SEZNAM PŘÍLOH

PŘÍLOHA I Definice, požadavky na konstrukci a montáž, žádost o es schválení typu, es schválení typu, úpravy typu a změny schválení typu, shodnost výroby

1. DEFINICE

Pro účely této směrnice se:

„typem vozidla z hlediska brzdového zařízení“

rozumějí vozidla, která se mezi sebou neliší v takových zásadních hlediscích, jako jsou

u motorových vozidel

kategorie vozidla podle definice v článku 1 této směrnice,

maximální hmotnost podle definice v bodě 1.14,

rozložení hmotnosti na nápravy,

nejvyšší konstrukční rychlost,

brzdové zařízení odlišného typu, zejména vzhledem k tomu, zda obsahuje, nebo neobsahuje zařízení k brzdění přípojného vozidla,

počet a uspořádání náprav,

typ motoru,

počet rychlostních stupňů a jejich převodové poměry,

poměr (poměry) stálého převodu hnací nápravy (náprav),

rozměry pneumatik;

u přípojných vozidel

kategorie vozidla podle definice v článku 1 této směrnice,

maximální hmotnost podle definice v bodě 1.14,

rozložení hmotnosti na nápravy,

brzdové zařízení odlišného typu,

počet a uspořádání náprav,

rozměry pneumatik;

„brzdovým systémem“

rozumí soubor konstrukčních částí, jejichž funkcí je postupné zmenšování rychlosti jedoucího vozidla nebo jeho zastavení nebo jeho udržení v nehybném stavu, jestliže již stojí. Tyto funkce jsou blíže uvedeny v bodě 2.1.2. Zařízení se skládá z ovládacího prvku, z převodu brzdy a z vlastní brzdy;

„odstupňovatelným brzděním“

rozumí brzdění, kdy v rámci běžné činnosti brzdového zařízení, ať při brzdění, nebo odbrzďování,

• řidič může v každém okamžiku zvětšit nebo zmenšit brzdnou sílu působením na ovládací prvek,

• brzdná síla působí ve stejném smyslu jako působení na ovládací prvek (monotónní funkce),

• brzdnou sílu je možné snadno a dostatečně jemně regulovat;

„ovládacím prvkem“

rozumí konstrukční část, kterou řidič (nebo u některých přípojných vozidel závozník) přímo ovládá dodávku energie do převodu brzdy potřebnou pro brzdění nebo jeho ovládání. Touto energií může být svalová energie řidiče nebo jiný zdroj energie ovládaný řidičem, nebo popřípadě pohybová energie přívěsu, nebo kombinace těchto různých druhů energie;

„převodem“

rozumí soubor konstrukčních součástí mezi ovládacím prvkem a brzdou, který je funkčním způsobem spojuje. Převod může být mechanický, hydraulický, vzduchový, elektrický nebo smíšený. Jestliže se brzdění zajišťuje nebo posiluje zdrojem energie nezávislým na řidiči, avšak jím řízeným, je zásoba energie, kterou zařízení obsahuje, rovněž součástí převodu;

„brzdou“ rozumí konstrukční část, kde se vyvíjejí síly, které kladou odpor pohybu vozidla. Brzda může být třecí (jestliže síly vznikají třením mezi dvěma vzájemně se pohybujícími částmi vozidla), elektrická (jestliže síly vznikají elektromagnetickým účinkem mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi vozidla, které se nedotýkají), hydrodynamická (jestliže síly vznikají účinkem kapaliny, která se nachází mezi dvěma navzájem se pohybujícími částmi vozidla) nebo motorová (jestliže síly vznikají z umělého zvýšení brzdného účinku motoru, který se přenáší na kola);

„brzdovými zařízeními rozdílných typů“

rozumějí zařízení, která se liší z takových podstatných hledisek, jako jsou

součásti s rozdílnými vlastnostmi,

zařízení, u nichž kterákoli ze součástí je vyrobena z materiálů rozdílných vlastností nebo jejichž součásti mají rozdílný tvar nebo rozměr,

zařízení, jejichž součásti jsou rozdílně kombinovány;

„součástí brzdového zařízení“

rozumí jeden z jednotlivých dílů, jejichž soubor tvoří brzdové zařízení;

„průběžným brzděním“

rozumí brzdění jízdních souprav zařízením s následujícími vlastnostmi:

jediný ovládací prvek, který řidič odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem,

energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána týmž zdrojem energie (kterým může být svalová síla řidiče),

brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně posunuté brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu, bez ohledu na jejich vzájemnou polohu;

„poloprůběžným brzděním“

rozumí brzdění jízdních souprav zařízením s následujícími vlastnostmi:

jediný ovládací prvek, který řidič odstupňovatelně ovládá ze svého sedadla jediným ovládacím úkonem,

energie pro brzdění vozidel tvořících jízdní soupravu je dodávána dvěma odlišnými zdroji energie (z nichž jedním může být svalová síla řidiče),

brzdové zařízení zajišťuje současné nebo časově vhodně posunuté brzdění každého z vozidel tvořících jízdní soupravu bez ohledu na jejich vzájemnou polohu;

„samočinným brzděním“

rozumí brzdění přípojného vozidla nebo přípojných vozidel, které nastává automaticky při oddělení spojených vozidel jízdní soupravy, včetně takového oddělení při přetržení spojovacího zařízení, kdy není dotčen brzdný účinek zbytku jízdní soupravy;

„nájezdovým brzděním“

rozumí brzdění využitím sil, které vznikají při nájezdu přívěsu na tažné vozidlo;

„naloženým vozidlem“

rozumí – pokud není uvedeno jinak – vozidlo naložené na svou „maximální hmotnost“;

„maximální hmotností“

rozumí maximální hmotnost, kterou výrobce prohlásil za technicky přípustnou (tato hmotnost může být větší než „maximální přípustná hmotnost“);

„rozložením hmotnosti na nápravy“

rozumí rozložení gravitačního účinku hmotnosti vozidla nebo jeho obsahu na nápravy;

„zatížením na kolo/nápravu“

rozumí svislá statická reakce (síla), kterou působí povrch vozovky v ploše styku na kolo/kola nápravy;

„maximálním statickým zatížením na kolo/nápravu“

rozumí statické zatížení na kolo/nápravu při naloženém stavu vozidla;

„hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií“

rozumí brzdový systém, v němž se dodává energie tlakovou kapalinou akumulovanou v jednom nebo více akumulátorech plněných jedním nebo více tlakovými čerpadly, přičemž každý je opatřen zařízením k omezení tlaku na maximální hodnotu. Tuto hodnotu stanovuje výrobce.

„přípojnými vozidly kategorií O₃ a O₄“

„návěsem“

rozumí tažené vozidlo, jehož náprava (nápravy) je za těžištěm vozidla (jestliže je stejnoměrně naloženo) a které má spojovací zařízení umožňující přenášet vodorovné a svislé síly na tažné vozidlo;

„přívěsem“

rozumí tažené vozidlo s nejméně dvěma nápravami a se spojovacím zařízením, které se může pohybovat svisle (vzhledem k přívěsu) a které řídí směr přední nápravy (předních náprav), avšak které nepřenáší žádné významné statické zatížení na tažné vozidlo;

„přívěsem s nápravami uprostřed“

rozumí tažené vozidlo se spojovacím zařízením, které se nemůže pohybovat svisle (vzhledem k přívěsu) a u něhož náprava (nápravy) je těsně u těžiště vozidla (jestliže je stejnoměrně naloženo) tak, aby se na tažné vozidlo přenášelo jen malé statické svislé zatížení nepřesahující 10 % hodnoty odpovídající maximální hmotnosti přívěsu nebo zatížení 1000 daN (podle toho, které z těchto zatížení je menší);

„odlehčovací brzdou“(Do doby, než budou dohodnuty jednotné postupy pro výpočet účinku odlehčovacích brzd pro použití v ustanoveních dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, nezahrnuje tato definice vozidla vybavená rekuperačními brzdovými systémy.)

rozumí doplňkové brzdové zařízení, které má schopnost vyvodit a udržovat brzdný účinek po dlouhou dobu bez podstatnějšího zmenšení tohoto účinku. Termín „odlehčovací brzda“ zahrnuje úplný systém včetně ovládacího zařízení;

„nezávislou odlehčovací brzdou“

rozumí odlehčovací brzda, jejíž ovládací zařízení je odděleno od ovládacího prvku provozního brzdění a od ovládacího zařízení ostatních brzdových systémů;

„integrovanou odlehčovací brzdou“(Do doby, než budou dohodnuty jednotné postupy pro výpočet účinků odlehčovacích brzd pro použití v ustanoveních dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, musí být vozidla opatřená integrovanou odlehčovací brzdou vybavena také protiblokovacím zařízením působícím alespoň na provozní brzdy nápravy řízené odlehčovací brzdou a na odlehčovací brzdu samu a musí splňovat požadavky přílohy X.)

rozumí odlehčovací brzda, jejíž ovládací zařízení je integrováno s ovládacím prvkem pro systém provozního brzdění, a to tak, že jak odlehčovací brzda, tak systém provozního brzdění se uvádějí do činnosti zároveň nebo s vhodným časovým odstupňováním při působení na kombinovaný ovládací prvek;

„kombinovanou odlehčovací brzdou“

rozumí integrovaná odlehčovací brzda, která má navíc zařízení k jeho vyřazení z činnosti a toto zařízení umožňuje ovládat kombinovaným ovládacím prvkem samostatně systém provozního brzdění;

„meziměstským autobusem“

rozumí vozidlo konstruované a vybavené pro meziměstskou dopravu, které nemá žádná místa určená pro stojící cestující, které však může dopravovat na krátké vzdálenosti cestující stojící v uličce;

„dálkovým autokarem“

rozumí vozidlo konstruované a vybavené pro dálkovou dopravu, zajišťující komfort pro sedící cestující, které nedopravuje stojící cestující;

„protiblokovacím systémem“

viz bod 2.1 přílohy X.

Obecně

Brzdové zařízení

Brzdové zařízení musí být konstruováno, vyrobeno a namontováno takovým způsobem, aby v běžných provozních podmínkách vozidlo splňovalo dále uvedené požadavky, a to i při vibracích, kterým může být vystaveno.

Zvláště musí být brzdové zařízení konstruováno, vyrobeno a namontováno tak, aby odolávalo korozi a stárnutí, kterým je vystaveno.

Brzdová obložení nesmějí obsahovat azbest.

Funkce brzdového zařízení

Brzdové zařízení definované v bodě 1.2 musí splňovat následující funkce:

Systém provozního brzdění

Systém provozního brzdění musí umožňovat řidiči ovládat pohyb vozidla a zastavit je bezpečným, rychlým a účinným způsobem, bez ohledu na rychlost, zatížení a velikost sklonu stoupání nebo klesání svahu. Jeho účinek musí být odstupňovatelný. Řidič musí být schopen brzdit ze svého místa sedění, aniž sejme ruce z ovládacího prvku řízení.

Systém nouzového brzdění

Systém nouzového brzdění musí v případě poruchy systému provozního brzdění umožňovat zastavit vozidlo na přiměřené dráze. Toto brzdění musí být odstupňovatelné. Řidič musí být schopen brzdit ze svého místa sedění a řídit nadále vozidlo alespoň s jednou rukou na ovládacím prvku řízení. Pro účely tohoto ustanovení se připouští, že současně se nemůže vyskytovat více než jedna porucha v systému provozního brzdění.

Systém parkovacího brzdění

Systém parkovacího brzdění musí umožňovat, aby se vozidlo udrželo v nehybném stavu na stoupajícím nebo klesajícím svahu i v nepřítomnosti řidiče, přičemž brzdicí součásti musí být drženy v poloze pro zabrzdění čistě mechanickým zařízením. Řidič musí mít možnost takto brzdit ze svého místa sedění, s výhradou bodu 2.2.2.10 u přípojných vozidel.

Systém vzduchového brzdění přípojného vozidla a systém parkovacího brzdění tažného vozidla se smějí ovládat zároveň za podmínky, že řidič je schopen kdykoli se ujistit, že účinek parkovacího brzdění jízdní soupravy, který je zajišťován systémem parkovacího brzdění výhradně mechanickými částmi, je dostatečný.

Pneumatické spojení mezi motorovými a přípojnými vozidly

U pneumatických brzdových systémů musí být pneumatické spojení mezi motorovým vozidlem a přípojnými vozidly provedeno dvěma nebo více hadicemi. Ve všech případech však musí být požadavky této směrnice splněny jen dvěma hadicemi. Nejsou přípustná uzavírací zařízení, která se neovládají automaticky. U návěsových jízdních souprav musí být hadice částí tažného vozidla. Ve všech ostatních případech musí hadice být částí přívěsu.

Vlastnosti brzdových systémů

Vozidla kategorií M a N

Soubor brzdových systémů, jímž je vozidlo vybaveno, musí splňovat požadavky na systémy provozního, nouzového a parkovacího brzdění.

Systémy zajišťující provozní, nouzové a parkovací brzdění mohou mít společné části, pokud splňují následující podmínky:

Musí mít nejméně dva na sobě nezávislé ovládací prvky snadno dosažitelné řidičem z jeho obvyklé polohy při jízdě. U všech kategorií vozidel, s výjimkou M₂ a M₃, každý ovládací prvek brzd (s výjimkou ovládacího prvku odlehčovací brzdy) musí být konstruován tak, aby se při uvolnění vrátil do výchozí klidové polohy. Tento požadavek neplatí pro ovládací prvek parkovací brzdy (nebo příslušnou část společného ovládacího prvku), pokud je mechanicky zajištěn v poloze pro brzdění.

Ovládací prvek systému provozního brzdění musí být nezávislý na ovládacím prvku soustavy pro parkovací brzdění.

Jestliže mají systémy provozního a nouzového brzdění tentýž ovládací prvek, nesmějí se vlastnosti spojení mezi tímto ovládacím prvkem a různými částmi převodů po určité době užívání změnit.

Jestliže mají systémy pro provozní a nouzové brzdění tentýž ovládací prvek, musí být systém parkovacího brzdění konstruován tak, aby mohl být uveden do činnosti, jestliže je vozidlo v pohybu.

Toto ustanovení se nepoužije, pokud je možné uvést do činnosti, alespoň částečně, systém provozního brzdění vozidla pomocným ovládacím prvkem podle bodu 2.1.3.6 přílohy II.

Při poruše kterékoli konstrukční části jiné než jsou brzdy (podle definice v bodě 1.6) nebo konstrukční části blíže uvedené v bodě 2.2.1.2.7, nebo při jakékoli jiné poruše v systému provozního brzdění (špatná funkce, částečné nebo celkové vyčerpání zásoby energie) musí být schopen systém nouzového brzdění nebo ta část systému provozního brzdění, která není dotčena poruchou, zastavit vozidlo za podmínek požadovaných pro nouzové brzdění.

Zvláště tehdy, jestliže systém nouzového brzdění a systém provozního brzdění mají společný ovládací prvek a společný převod:

Jestliže je systém provozního brzdění uváděn do činnosti účinkem svalové energie řidiče posilované z jednoho nebo z více zásobníků energie, musí být nouzové brzdění v případě selhání tohoto posílení zajištěno svalovou energií řidiče posilovanou popřípadě ze zásobníků energie, které nejsou dotčeny selháním, přičemž síla působící na ovládací prvek nesmí přesáhnout předepsané maximální hodnoty.

Jestliže jsou v systému provozního brzdění brzdná síla a převod zajišťovány výhradně energií ze zásobníku ovládanou řidičem, musí být k dispozici nejméně dva zásobníky energie zcela nezávislé a opatřené vlastními převody, rovněž nezávislými; každý z nich smí působit jen na brzdy dvou nebo více kol zvolených tak, aby mohla sama zajistit nouzové brzdění za předepsaných podmínek a aniž tím bude porušena stabilita vozidla při brzdění; kromě toho musí být každý z těchto zásobníků energie opatřen výstražným zařízením definovaným v bodě 2.2.1.13.

Určité díly, jakými jsou pedál a jeho uchycení, hlavní válec a jeho píst nebo písty (u hydraulických systémů), brzdič (u hydraulických nebo pneumatických systémů), mechanismus spojující pedál a hlavní válec nebo brzdič, brzdové válce a jejich písty (u hydraulických nebo pneumatických systémů), páky a klíče brzdových ústrojí, se nepovažují za sestavy součástí náchylné k porušení, pokud jsou dostatečně dimenzované, snadno přístupné pro údržbu a vykazují bezpečnostní vlastnosti přinejmenším rovnocenné těm, které jsou požadovány pro jiná důležitá ústrojí vozidel (např. pákoví mechanismu řízení). Jestliže selhání jedné z takových částí by znemožnilo brzdění vozidla s účinkem odpovídajícím alespoň účinku požadovanému pro nouzové brzdění, musí být tento díl z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a nesmí se znatelně deformovat při běžné činnosti brzdových zařízení.

Jsou-li ovládací prvky pro systémy provozního a nouzového brzdění odděleny, nesmí současné užití obou ovládacích prvků vyřazovat z činnosti zároveň systém provozního brzdění a systém nouzového brzdění, a to ani v případě, že oba brzdové systémy fungují správně, ani v případě, že jeden z nich má poruchu.

Systém provozního brzdění musí být takový, aby v případě poruchy v některé části jeho převodu byly splněny následující podmínky:

Při působení na ovládací prvek systému provozního brzdění musí být brzděn ještě dostatečný počet kol, a to při všech stavech zatížení vozidla.

Tato kola musí být zvolena tak, aby zbývající účinek systému provozního brzdění splňoval požadavky bodu 2.1.4 přílohy II.

Předchozí ustanovení se však nevztahují na tahače návěsů, pokud převod systému provozního brzdění návěsu je nezávislý na převodu systému provozního brzdění tahače.

Jestliže se užívá energie jiné, než je svalová energie řidiče, nemusí se užít více zdrojů této jiné energie než jeden (hydraulické čerpadlo, vzduchový kompresor atd.), ale pohon zařízení, které je tímto zdrojem, musí být co nejspolehlivější.

V případě poruchy kterékoli části převodu brzdových systémů vozidla musí zůstat zajištěno doplňování té části, která není dotčena poruchou, pokud je nutné, aby se vozidlo zastavilo s účinkem předepsaným pro zbývající brzdný účinek nebo pro nouzové brzdění. Tato podmínka musí být splněna zařízeními, která mohou být snadno uvedena do činnosti při stojícím vozidle nebo zařízeními s automatickou funkcí.

Kromě toho zásobníky, které jsou za tímto zařízením, musejí být takové, aby bylo v případě poruchy v doplňování energie po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění a za podmínek stanovených v bodě 1.2 přílohy IV části A a části B stále ještě možné při pátém zdvihu zastavit vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění.

U hydraulických brzdových zařízení s akumulovanou energií se však mohou tyto podmínky pokládat za splněné, pokud jsou splněny požadavky bodu 1.2.2 přílohy IV části C.

Požadavky bodů 2.2.1.2, 2.2.1.4 a 2.2.1.5 musí být splněny, aniž se použije jakéhokoli automatického zařízení takového typu, že by jeho neúčinnost nemusela být zpozorována proto, že díly, které jsou běžně v klidové poloze, by vstoupily do činnosti pouze v případě poruchy brzdového systému.

Systém provozního brzdění musí působit na všechna kola vozidla.

Účinek systému provozního brzdění musí být vhodně rozdělen na nápravy. U vozidel s více než dvěma nápravami se v případě dopravy nákladu o velmi malé hmotnosti může zmenšit brzdná síla některých náprav automaticky až na nulu, aby se zamezilo blokování kol nebo tvoření sklovitého povrchu na brzdovém obložení, a to za podmínky, že vozidlo plní všechny požadavky na účinky stanovené přílohou II.

Účinek systému provozního brzdění musí být rozdělen na kola téže nápravy symetricky vzhledem ke střední podélné rovině vozidla.

Systém provozního brzdění a systém parkovacího brzdění musí působit na brzdné plochy trvale připojené ke kolům částmi dostatečně pevné konstrukce. Žádná brzdná plocha nesmí být odpojitelná od kol. Avšak u systému provozního brzdění a u systému nouzového brzdění je takové odpojení přípustné u některých brzdných ploch, pokud je pouze chvilkové, např. při řazení převodových stupňů, a pokud jak systém provozního brzdění, tak systém nouzového brzdění dále pracují s předepsaným účinkem. Dále je takové odpojení přípustné u systému parkovacího brzdění za podmínky, že takové odpojení je ovládáno výhradně řidičem z jeho místa sezení pomocí systému, který nemůže být uveden do činnosti následkem netěsnosti.(Tento bod je třeba vykládat takto: účinky provozního a nouzového brzdění musí zůstat v mezích předepsaných touto směrnicí, a to i během chvilkového odpojení.)

Opotřebení brzd musí být možné snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým seřizovacím systémem. Kromě toho musí mít ovládací prvek a součásti převodu a brzd rezervu zdvihu, a pokud je to potřebné, musí mít vhodné zařízení pro její vyrovnání, tak aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení bylo zajištěno účinné brzdění, aniž je nutné ihned provést seřízení.

Pro provozní brzdy musí být vyrovnávání opotřebení obložení automatické. Montáž automatických seřizovacích zařízení je však volitelná pro terénní vozidla kategorií N₂ a N₃ a pro zadní brzdy vozidel kategorií M₁ a N₁. Automatická seřizovací zařízení musí být taková, aby po zahřátí, po němž následuje ochlazení brzd, zůstalo stále zajištěno účinné brzdění. Zejména po zkouškách podle přílohy II bod 1.3 (zkouška typu I) a podle přílohy II bod 1.4 (zkouška typu II) nebo bod 1.6 (zkouška typu III) musí být vozidlo schopno běžného provozu. Správná funkce automatického seřizovacího zařízení pro vyrovnávání opotřebení se kontroluje zkouškami na brzdových pneumatických systémech, kterými se ověří zdvih brzdového válce nebo jeho vůle.

Opotřebení obložení provozních brzd musí být možné snadno zkontrolovat z vnějšku nebo zespodu vozidla pouze s užitím nářadí nebo prostředků dodávaných běžně s vozidlem, například vhodnými kontrolními otvory nebo jinými opatřeními. Jako alternativa jsou přijatelná akustická nebo optická zařízení, která signalizují řidiči na jeho místě k řízení vozidla, že je nutné vyměnit obložení. Demontáž předních nebo zadních kol k tomuto účelu je přípustná pouze u vozidel kategorie M₁ a N₁.

U hydraulických brzdových systémů:

Plnicí otvory kapalinových nádržek musí být snadno přístupné; kromě toho musí být kapalinové nádržky konstruovány a vyrobeny tak, aby umožňovaly snadnou kontrolu hladiny zásobní kapaliny, aniž by bylo zapotřebí je otevřít. Není-li splněna tato poslední podmínka, musí řidiče upozornit zařízení výstražné signalizace na pokles hladiny zásoby kapaliny, který je schopen způsobit selhání brzdového systému; řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat, zda světlo výstražné signalizace správně funguje.

Porucha části systému hydraulického převodu musí být signalizována řidiči sdělovačem s červeným světlem, které se rozsvítí nejpozději při působení na ovládací prvek a musí zůstat rozsvíceno tak dlouho, dokud trvá porucha a dokud je klíček spínací skříňky v poloze „běh motoru“. Je však přípustné zařízení s optickým sdělovačem s červeným světlem, které se rozsvítí, jakmile hladina kapaliny v zásobních nádržkách poklesne na nižší výšku, než je stanovena výrobcem. Světlo sdělovače musí být viditelné i za denního světla; řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat ze svého sedadla, že žárovka je v dobrém stavu. Porucha některé části zařízení nesmí mít za následek úplnou ztrátu účinku brzdové soustavy.

Druh kapaliny, kterou je nutné užít v brzdových zařízeních s hydraulickým převodem, musí být udán podle normy ISO 9128-1987. Příslušný symbol podle obrázku 1 nebo 2 musí být vyznačen nesmazatelným způsobem na viditelném místě do vzdálenosti 100 mm od plnicích hrdel kapalinových nádržek, přičemž výrobce může doplnit další informativní údaje.

Každé vozidlo se systémem provozního brzdění uváděným do činnosti energií ze zásobníku energie musí být kromě případně namontovaného manometru opatřeno i výstražným zařízením, jestliže nelze bez energie ze zásobníku dosáhnout s touto brzdou účinku předepsaného pro nouzové brzdění; toto výstražné zařízení signalizuje opticky nebo akusticky, že zásoba energie v kterékoli části soustavy poklesla na hodnotu, při které je možné bez doplňování zásobníků a při všech stavech naložení vozidla ještě po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku pro provozní brzdění při pátém zdvihu docílit účinek předepsaný pro nouzové brzdění (přičemž převod provozní brzdy funguje normálně a brzdová ústrojí jsou seřízena na co nejmenší zdvih). Výstražné zařízení musí být do okruhu zapojeno přímo a trvalým způsobem. Když motor pracuje v běžných provozních podmínkách a v brzdovém systému není žádná závada, nesmí výstražné zařízení dávat signál kromě doby potřebné k doplnění zásobníků energie po nastartování motoru.

U vozidel, která splňují požadavky bodu 2.2.1.5.1, pouze když splňují podmínky bodu 1.2.2 přílohy IV části C, musí výstražné zařízení obsahovat navíc k optické signalizaci také akustickou signalizaci. Obě tato zařízení nemusí být v činnosti současně za podmínky, že obě zařízení splňují výše uvedené požadavky a že akustický signál nevstupuje do činnosti dříve než optický signál.

Toto akustické zařízení může být vyřazeno z činnosti při aplikaci parkovacího brzdění nebo podle volby výrobce, je-li ve vozidle s automatickou převodovkou páka předvoliče v poloze „parkování“.

Je-li pro funkci některého z brzdových systémů nezbytný přídavný zdroj energie, musí být zásoba energie taková, aby v případě zastavení motoru nebo v případě poruchy pohonu zdroje energie postačoval stále účinek brzdění k zastavení vozidla za předepsaných podmínek, aniž jsou dotčeny požadavky výše uvedeného bodu 2.1.2.3. Kromě toho, jestliže je svalové působení řidiče na systém parkovacího brzdění zvětšováno posilovacím zařízením, musí být činnost parkovacího brzdění zajištěna v případě poruchy posilovacího zařízení, je-li nutné i s využitím zásoby energie nezávislé na energii, která běžně zajišťuje toto posílení. Tato zásoba energie může být zásobou energie určenou pro systém provozního brzdění.

U motorových vozidel, za která je dovoleno připojovat přípojné vozidlo vybavené brzdou ovládanou řidičem tažného vozidla, musí být systém provozního brzdění tažného vozidla vybaven zařízením konstruovaným tak, aby v případě poruchy brzdového systému přípojného vozidla nebo v případě přerušení pneumatického spojení (nebo jiného typu použitého spojení) mezi tažným vozidlem a jeho přípojným vozidlem bylo ještě možné brzdit tažné vozidlo s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění. Toto zařízení musí být umístěno na tažném vozidle.(Tento bod je třeba vykládat takto: systém provozního brzdění musí být vybaven zařízením (např. omezovacím ventilem), které zajišťuje, aby vozidlo mohlo být ještě brzděno systémem provozního brzdění, avšak s účinkem předepsaným pro systém nouzového brzdění.)

Vedlejší spotřebiče musí být zásobovány energií tak, aby bylo i při jejich činnosti možné dosáhnout předepsaných hodnot účinků a aby i v případě poškození zdroje energie nemohla činnost vedlejších spotřebičů způsobit, že zásoby energie plnící brzdové soustavy poklesnou pod úroveň uvedenou v bodě 2.2.1.13.

Jestliže přípojné vozidlo patří do kategorie O₃ nebo O₄, musí být systém jeho provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný.

U vozidla, které může tahat přípojné vozidlo kategorie O₃ nebo O₄, musí jeho brzdové systémy splňovat následující podmínky:

Jestliže je uveden do činnosti systém nouzového brzdění tažného vozidla, musí být zajištěno rovněž odstupňovatelné brzdění přípojného vozidla.

Jestliže je systém provozního brzdění tvořen nejméně dvěma nezávislými okruhy, musí v případě poruchy tohoto systému u tažného vozidla okruh nebo okruhy, které nejsou dotčeny touto poruchou, být schopny uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného vozidla. Tato činnost brzd musí být odstupňovatelná. Jestliže se tato činnost zajišťuje ventilem, který je běžně v klidové poloze, připouští se užití takového ventilu pouze tehdy, pokud může řidič buď zevnitř kabiny, nebo z vnějšku vozidla snadno ověřit jeho správnou funkci bez užití nářadí.

V případě přetržení nebo netěsnosti jednoho z potrubí pneumatického spojení (nebo popřípadě jiného druhu spojení), a pokud toto přetržení nebo netěsnost nevyvolá automaticky brzdění přípojného vozidla s účinkem předepsaným v bodě 2.2.3 přílohy II, musí mít řidič přesto možnost uvést plně nebo částečně do činnosti brzdy přípojného vozidla, a to buď ovládacím prvkem systému provozního brzdění, nebo ovládacím prvkem systému nouzového brzdění, nebo ovládacím prvkem systému parkovacího brzdění.

U dvouhadicového pneumatického systému se pokládá požadavek bodu 2.2.1.18.3 za splněný, jsou-li splněny následující podmínky:

Po plném zdvihu některého z ovládacích prvků uvedených v bodě 2.2.1.18.3 musí tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesnout na hodnotu 1,5 bar nejpozději do dvou sekund.

Vyprazdňuje-li se plnicí větev spojovacího potrubí rychlostí nejméně 1 bar/s, musí automatické brzdění přípojného vozidla začít svou činnost dříve, než tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí poklesne na hodnotu 2 bar.

Následující druhy vozidel musí splňovat požadavky zkoušky typu II A podle bodu 1.5 přílohy II a nikoli zkoušky typu II podle bodu 1.4 uvedené přílohy:

• meziměstské autobusy a dálkové autokary kategorie M₃,

• motorová vozidla kategorie N₃ určená k tažení přípojných vozidel kategorie O₄.

Převyšuje-li maximální hmotnost tohoto vozidla 26000 kg, omezí se hmotnost při zkoušce na 26000 kg; přesáhne-li hmotnost nenaloženého vozidla 26000 kg, uvažuje se výpočtem hmotnost 26000 kg.

Motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla s elektrickým brzdovým systémem musí splňovat následující požadavky:

Okruh elektrického napájení motorového vozidla (generátor a baterie) musí mít dostatečnou kapacitu, aby mohl napájet elektrický brzdový systém. Jestliže motor běží ve volnoběhu s otáčkami doporučenými výrobcem a všechna elektrická zařízení, která výrobce montuje sériově, jsou v činnosti, nesmí napětí v elektrických okruzích ani při největším proudu v elektrickém brzdovém systému měřené v místě napojení (15 A) poklesnout pod 9,6 V. V elektrických okruzích nesmí dojít ke zkratu ani v případě přetížení.

V případě poruchy v systému provozního brzdění na tažném vozidle, kde brzdový systém má nejméně dva na sobě nezávislé okruhy, musí být neporušený okruh nebo okruhy schopny s částečným nebo plným brzdným účinkem uvést do činnosti brzdový systém přípojného vozidla.

Užití spínače a okruhu brzdových světel k ovládání elektrického brzdového systému je přípustné pouze tehdy, pokud je ovládací vodič zapojen paralelně s brzdovým světlem a pokud jsou spínač a okruh brzdových světel na vozidle pro toto přídavné zatížení dimenzovány.

U vzduchových systémů provozního brzdění, které mají dva nebo více nezávislých okruhů, musí být jakýkoli průnik vzduchu mezi těmito okruhy v ovládacím prvku nebo za ním trvale odvětráván do ovzduší.

Motorová vozidla kategorií M₂, M₃, N₂ a N₃ s nejvýše čtyřmi nápravami musí být vybavena protiblokovacími systémy kategorie 1 podle přílohy X této směrnice.

Pokud jsou motorová vozidla, která nejsou uvedena v bodě 2.2.1.22, vybavena protiblokovacími systémy, musí splňovat požadavky přílohy X.

U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel kategorií O₃ nebo O₄ smí být systém provozního brzdění v činnosti jen ve spojení se systémem provozního, nouzového nebo parkovacího brzdění tažného vozidla.

Motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla s protiblokovacím systémem, s výjimkou vozidel kategorií M₁ a N₁, musí být vybavena zvláštním výstražným zařízením s optickou signalizací pro protiblokovací systém přípojného vozidla a toto zařízení musí splňovat požadavky bodů 4.1, 4.2 a 4.3 přílohy X. Musí být také vybavena zvláštním elektrickým konektorem pro protiblokovací systémy přípojných vozidel podle bodu 4.4 přílohy X této směrnice.

Motorová vozidla kategorie M₁ mohou být vybavena náhradními koly/pneumatikami k dočasnému užití za předpokladu, že tato vozidla splňují požadavky přílohy XIII.

Vozidla kategorie O

Přípojná vozidla kategorie O₁ nemusí mít systém provozního brzdění, pokud však přípojná vozidla této kategorie systém provozního brzdění mají, musí tento systém splňovat tytéž požadavky jako vozidla kategorie O₂.

Přípojná vozidla kategorie O₂ musí mít systém provozního brzdění, který musí být průběžný nebo poloprůběžný nebo nájezdový. Tento poslední druh je přípustný pouze pro přípojná vozidla jiná než návěsy. Je však přípustný i elektrický systém provozního brzdění, který splňuje požadavky přílohy XI.

Přípojná vozidla kategorií O₃ a O₄ musí mít systém provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný.

Systém provozního brzdění musí působit na všechna kola přípojného vozidla.

Účinek systému provozního brzdění musí být správně rozdělen na nápravy.

Účinek každého brzdového systému musí být rozdělen na kola jedné a téže nápravy symetricky vzhledem k podélné střední rovině vozidla.

Brzdné plochy potřebné k dosažení předepsaného účinku musí být trvale připojeny ke kolům, a to tuhým způsobem nebo součástmi, které nejsou náchylné k poruše.

Opotřebení brzd musí být možné snadno vyrovnávat ručním nebo automatickým seřizovacím systémem. Kromě toho musí mít ovládací prvek a součásti převodu a brzd rezervu zdvihu, a pokud je to potřebné, vhodné zařízení pro její vyrovnávání tak, aby po zahřátí brzd nebo po určitém stupni opotřebení obložení bylo zajištěno účinné brzdění, aniž je nutné ihned provést seřízení.

Vyrovnávání opotřebení obložení musí být pro provozní brzdy automatické. Avšak montáž automatických seřizovacích zařízení je volitelná pro vozidla kategorií O₁ a O₂. Automatická seřizovací zařízení musí být taková, aby po zahřátí, po němž následuje ochlazení brzd, zůstalo stále zajištěno účinné brzdění.

Zejména po zkouškách podle bodu 1.3 přílohy II (zkouška typu I) a podle bodu 1.6 přílohy II (zkouška typu III) musí být vozidlo schopno běžného provozu.

Opotřebení obložení provozních brzd musí být snadno zkontrolovatelné z vnějšku nebo zespodu vozidla pouze s užitím nářadí nebo prostředků dodávaných běžně s vozidlem, například vhodnými kontrolními otvory nebo jinými opatřeními.

Brzdové soustavy musí být takové, aby v případě přetržení spojovacího zařízení za jízdy bylo automaticky zajištěno zastavení přípojného vozidla. Toto ustanovení se však nevztahuje na přívěsy o maximální hmotnosti nepřevyšující 1,5 t za podmínky, že přívěsy budou vybaveny kromě spojovacího zařízení ještě pojistným spojovacím zařízením (řetězem, lanem atd.), které by v případě přetržení hlavního spojovacího zařízení mohlo zabránit, aby se oj dotkla země, a zajistilo určité zbytkové řízení přívěsu.

Na každém přípojném vozidle povinně vybaveném systémem provozního brzdění musí být rovněž zajištěno parkovací brzdění, a to i na přípojných vozidlech odpojených od tažného vozidla. Systém parkovacího brzdění musí být ovladatelný osobou stojící na zemi, avšak u přípojných vozidel určených k dopravě osob musí být tento systém ovladatelný z vnitřku přípojného vozidla. Výraz „ovladatelný“ zahrnuje i uvolnění brzdy.

Jestliže je na přípojném vozidle zařízení, které dovoluje vyřadit z činnosti vzduchové ovládání brzdového systému jiného než parkovacího, musí být toto zařízení konstruováno a vyrobeno tak, aby bylo nuceně uvedeno do klidové polohy nejpozději při opětném plnění přípojného vozidla tlakovým vzduchem.

Přípojná vozidla kategorií O₃ a O₄ se systémem s dvouhadicovým pneumatickým spojovacím potrubím musí splňovat požadavky stanovené bodem 2.2.1.18.3.

Přípojná vozidla kategorií O₃ a O₄ musí být vybavena protiblokovacími systémy, které splňují požadavky přílohy X.

Pokud jsou přípojná vozidla, která nejsou uvedena v bodě 2.2.2.13, vybavena protiblokovacími systémy, musí splňovat požadavky přílohy X.

Energie do vedlejších spotřebičů se musí dodávat tak, aby se při jejich činnosti v zásobníku (zásobnících) pro provozní brzdění udržoval tlak na hodnotě nejméně 80 % minimálního tlaku, který musí být dodáván tažným vozidlem do plnicí větve spojovacího potrubí podle bodu 3.1.2.2 dodatku přílohy II.

Při poruše nebo úniku energie z vedlejších spotřebičů nebo z kterýchkoli připojených potrubí musí být součet brzdných sil na obvodu brzděných kol nejméně 80 % hodnoty předepsané v bodě 2.2.1.2.1 přílohy II pro příslušné přípojné vozidlo. Jestliže taková porucha nebo únik ovlivní ovládací signál ke zvláštnímu zařízení uvedenému v bodě 6 dodatku přílohy II, platí požadavky na brzdné účinky podle toho bodu.

Části s brzdovým obložením, které se použijí k nahrazení částí, jejichž životnost skončila, musí splňovat požadavky uvedené v příloze XV pro vozidla kategorií uvedených v bodu 1.1 přílohy XV.

Jestliže však části s brzdovým obložením jsou typu, který je uveden v bodu 1.2 doplňku k příloze IX, a jsou určeny k montáži na vozidlo, nápravu nebo brzdu, na které se vztahuje odpovídající doklad o schválení typu, nemusí splňovat požadavky přílohy XV za podmínky, že splňují požadavky bodů 2.3.2.1 až 2.3.2.2.

Na částech s brzdovým obložením musí být alespoň následující identifikační označení:

• 2.3.2.1.1 Název výrobce vozidla nebo výrobce části s brzdovým obložením nebo obchodní značka.
• 2.3.2.1.2 Značka a identifikační číslo dílu pro část s brzdovým obložením, které jsou uvedeny v informaci požadované bodem 2.3.4.

Části s brzdovým obložením se musí balit do sad vždy pro jednu nápravu a pro tyto sady platí následující požadavky:

• 2.3.2.2.1 Každé balení musí být zalepené a musí být provedeno tak, aby bylo znatelné jeho předchozí otevření.
• 2.3.2.2.2 Na každém balení musí být alespoň tyto údaje:
  • 2.3.2.2.2.1 počet částí s brzdovým obložením, které jsou v balení;
  • 2.3.2.2.2.2 název výrobce vozidla nebo výrobce části s brzdovým obložením nebo obchodní značka;
  • 2.3.2.2.2.3 značka a identifikační číslo (čísla) dílu pro část s brzdovým obložením, jak jsou uvedeny v informacích požadovaných v bodu 2.3.4;
  • 2.3.2.2.2.4 číslo (čísla) dílu sady pro nápravu, jak je uvedeno v informacích požadovaných v bodu 2.3.4;
  • 2.3.2.2.2.5 dostatek informací pro zákazníka, aby mohl identifikovat vozidla, nápravy nebo brzdy, pro které je obsah balení schválen.
• 2.3.2.2.3 Každé balení musí obsahovat návod k montáži se zvláštním odkazem na pomocné díly a upozornění, že části s brzdovým obložením se musí vyměnit v sadách pro jednotlivé nápravy.
  • 2.3.2.2.3.1 Návod k montáži se může alternativně dodávat odděleně v průhledném obalu zároveň s balením části s brzdovým obložením.

Části s brzdovým obložením dodávané výrobcům vozidel výhradně k použití při montáži vozidel nemusí splňovat požadavky bodů 2.3.2.1 a 2.3.2.2.

Výrobce vozidla musí předat technické zkušebně nebo schvalovacímu orgánu potřebné informace v digitální podobě, které vytvoří vazbu mezi příslušnými čísly dílů a dokumentací pro schválení typu.

Tato informace musí obsahovat následující údaje:

• značka (značky) a typ (typy) vozidla,

• značka (značky) a typ (typy) brzdového obložení,

• číslo (čísla) dílů a počet částí s brzdovým obložením,

• číslo (čísla) dílu sady pro jednu nápravu,

• číslo schválení typu brzdového systému příslušného typu (typů) vozidla.

Žádost o ES schválení typu podle čl. 3 odst. 4 směrnice 70/156/EHS pro typ vozidla z hlediska brzdového zařízení podává výrobce vozidla.

Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze XVIII pro motorová vozidla nebo v příloze XIX pro přípojná vozidla s brzdovými systémy jinými, než jsou setrvačníkové (nájezdové) brzdy.

Vozidlo představující typ vozidla určeného ke schválení se předloží technické zkušebně.

Jsou-li splněny odpovídající požadavky, udělí se ES schválení typu podle čl. 3 odst. 4 směrnice 70/156/EHS.

Vzor certifikátu schválení typu je uveden v v dodatku 1 přílohy IX.

Pro každý schválený typ se přidělí číslo schválení typu podle přílohy VII směrnice 70/156/EHS. Tentýž členský stát nesmí přidělit totéž číslo jinému typu vozidla.

V případě úprav typu schváleného podle této směrnice se použije článek 5 směrnice 70/156/EHS.

Opatření k zajištění shodnosti výroby jsou obecně přijímána v souladu s článkem 10 směrnice 70/156/EHS.

PŘÍLOHA II Zkoušky brzd a účinek brzdových systémů

1. ZKOUŠKY BRZDĚNÍ

Obecně

Účinek předepsaný pro brzdové systémy je určen brzdnou dráhou nebo středním plným brzdným zpomalením. Účinek brzdového systému je určen naměřenou brzdnou dráhou vztaženou k počáteční rychlosti vozidla nebo středním plným brzdným zpomalením naměřeným v průběhu zkoušky.

Brzdná dráha je dráha, kterou vozidlo ujede od okamžiku, kdy řidič začne působit na ovládací prvek brzdového systému, až do okamžiku, kdy se vozidlo zastaví; počáteční rychlost v₁ je rychlost v okamžiku, kdy řidič začne působit na ovládací prvek brzdového systému; počáteční rychlost nesmí být nižší než 98 % rychlosti předepsané pro příslušnou zkoušku. Střední plné brzdné zpomalení d_m se vypočítá jako střední zpomalení, které je funkcí vzdálenosti ujeté v intervalu v_b až v_e, podle následujícího vzorce:

,

kde

Rychlost a dráha se zjišťují z předepsané zkušební rychlosti přístroji s přesností ±1 %. Hodnota d_m se může určit jinými způsoby než měřením rychlosti a dráhy; v takovém případě se musí d_m určit s přesností ±3 %.

Pro schválení typu každého vozidla se měří účinek brzdění při zkouškách na silnici za následujících podmínek:

Vozidlo musí odpovídat podmínkám pro hmotnost předepsaným pro každý typ zkoušky a uvedeným ve zkušebním protokolu (příloha IX dodatek 2).

Zkouší se z rychlostí, které jsou stanoveny pro každý typ zkoušky. Jestliže je nejvyšší konstrukční rychlost vozidla nižší, než je rychlost předepsaná pro zkoušku, zkouší se při nejvyšší rychlosti vozidla.

Síla, kterou se během zkoušek působí na ovládací prvek, aby se dosáhlo předepsaného účinku, nesmí překročit nejvyšší hodnotu stanovenou pro kategorii zkoušeného vozidla.

Aniž jsou dotčeny požadavky bodu 1.1.4.2, musí mít vozovka povrch s dobrými adhezními vlastnostmi.

Zkoušky se provedou jen tehdy, pokud výsledky nemohou být ovlivněny větrem.

Na počátku zkoušek musí být pneumatiky studené a nahuštěné na tlak předepsaný pro zatížení skutečně nesené koly stojícího vozidla.

Předepsaného účinku se musí dosáhnout bez blokování kol, aniž vozidlo vybočí z vytčené dráhy a bez abnormálních vibrací. Blokování kol je přípustné tehdy, jestliže je to výslovně uvedeno.

Chování vozidla při brzdění

Při brzdných zkouškách, zejména při zkouškách z vysokých rychlostí, je nutné zhodnotit celkové chování vozidla během brzdění.

Chování vozidel kategorií M, N, O₃ a O₄ při brzdění na vozovce se sníženou adhezí musí splňovat požadavky stanovené v dodatku k této příloze.

Zkouška typu 0 (základní zkouška účinku se studenými brzdami)

Obecně

Brzdy musí být studené. Brzda se považuje za studenou, jestliže teplota měřená na kotouči nebo na vnějšku bubnu je nižší než 100 °C.

Zkouší se za následujících podmínek:

Vozidlo musí být naloženo, přičemž rozložení jeho hmotnosti na nápravy musí odpovídat údajům výrobce. V případě, že je stanoveno více alternativ rozložení hmotnosti na nápravy, musí být rozložení maximální hmotnosti na nápravy takové, aby hmotnost připadající na každou nápravu byla úměrná největší hmotnosti přípustné pro každou nápravu; u tahače návěsů může být zatížení přemístěno přibližně do poloviny vzdálenosti mezi polohou návěsného čepu, vycházející z výše uvedených podmínek zatížení, a střednicí zadní nápravy (zadních náprav).

Každou zkoušku je nutné opakovat s nenaloženým vozidlem. V motorových vozidlech může být mimo řidiče na předním sedadle i další osoba pověřená zaznamenáváním výsledků zkoušky. U motorových vozidel určených k tažení návěsu se zkouší jen nenaložený tahač bez návěsu, avšak se zátěží představující točnici. Vozidlo také nese zatížení představující hmotnost náhradního kola, pokud je toto kolo uvedeno jako běžná výbava vozidla. U vozidel, která jsou předána ke zkouškám jako podvozek s kabinou, může být přidána doplňková zátěž simulující hmotnost karoserie, se kterou vozidlo nepřesáhne svou minimální hmotnost podle prohlášení výrobce uvedenou v příloze XVIII.

Mezní hodnoty předepsané pro minimální účinek, jak při zkouškách nenaloženého vozidla, tak při zkouškách naloženého vozidla, jsou dále stanoveny pro každou kategorii vozidel. Vozidlo musí splňovat předepsané hodnoty jak brzdné dráhy tak středního plného zpomalení, předepsané pro příslušnou kategorii vozidla, avšak není nutné skutečně měřit oba parametry.

Zkušební dráha musí být vodorovná.

Zkouška typu 0 s odpojeným motorem

Zkouší se z rychlosti uvedené pro kategorii, do které vozidlo patří. Pro hodnoty této rychlosti je přípustná určitá dovolená odchylka. Musí se dosáhnout minimálního účinku předepsaného pro každou kategorii.

Zkouška typu 0 se zapojeným motorem

Kromě zkoušky předepsané v bodě 1.2.2 se rovněž zkouší z různých rychlostí se zapojeným motorem, z nichž nejnižší je rovna 30 % nejvyšší rychlosti vozidla a nejvyšší se rovná 80 % této rychlosti. Změří se maximální skutečné brzdné účinky a do protokolu o zkoušce se zaznamená chování vozidla. Tahače návěsů uměle zatížené tak, aby simulovaly stav s působením naloženého návěsu, se nezkoušejí z rychlostí vyšších než 80 km/h.

Se zapojeným motorem se dále zkouší z rychlosti předepsané pro kategorii, do které vozidlo patří. Musí se dosáhnout minimálního účinku předepsaného pro každou kategorii. Tahače návěsů uměle zatížené tak, aby simulovaly stav s působením naloženého návěsu, se nezkoušejí z rychlostí vyšších než 80 km/h.

Zkouška typu 0 pro vozidla kategorie O s pneumatickými brzdami

Brzdný účinek přípojného vozidla se může vypočítat buď z poměrné brzdné síly jízdní soupravy a síly měřené ve spoji vozidel, nebo v určitých případech z poměrné brzdné síly jízdní soupravy brzděné pouze přípojným vozidlem. Při zkoušce brzdění musí být motor tažného vozidla odpojen. V případě, kdy se brzdí pouze přípojným vozidlem, se za brzdný účinek považuje střední plné zpomalení, aby se vzaly v úvahu i další zpomalované hmoty.

S výjimkou případů uvedených v bodech 1.2.4.3 a 1.2.4.4 je pro určení poměrné brzdné síly přípojného vozidla nutné měřit poměrnou brzdnou sílu jízdní soupravy a sílu ve spoji vozidel. Tažné vozidlo musí splňovat požadavky uvedené v dodatku k bodu 1.1.4.2, které se týkají vztahu mezi poměrem

a tlakem pm. Poměrná brzdná síla přípojného vozidla se vypočte podle následujícího vzorce:

,

kde:

síla ve spoji vozidel

(tah: D > 0),

(tlak: D < 0),

Má-li přípojné vozidlo průběžný nebo poloprůběžný brzdový systém, ve kterém se při brzdění tlak v brzdových válcích nemění se změnou dynamického zatížení náprav, a dále u návěsů, lze brzdit pouze přípojné vozidlo. Poměrná brzdná síla přípojného vozidla se vypočte podle následujícího vzorce:

,

kde:

Alternativním způsobem k určení poměrné síly přípojného vozidla je brzdění jen přípojného vozidla. V tomto případě musí být tlak v brzdových válcích tentýž, jako byl změřen v těchto válcích při brzdění jízdní soupravy.

Zkouška typu I (zkouška ztráty brzdného účinku)

S opakovaným brzděním

Systém provozního brzdění všech motorových vozidel se zkouší řadou následných brzdění a odbrzdění s naloženým vozidlem v souladu s podmínkami uvedenými v této tabulce:

kde:

Jestliže vlastnosti vozidla nedovolují dodržet předepsané trvání Δt, je možné toto trvání prodloužit. Navíc se v každém případě na každý cyklus připouští ke stabilizaci rychlosti v₁ dalších 10 s k času potřebnému pro brzdění a zrychlení vozidla.

Pro tyto zkoušky musí být síla působící na ovládací prvek seřízena tak, aby se při prvním brzdění dosáhlo středního plného zpomalení 3 m/s². Tato síla musí zůstat konstantní po všechna následující brzdění.

Během brzdění musí být trvale zařazen nejvyšší rychlostní stupeň (s výjimkou rychloběhu atd.).

Při zvyšování rychlosti po brzdění se musí převodovka užít tak, aby se dosáhlo rychlosti v₁ v nejkratší možné době (maximální zrychlení, které umožňuje motor a převodovka).

S trvalým brzděním

Systém provozního brzdění přípojných vozidel kategorií O₂ a O₃ se zkouší tak, aby se při naloženém vozidle pohlcovala v brzdách tatáž energie, jaká vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla udržovaného ve stabilizované rychlosti 40 km/h na klesání 7 % na vzdálenosti 1,7 km.

Zkoušet se může na vodorovné silnici, přičemž přípojné vozidlo je taženo motorovým vozidlem; během zkoušky se musí síla na ovládacím prvku přizpůsobovat tak, aby udržovala konstantní odpor přípojného vozidla (7 % maximálního statického zatížení náprav přípojného vozidla). Jestliže není k dispozici dostatečný výkon pro tažení přípojného vozidla, může se zkoušet při nižší rychlosti a na delší dráze podle následující tabulky:

Účinek zahřátých brzd

Na konci zkoušky typu I (zkouška popsaná v bodě 1.3.1 nebo zkouška popsaná v bodě 1.3.2 této přílohy) se změří účinek soustavy pro provozní brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek jako při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem (a zejména při konstantní síle na ovládací prvek, která není větší než střední hodnota skutečně užité síly, ovšem teploty mohou být odlišné). U motorových vozidel nesmí být tento účinek se zahřátými brzdami menší než 80 % účinku předepsaného pro příslušnou kategorii vozidel a ani menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem. U přípojných vozidel však nesmí být brzdná síla na obvodu kol se zahřátými brzdami při zkoušce s rychlostí 40 km/h menší než 36 % síly odpovídající největší hmotnosti nesené koly stojícího přípojného vozidla a ani nesmí být menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 s toutéž rychlostí.

S motorovým vozidlem, které splňuje požadavek na 60 % účinku uvedeného v bodě 1.3.3.1, avšak nemůže splnit požadavek na 80 % účinku podle bodu 1.3.3.1, se může zkoušet dále účinek se zahřátými brzdami, přičemž se na ovládací prvek působí silou, která nepřesahuje hodnotu uvedenou v bodě 2.1.1.1 této přílohy. Výsledky obou zkoušek se uvedou ve zkušebním protokolu.

Zkouška typu II (zkouška chování vozidla na dlouhých klesáních)

Naložená vozidla se zkoušejí tak, aby se pohlcovala tatáž energie, jaká vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla jedoucího střední rychlostí 30 km/h na klesání 6 % na dráze 6 km dlouhé, přičemž je zařazen vhodný rychlostní stupeň a užije se odlehčovací brzda, pokud je jí vozidlo vybaveno. Zařazený rychlostní stupeň se musí zvolit tak, aby otáčky motoru nepřekročily nejvyšší hodnotu předepsanou výrobcem.

U vozidel, u kterých se energie pohlcuje pouze brzdným účinkem samotného motoru, se připouští dovolená odchylka ±5 km/h na střední rychlost a musí být zařazen rychlostní stupeň, který umožňuje stabilizovat rychlost na 6 % klesání na hodnotě co nejbližší k 30 km/h. Jestliže se určuje brzdný účinek samotného motoru měřením zpomalení, stačí, aby naměřené střední zpomalení činilo nejméně 0,5 m/s².

Na konci této zkoušky se musí změřit účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami za stejných podmínek jako pro zkoušku typu 0 s odpojeným motorem (teploty mohou být odlišné). U motorových vozidel musí být tento účinek se zahřátými brzdami takový, aby brzdná dráha a střední plné brzdné zpomalení nepřesáhly při působení na ovládací prvek silou nejvýše 700 N následující hodnoty:

kategorie M₃:

(druhý člen výrazu odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 3,75 m/s²);

kategorie N₃:

(druhý člen výrazu odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 3,3 m/s²).

Zkouška typu II A

Naložená vozidla se zkoušejí tak, aby se pohlcovala tatáž energie, jako vzniká za stejnou dobu u naloženého vozidla jedoucího střední rychlostí 30 km/h na 7 % klesání a na dráze 6 km dlouhé. Během zkoušky se nesmějí užít systémy provozního, nouzového a parkovacího brzdění. Zařazený rychlostní stupeň se musí zvolit tak, aby otáčky motoru nepřekročily nejvyšší hodnotu, kterou předepisuje výrobce. Může se užít integrovaná odlehčovací brzda, pokud je náležitě sfázována tak, aby systém provozního brzdění nevstoupil do činnosti. To se může ověřit tím, že se zkontroluje, zda tyto brzdy zůstávají studené podle definice v bodě 1.2.1.1 této přílohy.

U vozidel, u kterých je energie pohlcována pouze brzdným účinkem motoru, se připouští dovolená odchylka ±5 km/h na střední rychlost, přičemž musí být zařazen rychlostní stupeň, který umožňuje stabilizovat rychlost na 7 % klesání na hodnotě co nejbližší k 30 km/h. Jestliže se brzdný účinek motoru stanovuje měřením zpomalení, stačí, aby naměřené střední zpomalení činilo nejméně 0,6 m/s².

Zkouška typu III (zkouška slábnutí brzdného účinku u vozidel kategorie O₄)

Jízdní zkouška

Jízdní zkouška se provede za těchto podmínek:

Poměrné zpomalení přípojného vozidla se vypočítá podle bodu 1.2.4.3 této přílohy:

Rychlost na konci brzdění je (příloha VII dodatek 1 bod 3.1.5):

,

kde:

Brzdný účinek se zahřátými brzdami

Na konci zkoušky podle bodu 1.6.1 se změří účinek systému provozního brzdění se zahřátými brzdami, z počáteční rychlosti 60 km/h a za stejných podmínek jako při zkoušce typu 0, avšak s rozdílnými teplotami. Se zahřátými brzdami nesmí být brzdná síla na obvodu kol menší než 40 % maximálního statického zatížení kol a dále nesmí být menší než 60 % hodnoty zjištěné při zkoušce typu 0 při téže rychlosti.

Vozidla kategorií M a N

Systémy provozního brzdění

Požadavky na zkoušky

Systém provozního brzdění vozidel kategorií M a N se zkouší za podmínek uvedených v následující tabulce:

kde:

U motorového vozidla určeného k tažení nebrzděného přívěsu se musí s připojeným nebrzděným přívěsem naloženým na maximální hmotnost podle prohlášení výrobce motorového vozidla dosáhnout alespoň brzdného účinku předepsaného pro příslušnou kategorii motorového vozidla (při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem). U vozidel kategorie M₁ však nesmí být minimální brzdný účinek jízdní soupravy menší než 5,4 m/s² jak v naloženém, tak v nenaloženém stavu.

Brzdný účinek jízdní soupravy se ověří výpočtem z maximálního brzdného účinku, kterého se skutečně dosáhlo se samotným naloženým motorovým vozidlem (nenaloženým u kategorie M₁) při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem, a to podle následujícího vzorce (nevyžadují se žádné praktické zkoušky s připojeným nebrzděným přívěsem):

,

kde:

Systémy nouzového brzdění

Jestliže i ovládací prvek systému nouzového brzdění slouží k plnění ještě jiných funkcí brzdění, musí systémy nouzového brzdění zajišťovat brzdnou dráhu a střední plné brzdné zpomalení, které se rovnají nejvýše následujícím hodnotám:

kategorie M₁:

(druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 2,9 m/s²);

kategorie M₂ a M₃:

(druhý člen vzorce odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 2,5 m/s²);

kategorie N:

(druhý člen výrazu odpovídá střednímu plnému brzdnému zpomalení 2,2 m/s²).

Jestliže se ovládací prvek nouzového brzdění ovládá ručně, musí se dosáhnout předepsaného účinku silou na ovládacím prvku nepřesahující 400 N u vozidel kategorie M₁ a 600 N u ostatních kategorií vozidel. Ovládací prvek musí být přitom umístěn tak, aby jej řidič mohl snadno a rychle uchopit.

Jestliže se ovládací prvek nouzového brzdění ovládá nohou, musí se dosáhnout předepsaného účinku silou na ovládacím prvku nepřesahující 500 N u vozidel kategorie M₁ a 700 N u ostatních kategorií vozidel. Ovládací prvek musí být přitom umístěn tak, aby jej řidič mohl snadno a rychle aktivovat.

Účinek nouzového brzdění se ověří zkouškou typu 0 s odpojeným motorem z následujících počátečních rychlostí:

Účinek nouzového brzdění se zkouší se simulováním podmínek skutečné poruchy v systému provozního brzdění.

Systémy parkovacího brzdění

Systém parkovacího brzdění, i jestliže je kombinován s některým z ostatních brzdových systémů, musí udržet stojící naložené vozidlo na 18 % stoupání nebo klesání.

U vozidel určených ke spojení s přípojným vozidlem musí systém parkovacího brzdění tažného vozidla udržet stojící jízdní soupravu na 12 % stoupání nebo klesání.

Jestliže je ovládání ruční, nesmí síla působící na ovládací prvek přesáhnout 400 N u vozidel kategorie M₁ a 600 N u všech ostatních kategorií vozidel.

Jestliže je ovládání nožní, nesmí síla vyvozovaná na ovládací prvek přesáhnout 500 N u vozidel kategorie M₁ a 700 N u všech ostatních kategorií vozidel.

Lze připustit systém parkovacího brzdění, u kterého je nutné ovládací úkon opakovat několikrát, než se dosáhne předepsaného účinku.

Splnění požadavku bodu 2.2.1.2.4 se ověří zkouškou brzdného účinku typu 0 s odpojeným motorem z počáteční rychlosti 30 km/h. Při brzdění působením na ovládací prvek systému parkovacího brzdění nesmí střední plné brzdné zpomalení a brzdné zpomalení těsně před zastavením vozidla být menší než 1,5 m/s². Zkouší se s naloženým vozidlem. Síla, kterou se působí na ovládací prvek, nesmí překročit předepsané hodnoty.

Zbývající účinek systému provozního brzdění po poruše v brzdovém převodu

Zbývající účinek systému provozního brzdění v případě poruchy v části převodu tohoto systému musí být takový, aby brzdné dráhy při působení na ovládací prvek silou nepřesahující 700 N nebyly při zkoušce typu 0 s odpojeným motorem z následujících počátečních rychlostí pro příslušnou kategorii vozidla delší a střední plné brzdné zpomalení nebylo menší, než jsou následující hodnoty:

Brzdné dráhy, v metrech; střední plné zpomalení, v m/s²

Zkouška zbývajícího brzdného účinku se provede simulací podmínek skutečné poruchy v systému provozního brzdění.

Vozidla kategorie O

Systémy provozního brzdění

Požadavky pro zkoušky vozidel kategorie O_1.

Je-li soustava pro provozní brzdění povinná, její účinek musí splňovat požadavky uvedené pro vozidla kategorie O₂.

Požadavky pro zkoušky vozidel kategorie O_2.

Je-li systém provozního brzdění průběžný nebo poloprůběžný, musí se součet brzdných sil na obvodu brzděných kol rovnat nejméně X % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Přitom X má následující hodnoty:

Má-li přípojné vozidlo vzduchové brzdy, nesmí při zkoušce brzdění tlak v ovládací větvi(Tlaky uvedené zde a v následujících přílohách jsou přetlakem měřeným v bar.) spojovacího potrubí přesáhnout 6,5 bar a tlak v plnicí větvi(Tlaky uvedené zde a v následujících přílohách jsou přetlakem měřeným v bar.) spojovacího potrubí nesmí přesáhnout 7 bar. Zkušební rychlost je 60 km/h.

S naloženým přípojným vozidlem se pro porovnání s výsledkem zkoušky typu I doplňkově zkouší při rychlosti 40 km/h.

Je-li brzdový systém proveden jako nájezdový, musí splňovat požadavky stanovené v příloze VIII.

S těmito vozidly se dále musí vykonat zkouška typu I.

Při zkouškách typu I návěsu musí být hmotnost, která je brzděna nápravou (nápravami) návěsu, taková, aby odpovídala maximální hmotnosti připadající na nápravu (nápravy) návěsu (bez hmotnosti nesené návěsným čepem).

Požadavky pro zkoušky vozidel kategorie O_3.

Platí tytéž požadavky jako pro vozidla kategorie O₂.

Požadavky pro zkoušky vozidel kategorie O_4.

Je-li systém pro provozní brzdění průběžný nebo poloprůběžný, musí se součet brzdných sil na obvodu brzděných kol rovnat nejméně X % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Přitom X má následující hodnoty:

Má-li přípojné vozidlo pneumatické brzdy, nesmí při zkoušce brzdění tlak v ovládací větvi(Tlaky uvedené zde a v následujících přílohách jsou přetlakem měřeným v bar.) spojovacího potrubí přesáhnout 6,5 bar a tlak v plnicí větvi(Tlaky uvedené zde a v následujících přílohách jsou přetlakem měřeným v bar.) spojovacího potrubí nesmí přesáhnout 7 bar. Zkušební rychlost je 60 km/h.

S vozidly musí být vykonána ještě zkouška typu III.

Při zkouškách typu III návěsu musí hmotnost, kterou brzdí jeho náprava (nápravy), odpovídat maximálnímu zatížení nápravy (náprav).

Systémy parkovacího brzdění

Systém parkovacího brzdění, kterým je vybaveno přípojné vozidlo, musí udržet stojící, naložené a od tažného vozidla odpojené přípojné vozidlo na 18 % stoupání nebo klesání. Síla působící na ovládací prvek nesmí přesahovat 600 N.

Automatické brzdové systémy

Brzdný účinek při automatickém brzdění v případě úplné ztráty tlaku v plnicí větvi spojovacího potrubí nesmí být při zkoušce naloženého vozidla z rychlosti 40 km/h menší než 13,5 % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle. Blokování kol při účincích větších než 13,5 % je přípustné.

Doba náběhu brzdění

U všech vozidel, u nichž je systém provozního brzdění závislý plně nebo částečně na zdroji energie jiném, než je svalová síla řidiče, musí být splněny následující požadavky:

Při rychlém brzdění nesmí přesáhnout 0,6 sekund doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy se počne působit na ovládací prvek, a okamžikem, kdy dosáhne brzdná síla na nejnepříznivěji umístěné nápravě hodnoty odpovídající předepsanému účinku.

U vozidel s pneumatickými brzdovými systémy se pokládá požadavek bodu 2.3.1 za splněný, jestliže vozidlo splňuje požadavky přílohy III.

U vozidel s hydraulickými brzdovými systémy se požadavky bodu 2.3.1 pokládají za splněné, jestliže při rychlém brzdění dosáhne zpomalení vozidla nebo tlak v nejnepříznivěji umístěném brzdovém válečku do 0,6 sekund hodnot odpovídajících předepsanému brzdnému účinku.

Vozidla kategorií M, N, O₃ a O₄, která nejsou vybavena protiblokovacím systémem definovaným v příloze X, musí splňovat všechny požadavky tohoto dodatku. Je-li užito zvláštní zařízení, musí pracovat automaticky. Avšak také jiná vozidla než kategorie M₁, která mají protiblokovací systém podle definice v příloze X, jestliže jsou navíc vybavena zvláštním automatickým zařízením, které řídí rozdělování brzdného účinku na nápravy, musí splňovat požadavky bodů 7 a 8 tohoto dodatku. V případě poruchy ovládání tohoto zařízení musí být možné zastavit vozidlo podle bodu 6 tohoto dodatku.

Dvounápravová vozidla

Pro všechny kategorie vozidel a pro hodnoty k v rozsahu od 0,2 do 0,8:

Pro všechny stavy naložení vozidla musí být křivka využití adheze přední nápravou situována nad křivkou využití adheze zadní nápravou:

• pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,8 u vozidel kategorie M₁;

  pro vozidla této kategorie je však v rozsahu hodnot poměrného zpomalení od 0,3 do 0,45 přípustný obrácený vzájemný průběh křivek využití adheze za podmínky, že křivka využití adheze zadní nápravou nepřekračuje o více než 0,05 přímku definovanou výrazem k = z (přímka ideálního využití adheze - viz diagram 1A);

• pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,5 u vozidel kategorie N₁(Vozidla kategorie N1 mající poměr zatížení zadní nápravy pro stav naložený/nenaložený nepřesahující 1,5 nebo mající největší hmotnost nižší než 2 t musí splňovat ustanovení tohoto bodu použitelná pro vozidla kategorie M1 od 1. října 1990.);

  tato podmínka se také pokládá za splněnou, pokud pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30 jsou křivky využití adheze každou nápravou situovány mezi dvěma rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze danými výrazy k = z + 0,08 a k = z – 0,08, jak je znázorněno v diagramu 1C, kde křivka využití adheze zadní nápravou může přetínat přímku k = z – 0,08 a pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,3 až 0,5 splňuje vztah z ≥ k – 0,08 a pro poměrná zpomalení v rozsahu 0,5 až 0,61 splňuje vztah z ≥ 0,5 k + 0,21;

• pro všechna poměrná zpomalení v rozsahu 0,15 až 0,30 u vozidel ostatních kategorií; tato podmínka se také pokládá za splněnou, pokud v rozsahu hodnot poměrného zpomalení 0,15 až 0,30 leží křivky využití adheze každou z náprav mezi dvěma rovnoběžkami s přímkou ideálního využití adheze definovanými výrazy k = z + 0,08 a k = z – 0,08, jak je znázorněno v diagramu 1B, a přitom křivka využití adheze zadní nápravou pro poměrná zpomalení z ≥ 0,3 splňuje podmínku: z ≥ 0,3 + 0,74(k – 0,38).

U motorového vozidla určeného k tažení přípojných vozidel kategorie O₃ nebo O₄ s pneumatickými brzdovými systémy:

Když se zkouší se zastaveným zdrojem energie, s uzavřenou plnicí větví spojovacího potrubí a se zásobníkem o objemu 0,5 litru připojeným k ovládací větvi spojovacího potrubí a s tlaky v systému, při nichž zapíná a vypíná regulátor tlaku, musí být při jakémkoli stavu naložení vozidla tlak ve spojkových hlavicích plnicí větve a ovládací větve spojovacího potrubí při plném zdvihu ovládacího prvku systému provozního brzdění mezi 6,5 a 8,5 bar. Tyto hodnoty musí být prokazatelné na motorovém vozidle při jeho odpojení od přípojného vozidla. Pásma kompatibility na diagramech 2, 3 a 4A tohoto dodatku přílohy II se nesmějí prodlužovat za souřadnici 7,5 bar.

Když je v systému tlak, při němž zapíná regulátor, musí být ve spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí tlak nejméně 7 bar. Tento tlak musí být prokazatelný, aniž se aplikuje systém provozního brzdění.

Ověření požadavků bodu 3.1.1

Pro ověření, že jsou splněny požadavky bodu 3.1.1, musí výrobce předložit křivky využití adheze přední nápravou a zadními nápravami sestrojené z hodnot vypočítaných podle těchto vzorců:

Křivky se sestrojí pro oba následující stavy zatížení:

• Nenaložené vozidlo, v provozním stavu, s řidičem.

  Pokud je vozidlem podvozek s kabinou, může se přidat doplňková zátěž, která simuluje hmotnost karoserie a která nezpůsobí překročení minimální hmotnosti podle prohlášení výrobce v příloze XVIII.

• Naložené vozidlo.

  V případě, kdy je určeno více možností rozložení zatížení na nápravy, vezme se v úvahu stav, při němž je přední náprava nejvíce zatížena.

Tažná vozidla jiná než tahače návěsů

U motorových vozidel určených k tažení přívěsů kategorie O₃ nebo O₄ s pneumatickými brzdovými systémy musí přípustný poměr mezi poměrnou brzdnou silou

a tlakem p_m ležet v pásmech znázorněných na diagramu 2.

Tahače návěsů

Tahače návěsů s nenaloženým návěsem:

Za nenaloženou návěsovou soupravu se pokládá tahač návěsů s provozní hmotností, s řidičem a s připojeným nenaloženým návěsem. Dynamické zatížení, kterým působí návěs na tahač, je představováno statickou zátěží namontovanou v místě návěsného čepu a mající hmotnost, která se rovná 15 % maximální hmotnosti. Regulace brzdných sil musí pokračovat i mezi stavem „tahač návěsů s nenaloženým návěsem“ a stavem „samotný tahač bez návěsu“; přitom se ověřují brzdné síly pro stav „samotný tahač“.

Tahače návěsů s naloženým návěsem

Za naloženou návěsovou soupravu se pokládá tahač návěsů ve stavu s provozní hmotností, s řidičem a s připojeným naloženým návěsem. Dynamické zatížení, kterým působí návěs na tahač, je představováno statickým zatížením P_s působícím v místě návěsného čepu a rovnajícím se:

,

kde P_so je rozdíl mezi maximální hmotností naloženého tahače a jeho hmotností v nenaloženém stavu.

Za h se dosazuje hodnota:

,

kde:

• h_o je výška těžiště tahače,

• h_s je výška dosedací plochy návěsu na točnici nad vozovkou,

• P_o je hmotnost nenaloženého tahače samotného

U vozidel s pneumatickým brzdovým systémem musí přípustný průběh poměrné brzdné síly

v závislosti na tlaku p_m ležet v pásmech vyznačených na diagramu 3.

Vozidla s více než dvěma nápravami

Bod 3.1 se vztahuje rovněž na vozidla s více než dvěma nápravami. Požadavky bodu 3.1.1 z hlediska pořadí blokování kol se pokládají za splněné, pokud je v rozsahu poměrného zpomalení 0,15 až 0,30 adheze využitá nejméně jednou z předních náprav větší než adheze využitá nejméně jednou ze zadních náprav.

Návěsy s pneumatickými brzdovými systémy

Přípustná závislost poměrné brzdné síly

na tlaku p_m musí ležet ve dvou pásmech odvozených z diagramů 4A a 4B pro naložený a pro nenaložený stav vozidla. Tento požadavek musí být splněn pro všechny přípustné stavy zatížení náprav návěsu.

Pokud pro návěsy s se součinitelem K_c menším než 0,8 nelze splnit požadavky bodu 4.1 zároveň s požadavky bodu 2.2.1.2.1 přílohy II této směrnice, pak návěs musí splnit požadavek na minimální brzdný účinek podle bodu 2.2.1.2.1 přílohy II a musí být vybaven protiblokovacím zařízením, které splňuje požadavky přílohy X, s výjimkou požadavku na kompatibilitu podle bodu 1 téže přílohy.

Přívěsy se vzduchovými brzdovými systémy:

Požadavky stanovené v bodě 3.1 této přílohy platí pro dvounápravové přívěsy (s výjimkou přívěsů, které mají rozvor kratší než dva metry).

Přívěsy s více než dvěma nápravami musí plnit požadavky bodu 3.2.

Přípustná závislost poměrné brzdné síly

na tlaku p_m musí ležet v pásmech vyznačených pro naložený a pro nenaložený stav vozidla na diagramu 2.

Přívěsy s nápravami uprostřed a s pneumatickými brzdovými systémy:

Přípustná závislost mezi poměrnou brzdnou silou

a tlakem p_m musí ležet ve dvou pásmech odvozených z diagramu 2 tak, že měřítko svislé stupnice se násobí 0,95 pro naložený a pro nenaložený stav vozidla.

Pokud požadavky bodu 2.2.1.2.1 přílohy II této směrnice nelze splnit pro nedostatečnou adhezi, musí být přívěs s nápravami uprostřed opatřen protiblokovacím systémem podle přílohy X této směrnice.

Jsou-li požadavky tohoto dodatku splněny zvláštním zařízením (např. ovládaným mechanicky od zavěšení náprav vozidla), musí být možné v případě poruchy tohoto zařízení nebo jeho ovládání vozidlo zastavit za podmínek stanovených pro nouzové brzdění. U motorových vozidel určených k tažení přípojného vozidla s pneumatickým brzdovým systémem musí být možné dosáhnout ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí tlaku, jehož hodnota je v rozmezí stanoveném v bodě 3.1.2 tohoto dodatku. V případě poruchy ovládání zvláštního zařízení se musí u přívěsů a návěsů dosáhnout účinku systému provozního brzdění o velikosti nejméně 30 % hodnoty předepsané pro uvažované vozidlo.

Vozidla jiná než vozidla kategorie M₁, která splňují požadavky tohoto dodatku zařízením, které je ovládáno mechanicky od zavěšení náprav, musí být opatřena označením udávajícím užitečný zdvih zařízení mezi polohami pro nenaložený a naložený stav vozidla a doplňkové informace potřebné pro kontrolu seřízení zařízení.

Je-li zařízení pro rozložení brzdného účinku na nápravy v závislosti na nákladu ovládáno od zavěšení náprav vozidla jiným způsobem než mechanickým, musí být vozidlo opatřeno označením udávajícím informace potřebné pro kontrolu seřízení zařízení.

Pokud se požadavky tohoto dodatku splňují zařízením, které upravuje tlak vzduchu v převodu brzd, musí být vozidlo opatřeno označením udávajícím hmotnosti připadající na nápravy, jmenovitý tlak vzduchu na výstupu zařízení a dále tlak na vstupu, který musí být nejméně 80 % největšího jmenovitého tlaku na vstupu udaného výrobcem vozidla, a to pro tyto stavy naložení:

Největší technicky přípustná hmotnost připadající na nápravu nebo nápravy, od nichž se ovládá zařízení.

Hmotnost připadající na nápravu nebo na nápravy, která odpovídá provozní hmotnosti vozidla v nenaloženém stavu podle bodu 2.6 přílohy I směrnice 70/156/EHS.

Hmotnost připadající na nápravu nebo na nápravy v nenaloženém stavu, která odpovídá přibližně provozní hmotnosti vozidla s karoserií, kterou bude vozidlo opatřeno, a to v případě, že hmotnost připadající na nápravu nebo na nápravy, která je udána podle bodu 7.2.2, se vztahuje na vozidlo v provedení podvozku s kabinou.

Hmotnost připadající na nápravu nebo nápravy podle údaje výrobce pro pozdější kontrolu seřízení zařízení v provozu, pokud tyto hodnoty jsou jiné než hodnoty udané podle bodů 7.2.1, 7.2.2 a 7.2.3.

V bodě 1.7.2 dodatku k certifikátu schválení typu (dodatek 1 přílohy IX) se uvedou informace, které umožňují kontrolovat, zda jsou splněny požadavky bodů 7.1 a 7.2.

Označení uvedená v bodech 7.1 a 7.2 musí být na dobře viditelném místě a musí být nesmazatelná. Na obrázku 5 je znázorněn příklad označení pro zařízení ovládané mechanicky na vozidle s pneumatickým brzdovým zařízením.

Brzdové systémy se zařízením podle bodu 7.2 musí být vybaveny na snadno přístupných místech a pokud možno co nejblíže před zařízením a za ním přípojkami pro kontrolu tlaku. Přípojka za zařízením se nevyžaduje, pokud se může tlak v tomto místě zkontrolovat v přípojce požadované bodem 4.1 přílohy III.

Přípojky pro kontrolu tlaku musí odpovídat článku 4 normy ISO 3583-1984.

Technická zkušebna ověří při schvalovacích zkouškách typu vozidla, zda jsou splněny požadavky tohoto dodatku a popřípadě provede jakékoli doplňkové zkoušky, které bude k tomuto účelu pokládat za potřebné. Protokol o doplňkových zkouškách se přiloží k certifikátu ES schválení typu.

Poznámka: Dolní hranice vymezujícího pásma neplatí pro využití adheze zadní nápravou.

Poznámka: Dolní hranice vymezujícího pásma neplatí pro využití adheze zadní nápravou.

nebo a

nemusí být mezi poměrnou brzdnou silou nebo

a tlakem změřeným ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí přímá úměrnost.

nemusí být mezi poměrnou brzdnou silou

a tlakem změřeným ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí přímá úměrnost.

nemusí být mezi poměrnou brzdnou silou

a tlakem změřeným ve spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí přímá úměrnost.

a tlakem v ovládací větvi spojovacího potrubí pro naložený a nenaložený stav se určí takto:

Korekční součinitel K_c (pro naložený stav) a K_v (pro nenaložený stav) se určí z diagramu 4 B. Pásmo pro naložený a nenaložený stav se sestrojí tak, že se horní a dolní hranice šrafovaného pásma znázorněného na diagramu 4A vynásobí určenými korekčními součiniteli K_ca K_v.

Diagram 4B je sestrojen ze vzorce:

Popis použití na konkrétním případu

Čárkované přímky na diagramu 4 B slouží ke stanovení součinitelů K_c a K_v pro vozidlo, které má tyto parametry:

V následujících bodech platí hodnoty uvedené v závorkách pouze pro vozidlo, které bylo zvoleno jako příklad pro vysvětlení způsobu použití diagramu 4B.

Vypočítají se poměry

Určení korekčního součinitele K_c pro naložený návěs:

• a) vyjde se z příslušné hodnoty h_R; (h_R = 1,8 m),
• b) postupuje se vodorovně k příslušné čáře g.P/PR (tj. g.P/P_R = 1,6),
• c) postupuje se svisle k příslušné čáře E_R (tj. E_R = 6,0 m),

Určení korekčního součinitele K_v pro nenaložený návěs:

Určení součiniteleK₂:

• a) vyjde se z příslušné hodnoty h_R (h_R = 1,4 m),
• b) postupuje se vodorovně k příslušné čáře PR/PR_max ve skupině čar nejbližší ke svislé ose (PR/PR_max = 0,2),
• c) postupuje se po svislici k vodorovné ose a na ní se odečte hodnota K₂ (K₂ = 0,13m).

Určení součiniteleK₁:

• a) vyjde se z příslušné hodnoty h_R (h_R = 1,4 m),
• b) postupuje se vodorovně k příslušné čáře g.P/PR (g.P/PR = 1,4),
• c) postupuje se svisle k příslušné čáře E_R (E_R = 6,0 m),
• d) postupuje se vodorovně k příslušné čáře PR/PR_max ve skupině čar nejvzdálenější od svislé osy (PR/PR_max = 0,2),

Určení součiniteleK_v:

Korekční součinitel K_v pro nenaložený návěs se obdrží z následujícího výrazu:

PŘÍLOHA III Metoda měření doby náběhu tlaku pro vozidla s pneumatickými brzdovými systémy

1. OBECNÁ USTANOVENÍ

Doby náběhu tlaku v brzdové soustavě se určují na stojícím vozidle. Tlak se měří na vstupu do brzdového válce, který je z hlediska náběhu umístěn nejnepříznivěji. U vozidel s kombinovanými pneumaticko-hydraulickými brzdovými systémy je možné měřit tlak na vstupu do nejnepříznivěji umístěné vzduchové jednotky. U vozidel vybavených zátěžovými regulátory se tyto regulátory nastaví do polohy naložený stav.

Při zkoušce musí být zdvih brzdových válců jednotlivých náprav takový, aby odpovídal seřízení brzdových ústrojí na co nejmenší zdvih.

Doby náběhu tlaku určené podle této přílohy se zaokrouhlí na nejbližší desetinu sekundy. Pokud se číslo udávající setiny rovná 5 nebo je větší než tato hodnota, zaokrouhlí se doba náběhu na nejblíže vyšší desetinu.

Na počátku každé zkoušky musí být tlak ve vzduchojemech roven minimálnímu tlaku, při kterém regulátor začíná znovu doplňovat soustavu. V soustavách, které nemají regulátor (např. s kompresorem se samostabilizací), musí být tlak ve vzduchojemu na začátku každé zkoušky předepsané touto přílohou roven 90 % tlaku udaného výrobcem a definovaného v bodě 1.2.2.1 přílohy IV.

Doba náběhu tlaku v závislosti na době zdvihu ovládacího prvku t_f se určí postupnými plnými zdvihy brzdového pedálu, od nejrychlejšího možného zdvihu až do zdvihu trvajícího přibližně 0,4 s. Změřené hodnoty se zanesou do diagramu.

Za výsledek zkoušky se považuje doba náběhu odpovídající době zdvihu brzdového pedálu 0,2 s. Tato doba náběhu se může určit z diagramu grafickou interpolací.

Pro dobu zdvihu brzdového pedálu 0,2 s nesmí být doba mezi počátkem ovládání pedálu a okamžikem, kdy tlak v brzdovém válci dosáhne 75 % své asymptotické hodnoty, delší než 0,6 s.

U motorových vozidel s pneumatickým brzdovým spojovacím potrubím pro přípojná vozidla se navíc k požadavkům podle bodu 1.1 měří doba náběhu tlaku na konci potrubí délky 2,5 m a vnitřního průměru 13 mm, které se připojí ke spojkové hlavici ovládací větve spojovacího potrubí systému provozního brzdění. Při této zkoušce se připojí ke spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí objemu 385 ± 5 cm³ (který se pokládá za odpovídající vnitřnímu objemu hadice délky 2,5 m a vnitřního průměru 13 mm při tlaku 6,5 bar).

Tahače návěsů musí být vybaveny ohebným potrubím pro spojení s návěsem. Spojkové hlavice jsou v tomto případě na koncích těchto ohebných trubic. Délka a vnitřní průměr těchto trubic se uvede v bodě 2.6.3 zkušebního protokolu (příloha IX dodatek 2).

Doba, která uplyne mezi začátkem působení na brzdový pedál a okamžikem, kdy tlak měřený ve spojkové hlavici ovládací větve vzduchového spojovacího potrubí dosáhne x % své asymptotické hodnoty, nesmí být delší než hodnoty uvedené v následující tabulce:

U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel kategorie O₃ nebo O₄ s pneumatickými brzdovými systémy se kromě uvedených požadavků ověří následující zkouškou plnění požadavků bodu 2.2.1.18.4.1 přílohy I:

Doba náběhu tlaku na přípojných vozidlech se měří bez tažného vozidla. Tažné vozidlo se nahradí simulátorem, ke kterému se připojí spojková hlavice plnicí větve a spojková hlavice ovládací větve spojovacího potrubí.

Tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí musí být 6,5 bar.

Simulátor musí mít tyto vlastnosti:

Musí obsahovat vzduchojem o objemu 30 l, který se naplní před každou zkouškou vzduchem o tlaku 6,5 bar a který se v průběhu zkoušky nesmí doplňovat. Simulátor musí mít ve výstupu z ovládacího orgánu škrticí otvor o průměru 4 až 4,3 mm. Objem potrubí měřený od škrticího otvoru až ke spojkové hlavici včetně musí být 385 ± 5 cm³ (který se při tlaku vzduchu 6,5 bar pokládá za odpovídající vnitřnímu objemu hadice délky 2,5 m a vnitřního průměru 13 mm). Tlaky v ovládacím potrubí uvedené v bodě 3.3.3 se měří těsně za výstupem ze škrticího otvoru.

Ovládací zařízení brzdového systému musí být provedeno tak, aby jeho funkci nemohla zkoušející osoba ovlivnit.

Simulátor se seřídí např. volbou průměru škrticího otvoru uvedeného v bodě 3.3.1 tak, aby po připojení zásobníku o objemu 385 ± 5 cm³ byla doba vzrůstu tlaku z 0,65 bar na 4,9 bar (tj. z 10 % na 75 % jmenovitého tlaku 6,5 bar) rovna hodnotě 0,2 ± 0,01 sekundy. Jestliže se uvedený zásobník nahradí zásobníkem o objemu 1155 ± 15 cm³, musí být doba, za kterou vzroste tlak z 0,65 bar na 4,9 bar bez nového seřízení, rovna 0,38 ± 0,02 s. Mezi těmito dvěma hodnotami musí tlak vzrůstat přibližně lineárně. Potrubí, kterými se tyto zásobníky připojí, nesmějí být ohebná a musí mít vnitřní průměr nejméně 10 mm.

Schéma v dodatku této přílohy znázorňuje příklad správného uspořádání a užití simulátoru.

Doba, která uplyne mezi okamžikem, kdy tlak vyvozený simulátorem v ovládací větvi spojovacího potrubí dosáhne 0,65 bar, a okamžikem, kdy tlak v brzdovém válci přípojného vozidla dosáhne 75 % své asymptotické hodnoty, nesmí překročit 0,4 sekund.

K usnadnění periodických kontrol vozidel v provozu musí být v každém nezávislém okruhu brzdového systému na snadno přístupném místě, co nejblíže k tomu brzdovému válci, který je nejnepříznivěji umístěn z hlediska doby náběhu tlaku, namontována přípojka pro kontrolu tlaku.

Přípojky pro kontrolu tlaku musí odpovídat článku 4 normy ISO 3585-1984.

APlnicí přípojka s uzavíracím kohoutemC1Tlakový spínač simulátoru seřízený na 0,65 bar a 4,9 barC2Tlakový spínač, který se připojí k brzdovému válci přípojného vozidla, seřízený na 75 % asymptotické hodnoty tlaku v brzdovém válci CFCFBrzdový válecLPotrubí, které má mezi škrticím otvorem O a spojkovou hlavicí TC včetně vnitřní objem (385 ± 5) cm³ při tlaku 6,5 barMManometrOŠkrticí otvor o průměru nejméně 4 mm a nejvýše 4,3 mmPPPřípojka pro kontrolu tlakuR1Vzduchojem o objemu 30 l s odvodňovacím ventilemR2Kalibrační vzduchojem, který má včetně své spojkové hlavice TC vnitřní objem (385 ± 5) cm³R3Kalibrační vzduchojem, který má včetně své spojkové hlavice TC vnitřní objem (1155 ± 15) cm³RAUzavírací kohoutTASpojková hlavice plnicí větve spojovacího potrubíTCSpojková hlavice ovládací větve spojovacího potrubíVOvládací prvek brzdového systémuVRURozváděč přípojného vozidla

PŘÍLOHA IV Zdroje a zásobníky energie

A. Pneumatické brzdové systémy

Obecná ustanovení

Vozidla, u kterých je pro činnost brzdového zařízení nutný tlakový vzduch, musí být vybavena vzduchojemy splňujícími z hlediska objemu požadavky bodů 1.2 a 1.3.

Na objem vzduchojemů se však nestanoví žádné požadavky, pokud je brzdový systém takový, že umožňuje bez jakékoli zásoby energie dosáhnout brzdného účinku nejméně rovného účinku předepsanému pro nouzové brzdění.

K ověření, zda jsou splněny požadavky bodů 1.2 a 1.3, musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih.

Motorová vozidla

Vzduchojemy brzdového zařízení motorových vozidel musí být konstruovány tak, aby po osmi plných zdvizích ovládacího prvku provozního brzdění nebyl zbývající tlak ve vzduchojemu nižší, než je tlak potřebný k zajištění nouzového brzdění s předepsaným účinkem.

Při zkoušce musí být splněny následující podmínky:

Počáteční tlak ve vzduchojemech musí mít hodnotu určenou výrobcem(Počáteční tlak se uvede v informačním dokumentu.). Tato hodnota musí zajistit brzdný účinek předepsaný pro systém provozního brzdění.

Vzduchojemy se nesmějí plnit. Kromě toho vzduchojemy vedlejších spotřebičů musí být v průběhu zkoušky odpojeny.

U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel se zaslepí plnicí potrubí a k ovládacímu potrubí se připojí objem 0,5 l. Před každým zabrzděním se tlak v tomto objemu uvede na nulovou hodnotu. Po zkoušce podle bodu 1.2.1 nesmí tlak vzduchu dodávaného do ovládací větve spojovacího potrubí poklesnout pod polovinu hodnoty, která byla zjištěna při prvním zabrzdění.

Přípojná vozidla (včetně návěsů)

Vzduchojemy na přípojných vozidlech musí být takové, aby po osmi plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění tažného vozidla nepoklesl tlak vzduchu dodávaného do pracovních orgánů pod polovinu hodnoty, která byla zjištěna při prvním zabrzdění, a aby přitom nevstoupil do činnosti ani systém automatického brzdění, ani systém parkovacího brzdění přípojného vozidla.

Při zkoušce musí být splněny následující podmínky:

Tlak ve vzduchojemech na začátku zkoušky musí být 8,5 bar.

Plnicí potrubí se musí zaslepit; dále se musí odpojit vzduchojemy vedlejších spotřebičů.

V průběhu zkoušky se nesmí vzduchojem doplňovat.

Při každém zabrzdění musí mít tlak v ovládací větvi spojovacího potrubí hodnotu 7,5 bar.

Obecná ustanovení

Kompresory musí splňovat požadavky dále uvedených bodů:

Definice

Tlak p₁ je tlak rovnající se 65 % tlaku p₂ definovaného v bodě 2.2.2.

Tlak p₂ je hodnota určená výrobcem a uvedená v bodě 1.2.2.1.

T₁ je čas potřebný k tomu, aby přetlak vzrostl z nulové hodnoty na hodnotu p₁, a T₂ je čas potřebný k tomu, aby přetlak vzrostl z nulové hodnoty na hodnotu p₂.

Podmínky pro měření

Otáčky kompresoru musí odpovídat ve všech případech otáčkám, při nichž má motor největší výkon nebo při nichž má motor největší otáčky dovolené regulátorem.

Během zkoušek, při kterých se určuje čas T₁ a čas T₂, musí být odpojeny vzduchojemy vedlejších spotřebičů.

U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel musí být přípojné vozidlo reprezentováno vzduchojemem, v němž největší přetlak p (vyjádřený v barech) je největším přetlakem, který může být dodán do plnicí větve spojovacího potrubí tažného vozidla a jehož objem V (vyjádřený v litrech) je dán vzorcem p.V = 20R (kde R je největší přípustný součet hmotností připadajících na nápravy přívěsu nebo návěsu vyjádřený v tunách).

Vyhodnocení výsledků

Čas T₁ pro vzduchojem umístěný nejnepříznivěji z hlediska plnění nesmí překročit:

• tři minuty pro vozidla, která nejsou určena k tažení přívěsů nebo návěsů, nebo

• šest minut pro vozidla určená k tažení přívěsů nebo návěsů.

Čas T₂ pro vzduchojem umístěný nejnepříznivěji z hlediska plnění nesmí překročit:

• šest minut pro vozidla, která nejsou určena k tažení přívěsů nebo návěsů, nebo

• devět minut pro vozidla určená k tažení přívěsů nebo návěsů.

Doplňková zkouška

Pokud má motorové vozidlo pro své vedlejší spotřebiče vzduchojemy, jejichž celkový objem je větší než 20 % celkového objemu vzduchojemů pro brzdění, musí se vykonat doplňková zkouška, při které se nesmí provést žádná změna činnosti ventilů ovládajících plnění vzduchojemů pro vedlejší spotřebiče. Během této zkoušky se ověří, zda je čas T₃, který je potřebný ke vzrůstu tlaku z nulové hodnoty na tlak p₂ ve vzduchojemech pro brzdění, kratší než:

• osm minut u vozidel, která nejsou určena k tažení přívěsů nebo návěsů, nebo

• jedenáct minut u vozidel určených k tažení přívěsů nebo návěsů.

Zkouší se za podmínek stanovených v bodech 2.3.1 a 2.3.3.

Tažná vozidla

Motorová vozidla určená ke spojení s vozidlem kategorie O musí také splňovat výše uvedené požadavky pro vozidla, která nejsou k tomuto spojení určena. V takových případech se podle bodů 2.4.1, 2.4.2 (a 2.5.1) zkouší bez vzduchojemu uvedeného v bodě 2.3.3 této přílohy.

Přípojka pro kontrolu tlaku se namontuje na snadno přístupném místě co nejblíže vzduchojemu, který je umístěn nejnepříznivěji z hlediska bodu 2.4 této přílohy.

Přípojka pro kontrolu tlaku musí odpovídat článku 4 normy ISO 3583-1984.

Obecná ustanovení

Vozidla, u kterých je pro funkci brzdového zařízení nutný podtlak, musí být vybavena zásobníky, jejichž objem splňuje požadavky následujících bodů 1.2 a 1.3.

Objem zásobníků se však nepředepisuje, pokud je brzdový systém schopen vyvodit bez jakékoli zásoby energie brzdný účinek rovný nejméně účinku předepsanému pro systém nouzového brzdění.

Pro zkoušky podle požadavků bodů 1.2 a 1.3 musí být brzdy seřízeny na co nejmenší zdvih.

Motorová vozidla

Zásobníky na motorových vozidlech musí mít takový objem, aby bylo ještě možné zajistit účinek předepsaný pro systém nouzového brzdění:

po osmi plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění, pokud je zdrojem energie vývěva, a

po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění, pokud je zdrojem energie motor.

Při zkouškách musí být splněny tyto podmínky:

Počáteční výše podtlaku v zásobníku (zásobnících) musí mít hodnotu udávanou výrobcem; tato hodnota musí umožnit dosažení účinku předepsaného pro provozní brzdění a nesmí být vyšší než 90 % maximální hodnoty podtlaku, kterou může dodat zdroj energie(Počáteční tlak se uvede v informačním dokumentu.).

Zásobník (zásobníky) nesmí být doplňován. Zásobník (zásobníky) pro vedlejší spotřebiče musí být odpojen.

U motorových vozidel určených k tažení přípojných vozidel se plnicí větev spojovacího potrubí zaslepí a k ovládací větvi spojovacího potrubí se připojí zásobník o objemu 0,5 l. Po zkoušce uvedené v bodě 1.2.1 nesmí hodnota podtlaku v ovládací větvi spojovacího potrubí poklesnout pod polovinu hodnoty, kterou měla při prvním zabrzdění.

Přípojná vozidla (pouze kategorií O₁ a O₂)

Zásobník(zásobníky) přípojných vozidel musí být takový, aby výše podtlaku v pracovních orgánech nepoklesla pod polovinu hodnoty zjištěné při prvním zabrzdění po zkoušce obsahující čtyři plné zdvihy ovládacího prvku systému provozního brzdění přípojného vozidla.

Při zkouškách musí být dodrženy tyto podmínky:

Počáteční podtlak v zásobníku (v zásobnících) musí mít hodnotu udanou výrobcem. Tato hodnota musí zajišťovat účinek předepsaný pro provozní brzdění.

Zásobníky se nesmějí doplňovat. Při zkoušce se odpojí zásobníky vedlejších spotřebičů.

Obecná ustanovení

Zdroj energie musí být při výchozím atmosférickém tlaku okolí schopen vyvodit za dobu tří minut v zásobníku (zásobnících) podtlak o počáteční hodnotě uvedené v bodě 1.2.2.1. U motorových vozidel určených k tažení přívěsu nebo návěsu smí být za podmínek uvedených v bodě 2.2 tato doba nejvýše šest minut.

Podmínky měření

Otáčky zdroje podtlaku musí být:

pokud je tímto zdrojem sám motor vozidla, otáčkami, které má tento zdroj při stojícím vozidle, při zařazeném neutrálu v převodovce a při volnoběhu;

pokud je zdrojem podtlaku vývěva, otáčkami, které má tento zdroj při otáčkách motoru rovných 65 % otáček, při nichž má motor největší výkon; a

pokud je zdrojem podtlaku vývěva a motor je opatřen regulátorem, otáčkami, které má tento zdroj při otáčkách motoru rovných 65 % maximálních regulovaných otáček.

U motorového vozidla určeného k tažení přípojného vozidla s podtlakovým systémem provozního brzdění se toto přípojné vozidlo nahradí zásobníkem, jehož objem V v litrech je dán vzorcem

kde R je maximální přípustná hmotnost na nápravy přípojného vozidla vyjádřená v tunách.

Obecně

Vozidla, u nichž brzdový systém vyžaduje užití energie akumulované tlakovou kapalinou, musí být vybavena zásobníky energie (akumulátory energie) o velikosti splňující požadavky bodu 1.2.

Velikost zásobníků energie se však nepředepisuje, pokud je brzdový systém takový, že bez jakékoli zásoby energie je možné ovládacím prvkem systému dosáhnout provozního brzdění s účinkem rovným alespoň účinku předepsanému pro systém nouzového brzdění.

Při ověřování, zda jsou splněny požadavky následujících bodů 1.2.1, 1.2.2 a 2.1, se brzdy seřídí na co nejmenší zdvih a podle bodu 1.2.1 musí mezi jednotlivými sešlápnutími brzdového pedálu na plný zdvih být interval nejméně jedna minuta.

Motorová vozidla

Motorová vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií musí splňovat následující požadavky:

Po osmi sešlápnutích pedálu systému provozního brzdění s plným zdvihem musí být ještě možné, aby se při devátém sešlápnutí dosáhlo účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění.

Zkouší se s dodržením těchto podmínek:

Zkouška začíná s tlakem určeným výrobcem; tento tlak ale nesmí být vyšší než tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování.

Akumulátor (akumulátory) se nesmí doplňovat; případný akumulátor (akumulátory) pro vedlejší spotřebiče se odpojí.

Motorová vozidla s hydraulickým brzdovým systémem s akumulovanou energií, která nemohou splnit požadavky bodu 2.2.1.5.1 přílohy I, se pokládají za vyhovující uvedenému bodu, pokud splňují tyto požadavky:

Po jakékoli poruše v převodu musí být ještě možné, aby po osmi plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění se při devátém zdvihu dosáhlo alespoň účinku předepsaného pro systém nouzového brzdění; nebo jestliže se účinku nouzového brzdění vyžadujícího užití akumulované energie dosáhne zvláštním ovládacím prvkem, musí být ještě možné, aby po osmi plných zdvizích se při devátém zdvihu dosáhlo zbývajícího brzdného účinku předepsaného v bodě 2.2.1.4 přílohy I.

Zkouší se podle těchto ustanovení:

Při zdroji energie mimo činnost nebo při jeho činnosti při otáčkách odpovídajících volnoběhu motoru se v převodu brzdové soustavy vyvolá jakákoli porucha. Před touto poruchou musí být v akumulátoru nebo akumulátorech tlak, který může být určen výrobcem vozidla, avšak ne větší než tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování,

Případné vedlejší spotřebiče a jejich akumulátory se odpojí.

Zdroje tlakové kapaliny musí splňovat požadavky uvedené v následujících bodech:

Definice

„p₁“ se rozumí maximální provozní tlak v akumulátoru (akumulátorech) (tlak, při kterém regulátor vypíná doplňování) určený výrobcem.

„p₂“ se rozumí tlak, kterého se z výchozího tlaku p₁ dosáhne po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku pro provozní brzdění bez doplňování akumulátoru (akumulátorů).

„t“ se rozumí dobu potřebnou k tomu, aby tlak v akumulátoru (akumulátorech) vzrostl z hodnoty p₂ na hodnotu p₁ bez působení na ovládací prvek systému provozního brzdění.

Podmínky měření

Při zkoušce k určení doby t musí být dodávka zdroje energie taková, jaká je při motoru běžícím s otáčkami, při kterých má maximální výkon, nebo s maximálními regulovanými otáčkami.

Při zkoušce k určení doby t se nesmějí akumulátory vedlejších spotřebičů odpojit jinak než automaticky.

Vyhodnocení výsledků

U všech vozidel, s výjimkou vozidel kategorií M₃, N₂ a N₃, nesmí doba t přesáhnout 20 s.

U vozidel kategorií M₃, N₂ a N₃ nesmí doba t přesáhnout 30 s.

Při zastaveném motoru a při počátečním výrobcem udaném tlaku, který však nesmí přesáhnout tlak, při kterém regulátor zapíná doplňování, nesmí po dvou plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění vstoupit výstražné zařízení do činnosti.

PŘÍLOHA V Pružinové brzdy

1. DEFINICE

„pružinovými brzdami“ se rozumějí brzdy, v nichž energii potřebnou k brzdění dodává jedna nebo více pružin pracujících jako akumulátory energie.

Energie potřebná ke stlačení pružiny pro uvolnění brzdy se dodává a řídí „ovládacím prvkem“ ovládaným řidičem (viz definice v bodě 1.4 přílohy I).

„komorou, z které se stlačují pružiny“ se rozumí komora, ve které se mění tlak, kterým se přímo stlačují pružiny.

Pokud se pružiny stlačují podtlakovým zařízením, rozumí se pro celou tuto přílohu výrazem „tlak“ záporná hodnota tlaku.

Pružinové brzdy se nesmějí užít pro provozní brzdění. V případě poruchy v některé části převodu systému provozního brzdění lze však užít pružinové brzdy k dosažení zbývajícího účinku předepsaného v bodě 2.2.1.4 přílohy I za podmínky, že řidič může její působení odstupňovat. U motorových vozidel, s výjimkou tahačů návěsů splňujících požadavky bodu 2.2.1.4.3 přílohy I, nesmějí být pružinové brzdy jediným zdrojem zbývajícího brzdného účinku. Podtlakové pružinové brzdy se nesmějí užít u přípojných vozidel.

Při všech velikostech tlaku, které mohou být v okruhu plnění komory, z které se stlačují pružiny, nesmí mít malá změna tohoto tlaku za následek velkou změnu brzdné síly.

Plnicí okruh komor, z kterých se stlačují pružiny, musí buď obsahovat vlastní zásobu energie, nebo musí být plněn z nejméně dvou nezávislých zásob energie. Plnicí větev spojovacího potrubí k přípojnému vozidlu může být napojena na tento plnicí přívod za podmínky, že pokles tlaku v plnicí větvi spojovacího potrubí nesmí uvést do činnosti pružinové brzdové válce. Vedlejší spotřebiče smějí odebírat energii z plnicího přívodu k pružinovým brzdám pouze za podmínky, že svou činností, a to i v případě poruchy zdroje energie, nemohou způsobit, aby zásoba energie pro pružinové brzdy poklesla pod hodnotu, s kterou je možné jedenkrát odbrzdit pružinové brzdy. V žádném případě se však při plnění brzdového zařízení z nulového tlaku nesmějí pružinové válce odbrzdit, dokud tlak v systému provozního brzdění při působení na ovládací prvek systému provozního brzdění nepostačuje k zabrzdění naloženého vozidla nejméně s účinkem předepsaným pro nouzové brzdění. Obdobně se zabrzděné pružinové brzdy nesmějí odbrzdit, dokud není v systému provozního brzdění tlak dostatečný k tomu, aby při působení na ovládací prvek provozního brzdění zajistil alespoň předepsaný zbývající brzdný účinek pro naložené vozidlo.

Tento bod neplatí pro přípojná vozidla.

U motorových vozidel musí být systém takový, aby umožnil zabrzdit a uvolnit brzdy nejméně třikrát při počátečním tlaku v komoře, z které se stlačují pružiny, rovném maximálnímu stanovenému tlaku. U přípojných vozidel musí být možné po jejich odpojení uvolnit nejméně třikrát brzdy přípojného vozidla, když tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí měl před odpojením hodnotu 6,5 bar. Tyto požadavky se musí splnit při seřízení brzdových ústrojí na co nejmenší zdvih. Mimoto musí být možné zabrzdit a uvolnit parkovací brzdu podle bodu 2.2.2.10 přílohy I po spojení přípojného vozidla s tažným vozidlem.

Tlak v komoře, z které se stlačují pružiny, při kterém pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, a při seřízení brzd na co nejmenší zdvih, nesmí být u motorových vozidel větší než 80 % nejmenšího tlaku, který je běžně v komoře k dispozici. U přípojných vozidel nesmí být tlak v komoře, z které se stlačují pružiny, při kterém pružiny začínají uvádět brzdy do činnosti, větší než tlak, který vznikne po čtyřech plných zdvizích ovládacího prvku systému provozního brzdění podle bodu 1.3 přílohy IV. Počáteční tlak je stanoven na 6,5 bar.

Jestliže tlak v přívodu energie ke komoře, z které se stlačují pružiny – s výjimkou potrubí pomocného zařízení pro odbrzdění, které pracuje s tlakovým médiem – poklesne na hodnotu, při které se začínají pohybovat součásti brzd, musí vstoupit do činnosti optické nebo akustické výstražné zařízení. Pokud je tento požadavek splněn, může být výstražným zařízením zařízení uvedené v bodě 2.2.1.13 přílohy I. Toto ustanovení se nevztahuje na přípojná vozidla.

Pokud je vozidlo oprávněné táhnout přípojné vozidlo s průběžným nebo poloprůběžným brzděním vybaveno pružinovými brzdami, musí automatický vstup těchto pružinových brzd do činnosti uvést do činnosti brzdy přípojného vozidla.

Systém pružinových brzd musí být konstruován tak, aby bylo ještě možné uvolnit brzdy v případě poruchy v tomto systému. Tento požadavek lze splnit pomocným zařízením pro uvolnění (pneumatickým, mechanickým atd.). Pomocná zařízení pro uvolnění, která potřebují pro uvolnění zásobu energie, musí odebírat tuto energii ze zásoby, která je nezávislá na zásobě energie běžně užívané pro systém pružinových brzd.

Pneumatické nebo hydraulické médium v takovém pomocném zařízení pro uvolnění může působit na plochu pístu sloužící pro normální funkci pružinových brzd v komoře, z které se stlačují pružiny, za podmínky, že pomocné zařízení pro uvolnění má zvláštní potrubí. Spojení tohoto potrubí s běžným potrubím, které spojuje ovládací prvek s pružinovými brzdovými válci, musí být na každém pružinovém válci bezprostředně před vyústěním do komory, z které se stlačují pružiny, pokud není již integrováno do tělesa brzdového válce. Toto spojení musí obsahovat zařízení, které zabraňuje ovlivňování jednoho potrubí druhým. Také pro toto zařízení platí požadavky bodu 2.2.1.6 přílohy I.

Pro účely bodu 3.1 se neuvažuje možnost poruchy těch dílů převodu brzdy, které se nepokládají za náchylné k poruchám podle bodu 2.2.1.2.7 přílohy I, za podmínky, že jsou z kovu nebo z materiálu s rovnocennými vlastnostmi a že u nich nedochází k znatelné deformaci při normální funkci brzd.

Pokud je pro ovládání pomocného zařízení podle bodu 3.1 nutné nářadí nebo klíč, musí toto nářadí nebo klíč být ve vozidle.

PŘÍLOHA VI Parkovací brzdění mechanickým blokováním brzdových válců

1. DEFINICE

systémem mechanického blokování brzdových válců se rozumí zařízení, které zajišťuje parkovací brzdění tak, že mechanicky zablokuje pístnici brzdového válce.

Mechanicky se blokuje tak, že se vypustí tlakový vzduch z blokovací komory; toto blokovací zařízení je konstruováno tak, aby se mohlo odblokovat opětným vpuštěním tlakového vzduchu do blokovací komory.

Jakmile se tlak v blokovací komoře přiblíží hodnotě odpovídající mechanickému blokování, vstoupí do činnosti optické nebo akustické výstražné zařízení.

Toto ustanovení se nevztahuje na přípojná vozidla. U přípojných vozidel nesmí tlak odpovídající mechanickému blokování překročit 4 bar. Účinku předepsaného pro parkovací brzdění musí být možné dosáhnout po jakékoli jednotlivé poruše systému provozního brzdění přípojného vozidla. Navíc musí být možné uvolnit nejméně třikrát brzdy odpojeného přípojného vozidla, pokud měl před odpojením přípojného vozidla tlak v plnicí větvi spojovacího potrubí hodnotu 6,5 bar. Tyto podmínky se musí splnit při seřízení brzd na co nejmenší zdvih. Mimoto musí být při spojení přípojného vozidla s tažným vozidlem možné zabrzdit a uvolnit systém parkovacího brzdění podle bodu 2.2.2.10 přílohy I.

V brzdových válcích se zařízením k mechanickému blokování musí být možné zajistit pohyb pístu válce ze dvou nezávislých zásobníků energie.

Zablokovaný brzdový válec smí být možné odblokovat, jen jestliže je zajištěno, že brzda může být po tomto odblokování znovu uvedena do činnosti.

V případě selhání zdroje energie, který plní blokovací komoru, musí být zajištěno pomocné odblokovací zařízení (např. mechanické nebo pneumatické), které může pracovat se vzduchem z pneumatiky vozidla.

Ovládací prvek musí být takový, aby po uvedení do činnosti zajišťoval dílčí funkce v tomto pořadí: zabrzdění s účinkem požadovaným pro parkovací brzdění, zablokování brzd v zabrzděné poloze a pak zrušení ovládací síly působící na brzdy.

PŘÍLOHA VII Případy, ve kterých není nutné na vozidle předloženém ke schválení typu vykonat zkoušku typu I nebo ii nebo iia nebo typu iii

Dodatek 1 Alternativní postupy zkoušek typu I a typu III pro brzdy přípojných vozidel

Zkoušku typu I nebo II (nebo IIA) nebo typu III není nutné vykonat na vozidle předloženém ke schválení typu v těchto případech:

Je-li daným vozidlem motorové vozidlo, přívěs nebo návěs, které jsou z hlediska pneumatik, energie brzdění pohlcené každou z náprav a způsobu montáže pneumatik a brzd identické, pokud se brzdového zařízení týká, s motorovým vozidlem, přívěsem nebo návěsem, které:

úspěšně podstoupily zkoušku typu I nebo II (nebo IIA) nebo typu III;

byly, pokud jde o energii pohlcenou při brzdění, schváleny pro hmotnosti na nápravy ne menší, než jsou hmotnosti na nápravy uvažovaného vozidla.

Uvažovaným vozidlem je motorové vozidlo, přívěs nebo návěs, jehož náprava nebo nápravy jsou z hlediska pneumatik, energie brzdění pohlcené každou z náprav a způsobu montáže pneumatik a brzd identické, pokud jde o brzdění, s nápravou nebo nápravami, které podstoupily individuálně úspěšně zkoušku typu I nebo II (nebo IIA) nebo typu III pro hmotnosti na nápravy ne menší, než jsou hmotnosti na nápravy uvažovaného vozidla; podmínkou je, aby energie pohlcená každou z náprav nebyla větší než energie pohlcená příslušnou nápravou při referenční zkoušce nebo zkouškách samotné jednotlivé nápravy.

Uvažované vozidlo je vybaveno odlehčovací brzdou, jinou než motorovou, identickou s odlehčovací brzdou, která již byla ověřena za těchto podmínek:

Tato odlehčovací brzda při zkoušce na klesání o sklonu nejméně 6 % (zkouška typu II) nebo na klesání o sklonu nejméně 7 % (zkouška typu IIA) sama stabilizovala vozidlo, jehož maximální hmotnost se při zkoušce přinejmenším rovnala maximální hmotnosti vozidla předloženého ke schválení typu.

Při výše uvedené zkoušce se musí ověřit, že úhlová rychlost rotujících částí odlehčovací brzdy je při jízdě vozidla rychlostí 30 km/h taková, že při ní brzdný moment odlehčovací brzdy je nejméně roven momentu při zkoušce podle bodu 1.3.1.

Uvažovaným vozidlem je přípojné vozidlo vybavené brzdami s klíčem „S“ a s pneumatickým ovládáním(Jiné konstrukce brzd mohou být schváleny po předložení rovnocenných údajů.), které splňuje požadavky zkoušky uvedené v dodatku 1 k této příloze ve vztahu k protokolu o zkoušce referenční nápravy podle vzoru uvedeného v dodatku 2 této přílohy.

Termín „identický“ užitý v bodech 1.1, 1.2 a 1.3 znamená identický z hlediska geometrických a mechanických vlastností a vlastností materiálů částí vozidla, které jsou uvažovány v těchto bodech.

Jestliže se užije výše uvedených ustanovení, musí formulář certifikátu schválení typu z hlediska brzdových zařízení (příloha IX dodatek 2) obsahovat tyto údaje:

V případě bodu 1.1 musí být uvedeno číslo schválení typu vozidla, se kterým byly vykonány zkoušky typu I nebo II (nebo IIA) nebo typu III a které je pro tento případ referenční (bod 2.7.1).

V případě bodu 1.2 se musí vyplnit tabulka v bodě 2.7.2.

V případě bodu 1.3 se musí vyplnit tabulka v bodě 2.7.3.

V případě bodu 1.4 se musí vyplnit tabulka v bodě 2.7.4.

Jestliže se žadatel o schválení typu v některém členském státě odvolává na schválení typu, která byla udělena v jiném členském státě, musí předložit doklady o tomto schválení.

Podle bodu 1.4 této přílohy není nutné při schválení typu vozidla provést zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I nebo typu III, pokud části brzdové soustavy splňují požadavky tohoto dodatku a pokud odpovídající vypočtený brzdný účinek splňuje pro uvažovanou kategorii vozidla požadavky této směrnice.

Zkoušky podle metod uvedených v tomto dodatku se považují za zkoušky, které odpovídají výše uvedeným ustanovením.

Pnormálová statická reakce vozovky ve styku s koly nápravyCvstupní moment na hřídeli klíče brzdyC_maxmaximální technicky přípustný vstupní moment na hřídeli klíče brzdyC_oprahová hodnota vstupního momentu na hřídeli klíče brzdy, tj. nejmenší moment na hřídeli klíče potřebný k vyvození měřitelného brzdného momentuRpoloměr valení pneumatiky (dynamický)Tbrzdná síla ve styku pneumatiky s vozovkouMbrzdný moment = T x Rzpoměrná brzdná síla =T/P=M/RPszdvih pístnice brzdového válce (užitečný zdvih plus zdvih naprázdno)s_pefektivní zdvih, tj. zdvih, při němž se síla na pístnici brzdového válce rovná 90 % střední síly Th_ATh_Astřední síla na pístnici brzdového válce: střední síla se určí integrací plochy pod křivkou průběhu síly, a to mezi hodnotami pro jednu třetinu a dvě třetiny celkového zdvihu s_max

ldélka páky klíčerpoloměr brzdového bubnuptlak v brzdovém válci

Jízdní zkoušky

Brzdný účinek je třeba zkoušet přednostně jen na jedné nápravě.

Výsledky zkoušek na skupině náprav lze použít ve smyslu bodu 1.1 této přílohy za předpokladu, že každá z náprav se na pohlcení brzdné energie při tažení brzděného vozidla a při zkoušce brzdného účinku se zahřátými brzdami podílí stejným dílem.

To je zajištěno, pokud má každá náprava tyto shodné vlastnosti: geometrie vlastní brzdy, brzdové obložení, montáž kola, pneumatiky, brzdové válce a rozložení tlaku v brzdových válcích.

Jako výsledek pro skupinu náprav se vezme střední hodnota pro počet těchto náprav.

Náprava (nápravy) má být pokud možné zatížena na maximální statické zatížení, i když to není podstatné, pokud je při zkouškách uvažován rozdíl ve valivých odporech způsobený rozdílným zatížením zkoušené nápravy (náprav).

U kombinací vozidel užitých při zkoušce je třeba vzít v úvahu vliv zvětšení valivého odporu.

Počáteční rychlost pro zkoušku je předepsána. Konečná rychlost se vypočte ze vzorce:

,

kde:

Zkoušky na setrvačníkovém dynamometru

Zkušební stroj musí mít moment setrvačnosti, který představuje tu část lineární setrvačné hmotnosti vozidla, která působí na jedno kolo tak, jak je potřebné pro zkoušky brzdného účinku se studenou brzdou a pro zkoušky brzdného účinku se zahřátou brzdou. Zkušební stroj musí být schopen pracovat s konstantní rychlostí pro účely zkoušek podle bodů 3.5.2 a 3.5.3.

Zkouší se s úplným kolem, včetně pneumatiky, namontovaným na rotující část brzdy jako na vozidle. Setrvačná hmota může být spojena s brzdou buď přímo, nebo prostřednictvím pneumatik a kol.

Ve fázi zahřívání brzdy lze užít ochlazování vzduchem proudícím rychlostí a ve směru, které odpovídají skutečným podmínkám. Rychlost proudění vzduchu nesmí přesahovat 10 km/h. Chladicí vzduch musí mít teplotu okolí.

Pokud při zkoušce není valivý odpor pneumatiky automaticky kompenzován, je třeba korigovat moment působící na brzdu zmenšením o moment odpovídající součiniteli valivého odporu 0,01.

Zkoušky na válcovém dynamometru

Náprava má být pokud možno zatížena na maximální statické zatížení, i když to není podstatné, pokud je při zkouškách uvažován rozdíl ve valivých odporech způsobený rozdílným zatížením zkoušené nápravy.

Ve fázi zahřívání brzdy lze užít ochlazování vzduchem proudícím rychlostí a ve směru, které odpovídají skutečným podmínkám. Rychlost proudění vzduchu nesmí přesahovat 10 km/h. Chladicí vzduch musí mít teplotu okolí.

Doba brzdění musí být rovna 1 s po maximálním náběhu brzdění 0,6 s.

Podmínky při zkoušce

Zkoušenou brzdu (brzdy) je nutno vybavit přístroji tak, aby bylo možné:

průběžně registrovat brzdný moment nebo brzdnou sílu na obvodu pneumatiky,

průběžně registrovat tlak vzduchu v brzdovém válci,

měřit rychlost vozidla při zkoušce,

měřit počáteční teplotu na vnějším povrchu brzdového bubnu,

měřit zdvih brzdového válce při zkouškách typu 0 a při zkouškách typu I nebo typu III.

Postup při zkouškách

Doplňková zkouška brzdného účinku se studenými brzdami

Za účelem toho, aby se vyhodnotil brzdný účinek se zahřátými brzdami na konci zkoušek typu I a typu III, zkouší se z počáteční rychlosti 40 km/h u zkoušky typu I a 60 km/h u zkoušky typu III.

S týmž tlakem v brzdovém válci p se zabrzdí třikrát z počáteční rychlosti 40 km/h (u zkoušky typu I) nebo z počáteční rychlosti 60 km/h (u zkoušky typu III), s přibližně stejnou počáteční teplotou brzdy nepřesahující 100 °C měřenou na vnějším povrchu bubnu. Brzdí se při tlaku v brzdovém válci, který je potřebný pro vyvinutí brzdného momentu nebo brzdné síly odpovídající poměrnému zpomalení z nejméně 0,50. Tlak v brzdovém válci nesmí přesáhnout 6,5 bar a vstupní moment C na hřídeli klíče nesmí přesáhnout maximální technicky přípustnou hodnotu tohoto momentu C_max. Za hodnotu brzdného účinku se studenou brzdou se uvažuje střední hodnota z výsledků těchto tří měření.

Zkouška typu I

Zkouší se při rychlosti 40 km/h a s počáteční teplotou brzdy nepřesahující 100 °C měřenou na vnějším povrchu bubnu.

Udržuje se poměrná brzdná síla 0,07, přičemž se bere v úvahu valivý odpor (viz bod 3.2.4).

Zkouší se po dobu 2 minut a 33 sekund nebo projetím 1,7 km při rychlosti vozidla 40 km/h. Jestliže nemůže být zkušební rychlosti dosaženo v tomto časovém úseku, je možné prodloužit trvání zkoušky podle bodu 1.3.2.2 přílohy II.

Nejpozději za 60 sekund po ukončení zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I se z počáteční rychlosti 40 km/h provede zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami podle bodu 1.3.3 přílohy II. Tlak v brzdovém válci musí být tentýž jako při zkoušce se studenými brzdami.

Zkouška typu III (zkouška slábnutí brzdného účinku)

Metody zkoušky s opakovaným brzděním.

Jízdní zkoušky (viz příloha II, bod 1.6).

Zkouška na setrvačníkovém dynamometru

Podmínky pro zkoušku na dynamometru podle bodu 3.2 dodatku 1 přílohy VII mohou být stejné jako pro zkoušku na silnici podle bodu 1.6.1 přílohy II, kde

Zkouška na válcovém dynamometru

Podmínky pro zkoušku na dynamometru podle bodu 3.3 dodatku 1 přílohy VII jsou následující:

Nejpozději do 60 s od ukončení zkoušky typu III se provede zkouška brzdného účinku se zahřátými brzdami podle bodu 1.6.2 přílohy II této směrnice. Užije se stejného tlaku v brzdovém válci, jako byl při zkoušce typu 0.

Zkušební protokol

Výsledky zkoušek podle bodu 3.5 se uvedou ve formuláři, jehož vzor je v dodatku 2 této přílohy.

Uvede se popis brzdy a nápravy. Vlastnosti brzd, nápravy a dále technicky přípustné zatížení a číslo příslušného zkušebního protokolu musí být vyznačeny na nápravě.

Ověření částí brzd

Ověří se vlastnosti brzd vozidla, pro jehož typ se žádá schválení, splněním těchto kritérií:

Ověření dosažených brzdných sil

Brzdné síly T pro každou z uvažovaných brzd (pro tentýž tlak p_m v ovládací větvi spojovacího potrubí) potřebné k vyvození předepsaného účinku při zkouškách typu I a typu III nesmějí přesáhnout hodnoty T_e uvedené v protokolu o výsledcích zkoušky v bodě 2 dodatku 2 této přílohy, které byly vzaty jako základ pro zkoušku referenční brzdy.

Ověření brzdného účinku se zahřátými brzdami

Brzdná síla T pro každou uvažovanou brzdu se při daném tlaku p v brzdových válcích a při tlaku p_m v ovládací větvi spojovacího potrubí užitých při zkoušce typu 0 uvažovaného přípojného vozidla určí metodami popsanými v bodech 4.3.1.1 až 4.3.1.4.

Vypočtený zdvih brzdového válce uvažované brzdy se určí takto:

Hodnota s nesmí překročit efektivní zdvih s_p.

Změří se střední hodnota síly Th_A na pístnici brzdového válce působícího na uvažovanou brzdu při tlaku podle bodu 4.3.1.

Pak se vypočítá vstupní moment C na hřídeli klíče takto:

C nesmí přesáhnout C_max.

Vypočtený brzdný účinek pro uvažovanou brzdu je dán vzorcem:

R nesmí být menší než 0,8 R_e.

Vypočtený brzdný účinek pro uvažované přípojné vozidlo je dán vzorcem:

Brzdné účinky se zahřátými brzdami po zkouškách typu I nebo typu III se určí podle bodů 4.3.1.1, 4.3.1.2, 4.3.1.3 a 4.3.1.4. Hodnoty vypočtené podle bodu 4.3.2 musí splňovat požadavky této směrnice pro uvažované přípojné vozidlo. Hodnotou dosazenou za „hodnotu zjištěnou ve zkoušce typu 0“, jak je předepsáno v bodě 1.3.3 nebo 1.6.2 přílohy II, musí být hodnota zjištěná při zkoušce typu 0 uvažovaného přípojného vozidla.

PŘÍLOHA VIII Podmínky, kterými se řídí zkoušky vozidel se setrvačníkovými (nájezdovými) brzdovými systémy

1. OBECNÁ USTANOVENÍ

„Systém setrvačníkového (nájezdového) brzdění“ přívěsu se skládá z ovládacího zařízení, z převodu a z brzdy definované v bodě 1.4.

„Ovládací zařízení“ je soubor částí, které tvoří jeden celek s hlavicí zařízení ke spojení vozidel.

„Převod“ je soubor částí, které jsou mezi hlavicí zařízení ke spojení vozidel a vstupní částí brzdy.

„Brzdou“ je část ústrojí, v němž se vyvozují síly, které působí proti pohybu vozidla. Vstupní částí brzdy je buď páka působící na klíč brzdy, nebo obdobné části (systémy nájezdového brzdění s mechanickým převodem), nebo brzdový váleček (systémy nájezdového brzdění s kapalinovým převodem).

Brzdové systémy, v nichž je vedena z motorového vozidla na přívěs akumulovaná energie (např. elektrická, pneumatická nebo hydraulická), která je pouze řízena suvnou silou v zařízení ke spojení vozidel, nejsou považovány za systémy nájezdového brzdění ve smyslu této směrnice.

Zkoušky

Určení hlavních vlastností brzdy.

Určení hlavních vlastností ovládacího zařízení a ověření, zda splňuje požadavky této směrnice.

Zkoušky na vozidle:

• kompatibilita ovládacího zařízení s brzdou,

• ověření převodu.

Použité jednotky

hmotnosti: kg;

síly: N;

momenty: Nm;

plochy: cm²;

tlaky: bar;

délky: jednotky, které jsou uvedeny v každém případě zvlášť;

gravitační zrychlení: g = 10 m/s².

Písmenné značky pro všechny druhy brzdových systémů (viz obrázek 1 v dodatku 1)

nejmenší zdvih středu brzdových čelistí při uvedení brzdy do činnosti, v milimetrech, u bubnových brzd

,

kde 2r je průměr brzdového bubnu vyjádřený v milimetrech (viz obrázek 4 v dodatku 1). U kotoučových brzd s hydraulickým převodem je:

,

kde:

vnější průměr brzdového kotouče,

(V₆₀ v cm³, F_RZ v cm² a r_A v mm).

Písmenné značky pro brzdové systémy s mechanickým převodem (viz obrázek 5 v dodatku 1)

součinitel vnitřního převodu brzdy definovaný:

Písmenné značky pro brzdové systémy s hydraulickým převodem (viz obrázek 8 v dodatku 1)

Přenos síly mezi hlavicí zařízení ke spojení vozidel a brzdami přívěsu musí být proveden buď pákovým mechanismem, nebo jedním nebo více médii. Část převodu však může být provedena lanem v lanovodu (lanem bowdenového typu). Tato část musí být co nejkratší.

Všechny čepy kloubových spojů musí být náležitě chráněny. Kromě toho musí být tyto kloubové spoje buď samomazné, nebo snadno přístupné pro mazání.

Systémy nájezdového brzdění musí být uspořádány tak, aby v případě, kdy je využit plný zdvih hlavice zařízení ke spojení vozidel, nedošlo k zaklínění, trvalé deformaci nebo lomu jakékoli části převodu. Plnění tohoto požadavku se ověří po odpojení konce převodu od pák ovládání brzdy.

Systém nájezdového brzdění musí umožnit přívěsu s tažným vozidlem couvat, aniž by přitom vyvinul sílu odporu přesahující 0,08 g.G_A. Zařízení užité k tomuto účelu musí pracovat automaticky a musí se automaticky vypnout, jakmile se přívěs pohybuje dopředu.

Každé zvláštní zařízení, které je namontováno ke splnění požadavku bodu 3.4, musí být takové, aby se nezmenšoval účinek parkovacího brzdění, jestliže je přívěs na sklonu.

Pouze systémy nájezdového brzdění s kotoučovými brzdami smějí obsahovat ochranná zařízení proti přetížení. Tato zařízení se nesmějí aktivovat při síle menší než 1,2 P nebo při tlaku menším než 1,2 p, přičemž P nebo p odpovídají brzdné síle B^* = 0,5.g.G_B0 (jestliže je zařízení namontováno na brzdovém ústrojí v kole), nebo při síle na ovládacím zařízení menší než 1,2.D^* (jestliže je ochranné zařízení namontováno na ovládacím zařízení).

Posuvné části ovládacího zařízení musí být dostatečně dlouhé, aby umožňovaly využití plného zdvihu i při připojeném přívěsu.

Posuvné části musí být chráněny měchem nebo jiným ekvivalentním zařízením. Musí být buď mazány, nebo být provedeny ze samomazných materiálů. Třecí plochy musí být z takového materiálu, aby ani nevytvářely elektrochemickou dvojici a aby ani nebyly nevhodnou mechanickou dvojicí, což by mohlo způsobit zaklínění nebo zadření kluzných částí.

Práh citlivosti K_A ovládacího zařízení musí být nejméně 0,02 g.G'_A a nejvýše 0,04 g.G'_A.

Největší tlumicí síla při zatlačování D₁ nesmí překročit 0,10 g.G'_A u přívěsů s nevýkyvnou ojí a 0,067 g.G'_A u vícenápravových přívěsů s výkyvnou ojí.

Největší síla při vytahování D₂ musí mít hodnotu v rozmezí 0,1 g.G'_A a 0,5 g.G'_A.

Ovládací zařízení předložené technické zkušebně se ověří z hlediska požadavků podle bodů 3 a 4.

U všech druhů brzdových systémů se měří:

zdvih s a užitečný zdvih s';

doplňková síla K;

práh citlivosti K_A;

tlumicí síla D₁;

síla při vytahování D₂.

U systémů nájezdového brzdění s mechanickým převodem se určí:

převodový poměr zdvihů i_H0 ve střední poloze zdvihu ovládacího zařízení;

síla P' na výstupu ovládacího zařízení v závislosti na suvné síle D působící na oj. Z křivky sestrojené z výsledků těchto měření se odvodí doplňková síla K a určí se účinnost

(viz obrázek 2 v dodatku 1).

U systémů nájezdového brzdění s hydraulickým převodem se určí:

poměr zdvihů i_h ve střední poloze zdvihu ovládacího zařízení;

tlak p na výstupu z hlavního válce v závislosti na suvné síle D působící na oj a na ploše F_HZ pístu hlavního válce, podle údajů výrobce. Z křivky vyjadřující tuto závislost se odvodí doplňková síla K a určí se účinnost

(viz obrázek 3 v dodatku 1);

zdvih naprázdno s“ hlavního válce podle bodu 2.2.19.

U systémů nájezdového brzdění na vícenápravových přívěsech s výkyvnou ojí se změří ztrátový zdvih s_o podle bodu 9.4.1.

Výrobce musí technické zkušebně kromě brzd ke zkouškám předložit výkresy brzd s uvedením typu, rozměrů a materiálu podstatných částí a s údaji o značce a typu obložení. Tyto výkresy musí obsahovat u hydraulických brzd údaje o ploše F_RZ pístů brzdových válečků. Výrobce musí rovněž udat největší brzdný moment M_max, který je přípustný, a hmotnost G_B0, která je uvedena v bodě 2.2.4.

Brzdný moment M_max uvedený výrobcem nesmí být menší než brzdný moment odpovídající 1,2násobku síly P nebo 1,2násobku tlaku p, přičemž P nebo p mají hodnoty potřebné k vyvinutí brzdné síly B^*= 0,5.g.G_B0.

Jestliže není do systému nájezdového brzdění zamontováno žádné ochranné zařízení proti přetížení ani není systém určen k jeho zamontování, musí se zkoušet brzdy v kolech působením 1,8násobku síly P nebo 1,8násobku tlaku p, přičemž P nebo p mají hodnoty potřebné k vyvinutí brzdné síly B^*= 0,5.g.G_B0.

Jestliže je ochranné zařízení proti přetížení do systému nájezdového brzdění zamontováno nebo je-li systém k jeho zamontování určen, musí se zkoušet brzdy v kolech působením 1,1násobku síly P_max nebo P'_max nebo 1,1násobku tlaku p_max nebo p'_max ochranného zařízení proti přetížení, včetně všech dovolených odchylek (uvedených výrobcem).

S brzdami a částmi předloženými technické zkušebně se provedou zkoušky ke zjištění, zda tyto brzdy a části splňují požadavky bodu 6.

Určí se:

zdvih brzdových čelistí 2s_B*;

zdvih brzdových čelistí 2s_B (jenž musí být větší než 2s_B*);

brzdný moment M v závislosti na síle P působící na páku brzdového klíče u mechanického převodu nebo v závislosti na tlaku p v brzdovém válečku u hydraulického převodu.

Otáčky rotujících částí brzd musí odpovídat počáteční rychlosti vozidla 60 km/h. Z křivky získané z měření se určí:

vratná síla P_o a součinitel vnitřního převodu brzdy ρ (viz obrázek 6 v dodatku 1) u brzd s mechanickým ovládáním;

vratná síla odpovídající tlaku p_o v brzdovém válečku a součinitel vnitřního převodu ρ‘ (viz obrázek 7 v dodatku 1) u brzd s hydraulickým ovládáním.

K žádostem o schválení typu pro přívěsy se systémy nájezdového brzdění se připojí protokoly o zkouškách ovládacího zařízení a o zkouškách brzd a dále zkušební protokol o vzájemném přizpůsobení nájezdového ovládacího zařízení, převodu a brzd přívěsu. Tyto protokoly musí obsahovat nejméně údaje uvedené v dodatcích 2, 3 a 4 této přílohy.

S uvážením charakteristik ovládacího zařízení (dodatek 2) a charakteristik brzd (dodatek 3) a dále charakteristik přívěsu uvedených v bodě 4 dodatku 4 se na vozidle ověří, zda systém nájezdového brzdění na tomto přívěsu splňuje předepsané požadavky.

Obecné zkoušky pro všechny typy brzd

Části převodu, které nebyly zkoušeny zároveň s ovládacím zařízením nebo s brzdami, se musí zkoušet na vozidle. Výsledky této zkoušky se uvedou v dodatku 4 (např. i_H1 a η_H1).

Hmotnost

Maximální hmotnost G_A přívěsu nesmí přesahovat maximální hmotnost G'_A, pro kterou je zkoušené ovládací zařízení schváleno.

Maximální hmotnost G_A přívěsu nesmí překročit maximální hmotnost G_B, která může být brzděna společným působením všech brzd přívěsu.

Síly

Práh citlivosti K_A nesmí mít hodnotu menší než 0,02 × g × G_A a větší než 0,04 × g × G_A.

Největší tlumicí síla při zatlačování D₁ nesmí přesahovat 0,10 × g × G_A u přívěsů s nevýkyvnou ojí a 0,067 × g × G_A u vícenápravových přívěsů s výkyvnou ojí.

Největší síla při vytahování D₂ musí mít hodnotu mezi 0,1 × g × G_A a 0,5 × g × G_A.

Zkouška brzdného účinku

Součet brzdných sil působících na obvodu kol přívěsu musí mít hodnotu nejméně B^*= 0,5 × g × G_A, v čemž je zahrnut valivý odpor o velikosti 0,01 × g × G_A. To odpovídá brzdné síle B = 0,49 × g × G_A. V tomto případě je přípustná suvná síla ve spoji vozidel nejvýše:

Splnění těchto požadavků se ověří následujícími nerovnostmi:

Pro systémy nájezdového brzdění s mechanickým převodem:

Pro systémy nájezdového brzdění s hydraulickým převodem:

Zkouška zdvihu ovládacího zařízení

U ovládacích zařízení vícenápravových přívěsů s výkyvnou ojí, kde pákoví brzdového zařízení je ovlivňováno polohou oje, musí být zdvih ovládacího zařízení s delší než užitečný zdvih s' tohoto zařízení nejméně o ztrátový zdvih s_o. Zdvih s_o nesmí překročit 10 % užitečného zdvihu s'.

Užitečný zdvih s' ovládacího zařízení se určí takto:

Jestliže je pákoví brzdového zařízení ovlivňováno úhlovou polohou oje, pak platí:

Jestliže nedochází k žádnému ztrátovému zdvihu, pak platí:

U brzdových systémů s hydraulickým převodem platí:

Následujícími nerovnostmi se ověří, zda je zdvih ovládacího zařízení postačující:

U systémů nájezdového brzdění s mechanickým převodem platí:

U systémů nájezdového brzdění s hydraulickým převodem platí:

Doplňkové zkoušky

U systémů nájezdového brzdění s mechanickým převodem se zkouší, zda pákoví, kterým se přenášejí síly z ovládacího zařízení do brzd, je správně namontováno.

U systémů nájezdového brzdění s hydraulickým převodem se ověří, zda zdvih hlavního válce není menší než s/i_h.

Menší hodnota není přípustná.

Celkové chování vozidla při brzdění se musí ověřit jízdní zkouškou z různých rychlostí, s různými brzdnými silami a s různým počtem zabrzdění. Samobuzené netlumené kmitání se nepřipouští.

Výše uvedená ustanovení se vztahují na nejběžnější provedení systémů nájezdového brzdění s mechanickým nebo hydraulickým převodem, u kterých jsou zejména všechna kola přívěsu opatřena týmž typem brzdy a týmž typem pneumatiky.

Ke zkouškám speciálních provedení se výše uvedená ustanovení přizpůsobí konkrétnímu případu.

Zdvih středu brzdové čelisti: S_B^* = 1,2 mm + 0,2 %. 2r

PŘÍLOHA IX Dokumentace ke schválení typu

Dodatek 1

Popis typu vozidla

Obchodní název nebo značka vozidla:

Kategorie vozidla:

Typ vozidla podle přílohy IX dodatku 1:

Modely nebo obchodní názvy vozidel tvořících typ vozidla:

Jméno a adresa výrobce:

Značka a typ brzdových obložení

Brzdová obložení zkoušená podle všech odpovídajících ustanovení přílohy II:

Brzdová obložení zkoušená podle přílohy XII:

Minimální hmotnost vozidla:

Rozložení hmotnosti na jednotlivé nápravy (minimální hodnota):

Maximální hmotnost vozidla:

Rozložení hmotnosti na jednotlivé nápravy (maximální hodnota):

Maximální rychlost vozidla:

Rozměry pneumatik a kol:

Uspořádání brzdových okruhů (např. na přední a zadní nápravu, diagonální):

Prohlášení o tom, který systém je systémem nouzového brzdění:

Specifikace brzdových ventilů (pokud jsou na vozidle)

Specifikace seřízení zátěžového regulátoru:

Nastavení regulátoru tlaku:

Konstrukční rozložení brzdných sil na nápravy:

Specifikace brzd

Kotoučová brzda

(např. počet pístů a jejich průměry, větraný nebo plný kotouč):

Bubnová brzda

(např. simplex/duplex, rozměry pístů a bubnu):

U pneumatických brzdových systémů např. druh a velikost brzdových válců, pák atd.:

Druh a velikost hlavního válce:

Druh a velikost posilovače:

PŘÍLOHA X Podmínky, kterými se řídí zkoušky vozidel s protiblokovacími brzdovými systémy

1. OBECNĚ

Tato příloha definuje požadavky na brzdné účinky silničních vozidel s protiblokovacími systémy. Navíc motorová vozidla určená k tažení přípojného vozidla a přípojná vozidla vybavená pneumatickými brzdovými systémy musí v naloženém stavu splňovat požadavky na kompatibilitu brzdových systémů v jízdních soupravách podle dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

Protiblokovací zařízení známá v současné době obsahují jedno nebo více čidel, jedno nebo více řídicích zařízení a jeden nebo více modulátorů. Jakákoliv zařízení jiné koncepce, která mohou být zavedena v budoucnu, nebo zařízení, v nichž je protiblokovací funkce integrována do jiného systému, se budou pokládat za protiblokovací brzdové systémy ve smyslu této přílohy a dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, pokud jejich účinky budou rovnocenné účinkům požadovaným touto přílohou.

„Protiblokovacím systémem“ se rozumí část systému provozního brzdění, která automaticky řídí míru skluzu kola ve směru jeho rotace na jednom nebo více kolech vozidla při brzdění.

„čidlem“ se rozumí část určená k identifikaci stavu rotace kola (kol) nebo dynamického stavu vozidla a k předání příslušných údajů do řídicího zařízení.

„řídicím zařízením“ se rozumí část určená k vyhodnocení údajů předaných čidlem (čidly) a k předání signálu do modulátoru.

„modulátorem“ se rozumí část určená k změně brzdné síly (brzdných sil) podle signálu, který byl předán ze řídicího zařízení.

„přímo regulovaným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje podle údajů vyslaných nejméně jeho vlastním čidlem(Za protiblokovací systémy s regulací horní selekcí se pokládají systémy obsahující jak přímo regulovaná, tak nepřímo regulovaná kola; u systémů s regulací dolní selekcí se pokládají všechna kola, z nichž čidla snímají signály, za přímo řízená kola.).

„nepřímo regulovaným kolem“ se rozumí kolo, jehož brzdná síla se reguluje podle údajů vyslaných čidlem (čidly) jiného kola (kol)(Za protiblokovací systémy s regulací horní selekcí se pokládají systémy obsahující jak přímo regulovaná, tak nepřímo regulovaná kola; u systémů s regulací dolní selekcí se pokládají všechna kola, z nichž čidla snímají signály, za přímo řízená kola.).

Motorové vozidlo se pokládá za vybavené protiblokovacím zařízením ve smyslu bodu 1 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, je-li opatřeno některým z následujících zařízení:

Protiblokovací systém kategorie 1

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 1 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy.

Protiblokovací systém kategorie 2

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 2 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy, s výjimkou bodu 5.3.5.

Protiblokovací systém kategorie 3

Vozidlo vybavené protiblokovacím systémem kategorie 3 musí splňovat všechny odpovídající požadavky této přílohy, s výjimkou bodů 5.3.4 a 5.3.5. Na takových vozidlech musí každá jednotlivá náprava (nebo sdružené nápravy), jež neobsahuje alespoň jedno přímo regulované kolo, splňovat požadavky na využití adheze a na pořadí blokování kol podle dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II místo požadavků na využití adheze stanovených v bodě 5.2 této přílohy. Pokud však vzájemná poloha křivek využití adheze nesplňuje požadavky bodu 3.1.1 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, ověří se zkouškou, zda kola nejméně jedné ze zadních náprav neblokují před koly přední nápravy nebo náprav za podmínek stanovených v bodech 3.1.1 a 3.1.4 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II pro tam uvedené brzdné účinky a zatížení vozidel. Plnění těchto požadavků se může ověřit zkouškami na dráze s vysokým nebo s nízkým součinitelem adheze (okolo 0,8 a nejvýše 0,3) změnami síly na ovládacím prvku provozního brzdění.

Přípojné vozidlo se považuje za vybavené protiblokovacím systémem ve smyslu bodu 1 dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II, pokud nejméně dvě kola umístěná na opačných stranách vozidla jsou přímo řízena protiblokovacím systémem a všechna zbývající kola jsou tímto systémem řízena buď přímo, nebo nepřímo. U přívěsů se dvěma nebo více nápravami musí nejméně být přímo řízena dvě kola na jedné z předních náprav a dvě kola na jedné ze zadních náprav, přičemž každá z těchto náprav musí mít nejméně jeden nezávislý modulátor a všechna ostatní kola musí být řízena buď přímo, nebo nepřímo. Navíc přípojné vozidlo s protiblokovacím zařízením musí splňovat jeden z následujících požadavků:

Protiblokovací systém kategorie A

Přípojné vozidlo s protiblokovacím systémem kategorie A musí splňovat všechny příslušné požadavky této přílohy.

Protiblokovací systém kategorie B

Přípojné vozidlo s protiblokovacím systémem kategorie B musí splňovat všechny příslušné požadavky této přílohy s výjimkou bodu 6.3.2.

Každá elektrická porucha nebo chybná činnost čidla, která ovlivní systém z hlediska funkce a požadavků na účinky podle této přílohy, včetně poruch a chybné činnosti elektrického napájení, vnější kabeláže k řídicímu zařízení (zařízením), řídicího (řídicích) zařízení(Do doby, než se dohodnou jednotné zkušební metody, výrobce musí seznámit technickou zkušebnu s analýzou případných závad v řídicím zařízení (zařízeních) a s jejich důsledky. Tuto informaci musí výrobce dát k projednání a ke schválení technické zkušebně.) a modulátoru (modulátorů), musí být signalizována řidiči zvláštním optickým výstražným zařízením.

Výstražný signál se musí rozsvítit po připojení protiblokovacího systému na napětí a dříve, než se signál vypojí, musí se při stojícím vozidle ověřit, zda nedošlo k žádné z výše uvedených závad.

Statickou zkouškou čidla se může také ověřit, že toto čidlo nefungovalo v době, kdy vozidlo jelo naposledy rychlostí(Pokud nedošlo k žádné poruše, může se výstražný signál znovu rozsvítit u stojícího vozidla za podmínky, že opět zhasne dříve, než vozidlo dosáhne rychlost 10 km/h.) větší než 10 km/h. Během této fáze ověření musí také elektricky řízený ventil (ventily) pneumatického modulátoru vykonat nejméně jeden úplný cyklus.

Motorová vozidla s protiblokovacím systémem a určená k tažení přípojných vozidel vybavených takovým systémem, s výjimkou vozidel kategorií M₁ a N₁, musí být opatřena zvláštním výstražným zařízením pro protiblokovací systém přípojného vozidla splňujícím požadavky bodu 4.1 této přílohy.

Tento výstražný signál se nesmí rozsvítit, jestliže se připojí přípojné vozidlo bez protiblokovacího systému nebo jestliže není připojeno žádné přípojné vozidlo. Tato funkce musí být automatická.

Výše uvedený optický výstražný signál (signály) musí být viditelné i za dne a řidič musí mít možnost snadno zkontrolovat, zda správně funguje.

S výjimkou vozidel kategorií M₁, N₁, O₁ a O₂ musí být protiblokovací systémy mezi tažnými a přípojnými vozidly elektricky propojeny zvláštním konektorem podle normy ISO 7638-1985 nebo ISO/DIS 7638-1996(Požadavky na kabeláž přípojného vozidla podle bodu 6.2 normy ISO 7638-1985 nebo bodu 5.4 ISO/DIS 7638-1996 se smějí zmírnit jen, pokud přípojné vozidlo má svou vlastní nezávislou pojistku. Tato pojistka musí být dimenzována na takový proud, aby se nepřesáhlo přípustné proudové zatížení vodičů. S výjimkou vozidel kategorií N3 a O4 a do doby, než se dohodne jednotná mezinárodní norma, musí elektrické spojení mezi tažnými a přípojnými vozidly s elektrickým systémem 12 V být provedeno podle normy DIN 72570, části 4.).

V případě poruchy v protiblokovacím systému musí být zbývající brzdný účinek takový, jaký je předepsán pro příslušné vozidlo v případě poruchy některé části převodu systému provozního brzdění (viz bod 2.2.1.4 přílohy I). Tento požadavek se nesmí interpretovat jako výjimka z požadavků týkajících se nouzového brzdění. U přípojných vozidel musí zbývající brzdný účinek v případě poruchy protiblokovacího systému podle bodu 4.1 této přílohy být nejméně 80 % účinku předepsaného pro systém provozního brzdění příslušného přípojného vozidla v naloženém stavu.

Funkce protiblokovacího systému se nesmí narušovat působením magnetických nebo elektrických polí(To se musí prokázat splněním technických požadavků směrnice Rady 72/245/EHS (Úř. věst. L 152, 6.7.1972, s. 15), naposledy pozměněné směrnicí 95/54/ES (Úř. věst. L 266, 8.11.1995, s. 1).).

Zakazuje se ruční zařízení k vyřazení protiblokovacího zařízení z činnosti nebo ke změně způsobu jeho řízení(Rozumí se, že se bod 4.7 nevztahuje na zařízení měnící způsob regulace v protiblokovacím systému, pokud při změněném způsobu regulace jsou splněny všechny požadavky na protiblokovací systém určité kategorie, který je na vozidle. V tomto případě však musí být splněny požadavky bodů 4.7.2, 4.7.3 a 4.7.4.), s výjimkou terénních motorových vozidel kategorií N₂ nebo N₃. Pokud terénní vozidla kategorií N₂ nebo N₃ mají takové zařízení, musí být splněny následující podmínky:

motorové vozidlo, u kterého byl vypnut protiblokovací systém nebo změněn způsob jeho řízení zařízením uvedeným v bodě 4.5, musí splňovat všechny odpovídající požadavky dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II;

optické výstražné zařízení musí informovat řidiče, že protiblokovací systém byl vypnut nebo byl změněn jeho řídicí způsob; k tomuto účelu se může užít výstražné zařízení k signalizaci poruchy protiblokovacího systému;

protiblokovací systém se musí automaticky zapnout nebo uvést do nastavení „silniční provoz“, jakmile je opět zapnuto zapalování (spouštěč);

příručka uživatele určená výrobcem uživateli vozidla musí upozornit řidiče na následky ručního vypnutí protiblokovacího systému nebo změny způsobu jeho řízení;

zařízení uvedené v bodě 4.7 může zároveň s tažným vozidlem vypnout i protiblokovací zařízení přípojného vozidla nebo změnit způsob jeho řízení. Samostatné zařízení pro přípojné vozidlo samé není přípustné.

Spotřeba energie

Brzdové systémy s protiblokovacími systémy musí zachovat své účinky při brzdění s dlouhotrvajícím plným zdvihem ovládacího prvku provozního brzdění. Plnění tohoto požadavku se ověřuje následujícími zkouškami:

Postup zkoušky

Počáteční energetická hladina v zásobnících musí mít hodnotu udanou výrobcem. Tato energetická hladina musí být nejméně taková, aby zajišťovala účinek předepsaný pro provozní brzdění při naloženém vozidle. Zásobníky energie pro vedlejší pneumatické spotřebiče se odpojí.

Brzdí se s plným zdvihem ovládacího prvku, z počáteční rychlosti nejméně 50 km/h, na povrchu vozovky o součiniteli adheze(Do doby, než budou všeobecně dostupné zkušební dráhy s takovými povrchy, může technická zkušebna rozhodnout, že se užijí pneumatiky na hranici opotřebení a povrchy s vyššími součiniteli adheze až do hodnoty 0,4. Skutečně zjištěné hodnoty a typ pneumatik a typ povrchu dráhy se musí zaznamenat.) 0,3 nebo menším, s naloženým vozidlem po dobu t, přičemž se musí uvažovat energie spotřebovaná během této doby všemi nepřímo řízenými koly, přitom protiblokovací systém musí nadále řídit po tuto dobu všechna přímo řízená kola.

Pak se zastaví motor vozidla nebo se přeruší doplňování zásobníku (zásobníků) energie.

Ovládacím prvkem provozního brzdění se vykonají s plným zdvihem čtyři za sebou následující zabrzdění při stojícím vozidle.

Při pátém zabrzdění musí být možné brzdit vozidlo s účinkem nejméně takovým, jaký je předepsán pro nouzové brzdění naloženého vozidla.

V průběhu zkoušek motorového vozidla určeného k tažení přípojného vozidla se vzduchovým brzdovým systémem musí být plnicí větev spojovacího potrubí zaslepena a ke vzduchové ovládací větvi musí být připojen zásobník o objemu 0,5 l (podle bodu 1.2.2.3 přílohy IV část A). Při pátém zabrzdění podle bodu 5.1.1.5 nesmí být tlak vzduchu dodaného do ovládací větve spojovacího potrubí nižší než polovina hodnoty, které se dosáhne při jednom zabrzdění z počáteční hodnoty tlaku s plným zdvihem ovládacího prvku.

Doplňkové požadavky

Součinitel adheze povrchu vozovky se s uvažovaným vozidlem určí metodou uvedenou v bodě 1.1 dodatku 2 této přílohy.

Zkouška brzdění se provede s odpojeným motorem, při volnoběhu a s naloženým vozidlem.

Doba brzdění t se určí ze vzorce:

(avšak ne méně než 15 sekund),

kde doba t je vyjádřena v sekundách a v_max znamená maximální konstrukční rychlost vozidla v km/h s horní hranicí 160 km/h.

Pokud nelze dosáhnout doby t v jediné fázi brzdění, připouštějí se další fáze brzdění až do počtu celkem nejvýše čtyři.

Pokud se zkouší ve více fázích, nesmí se mezi jednotlivými fázemi zkoušky doplňovat žádná energie. Počínaje druhou fází se může vzít v úvahu energie spotřebovaná při prvním zabrzdění tím, že se odečte jedno zabrzdění s plným zdvihem od čtyř zabrzdění s plným zdvihem, předepsaných v bodu 5.1.1.4 (a 5.1.1.5, 5.1.1.6 a 5.1.2.6) této přílohy pro každou z druhé, třetí a čtvrté fáze, které se popřípadě užily ve zkoušce stanovené v bodu 5.1.1 této přílohy.

Účinek předepsaný v bodě 5.1.1.5 se pokládá za splněný, pokud se na konci čtvrtého brzdění stojícího vozidla hladina energie v zásobníku (zásobnících) rovná hladině energie potřebné k dosažení účinku předepsaného pro nouzové brzdění s naloženým vozidlem nebo je vyšší než tato hodnota.

Využití adheze

Využití adheze protiblokovacím systémem odpovídá skutečnému přírůstku brzdné dráhy vzhledem k teoretické minimální hodnotě brzdné dráhy. Protiblokovací systém se pokládá za vyhovující, pokud je splněna podmínka

,

kde ε vyjadřuje využití adheze podle definice v bodu 1.2 dodatku 2 této přílohy.

Využití adheze ε se zjišťuje z počáteční rychlosti 50 km/h na dráhách se součinitelem adheze(Do doby, než budou všeobecně dostupné zkušební dráhy s takovými povrchy, může technická zkušebna rozhodnout, že se užijí pneumatiky na hranici opotřebení a povrchy s vyššími součiniteli adheze až do hodnoty 0,4. Skutečně zjištěné hodnoty a typ pneumatik a typ povrchu dráhy se musí zaznamenat.) nejvýše 0,3 a dále o hodnotě okolo 0,8 (suchá vozovka). Za účelem toho, aby se vyloučily vlivy rozdílů teplot mezi brzdami, doporučuje se určit hodnotu z_AL dříve než hodnotu k.

Postup zkoušky k určení součinitele adheze k a způsob výpočtu využití adheze ε jsou uvedeny v dodatku 2 této přílohy.

Využití adheze protiblokovacím systémem se ověřuje na úplných vozidlech vybavených protiblokovacími systémy kategorií 1 nebo 2. U vozidel vybavených protiblokovacími systémy kategorie 3 musí splnit tento požadavek pouze náprava (nápravy) s nejméně jedním přímo regulovaným kolem.

Podmínka ε > 0,75 se ověří pro vozidlo naložené a nenaložené. Zkouška naloženého vozidla na povrchu s vysokým součinitelem adheze se může vypustit, pokud se předepsanou silou na ovládacím prvku nedosáhne úplného řídicího cyklu protiblokovacího systému. Při zkoušce s nenaloženým vozidlem se může síla na ovládacím prvku zvětšit až na 100 daN, pokud se plnou předepsanou silou(„Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.) nevykoná úplný řídicí cyklus. Pokud 100 daN nepostačuje, aby systém začal regulovat, pak se tato zkouška může vypustit. U pneumatických brzdových systémů se pro účely této zkoušky nesmí tlak vzduchu zvětšit nad hodnotu tlaku, při němž vypíná regulátor.

Doplňková ověření

Následující doplňková ověření se vykonají s odpojeným motorem a s vozidlem naloženým a nenaloženým:

Kola přímo řízená protiblokovacím systémem nesmějí blokovat, jestliže se náhle zapůsobí na ovládací prvek plnou silou(„Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.), a to na površích vozovky uvedených v bodě 5.2.2 této přílohy, při počáteční rychlosti 40 km/h a při vysoké počáteční rychlosti uvedené v následující tabulce(Účelem těchto zkoušek je ověřit, že kola neblokují a že vozidlo zůstává směrově stabilní; proto není potřebné brzdit až do zastavení vozidla na povrchu s nízkým součinitelem adheze):

N₂ kromě tahačů návěsů

Přímo regulovaná kola nesmějí blokovat při působení plné síly(kH je součinitel adheze povrchu s vysokou adhezí; kL je součinitel adheze povrchu s nízkou adhezí; kH a kL se určí měřením, jak je stanoveno v dodatku 2 této přílohy.) na ovládací prvek, jestliže náprava přejíždí z povrchu o vysokém součiniteli adheze k_H na povrch o nízkém součiniteli(„Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.) adheze k_L, přičemž k_H ≥ 0,5 a k_H/k_L ≥ 2. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se zvolí tak, aby se při protiblokovacím zařízení v plné činnosti na povrchu s vysokým součinitelem adheze přejíždělo z jednoho povrchu na druhý vysokou a nízkou rychlostí za podmínek stanovených v bodě 5.3.1(Účelem těchto zkoušek je ověřit, že kola neblokují a že vozidlo zůstává směrově stabilní; proto není potřebné brzdit až do zastavení vozidla na povrchu s nízkým součinitelem adheze).

Jestliže vozidlo při působení plné síly(„Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.) na ovládací prvek přejíždí z povrchu o nízkém součiniteli adheze k_L na povrch s vysokým součinitelem adheze k_H, přičemž k_H ≥ 0,5 a k_H/k_L ≥ 2, musí zpomalení vozidla vzrůst na příslušně vysokou hodnotu za přiměřenou dobu a vozidlo se nesmí vychýlit ze svého počátečního směru. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se zvolí tak, aby se při protiblokovacím systému v plné činnosti na povrchu s nízkým součinitelem adheze přejíždělo z jednoho povrchu na druhý rychlostí přibližně 50 km/h.

Jsou-li u vozidel s protiblokovacími systémy kategorie 1 nebo 2 kola na pravé a levé straně vozidla na površích s rozdílnými součiniteli adheze k_H a k_L, přičemž k_H ≥ 0,5 a k_H/k_L ≥ 2, nesmějí přímo regulovaná kola blokovat, jestliže se při rychlosti vozidla 50 km/h náhle zapůsobí plnou silou(„Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.) na ovládací prvek.

Dále naložená vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 musí za podmínek stanovených v bodě 5.3.4 dosáhnout poměrné brzdné zpomalení předepsané v dodatku 3 této přílohy.

Při zkouškách stanovených v bodech 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 a 5.3.5 se však připouštějí krátkodobá blokování kol. Dále blokování kol je přípustné při rychlosti vozidla menší než 15 km/h a rovněž blokování nepřímo regulovaných kol je přípustné při jakékoli rychlosti vozidla, avšak směrová stabilita a řiditelnost vozidla nesmějí být přitom narušeny.

Při zkouškách podle bodů 5.3.4 a 5.3.5 je korekce směru řízením přípustná, pokud je úhlové natočení volantu menší než 120^o v prvních dvou sekundách a celkem nepřesáhne 240^o. Dále na začátku těchto zkoušek musí podélná střední rovina vozidla procházet rozhraním mezi povrchy s vysokým a nízkým součinitelem adheze a během těchto zkoušek žádná část pneumatik (vnějších) nesmí toto rozhraní překročit.

Spotřeba energie

Přípojná vozidla s protiblokovacím systémem musí být konstruována tak, aby i po určité době brzdění s plným zdvihem ovládacího prvku provozního brzdění zůstal na vozidle dostatek energie k zastavení vozidla na přiměřené vzdálenosti.

Výše uvedený požadavek se ověří dále uvedeným postupem při nenaloženém vozidle, na přímé a vodorovné dráze na vozovce s vysokým součinitelem adheze(Je-li součinitel adheze zkušební dráhy příliš vysoký, takže nedojde k regulační činnosti protiblokovacího systému, je možno zkoušku vykonat na povrchu s nižším součinitelem adheze.), s brzdami seřízenými na co nejmenší zdvih a se zátěžovým regulátorem (pokud je na vozidle) udržovaným v průběhu zkoušky v nastavení pro naložené vozidlo.

U vzduchových brzdových systémů musí počáteční hladina energie v zásobníku (zásobnících) odpovídat tlaku 8,0 bar ve spojkové hlavici plnicí větve spojovacího potrubí přípojného vozidla.

Z počáteční rychlosti nejméně 30 km/h se brzdí s plným zdvihem ovládacího prvku po dobu t = 15 s. Bere se v úvahu energie spotřebovaná během této doby nepřímo řízenými koly a všechna přímo řízená kola musí zůstat řízena protiblokovacím systémem. V průběhu této zkoušky se nesmí doplňovat zásobník (zásobníky) energie.

Pokud nelze dosáhnout doby t = 15 s v jediné fázi brzdění, je možné provést další fáze brzdění. Během těchto fází se nesmí doplňovat energie do zásobníku (zásobníků) a počínaje druhou fází se uvažuje doplňková spotřeba energie potřebné k naplnění brzdových válců, např. následujícím zkušebním postupem.

Na začátku první fáze musí být tlak v zásobníku (zásobnících) podle bodu 6.1.2. Na začátku následující fáze (fází) nesmí být po zabrzdění tlak v zásobníku (zásobnících) menší než tlak, který byl v zásobníku (zásobnících) na konci předcházející fáze. V následující fázi (fázích) se uvažuje čas pouze od okamžiku, v němž tlak v zásobníku (zásobnících) má stejnou hodnotu jako na konci předcházející fáze.

Na konci brzdění se při stojícím vozidle vykonají čtyři plné zdvihy ovládacího orgánu provozního brzdění. Při pátém uvedení do činnosti musí být tlak v okruzích, které jsou v činnosti, dostačující k vyvinutí celkové brzdné síly na obvodu kol nejméně 22,5 % síly odpovídající maximální hmotnosti nesené koly při stojícím vozidle, aniž by se přitom automaticky uvedl do činnosti kterýkoli brzdový systém, jenž není řízen protiblokovacím systémem.

Využití adheze

Přípojná vozidla s protiblokovacím systémem se pokládají za vyhovující, pokud je splněn požadavek ε ≥ 0,75, kde ε vyjadřuje využití adheze podle definice v bodu 2 dodatku 2 této přílohy. Tento požadavek se ověří při nenaloženém vozidle, na přímé a vodorovné dráze, na vozovce s vysokým součinitelem adheze(Je-li součinitel adheze zkušební dráhy příliš vysoký, takže nedojde k regulační činnosti protiblokovacího systému, je možno zkoušku vykonat na povrchu s nižším součinitelem adheze.),(U přípojných vozidel se zátěžovým regulátorem se může zvýšit nastavený tlak tak, aby zajistil plné regulování.).

Za účelem toho, aby se vyloučily vlivy rozdílných teplot brzd, doporučuje se určit z_RAL dříve než k_R.

Doplňková ověření

Kola, která jsou přímo řízena protiblokovacím systémem, se při náhlém působení plnou silou(„Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.) na ovládací zařízení tažného vozidla nesmějí zablokovat při rychlostech přesahujících 15 km/h. To se ověří při zkouškách z počátečních rychlostí 40 km/h a 80 km/h za podmínek stanovených v bodu 6.2 této přílohy.

Tento bod se vztahuje jen na přípojná vozidla s protiblokovacím systémem kategorie A.

Jestliže kola na pravé a levé straně vozidla se nacházejí na površích, na nichž dosahují rozdílná největší poměrná brzdná zpomalení (z_RALH a z_RALL), kde

a,

nesmějí přímo řízená kola blokovat, jestliže se náhle zapůsobí plnou silou(„Plná síla“ znamená největší sílu stanovenou v příloze II pro danou kategorii vozidla; větší sílu lze užít, je-li potřebná k uvedení protiblokovacího systému do činnosti.) na ovládací zařízení tažného vozidla při rychlosti 50 km/h. Poměr z_RALH/z_RALL lze získat postupem podle bodu 2 dodatku 2 této přílohy nebo výpočtem. Za této podmínky musí nenaložené vozidlo splňovat poměrná zpomalení předepsaná v dodatku 3 této přílohy(U přípojných vozidel se zátěžovým regulátorem se může zvýšit nastavený tlak tak, aby zajistil plné regulování.).

Při rychlostech vozidla ≥ 15 km/h se připouštějí krátkodobá blokování přímo řízených kol. Při rychlostech nižších než 15 km/h se však připouští jakékoli blokování. Nepřímo řízená kola smějí blokovat při jakýchkoliv rychlostech, avšak nikdy nesmí dojít ke zhoršení směrové stability vozidla.

Určení součinitele adheze k

Součinitel adheze k se určí jako podíl největší brzdné síly dosažené na jedné nápravě bez blokování kol a příslušného dynamického zatížení této nápravy při brzdění.

Zkoušené vozidlo se brzdí pouze jednou nápravou, z počáteční rychlosti 50 km/h. Brzdné síly musí být rozděleny mezi kola této nápravy tak, aby se dosáhlo maximálního brzdného účinku. Protiblokovací systém musí být vypnut nebo být mimo činnost mezi rychlostmi 40 km/h a 20 km/h.

Ke stanovení největšího poměrného brzdného zpomalení vozidla z_max se vykoná větší počet zkoušek, přičemž pro každou z nich se vždy zvýší tlak v ovládacím potrubí.

Při každé zkoušce se udržuje konstantní síla na pedálu a poměrné brzdné zpomalení se určí s uvažováním času t potřebného ke snížení rychlosti ze 40 km/h na 20 km/h podle vzorce:

,

z_max je největší z hodnot z,

čas t je vyjádřen v sekundách.

Kola smějí blokovat při rychlostech nižších než 20 km/h.

Začne se s minimální měřenou hodnotou t, která se nazve t_min, pak se zvolí tři hodnoty t, které jsou mezi t_min a 1,05 t_min, a vypočte se jejich aritmetický průměr t_m,

pak se vypočte

Pokud se prokáže, že z praktických důvodů nelze získat tři výše uvedené hodnoty, je možné užít hodnotu minimálního času t_min. Stále však platí bod 1.3.

Brzdné síly se vypočítají ze změřeného poměrného brzdného zpomalení s uvažováním valivého odporu nebrzděné nápravy (náprav), který činí 0,015 statického zatížení nápravy pro hnací nápravu a 0,010 statického zatížení pro nepoháněnou nápravu.

Dynamické zatížení nápravy se určí podle vzorců uvedených v dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II.

Hodnota k se zaokrouhlí na tři desetinná místa.

Zkouška se pak opakuje s další nápravou (nápravami) podle bodů 1.1.1 až 1.1.6 (výjimky jsou uvedeny v bodech 1.4 a 1.5).

Například pro dvounápravové vozidlo s hnací zadní nápravou a s brzděnou přední nápravou(Za protiblokovací systémy s regulací horní selekcí se pokládají systémy obsahující jak přímo regulovaná, tak nepřímo regulovaná kola; v systémech s regulací dolní selekcí se pokládají za přímo regulovaná všechna kola, z nichž čidla snímají signály.) se součinitel adheze k určí podle vzorce:

Zjistí se jeden součinitel pro přední nápravu k_f a jeden pro zadní nápravu k_r.

Určení využití adheze ε

Využití adheze ε je definováno jako podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím systémem v činnosti z_AL a součinitele adheze k_M

Největší poměrné brzdné zpomalení z_AL se změří s protiblokovacím systémem v činnosti z počáteční rychlosti vozidla 55 km/h. Tato hodnota se vypočítá jako průměrná hodnota ze tří zkoušek, jak je uvedeno v bodě 1.1.3 tohoto dodatku, přičemž se uvažuje čas potřebný ke snížení rychlosti vozidla ze 45 km/h na 15 km/h podle následujícího vzorce:

Součinitel adheze k_M se určí jako vážená hodnota s užitím dynamických zatížení náprav:

,

kde:

Hodnota ε se zaokrouhlí na dvě desetinná místa.

U vozidla s protiblokovacím systémem kategorie 1 nebo 2 se hodnota z_AL týká celého vozidla s protiblokovacím systémem v činnosti, přičemž využití adheze ε je dáno týmž vzorcem, jako je uveden v bodě 1.2.1.

U vozidel vybavených protiblokovacím systémem kategorie 1 nebo 2 se hodnota z_AL zjistí pro každou nápravu, která má nejméně jedno přímo regulované kolo.

Příklad: U dvounápravového vozidla s protiblokovacím systémem působícím pouze na zadní nápravu (2) je využití adheze ε dáno vzorcem:

Tento výpočet se provede pro každou nápravu mající nejméně jedno přímo regulované kolo.

Pokud ε > 1,00, měří se součinitel adheze znovu. Připouští se tolerance 10 %.

U třínápravových motorových vozidel se uvažuje pro stanovení součinitele adheze k vozidla jen jednoduchá náprava, která není částí dvojnápravy(Do doby, než se dohodne jednotná zkušební metoda, projednají se zkoušky vozidel s více než třemi nápravami a zkoušky speciálních vozidel s technickou zkušebnou.).

U vozidel kategorie N₂ a N₃ s rozvorem náprav kratším než 3,80 m a s h/E ≥ 0,25 se nebere v úvahu součinitel adheze zadní nápravy.

V tomto případě se využití adheze ε definuje jako podíl největšího poměrného brzdného zpomalení s protiblokovacím systémem v činnosti z_AL a součinitele adheze k_f, takže platí

Obecně

Součinitel adheze k se určí jako podíl největších brzdných sil bez blokování kol a příslušného dynamického zatížení brzděné nápravy.

Brzdí se jen jedna náprava zkoušeného přípojného vozidla, z počáteční rychlosti 50 km/h. Brzdné síly musí být rozděleny mezi kola nápravy tak, aby se dosáhlo největšího brzdného účinku. Protiblokovací systém musí být vypnut nebo nesmí být v činnosti mezi rychlostmi 40 km/h a 20 km/h.

Ke zjištění největšího poměrného brzdného zpomalení jízdní soupravy z_Cmax brzděné jen přípojným vozidlem se vykoná více zkoušek, každá z nich s vyšším tlakem v ovládacím potrubí než při předcházející zkoušce. V průběhu každé zkoušky se ovládací síla udržuje na konstantní hodnotě a poměrné brzdné zpomalení se vypočítá jako funkce času t potřebného ke snížení rychlosti ze 40 km/h na 20 km/h podle vzorce:

Kola smějí blokovat při rychlosti nižší než 20 km/h.

Začne se s minimální měřenou hodnotou t, která se nazve t_min, pak se zvolí tři hodnoty t, které jsou mezi t_min a 1,05 t_min, a vypočte se jejich aritmetický průměr t_m,

pak se vypočte

Pokud se prokáže, že z praktických důvodů nelze získat tři výše uvedené hodnoty, je možné užít hodnotu minimálního času t_min.

Využití adheze ε se vypočítá podle vzorce:

Hodnota k se určí podle bodu 2.2.3 pro přívěsy nebo podle bodu 2.3.1 pro návěsy.

Pokud je ε > 1,00, součinitel adheze se musí změřit znovu. Připouští se tolerance 10 %.

Největší poměrné brzdné zpomalení z_RAL se zjistí s protiblokovacím systémem v činnosti a s nebrzděným tažným vozidlem, přičemž se uvažuje průměrná hodnota ze tří zkoušek podle bodu 2.1.3 tohoto dodatku.

Přívěsy

Hodnota k se měří pro přední a pro zadní nápravu (s protiblokovacím zařízením vypnutým nebo mimo činnost, v rozsahu rychlostí mezi 40 km/h a 20 km/h).

Pro jednu přední i-tou nápravu:

• ,

pro jednu zadní i-tou nápravu:

• .

Hodnoty k_f, k_r se zaokrouhlí na tři desetinná místa.

Součinitel adheze k_R se vypočítá jako vážená střední hodnota s užitím dynamických zatížení náprav:

Hodnota z_RAL (s protiblokovacím systémem v činnosti) se měří:

z_RAL se zjišťuje na povrchu s vysokým součinitelem adheze a u vozidel s protiblokovacím systémem kategorie A také na povrchu s nízkým součinitelem adheze.

Návěsy a přívěsy s nápravou uprostřed

Hodnota k se měří (s protiblokovacím zařízením vypnutým nebo mimo činnost, při rychlostech mezi 40 km/h a 20 km/h) s koly jen na jedné nápravě, přičemž kola další nápravy (náprav) jsou odmontována.

Hodnota z_RAL se měří (s protiblokovacím systémem v činnosti) se všemi koly na vozidle.

z_RAL se zjišťuje na povrchu s vysokým součinitelem adheze a u vozidel s protiblokovacím systémem kategorie A také na povrchu s nízkým součinitelem adheze.

Předepsané poměrné brzdné zpomalení, které je uvedeno v bodě 5.3.5 této přílohy, lze vypočítat s uvažováním změřeného součinitele adheze obou povrchů, na nichž se koná zkouška.

Tyto dva povrchy musí vyhovovat požadavkům stanoveným v bodě 5.3.4 této přílohy.

Součinitele adheze k_H, k_L pro vysokou a pro nízkou adhezi se určí podle bodu 1.1 dodatku 2 této přílohy.

Poměrné brzdné zpomalení z_MALS pro naložená motorová vozidla musí být:

a z_MALS ≥ k_L

Poměrné brzdné zpomalení uvedené v bodě 6.3.2 této přílohy se může vypočítat ze změřených poměrných brzdných zpomalení z_RALH, z_RALL na dvou druzích povrchu, na nichž se zkouší s protiblokovacím zařízením v činnosti. Tyto dva povrchy musí vyhovovat požadavkům uvedeným v bodě 6.3.2 této přílohy.

Poměrné brzdné zpomalení z_RALS musí být:

• a

Je-li ε_H> 0,95, pak se užije ε_H = 0,95.

Údaje o součiniteli adheze zvoleného povrchu podle bodu 5.1.1.2 této přílohy se předají technické zkušebně.

Tyto údaje musí obsahovat křivku součinitele adheze v závislosti na skluzu (od 0 do 100 % skluzu) pro rychlost(Do doby, než se vytvoří jednotná zkušební metoda k určení křivky adheze pro vozidla s maximální hmotností přesahující 3,5 t, může se užít křivka zjištěná pro osobní automobily. V tomto případě se pro taková vozidla stanoví poměr kpeak ke klock s užitím hodnoty kpeak definované v dodatku 2 této přílohy. Se souhlasem technické zkušebny se může součinitel adheze uvedený v tomto bodě určit jiným způsobem, je-li možné prokázat rovnocennost hodnot kpeak a klock.) přibližně 40 km/h.

Maximální hodnota křivky představuje k_peak a hodnota při 100 % skluzu k_lock.

Poměr R se definuje jako podíl k_peak a k_lock

Hodnota R se zaokrouhlí na jedno desetinné místo.

Povrch, který se užije, musí mít hodnotu(Do doby, než budou takové zkušební dráhy všeobecně dostupné, lze přijmout poměr R až do hodnoty 2,5, pokud s tím technická zkušebna souhlasí.) poměru R mezi 1,0 a 2,0.

Před zkouškami se technická zkušebna musí ujistit, že zvolený povrch splňuje stanovené požadavky a musí být informována o následujícím:

• zkušební metoda, podle které byla stanovena hodnota R,

• druh vozidla (motorové vozidlo, přípojné vozidlo…),

• zatížení jednotlivých náprav a typ pneumatik (musí se zkoušet s různými zatíženími náprav a s různými pneumatikami a výsledky se předloží technické zkušebně, která rozhodne, zda jsou reprezentativní pro vozidlo, které je schvalováno).

Hodnota R se uvede ve zkušebním protokolu.

Povrch zkušební dráhy se musí přezkoušet nejméně jednou ročně, a to reprezentativním vozidlem, aby se ověřilo, zda hodnota R zůstává konstantní.

PŘÍLOHA XI Podmínky, kterými se řídí zkoušky přívěsů s elektrickými brzdovými systémy

1. OBECNĚ

Pro účely následujících ustanovení se elektrickými brzdami rozumějí systémy provozního brzdění, které jsou tvořeny ovládacím zařízením, elektromechanickým převodem a třecími brzdami. Elektrické ovládací zařízení, které řídí napětí pro přívěs, musí být umístěno na přívěsu.

Elektrická energie potřebná pro elektrický brzdový systém je dodávána na přívěs motorovým vozidlem.

Elektrické brzdové systémy se uvádějí do činnosti ovládáním systému provozního brzdění motorového vozidla.

Jmenovité napětí je 12 V.

Maximální proud nesmí přesáhnout 15 A.

Brzdový systém je elektricky propojen s motorovým vozidlem zvláštním spojem s vidlicí a zásuvkou podle …(Je ve stavu zpracování. Do doby, než budou určeny specifikace tohoto zvláštního spoje, se použije spoj, který určí vnitrostátní schvalovací orgán.), přičemž vidlice nesmí být zasunutelná do zásuvek zařízení k osvětlení vozidla. Vidlice s kabelem je umístěna na přívěsu.

Je-li na přívěsu baterie napájená ze zdroje na motorovém vozidle, musí se při provozním brzdění přívěsu přerušit spojení této baterie s přívodem energie.

U přívěsů, jejichž hmotnost v nenaloženém stavu je menší než 75 % jejich maximální hmotnosti, se musí brzdná síla automaticky regulovat v závislosti na zatížení přívěsu.

Elektrické brzdové systémy musí být takové, aby se i v případě poklesu napětí v přívodních kabelech na hodnotu 7 V dosáhlo brzdné síly rovnající se 20 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav přívěsu ve statickém stavu.

Pokud má přívěs více než jednu nápravu a vertikálně seřizovatelnou polohu závěsného zařízení, musí být na podvozku namontována zařízení k regulaci brzdné síly, která reagují na sklon vozidla ve směru jízdy (zařízení s kyvadlem, s odpruženou hmotou, spínačem, na který působí setrvačnost kapaliny). U jednonápravových přívěsů a u přívěsů s nápravami umístěnými těsně vedle sebe, u nichž je rozvor menší než 1 m, musí být tato regulační zařízení vybavena ukazatelem horizontální polohy (např. vodováhou) a musí být ručně seřiditelná tak, aby se mechanismus mohl ve směru jízdy vozidla nastavit do vodorovné polohy.

Relé, které ovládá proud pro brzdění podle bodu 2.2.1.20 přílohy I a které je napojeno na ovládací okruh, musí být umístěno na přívěsu.

Na přívěsu musí být nezapojená zásuvka, do níž lze zasunout vidlici.

Na ovládacím zařízení musí být optický sdělovač, který se rozsvítí při každém brzdění a signalizuje správnou funkci elektrického brzdového systému na přívěsu.

Elektrické brzdové systémy musí vstupovat do činnosti při zpomalení jízdní soupravy, které není větší než 0,4 m/s².

Brzdný účinek může začít s počáteční brzdnou silou, která nesmí být větší než 10 % síly odpovídající součtu maximálních statických zatížení náprav přívěsu ani nesmí být větší než 13 % síly odpovídající součtu statických zatížení náprav nenaloženého přívěsu.

Brzdné síly se mohou také zvětšovat po stupních. Při hodnotách brzdných sil větších, než jaké jsou uvedeny bodě 3.2, nesmějí tyto stupně být větší než 6 % síly odpovídající součtu maximálních statických zatížení náprav přívěsu ani větší než 8 % síly odpovídající součtu statických zatížení náprav nenaloženého přívěsu. Avšak u jednonápravových přívěsů o maximální hmotnosti nepřesahující 1,5 t nesmí první stupeň přesahovat 7 % síly odpovídající součtu maximálních statických zatížení náprav přívěsu. Pro následující stupně se připouští přírůstek ve výši 1 % této hodnoty (příklad: 1. stupeň 7 %, 2. stupeň 8 %, 3. stupeň 9 % atd.; žádný z dalších stupňů nesmí přesáhnout 10& 14;%). Pro účely těchto ustanovení se dvounápravový přívěs s rozvorem náprav kratším než 1 m pokládá za jednonápravový přívěs.

Předepsanou brzdnou sílu přívěsu o hodnotě nejméně 50 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav je nutno dosáhnout při zatížení přívěsu na maximální hmotnost, při středním plném zpomalení jízdní soupravy nejvýše 5,9 m/s² u tažného vozidla s jednonápravovým přívěsem a nejvýše 5,6 m/s² u tažného vozidla s vícenápravovým přívěsem. Ve smyslu těchto ustanovení se pokládají přívěsy s nápravami o rozvoru kratším než 1 m za jednonápravové přívěsy. Mimoto je nutné dodržovat mezní hodnoty uvedené v dodatku této přílohy. Jestliže je brzdná síla řízena po stupních, musí tyto stupně ležet v rozsahu definovaném v dodatku této přílohy.

Zkouší se z počáteční rychlosti 60 km/h.

Musí být zajištěno automatické brzdění přívěsu podle bodu 2.2.2.9 přílohy I. Za účelem toho, aby se splnil výše uvedený požadavek v případě, kdy toto automatické brzdění vyžaduje elektrickou energii, je nutné zajistit brzdnou sílu přívěsu o velikosti nejméně 25 % síly odpovídající součtu maximálních zatížení náprav přívěsu po dobu nejméně 15 minut.

TRsoučet brzdných sil na obvodu všech kol přívěsu,PRcelková normálová statická reakce mezi vozovkou a koly přívěsu,Jstřední plné zpomalení jízdní soupravy motorového vozidla s přívěsem.

PŘÍLOHA XII Postup zkoušky brzdových obložení na setrvačníkovém dynamometru

1. OBECNĚ

Postup popsaný v této příloze lze použít v případě změny typu vozidla, k níž došlo montáží nového typu brzdových obložení na vozidlo schválené jako typ podle této směrnice.

Brzdová obložení nového typu se ověří tím, že se jejich účinky porovnají s účinky dosaženými s obloženími, kterými bylo vozidlo vybaveno při schválení typu a která odpovídají údajům v příslušném informačním dokumentu, jehož vzor je v přílohách XVIII nebo XIX.

Pokud to pokládá za účelné, může schvalovací zkušebna požadovat, aby se účinky brzdových obložení porovnaly podle odpovídajících ustanovení přílohy II.

Žádost o schválení typu, jejímž předmětem je porovnání účinků, předloží výrobce vozidla.

Ve znění této přílohy se výrazem „vozidlo“ rozumí typ vozidla, který byl schválen jako typ podle této směrnice a pro nějž je požadováno uznat porovnání účinků za plně uspokojující.

Užije se setrvačníkového dynamometru s těmito charakteristikami:

musí být možné nastavit na něm setrvačné hmoty předepsané v bodě 3.1 této přílohy, a pokud jde o zkoušky slábnutí brzdného účinku typu I, typu II a typu III, musí splňovat podmínky uvedené v bodech 1.3, 1.4 a 1.6 přílohy II;

zkoušené brzdy musí být identické s originálními brzdami příslušného typu vozidla;

zařízení k ochlazování vzduchem, pokud je na zkušebním stroji, musí splňovat požadavky uvedené v bodě 3.4 této přílohy;

ke zkouškám musí mít dynamometr přístrojové vybavení dávající nejméně tyto údaje:

průběžnou registraci otáček kotouče nebo bubnu;

počet otáček v průběhu jednoho zabrzdění, s rozlišením údajů nejméně na jednu osminu otáčky;

dobu brzdění,

průběžnou registraci teploty kotouče nebo bubnu, která se měří ve střednici třecí plochy nebo v polovině tloušťky kotouče nebo bubnu nebo obložení;

průběžnou registraci tlaku v ovládacím potrubí nebo ovládací síly brzdy,

průběžnou registraci brzdného momentu.

Setrvačníkový dynamometr musí být nastaven tak, aby s tolerancí ±5 % reprodukoval co nejvěrněji moment setrvačnosti odpovídající té části celkové setrvačné hmoty vozidla, jež je brzděna uvažovaným kolem nebo koly, a to podle tohoto vzorce:

,

kde:

U dynamometru s jedním měřicím koncem se vypočte tato část hmotnosti pro motorová vozidla na základě jmenovitého rozložení brzdných účinků při brzdění se zpomalením odpovídajícím příslušné hodnotě uvedené v bodě 2.1.1.1.1 přílohy II. U přípojných vozidel odpovídá hodnota M zatížení, kterým působí uvažované kolo na vozovku při stojícím vozidle a zatíženém na maximální hmotnost.

Počáteční otáčky setrvačníkového dynamometru musí odpovídat lineární rychlosti vozidla, která je předepsána v příloze II, a musí se vypočítat s uvažováním dynamického poloměru valení pneumatiky.

Brzdová obložení musí být zaběhnuta nejméně na 80 % a během záběhu nesmí jejich teplota přesáhnout 180°, nebo alternativně na žádost výrobce zaběhnuta podle jeho doporučení.

Lze užít ochlazování vzduchem; proud vzduchu musí směřovat na brzdu kolmo k ose rotace. Rychlost proudění vzduchu na brzdě nesmí být větší než 10 km/h. Teplota chladicího vzduchu se musí rovnat teplotě okolního prostředí.

Srovnávací zkoušky se vykonají s pěti sadami vzorků brzdového obložení. Budou se srovnávat s pěti sadami obložení shodnými s původními obloženími, která jsou uvedena v informačním dokumentu k prvnímu schválení daného typu vozidla.

Rovnocennost brzdových obložení se zakládá na porovnání výsledků dosažených zkušebními postupy předepsanými v této příloze a podle následujících ustanovení.

Zkouška brzdného účinku typu 0 se studenou brzdou

Zabrzdí se třikrát s počáteční teplotou nižší než 100 °C. Teplota se měří podle bodu 2.1.4.4.

S brzdovými obloženími určenými k použití na vozidlech kategorií M a N se brzdí z počátečních otáček odpovídajících počáteční rychlosti při zkoušce stanovené v bodě 2.1.1.1.1 přílohy II, přičemž brzda se ovládá tak, aby dávala střední brzdný moment odpovídající střednímu plnému zpomalení předepsanému v uvedeném bodě. Dále je třeba také zkoušet z různých počátečních otáček, přičemž nejnižší odpovídají 30 % maximální rychlosti vozidla a nejvyšší 80 % této rychlosti.

S brzdovými obloženími určenými k užití na vozidlech kategorie O se zkouší z počátečních otáček odpovídajících rychlosti 60 km/h, přičemž brzda se ovládá tak, aby dávala střední brzdný moment, který se rovná požadavku stanovenému v bodě 2.2.1 přílohy II. Pro porovnání s výsledky zkoušek typu I podle bodu 2.2.1.2.1 přílohy II se doplní zkouška se studenou brzdou z počátečních otáček odpovídajících 40 km/h.

Střední brzdný moment v průběhu výše uvedených zkoušek účinku se studenou brzdou musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat na obloženích zkoušených za účelem porovnání v rozmezí ±15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je uveden v žádosti o schválení typu daného vozidla.

Zkouška typu I

Při zkoušce opakovaným brzděním

Brzdová obložení pro vozidla kategorií M a N se zkoušejí postupem podle bodu 1.3.1 přílohy II.

Při zkoušce trvalým brzděním

Brzdová obložení pro přípojná vozidla kategorie O se zkoušejí postupem podle bodu 1.3.2 přílohy II.

Brzdný účinek se zahřátou brzdou

Po zkouškách podle bodů 4.4.1 a 4.4.2 se provede zkouška brzdného účinku se zahřátou brzdou podle bodu 1.3.3 přílohy II.

Střední brzdný moment v průběhu výše uvedených zkoušek brzdného účinku se zahřátou brzdou musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat na obloženích zkoušených za účelem porovnání v rozmezí ±15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je uveden v žádosti o schválení typu daného vozidla.

Zkouška typu II

Tato zkouška se požaduje jen tehdy, jestliže se na uvažovaném typu vozidla užijí pro zkoušky typu II třecí brzdy.

S brzdovými obloženími určenými k užití na vozidlech kategorie M₃ a N₃ (s výjimkou vozidel, pro něž je předepsána v bodě 2.2.1.19 přílohy I zkouška typu IIA), se zkouší postupem podle bodu 1.4.1 přílohy II. Přípojná vozidla kategorie O₄ se zkoušejí podle postupu v bodě 1.6 přílohy II.

Brzdný účinek se zahřátou brzdou

Po ukončení zkoušky požadované podle bodu 4.5.2 se zkouší brzdný účinek se zahřátou brzdou podle bodu 1.4.3 přílohy II.

Střední brzdný moment v průběhu výše uvedených zkoušek účinku brzdy se zahřátou brzdou musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat na obloženích zkoušených za účelem porovnání v rozmezí ±15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je uveden v žádosti o schválení typu daného vozidla.

Zkouška slábnutí brzdného účinku (zkouška typu III)

Zkouška opakovaným brzděním

Brzdová obložení pro přípojná vozidla kategorie O₄ se zkoušejí podle postupu stanoveného v bodu 1.6 přílohy II této směrnice.

Brzdný účinek se zahřátými brzdami

Po zkouškách požadovaných bodě 4.6.1 a 4.6.2 této přílohy se zkouší brzdný účinek se zahřátými brzdami podle bodu 1.6.2 přílohy II této směrnice.

Střední brzdný moment v průběhu výše uvedených zkoušek brzdného účinku se zahřátou brzdou musí při zkoušce pro stejnou vstupní hodnotu zůstat u obložení zkoušených za účelem porovnání v rozmezí ±15 % od středního brzdného momentu registrovaného pro brzdová obložení typu, který je uveden v žádosti o schválení typu daného vozidla.

Po ukončení výše uvedených zkoušek se musí brzdová obložení vizuálně vyšetřit, aby se ověřilo, že jsou ještě v dostatečně dobrém stavu pro další užívání na vozidle v běžném provozu.

PŘÍLOHA XIII Zkouška brzdění a směrové odchylky vozidel s náhradními koly/pneumatikami pro dočasné užití

1. OBECNÉ PODMÍNKY

Zkušební dráha musí být v podstatě rovinná a musí mít povrch s dobrou adhezí.

Zkouší se tehdy, jestliže není vítr, který by mohl ovlivnit výsledky.

Vozidlo musí být naloženo na maximální hmotnost podle bodu 1.14 přílohy I.

Hmotnosti na nápravy vyplývající ze stavu naložení podle bodu 1.3 této přílohy musí být úměrné maximálním hmotnostem na nápravy podle definice bodu 1.2.1.2.1 přílohy II.

Pneumatiky musí být nahuštěny na tlak doporučený pro typ vozidla výrobcem.

Zkouší se s náhradním kolem/pneumatikou pro dočasné užití montovaným alternativně místo jednoho předního kola nebo jednoho zadního kola. Je-li však užití náhradního kola/pneumatiky pro dočasné užití omezeno na určitou nápravu, zkouší se pouze s náhradním kolem/pneumatikou pro dočasné užití namontovaným na této nápravě.

Zkouší se s užitím systému provozního brzdění, z počáteční rychlosti 80 km/h a s odpojeným motorem.

Brzdná dráha nesmí překročit hodnotu vycházející z následujícího vzorce(Tento vzorec odpovídá vzorci předepsanému pro účinky systému provozního brzdění vozidel kategorie M1 v bodě 2.1.1.1.1 přílohy II.):

,

kde

Síla na ovládacím prvku nesmí přesáhnout 500 N.

Střední plné brzdné zpomalení při zkoušce nesmí být menší než 5,8 m/s².

Zkouška se provede pro každou z podmínek pro montáž náhradního kola/pneumatiky pro dočasné užití uvedených v bodě 2.1 této přílohy.

Předepsaného brzdného účinku se musí dosáhnout bez blokování kteréhokoliv kola, odchylky vozidla od vytčeného směru, neobvyklých vibrací, neobvyklého opotřebení pneumatiky během zkoušky nebo nadměrných korekcí řízení.

PŘÍLOHA XIV Alternativní postup zkoušení protiblokovacích brzdových systémů přípojných vozidel

1. OBECNĚ

Od zkoušek přípojného vozidla podle přílohy X této směrnice se může upustit při schválení typu tohoto přípojného vozidla, pokud protiblokovací systém splňuje požadavky této přílohy.

Výrobce protiblokovacího systému předá technické zkušebně informační dokument o systému (systémech), pro který žádá o schválení typu. Tento dokument musí obsahovat nejméně následující údaje:

Obecně

Jméno výrobce

Název systému

Varianty systému

Konfigurace systému (např. 2S/1M, 2S/2M atd.)

Vysvětlení základních funkcí nebo princip systému

Žádosti o schválení typu

Seznam typů přípojných vozidel a konfigurací protiblokovacího systému, pro které se žádá o schválení typu.

Schémata konfigurací systémů namontovaných na přípojných vozidlech podle bodu 2.1.2.1, přičemž se věnuje pozornost následujícím údajům:

• umístění čidel,

• umístění modulátorů,

• zdvihatelné nápravy,

• řízené nápravy,

• potrubí: vnitřní průměry a délky.

Poměr obvodu pneumatiky k počtu zubů impulsního kotouče, včetně dovolených odchylek.

Dovolená odchylka obvodu pneumatiky mezi jednou nápravou a další nápravou se stejným impulsním kotoučem.

Rozsah žádosti z hlediska typu zavěšení náprav, např. mechanické s vyvážením atd., s uvedením výrobce a modelu/typu.

Doporučení rozdílů (pokud jsou) vstupního brzdného momentu v závislosti na konfiguraci protiblokovacího systému a uspořádání skupiny náprav přípojného vozidla.

Údaje ze zkoušek k určení nejnepříznivějšího zatížení každé z náprav ke zkouškám spotřeby energie. Spotřeba se určí sérií zkoušek s postupně zvyšovaným zatížením každé z náprav. Je třeba získat nejméně pět výsledků zkoušek v rozmezí zatížení jednotlivých náprav ±10000 N k hodnotě, při které je spotřeba energie maximální. Ke zjištění tendence mimo rozsah hodnot v oblasti maximální spotřeby se předloží doplňující výsledky. Na základě těchto výsledků se přípojná vozidla zatíží tak, aby představovala určený nejnepříznivější případ.

Popřípadě doplňkové údaje k žádosti o schválení typu protiblokovacího systému.

Popis částí

Čidlo (čidla)

• Funkce

• Identifikace (např. čísla dílů)

Řídicí zařízení

• Celkový popis a funkce

• Identifikace (např. čísla dílů)

• Druhy poruch, jak jsou definovány v bodě 4.1 přílohy X

• Doplňkové vlastnosti (např. ovládání odlehčovací brzdy, automatická konfigurace, proměnné parametry, diagnostika)

Modulátor (modulátory)

• Celkový popis a funkce

• Identifikace (např. čísla dílů)

• Omezení (např. maximální regulované objemy)

Elektrické zařízení

• Schémata obvodů

• Způsoby napájení

• Sekvence výstražných světelných sdělovačů

Pneumatické okruhy

• Schémata brzdového zařízení obsahující konfigurace protiblokovacích systémů pro typy přípojných vozidel uvedených v bodě 2.1.2.1

• Omezení rozměrů a délek potrubí, které ovlivňují účinky systému (např. mezi modulátorem a brzdovým válcem)

Elektromagnetická kompatibilita (EMK)

Požadavky bodu 4.6 přílohy X na EMK z hlediska citlivosti a vyzařování se splní předložením technických podkladů nebo schválení typu podle uznávané normy(To se musí prokázat splněním technických požadavků směrnice Rady 72/245/EHS (Úř. věst. L 152, 6.7.1972, s. 15), naposledy pozměněné směrnicí 95/54/ES (Úř. věst. L 266, 8.11.1995, s. 1).). Podklady nebo schvalovací dokument musí obsahovat podrobnosti o zkušební metodě, zkoušených konfiguracích a získaných výsledcích.

Na základě údajů v informačním dokumentu, zejména o typech přípojných vozidel podle bodu 2.1.2.1 zkouší technická zkušebna reprezentativní přípojná vozidla mající až tři nápravy a vybavená příslušnou konfigurací protiblokovacího systému, pro kterou se žádá o schválení typu (podle bodu 2.1.2.1 této přílohy). Mimo to se při volbě přípojného vozidla ke zkouškám musí vzít v úvahu i parametry následujících bodů.

Druh zavěšení náprav

Se zřetelem k informačnímu dokumentu se vyhodnotí účinky protiblokovacího systému v závislosti na druhu zavěšení náprav takto:

Návěsy: Pro každou skupinu zavěšení náprav, např. mechanické s vyvážením atd., se vyhodnotí na reprezentativním návěsu.

Přívěsy: Vyhodnotí se na reprezentativním přívěsu s libovolným zavěšením náprav.

Rozvor náprav

U návěsů není rozvor omezujícím prvkem, kdežto u přívěsů se vyhodnotí případ s nejkratším rozvorem.

Druh brzdy

Schválení typu se omezí na brzdy s klíčem. Jestliže se užijí jiné druhy brzd, může být zapotřebí vykonat srovnávací zkoušky.

Zátěžový regulátor

Využití adheze se určí zátěžovým regulátorem nastaveným na naložený a na nenaložený stav. Za účelem toho, aby se zajistil úplný cyklus protiblokovacího systému, musí se zátěžový regulátor nastavit tak, aby statický tlak v brzdovém válci byl o 1 bar větší, než je maximální tlak při činnosti protiblokovacího systému.

Ovládání brzd

V průběhu zkoušek využití adheze se musí zaznamenat rozdíly úrovní ovládání. Výsledky zkoušek na jednom přípojném vozidle se mohou použít pro jiná přípojná vozidla téhož typu.

Spotřeba energie

Přípojná vozidla vybraná ke zhodnocení protiblokovacího systému musí být taková, aby bylo možné zatížit nápravy na nejhorší stav zatížení podle bodu 2.1.2.7.

Pro každý zkoušený typ přípojného vozidla se musí předložit dokumentace dokládající rozložení brzdných sil na nápravy podle dodatku přílohy II (diagramy 2 a 4).

Pro účely schválení typu se návěsy a přívěsy s nápravami uprostřed pokládají za stejný druh vozidel.

Technická zkušebna provede následující zkoušky s vozidly uvedenými v bodě 3 této přílohy pro každou z konfigurací protiblokovacího systému – viz bod 2.1.1.4 – přičemž se vezme v úvahu seznam žádaných případů podle bodu 2.1.2.1. Na základě křížové kontroly na nejnepříznivější případy je však možné od určitých zkoušek upustit. Jestliže se zkouší nejnepříznivější případ, je nutné to uvést ve zkušebním protokolu.

Využití adheze

Pro každou konfiguraci protiblokovacího systému a typ přípojného vozidla uvedené v informačním dokumentu (bod 2.1.2.1) se zkouší postupem podle bodu 6.2 přílohy X.

Spotřeba energie

Zatížení náprav — Zatížení jednotlivých náprav zkoušeného přípojného vozidla musí představovat nejnepříznivější případ z hlediska spotřeby energie (bod 2.1.2.7).

Zkouška spotřeby energie — Zkouší se postupem podle bodu 6 přílohy X pro každou konfiguraci protiblokovacího systému.

Za účelem toho, aby se mohla přípojná vozidla, pro něž se žádá o schválení typu, ověřit z hlediska požadavků na spotřebu energie protiblokovacím systémem (viz bod 6.1 přílohy X), provedou se následující ověření:

Před začátkem zkoušky spotřeby energie (bod 4.1.2.2) se určí poměr R₁ zdvihu pístnice brzdového válce s_T k délce páky brzdy l_T pro tlak v brzdovém válci 6,5 bar.

Příklad:

Při zátěžovém regulátoru nastaveném na stav naloženého vozidla a počáteční hodnotu energetické hladiny podle bodu 6.1.2 přílohy X se přestanou doplňovat zásobníky energie. Zabrzdí se ovládacím tlakem 6,5 bar ve spojkové hlavici a pak se odbrzdí. Zabrzdí se ještě několikrát, až tlak v brzdových válcích bude mít hodnotu, které se dosáhlo po zkušebním postupu podle bodů 4.1.2.1 a 4.1.2.2. Zaznamená se počet shodných zabrzdění n_e.

Zkouška na površích s rozdílným součinitelem adheze Jestliže protiblokovací systém patří do kategorie A, platí pro všechny takové konfigurace protiblokovacího systému požadavky na brzdné účinky podle bodu 6.3.2 přílohy X.

Brzdné účinky při vysoké a nízké rychlosti

Brzdné účinky při vysoké a nízké rychlosti se zkoušejí podle bodu 6.3.1 přílohy X, přičemž seřízení přípojného vozidla je stejné jako při zkoušce využití adheze.

Pokud jsou rozdíly mezi poměry počtu zubů impulsních kotoučů k obvodu pneumatiky, provedou se funkční zkoušky s extrémními hodnotami těchto rozdílů podle bodu 6.3 přílohy X. K tomuto účelu je možné užít pneumatiky různých rozměrů nebo zvlášť zhotovené impulsní kotouče k simulaci extrémů frekvencí.

Doplňková ověření

Následující doplňková ověření se provedou s nebrzděným tažným vozidlem a s brzděným přípojným vozidlem:

Jestliže náprava nebo skupina náprav přejíždí z povrchu o vysokém součiniteli adheze k_H na povrch o nízkém součiniteli adheze k_L při k_H ≥ 0,5 a k_H/k_L ≥ 2 a při působení ovládacího tlaku 6,5 bar ve spojkové hlavici, nesmějí přímo regulovaná kola blokovat. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění přípojného vozidla se určí tak, aby při protiblokovacím zařízení v plné činnosti na povrchu s vysokým součinitelem adheze se přejíždělo z jednoho povrchu na druhý rychlostí přibližně 80 km/h a 40 km/h.

Jestliže přípojné vozidlo přejíždí z povrchu o nízkém součiniteli adheze k_L na povrch s vysokým součinitelem adheze k_H při k_H ≥ 0,5 a k_H/k_L ≥ 2 a při působení ovládacího tlaku 6,5 bar ve spojkové hlavici, musí tlak v brzdových válcích vzrůst na příslušně vysokou hodnotu za přiměřenou dobu a přípojné vozidlo se nesmí vychýlit ze svého počátečního směru. Rychlost vozidla a okamžik začátku brzdění se určí tak, aby při protiblokovacím systému v plné činnosti na povrchu s nízkým součinitelem adheze se přejíždělo z jednoho povrchu na druhý rychlostí přibližně 50 km/h.

Simulace možností poruch

Na zkoušeném vozidle nebo na simulátoru se ověří vnější kabeláž z hlediska plnění dalších požadavků stanovených v bodě 4.1 přílohy X.

Vypracuje se protokol o schválení typu, jehož obsah je uveden v dodatku 1 této přílohy.

Ověření částí a instalace

Specifikace protiblokovacího systému na přípojném vozidle předloženém ke schválení typu se ověří z hlediska splnění každého z následujících kritérií:

Ověření velikosti zásobníků

Protože brzdové systémy a vedlejší spotřebiče na přípojném vozidle jsou různého druhu, není možné sestavit tabulku doporučených velikostí zásobníků. Za účelem toho, aby se ověřilo, že zásobníky mají přiměřenou velikost, je možné zkoušet podle bodu 6 přílohy X nebo podle následujícího postupu:

Seřízení brzd musí odpovídat podmínkám na zkoušených přípojných vozidlech, pro něž byly schváleny jako typ protiblokovací systémy. Na přípojném vozidle, které má být schváleno jako typ, se vypočítá a nastaví zdvih pístnice brzdového válce při tlaku v brzdovém válci 6,5 bar podle následujícího vzorce:

Poznámka: K zajištění určitého stupně bezpečnosti pro velikost zásobníků energie byl včleněn bezpečnostní faktor +20 %.

Příklad:

l_v150 mm, R_l = 0,169S_v150. 1,2. 0,169 = 30,4 mm

S brzdami seřízenými podle bodu 6.2.1.1 – jestliže má přípojné vozidlo automatické vyrovnávání opotřebení v brzdách, odpojí se pro účel zkoušky tento automatický mechanismus nebo se namontuje rovnocenné ruční seřizovací zařízení) – a se zátěžovým regulátorem nastaveným pro naložený stav a s počáteční hladinou energie nastavenou podle bodu 6.1.2 přílohy X se přeruší další přívod energie do zásobníků. Zabrzdí se ovládacím tlakem 6,5 bar ve spojkové hlavici a pak se úplně odbrzdí. Následují další zabrzdění a odbrzdění až do počtu n_e určeného ze zkoušky podle bodu 4.1.2.3.2. Během tohoto brzdění musí tlak v činném okruhu postačovat k vyvození celkové brzdné síly na obvodu kol, která odpovídá nejméně 22,5 % maximálního statického zatížení kol, a nesmí přitom dojít k automatickému uvedení do činnosti žádného brzdového systému, který není řízen protiblokovacím systémem.

Ověření funkce

Toto ověření se omezí na dynamickou funkční zkoušku protiblokovacího systému. K zajištění jeho plné činnosti může být potřebné seřídit zátěžový regulátor nebo užít povrch s nízkým součinitelem adheze.

Výrobce protiblokovacího systému (jméno a adresa):

Název a model systému:

Schválené konfigurace protiblokovacího systému (např. 2S/1M, 2S/2M atd.):

Rozsah užití (typ přípojného vozidla a počet náprav):

Způsoby přívodu energie:

ISO 7638, ISO 1185 atd.

Identifikace schválených čidel, řídicích zařízení a modulátorů:

Spotřeba energie – počet rovnocenných zabrzdění ve statickém stavu a poměr zdvihu pístnice brzdového válce k délce páky brzdy:

Doplňkové vlastnosti, např. ovládání odlehčovací brzdy, konfigurace zdvihatelné nápravy atd.

Údaje o zkoušeném vozidle:

Údaje o povrchu zkušební dráhy:

Výsledky zkoušek:

Využití adheze:

Spotřeba energie:

Zkouška na površích s rozdílným součinitelem adheze:

Brzdné účinky při nízké rychlosti:

Brzdné účinky při vysoké rychlosti:

Doplňková ověření:

Přejezd z povrchu s vysokým součinitelem adheze na povrch s nízkým součinitelem adheze:

Přejezd z povrchu s nízkým součinitelem adheze na povrch s vysokým součinitelem adheze:

Simulace možností poruch:

Funkční ověření doplňkových spojů přívodu energie:

Elektromagnetická kompatibilita:

Poměr obvodu pneumatiky k počtu zubů impulsního kotouče:

Dovolená odchylka obvodu pneumatiky mezi jednou nápravou a jinými nápravami se stejným impulsním kotoučem:

Druh zavěšení náprav:

Rozdíly ve vstupním momentu brzd ve skupině náprav na přípojném vozidle:

Rozvor náprav přívěsu:

Druh brzdy:

Rozměry a délky potrubí:

Užití zátěžového regulátoru:

Sekvence světelných výstražných signálů:

Jiná doporučení/omezení (např. umístění čidel, modulátorů, zdvihatelných náprav, řízených náprav):

Výše popsaný protiblokovací systém splňuje požadavky přílohy XIV směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněné směrnicí 98/12/ES.

Technická zkušebna/schvalovací orgán(Nehodící se škrtněte.), který provedl zkoušku:

Schvalovací orgán, pokud není technickou zkušebnou:

Příloha:

(Informační dokument výrobce)

PŘÍLOHA XV Schválení typu náhradních částí s brzdovým obložením jako samostatných technických celků

1. OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha se vztahuje na schválení typu částí s brzdovým obložením jako samostatných technických celků ve smyslu článku 2 směrnice 70/156/EHS určených k montáži na motorová vozidla a přípojná vozidla kategorií M₁ ≤ 3,5 t, M₂ ≤ 3,5 t, N₁, O₁ a O₂ jako náhradní díly.

Schválení typu jsou povinná jen pro náhradní části s brzdovým obložením určené k montáži na motorová vozidla a přípojná vozidla, která byla schválena jako typ podle směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněné touto směrnicí.

Pro účely této přílohy se:

„brzdovým zařízením“ rozumí zařízení definované v bodu 1.2 přílohy I této směrnice;

„třecí brzdou“ rozumí část brzdového zařízení, v níž se síly bránící pohybu vozidla vyvíjejí třením mezi vzájemně se pohybujícím brzdovým obložením a kotoučem nebo bubnem;

„částí s brzdovým obložením“ rozumí část třecí brzdy, která je přitlačována na buben nebo kotouč tak, aby vznikla třecí síla;

„celkem čelisti s obložením“ rozumí část s brzdovým obložením v bubnové brzdě;

„čelistí“ rozumí dílec celku čelisti s obložením, který nese brzdové obložení;

„celkem destičky s obložením“ rozumí část s brzdovým obložením v kotoučové brzdě;

„destičkou“ rozumí dílec celku destičky s obložením, který nese brzdové obložení;

„brzdovým obložením“ rozumí dílec z třecího materiálu, který je součástí části s brzdovým obložením;

„třecím materiálem“ rozumí výrobek vzniklý užitím speciálních materiálů a technologických procesů, které společně určují vlastnosti brzdového obložení;

„typem brzdového obložení“ rozumí kategorie brzdových obložení, která se neliší vlastnostmi třecích materiálů;

„typem části s brzdovým obložením“ rozumí sada částí s brzdovým obložením, které se neliší v typu brzdového obložení, rozměrech nebo funkčních vlastnostech;

„originálním brzdovým obložením“ rozumí druh brzdového obložení uvedený v certifikátu schválení typu podle bodu 1.2 a podbodů doplňku k dodatku 1 přílohy IX;

„originální částí s brzdovým obložením“ rozumí část s brzdovým obložením shodná s údaji uvedenými v informačním dokumentu k vozidlu;

„náhradní částí s brzdovým obložením“ rozumí část s brzdovým obložením typu schváleného podle této směrnice jako vhodnou provozní náhradu za originální část s brzdovým obložením;

„výrobcem“ rozumí organizace, která může převzít technickou zodpovědnost za části s brzdovým obložením a může prokázat, že vlastní nezbytné prostředky k zajištění shodnosti výroby.

Žádost o ES schválení typu podle čl. 3 odst. 4 směrnice 70/156/EHS pro typ náhradní části s brzdovým obložením pro určitý typ (typy) vozidla podává výrobce náhradní části s brzdovým obložením.

Žádost může podat držitel schválení typu vozidla podle této směrnice pro náhradní části s brzdovým obložením, které jsou shodné s typem uvedeným v certifikátu schválení typu podle přílohy IX doplňku k dodatku 1 bodu 1.2 a podbodů.

Vzor informačního dokumentu je uveden v příloze XVII.

Technické zkušebně provádějící zkoušky pro schvalování typu se předloží:

Náhradní části s brzdovým obložením toho typu, pro něž je schválení požadováno, v množství, které postačuje ke zkouškám pro schválení typu. Vzorky musí být zřetelně a nesmazatelně označeny obchodním názvem nebo značkou žadatele a označením typu.

Vhodný představitel vozidla (vozidel) nebo brzdy (brzd).

Jsou-li splněny odpovídající požadavky, udělí se ES schválení typu podle čl. 4 odst. 3 a popřípadě podle čl. 4 odst. 4 směrnice 70/156/EHS.

Vzor certifikátu ES schválení typu je uveden v příloze XVI.

Pro každý schválený typ náhradní části s brzdovým obložením se přidělí číslo schválení typu podle přílohy VII směrnice 70/156/EHS. Tentýž členský stát nesmí přidělit totéž číslo jiné náhradní části s brzdovým obložením. Totéž číslo schválení typu může platit pro užívání této náhradní části s brzdovým obložením na řadě různých typů vozidel.

OZNAČENÍ

Na každé náhradní části s brzdovým obložením shodné s typem schváleným podle této směrnice jako samostatný technický celek se vyznačí značka ES schválení typu.

Tuto značku tvoří obdélník, ve kterém je vepsáno písmeno e a rozlišovací číslo nebo písmena členského státu, který udělil schválení typu:

Značka obsahuje u obdélníku také „základní číslo schválení typu“ obsažené v části 4 čísla schválení typu podle přílohy VII směrnice 70/156/EHS, před nímž jsou uvedeny dvě číslice, které udávají pořadové číslo poslední významné technické změny směrnice 71/320/EHS ke dni, kdy byla uděleno ES schválení typu. U této směrnice je toto pořadové číslo 01. Tři doplňkové číslice blízko obdélníku označují čelist nebo destičku.

Značka schválení typu uvedená v bodě 4.4.2 musí být zřetelně čitelná a nesmazatelná.

Dodatek 1 této přílohy uvádí příklady uspořádání značky schválení typu a výše uvedených údajů o schválení typu a také údajů uvedených níže v bodu 6.5.

OBECNĚ

Náhradní část s brzdovým obložením musí být konstruována a vyrobena tak, aby v případě, kdy nahrazuje originálně montovanou část na vozidle, byl brzdný účinek tohoto vozidla stejný jako brzdný účinek typu vozidla schváleného jako typ podle přílohy II této směrnice.

Zvláště platí,že:

U náhradních částí s brzdovým obložením, které se shodují s typem popsaným v dokumentaci ke schválení typu podle této směrnice, se předpokládá splnění požadavků bodu 5 této přílohy.

Požadavky na brzdné účinky

Náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorií M₁, M₂ a N₁

Náhradní části s brzdovým obložením se zkoušejí podle dodatku 2 a musí splnit požadavky uvedené v tomto dodatku. Pro posouzení shody citlivosti na rychlost a účinků se studenou brzdou se užije jedna ze dvou metod popsaných v dodatku 2.

Náhradní části s brzdovým obložením pro vozidla kategorií O₁ a O₂

Náhradní části s brzdovým obložením se zkoušejí podle dodatku 3 a musí splnit požadavky uvedené v dodatku 3 a dodatku 4 této přílohy.

Mechanické vlastnosti

Náhradní části s brzdovým obložením toho typu, pro který se požaduje schválení typu, se zkoušejí na pevnost ve střihu podle normy ISO 6312: (1981).

Nejnižší dovolená pevnost ve střihu je 250 N/cm² pro celek destičky s obložením a 100 N/cm² pro celek čelisti s obložením.

Náhradní části s brzdovým obložením, pro něž se požaduje schválení typu, se zkoušejí na stlačitelnost podle normy ISO 6310: (1981).

Hodnoty stlačitelnosti nesmějí překročit 2 % při teplotě okolí a 5 % při teplotě 400 °C pro celek destičky s obložením a 2 % při teplotě okolí a 4 % při teplotě 200 °C pro celek čelisti s obložením.

Náhradní části s brzdovým obložením shodné s typem schváleným podle této směrnice se balí v sadách pro jednotlivé nápravy.

Každá sada pro nápravu musí být uložena v plombovaném obalu provedeném tak, aby bylo možné zjistit předchozí otevření.

Na každém obalu musí být tyto informace:

počet kusů náhradních částí s brzdovým obložením v balení;

název nebo obchodní označení výrobce;

značka a typ náhradních částí s brzdovým obložením;

údaje, které postačují zákazníkovi k identifikaci vozidel, náprav nebo brzd, pro které je obsah balení schválen;

značka schválení typu.

Každé balení musí obsahovat návod k montáži:

se zvláštním upozorněním na pomocné díly;

uvádějící, že náhradní části s brzdovým obložením se musí vyměnit vždy najednou v sadě pro nápravu.

Každá náhradní část s brzdovým obložením musí být trvale opatřena těmito schvalovacími údaji:

značkou schválení typu;

datem výroby, nejméně měsícem a rokem;

značkou a typem brzdového obložení.

V případě úprav typu schváleného podle této směrnice se použije článek 5 směrnice 70/156/EHS.

Opatření k zajištění shodnosti výroby jsou obecně přijímána v souladu s článkem 10 směrnice 70/156/EHS.

Originální náhradní části s brzdovým obložením předložené ke schválení typu podle bodu 3.2 se pokládají za vyhovující požadavkům bodu 8.

Zkouškami uvedenými v odst. 2.3.5 přílohy X směrnice 70/156/EHS jsou zkoušky předepsané v bodě 5.4 a v dodatku 4 této přílohy.

Obvyklá četnost inspekcí schválená příslušným správním orgánem činí jedenkrát za rok.

Výše uvedená schvalovací značka udává, že příslušný výrobek byl schválen jako typ v Nizozemsku (e4) podle této směrnice. V tomto vyobrazení udávají první dvě číslice (01) pořadové číslo posledních technických změn směrnice Rady 71/320/EHS; následující čtyři číslice (0047) jsou přiděleny schvalovacím orgánem typu brzdového obložení jako základní číslo schválení typu a tři doplňkové číslice (901) v blízkosti obdélníku jsou přiděleny schvalovacím orgánem čelisti nebo destičce. Všech devět číslic společně tvoří schvalovací značku pro tento typ náhradní části s brzdovým obložením.

Polohy jednotlivých označení uvedených v těchto příkladech nejsou závazné.

Splnění požadavků této směrnice se musí prokázat zkouškou s vozidlem.

Zkušební vozidlo

Vozidlo reprezentující typ, pro nějž se požaduje schválení náhradních částí s brzdovým obložením, musí být vybaveno náhradními částmi s brzdovým obložením toho typu, pro nějž se žádá schválení, a musí být vybaveno přístroji pro zkoušky brzd podle požadavků této směrnice.

Náhradní části s brzdovým obložením předané ke zkoušce se zamontují do odpovídajících brzd a zaběhnou se podle instrukcí výrobce schválených technickou zkušebnou do doby, než bude stanovena určitá metoda záběhu.

Brzdový systém vozidla se zkouší podle požadavků na vozidlo příslušné kategorie (M₁, M₂ nebo N₁) v bodech 1 a 2 přílohy II. Platí následující požadavky nebo zkoušky:

Systém provozního brzdění

Zkouška typu 0 s odpojeným motorem, vozidlo naloženo

Zkouška typu 0 se zapojeným motorem, vozidlo nenaloženo a naloženo, podle přílohy II bod 1.2.3.1 (zkouška směrové stability) a bod 1.2.3.2 (pouze zkouška z počáteční rychlosti v = 0,8 v_max).

Zkouška typu I

Systém nouzového brzdění

Zkouška typu 0 s odpojeným motorem, vozidlo naloženo (tato zkouška se může vynechat v případech, kde je zřejmé, že jsou požadavky splněny, např. u diagonálního rozdělení brzdového systému na okruhy).

Systém parkovacího brzdění

(Zkouška se provede pouze tehdy, jestliže se brzdy, pro něž se žádá schválení typu obložení, užívají k parkovacímu brzdění).

Zkouška jízdou na klesání 18 %, vozidlo naloženo.

Vozidlo musí splnit všechny příslušné požadavky stanovené v příloze II bod 2 pro danou kategorii vozidel.

Splnění doplňkových požadavků se prokazuje jednou ze dvou následujících metod:

Zkouška vozidla (zkouška s jednou nápravou po druhé)

Pro tuto zkoušku musí být vozidlo plně naloženo a vždy se brzdí s odpojeným motorem a na vodorovné vozovce.

Ovládání systému provozního brzdění vozidla musí být vybaveno zařízením k odpojení brzd na přední a zadní nápravě tak, aby bylo možné užít každou z nich nezávisle na druhé.

Jestliže se žádá o schválení typu náhradních části s brzdovým obložením pro brzdy přední nápravy, musí zůstat brzdy zadní nápravy během zkoušky mimo činnost.

Jestliže se žádá o schválení typu náhradních části s brzdovým obložením pro brzdy zadní nápravy, musí zůstat brzdy přední nápravy během zkoušky mimo činnost.

Zkouška rovnocennosti účinků se studenou brzdou

Brzdné účinky náhradní a originální části s brzdovým obložením ve studené brzdě se porovnávají na základě výsledků zkoušky následujícím způsobem:

Zabrzdí se nejméně šestkrát, s postupným zvětšováním síly na pedálu nebo tlaku v ovládacím potrubí až do zablokování kola nebo alternativně až do hodnoty středního plného zpomalení 6 m/s² nebo až do přípustného maxima síly na pedál pro danou kategorii vozidla; brzdí se z počáteční rychlosti dané touto tabulkou:

Počáteční teplota brzdy na počátku každého zabrzdění musí být ≤ 100 °C.

Zaznamená se a vynese se síla na pedál nebo tlak v ovládacím potrubí a střední plné zpomalení pro každé zabrzdění a určí se síla na pedál nebo tlak v ovládacím potrubí potřebné k dosažení (pokud je to možné) středního plného zpomalení 5 m/s² pro brzdy přední nápravy a 3 m/s² pro brzdy zadní nápravy. Pokud není možné tyto hodnoty dosáhnout s maximální přípustnou silou na pedál, určí se alternativně síla na pedál nebo tlak v ovládacím potrubí potřebné k dosažení maximálního zpomalení.

Hodnoty brzdného účinku náhradní části s brzdovým obložením se pokládají za srovnatelné s hodnotami originální části s brzdovým obložením, jestliže dosažená střední plná zpomalení při téže ovládací síle nebo tomtéž tlaku v ovládacím potrubí se v horních dvou třetinách sestrojené křivky liší o méně než ±15 % od hodnot získaných s originální částí s brzdovým obložením.

Zkouška citlivosti na rychlost

S užitím síly na pedál odvozené podle bodu 2.1.1.2 tohoto dodatku a s počáteční teplotou brzdy ≤ 100 °C se zabrzdí třikrát z každé z následujících rychlostí:

• Přední náprava 65 km/h, 100 km/h a 135 km/h, jestliže v_max převyšuje 150 km/h.

• Zadní náprava 45 km/h, 65 km/h a 90 km/h, jestliže v_max převyšuje 150 km/h.

Vypočítá se průměrná hodnota výsledků pro každou skupinu tří zabrzdění a vynese se do grafu rychlost v závislosti na odpovídajícím středním plném zpomalení.

Střední plná zpomalení při vyšších rychlostech se nesmějí lišit o více než ±15 % od hodnot při nejnižší rychlosti.

Zkouška na setrvačníkovém dynamometru

Zkušební zařízení

Pro zkoušky se na setrvačníkový dynamometr namontuje příslušná vozidlová brzda. Dynamometr musí být vybaven měřicími přístroji k průběžnému záznamu otáček, brzdného momentu, tlaku v brzdovém potrubí, měřidlem počtu otáček po zabrzdění, doby brzdění a teploty rotoru brzdy.

Podmínky zkoušky

Rotující hmoty dynamometru musí odpovídat polovině podílu hmotnosti připadající na nápravu z maximální hmotnosti vozidla podle následující tabulky a při poloměru valení největší pneumatiky schválené jako typ pro daný typ (typy) vozidla.

Počáteční otáčky dynamometru musí odpovídat lineární rychlosti vozidla, jak je uvedeno v bodech 2.2.3 a 2.2.4 tohoto dodatku a musí vycházet z dynamického poloměru valení pneumatiky.

Brzdová obložení dodaná ke zkoušce musí být namontována do brzd, pro které jsou určena, a dokud nebude stanovena určitá metoda záběhu, musí být zaběhnuta podle instrukcí výrobce vypracovaných v dohodě s technickou zkušebnou.

Je-li brzda chlazena vzduchem, nesmí rychlost proudění vzduchu na brzdě překročit 10 km/h.

Zkouška rovnocennosti brzdných účinků se studenou brzdou

Brzdné účinky náhradní a originální části s brzdovým obložením ve studené brzdě se srovnávají na základě výsledků zkoušky následujícím způsobem.

Z počáteční rychlosti 80 km/h u vozidel kategorie M₁ a N₁ a 60 km/h u vozidel kategorie M₂ a s počáteční teplotou brzdy ≤ 100 °C na začátku každého zabrzdění se zabrzdí nejméně šestkrát po sobě, přičemž pokaždé se zvýší tlak v ovládacím potrubí až do hodnoty středního plného zpomalení 6 m/s².

Pro každé zabrzdění se zapíše a vynese do grafu tlak v potrubí a střední plné zpomalení a určí se tlak v potrubí potřebný k dosažení zpomalení 5 m/s².

Hodnoty brzdného účinku náhradní části s brzdovým obložením se pokládají za srovnatelné s hodnotami originální části s brzdovým obložením, jestliže dosažená střední plná zpomalení při téže ovládací síle nebo tomtéž tlaku v ovládacím potrubí se v horních dvou třetinách sestrojené křivky liší o méně než ±15 % od hodnot získaných s originální částí s brzdovým obložením.

Zkouška citlivosti na rychlost

S užitím tlaku v potrubí zjištěného podle bodu 2.2.3.2 a s počáteční teplotou brzdy ≤ 100 °C se zabrzdí třikrát z každých z otáček odpovídajících těmto lineárním rychlostem vozidla:

75 km/h, 120 km/h a 160 km/h, jestliže v_max převyšuje 150 km/h.

Pro každou skupinu tří zabrzdění se vypočítá průměrná hodnota výsledků a vynese se do grafu závislost rychlosti a středního plného zpomalení.

Střední plná zpomalení zaznamenaná pro vyšší rychlosti se nesmějí lišit o více než ±15 % od hodnoty zaznamenané pro nejnižší rychlost.

Zkušební postup popsaný v tomto dodatku platí pro zkoušku na setrvačníkovém dynamometru. Zkouší se alternativně i na zkušebním vozidle nebo na zkušebním stavu s válci za předpokladu, že lze dosáhnout stejných zkušebních podmínek a měřit stejné veličiny jako při zkoušce na setrvačníkovém dynamometru.

Pro tyto zkoušky se na setrvačníkový dynamometr namontuje příslušná vozidlová brzda. Dynamometr musí být vybaven měřicí technikou pro průběžný záznam otáček, brzdného momentu, tlaku v brzdovém potrubí nebo síly na ovládacím prvku, měřidlem počtu otáček od počátku brzdění, doby brzdění a teploty rotoru brzdy.

Podmínky zkoušky

Rotující hmoty dynamometru musí odpovídat polovině podílu hmotnosti připadající na nápravu z maximální přípustné hmotnosti vozidla a poloměru valení největší pneumatiky schválené jako typ pro daný typ (typy) vozidla.

Počáteční otáčky setrvačníků musí odpovídat lineární rychlosti vozidla, jak je uvedeno v bodě 3.1 této přílohy, a musí vycházet z dynamického poloměru valení nejmenšího rozměru pneumatiky přípustného pro tento typ (typy) vozidla.

Části s brzdovým obložením dodané ke zkoušce musí být namontovány do brzd, pro které jsou určené, a dokud nebude stanovena určitá metoda záběhu, musí se zaběhnout podle instrukcí výrobce vypracovaných v dohodě s technickou zkušebnou.

Je-li brzda chlazena vzduchem, nesmí rychlost proudění vzduchu na brzdě překročit 10km/h.

Ovládací zařízení brzdy musí odpovídat instalaci na vozidle.

Zkouška typu 0

Z počáteční rychlosti 60 km/h, při teplotě brzdy na počátku každého zabrzdění ≤ 100 °C se postupně zabrzdí nejméně šestkrát, přičemž se pokaždé zvýší tlak v potrubí nebo ovládací síla, a to až do maximálního tlaku v potrubí nebo do zpomalení 6 m/s². Poslední brzdění se opakuje z počáteční rychlosti 40 km/h.

Zkouška typu I

Postup zahřívání

Brzda se zahřívá trvalým brzděním podle požadavků přílohy II bod 1.3.2, počínaje teplotou rotoru brzdy ≤ 100 °C.

Brzdný účinek se zahřátou brzdou

Po skončení zahřívání se změří brzdný účinek se zahřátou brzdou z počáteční rychlosti 40 km/h za podmínek výše uvedeného bodu 3.1, s užitím téhož tlaku v potrubí nebo téže ovládací síly (teplotní podmínky se smějí lišit). Střední plné zpomalení se zahřátou brzdou nesmí být menší než 60 % hodnoty dosažené se studenou brzdou nebo než 3,5 m/s².

Zkouška rovnocennosti účinků se studenou brzdou

Účinky náhradní a originální části s brzdovým obložením ve studené brzdě se musí porovnat na základě výsledků zkoušky typu 0, jak je popsáno v bodě 3.1.

Zkouška typu 0, jak je stanoveno v bodě 3.1, se vykoná s jednou sadou originálních částí s brzdovým obložením.

Hodnoty brzdného účinku náhradní části s brzdovým obložením se pokládají za srovnatelné s hodnotami originální části s brzdovým obložením, jestliže dosažená střední plná zpomalení při téže ovládací síle nebo tomtéž tlaku v ovládacím potrubí se v horních dvou třetinách sestrojené křivky liší o méně než ±15 % od hodnot získaných s originální částí s brzdovým obložením.

Vzorky náhradních částí s brzdovým obložením se zkoušejí na zkušebním stroji, na němž lze pracovat za zkušebních podmínek a podle zkušebních postupů popsaných v této příloze.

Z výsledků zkoušek se vyhodnotí třecí vlastnosti zkušebních vzorků.

Třecí vlastnosti vzorků se porovnají, aby se zhodnotilo, zda se shodují s požadavky pro typ náhradní části s brzdovým obložením.

Zkušební stroj musí být konstruován tak, aby se zde dala namontovat a provozovat brzda plného rozměru, obdobná jako brzdy, které se montují na nápravu vozidla užívanou ke zkoušce pro schválení typu podle bodu 5 této přílohy.

Otáčky kotouče nebo bubnu musí být (660 ± 10)/min bez zatížení a při plném zatížení nesmějí klesnout pod 600/min.

Zkušební cykly a brzdění během cyklů musí být seřiditelné a automatické.

Zaznamenává se výstupní moment, ovládací tlak a teplota pracovního povrchu. Podle toho, která z veličin se udržuje konstantní, se pracuje buď metodou konstantního momentu, nebo metodou konstantního tlaku.

Musí se zajistit, aby brzdou procházel chladicí vzduch v množství (600 ± 60) m³/h.

Příprava vzorků

Program záběhu podle výrobce musí zajišťovat, aby u celku destičky s obložením byla styková plocha nejméně 80 % funkční plochy a aby nebyla překročena povrchová teplota 300 °C a aby u celku náběžné čelisti s obložením byla styková plocha nejméně 70 % funkční plochy a aby nebyla překročena povrchová teplota 200 °C.

Zkušební postup

Zkušební postup zahrnuje řadu po sobě jdoucích cyklů brzdění, z nichž každý obsahuje χ intervalů brzdění trvajících 5 s, následovaných pokaždé dobou 10 sekund s uvolněním brzdy.

Lze užít alternativně jednoho ze dvou následujících postupů:

Zkušební postup při konstantním tlaku

Celky destičky s obložením

Hydraulický tlak p pod pístem (písty) válečku (válečků) třmenu se udržuje konstantní na hodnotě podle vzorce:

Celky čelistí s obložením

Průměrný stykový tlak na pracovním povrchu brzdového obložení se udržuje na konstantní hodnotě (22 ± 6) N/cm² podle statického výpočtu bez servoúčinku.

Zkušební postup s konstantním momentem

Tohoto postupu se užije jen pro celky destiček s obložením. Brzdný moment se udržuje konstantní s tolerancí ±5 % a seřídí se tak, aby se zaručila maximální teplota rotoru brzdy podle následující tabulky:

Vyhodnocení výsledků zkoušek

Třecí vlastnosti se určí z brzdného momentu zaznamenaného ve vybraných bodech zkušebního programu. Kde je vnitřní převod brzdy stálý, např. u kotoučové brzdy, lze brzdný moment převést na součinitel tření.

Celky destiček s obložením

Provozní součinitel tření μ_op je průměrem z hodnot zaznamenaných během druhého až sedmého cyklu (metoda konstantního tlaku) nebo během cyklů 2–4, 6–9 a 11–13 (metoda konstantního momentu); měří se jednu sekundu po začátku prvního intervalu brzdění v každém cyklu.

Maximální součinitel tření μ_max je nejvyšší hodnota zaznamenaná během všech cyklů.

Minimální součinitel tření μ_min je nejnižší hodnota zaznamenaná během všech cyklů.

Celky čelistí s obložením

Střední moment M_mean je průměrem z nejvyšší a nejnižší hodnoty brzdného momentu zaznamenané během pátého brzdění v prvním a třetím cyklu.

Moment se zahřáté brzdy M_hot je nejmenší brzdný moment zaznamenaný během druhého a čtvrtého cyklu. Jestliže teplota během těchto cyklů překročí 300 °C, je třeba za hodnotu M_hot považovat hodnotu při 300 °C.

Kritéria přijetí

S každou žádostí o schválení typu náhradní části s brzdovým obložením se předloží:

pro celek destiček s obložením hodnoty μ_{op, μmin} a μ_max;

pro celek čelistí s obložením hodnoty M_mean a M_hot.

Během výroby typu schválené náhradní části s brzdovým obložením musí zkušební vzorky prokazovat shodu s hodnotami uvedenými v bodě 3.4.1 tohoto dodatku s následujícími dovolenými odchylkami:

pro destičky kotoučové brzdy:

• μ_op ±15 % z registrované hodnoty,

• μ_min ≥ registrovaná hodnota,

• μ_max ≤ registrovaná hodnota;

pro obložení bubnové brzdy simplex:

• M_mean ±20 % z registrované hodnoty,

• M_hot ≥ registrovaná hodnota.

PŘÍLOHA XVI

VZOR [Maximální formát: A4 (210 × 297 mm)]

PŘÍLOHA XVII

PŘÍLOHA XVIII INFORMAČNÍ DOKUMENT č.… podle přílohy I směrnice Rady 70/156/EHS(Číslování bodů a poznámky pod čarou v tomto informačním dokumentu odpovídá číslování a poznámkám pod čarou přílohy I směrnice 70/156/EHS. Body, které nemají vztah k této směrnici, jsou vynechány.) týkající se ES schválení typu vozidla z hlediska brzdového zařízení motorových vozidel (Směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněná směrnicí 98/12/ES)

0. OBECNĚ

Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Předkládají-li se výkresy, musí být kresleny ve vhodném měřítku na formátu A4 a musí být dostatečně podrobné, nebo musí být na tento formát složeny. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.

Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho výkonu.

Značka (obchodní firma výrobce):

Typ:

Způsob označení typu, je-li na vozidle vyznačen (^b):

Umístění tohoto označení:

Kategorie vozidla (^c):

Jméno a adresa výrobce:

Adresa montážního závodu (závodů):

Fotografie nebo výkresy představitele typu vozidla:

Počet náprav a kol:

Počet a umístění náprav s dvojitou montáží kol:

Hnací nápravy (počet, umístění, propojení):

Řízení: levostranné/pravostranné (¹)

Rozvor (rozvory) náprav (plně naloženého vozidla) (^f):

Rozchod kol u jednotlivých řízených náprav (ⁱ):

Hmotnost vozidla v provozním stavu s karoserií a s tažným zařízením u tažných vozidel kategorie jiné než M₁ nebo hmotnost podvozku s kabinou, pokud výrobce karoserii nebo tažné zařízení nemontuje, včetně chladicí kapaliny, olejů, paliva, 100 % ostatních kapalin s výjimkou odpadní vody, nářadí, náhradního kola a řidiče, u autobusů a autokarů včetně hmotnosti člena posádky (75 kg), pokud je ve vozidle na montováno služební sedadlo (maximální a minimální hodnota):…

Rozložení této hmotnosti na nápravy, u návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed zatížení ve spojovacím bodě (maximální a minimální hodnota):…

U nedokončeného vozidla minimální hmotnost dokončeného vozidla podle výrobce:

Rozložení této hmotnosti na nápravy, u návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed zatížení ve spojovacím bodě:

Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla podle výrobce (maximální a minimální hodnota) (^y):

Rozložení této hmotnosti na nápravy, u návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed zatížení ve spojovacím bodě (maximální a minimální hodnota):

Maximální technicky přípustná hmotnost na každou z náprav:

Maximální technicky přípustná hmotnost na každou skupinu náprav:

Maximální technicky přípustná tažená hmotnost motorového vozidla pro:

Ojí tažený přívěs:

Návěs:

Přívěs s nápravami uprostřed:

Maximální poměr převisu (^p) spojovacího zařízení k rozvoru náprav:

Maximální technicky přípustná hmotnost jízdní soupravy:

Maximální hmotnost nebrzděného přívěsu:

Maximální technicky přípustná tíha/hmotnost ve spojovacím bodě vozidla:

na motorové vozidlo:

Výrobce:

Kód motoru podle výrobce (vyznačen na motoru nebo jinak identifikován):

Spalovací motor

Specifické údaje o motoru: Pracovní princip zážehový/vznětový, čtyřdobý/dvoudobý (^l):

Maximální přípustné otáčky motoru podle výrobce:… ot/min

Elektrický systém

Jmenovité napětí:… V, na kostře kladný/záporný pól (¹)

Generátor:

Typ:

Jmenovitý výkon:… VA

Elektromotor

Typ (vinutí, buzení):

Maximální hodinový výkon:… kW

Pracovní napětí:… V

Baterie

Hmotnost:… kg

Jiné motory nebo jejich kombinace (údaje o částech takových motorů):

Výkres převodového ústrojí:(Pokud je potřebné k vysvětlení bodu 8.)

Druh (mechanický, hydraulický, elektrický atd.):

Převodové poměry

Maximální rychlost vozidla (km/h) (^w):

Umístění zdvihacích náprav:

Výkresy uspořádání závěsů:(Pokud je potřebné k vysvětlení bodu 8.)

Způsob a konstrukce zavěšení každé nápravy, skupiny náprav nebo kola:

Pneumatiky a kola

Kombinace pneumatika/kolo (u pneumatik uveďte označení rozměru, minimální index nosnosti, značku minimální kategorie rychlosti; u kol uveďte rozměr (rozměry) ráfku a hloubku zálisu ráfku).

1. náprava:

2. náprava:

3. náprava:

4. náprava:

atd.

Horní a dolní mez poloměru valení

1. náprava:

2. náprava:

3. náprava:

4. náprava:

atd.

Tlak v pneumatikách podle doporučení výrobce vozidla:

… kPa

Stručný popis případného náhradního kola pro dočasné užití:

Je třeba uvést tyto údaje, popřípadě způsob označení:

Druh a vlastnosti brzd (ve smyslu bodu 1.6 přílohy I směrnice 71/320/EHS) s výkresem (např. bubny nebo kotouče, brzděná kola, spojení s brzděnými koly, značka a typ celků čelisti s obložením/celků destiček s obložením nebo brzdových obložení, účinné brzdné plochy, poloměr bubnů, brzdových čelistí nebo kotoučů, hmotnost bubnů, zařízení k seřizování, odpovídající části náprav a zavěšení atd.):

Funkční schéma, popis nebo výkres následujících brzdových systémů (ve smyslu bodu 1.2 přílohy I směrnice 71/320/EHS) např. s údajem o převodu a ovládání (sestava, seřízení, poměry mechanického převodu, přístupnost ovládacího prvku a jeho umístění, ovládací prvky se západkou a rohatkou při mechanickém převodu, vlastnosti hlavních částí pákoví, válců a ovládacích pístů, brzdových válců nebo obdobných částí v případě elektrických brzdových systémů):

Soustava pro provozní brzdění:

Soustava pro nouzové brzdění:

Soustava pro parkovací brzdění:

Případný přídavný brzdový systém

Ovládací prvek a převod soustavy pro brzdění přípojných vozidel u vozidel konstruovaných pro tažení přípojného vozidla:

Vozidlo je vybaveno k tažení přípojného vozidla s elektrickou/pneumatickou/hydraulickou (¹) soustavou pro provozní brzdění: ano/ne (¹)

Protiblokovací systém: ano/ne/volitelně (¹)

U vozidel s protiblokovacími systémy popis činnosti systému (včetně všech elektronických částí), elektrické blokové schéma, schéma hydraulických nebo pneumatických obvodů:

Výpočty a křivky podle dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II směrnice 71/320/EHS (popřípadě dodatku k příloze XI):

Popis nebo výkres zásobování energií (uveďte i pro brzdová zařízení s posilováním):

U tlakovzdušných brzdových systémů pracovní tlak p₂ v tlakovém vzdušníku (vzdušnících):

U podtlakových brzdových systémů počáteční energie ve vzdušníku (vzdušnících):

Výpočet brzdového systému: stanovení poměru mezi celkovými brzdnými silami na obvodu kol a silou působící na ovládací prvek brzdění:

Stručný popis brzdových zařízení (podle bodu 1.6 doplňku k dodatku 1 přílohy IX směrnice 71/320/EHS):

Je-li požadována výjimka ze zkoušky typu I nebo typu II nebo typu III, uveďte číslo zkušebního protokolu podle dodatku 2 k příloze VII směrnice 71/320/EHS):

PŘÍLOHA XIX INFORMAČNÍ DOKUMENT č.… podle přílohy I směrnice Rady 70/156/EHS(Číslování bodů a poznámky pod čarou v tomto informačním dokumentu odpovídá číslování a poznámkám pod čarou přílohy I směrnice 70/156/EHS. Body, které nemají vztah k této směrnici, jsou vynechány.) týkající se ES schválení typu vozidla z hlediska brzdového zařízení přípojných vozidel s jinými než nájezdovými brzdami (Směrnice 71/320/EHS naposledy pozměněná směrnicí 98/12/ES)

0. OBECNĚ

Následující informace, přicházejí-li v úvahu, se spolu se soupisem obsahu dodávají trojmo. Předkládají-li se výkresy, musí být kresleny ve vhodném měřítku na formátu A4 a musí být dostatečně podrobné, nebo musí být na tento formát složeny. Předkládají-li se fotografie, musí zobrazovat dostatečně podrobně.

Mají-li systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky elektronické řízení, musí být dodány informace o jeho výkonu.

Značka (obchodní firma výrobce):

Typ vozidla:

Způsob označení typu, je-li na vozidle vyznačen (^b):

Umístění tohoto označení:

Kategorie vozidla (^c):

Jméno a adresa výrobce:

Adresa montážního závodu (závodů):

Fotografie nebo výkresy představitele typu vozidla:

Počet náprav a kol:

Počet a umístění náprav s dvojitou montáží kol:

Rozvory náprav (plně naloženého vozidla) (^f):

Rozchod kol u jednotlivých řízených náprav (ⁱ):

Hmotnost vozidla v provozním stavu s karoserií a s tažným zařízením u tažných vozidel kategorie jiné než M₁ nebo hmotnost podvozku s kabinou, pokud výrobce karoserii nebo tažné zařízení nemontuje (včetně chladicí kapaliny, olejů, paliva, 100 % ostatních kapalin s výjimkou odpadní vody, nářadí, náhradního kola a řidiče a u autobusů a autokarů včetně hmotnosti člena posádky (75 kg), pokud je ve vozidle namontováno služební sedadlo) (maximální a minimální hodnota):…

Rozložení této hmotnosti na nápravy, u návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed zatížení ve spojovacím bodě (maximální a minimální hodnota):…

U nedokončeného vozidla minimální hmotnost dokončeného vozidla podle výrobce:

Rozložení této hmotnosti na nápravy, u návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed zatížení ve spojovacím bodě:

Maximální technicky přípustná hmotnost naloženého vozidla podle výrobce (^y):

Rozložení této hmotnosti na nápravy, u návěsu nebo přívěsu s nápravami uprostřed zatížení ve spojovacím bodě (maximální a minimální hodnota):

Maximální technicky přípustná hmotnost na každou z náprav:

Maximální technicky přípustná hmotnost na každou skupinu náprav:

Maximální technicky přípustná tíha/hmotnost ve spojovacím bodě vozidla:

na návěs nebo na přívěs s nápravou uprostřed:

Umístění zdvihatelných nápravy:

Výkresy uspořádání závěsů:(Pokud je potřebné k vysvětlení položky 8.)

Způsob a konstrukce zavěšení každé nápravy nebo skupiny náprav nebo kola:

Pneumatiky a kola

Kombinace pneumatika/kolo (u pneumatik udejte označení rozměru, minimální index nosnosti, symbol minimální kategorie rychlosti; u kol udejte rozměry ráfků a přesazení).

1. náprava:

2. náprava:

3. náprava:

4. náprava:

atd.

Horní a dolní mez poloměru valení

1. náprava:

2. náprava:

3. náprava:

4. náprava:

atd.

Tlak v pneumatikách podle doporučení výrobce vozidla:… kPa

Je třeba uvést tyto údaje, popřípadě způsoby označení:

Druh a vlastnosti brzd (ve smyslu bodu 1.6 přílohy I směrnice 71/320/EHS) s výkresem (např. bubny nebo kotouče, brzděná kola, spojení s brzděnými koly, značka a typ celků čelisti s obložením/celků destiček s obložením nebo brzdových obložení, účinné brzdné plochy, poloměr bubnů, brzdových čelistí nebo kotoučů, hmotnost bubnů, zařízení k seřizování, odpovídající části náprav a zavěšení atd.):

Funkční schéma, popis nebo výkres následujících brzdových systémů (ve smyslu bodu 1.2 přílohy I směrnice 71/320/EHS) např. s údajem o převodu a ovládání (druh, seřízení, poměry mechanického převodu, přístupnost ovládacího prvku a jeho umístění, ovládací prvky se západkou a rohatkou při mechanickém převodu, vlastnosti hlavních částí pákoví, válců a ovládacích pístů, brzdových válců nebo obdobných částí v případě elektrických brzdových systémů):

Soustava pro provozní brzdění:

Soustava pro nouzové brzdění:

Soustava pro parkovací brzdění:

Případný přídavný brzdový systém

Odtrhový brzdový systém:

Protiblokovací systém: ano/ne/volitelně (¹)

U vozidel s protiblokovacími systémy popis činnosti systému (včetně všech elektronických částí), elektrické blokové schéma, schéma hydraulických nebo pneumatických obvodů:

Výpočty a křivky podle dodatku k bodu 1.1.4.2 přílohy II směrnice 71/320/EHS (popřípadě dodatku k příloze XI):

Popis nebo výkres zásobování energií (uveďte i pro brzdová zařízení s posilováním):

U tlakovzdušných brzdových systémů pracovní tlak p₂ v tlakovém vzdušníku (vzdušnících):

U podtlakových brzdových systémů počáteční energie ve vzdušníku (vzdušnících):

Výpočet brzdového systému: stanovení poměru mezi celkovými brzdnými silami na obvodu kol a silou působící na ovládací prvek brzdění:

Stručný popis brzdových zařízení (podle bodu 1.6 doplňku k dodatku 1 přílohy IX směrnice 71/320/EHS):

Je-li požadována výjimka ze zkoušky typu I nebo typu II nebo typu III, uveďte číslo zkušebního protokolu podle dodatku 2 k příloze VII směrnice 71/320/EHS):