“.

Podrobné požadavky na rozhraní, které musí dodržovat systém detekce vlaků, jsou specifikovány v příloze A 4.2.11 a.

Tento základní parametr popisuje informace poskytované ze systému ETCS strojvedoucímu a zadávané strojvedoucím do palubní části systému ETCS. Viz příloha A 4.2.12 a.

Položka zahrnuje:

• 1) ergonomii (včetně viditelnosti),
• 2) funkce systému ETCS, které mají být zobrazeny,
• 3) funkce systému ETCS spuštěné zásahem strojvedoucího.

Tento základní parametr popisuje informace poskytované ze systému GSM-R strojvedoucímu a zadávané strojvedoucím do palubní části systému GSM-R. Viz příloha A 4.2.13 a.

Položka zahrnuje:

• 1) ergonomii (včetně viditelnosti),
• 2) funkce systému GSM-R, které mají být zobrazeny,
• 3) odchozí informace v souvislosti s voláním,
• 4) příchozí informace v souvislosti s voláním.

Tento základní parametr popisuje:

• 1) výměnu dat mezi palubní částí systému ETCS a záznamovým zařízením kolejových vozidel,
• 2) komunikační protokoly,
• 3) fyzické rozhraní.

Viz příloha A 4.2.14 a.

Tento základní parametr popisuje:

• 1) vlastnosti reflexních značek k zajištění správné viditelnosti,
• 2) vlastnosti interoperabilních návěstních tabulí.

Viz příloha A 4.2.15 a.

Mimoto musí být instalace traťových objektů traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ slučitelná s výhledovým polem strojvedoucího a požadavky na infrastrukturu.

Je třeba dodržovat podmínky prostředí stanovené v dokumentech uvedených v tabulce A2 v příloze A této TSI.

Palubní prvky interoperability a subsystémy ‚Řízení a zabezpečení musí dodržovat požadavky na materiály uvedené v nařízení (EU) č. 1302/2014 (LOC&PAS TSI) (např. v souvislosti s požární ochranou).

Z důvodu různých možností provádění a stavu přechodu na subsystémy plně odpovídající CCS se musí provádět kontroly, aby byla prokázána technická kompatibilita mezi palubními a traťovými subsystémy CCS. Nezbytnost těchto kontrol je třeba považovat za dočasné opatření ke zvýšení důvěry v technickou kompatibilitu mezi subsystémy CCS. Předpokládá se, že kontroly se budou omezovat, až se dosáhne zásady uvedené v bodě 6.1.2.1.

Kompatibilita systému ETCS (ESC) je záznamem technické kompatibility mezi palubními částmi ETCS a traťovými částmi ETCS subsystémů CCS v rámci oblasti použití.

Typ ESC je hodnotou přiřazenou pro zaznamenání technické kompatibility mezi palubním zařízením ETCS a úsekem v rámci oblasti použití. Všechny úseky sítě Unie, které k prokázání ESC vyžadují stejný soubor kontrol, musí mít stejný typ ESC.

Kompatibilita rádiového systému (RSC) je záznamem technické kompatibility mezi hlasovými nebo datovými radiokomunikačními palubními a traťovými částmi GSM-R subsystémů CCS.

Typ RSC je hodnotou přiřazenou pro zaznamenání technické kompatibility mezi hlasovými nebo datovými rádiovými částmi a úsekem v rámci oblasti použití. Všechny úseky sítě Unie, které k prokázání RSC vyžadují stejný soubor kontrol, musí mít stejný typ RSC.

Pravidla pro provozování železniční dopravy se systémem ETCS a GSM-R jsou specifikována v TSI subsystému ‚Řízení provozu a dopravy.

Pravidla pro údržbu subsystému, který se řídí touto TSI, budou zajišťovat, aby hodnoty uvedené v základních parametrech podle kapitoly 4 byly udržovány v rámci požadovaných limitů po celou dobu životnosti subsystému. V průběhu preventivní nebo nápravné údržby nemusí ovšem být subsystém schopen dosahovat hodnot uvedených v základních parametrech; pravidla pro údržbu musí zajišťovat, aby nebyla ohrožena bezpečnost během těchto činností.

Subjekt odpovědný za údržbu subsystémů „Řízení a zabezpečení“ stanoví pravidla pro údržbu pro dosažení výše uvedených cílů. Při přípravě těchto pravidel je třeba dodržet následující požadavky.

Výrobce zařízení zabudovaného v subsystému musí specifikovat:

• 1) všechny údržbové požadavky a postupy (včetně sledování funkčnosti, diagnostiky událostí, zkušebních metod a nástrojů a také požadované odborné způsobilosti), které jsou nezbytné pro splnění základních požadavků a hodnot uvedených v povinných požadavcích této TSI v průběhu celé životnosti zařízení (převoz a uskladnění před instalací, běžný provoz, poruchy, opravy, inspekce a údržba, vyřazení z provozu atd.). Opravy chyb na zařízení viz bod 6.5,
• 2) zdravotní a bezpečnostní rizika, která mohou ohrozit veřejnost a pracovníky údržby,
• 3) podmínky pro první linii údržby, tj. definice vyměnitelných jednotek (LRU = Line Replaceable Unit), definice schválených kompatibilních alternativ hardwaru a softwaru, postupy pro výměnu poškozených jednotek LRU, podmínky pro uskladnění jednotek LRU a pro opravu poškozených jednotek LRU,
• 4) kontroly musí být provedeny v případě, že je zařízení vystaveno mimořádnému zatížení (například nepříznivé podmínky prostředí nebo výjimečné nárazy),
• 5) kontroly musí být provedeny v případě údržby jiného zařízení, než je zařízení subsystémů „Řízení a zabezpečení“, které má vliv na subsystémy „Řízení a zabezpečení“ (např. změna průměru kola).

Žadatel je povinen:

• 1) zajistit, aby byly požadavky na údržbu popsané v bodu 4.5.1 (Odpovědnost výrobce zařízení) definovány pro všechny součásti v oblasti působnosti této TSI bez ohledu na to, zda se jedná či nejedná o prvky interoperability;
• 2) splnit výše uvedené požadavky při zohlednění rizik vyplývajících ze vzájemného působení mezi různými součástmi subsystému a rozhraními s jinými subsystémy.

Výrobci zařízení a subsystému poskytnou dostatečné informace pro definování odborné způsobilosti požadované pro instalaci, závěrečnou inspekci a údržbu subsystémů „Řízení a zabezpečení“. Viz bod 4.5 (Pravidla pro údržbu).

Je třeba dbát na zajištění ochrany zdraví a bezpečnosti práce pro pracovníky údržby a provozu v souladu s právními předpisy Unie a vnitrostátními předpisy, které jsou v souladu s právní úpravou Unie.

Výrobci uvedou rizika pro zdraví a bezpečnost, která vyplývají z používání a údržby jejich zařízení a subsystémů. Viz bod 4.4 (Pravidla pro provoz) a bod 4.5 (Pravidla pro údržbu).

Údaje, které mají být poskytovány pro registry stanovené v článcích 48 a 49 směrnice (EU) 2016/797, jsou údaje uvedené v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/665/EU(Prováděcí rozhodnutí Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel (Úř. věst. L 264, 8.10.2011, s. 32).) a prováděcím nařízení Komise (EU) 2019/777(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/777 ze dne 16. května 2019 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury a o zrušení prováděcího rozhodnutí 2014/880/EU (Úř. věst. L 139 I, 27.5.2019, s. 312).).

Parametry palubního subsystému CCS, které má železniční podnik použít ke kontrole kompatibility trati, jsou popsány v dodatku D1 prováděcího nařízení Komise (EU) 2019/773(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2019/773 ze dne 16. května 2019 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému provoz a řízení dopravy železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí 2012/757/EU (Úř. věst. L 139 I, 27.5.2019, s. 5).).

V souladu s čl. 2 odst. 7 směrnice (EU) 2016/797 se prvky interoperability rozumí veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému, včetně hmotných i nehmotných předmětů.

Základní prvky interoperability v subsystémech „Řízení a zabezpečení“ jsou definovány v následujících tabulkách:

• 1) Tabulka 5.1.a pro palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“,
• 2) Tabulka 5.2.a pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“.

Funkce základních prvků interoperability lze kombinovat, aby tvořily skupinu. Takováto skupina je pak definována těmito funkcemi a svými zbylými vnějšími rozhraními. Jestliže je skupina vytvořena tímto způsobem, bude považována za prvek interoperability.

• 1) V tabulce 5.1.b jsou uvedeny skupiny prvků interoperability palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“.
• 2) V tabulce 5.2.b jsou uvedeny skupiny prvků interoperability traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“.

Shoda vnitřních rozhraní skupiny prvků interoperability se základními parametry kapitoly 4 nemusí být ověřena. Shoda vnějších rozhraní skupiny prvků interoperability musí být ověřena s cílem prokázat shodu se základními parametry souvisejícími s požadavky těchto vnějších rozhraní.

Pro každý základní prvek interoperability nebo skupinu prvků interoperability tabulky v kapitole 5 popisují:

• 1) ve sloupci 3 funkce a rozhraní. Všimněte si, že některé prvky interoperability mají funkce a/nebo rozhraní, která jsou volitelná,
• 2) ve sloupci 4 povinné specifikace pro posouzení shody každé funkce nebo případně každého rozhraní odkazem na příslušný bod kapitoly 4.

Tabulka 5.1.a Základní prvky interoperability palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“

Tabulka 5.1.b Skupiny prvků interoperability palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“ (Tato tabulka je příkladem pro ukázku struktury. Jsou povoleny i jiné skupiny.)

Tabulka 5.2.a Základní prvky interoperability traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“

Tabulka 5.2.b Skupiny prvků interoperability traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“

Tato tabulka je příkladem pro ukázku struktury. Jsou povoleny i jiné skupiny

Splnění základních požadavků stanovených v kapitole 3 této TSI musí být zajištěno dodržováním základních parametrů specifikovaných v kapitole 4.

Toto dodržování se prokazuje:

• 1) posouzením shody prvků interoperability specifikovaných v kapitole 5 (viz body 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3, 6.2.4),
• 2) ověřováním subsystémů (viz bod 6.3 a bod 6.4).

V určitých případech lze některé ze základních požadavků splnit prostřednictvím vnitrostátních pravidel vzhledem k:

• 1) použití systémů třídy B,
• 2) otevřeným bodům v TSI,
• 3) neuplatnění TSI (odchylkám) podle článku 7 směrnice (EU) 2016/797,
• 4) specifickým případům popsaným v bodě 7.6.

V těchto případech pak posouzení shody s těmito pravidly bude provedeno v rámci odpovědnosti dotčených členských států podle oznámených postupů. Viz bod 6.4.2.

Pokud jde o kontrolu, zda jsou základní požadavky splněny dodržováním základních parametrů, a aniž jsou dotčeny povinnosti stanovené v kapitole 7 této TSI, prvky interoperability a subsystémy „Řízení a zabezpečení“, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní tak, jak je uvedeno v kapitole 4 (včetně specifikací uvedených v příloze A), mohou získat ES osvědčení o shodě nebo ES certifikát o ověření za těchto podmínek pro vydávání a používání certifikátů:

• 1) Žadatel o ES ověření traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ odpovídá za rozhodnutí, které funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní je nutné provádět za účelem splnění cílů provozu a za účelem zajištění, že do palubních subsystémů „Řízení a zabezpečení“ nejsou exportovány žádné požadavky v rozporu s TSI nebo nad jejich rámec;
• 2) Provoz palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“, který neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, může být vázán na podmínky nebo omezení používání z důvodu kompatibility a/nebo bezpečné integrace s traťovými subsystémy „Řízení a zabezpečení“. Aniž jsou dotčeny úkoly oznámeného subjektu podle příslušných právních předpisů Unie a souvisejících dokumentů, žadatel o ES ověření odpovídá za to, že zajistí, že soubor technické dokumentace obsahuje veškeré informace(Vzory použité pro poskytování těchto informací budou určeny v pokynech k uplatňování.), které provozovatel potřebuje k určení těchto podmínek a omezení používání.
• 3) Orgán vydávající povolení může v řádně odůvodněných případech odmítnout povolení k uvedení do provozu nebo na trh subsystémů „Řízení a zabezpečení“, které neprovádějí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, nebo stanovit podmínky a omezení používání pro jejich provoz.

Pokud prvek interoperability nebo subsystém „Řízení a zabezpečení“ neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní stanovené v této TSI, použijí se ustanovení bodu 6.4.3.

Zásadou je, že palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“, na který se vztahuje ES prohlášení o ověření, je schopen fungovat na každém traťovém subsystému „Řízení a zabezpečení“, který je předmětem ES prohlášení o ověření, za podmínek stanovených v této TSI bez dalšího ověřování.

Dosažení této zásady je usnadněno:

• 1) pravidly pro konstrukci a instalaci palubních a traťových subsystémů „Řízení a zabezpečení“,
• 2) požadavky na zkoušky k prokázání, že palubní a traťové subsystémy „Řízení a zabezpečení“ splňují požadavky této TSI a jsou vzájemně slučitelné.

Pro účely této TSI se „scénářem provozních zkoušek“ rozumí posloupnost událostí na straně infrastruktury i na straně vozidla, které souvisí se subsystémy „Řízení a zabezpečení“ nebo je ovlivňují (např. odesílání/přijímání zpráv, překročení rychlostního limitu, činnost obsluhy) a jejich stanovené načasování s cílem takto vyzkoušet provozování železničního systému v situacích, které mají význam pro systém ETCS a GSM-R (např. vstup vlaku do vybavené oblasti, oživení vozidla, projetí návěsti zakazující jízdu).

Scénáře provozních zkoušek jsou založeny na technických pravidlech, která byla pro projekt přijata.

Kontrola souladu skutečného provedení na základě scénáře provozních zkoušek má umožnit shromažďování informací pomocí snadno přístupných rozhraní (přednostně pomocí standardních rozhraní uvedených v této TSI).

Soubor technických pravidel pro traťové části systémů ETCS a GSM-R a související scénáře provozních zkoušek traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ musí být dostatečné k popisu všech aspektů provozu systému, které mají význam pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“ za normálních situací a za určitých situací za zhoršených podmínek, a:

• 1) musí být v souladu se specifikacemi, na které se odkazuje v této TSI;
• 2) musí předpokládat, že funkce, rozhraní a výkonnostní charakteristiky palubních subsystémů „Řízení a zabezpečení“ interagujících s traťovým subsystémem jsou v souladu s požadavky této TSI;
• 3) musí se používat při ES ověřování traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ ke kontrole, že prováděné funkce, rozhraní a výkonnostní charakteristiky jsou schopny zajistit, aby byl dodržen zamýšlený provoz systému v kombinaci s příslušnými módy a přechody mezi úrovněmi a módy palubních subsystémů „Řízení a zabezpečení“.

Agentura musí v technickém dokumentu stanovit a v jeho rámci řídit soubor kontrol, aby byla prokázána technická kompatibilita palubního subsystému s traťovým subsystémem.

Provozovatelé infrastruktury za podpory dodavatelů ETCS pro svou síť předloží agentuře nejpozději do 16. ledna 2020 definici nezbytných kontrol ve své síti (podle definice v bodě 4.2.17).

Provozovatelé infrastruktury musí roztřídit tratě ETCS podle typů ESC v RINF.

Provozovatelé infrastruktury předloží agentuře veškeré změny uvedených kontrol své sítě. Agentura musí aktualizovat technický dokument do 5 pracovních dnů.

Agentura musí v technickém dokumentu stanovit a v jeho rámci řídit soubor kontrol, aby byla prokázána technická kompatibilita palubního subsystému s traťovým subsystémem.

Provozovatelé infrastruktury za podpory dodavatelů GSM-R pro svou síť předloží agentuře nejpozději do 16. ledna 2020 definici nezbytných kontrol ve své síti (podle definice v bodě 4.2.17).

Provozovatelé infrastruktury musí roztřídit tratě podle typů RSC pro hlasovou část a případně data ETCS v RINF.

Provozovatelé infrastruktury předloží agentuře veškeré změny uvedených kontrol své sítě. Agentura musí aktualizovat technický dokument do 5 pracovních dnů.

Výrobce prvku interoperability a/nebo skupiny prvků interoperability nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Evropské unii vypracuje ES prohlášení o shodě podle čl. 10 odst. 1 a čl. 9 odst. 2 směrnice (EU) 2016/797 před jejich uvedením na trh.

Postup posuzování musí být proveden při použití jednoho z modulů uvedených v bodu 6.2.2 (Moduly pro prvky interoperability subsystémů „Řízení a zabezpečení“).

Pro prvky interoperability subsystémů „Řízení a zabezpečení“ se nevyžaduje ES prohlášení o vhodnosti pro použití. K uvedení prvků interoperability na trh stačí shoda s příslušnými základními parametry prokázaná ES prohlášením o shodě(Kontrola, že je prvek interoperability vhodně používán, je součástí celkového ES ověření palubních a traťových subsystémů „Řízení a zabezpečení“, jak je vysvětleno v bodech 6.3.3 a 6.3.4.).

K posouzení prvků interoperability v rámci subsystémů „Řízení a zabezpečení“ může výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Evropské unii zvolit buď:

• 1) postup s přezkoušením typu (Modul CB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem pro systém řízení jakosti výroby (Modul CD) pro výrobní fázi; nebo
• 2) postup s přezkoušením typu (Modul CB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem ověření výrobku (Modul CF); nebo
• 3) komplexní systém řízení jakosti s postupem přezkoumání návrhu (Modul CH1).

Mimoto ke kontrole prvku interoperability SIM karty může výrobce nebo jeho zástupce zvolit modul CA.

Moduly jsou podrobně popsány v rozhodnutí Komise 2010/713/EU(Rozhodnutí Komise 2010/713/EU ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1).).

Následující vysvětlení platí pro použití některých modulů:

• 1) s odkazem na popis „Modulu CB“ v kapitole 2, ES přezkoušení typu musí být provedeno prostřednictvím kombinace výrobního typu a konstrukčního typu,
• 2) s odkazem na popis „Modulu CF“ v kapitole 3 (ověření výrobku) není povoleno statistické ověření, tj. všechny prvky interoperability musí být přezkoumány jednotlivě.

Nezávisle na zvoleném modulu:

• 1) požadavky stanovené v bodu 6.2.4.1 této TSI musí být dodržovány pro prvek interoperability palubní části systému ETCS,
• 2) činnosti uvedené v tabulce 6.1 musí být provedeny při posuzování shody prvku interoperability nebo skupiny prvků interoperability definovaných v kapitole 5 této TSI. Veškerá ověření musí být provedena odkazem na použitelnou tabulku v kapitole 5 a tam uvedené základní parametry.

Tabulka 6.1 Požadavky na posouzení shody prvku interoperability nebo skupiny prvků interoperability

Zvláštní pozornost je třeba věnovat posuzování shody prvku palubní části systému ETCS, neboť je složitý a hraje klíčovou úlohu při dosažení interoperability.

Bez ohledu na zvolený modul (buď modul CB, nebo modul CH1) oznámený subjekt musí ověřit, zda:

• 1) reprezentativní vzorek prvku interoperability prošel celým souborem zkušebního pořadí, včetně všech zkušebních případů nezbytných pro zkontrolování funkcí, na které se odkazuje v bodu 4.2.2 (Funkce palubní části systému ETCS). Žadatel je odpovědný za definici zkušebních případů a jejich organizaci do pořadí, pokud to již není součástí specifikací, na které se odkazuje v této TSI;
• 2) tyto zkoušky byly provedeny v laboratoři akreditované v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008(Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 ze dne 9. července 2008, kterým se stanoví požadavky na akreditaci a dozor nad trhem týkající se uvádění výrobků na trh a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 339/93 (Úř. věst. L 218, 13.8.2008, s. 30).) a normami uvedenými v příloze A tabulce A 4 k provádění zkoušek za použití struktury zkoušek a postupů uvedených v příloze A 4.2.2.c.

Laboratoř vypracuje celkovou zprávu, v níž jasně uvede použité výsledky zkušebních případů a použitá pořadí. Oznámený subjekt je odpovědný za posouzení vhodnosti zkušebních případů a jejich pořadí ke kontrole souladu se všemi příslušnými požadavky, jakož i za hodnocení výsledků zkoušek vzhledem k ověření prvku interoperability.

Každý členský stát je odpovědný za ověření, že jsou moduly STM v souladu s jeho vnitrostátními požadavky.

Ověření rozhraní modulu STM s palubní částí systému ETCS vyžaduje posouzení shody provedené oznámeným subjektem.

Aby se zvýšila důvěra ve správné fungování prvku interoperability palubní části systému ETCS po jeho nainstalování do palubních subsystémů „Řízení a zabezpečení“, které se používají na různých aplikacích traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“, doporučuje se při jeho zkouškách využít příslušné scénáře převzaté ze scénářů zveřejněných Evropskou agenturou pro železnice; viz bod 6.1.2 (Zásady pro zkoušení systémů ETCS a GSM-R). Zkoušky lze provést za reálného provozu, nebo na simulátoru traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“.

Tyto zkoušky nejsou pro účely certifikace prvku interoperability palubní části systému ETCS povinné. Žadatel o certifikaci prvku interoperability se může rozhodnout je provést a nechat je posoudit oznámeným subjektem; odpovídající dokumenty poskytnou informace o scénářích provozních zkoušek, podle kterých byl prvek interoperability zkontrolován, a o tom, zda zkoušky proběhly na simulátorech, nebo za reálného provozu, včetně uvedení typu a verze tohoto zařízení.

Provedení zkoušek na úrovni prvku interoperability může také snížit množství zkoušek na úrovni subsystémů „Řízení a zabezpečení“ (viz poslední řádek v tabulce 6.2. a bod 6.5).

Poznámka: použití různých provozních scénářů není sice při provádění zkoušek povinné, je však třeba zdůraznit, že při ověřování prvku interoperability mohou tyto zkoušky pomoci v rámci možností odstranit systematické poruchy, což je nezbytným požadavkem pro získání ES osvědčení o shodě.

ES prohlášení o shodě specifikované v příloze IV směrnice 2008/57/ES musí obsahovat tyto údaje o prvku interoperability:

• 1) které volitelné a doplňkové funkce jsou zapracovány,
• 2) příslušné podmínky prostředí.

Tato kapitola pojednává o ES prohlášení o ověření pro palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“ a ES prohlášení o ověření pro traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“.

Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření palubního nebo traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ podle přílohy IV směrnice (EU) 2016/797.

Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření pro palubní nebo traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“ podle čl. 15 odst. 1 a čl. 15 odst. 9 směrnice (EU) 2016/797.

Obsah ES prohlášení o ověření musí být v souladu s čl. 15 odst. 9 směrnice (EU) 2016/797.

Postup posuzování musí být proveden při použití modulu uvedeného v bodu 6.3.2 (Moduly pro subsystémy „Řízení a zabezpečení“).

ES prohlášení o ověření pro palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“ a traťový subsystém „Řízení a zabezpečení“ se společně s osvědčeními o shodě pokládají za dostačující pro zajištění, že za podmínek specifikovaných v této TSI jsou subsystémy slučitelné.

Všechny moduly uvedené níže jsou specifikovány v rozhodnutí Komise 2010/713/EU.

Pro ověření palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“ si může žadatel zvolit buď:

• 1) postup s přezkoušením typu (Modul SB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem pro systém řízení jakosti výroby (Modul SD) pro výrobní fázi; nebo
• 2) postup s přezkoušením typu (Modul SB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem ověření výrobku (Modul SF); nebo
• 3) komplexní systém řízení jakosti s postupem přezkoumání návrhu (Modul SH1).

Pro ověření traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ si může žadatel zvolit buď:

• 1) postup ověřování každého jednotlivého výrobku (Modul SG); nebo
• 2) postup s přezkoušením typu (Modul SB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem pro systém řízení jakosti výroby (Modul SD) pro výrobní fázi; nebo
• 3) postup s přezkoušením typu (Modul SB) pro fázi návrhu a vývoje v kombinaci s postupem ověření výrobku (Modul SF); nebo
• 4) komplexní systém řízení jakosti s postupem přezkoumání návrhu (Modul SH1).

S odkazem na bod 4.2, Modul SB (přezkoušení typu), je vyžadováno přezkoumání návrhu.

S odkazem na bod 4.2, Modul SH1 (komplexní systém řízení jakosti s přezkoumáním návrhu), je požadována dodatečná typová zkouška.

Tabulka 6.2 uvádí kontroly, které musí být provedeny při posuzování palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“ a základní parametry, které je třeba dodržet.

Nezávisle na zvoleném modulu:

• 1) ověření musí prokázat, že palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“, pokud je zabudován do vozidla, splňuje základní parametry,
• 2) funkce a výkonnostní charakteristiky prvků interoperability, které jsou již předmětem jejich ES prohlášení o shodě, nevyžadují další ověření.

Tabulka 6.2 Požadavky na posouzení shody palubního subsystému

Zvláštní pozornost je třeba věnovat posuzování shody prvku palubního subsystému CCS v souvislosti s kompatibilitou základního parametru ETCS a rádiového systému podle bodu 4.2.17.

Bez ohledu na modul zvolený pro předchozí postup ES ověření palubního subsystému, musí oznámený subjekt zkontrolovat:

• a) dostupnost výsledku kontrol technické kompatibility vybrané oblasti použití vozidla;
• b) skutečnost, že kontroly technické kompatibility byly provedeny v souladu s technickým dokumentem zveřejněným agenturou, uvedeným v bodech 6.1.2.4 a 6.1.2.5;

Oznámený subjekt nebude znovu kontrolovat žádný aspekt řešený během již provedeného postupu ES ověření palubního subsystému.

Oznámený subjekt provádějící tyto kontroly může být jiný než oznámený subjekt provádějící postup ES ověření palubního subsystému.

Provedení těchto kontrol na úrovni prvku interoperability může snížit množství zkoušek na úrovni subsystému „Řízení a zabezpečení“.

Účelem posuzování prováděného v rámci této TSI je ověřit, že zařízení vyhovuje požadavkům uvedeným v kapitole 4.

Pro návrh části traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“, která obsahuje systém ETCS, jsou však potřeba informace specifické pro danou aplikaci. Ty zahrnují:

• 1) vlastnosti tratě jako například sklony, vzdálenosti, umístění traťových prvků a zařízení Eurobalise/Euroloop, místa, která mají být chráněna atd.,
• 2) data od zabezpečovacích zařízení a pravidla jejich zpracování systémem ETCS.

Tato TSI se nevztahuje na kontroly pro posouzení správnosti informací specifických pro danou aplikaci:

Bez ohledu na zvolený modul:

• 1) tabulka 6.3 uvádí kontroly, které musí být provedeny pro ověření traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ a základních parametrů, které je třeba dodržet,
• 2) funkce a výkonnostní charakteristiky, které již byly zkontrolovány na úrovni prvků interoperability, nevyžadují další ověření.

Tabulka 6.3 Požadavky na posouzení shody traťového subsystému

Podle čl. 15 odst. 7 směrnice (EU) 2016/797 může oznámený subjekt vydávat osvědčení o shodě týkající se některých částí subsystému, pokud to umožňuje příslušná TSI.

Jak bylo uvedeno v bodu 2.2 (Oblast působnosti) této TSI, traťové a palubní subsystémy „Řízení a zabezpečení“ se skládají z částí, které jsou specifikovány v bodu 4.1 (Úvod).

Osvědčení o shodě může být vydáno pro každou část nebo kombinaci částí specifikovanou v této TSI; oznámený subjekt pouze kontroluje, zda tato konkrétní část splňuje požadavky TSI.

Bez ohledu na zvolený modul musí oznámený subjekt ověřit, zda:

• 1) byly splněny požadavky TSI pro danou část a
• 2) nedošlo ke změně plnění požadavků TSI, které již byly posouzeny pro jiné části téhož subsystému.

Pokud jsou některé základní požadavky splněny podle vnitrostátních pravidel, ES osvědčení o shodě pro prvek interoperability nebo ES osvědčení o ověření pro subsystém musí přesně odkazovat na části této TSI, jejichž shoda byla posouzena, a části, jejichž shoda posouzena nebyla.

Jestliže prvek interoperability neprovádí všechny funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní specifikované v této TSI, může být ES osvědčení o shodě vydáno pouze tehdy, pokud neprováděné funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou nutné k zabudování prvku interoperability do subsystému pro žadatelem uvedené použití, například(Postupy popsané v této kapitole se nedotýkají možnosti seskupování prvků dohromady.),

• 1) rozhraní palubní části systému ETCS s modulem STM, jestliže je prvek interoperability určen pro instalaci na vozidlech, v nichž není zapotřebí žádný vnější modul STM;
• 2) rozhraní centrály RBC s ostatními centrálami RBC, jestliže je centrála RBC určena pro použití v aplikaci, kde nejsou plánovány žádné sousední centrály RBC.

ES osvědčení o shodě (nebo průvodní dokumenty) pro prvek interoperability musí splňovat všechny tyto požadavky:

• 1) uvádí, které funkce, rozhraní nebo výkonnostní charakteristiky nejsou prováděny;
• 2) poskytuje dostatek informací, které umožňují určit podmínky, za kterých lze prvek interoperability používat;
• 3) poskytuje dostatek informací, které umožňují určit podmínky a omezení použití, jež se budou týkat interoperability subsystému, do něhož je tento prvek zabudován.

Pokud subsystémy „Řízení a zabezpečení“ neprovádí veškeré funkce, výkonnostní charakteristiky a rozhraní podle této TSI (např. protože je neprovádí prvek interoperability, který je do něj zabudován), certifikát o ověření musí uvádět, které požadavky byly posouzeny, jakož i příslušné podmínky a omezení pro použití subsystému a jeho kompatibilitu s jinými subsystémy.

V každém případě oznámené subjekty v rámci pracovní skupiny zřízené podle článku 24 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 koordinují s Evropskou agenturou pro železnice způsob, jak se s podmínkami a omezeními používání prvků interoperability a subsystémů zachází v příslušných osvědčeních a souborech technické dokumentace.

Pokud je shoda posuzována u žadatelem specifikovaných částí subsystémů, které se liší od částí, které povoluje tabulka 4.1 této TSI, nebo pokud byly provedeny jen některé fáze postupu ověření, smí být vydáno pouze dočasné prohlášení o ověření.

Pokud byly během zkoušek nebo doby provozu subsystému odhaleny odchylky od zamýšlených funkcí a/nebo výkonu, informují žadatelé a/nebo provozovatelé bez prodlení agenturu a orgán vydávající povolení, který povolení pro dotyčné traťové subsystémy nebo vozidla vydal, aby zahájil postupy stanovené v článku 16 směrnice (EU) 2016/797. V důsledku uplatnění čl. 16 odst. 3 uvedené směrnice:

• 1) pokud odchylka vyplývá z nesprávného uplatňování této TSI nebo z chyb v konstrukci či instalaci zařízení, podnikne žadatel o příslušné certifikáty nezbytná nápravná opatření a dotčené certifikáty a/nebo příslušné soubory technické dokumentace (pro prvky interoperability a/nebo subsystémy) se s odpovídajícími ES prohlášeními aktualizují;
• 2) pokud odchylka vyplývá z chyb v této TSI nebo ve specifikacích, na které se v ní odkazuje, zahájí se postup stanovený v článku 6 směrnice (EU) 2016/797.

Agentura zorganizuje účinné zpracování všech obdržených informací s cílem usnadnit proces řízení změn ke zlepšení či dalšímu vývoji specifikací, včetně specifikací zkoušek.

Tato kapitola popisuje strategii a související technická opatření pro provádění TSI, především podmínky přechodu na systémy třídy A.

Musí být zohledněna skutečnost, že provádění TSI musí být příležitostně koordinováno s prováděním ostatních TSI.

Modernizace nebo obnova subsystémů „Řízení a zabezpečení“ se může týkat buď některých, nebo všech částí, které je tvoří, jak je uvedeno v bodu 2.2.

Tyto různé části subsystémů „Řízení a zabezpečení“ tudíž mohou být modernizovány nebo obnoveny samostatně, pokud není ohrožena interoperabilita.

Ohledně definice základních parametrů pro každou část viz kapitola 4.1 (Úvod).

Tento bod definuje zásady, které mají uplatňovat subjekty řídící změnu a orgány vydávající povolení v souladu s postupem ES ověřování popsaným v čl. 15 odst. 9, čl. 21 odst. 12 a příloze IV směrnice (EU) 2016/797. Tento postup je dále rozpracován v článcích 13, 15 a 16 prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/545(1* Prováděcí nařízení Komise (EU) 2018/545 ze dne 4. dubna 2018, kterým se stanoví praktická pravidla pro postup povolování železničních vozidel a typu železničních vozidel v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 (Úř. věst. L 90, 6.4.2018, s. 66).) a v rozhodnutí Komise 2010/713/EU(2* Rozhodnutí Komise 2010/713/EU ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1).).

Tento bod platí v případě jakýchkoliv změn ve stávajícím palubním subsystému nebo typu palubního subsystému, včetně obnovy či modernizace. Neplatí v případě změn uvedených v čl. 15 odst. 1 písm. a) prováděcího nařízení Komise (EU) 2018/545.

Poznámka: Zařazení změn stanovené výše v bodech 7.2.1a.1 části 5 a 7.2.1a.1 části 6 provádí subjekt řídící změny, aniž by bylo dotčeno bezpečnostní posouzení vymezené v čl. 21 odst. 12 písm. b) směrnice (EU) 2016/797.

Tabulka 7.1 Základní konstrukční vlastnosti

• původní ES certifikát týkající se částí konstrukce, které jsou beze změny nebo které jsou změněny, aniž by ovlivňovaly shodu subsystému, pokud je stále v platnosti,

• změny v původním ES certifikátu u změněných částí konstrukce, které ovlivňují shodu subsystému s platnou verzí TSI používanou pro ES ověřování.

Tento bod definuje zásady, které mají uplatňovat subjekty řídící změnu a orgány vydávající povolení v souladu s postupem ES ověřování popsaným v čl. 15 odst. 9, čl. 18 odst. 6 směrnice (EU) 2016/797 a v rozhodnutí 2010/713/ES.

V případě modernizace nebo obnovy subsystémů „Řízení a zabezpečení“, na které je vydán ES certifikát o ověření, platí tato pravidla:

• 1. Změny vyžadují nové povolení, pokud mají vliv na základní parametry definované v tabulce 7.2.

  Tabulka 7.2 Změny základních traťových parametrů, které vyžadují nové povolení

  Základní parametr		Změna, která vyžaduje nové povolení
  4.2.3	Funkce traťové části systému ETCS	Nesplnění všech podmínek v bodě 7.2.1b.2
  4.2.4	Funkce mobilní komunikace pro železnice – GSM-R	Nesplnění všech podmínek v bodě 7.2.1b.3
  4.2.4.2	Aplikace hlasové a provozní komunikace
  4.2.4	Funkce mobilní komunikace pro železnice – GSM-R	Nesplnění všech podmínek v bodě 7.2.1b.3
  4.2.4.3	Aplikace datové komunikace pro systém ETCS

• 2. Úpravy mohou být řešeny pouze opětovným posouzením těchto změn, které mají vliv na shodu subsystému s platnou verzí TSI použitou pro ES ověření. Subjekt řídící změnu musí odůvodnit a doložit, že příslušné požadavky zůstávají na úrovni subsystému i nadále konzistentní, a tuto skutečnost musí posoudit oznámený subjekt.
• 3. Subjekt řídící změnu musí informovat oznámený subjekt o všech změnách, které mají vliv na shodu subsystému s požadavky příslušných TSI nebo podmínkami platnosti certifikátu.

  Tyto informace musí subjekt řídící změnu poskytovat s příslušnými odkazy na technickou dokumentaci týkající se stávajícího ES osvědčení.

• 4. Za účelem udělení ES certifikátu, oznámený subjekt může odkázat na:

  • původní ES certifikát týkající se částí konstrukce, které jsou beze změny nebo které jsou změněny, aniž by ovlivňovaly shodu subsystému, pokud je stále v platnosti,

  • dodatečný ES certifikát (měnící původní certifikát) pro změněné části konstrukce, které mají vliv na shodu subsystému s platnou verzí TSI používanou pro ES ověřování.

• 5. V každém případě musí subjekt řídící změnu zajistit, že technická dokumentace týkající se certifikátu ES bude odpovídajícím způsobem aktualizována.
• 6. „Identifikátor systému“ je schéma číslování, kterým se identifikuje systémová verze subsystému CCS a rozlišuje se mezi funkčním a realizačním identifikátorem. „Funkční identifikátor“ je součástí identifikátoru systému a sestává z čísla nebo několika čísel, které jsou definovány individuální správou konfigurace a které jsou referencí základních konstrukčních vlastností CCS zavedených v subsystému CCS. „Realizační identifikátor“ je součástí identifikátoru systému a sestává z čísla nebo několika čísel, které jsou definovány individuální správou konfigurace dodavatele a které představují specifickou konfiguraci (např. HW a SW) subsystému CCS. Každý dodavatel vymezí „identifikátor systému“, „funkční identifikátor“ a „realizační identifikátor“.
• 7. „Správou konfigurace“ se rozumí systematický organizační, technický a administrativní postup, který zajišťuje, že je stanovena a udržována konzistence dokumentace a sledovatelnost změn, aby:
  • a) byly plněny požadavky stanovené v příslušných právních předpisech Unie a členských států;
  • b) byly změny kontrolovány a dokumentovány buď v technické dokumentaci, nebo v dokumentaci přiložené ke spisu vydaného povolení;
  • c) informace a údaje byly aktuální a přesné;
  • d) příslušné strany byly podle potřeby informovány o změnách;

Provozovatelé infrastruktury musí zajistit, že změny ve stávajícím traťovém subsystému umožní, aby nadále fungovaly palubní subsystémy odpovídající(12* Palubní subsystémy s podmínkami a omezeními použití nebo nezjištěnými nedostatky se nepovažují s ohledem na tento bod za shodné.) TSI, které jsou v provozu na tratích dotčených změnami.

Tento požadavek neplatí, pokud je důvodem změn zavedení traťové části nové úrovně podle požadavků definovaných v bodě 7.2.6 podbodech 1) a 3) nebo nekompatibilní použití souboru specifikací uvedených v příloze A této TSI, pokud je změna oznámena alespoň 3 roky předem, nedohodne-li se provozovatel infrastruktury s železničním podnikem, který provozuje dopravu na těchto tratích, na kratší době(13* Modernizaci tratí provozovaných ve smíšeném provozu na systém ETCS úrovně 3 lze provést pouze tehdy, zůstane-li zachován přístup osobních a nákladních vlaků na tyto koleje.).

Členské státy musí zajistit, aby funkce stávajících systémů a jejich rozhraní zůstaly beze změn, s výjimkou případů, kdy jsou změny potřebné pro zmírnění bezpečnostních nedostatků těchto systémů.

V případě, že tratě v rámci oblasti působnosti této TSI nejsou vybaveny vlakovým zabezpečovacím zařízením třídy A, členské státy musí vyvinout veškeré úsilí k zajištění dostupnosti vnějšího specifického přenosového modulu (STM) pro své stávající systémy vlakového zabezpečovacího zařízení třídy B.

V této souvislosti je nutné věnovat odpovídající pozornost zajištění otevřeného trhu pro moduly STM za spravedlivých obchodních podmínek. Pokud nelze z technických nebo obchodních důvodů(Například proveditelnost koncepce vnějšího modulu STM nemůže být technicky zaručena nebo potenciální problémy související s vlastnictvím práv duševního vlastnictví na systémy třídy B brání včasnému vývoji produktu STM.) zajistit dostupnost modulu STM, dotčený členský stát uvědomí výbor uvedený v čl. 51 odst. 1 směrnice (EU) 2016/797 o hlavních důvodech problému a o zmírňujících opatřeních, která hodlá zavést s cílem umožnit provozovatelům – a zejména zahraničním provozovatelům – přístup ke své infrastruktuře.

Instalace dodatečného zařízení třídy B na trati vybavené systémem ETCS a/nebo GSM-R je možná, a to v průběhu přechodového období k umožnění provozování kolejových vozidel, která nejsou kompatibilní s třídou A.

Traťová část musí kromě toho podporovat přechody mezi třídou A a třídou B, aniž by kladla na palubní subsystém „Řízení a zabezpečení“ dodatečné požadavky vedle požadavků specifikovaných v této TSI.

Kolejová vozidla mohou být vybavena oběma systémy třídy A i třídy B, aby byl umožněn provoz na různých tratích.

Dotčený členský stát může omezit používání palubní části systému třídy B na tratích, kde není nainstalována odpovídající traťová část.

Při jízdě po trati, která je vybavena oběma systémy třídy A i třídy B, může vlak, který je také vybavený oběma systémy třídy A i třídy B, používat systémy třídy B jako záložní systém. Vybavení systémem třídy B vedle vybavení systémem třídy A nesmí být nezbytným požadavkem pro kompatibilitu vozidla s tratěmi, na nichž je vedle systému třídy A nainstalován systém třídy B.

Systémy vlakového zabezpečovacího zařízení třídy B mohou být realizovány:

• 1) s použitím modulu STM, který funguje prostřednictvím standardního rozhraní („vnější modul STM“); nebo
• 2) integrovaně v rámci systému ETCS nebo propojením prostřednictvím nestandardního rozhraní; nebo
• 3) nezávisle na systému ETCS, například pomocí zařízení, které umožňuje přepínání mezi jednotlivými systémy. Železniční podnik tedy musí zajistit, aby přechody mezi vlakovými zabezpečovacími zařízeními třídy A a třídy B byly prováděny v souladu s požadavky této TSI a s vnitrostátními pravidly pro systém třídy B.

Žadatel o ES ověření traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“ musí zkontrolovat, zda jiné TSI nebo vnitrostátní pravidla nebo uplatnění hodnocení a posuzování rizik vyžadují funkce uvedeného subsystému, jež jsou touto TSI definovány jako „volitelné“, proto, aby byla zajištěna bezpečná integrace subsystémů.

Instalace vnitrostátních nebo volitelných funkcí traťové části nesmí bránit použití této infrastruktury vlakem, který splňuje pouze povinné požadavky na palubní část systému třídy A, s výjimkou těchto případů, kdy je vyžadováno splnění požadavků na následující volitelné funkce palubní části:

• 1) použití traťové části systému ETCS úrovně 3 vyžaduje potvrzení celistvosti vlaku palubní částí;
• 2) použití traťové části systému ETCS úrovně 1 vyžaduje, aby byla palubní část vybavena odpovídajícím doplňkovým datovým přenosem (zařízením Euroloop nebo rádiem), pokud je uvolňovací rychlost nastavena na nulu z bezpečnostních důvodů (např. ochrana nebezpečných míst);
• 3) jestliže systém ETCS vyžaduje rádiový přenos dat, je nutné mít část rádiové datové komunikace, jak je upřesněno v této TSI.

K palubnímu subsystému, který obsahuje modul KER STM, může být zapotřebí instalace rozhraní „K“.

Instalace traťové části systému GSM-R je povinná v těchto případech:

• 1) první instalace části rádiové komunikace traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“;
• 2) takové modernizace části rádiové komunikace traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“, která je již v provozu, že se změní funkce nebo výkonnostní charakteristiky subsystému. To se netýká úprav považovaných za nezbytné pro zmírnění bezpečnostních nedostatků stávajícího zařízení;
• 3) Provedení systému ETCS úrovně 2 a úrovně 3 nebo úrovně 1 s doplňkovým rádiovým přenosem vyžaduje rádiovou datovou komunikaci.

Instalace palubní části systému GSM-R do kolejových vozidel, jež mají být používána na trati, která obsahuje alespoň jeden úsek vybavený GSM-R (a to i tehdy, dochází-li k překrývání se stávajícím systémem rádiové komunikace), je povinná v těchto případech:

• 1) první instalace části hlasové rádiové komunikace palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“;
• 2) takové modernizace části hlasové rádiové komunikace palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“, která je již na trhu, že se změní funkce nebo výkonnostní charakteristiky subsystému. To se netýká úprav považovaných za nezbytné pro zmírnění bezpečnostních nedostatků stávajícího zařízení;
• 3) Provedení systému ETCS úrovně 2 a úrovně 3 nebo úrovně 1 s doplňkovým rádiovým přenosem vyžaduje rádiovou datovou komunikaci.

Články 1 a 2 a příloha I prováděcího nařízení Komise (EU) 2017/6(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2017/6 ze dne 5. ledna 2017 o evropském prováděcím plánu evropského systému řízení železničního provozu (Úř. věst. L 3, 6.1.2017, s. 6).) se použijí podle článku 47 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013(Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11. prosince 2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU (Úř. věst. L 348, 20.12.2013, s. 1).).

Traťová část nesmí instalovat a provozovat doplňkový rádiový datový přenos nebo doplňkový datový přenos zařízením Euroloop, s výjimkou již stávajících instalací nebo plánovaných projektů, které přenos těchto dat používají. Tyto plánované projekty musí být oznámeny Evropské komisi do 30. června 2020.

Traťová část systému ETCS se povinně montuje při:

• 1. první instalaci části traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“, která se týká vlakového zabezpečovacího zařízení (se systémem třídy B nebo bez něj); nebo
• 2. modernizaci stávající části traťového subsystému „Řízení a zabezpečení“, která se týká vlakového zabezpečovacího zařízení, kdy by se tak změnily funkce, výkon a/nebo rozhraní (vzduchová rozhraní) stávajícího systému významné pro interoperabilitu. To se netýká úprav považovaných za nezbytné pro zmírnění bezpečnostních nedostatků stávajícího zařízení.

• 1) nové mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury;
• 2) nové posunovací lokomotivy;
• 3) jiná nová vozidla, která nejsou určena pro vysokorychlostní provoz,
  • a) pokud jsou určena výhradně pro vnitrostátní provoz mimo koridory vymezené v bodě přílohy I prováděcího nařízení (EU) 2017/6 a mimo tratě zajišťující napojení na hlavní evropské přístavy, seřaďovací nádraží, nákladní terminály a oblasti nákladní dopravy vymezené v čl. 2 odst. 1 prováděcího nařízení (EU) 2017/6 nebo
  • b) pokud jsou určena k přeshraničnímu provozu mimo síť TEN, tj. dopravu do první stanice v sousední zemi nebo do první stanice, odkud v sousední zemi existují další spojení používající výhradně tratě mimo síť TEN.

Palubní část systému ETCS se povinně montuje do stávajících vozidel při instalaci jakékoliv nové části pro vlakový zabezpečovací systém v rámci palubního subsystému „Řízení a zabezpečení“ u stávajících vozidel určených pro vysokorychlostní provoz.

• a) do 31. prosince 2020: aby mohla být uvedena na trh(Nebo uvedena do provozu v souladu se směrnicí 2008/57/ES, není-li směrnice (EU) 2016/797 dosud použitelná.) v souladu s článkem 21 směrnice 2016/797/ES, musí být nová vozidla uvedená v bodě 2 výše vybavena systémem ETCS v souladu se souborem specifikací č. 1, 2 či 3 uvedeným v tabulce A 2 přílohy A této TSI;
• b) je-li použit soubor specifikací č. 1, musí být do povolení k uvedení vozidel na trh(Nebo uvedena do provozu v souladu se směrnicí 2008/57/ES, není-li směrnice (EU) 2016/797 dosud použitelná.) zahrnuta podmínka pro použití vyžadující dosažení souladu se souborem specifikací č. 2 nebo 3 nejpozději do 1. července 2023.

Na stávající vozidla v provozu a registrovaná v celostátním registru vozidel v souladu s rozhodnutím Komise 2007/756/ES(Rozhodnutí Komise 2007/756/ES ze dne 9. listopadu 2007, kterým se přijímá společná specifikace celostátního registru vozidel stanoveného podle čl. 14 odst. 4 a 5 směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES (Úř. věst. L 305, 23.11.2007, s. 30).) nebo v evropském registru vozidel v souladu s prováděcím rozhodnutím Komise (EU) 2018/1614(Prováděcí rozhodnutí Komise (EU) 2018/1614 ze dne 25. října 2018, kterým se stanoví specifikace registrů vozidel uvedených v článku 47 směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 a kterým se mění a zrušuje rozhodnutí Komise 2007/756/ES (Úř. věst. L 268, 26.10.2018, s. 53).), pokud se žádá o rozšíření oblasti použití, se vztahují tato pravidla:

• 1) Vozidla splňují příslušná zvláštní ustanovení použitelná ve zvláštních případech uvedených v bodě 7.6 této přílohy a příslušné vnitrostátní předpisy uvedené v čl. 13 odst. 2 písm. a), c) a d) směrnice (EU) 2016/797 oznámené v souladu s článkem 14 uvedené směrnice. Kromě toho se v případech částečného splnění požadavků této TSI použijí ustanovení bodu 6.1.1.3 podbodu 3.
• 2) Vozidla, která jsou již vybavena systémem ETCS nebo GSM-R, nemusí být modernizována, kromě případů, kdy je to nutné z hlediska technické kompatibility.
• 3) Do vozidel, která ještě nejsou vybavena systémem ETCS, se musí systém ETCS instalovat a tato vozidla musí splňovat soubory specifikací č. 2 nebo č. 3 uvedené v tabulkách A 2.2 a A 2.3 přílohy A. Kromě případů, kdy je to nutné z hlediska technické kompatibility, se požadavek na instalaci systému ETCS nevztahuje na:
  • a) vozidla, která nejsou zvláště projektována pro provoz na vysokorychlostních tratích(Jak jsou stanoveny v příloze I směrnice (EU) 2016/797.), pokud byla povolena před 1. lednem 2015;
  • b) vozidla, která nejsou zvláště projektována pro provoz na vysokorychlostních tratích, povolená od 1. ledna 2015, pro něž platí jedna z těchto situací:
    • i) pokud jsou určena výhradně pro provoz v jednom členském státě mimo koridory vymezené v příloze I prováděcího nařízení (EU) 2017/6 a mimo tratě zajišťující napojení na hlavní evropské přístavy, seřaďovací nádraží, nákladní terminály a oblasti nákladní dopravy vymezené v příloze II nařízení (EU) č. 1315/2013;
    • ii) pokud jsou určena k přeshraničnímu provozu mimo síť TEN, konkrétně pro dopravu do první stanice v sousední zemi nebo do první stanice, odkud v sousední zemi existují další spojení používající výhradně tratě mimo síť TEN;
  • c) vozidla v členských státech uplatňujících bod 7.4.3 podbod 2, pokud oblast použití po rozšíření oblasti použití existuje výhradně v tomtéž členském státě, s výjimkou případů, kdy oblast použití po rozšíření oblasti použití zahrnuje více než 150 km úseku, který byl v době rozšíření oblasti použití vybaven systémem ETCS nebo který má být vybaven systémem ETCS do 5 let od rozšíření oblasti použití uvedených vozidel;
  • d) mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury;
  • e) posunovací lokomotivy.
• 4) Do vozidel, která ještě nejsou vybavena hlasovým radiokomunikačním zařízením GSM-R, se musí hlasové kabinové radiokomunikační zařízení GSM-R instalovat a tato vozidla musí splňovat specifikace uvedené v tabulkách A 2.1, A 2.2 a A 2.3 v příloze A, pokud je vozidlo určeno pro provoz na síti zahrnující alespoň jeden bod vybavený zařízením GSM-R, s výjimkou případů, kdy dochází k překrývání se stávajícím systémem rádiové komunikace kompatibilním s třídou B již nainstalovaným ve vozidle.
• 5) Do vozidel, která ještě nejsou vybavena zařízením GSM-R pro údaje systému ETCS, se musí instalovat rádiové spojení pouze pro přenos dat (Data Only Radio) GSM-R ETCS a tato vozidla musí splňovat specifikace uvedené v tabulkách A 2.1, A 2.2 a A 2.3 přílohy A, pokud musí být do vozidla instalován systém ETCS v souladu s bodem 3 a má-li vozidlo pracovat v síti v rozšířené oblasti použití, která je vybavena pouze systémem ETCS úrovně 2 nebo 3.
• 6) Pokud se u povoleného vozidla využilo neuplatnění TSI nebo jejich části podle článku 9 směrnice 2008/57/ES, žadatel požádá o odchylku (odchylky) v členských státech rozšířené oblasti použití podle článku 7 směrnice (EU) 2016/797.

• 1) Členské státy mohou na vnitrostátní úrovni zavést další požadavky, zejména s cílem:
  • 1) umožnit přístup na tratě vybavené systémem ETCS pouze vozidlům vybaveným systémem ETCS, aby stávající vnitrostátní systémy mohly být vyřazeny z provozu;
  • 2) vyžadovat, aby nové a modernizované nebo obnovené mobilní vybavení pro výstavbu a údržbu železniční infrastruktury, posunovací lokomotivy a/nebo jiná vozidla byly i v případě, že jsou určeny výlučně pro vnitrostátní provoz, vybaveny systémem ETCS.
• 2) Členské státy se mohou rozhodnout, že od povinnosti stanovené v prvním odstavci bodu 7.4.2.1 oprostí všechna nová vozidla určená výhradně pro vnitrostátní provoz, kromě případů, kdy oblast použití těchto vozidel zahrnuje úsek delší než 150 km, jenž je v současnosti vybaven nebo má být vybaven systémem ETCS do pěti let po schválení uvedení na trh daných vozidel. Členské státy svá rozhodnutí zveřejní pro účely provedení tohoto ustanovení, oznámí tato rozhodnutí Komisi a začlení je do vnitrostátního prováděcího plánu uvedeného v bodu 7.4.4.

Členské státy musí vypracovat vnitrostátní plán k provedení této TSI, který zohlední soudržnost celého železničního systému Evropské unie a hospodářskou životnost železničního systému. Součástí tohoto plánu musí být všechny nové, obnovené a modernizované tratě, zejména pak podrobný harmonogram vybavení těchto tratí systémem ETCS a rádiovým systémem třídy A a vyřazení z provozu systémů třídy B. Prováděcí pravidla pro traťovou část jsou stanovena v bodu 7.4.1 tohoto nařízení. Vnitrostátní prováděcí plán nezahrnuje dodatečná prováděcí pravidla pro traťovou část.

Vnitrostátní prováděcí plán musí obsahovat:

• 1) obecný popis souvislostí zahrnující:
  • 1) skutečnosti a číselné údaje o stávajících systémech vlakového zabezpečovacího zařízení, například výkonnostní charakteristiky jako kapacitu, bezpečnost a spolehlivost;
  • 2) zbývající hospodářskou životnost nainstalovaného zařízení, jakož i analýzu nákladů a přínosů provedení systému ETCS a rádiového systému třídy A;
  • 3) vnitrostátní požadavky odpovídající palubním jednotkám splňujícím základní specifikaci 3;
  • 4) informace o komunikačních systémech mezi palubními jednotkami a traťovými instalacemi (např. přepínání rádiových okruhů nebo přepínání paketů, doplňkové možnosti pro systém ETCS, komunikační systémy třídy B);
• 2) definování strategie technického přechodu (vybavení palubní částí systému nebo vybavení traťovou částí systému) a strategie finančního přechodu (jak na straně infrastruktury, tak na straně kolejových vozidel);
• 3) popis opatření přijatých k zajištění podmínek volného trhu v případě stávajících vlakových zabezpečovacích zařízení třídy B, jak je stanoveno v bodu 7.2.3;
• 4) plánování zahrnující:
  • i) termíny vybavení jednotlivých tratí železniční sítě systémem ETCS a rádiovým systémem třídy A (kdy bude umožněn provoz se systémem ETCS);
  • ii) orientační termíny vyřazení systémů třídy B z provozu na jednotlivých tratích železniční sítě (kdy již provoz se stávajícími systémy nebude možný). Pokud se v nejbližších patnácti letech nepředpokládá vyřazení systémů třídy B z provozu, nejsou tyto orientační časové údaje nutné;
  • iii) termíny, kdy stávající vozidla používaná pro přeshraniční provoz plně využijí výhod provozu výhradně s palubní částí systému ETCS na vysokorychlostních tratích, koridorech či jiných částech železniční sítě, včetně zařízení služeb. U vysokorychlostního provozu závisí tento časový údaj na vybavení vysokorychlostních tratí a ostatních částí sítě (např. stanice, v nichž probíhá tento vysokorychlostní provoz) systémem ETCS. U nákladní dopravy závisí tento časový údaj na vybavení koridorů a ostatních částí sítě (např. přípojných úseků) systémem ETCS.

Vnitrostátní prováděcí plány musí pokrývat období alespoň patnácti let a minimálně co pět let se musí pravidelně aktualizovat. Aktualizace vnitrostátních prováděcích plánů musí zohledňovat zavádění komunikačních systémů příští generace, mimo jiné včetně data zahájení provozu a případně data vyřazení z provozu GSM-R v síti (nebo jejích částech).

Členské státy musí své vnitrostátní prováděcí plány oznámit Komisi nejpozději do 5. července 2017. Vnitrostátní prováděcí plány se použijí k aktualizaci údajů v systému geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec), jak je uvedeno v článku 49 nařízení (EU) č. 1315/2013. Komise vnitrostátní prováděcí plány zveřejní na svých internetových stránkách a členské státy o nich informuje prostřednictvím výboru uvedeného v čl. 51 odst. 1 směrnice (EU) 2016/797.

Komise vypracuje srovnávací přehled vnitrostátních prováděcích plánů. Na základě tohoto přehledu se stanoví potřeba přijmout dodatečná koordinační opatření.

Stávající vozidla se považují bez dalších kontrol a se zachováním stávajících omezení nebo podmínek použití za kompatibilní s typy kompatibility systému ETCS a rádiového systému sítí, na kterých jsou provozována ke dni 16. ledna 2020.

Jakákoliv další změna vozidla nebo infrastruktury v souvislosti s technickou kompatibilitou nebo kompatibilitou tratě musí být řešena podle požadavků specifikovaných pro kompatibilitu systému ETCS a rádiového systému.

V souvislosti s touto TSI znamená systém detekce vlaků zařízení instalované na trati, které detekuje přítomnost nebo nepřítomnost vozidel na celé trati nebo na jejím úseku.

Zařízení na infrastruktuře (např. staniční, traťová a přejezdová zabezpečovací zařízení), která využívají informace z detekčního zařízení, nejsou považována za součást systému detekce vlaků.

Tato TSI upřesňuje požadavky na rozhraní s kolejovými vozidly pouze v rozsahu, který je nezbytný pro zajištění kompatibility mezi kolejovými vozidly, která vyhovují TSI, a traťovým subsystémem „Řízení a zabezpečení“.

Realizace systému detekce vlaků, který vyhovuje požadavkům této TSI, může být provedena nezávisle na instalaci systému ETCS nebo systému GSM-R.

Požadavky této TSI související se systémy detekce vlaků musí být dodržovány v případě:

• 1) modernizace systému detekce vlaků;
• 2) obnovy systému detekce vlaků za předpokladu, že dodržování požadavků této TSI neukládá nežádoucí změny nebo modernizace jiných traťových nebo palubních zařízení;
• 3) obnovy systému detekce vlaků, jestliže to vyžaduje modernizace nebo obnova traťových zařízení, která využívají informace ze systému detekce vlaků;
• 4) odstranění vlakových zabezpečovacích zařízení třídy B, jestliže jsou systémy detekce vlaků a vlakové zabezpečovací zařízení integrovány.

V přechodové fázi je třeba věnovat pozornost zajištění, aby měla instalace systému detekce vlaků, který vyhovuje TSI, minimální nepříznivý dopad na stávající kolejová vozidla, která nevyhovují TSI.

Pro dosažení výše uvedeného se doporučuje, aby správce infrastruktury zvolil takový systém detekce vlaků, který vyhovuje TSI a současně je kompatibilní s kolejovými vozidly již provozovanými v této infrastruktuře, která nevyhovují TSI.

Následující zvláštní ustanovení jsou povolena v níže uvedených specifických případech.

Tyto zvláštní případy jsou rozděleny do dvou kategorií: ustanovení platí buď trvale (případ „P“) nebo dočasně (případ „T“).

V této TSI je dočasný případ „T3“ definován jako časově omezené případy, které budou nadále existovat i po roce 2020.

Zvláštní případy stanovené v níže uvedených bodech musí být chápány ve spojení s příslušnými body kapitoly 4 a/nebo specifikacemi, na které se v nich odkazuje.

Zvláštní případy nahrazují příslušné požadavky stanovené v kapitole 4.

Jestliže se na požadavky příslušného bodu kapitoly 4 nevztahují zvláštní případy, nejsou tyto požadavky v níže uvedených bodech opakovány a zůstávají v platnosti beze změn.

Při budoucích revizích TSI budou přezkoumány všechny zvláštní případy a jejich příslušná data, přičemž cílem bude omezit jejich technickou a zeměpisnou působnost na základě posouzení toho, jaký mají dopad na bezpečnost, interoperabilitu, přeshraniční služby, koridory TEN-T, a jaké jsou praktické a hospodářské důsledky jejich zachování nebo zrušení. Zvláštní pozornost se bude věnovat dostupnosti finančních prostředků EU.

Zvláštní případy se musí vztahovat pouze na tratě nebo sítě, kde jsou nezbytně nutné, a musí se k nim přihlížet v rámci postupů týkajících se kompatibility trati.

PŘÍLOHA A

Odkazy

Pro každý odkaz uvedený v základních parametrech (kapitola 4 této TSI) uvádí následující tabulka příslušné povinné specifikace prostřednictvím indexu v tabulce A 2 (tabulce A 2.1, tabulce A 2.2, tabulce A 2.3).

Tabulka A 1

Pro traťový subsystém musí být použita jedna ze tří tabulek v tabulce A 2 (tabulka A 2.1, tabulka A 2.2, tabulka A 2.3) této přílohy. Pro palubní subsystém musí být použita buď tabulka A 2.2, nebo tabulka A 2.3, a to po přechodném období definovaném v bodě 7.4.2.3.

Pokud se do dokumentu uvedeného v tabulce A 2 zkopírováním, nebo odkazem začlení jasně určený bod jiného dokumentu, považuje se tento a pouze tento bod za součást dokumentu uvedeného v tabulce A 2.

Pokud dokument uvedený v tabulce A 2 činí „závazný“ či „normativní“ odkaz na dokument neuvedený v tabulce A 2, považuje se pro účely této TSI dokument, na který se takto odkazuje, za přijatelný prostředek shody se základními parametry (který lze použít pro účely osvědčení prvků interoperability a subsystémů a který nevyžaduje provést budoucí revize TSI), a nikoliv za závaznou specifikaci.

Poznámka: specifikace označené v tabulce A 2 jako „Vyhrazeno“ jsou uvedeny rovněž v příloze G jako otevřené body, pokud je k uzavření otevřených bodů potřeba oznámit vnitrostátní předpisy. Smyslem vyhrazených dokumentů neuvedených jako otevřené body je zlepšení systému.

Tabulka A 2.1 Seznam povinných specifikací

Tabulka A 2.2 Seznam povinných specifikací

Tabulka A 2.3 Seznam povinných specifikací

Poznámka 1: Povinný je pouze funkční popis informací, které mají být zaznamenány, nikoli technické vlastnosti rozhraní.

Poznámka 2: Povinné jsou specifikace uvedené v bodu 2.1 normy EN 301 515, které jsou v indexu č. 32 a 33 označeny jako „MI“.

Poznámka 3: Povinné jsou žádosti o změnu (CR) uvedené v tabulce 1 a 2 specifikace TS 102 281, které se týkají ustanovení označených v indexu č. 32 a 33 jako „MI“.

Poznámka 4: Index č. 48 se týká pouze zkušebních případů pro mobilní zařízení GSM-R. Prozatím má status „vyhrazeno“. Pokud bude v další revizi této TSI dohodnuto, bude katalog dostupných harmonizovaných zkušebních případů pro posuzování mobilních zařízení a sítí v souladu s postupem uvedeným v bodu 6.1.2 této TSI uveden v těchto tabulkách.

Poznámka 5: Výrobky, které jsou na trhu, jsou již přizpůsobeny potřebám železničních podniků souvisejícím s rozhraním strojvedoucí – stroj systému GSM-R a jsou plně interoperabilní, takže není zapotřebí norma v TSI pro subsystém „Řízení a zabezpečení“.

Poznámka 6: Informace, které byly zamýšleny pro index č. 78, jsou nyní začleněny v indexu č. 27 (SUBSET-091).

Poznámka 7: Tento dokument nezávisí na základní specifikaci systémů ETCS a GSM-R.

Poznámka 8: Záměrně vynecháno.

Poznámka 9: Záměrně vynecháno.

Poznámka 10: TSI pro subsystémy „Řízení a zabezpečení“ povinně vyžaduje pouze požadavky (MI).

Poznámka 11: Záměrně vynecháno.

Poznámka 12: Záměrně vynecháno.

Poznámka 13: Záměrně vynecháno.

Poznámka 14: Záměrně vynecháno.

Tabulka A 3 Seznam povinných norem

Použití verze norem uvedených v tabulce níže a jejich pozdějších změn zveřejněných jako harmonizovaná norma v certifikačním procesu je vhodným prostředkem k dosažení úplného souladu s procesem řízení rizik podle přílohy I prováděcího nařízení Komise (EU) č. 402/2013, aniž by byla dotčena ustanovení kapitoly 4 a kapitoly 6 této TSI.

Poznámka 1: Tato norma je harmonizována, viz sdělení Komise v rámci provádění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (přepracované znění) (Úř. věst. C 435, 15.12.2017), kde jsou rovněž uvedeny zveřejněné redakční opravy.

Poznámka 2: Tato verze normy může být použita během přechodného období definovaného v aktualizované verzi normy.

Poznámka 3: Použije se v kombinaci s normou EN 50126-1 (2017).

Tabulka A 4 Seznam povinných norem pro akreditované laboratoře

PŘÍLOHA B

Záměrně vynecháno

PŘÍLOHA C

Záměrně vynecháno

PŘÍLOHA D

Záměrně vynecháno

PŘÍLOHA E

Záměrně vynecháno

PŘÍLOHA F

Záměrně vynecháno

PŘÍLOHA G

Otevřené body