Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

PŘÍLOHA I

Příloha I – Definice pojmů použitých v přílohách II až IX

Pro účely tohoto nařízení se použijí tyto definice:

• 6. „Provozními minimy letiště“ se rozumí hranice použitelnosti letiště pro:
  • a) vzlet vyjádřený dráhovou dohledností (RVR) a/nebo dohledností a v případě potřeby výškou základny nejnižší význačné oblačné vrstvy;
  • b) přistání s využitím 2D přiblížení podle přístrojů, vyjádřené dohledností a/nebo RVR, minimální nadmořskou výškou/výškou pro klesání (MDA/H) a v případě potřeby výškou základny nejnižší význačné oblačné vrstvy;
  • c) přistání s využitím 3D přiblížení podle přístrojů, vyjádřené dohledností a/nebo RVR a výškou/nadmořskou výškou rozhodnutí (DA/H) odpovídající typu a/nebo kategorii provozu.
• 46. „Systémem pro zlepšení letové viditelnosti (EFVS)“ se rozumí elektronický prostředek, který poskytuje letové posádce zobrazení topografie vnější scény (přírodní nebo člověkem vytvořené prvky místa nebo oblasti, zejména tak, aby byla zobrazena jejich relativní poloha a nadmořská výška) v reálném čase pomocí snímačů či zlepšené zobrazení topografie vnější scény pomocí obrazových snímačů; systém EFVS je začleněn do palubního systému navádění a je poskytován pomocí průhledového zobrazovače nebo ekvivalentního zobrazovacího systému; pokud je systém EFVS certifikován v souladu s platnými požadavky na letovou způsobilost a provozovatel je držitelem potřebného zvláštního oprávnění (je-li vyžadováno), lze ho použít pro provoz se systémem EFVS a může umožňovat provoz s provozními zápočty.

PŘÍLOHA II

POŽADAVKY NA ÚŘADY V OBLASTI LETOVÉHO PROVOZU [ČÁST ARO]

V této příloze jsou stanoveny požadavky na systém správy a řízení, které mají agentura a členské státy splňovat v rámci uplatňování a prosazování nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích pravidel v oblasti civilního letového provozu.

Příslušný úřad poskytne příslušnému personálu veškeré legislativní akty, standardy, pravidla, technické publikace a související dokumenty, které potřebuje k výkonu svých úkolů a plnění povinností.

• a) Příslušný orgán zavede systém pro náležité shromažďování, analýzu a šíření informací týkajících se incidentů a zranitelností v oblasti bezpečnosti informací s možným dopadem na bezpečnost letectví, které organizace nahlásí. Tato činnost se provádí v koordinaci s dalšími příslušnými orgány odpovědnými za bezpečnost informací nebo kybernetickou bezpečnost v členském státě s cílem zvýšit koordinaci a kompatibilitu systémů podávání hlášení.
• b) Agentura zavede systém, jehož prostřednictvím je možné náležitě analyzovat veškeré příslušné informace významné z hlediska bezpečnosti, které obdrží v souladu s bodem ARO.GEN.125 písm. c), a neprodleně členským státům a Komisi poskytovat veškeré informace, včetně doporučení nebo nápravných opatření, která je nutno přijmout a která jsou nezbytná k tomu, aby členské státy a Komise mohly včas reagovat na incident nebo zranitelnost v oblasti bezpečnosti informací s možným dopadem na bezpečnost letectví týkající se výrobků, letadlových částí, neinstalovaného zařízení, osob nebo organizací, na něž se vztahuje nařízení (EU) 2018/1139 a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty.
• c) Poté, co příslušný orgán obdrží informace uvedené v písmenech a) a b), přijme odpovídající opatření pro řešení možného dopadu incidentu nebo zranitelnosti v oblasti ochrany informací na bezpečnost letectví.
• d) O opatřeních přijatých podle písmene c) se neprodleně vyrozumí všechny osoby a organizace, které se podle nařízení (EU) 2018/1139 a jeho aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů těmito opatřeními řídí. Příslušný orgán členského státu o těchto opatřeních vyrozumí rovněž agenturu a v případě, že je třeba, aby se na jejich uplatňování podílelo více členských států, vyrozumí i příslušné orgány dalších dotčených členských států.

• 1) zdokumentované politiky a postupy popisující jeho organizaci, způsoby a metody dosahování souladu s nařízením (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcími pravidly. Tyto postupy jsou průběžně aktualizovány a slouží v rámci dotčeného příslušného úřadu jako základní pracovní dokumenty pro všechny související úkoly;
• 2) dostatečné množství personálu k výkonu jeho úkolů a k plnění jeho povinností. Tento personál má kvalifikaci k vykonávání zadaných úkolů a má nezbytné znalosti, zkušenosti a vstupní a opakovací výcvik, takže je zajištěna jeho trvalá odborná způsobilost. Rovněž je vytvořen systém plánování personálních zdrojů v zájmu zajištění řádného plnění všech úkolů;
• 3) odpovídající provozní a kancelářské prostory umožňující vykonávání zadaných úkolů;
• 4) funkci sledování souladu systému řízení s příslušnými požadavky a vhodnosti postupů, včetně zavedení procesu vnitřního auditu a procesu řízení bezpečnostního rizika. Sledování souladu zahrnuje systém zpětné vazby mezi nálezy auditu a vedením příslušného úřadu umožňující zajistit případné provedení nápravných opatření a
• 5) osobu nebo skupinu osob, které jsou v konečném důsledku odpovědné vedení příslušného úřadu za funkci sledování souladu.

• 1) zavedený systém umožňující počáteční a průběžné posouzení toho, že oprávněný subjekt dodržuje přílohu V nařízení (ES) č. 216/2008.

  Tento systém a výsledky posouzení se dokumentují;

• 2) s oprávněným subjektem uzavřenu zdokumentovanou dohodu, schválenou oběma stranami na patřičné úrovni řízení, ve které jsou jasně vymezeny:
  • i) úkoly, jež mají být vykonány,
  • ii) požadovaná prohlášení, zprávy a záznamy,
  • iii) technické podmínky, které musí být při výkonu těchto úkolů splněny
  • iv) související míra odpovědnosti a
  • v) ochrana údajů získaných v souvislosti s prováděním těchto úkolů.

• 1) kvalifikovaným subjektem nebo příslušným orgánem jsou koordinovány a zohledněny všechny aspekty týkající se bezpečnosti letectví;
• 2) výsledky certifikačních a dozorových činností prováděných kvalifikovaným subjektem nebo příslušným orgánem jsou začleněny do celkové certifikační a dozorové dokumentace organizace;
• 3) jeho vlastní systém řízení bezpečnosti informací zavedený v souladu s bodem ARO.GEN.200 písm. e) pokrývá všechny úkoly certifikace a průběžného dozoru prováděné jeho jménem.

• 1) zdokumentovaných politik a postupů systému řízení;
• 2) výcviku personálu, jeho kvalifikace a oprávnění, která mu byla udělena;
• 3) zadaných úkolů, které musí zahrnovat náležitosti požadované článkem ARO.GEN.205, a podrobné údaje o zadaných úkolech;
• 4) procesů osvědčování a průběžného dozoru nad organizacemi, kterým bylo uděleno osvědčení;
• 4a) procesů udílení povolení k vysoce rizikovému zvláštnímu obchodnímu provozu a průběžného dozoru nad držitelem povolení;
• 5) postupů prohlášení a průběžného dozoru nad organizacemi, od nichž obdržel prohlášení;
• 6) podrobných údajů o výcvikových kurzech organizací, jimž bylo uděleno osvědčení, popřípadě záznamů souvisejících se zařízeními FSTD použitými při tomto výcviku;
• 7) dozoru nad osobami a organizacemi, které vykonávají činnost na území dotčeného členského státu, avšak dozor nad nimi vykonává či jim osvědčení nebo povolení vydal příslušný úřad jiného členského státu nebo agentura na základě dohody uzavřené mezi těmito úřady;
• 8) dozoru nad provozem jiných než složitých motorových letadel neobchodními provozovateli;
• 9) hodnocení alternativních způsobů průkazu navržených organizacemi, na něž se vztahuje povinnost mít osvědčení , nebo povolení a oznámení těchto způsobů agentuře a posouzení alternativních způsobů průkazu používaných samotným příslušným úřadem;
• 10) nálezů, nápravných opatření a data uzavření těchto opatření;
• 11) přijatých donucovacích opatření;
• 12) informací týkajících se bezpečnosti a návazných opatření a
• 13) uplatňování ustanovení o pružnosti v souladu s článkem 14 nařízení (ES) č. 216/2008.

• 1) soulad s požadavky vztahujícími se na organizace nebo druh provozu před tím, než vydá osvědčení, povolení, popřípadě oprávnění;
• 2) průběžný soulad s požadavky vztahujícími se na organizace, kterým vydal osvědčení, na zvláštní provoz, k nimž vydal povolení, a organizace, od nichž obdržel prohlášení;
• 3) průběžný soulad s platnými požadavky na neobchodní provozovatele jiných než složitých motorových letadel, a
• 4) uplatňování příslušných opatření souvisejících s bezpečností z pověření příslušného úřadu v souladu s čl. ARO.GEN.135 písm. c) a d).

• 1) se vychází z dokumentace vypracované s konkrétním záměrem poskytnout personálu, který odpovídá za bezpečnostní dozor, pokyny pro výkon jeho funkcí;
• 2) jsou dotčené osoby a organizace seznámeny s výsledky bezpečnostního dozoru;
• 3) je vše založeno na auditech a kontrolách, včetně prohlídek na odbavovací ploše a neohlášených kontrol, a
• 4) si příslušný úřad opatřuje doklady pro případ, že bude nutno přijmout další opatření, včetně opatření stanovených v článcích ARO.GEN.350 a ARO.GEN.355.

• 1) audity a kontroly, popřípadě prohlídky na odbavovací ploše a neohlášené kontroly a
• 2) schůzky odpovědných vedoucích pracovníků a příslušného úřadu s cílem zajistit, aby obě strany byly průběžně informovány o závažných problémech.

Je-li prokázáno, že bezpečnostní výkonnost organizace se snížila, může se plánovaný cyklus dozoru zkrátit.

Plánovaný cyklus dozoru se může prodloužit nejvýše na dobu 36 měsíců, pokud příslušný úřad dojde k závěru, že během předchozích 24 měsíců:

• 1) organizace prokázala schopnost účinným způsobem zjišťovat případy ohrožení bezpečnosti letectví a související rizika;
• 2) organizace trvale podle článku ORO.GEN.130 prokazuje, že veškeré změny zvládá;
• 3) nebyly hlášeny žádné nálezy úrovně 1 a
• 4) všechna nápravná opatření byla provedena ve lhůtě, kterou příslušný úřad přijal či prodloužil v souladu s čl. ARO.GEN.350 písm. d) bodem 2.

Pokud organizace splňuje výše uvedené podmínky a má navíc zavedený a příslušným úřadem schválený účinný systém průběžných hlášení příslušnému úřadu o bezpečnostní výkonnosti a souladu s právními předpisy, lze plánovaný cyklus dozoru dále prodloužit nejvýše na dobu 48 měsíců.

Pokud příslušný úřad nevydá rozhodnutí o pozastavení platnosti osvědčení této organizace, stanoví podmínky, za jakých tato organizace může po dobu provádění změny provozovat svou činnost.

Dojde-li příslušný úřad k závěru, že tato organizace splňuje příslušné požadavky, změnu schválí.

• 1) oznámí organizaci, že daný požadavek nesplňuje, a požádá ji o provedení dalších změn;
• 2) v případě nálezů úrovně 1 nebo úrovně 2 postupuje v souladu s článkem ARO.GEN.350.

• a) Pro změny řízené a oznámené příslušnému orgánu postupem stanoveným v bodě IS.I.OR.255 písm. a) přílohy II (část IS.I.OR) prováděcího nařízení (EU) 2023/203, příslušný orgán zahrne přezkum těchto změn do svého průběžného dozoru v souladu se zásadami stanovenými v bodě ARO.GEN.300. Zjistí-li příslušný orgán jakýkoli nesoulad, oznámí to organizaci, vyžádá si další změny a jedná v souladu s bodem ARO.GEN.350.
• b) Pro ostatní změny vyžadující žádost o schválení podle bodu IS.I.OR.255 písm. b) přílohy II (část IS.I.OR) prováděcího nařízení (EU) 2023/203:
  • 1) po obdržení žádosti o změnu zkontroluje příslušný orgán před vydáním oprávnění, zda organizace splňuje příslušné požadavky;
  • 2) příslušný orgán stanoví podmínky, za kterých může organizace během provádění změny fungovat;
  • 3) dojde-li příslušný orgán k závěru, že organizace splňuje platné požadavky, změnu schválí.

• 1) podle článku ORO.DEC.100 přílohy III (části ORO) tohoto nařízení;
• 2) podle článku BOP.ADD.100 přílohy II (části BOP) nařízení (EU) 2018/395, pokud jde o provozovatele balonů, nebo
• 3) podle článku SAO.DEC.100 přílohy II (části SAO) prováděcího nařízení (EU) 2018/1976, pokud jde o provozovatele kluzáků.

Poté co ověří požadované informace, potvrdí příslušný úřad organizaci přijetí prohlášení.

Nález úrovně 1 zahrnuje případy, kdy:

• 1) organizace během běžných provozních hodin a po dvou písemných žádostech neumožnila přístup příslušnému úřadu podle článku ORO.GEN.140 přílohy III (části ORO) tohoto nařízení nebo provozovatelům balonů podle článků BOP.ADD.015 a BOP.ADD.035 přílohy II (části BOP) nařízení (EU) 2018/395;
• 2) organizace dosáhla platnosti svého osvědčenínebo povolení ke zvláštnímu provozu nebo jeho prodloužení paděláním podpůrných dokladů;
• 3) organizace postupovala prokazatelně neoprávněným způsobem nebo své osvědčenínebo povolení ke zvláštnímu provozu používala podvodným způsobem a
• 4) v čele organizace nestojí odpovědný vedoucí.

• 1) V případě nálezů úrovně 1 přijme příslušný úřad neprodleně odpovídající opatření vedoucí k zákazu či omezení činnosti a v případě potřeby přijme opatření, kterým zruší platnost osvědčení, povolení ke zvláštnímu provozuči konkrétního oprávnění nebo tuto platnost úplně nebo částečně omezí či pozastaví v závislosti na míře závažnosti nálezu úrovně 1, dokud organizace úspěšně neprovede nápravné opatření.
• 2) V případě nálezu úrovně 2 příslušný úřad:
  • i) poskytne organizaci lhůtu k provedení nápravných opatření odpovídající povaze nálezu, přičemž první lhůta nesmí být delší než tři měsíce. Po uplynutí této lhůty a se zřetelem k povaze nálezu může příslušný úřad na základě uspokojivého a jím schváleného plánu nápravných opatření tuto tříměsíční lhůtu prodloužit, a
  • ii) posoudí organizací navržená nápravná opatření a plán jejich provádění, a dojde-li při tomto posouzení k závěru, že postačují k odstranění nesouladu, schválí je.
• 3) Pokud organizace nepředloží přijatelný plán nápravných opatření nebo tato nápravná opatření neprovede ve lhůtě schválené nebo prodloužené příslušným úřadem, zvýší příslušný úřad úroveň nálezu na úroveň 1 a přijme opatření, která jsou uvedena v písm. d) bodě 1.
• 4) Příslušný úřad vede záznamy o všech nálezech, k nimž dospěl nebo které mu byly sděleny v souladu s písmenem e) a popřípadě o jím uplatněných donucovacích opatřeních a rovněž i o všech nápravných opatřeních přijatých v souvislosti s těmito nálezy a o datech, k nimž byla tato opatření ukončena.

Pokud se při výkonu dozoru nebo jiným způsobem prokáže, že provozovatel, na kterého se vztahují požadavky stanovené v nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích pravidlech, nesplňuje příslušné požadavky, přijme příslušný úřad, který tento nesoulad zjistil, veškerá donucovací opatření nezbytná k tomu, aby trvání uvedeného nesouladu zabránil.

Při zvažování bezpečnosti dohody o společném označování linek zahrnující provozovatele ze třetí země musí příslušný úřad:

• 1) ustanovení čl. ORO.AOC.110 písm. d), pokud jde o nájem letadla třetí země bez posádky;
• 2) ustanovení čl. ORO.AOC.110 písm. c), pokud jde o nájem letadla s posádkou od provozovatele ze třetí země;
• 3) ustanovení čl. ORO.AOC.110 písm. e), pokud jde o pronájem letadla bez posádky jakémukoliv provozovateli, kromě případů uvedených v článku ORO.GEN.310 přílohy III;
• 4) příslušné požadavky týkající se zachování letové způsobilosti a letového provozu, pokud jde o nájem letadla zapsaného do rejstříku v EU bez posádky a nájem letadla s posádkou od provozovatele EU.

• 1) je pozastaveno nebo zrušeno AOC pronajímatele nebo nájemce;
• 2) pronajímatel podléhá zákazu provozování letecké dopravy podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005(Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (Úř. věst. L 344, 27.12.2005, s. 15).);
• 3) povolení vydané v souladu s nařízením Komise (EU) č. 452/2014(Nařízení Komise (EU) č. 452/2014 ze dne 29. dubna 2014, kterým se stanoví technické požadavky a správní postupy týkající se letového provozu provozovatelů ze třetích zemí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 (Úř. věst. L 133, 6.5.2014, s. 12).) bylo pozastaveno, zrušeno nebo se jej držitel vzdal.

• 1) kdy je pozastaveno nebo zrušeno osvědčení letové způsobilosti letadla;
• 2) kdy je letadlo uvedeno na seznamu provozovatelů, na které se vztahují provozní omezení, nebo kdy je zapsáno v rejstříku státu, kde všichni provozovatelé pod jeho dozorem podléhají zákazu provozování letecké dopravy podle nařízení (ES) č. 2111/2005.

• 1) řádnou koordinaci s příslušným úřadem odpovědným za průběžný dozor nad letadlem v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1321/2014(Nařízení Komise (EU) č. 1321/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o zachování letové způsobilosti letadel a leteckých výrobků, letadlových částí a zařízení a schvalování organizací a personálu zapojených do těchto úkolů (Úř. věst. L 362, 17.12.2014, s. 1).) nebo za provoz letadla, pokud se nejedná o stejný úřad;
• 2) aby příslušné letadlo bylo včas vymazáno z osvědčení leteckého provozovatele, kromě případů uvedených v článku ORO.GEN.310 přílohy III.

• 1) provozní specifikace podle dodatku II pro provoz letounů a vrtulníků v obchodní letecké dopravě a pro provoz VCA v rámci inovativní letecké mobility (IAM),; nebo
• 2) seznam zvláštních oprávnění podle dodatku III pro neobchodní provoz a zvláštní provoz.

Příslušný úřad může vymezit vzdálenost nebo místní prostor pro účely provozu.

• a) Po obdržení žádosti o vydání nebo změnu oprávnění k provozu vrtulníků na místo nebo z místa veřejného zájmu příslušný úřad posoudí žádost v souladu s článkem CAT.POL.H.225 přílohy IV a podle potřeby provede další posouzení provozovatele.
• b) Oprávnění uvedené v článku CAT.POL.H.225 přílohy IV obsahuje seznam míst veřejného zájmu a typů vrtulníku uvedených provozovatelem, na něž se oprávnění vztahuje.
• c) Oprávnění se vztahuje pouze na místa veřejného zájmu, která byla zřízena před 1. červencem 2002, nebo na místa veřejného zájmu, která byla zřízena před 28. říjnem 2014 a pro něž byla odchylka od článku CAT.POL.H.225 přílohy IV udělená podle čl. 6 odst. 6 oznámena Komisi a agentuře.
• d) Jsou-li oznámeny nebo zjištěny změny prostředí překážky v místě veřejného zájmu, příslušný úřad posoudí, zda oprávnění, jež udělil a pokrývá provoz vrtulníků na uvedené místo nebo z něj, zůstává platné. V případě, že trvalé změny prostředí překážky mají významné negativní dopady na bezpečnost, použijí se tato ustanovení:
  • 1) příslušný úřad omezí práva v rámci příslušných oprávnění udělených podle článku CAT.POL.H.225 přílohy IV a vyloučí provoz vrtulníků na uvedené místo nebo z něj a odstraní místo ze seznamu připojeného k oprávnění v souladu s písmenem b);
  • 2) místo již nesplňuje podmínky oprávnění místa veřejného zájmu podle článku CAT.POL.H.225 přílohy IV;
  • 3) v případě, že jsou nové překážky odstraněny, mohou provozovatelé požádat či opětovně požádat o oprávnění pro provoz vrtulníků podle článku CAT.POL.H.225 přílohy IV pro dotčené konkrétní místo.
• e) Příslušný úřad oprávnění podle článku CAT.POL.H.225 přílohy IV pro místo veřejného zájmu, které bylo dříve provozováno v 1. třídě výkonnosti, po změně prostředí překážky neudělí.

• a) Příslušný úřad schválí palivový/energetický program navržený provozovatelem IAM, pokud tento provozovatel prokáže soulad s požadavky přílohy IX body UAM.OP.VCA.190, UAM.OP.VCA.191, UAM.OP.VCA.195 a UAM.OP.MVCA.192.
• b) Navíc příslušný úřad:
  • 1) posoudí, zda je systém řízení a proces řízení bezpečnostních rizik provozovatele IAM schopný podporovat zavedení navrhovaného individuálního palivového/energetického programu a
  • 2) zřídí plán dohledu za účelem pravidelného posuzování stávajícího palivového/energetického programu provozovatele IAM s cílem ověřit soulad programu s příslušnými požadavky nebo rozhodnout, zda by měl být program změněn nebo zrušen.

• a) Příslušný úřad schválí palivový/energetický program navržený provozovatelem obchodní letecké dopravy, pokud provozovatel prokáže soulad se všemi příslušnými požadavky stanovenými v tomto nařízení, které se týkají paliva/energie pro letouny nebo vrtulníky používané v obchodní letecké dopravě.
• b) Příslušný úřad posuzuje plánování paliva/energie a přeplánování za letu, výběr letiště a zásady hospodaření s palivem/energií za letu spojené s palivovými/energetickými programy spolu s procesy podporujícími provádění těchto programů a dohlíží na ně.
• c) Kromě písmen a) a b) příslušný orgán při schvalování jednotlivých palivových/energetických programů:
  • 1) ověřuje, zda provozovatel prokázal základní bezpečnostní výkonnost současného palivového/energetického programu;
  • 2) posuzuje schopnost provozovatele podpořit provádění navrhovaného individuálního palivového/energetického programu; minimálně musí být zváženy tyto prvky:
    • i) systém řízení provozovatele;
    • ii) provozní schopnosti provozovatele.
  • 3) ověřuje, zda posouzení bezpečnostního rizika provedené provozovatelem, které podporuje navrhovaný individuální palivový/energetický program, dosahuje úrovně bezpečnosti rovnocenné úrovni bezpečnosti současného palivového/energetického programu, a
  • 4) zřizuje plán dohledu za účelem pravidelného posuzování schváleného individuálního palivového/energetického programu s cílem ověřit soulad programu nebo rozhodnout, zda by měl být program změněn nebo zrušen.
• d) Schvalování uvedené v čl. CAT.OP.MPA.182 písm. d) bodě 2 zahrnuje seznam osamocených letišť, která provozovatel stanoví pro každý typ letadla, na který se schválení vztahuje.
• e) Aniž je dotčen čl. ARO.GEN.120 písm. d) a e), oznámí příslušný úřad agentuře zahájení hodnocení alternativního způsobu průkazu týkajícího se palivových/energetických programů.

• a) Pokud příslušný úřad udělí schválení programů EBT, musí inspektoři získat kvalifikaci a podstoupit výcvik v oblasti zásad EBT, podávání žádostí, schvalovacích postupů a průběžného dozoru.
• b) Příslušný úřad posoudí program EBT a provádí nad ním dozor spolu s procesy, které podporují provádění programu EBT a jeho účinnost.
• c) Po obdržení žádosti o schválení programu EBT příslušný úřad:
  • 1) zajistí řešení zjištění úrovně 1 v oblastech, které podpoří žádost týkající se programu EBT;
  • 2) posoudí schopnost provozovatele podporovat provádění programu EBT. Minimálně musí být zváženy tyto prvky:
    • i) vyspělost a schopnost systému řízení provozovatele v oblastech, které podpoří uplatňování programu EBT – zejména výcvik letové posádky;
    • ii) vhodnost programu EBT provozovatele – program EBT odpovídá velikosti provozovatele a povaze a složitosti jeho činností s přihlédnutím k nebezpečím a souvisejícím rizikům spojeným s těmito činnostmi;
    • iii) přiměřenost systému provozovatele pro vedení záznamů, zejména pokud jde o záznamy o výcviku, přezkoušení a kvalifikaci letové posádky, především ORO.GEN.220 a ORO.MLR.115 písm. c) a d);
    • iv) vhodnost klasifikačního systému provozovatele k posouzení kompetencí pilota;
    • v) kvalifikovanost a zkušenosti instruktorů a dalších pracovníků zapojených do programu EBT v oblasti používání procesů a postupů, které podporují provádění programu EBT, a
    • vi) plán provozovatele na provádění EBT a posouzení bezpečnostních rizik podporující program EBT k prokázání, jak lze dosáhnout úrovně bezpečnosti rovnocenné úrovni stávajícího výcvikového programu.
• d) Příslušný úřad udělí schválení programu EBT, jakmile z posouzení vyplyne, že je zajištěn soulad alespoň s články ORO.FC.146, ORO.FC.231 a ORO.FC.232.
• e) Aniž je dotčen čl. ARO.GEN.120 písm. d) a e), příslušný úřad uvědomí agenturu, jakmile zahájí hodnocení alternativních způsobů průkazu souvisejících s EBT.

Pro účely omezení doby letu určí příslušný úřad v souladu s definicemi rušivých rozvrhů „časného typu“ a „pozdního typu“ uvedenými v ORO.FTL.105 přílohy III, který z těchto dvou typů rušivých rozvrhů se použije pro všechny provozovatele obchodní letecké dopravy, nad nimiž tento úřad vykonává dozor.

• a) Pokud žadatel prokáže, že splnil požadavky uvedené v článku SPA.PBN.105, vydá příslušný úřad pro RNP AR APCH buď obecné specifické oprávnění, nebo zvláštní schválení/oprávnění k provozu.
• b) V případě zvláštního schválení/oprávnění k provozu příslušný úřad:
  • 1) v oprávnění k provozu PBN sestaví seznam schválených postupů přiblížení podle přístrojů na konkrétních letištích;
  • 2) případně zřídí koordinaci s úřady příslušnými pro tato letiště; a
  • 3) zohlední případné zápočty vyplývající ze zvláštních schválení/oprávnění k provozu RNP AR APCH již vydaných žadatelům.

Příslušný úřad může stanovit dodatečné podmínky pro seznamovací lety uskutečňované v souladu s částí NCO na území členského státu. Tyto podmínky musí být přiměřené a zaručovat bezpečný provoz.

V této hlavě jsou stanoveny požadavky, kterými se řídí příslušný úřad nebo agentura při plnění úkolů nebo povinností týkajících se výkonu prohlídek na odbavovací ploše letadel používaných provozovateli ze třetích zemí nebo provozovateli pod regulačním dozorem jiného členského státu, když přistanou na letištích nacházejících se na území, na než se vztahují ustanovení Smlouvy.

• 1) je založen na metodologii výpočtu, která zohledňuje historické údaje o počtu a povaze provozovatelů a počtu jejich přistání na vlastních letištích, jakož i bezpečnostní riziko a
• 2) umožňuje příslušnému úřadu upřednostnit prohlídky letadel na základě seznamu podle čl. ARO.RAMP.105 písm. a).

• 1) výkonu úkolů v rámci osvědčování, které agentuře ukládá nařízení (ES) č. 216/2008;
• 2) standardizačních kontrol členského státu nebo
• 3) kontrol organizace s cílem ověřit soulad s příslušnými požadavky v potenciálně nebezpečných situacích.

• 1) provozovatele letadel určené na základě analýzy dostupných údajů v souladu s čl. ARO.RAMP.150 písm. b) bodem 4;
• 2) provozovatele nebo letadla, o nichž agenturu informovala Evropská komise, určené na základě:
  • i) stanoviska vyjádřeného Výborem pro leteckou bezpečnost v souvislosti s uplatňováním nařízení (ES) č. 2111/2005, že je nezbytné další ověření účinného souladu s příslušnými standardy bezpečnosti prostřednictvím systematických prohlídek na odbavovací ploše, nebo
  • ii) informací, které získala Evropská komise od členského státu na základě čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005;
• 3) letadla provozovaná ve směru na území, na něž se vztahují ustanovení Smlouvy, provozovateli zařazenými do přílohy B seznamu provozovatelů, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy podle nařízení (ES) č. 2111/2005;
• 4) letadla provozovaná provozovateli, kteří získali osvědčení ve státě vykonávajícím regulační dozor nad provozovateli zařazenými na seznam podle bodu 3;
• 5) letadla používaná provozovatelem ze třetí země, která jsou poprvé provozována ve směru na území, v rámci území nebo ve směru z území, na něž se vztahují ustanovení Smlouvy, nebo jejichž oprávnění vydané v souladu s nařízením (EU) č. 452/2014 je omezeno nebo obnoveno po pozastavení nebo zrušení.

• a) Testování členů letové posádky a palubních průvodčích na přítomnost alkoholu provádí příslušný úřad.
• b) Agentura poskytne příslušným úřadům seznam provozovatelů Unie a třetích zemí, aby mohly při testování na přítomnost alkoholu v rámci programu prohlídek na odbavovací ploše v souladu s článkem ARO.RAMP.105 stanovit priority na základě posouzení rizik provedených agenturou a s ohledem na spolehlivost a účinnost stávajících programů testování na přítomnost psychoaktivních látek.
• c) Při výběru provozovatelů, u jejichž členů letové posádky a palubních průvodčích se provede test na přítomnost alkoholu, použije příslušný úřad seznam vypracovaný v souladu s písmenem b).
• d) Při vkládání údajů o testech na přítomnost alkoholu do centralizované databáze v souladu s čl. ARO.RAMP.145 písm. b) příslušný úřad vždy zajistí, aby tyto údaje neobsahovaly žádné osobní údaje dotyčného člena posádky.
• e) Existuje-li dostatečný důvod či důvodné podezření, lze testy na přítomnost alkoholu provést kdykoli.
• f) V rámci metodiky testování na přítomnost alkoholu se uplatňují uznávané normy kvality, které zajišťují přesné výsledky testování.
• g) Člen letové posádky nebo palubní průvodčí, který během testování odmítne spolupracovat nebo u něhož se na základě pozitivního testu zjistí, že je pod vlivem alkoholu, nesmí nadále pokračovat ve výkonu služby.

Příslušný úřad shromažďuje a zpracovává veškeré údaje, které považuje pro účely prohlídek na odbavovací ploše za užitečné.

• 1) musí mít nezbytné letecké vzdělání nebo praktické znalosti v oblastech, jichž se prohlídky týkají;
• 2) musí úspěšně absolvovat:
  • i) příslušný zvláštní teoretický i praktický výcvik v jedné nebo více z těchto oblastí prohlídek:
    • A) pilotní prostor;
    • B) bezpečnost v kabině;
    • C) stav letadla;
    • D) náklad;
  • ii) odpovídající provozní výcvik pod vedením zkušeného inspektora pro prohlídky na odbavovací ploše jmenovaného příslušným úřadem nebo agenturou;
• 3) musí udržovat platnost své kvalifikace prostřednictvím opakovacího výcviku a provedením minimálně dvanácti prohlídek v průběhu každého kalendářního roku.

• 1) jmenovala vedoucím výcviku osobu s odpovídajícími řídícími schopnostmi, která je schopna zajistit poskytování výcviku v souladu s příslušnými požadavky;
• 2) má k dispozici výcviková zařízení a vybavení pro výuku vhodné pro typ poskytovaného výcviku;
• 3) poskytuje výcvik v souladu s osnovami vypracovanými agenturou podle čl. ARO.RAMP.115 písm. d);
• 4) má kvalifikované instruktory výcviku.

• 1) vstupního teoretického výcviku;
• 2) vstupního praktického výcviku;
• 3) opakovacího výcviku.

U všech kontrolovaných položek jsou jako nález stanoveny tři možné kategorie nesouladu s příslušnými požadavky. Tyto nálezy jsou kategorizovány takto:

• 1) nález kategorie 3 představuje zjištěný významný nesoulad s příslušnými požadavky nebo podmínkami osvědčení, který má velký dopad na bezpečnost;
• 2) nález kategorie 2 představuje zjištěný nesoulad s příslušnými požadavky nebo podmínkami osvědčení, který má významný dopad na bezpečnost;

• 1) informuje o nálezu písemně provozovatele, včetně žádosti o doložení provedených nápravných opatření, a
• 2) informuje příslušný úřad státu provozovatele a případně státu, ve kterém je letadlo zapsáno do rejstříku a ve kterém byl vydán průkaz způsobilosti letové posádce. Pokud je to vhodné, požádá příslušný úřad nebo agentura o potvrzení přijetí uložených nápravných opatření provozovatele v souladu s články ARO.GEN.350 nebo ARO.GEN.355.

• 1) omezení letového provozu letadla;
• 2) požadavek na okamžitá nápravná opatření;
• 3) vydání zákazu letu letadla v souladu s článkem ARO.RAMP.140 nebo
• 4) vydání okamžitého zákazu provozování letecké dopravy podle článku 6 nařízení (ES) č. 2111/2005.

• 1) oznámí velícímu pilotovi/veliteli letadla nebo provozovateli, že letadlo nesmí zahájit let až do dalšího oznámení, a
• 2) zakáže let příslušného letadla.

• 1) byl obnoven soulad s příslušnými podmínkami;
• 2) získal povolení k letu v souladu s nařízením (EU) č. 748/2012 pro letadlo zapsané do rejstříku v členském státě;
• 3) získal povolení k letu nebo odpovídající dokument státu zápisu do rejstříku nebo státu provozovatele letadla zapsaného do rejstříku ve třetí zemi a provozovaného provozovatelem z EU nebo ze třetí země a
• 4) popřípadě získal povolení od přelétaných třetí zemí.

• 1) informace uvedené v článku ARO.RAMP.145.
• 2) informací poskytnutých třetími zeměmi nebo mezinárodními organizacemi, se kterými EU uzavřela odpovídající dohody, nebo organizacemi, s nimiž uzavřela odpovídající dohody agentura v souladu s čl. 27 odst. 2 nařízení (ES) č. 216/2008.

• 1) uchovávat údaje členských států, jež mají význam pro informace týkající se bezpečnosti přistávání letadel na letištích nacházejících se na území, na něž se vztahují ustanovení Smlouvy;
• 2) vytvořit, vést a průběžně aktualizovat centralizovanou databázi obsahující veškeré informace uvedené v písm. a) bodech 1 a 2;
• 3) provádět potřebné změny a vylepšení v aplikaci databáze;
• 4) provádět analýzy centralizované databáze a dalších příslušných informací týkajících se bezpečnosti letadel a leteckých provozovatelů a na základě těchto rozborů:
  • i) poskytovat poradenství Komisi a příslušným úřadům ohledně okamžitých opatření nebo návazných politik,
  • ii) hlásit potenciální problémy související s bezpečností Komisi a příslušným úřadům,
  • iii) navrhovat koordinovaná opatření Komisi a příslušným úřadům, pokud je to nutné z hlediska bezpečnosti, a zajišťovat koordinaci těchto opatření na technické úrovni;
• 5) navázat kontakt s ostatními evropskými orgány a institucemi, mezinárodními organizacemi a příslušnými úřady třetích zemí při výměně informací.

Agentura vypracovává a předkládá Komisi výroční zprávu o systému prohlídek na odbavovací ploše, která obsahuje alespoň tyto informace:

• a) stav rozvoje systému;
• b) stav prohlídek provedených během příslušného roku;
• c) analýzu výsledků prohlídek s uvedením kategorií nálezů;
• d) opatření provedená během roku;
• e) návrhy na další zlepšení systému prohlídek na odbavovací ploše a
• f) přílohy obsahující seznamy prohlídek roztříděných podle provozního stavu, typu letadla, provozovatele a počtu výskytů konkrétního problému.

Formulář 138 EASA – 3. vydání.

Formulář 139 EASA – 9. vydání.

Formulář EASA 140, 2. vydání

Formulář EASA 151, 2. vydání

Seznam zvláštních oprávnění Neobchodní lety Zvláštní provoz (Podléhající podmínkám uvedeným v oprávnění a obsaženým v provozní příručce nebo v provozní příručce pilota)

Formulář EASA 140, 1. vydání.

PŘÍLOHA III

POŽADAVKY NA ORGANIZACE V OBLASTI LETOVÉHO PROVOZU [ČÁST ORO]

Tato příloha stanoví požadavky, jež musí splňovat letecký provozovatel, který provádí:

Pro účely této přílohy je příslušným úřadem vykonávajícím dozor nad provozovateli, kteří podléhají povinnosti získat osvědčenínebo prohlášení nebo povolení ke zvláštnímu provozu, v případě provozovatelů, jejichž hlavní místo obchodní činnosti se nachází v členském státě, úřad určený tímto členským státem.

Provozovatel může tyto alternativní způsoby průkazu začít uplatňovat s výhradou předchozího schválení příslušným úřadem a poté, co obdrží oznámení v souladu s čl. ARO.GEN.120 písm. d).

Provozovatel, který je držitelem osvědčení, postupuje v mezích své oblasti působnosti a v souladu s právy vymezenými v provozních specifikacích, které jsou připojeny k osvědčení provozovatele.

• 1) oblast působnosti osvědčení nebo provozní specifikace provozovatele nebo
• 2) kterýkoli prvek systému řízení provozovatele v souladu s požadavky čl. ORO.GEN.200 písm. a) bodů 1 a 2,

vyžadují předchozí schválení příslušným úřadem.

Provozovatel poskytne příslušnému úřadu veškerou příslušnou dokumentaci.

Změny mohou být provedeny pouze po získání formálního schválení příslušným úřadem v souladu s článkem ARO.GEN.330.

Během těchto změn se činnost provozovatele případně řídí podmínkami předepsanými příslušným úřadem.

• 1) provozovatel nadále splňuje příslušné požadavky nařízení (EU) 2018/1139 a jeho aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů se zřetelem k ustanovením týkajícím se řešení nálezů podle článku ORO.GEN.150 této přílohy;
• 2) příslušný úřad má umožněn přístup do zařízení provozovatele v souladu s podmínkami stanovenými v článku ORO.GEN.140 této přílohy, aby mohl určit, zda jsou trvale plněny příslušné požadavky nařízení (EU) 2018/1139 a jeho aktů v přenesené pravomoci a prováděcích aktů;
• 3) provozovatel se tohoto osvědčení dříve nevzdá nebo není zrušeno.

• 1) příslušný orgán vymezený v článku ORO.GEN.105 přílohy III tohoto nařízení;
• 2) úřad plnící funkci v souladu s čl. ARO.GEN.300 písm. d), čl. ARO.GEN.300 písm. e) nebo hlavou RAMP přílohy II tohoto nařízení.

• i) u provozu letounů a vrtulníků v obchodní letecké dopravě možnost vstoupit do letadla a zdržovat se v letadle během letového provozu, pokud velitel letadla nerozhodne v případě pilotního prostoru v souladu s bodem CAT.GEN.MPA.135 v zájmu bezpečnosti jinak;
• ii) u provozu IAM s použitím VCA možnost vstoupit do letadla a zdržovat se v letadle během letového provozu, pokud velící pilot nerozhodne v souladu s bodem IAM.GEN.MVCA.135 v zájmu bezpečnosti jinak.

Jestliže provozovatel obdrží oznámení o nálezech:

• a) zjistí hlavní příčinu nesouladu;
• b) vytvoří plán nápravných opatření a
• c) ve lhůtě dohodnuté s příslušným úřadem v souladu s čl. ARO.GEN.350 písm. d) tomuto úřadu prokáže, že plán nápravných opatření plní.

Provozovatel zavede:

• a) veškerá opatření související s bezpečností, která mu uložil příslušný úřad v souladu s čl. ARO.GEN.135 písm. c), a
• b) veškeré příslušné agenturou vydávané povinné informace týkající se bezpečnosti, včetně příkazů k zachování letové způsobilosti.

• 1) jednoznačně stanovené povinnosti a sféry odpovědnosti v organizaci provozovatele, včetně přímé odpovědnosti za bezpečnost, kterou nese odpovědný vedoucí pracovník;
• 2) popis celkových přístupů a zásad provozovatele v oblasti bezpečnosti, představujících jeho bezpečnostní politiku;
• 3) určení možností ohrožení bezpečnosti letectví spojených s činnostmi provozovatele, jejich vyhodnocení a řízení souvisejících rizik, včetně opatření ke zmírnění těchto rizik a ověřování jejich účinnosti;
• 4) zajištění průběžného výcviku a způsobilosti personálu k výkonu jejich úkolů;
• 5) dokumentace veškerých klíčových procesů systému řízení, včetně procesu seznamování zaměstnanců s jejich povinnostmi a postupu pro změny této dokumentace;
• 6) funkce zajišťující sledování souladu provozovatele s příslušnými požadavky. Sledování souladu zahrnuje systém zpětné vazby mezi nálezy a odpovědným vedoucím pracovníkem umožňující zajistit, aby v případě potřeby byla účinným způsobem provedena nápravná opatření, a
• 7) veškeré další požadavky, které stanoví příslušné hlavy této přílohy nebo jiných použitelných příloh.

Kromě systému řízení uvedeného v bodě ORO.GEN.200 provozovatel zřídí, zavede a udržuje systém řízení bezpečnosti informací v souladu s prováděcím nařízením (EU) 2023/203, aby bylo zajištěno řádné řízení rizik bezpečnosti informací, která mohou mít dopad na bezpečnost letectví.

• 1) smluvně zajišťované nebo kupované služby či produkty musí být v souladu s příslušnými požadavky;
• 2) systém řízení provozovatele musí zohledňovat jakákoli ohrožení bezpečnosti letectví spojená se smluvně zajišťovanými nebo kupovanými službami či produkty.

Provozovatel má k dispozici provozní prostory umožňující vykonávání a řízení všech plánovaných úkolů a činností v souladu s příslušnými požadavky.

• a) Letoun nebo vrtulník uvedený v osvědčení leteckého provozovatele může zůstat v osvědčení leteckého provozovatele, pokud je provozován v některé z těchto situací:
  • 1) samotným držitelem osvědčení leteckého provozovatele pro zvláštní provoz v souladu s přílohou VIII (část SPO);
  • 2) jinými provozovateli pro neobchodní provoz s motorovými letadly nebo pro specializovaný provoz prováděný v souladu s přílohou VI (část NCC), přílohou VII (část NCO) nebo přílohou VIII (část SPO), pokud je letadlo používáno po souvislou dobu nepřesahující 30 dní.
• b) Je-li letoun nebo vrtulník používán v souladu s písm. a) bodem 2, musí držitel osvědčení leteckého provozovatele, který poskytuje letoun nebo vrtulník, a provozovatel používající letoun nebo vrtulník stanovit postup, jenž:
  • 1) jasně identifikuje, který provozovatel je odpovědný za provozní řízení každého letu, a popisuje, jak je mezi nimi předáváno provozní řízení;
  • 2) popisuje postup předání letounu nebo vrtulníku po jeho vrácení držiteli osvědčení leteckého provozovatele.

  Tento postup musí být zahrnut v provozní příručce každého provozovatele nebo ve smlouvě uzavřené mezi držitelem osvědčení leteckého provozovatele a provozovatelem, který letoun nebo vrtulník používá podle písm. a) bodu 2. Držitel osvědčení leteckého provozovatele musí stanovit vzor takové smlouvy. Na tyto smlouvy se použije bod ORO.GEN.220.

  Držitel osvědčení leteckého provozovatele a provozovatel, který letoun nebo vrtulník používá podle písm. a) bodu 2, zajistí, aby byl postup sdělen příslušnému personálu.

• c) Držitel osvědčení leteckého provozovatele předloží příslušnému orgánu postup uvedený v písmeni b) k předchozímu schválení. Držitel osvědčení leteckého provozovatele se musí s příslušným úřadem dohodnout na tom, jakými prostředky a s jakou frekvencí mu bude poskytovat informace o předávání provozního řízení podle čl. ORO.GEN.130 písm. c).
• d) Zachování letové způsobilosti letounu nebo vrtulníku používaného podle písmene a) musí být řízeno organizací odpovědnou za zachování letové způsobilosti letounu nebo vrtulníku uvedenou v osvědčení leteckého provozovatele podle nařízení (EU) č. 1321/2014.
• e) Držitel osvědčení leteckého provozovatele, který poskytuje letoun nebo vrtulník v souladu s písmenem a):
  • 1) uvede ve své provozní příručce poznávací značky poskytnutých letounů a vrtulníků a druh provozu uskutečňovaného s uvedenými letouny a vrtulníky;
  • 2) zůstává neustále informován a vede záznamy o každém provozovateli, který drží provozní řízení letounu nebo vrtulníku v kterémkoli okamžiku do vrácení letounu nebo vrtulníku držiteli osvědčení leteckého provozovatele;
  • 3) zajistí, aby opatření pro identifikaci ohrožení, posuzování rizik a opatření ke zmírňování rizik, která zavedl, řešila veškerý provoz, který se s uvedenými letouny nebo vrtulníky uskutečňuje.
• f) Pro provoz prováděný podle přílohy VI (část NCC) a přílohy VIII (část SPO) musí provozovatel, který letoun nebo vrtulník používá podle písmene a), zajistit splnění všech těchto podmínek:
  • 1) každý let uskutečněný pod jeho provozním řízením se zaznamená v systému technického deníku letounu nebo vrtulníku;
  • 2) nebyly provedeny žádné změny na systémech letounu nebo vrtulníku nebo na jejich konfiguraci;
  • 3) veškeré závady nebo technická selhání, k nimž dojde tehdy, když letoun nebo vrtulník podléhá jeho provoznímu řízení, se ohlásí organizaci uvedené v písmenu d);
  • 4) držitel osvědčení leteckého provozovatele obdrží kopii veškerých hlášení událostí týkajících se letů vykonaných s letounem nebo vrtulníkem vyplněných v souladu s nařízením (EU) č. 376/2014 a prováděcím nařízením (EU) 2015/1018(Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/1018 ze dne 29. června 2015, kterým se stanoví seznam klasifikovaných událostí v civilním letectví, které podléhají povinnému hlášení podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 376/2014 (Úř. věst. L 163, 30.6.2015, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2015/1018/oj).) .

• a) Aniž je dotčeno nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008,(Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1008/2008 ze dne 24. září 2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství (Úř. věst. L 293, 31.10.2008, s. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2008/1008/oj).) musí provozovatel před zahájením provozu letounů nebo vrtulníků v obchodní letecké dopravě nebo provozu IAM s použitím VCA požádat příslušný úřad o osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a toto osvědčení získat.
• b) Provozovatel poskytne příslušnému úřadu tyto informace:
  • 1) úřední a obchodní název, sídlo a poštovní adresu žadatele;
  • 2) popis navrhovaného provozu, včetně typu (typů) a počtu provozovaných letadel;
  • 3) popis systému řízení, včetně organizační struktury;
  • 4) jméno odpovědného vedoucího pracovníka;
  • 5) jména osob jmenovaných na základě požadavků bodu ORO.AOC.135 písm. a) společně s jejich kvalifikací a praxí;
  • 6) kopii provozní příručky podle požadavků bodu ORO.MLR.100;
  • 7) prohlášení, že veškerá dokumentace předložená příslušnému úřadu byla žadatelem ověřena a bylo shledáno, že je v souladu s příslušnými požadavky.
• c) Žadatelé prokáží příslušnému úřadu, že:
  • 1) provoz letounů a vrtulníků v letecké obchodní dopravě splňuje základní požadavky přílohy V nařízení (EU) 2018/1139, této přílohy (část ORO), přílohy IV (část CAT) a přílohy V (část SPA) tohoto nařízení a přílohy I (část 26) nařízení (EU) 2015/640(Nařízení Komise (EU) 2015/640 ze dne 23. dubna 2015 o dodatečných specifikacích letové způsobilosti pro daný druh provozu a o změně nařízení (EU) č. 965/2012 (Úř. věst. L 106, 24.4.2015, s. 18, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/640/oj).) ;
  • 1a) provoz IAM s použitím VCA splňuje základní požadavky přílohy V nařízení (EU) 2018/1139, této přílohy III (část ORO), přílohy V (část SPA) a přílohy IX (část IAM) tohoto nařízení a přílohy I (část 26) nařízení (EU) 2015/640;
  • 2) pro veškerá provozovaná letadla bylo vydáno osvědčení letové způsobilosti v souladu s nařízením (EU) č. 748/2012 nebo jsou najata bez posádky v souladu s bodem ORO.AOC.110 písm. d) a
  • 3) jejich organizace a řízení jsou vhodné a patřičně přizpůsobené rozsahu a oblasti působnosti zamýšleného provozu.

V provozních specifikacích osvědčení se uvedou práva udělená provozovateli, včetně práv udělených v souladu s přílohou V (část SPA).

• 1) provozovatel ze třetí země je držitelem platného osvědčení leteckého provozovatele vydaného v souladu s přílohou 6 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví;
• 2) bezpečnostní standardy provozovatele ze třetí země týkající se zachování letové způsobilosti a letového provozu jsou rovnocenné platným požadavkům, jež stanoví nařízení (EU) č. 1321/2014 a toto nařízení;
• 3) letadlu bylo vydáno standardní osvědčení letové způsobilosti v souladu s přílohou 8 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví.

• 1) byla zjištěna provozní potřeba, kterou nelze uspokojit nájmem letadla zapsaného do rejstříku v EU;
• 2) doba trvání dohody o nájmu bez posádky nepřesahuje v jakémkoli období dvanácti po sobě jdoucích měsíců délku sedmi měsíců;
• 3) je zajištěn soulad s příslušnými požadavky nařízení (EU) č. 1321/2014 a
• 4) letadlo je vybaveno v souladu s předpisy EU pro letový provoz.

• 1) ověří, že provozovatel ze třetí země splňuje příslušné standardy ICAO, a
• 2) poskytne příslušnému úřadu zdokumentované informace, jež tomuto úřadu umožní splnit požadavky článku ARO.OPS.105.

• 1) datum plánovaného zahájení činnosti;
• 2) osobní údaje instruktorů a údaje o jejich kvalifikaci podle příslušných prvků výcviku;
• 3) název (názvy) a adresu (adresy) místa (míst) výcviku, na kterém (kterých) bude výcvik prováděn, a
• 4) popis zařízení, metod výcviku, příruček a odpovídající výcviková zařízení, které budou při výcviku použity, a
• 5) osnovy a související programy výcvikových kurzů.

• 1) prokázat příslušnému úřadu, že:
  • i) organizace je schopná tento úkol vykonávat a nést za něj odpovědnost;
  • ii) personál provádějící zkoušky je dostatečně kvalifikovaný a že nedochází ke střetu zájmů, a
• 2) stanovit postupy a určit podmínky pro:
  • i) provádění zkoušek požadovaných podle článku CC.TRA.220;
  • ii) osvědčování palubních průvodčích a
  • iii) předkládání veškerých příslušných informací a dokumentace příslušnému úřadu, jež souvisejí s jím vydanými osvědčeními a jejich držiteli, pro účely vedení záznamů, dozoru a donucovacích opatření ze strany tohoto úřadu.

• a) Držitel osvědčení leteckého provozovatele smí provádět neobchodní provoz v souladu s přílohou VI (část NCC) nebo přílohou VII (část NCO) s letouny nebo vrtulníky uvedenými v provozních specifikacích jeho osvědčení leteckého provozovatele nebo jeho provozní příručce za předpokladu, že držitel osvědčení leteckého provozovatele podrobně popíše tento provoz v provozní příručce, včetně těchto prvků:
  • 1) stanovení příslušných požadavků;
  • 2) popisu veškerých rozdílů mezi provozními postupy při provádění provozu v obchodní a neobchodní letecké dopravě;
  • 3) prostředků k zajištění toho, aby veškerý personál zapojený do provozu byl plně obeznámen se souvisejícími postupy.
• b) Držitel osvědčení leteckého provozovatele musí dodržovat:
  • 1) přílohu VIII (část SPO), když provádí kontrolní lety po údržbě se složitým motorovým letadlem;
  • 2) přílohu VII (část NCO), když provádí kontrolní lety po údržbě s jiným než složitým motorovým letadlem.
• c) Držitel osvědčení leteckého provozovatele, který provádí provoz uvedený v písmenech a) a b), nemusí prohlášení podle této přílohy předkládat.
• d) Držitel osvědčení leteckého provozovatele v dokumentech týkajících se letu (provozním letovém plánu, nákladovém listu a ostatních relevantních dokumentech) uvede druh letu uvedený v jeho provozní příručce.

• a) Provozovatel zavede a spravuje v rámci svého systému řízení program sledování letových údajů pro letouny s maximální schválenou vzletovou hmotností větší než 27000 kg.
• b) Z programu sledování letových údajů nesmí být vyvozována kárná odpovědnost a musí obsahovat záruky pro ochranu zdroje či zdrojů údajů.

V souladu s čl. ORO.GEN.210 písm. b) jmenuje provozovatel osoby odpovědné za řízení těchto oblastí a dozor nad těmito oblastmi:

• i) je řádně vyškolen,
• ii) prokazuje své schopnosti při plnění přidělených povinností a
• iii) je si vědom své odpovědnosti a vztahu svých povinností k provozu jako celku.

V souladu s článkem ORO.GEN.215 provozovatel:

• a) používá vhodné zařízení pozemní obsluhy k zajištění bezpečné obsluhy svých letů;
• b) udržuje na své hlavní provozní základně podpůrná zařízení vhodná pro danou oblast a druh provozu a
• c) zajistí, aby pracovní prostor, který je k dispozici na každé provozní základně, byl dostatečný pro personál, jehož činnost se může dotýkat bezpečnosti letového provozu. Je nutno vzít v úvahu potřeby pozemního personálu a personálu zabývajícího se řízením provozu, uchováváním a zobrazováním důležitých záznamů a potřeby posádek v souvislosti s jejich přípravou na let.

Provozovatel složitých motorových letadel provádějících neobchodní lety nebo zvláštní neobchodní provoz a provozovatel zvláštního obchodního provozu:

• a) před zahájením činnosti poskytne příslušnému úřadu veškeré příslušné informace prostřednictvím formuláře uvedeného v dodatku I k této příloze;
• b) oznámí příslušnému úřadu seznam používaných alternativních způsobů průkazu;
• c) zachovává soulad s příslušnými požadavky a informacemi uvedenými v prohlášení;
• d) neprodleně oznámí příslušnému úřadu veškeré změny v prohlášení nebo způsobech průkazu, které používá, podáním pozměněného prohlášení na formuláři uvedeném v dodatku I k této příloze, a
• e) informuje příslušný úřad, pokud ukončí provoz.

• 1) pro nájem/pronájem letadla provozovatele ze třetí země s posádkou:
  • i) bezpečnostní standardy provozovatele ze třetí země týkající se zachování letové způsobilosti a letového provozu jsou rovnocenné platným požadavkům, jež stanoví nařízení (EU) č. 1321/2014(Nařízení Komise (EU) č. 1321/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o zachování letové způsobilosti letadel a leteckých výrobků, letadlových částí a zařízení a schvalování organizací a personálu zapojených do těchto úkolů (Úř. věst. L 362, 17.12.2014, s. 1).) a toto nařízení;
  • ii) k letadlu provozovatele ze třetí země bylo vydáno standardní osvědčení letové způsobilosti v souladu s přílohou 8 Úmluvy o mezinárodním civilním letectví;
  • iii) doba trvání dohody o nájmu/pronájmu s posádkou nepřesahuje v období dvanácti po sobě jdoucích měsíců délku sedmi měsíců;
• 2) pro nájem/pronájem letadla zapsaného do rejstříku ve třetí zemi bez posádky:
  • i) byla zjištěna provozní potřeba, kterou nelze uspokojit nájmem letadla zapsaného do rejstříku v Unii;
  • ii) doba trvání dohody o nájmu bez posádky nepřesahuje v jakémkoli období dvanácti po sobě jdoucích měsíců délku sedmi měsíců;
  • iii) bezpečnostní standardy letadla ze třetí země týkající se zachování letové způsobilosti jsou rovnocenné příslušným požadavkům, jež stanoví nařízení (EU) č. 1321/2014;
  • iv) vybavení letadla je v souladu s přílohou VIII (část SPO).

• 1) který je prováděn nad územím, kde by v případě nouzové situace pravděpodobně došlo k ohrožení bezpečnosti třetích stran na zemi, nebo
• 2) který podle příslušného úřadu v místě, kde takový provoz probíhá, vzhledem ke své zvláštní povaze a k místním podmínkám, v nichž probíhá, představuje vysoké riziko, zejména pro třetí strany na zemi.

• 1) úřední a obchodní název, sídlo a poštovní adresu žadatele;
• 2) popis systému řízení, včetně organizační struktury;
• 3) popis navrhovaného provozu, včetně typu (typů) a počtu provozovaných letadel;
• 4) dokumenty týkající se posouzení rizik a související standardní provozní postupy vyžadované podle článku SPO.OP.230;
• 5) prohlášení, že veškerá dokumentace zaslaná příslušnému úřadu byla provozovatelem ověřena a shledána v souladu s příslušnými požadavky.

• 1) provozovatel nadále splňuje příslušné požadavky nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích pravidel se zřetelem k ustanovením týkajícím se řešení nálezů podle článku ORO.GEN.150;
• 2) příslušný úřad má umožněn přístup do zařízení provozovatele v souladu s podmínkami stanovenými v článku ORO.GEN.140, aby mohl určit, zda jsou trvale plněny příslušné požadavky nařízení (ES) č. 216/2008 a jeho prováděcích pravidel, a
• 3) provozovatel se tohoto povolení dříve nevzdá nebo není zrušeno.

• 1) v případě změn, u nichž se vyžaduje oznámení v souladu s čl. ORO.GEN.115 písm. b) a čl. ORO.GEN.130 písm. c), provozovatel předloží příslušnému úřadu zamýšlené změny před datem účinnosti a
• 2) v případě změn postupů souvisejících s předchozím schválením položek v souladu s článkem ORO.GEN.130, je třeba schválení získat dříve, než změna nabude účinnosti.

S výjimkou letů jednomotorových vrtulových letounů s maximální provozní konfigurací sedadel pro cestující 5 nebo nižší nebo jednomotorových nesložitých vrtulníků s maximální provozní konfigurací sedadel pro cestující 5 nebo nižší se vzletem a přistáním na stejném letišti nebo provozním místě podle pravidel VFR ve dne vypadá hlavní členění provozní příručky takto:

• a) Část A: Obecná/základní ustanovení, obsahuje všechny provozní zásady, pokyny a postupy, které nejsou vázány na typ letadla;
• b) Část B: Provoz letadla, obsahuje všechny pokyny a postupy, které jsou vázány na typ letadla, přičemž zohledňuje rozdíly mezi typy/třídami, variantami nebo jednotlivými letadly používanými provozovatelem;
• c) Část C: Provoz letounů a vrtulníků v letecké obchodní dopravě, obsahuje pokyny a informace potřebné pro příslušné tratě/úlohy/oblasti a letiště/provozní místa, nebo provoz IAM s použitím VCA, obsahuje pokyny a informace potřebné pro příslušné tratě/úlohy/oblasti a vertiporty/náhradní místa/provozní místa;
• d) Část D: Výcvik, obsahuje veškeré pokyny týkající se výcviku personálu potřebného pro zajištění bezpečného provozu.

• 1) preambuli obsahující pokyny a definice pro letové posádky a personál údržby používající seznam minimálního vybavení;
• 2) stav revize základního seznamu minimálního vybavení, na níž je založena revize seznamu minimálního vybavení, a stav revize seznamu minimálního vybavení;
• 3) oblast působnosti, rozsah a účel seznamu minimálního vybavení.

• 1) stanoví lhůty oprav pro jednotlivé nefunkční přístroje, položky vybavení nebo funkce uvedené na seznamu minimálního vybavení. Lhůta opravy v seznamu minimálního vybavení nesmí být méně přísná než odpovídající lhůta opravy v základním seznamu minimálního vybavení;
• 2) vytvoří účinný program oprav;
• 3) provozuje letadlo po uplynutí lhůty opravy uvedené v seznamu minimálního vybavení, pouze pokud:
  • i) byla závada opravena nebo
  • ii) byla lhůta opravy prodloužena v souladu s písmenem f).

• 1) se prodloužení lhůty opravy pohybuje v rozsahu stanoveném v základním seznamu minimálního vybavení pro příslušný typ letadla;
• 2) se lhůta opravy prodlužuje nejvýše o dobu odpovídající lhůtě opravy uvedené v seznamu minimálního vybavení;
• 3) se prodloužení lhůty opravy nepoužívá jako běžný prostředek pro provádění oprav položek na seznamu minimálního vybavení, ale jen v případě, že opravě zabránily události, které nemohl provozovatel ovlivnit;
• 4) provozovatel vytvoří popis specifických povinností a odpovědnosti v oblasti kontroly prodloužení lhůt;
• 5) je příslušný úřad o prodloužení příslušné lhůty opravy informován a
• 6) je vypracován plán na zajištění oprav v nejkratší možné době.

• 1) provozní postupy pro plánování a/nebo provoz s nefunkční položkou uvedenou v seznamu minimálního vybavení a
• 2) postupy údržby před provozem s nefunkční položkou uvedenou v seznamu minimálního vybavení.

• 1) dotčené přístroje, položky vybavení nebo funkce spadají do oblasti působnosti základního seznamu minimálního vybavení vymezené v písmenu a);
• 2) se schválení nepoužívá jako běžný prostředek pro provádění provozu nad rámec omezení schváleného seznamu minimálního vybavení, ale jen v případě, že souladu se seznamem minimálního vybavení zabránily události, které nemohl provozovatel ovlivnit;
• 3) provozovatel vytvoří popis specifických povinností a odpovědnosti v oblasti kontroly provozu letadla v rámci tohoto schválení a
• 4) je vypracován plán na provedení oprav nefunkčních přístrojů, položek vybavení nebo funkcí nebo na navrácení provozu letadla do rámce vymezeného seznamem minimálního vybavení v nejkratší možné době.

Informace o letadle, jeho posádce a každé trase pro každý let nebo sérii letů se uchovávají ve formě palubního deníku nebo rovnocenného dokumentu.

• 1) u provozovatelů letadel a vrtulníků v letecké obchodní dopravě a provozovatelů IAM s použitím VCA záznamy o činnostech uvedených v bodě ORO.GEN.200;
• 2) u provozovatelů s prohlášením kopie prohlášení provozovatele, podrobnosti o získaných schváleních/oprávněních a provozní příručka;
• 3) u držitelů povolení ke zvláštnímu provozu kromě písm. a) bodu 2 též záznamy týkající se posouzení rizik podle bodu SPO.OP.230 a souvisejících standardních provozních postupů.

• 1) provozní letový plán, pokud existuje;
• 2) oznámení NOTAM a instruující dokumenty letecké informační služby (AIS) specifické pro danou trať, pokud je provozovatel upravil;
• 3) dokumentace o hmotnosti a vyvážení;
• 4) ohlášení zvláštních nákladů, včetně písemné informace pro velitele letadla/velícího pilota opřípadném nebezpečném zboží;
• 5) palubní deník nebo rovnocenný dokument a
• 6) hlášení z letu pro záznam podrobných informací o každé události nebo událostech, které velitel letadla/velící pilot pokládá za nezbytné hlásit nebo zapsat.

• 1) uchovává záznamy o veškerém výcviku, přezkoušení a kvalifikaci jednotlivých členů posádky v souladu s částí ORO a
• 2) dotčenému členu posádky tyto záznamy na požádání zpřístupní.

• a) V letounu vybaveném zabezpečenými dveřmi pilotního prostoru musí být tyto dveře uzamykatelné a musí být vybaveny prostředky, kterými mohou palubní průvodčí v případě podezřelé činnosti nebo narušení bezpečnosti v kabině cestujících uvědomit letovou posádku.
• b) Všechny letouny s cestujícími na palubě, které se podílejí na obchodní dopravě cestujících, musí být vybaveny schválenými zabezpečenými dveřmi pilotního prostoru s možností uzamykání a odemykání z obou pilotních míst a navrženými tak, aby splňovaly příslušné požadavky na letovou způsobilost, pokud tyto letouny spadají do kterékoli z těchto kategorií:
  • 1) letouny s maximální schválenou vzletovou hmotností (MCTOM) větší než 54500 kg;
  • 2) letouny s MCTOM větší než 45500 kg a s MOPSC větší než 19 nebo
  • 3) letouny s MOPSC větší než 60.
• c) Ve všech letounech, které jsou vybaveny zabezpečenými dveřmi pilotního prostoru podle požadavků písmene b):
  • 1) musí být tyto dveře uzavřeny před spuštěním motorů pro vzlet a zůstat uzamčeny podle požadavků bezpečnostních postupů nebo velícího pilota až do vypnutí motorů po přistání s výjimkou případů, kdy se považuje za nezbytné umožnit vstup nebo odchod oprávněným osobám v souladu s národním programem ochrany civilního letectví před protiprávními činy;
  • 2) musí být zajištěny prostředky pro monitorování celého prostoru dveří mimo pilotní prostor z obou pilotních míst za účelem určení totožnosti osob požadujících vstup a zjištění podezřelého chování nebo možné hrozby.

Ve vrtulníku provozovaném pro dopravu cestujících, který je vybaven dveřmi pilotního prostoru, musí být tyto dveře uzamykatelné z pilotního prostoru za účelem zabránění neoprávněnému vstupu.

Tato hlava stanoví požadavky na výcvik, praxi a kvalifikaci letové posádky, které musí letecký provozovatel splňovat, a obsahuje:

• a) ODDÍL 1 stanovující společné požadavky.
• b) ODDÍL 2 stanovující další požadavky, které se vztahují na provoz letounů a vrtulníků v obchodní letecké dopravě s výjimkou provozu s cestujícími v obchodní letecké dopravě prováděného podle pravidel VFR ve dne, který začíná a končí na stejném letišti nebo provozním místě nebo v místním prostoru stanoveném příslušným úřadem a který používá:
  • 1) jednomotorové vrtulové letouny s maximální schválenou vzletovou hmotností 5700 kg nebo menší a maximální provozní konfigurací sedadel pro cestující 5 nebo nižší nebo
  • 2) jiné než složité jednomotorové vrtulníky s maximální provozní konfigurací sedadel pro cestující 5 nebo nižší;
• c) ODDÍL 3 stanovující další požadavky pro zvláštní obchodní provoz a pro provoz uvedený v písm. b) bodech 1 a 2.
• d) ODDÍL 4 stanovující další požadavky na provoz IAM s použitím letadel s posádkou schopných VTOL (VCA).

• 1) celkový počet typů nebo variant provozovaných letadel a
• 2) příslušné omezení doby letové služby a služby, jakož i požadavky na dobu odpočinku.

pokud je posádka vrtulníku tvořena dvěma piloty, musí každý pilot buď:

• 1) být držitelem osvědčení o úspěšném zakončení kurzu součinnosti vícečlenné posádky (MCC) pro vrtulníky v souladu s nařízením (EU) č. 1178/2011, nebo
• 2) uskutečnit dobu letu odpovídající alespoň 500 hodinám ve funkci pilota ve vícepilotním provozu.

• a) V souladu s odstavcem 8.6 přílohy V nařízení (EU) 2018/1139 ustanoví provozovatel jednoho z pilotů letové posádky, který má kvalifikaci pro funkci velícího pilota v souladu s přílohou I (část FCL) nařízení (EU) č. 1178/2011, velícím pilotem nebo, u provozu letounů a vrtulníků v letecké obchodní dopravě, velitelem letadla.
• b) Provozovatel může ustanovit člena posádky velícím pilotem nebo velitelem letadla pouze v případě, že platí všechny následující podmínky:
  • 1) daný člen letové posádky splňuje minimální úroveň praxe stanovené v provozní příručce;
  • 2) daný člen letové posádky má odpovídající znalost tratě nebo oblasti, po níž nebo do níž má letět, a letišť, včetně náhradních letišť, vertiportů, zařízení a postupů, kterých má být použito;
  • 3) při letech ve vícepilotní posádce absolvoval daný člen letové posádky provozovatelův kurz velení, jestliže postupuje z funkce druhého pilota na funkci velícího pilota/velitele letadla.
• c) U provozu letounů a vrtulníků v letecké obchodní dopravě, jakož i u provozu IAM s použitím VCA je zapotřebí, aby velící pilot nebo velitel letadla nebo pilot, který může být pověřen provedením letu, absolvoval úvodní seznamovací kurz, kde se seznámí s tratí nebo oblastí, na níž nebo v níž má letět, a s letišti, vertiporty, náhradními místy, zařízeními a postupy, kterých má být použito, a aby tyto znalosti udržoval následujícím způsobem:
  • 1) znalost letiště nebo vertiportu se udržuje vykonáním alespoň jednoho letu na příslušné letiště nebo příslušný vertiport v průběhu 12 měsíců;
  • 2) znalost trati nebo oblasti nebo náhradního místa se udržuje vykonáním alespoň jednoho letu na příslušné trati nebo v příslušné oblasti nebo na příslušné náhradní místo v průběhu 36 měsíců; pokud nebyl vykonán alespoň jeden let na příslušné trati nebo v příslušné oblasti po dobu 12 měsíců v průběhu uvedené lhůty 36 měsíců, je navíc požadován udržovací výcvik týkající se znalosti trati nebo oblasti.
• d) Bez ohledu na písmeno c) může být u provozu letounů a vrtulníků třídy výkonnosti B a C prováděného podle pravidel VFR ve dne úvodní seznamovací kurz pro seznámení s tratěmi a s letišti nahrazen úvodním seznamovacím kurzem s tratí.

Pokud je součástí návrhu letounu samostatné pracovní místo palubního inženýra, zahrnuje letová posádka jednoho člena, který má příslušnou kvalifikaci v souladu s platnými vnitrostátními předpisy.

• 1) přechází-li na letadlo vyžadující novou typovou nebo třídní kvalifikaci;
• 2) pokaždé, když se člen letové posádky připojí k provozovateli.

• a) Členové letové posádky absolvují rozdílový nebo seznamovací výcvik, požaduje-li to příloha I (část FCL) nařízení (EU) č. 1178/2011.
• b) Dojde-li ke změně vybavení nebo postupů vyžadující dodatečné znalosti o typech nebo variantách v současné době provozovaných letadel, členové letové posádky absolvují výcvik v oblasti vybavení a postupů.
• c) V provozní příručce se stanoví, kdy je tento rozdílový nebo seznamovací výcvik, případně výcvik v oblasti vybavení a postupů, požadován.

Člen letové posádky, který může být přidělen k výkonu své funkce z kteréhokoli sedadla pilota, absolvuje vhodný výcvik a přezkoušení v souladu s provozní příručkou.

• a) Členové letové posádky, kteří létají na více než jednom typu nebo variantě letadla, musí splňovat požadavky předepsané v této hlavě pro každý typ nebo variantu, pokud nejsou zápočty související s požadavky na výcvik, přezkušování a nedávnou praxi vymezeny pro příslušné typy nebo varianty v povinné části údajů provozní vhodnosti vypracovaných v souladu s nařízením (EU) č. 748/2012.
• b) Provozovatel může definovat skupiny typů jednomotorových vrtulníků. Přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem u jednoho typu je platné pro všechny ostatní typy v rámci dané skupiny, pokud jsou splněny obě následující podmínky:
  • 1) skupina zahrnuje buď pouze jednomotorové turbínové vrtulníky provozované podle pravidel VFR, nebo pouze jednomotorové pístové vrtulníky provozované podle pravidel VFR;
  • 2) pro účely provozu v CAT musí být provedena nejméně dvě přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem u každého typu za tříletý cyklus.
• c) Pro účely zvláštního provozu lze na základě posouzení rizik provedeného provozovatelem započítat ty prvky výcviku na letadle / FSTD a přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem, které se týkají příslušných aspektů souvisejících s daným specializovaným úkolem a nesouvisejí s daným typem nebo skupinou typů, i pro ostatní skupiny nebo typy.
• d) Pro účely létání s více než jedním typem nebo variantou vrtulníku nebo typem nebo variantou VCA, využívaným k provádění dostatečně podobného provozu, platí, že pokud jsou traťová přezkoušení prováděna střídavě u jednotlivých typů nebo variant, obnoví každé traťové přezkoušení platnost traťového přezkoušení i pro ostatní typy nebo varianty vrtulníků nebo typy nebo varianty VCA.
• e) V provozní příručce jsou stanoveny vhodné postupy a jakákoli provozní omezení pro létání s více než jedním typem nebo variantou.

• a) Veškerý výcvik, přezkoušení a posouzení požadované v této hlavě se provádí v souladu s programy a osnovami výcviku, které provozovatel stanoví v provozní příručce.
• b) Při vytváření výcvikových programů a osnov výcviku provozovatel začlení příslušné prvky vymezené v povinné části údajů provozní vhodnosti vypracovaných v souladu s nařízením (EU) č. 748/2012.
• c) U provozu letounů a vrtulníků v letecké obchodní dopravě, jakož i u provozu IAM s použitím VCA musí být programy výcviku a přezkoušení včetně osnov a prostředků k provádění programu, jako jsou například individuální zařízení pro výcvik pomocí letové simulace (FSTD) a jiná řešení v oblasti výcviku, schváleny příslušným úřadem.
• d) Zařízení FSTD používané ke splnění požadavků dle této hlavy je kvalifikováno v souladu s nařízením (EU) č. 1178/2011 a v co největší proveditelné míře kopíruje letadlo, které používá provozovatel. Rozdíly mezi zařízením FSTD a letadlem jsou popsány a řešeny během instruktáže, případně během výcviku.
• e) Provozovatel zavede systém umožňující odpovídajícím způsobem monitorovat změny FSTD a zajistit, aby tyto změny neměly negativní vliv na požadovanou úroveň programu výcviku.
• f) Provozovatel sleduje platnost každého opakovacího výcviku a přezkoušení.
• g) Doby platnosti požadované v této hlavě se počítají od konce měsíce, v němž byla absolvována daná rozlétanost, výcvik nebo přezkoušení.

• a) Veškerý výcvik, přezkoušení a posouzení požadované v této hlavě zajišťuje náležitě kvalifikovaný personál.
• b) V případě letového výcviku, přezkoušení a hodnocení a výcviku, přezkoušení a hodnocení pomocí letové simulace musí mít personál, který zajišťuje výcvik a provádí přezkoušení nebo hodnocení, kvalifikaci v souladu s přílohou I (část FCL) nařízení (EU) č. 1178/2011. Personál, který zajišťuje výcvik a provádí přezkoušení s ohledem na zvláštní provoz, musí mít vhodnou kvalifikaci na příslušný provoz.
• c) V případě programu EBT personál, který zajišťuje posouzení hodnocení a výcvik, musí:
  • 1) být držitelem osvědčení instruktora nebo examinátora podle přílohy I (část FCL);
  • 2) absolvovat program provozovatele pro standardizaci instruktora EBT. To zahrnuje počáteční standardizační program a opakovací standardizační program.

    Dokončení počáteční standardizace EBT provozovatele opravňuje instruktora k provádění praktického posouzení EBT.

• d) Bez ohledu na písmeno b) může traťové hodnocení kvalifikovanosti provádět náležitě kvalifikovaný velitel letadla jmenovaný provozovatelem, který je standardizován v koncepci EBT a hodnocení kvalifikovanosti (traťový hodnotitel).
• e) Bez ohledu na písmeno b) může výcvik na letadle/FSTD a přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem provádět vhodně kvalifikovaný velitel letadla nebo u provozu IAM velící pilot, který je držitelem osvědčení FI/TRI/SFI a byl určen provozovatelem pro některou z následujících činností:
  • 1) provoz vrtulníků splňujících kritéria uvedená v bodu ORO.FC.005 písm. b) bodu 2 v CAT;
  • 2) provoz jiných než složitých motorových vrtulníků ve dne a navigovaných s referencí podle viditelných orientačních bodů v CAT;
  • 3) provoz letounů třídy výkonnosti B, které nesplňují kritéria uvedená v čl. ORO.FC.005 písm. b) bodu 1, v CAT;
  • 4) provoz IAM s použitím VCA ve dne a navigovaných s referencí podle viditelných orientačních bodů.
• f) Bez ohledu na písmeno b) může výcvik na letadle/FSTD a prokázání způsobilosti / přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem provádět vhodně kvalifikovaný velící pilot/velitel letadla jmenovaný provozovatelem u následujícího provozu:
  • 1) zvláštní provoz;
  • 2) lety v CAT na letounech splňujících kritéria uvedená v čl. ORO.FC.005 písm. b) bodu 1.
• g) Bez ohledu na písmeno b) může traťové přezkoušení provádět vhodně kvalifikovaný velitel letadla jmenovaný provozovatelem.
• h) Provozovatel informuje příslušný úřad o osobách jmenovaných podle písmen e) až g).

• 1) Minimální letovou posádku turbovrtulových letounů s maximální provozní konfigurací sedadel pro cestující (MOPSC) větší než devět a všech proudových letounů tvoří dva piloti.
• 2) S jinými letouny, než na jaké se vztahuje ustanovení písm. c) bodu 1, létá posádka tvořená nejméně dvěma piloty, pokud nejsou splněny požadavky článku ORO.FC.202, kdy je může provozovat pilot jediný.

V případě všech letů vrtulníků s MOPSC větší než 19 a lety vrtulníků podle pravidel IFR s MOPSC větší než 9 tvoří letovou posádku minimálně dva piloti.

• 1) jiného velitele letadla s příslušnou kvalifikací nebo
• 2) pro lety výhradně nad letovou hladinou (FL) 200 pilota, který má alespoň tyto minimální kvalifikace:
  • i) průkaz ATPL,
  • ii) přeškolovací výcvik a přezkoušení, včetně výcviku k získání typové kvalifikace, v souladu s článkem ORO.FC.220,
  • iii) veškeré opakovací výcviky a přezkoušení v souladu s články ORO.FC.230 a ORO.FC.240,
  • iv) traťové/oblastní a letištní odborná způsobilost v souladu s článkem ORO.FC.105.

• 1) jiným vhodně kvalifikovaným pilotem;
• 2) pro lety výhradně nad letovou hladinou (FL) 200 druhým pilotem střídajícím při cestovním letu, který má alespoň tyto minimální kvalifikace:
  • i) platný průkaz způsobilosti obchodního pilota (CPL) s přístrojovou kvalifikací,
  • ii) přeškolovací výcvik a přezkoušení, včetně výcviku k získání typové kvalifikace, v souladu s článkem ORO.FC.220 kromě požadovaného výcviku vzletů a přistání,
  • iii) opakovací výcvik a přezkoušení v souladu s článkem ORO.FC.230 za těchto podmínek:
    • A) přezkoušení nezahrnuje manévry vzletu;
    • B) přezkoušení zahrnuje manévry přistání alespoň ve funkci monitorujícího pilota,

Pro lety podle pravidel IFR nebo v noci s minimální letovou posádkou tvořenou jediným pilotem musí být splněny tyto podmínky:

• a) Provozovatel zahrne do provozní příručky program přeškolovacího a opakovacího výcviku pilota, který obsahuje dodatečné požadavky pro jednopilotní provoz. Pilot absolvuje výcvik postupů provozovatele, zejména pokud jde o:
  • 1) ovládání motoru a jeho obsluhu v nouzových případech;
  • 2) používání běžných, mimořádných a nouzových kontrolních seznamů;
  • 3) komunikaci s řízením letového provozu (ATC);
  • 4) postupy odletu a přiblížení;
  • 5) případné ovládání autopilota;
  • 6) používání zjednodušené dokumentace za letu;
  • 7) optimalizace činnosti jednopilotní posádky.
• b) ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO
• c) Pro provoz letounů podle pravidel IFR musí pilot mít:
  • 1) nalétáno na příslušném typu nebo třídě letounu nejméně 50 hodin doby letu podle pravidel IFR, z nichž 10 hodin připadá na let ve funkci velitele letadla, a
  • 2) absolvováno na příslušném typu nebo třídě letounu za posledních 90 dnů:
    • i) pět letů podle pravidel IFR včetně tří přiblížení podle přístrojů při jednopilotním provozu nebo
    • ii) přezkoušení z přístrojového přiblížení podle pravidel IFR.
• d) Pro provoz letounů v noci musí pilot mít:
  • 1) nalétáno alespoň 15 hodin doby letu v noci, jež mohou být zahrnuty do 50 hodin doby letu podle pravidel IFR podle písm. c) bodu 1, a
  • 2) absolvováno na příslušném typu nebo třídě letounu za posledních 90 dnů:
    • i) tři vzlety a přistání v noci při jednopilotním provozu nebo
    • ii) přezkoušení vzletu a přistání v noci.
• e) Pro provoz vrtulníků podle pravidel IFR musí pilot mít:
  • 1) 25 hodin letové praxe podle pravidel IFR v příslušném v letovém prostředí a
  • 2) 25 hodin letové praxe při jednopilotním provozu na konkrétním typu vrtulníku, který má oprávnění pro jednopilotní provoz podle pravidel IFR, z nichž může být 10 hodin nalétáno pod dohledem, včetně pěti úseků traťových letů podle pravidel IFR s postupy pro jednopilotní provoz, a
  • 3) absolvováno za posledních 90 dnů:
    • i) pět letů podle pravidel IFR včetně tří přístrojových přiblížení při jednopilotním provozu na vrtulníku s oprávněním pro tento účel nebo
    • ii) přezkoušení pro přístrojové přiblížení podle pravidel IFR při jednopilotním provozu na příslušném typu vrtulníku, letovém výcvikovém zařízení (FTD) nebo na úplném letovém simulátoru (FFS).

• 1) výcvik na zařízení FSTD, který zahrnuje traťově orientovaný letový výcvik (LOFT) a/nebo letový výcvik;
• 2) přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem ve funkci velitele letadla;
• 3) výcvik odpovědnosti velitele letadla;
• 4) traťový výcvik jako velitel letadla pod dozorem po dobu nejméně:
  • i) 10 letových úseků v případě letounů a
  • ii) 10 hodin včetně alespoň 10 letových úseků v případě vrtulníků;
• 5) absolvování traťového přezkoušení ve funkci velitele letadla a prokázání odpovídající znalosti tratě nebo oblasti, na níž nebo v níž má letět, a letišť, včetně náhradních letišť, zařízení a postupů, kterých má být použito, a
• 6) výcvik optimalizace činnosti posádky.

• 1) před zahájením traťového letu pod dozorem (LIFUS) přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem a výcvik znalostí nouzového a bezpečnostního vybavení a
• 2) traťové přezkoušení po dokončení traťového letu pod dozorem. U letounů třídy výkonnosti B je možné let LIFUS provést na kterémkoli letounu v rámci příslušné třídy.

• 1) zahájí traťové lety pod dozorem nejpozději 21 dní po absolvování zkoušek dovednosti nebo po příslušném výcviku zajištěném provozovatelem. Obsah tohoto výcviku je popsán v provozní příručce;
• 2) absolvují šest vzletů a přistání na zařízení FSTD nejpozději 21 dní po absolvování zkoušky dovednosti pod dozorem instruktora pro typovou kvalifikaci pro letouny (TRI(A)) sedícího na sedadle druhého pilota. Počet vzletů a přistání lze snížit, pokud jsou v povinné části údajů provozní vhodnosti stanovených v souladu s nařízením (EU) č. 748/2012 stanoveny zápočty. Pokud nebyly tyto vzlety a přistání provedeny do 21 dní, provozovatel zajistí udržovací výcvik, přičemž obsah tohoto výcviku je popsán v provozní příručce;
• 3) provedou první čtyři vzlety a přistání letů LIFUS v letounu pod dozorem instruktora TRI(A) sedícího na sedadle druhého pilota. Počet vzletů a přistání lze snížit, pokud jsou v povinné části údajů provozní vhodnosti stanovených v souladu s nařízením (EU) č. 748/2012 stanoveny zápočty.

• 1) Každý člen letové posádky musí absolvovat přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem jako člen normálního složení posádky.
• 2) Je-li od člena letové posádky požadován provoz podle pravidel IFR, přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem se případně provede bez vnější vizuální orientace.
• 3) Platnost přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem je šest kalendářních měsíců. Pro provoz letounů třídy výkonnosti B podle pravidel VFR ve dne prováděný v průběhu období, které není delší než osm po sobě následujících měsíců, postačuje jedno přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem. Toto přezkoušení odborné způsobilosti se provede před zahájením provozu CAT.

Každý člen letové posádky absolvuje traťové přezkoušení v letadle. Platnost traťového přezkoušení je dvanáct kalendářních měsíců.

Každý člen letové posádky absolvuje opakovací výcvik a přezkoušení týkající se umístění a používání veškerého nouzového a bezpečnostního vybavení na palubě letadla. Platnost výcviku a přezkoušení odborné způsobilosti k používání nouzového a bezpečnostního vybavení je dvanáct kalendářních měsíců.

• 1) Prvky CRM jsou začleněny do všech příslušných fází opakovacího výcviku.
• 2) Každý člen letové posádky absolvuje specifický modulový výcvik CRM. Všechna hlavní témata výcviku CRM jsou zahrnuta do samostatných částí modulového výcviku co nejrovnoměrněji rozložených do jednotlivých tříletých období.

• a) PROGRAM EBT
  • 1) Provozovatel může nahradit požadavky článku ORO.FC.230 vytvořením, prováděním a udržováním vhodného programu EBT schváleného příslušným úřadem.

    Provozovatel prokáže svou schopnost podporovat provádění programu EBT (včetně prováděcího plánu) a provádět posouzení bezpečnostních rizik, které prokáže, jak je dosaženo rovnocenné úrovně bezpečnosti.

  • 2) Program EBT:
    • i) odpovídá velikosti provozovatele a povaze a složitosti jeho činností s přihlédnutím k nebezpečím a souvisejícím rizikům spojeným s těmito činnostmi;
    • ii) zajišťuje kvalifikovanost pilota posuzováním a rozvíjením kompetencí pilota požadovaných pro bezpečný, účinný a efektivní provoz letadel;
    • iii) zajistí, aby byl každý pilot konfrontován s tématy posouzení a výcviku podle ORO.FC.232;
    • iv) zahrnuje nejméně šest modulů EBT rozložených v rámci tříletého programu; každý modul EBT sestává z fáze hodnocení a z fáze výcviku. Doba platnosti modulu EBT je 12 měsíců;
      • A) Fáze hodnocení zahrnuje traťově orientovaný letový scénář (nebo scénáře) pro posouzení všech kompetencí a určení individuálních potřeb v oblasti výcviku.
      • B) Fáze výcviku zahrnuje:
        • a) fázi výcviku manévrů zahrnující výcvik odborné způsobilosti pro určité definované manévry;
        • b) fázi výcviku na základě scénáře zahrnující traťově orientovaný letový scénář (nebo scénáře) pro rozvoj kompetencí a řešení individuálních potřeb v oblasti výcviku.

      Fáze výcviku probíhá v přiměřené lhůtě po fázi hodnocení.

  • 3) Provozovatel zajistí, aby každý pilot zapsaný do programu EBT dokončil:
    • i) nejméně dva EBT moduly v době platnosti typové kvalifikace v rozmezí nejméně tří měsíců. Modul EBT je dokončen, jakmile:
      • A) byl dokončen obsah programu EBT pro uvedený modul EBT (konfrontace pilota s tématy posouzení a výcviku) a
      • B) byla prokázána přijatelná úroveň výkonnosti u všech pozorovaných kompetencí;
    • ii) traťové hodnocení kvalifikovanosti a
    • iii) pozemní výcvik.
  • 4) Provozovatel zavede program pro standardizaci instruktora EBT a zajištění souladu mezi instruktory s cílem zajistit, aby instruktoři zapojení do EBT byli řádně kvalifikováni k plnění svých úkolů.
    • i) Tento program musí absolvovat všichni instruktoři.
    • ii) Provozovatel použije vhodné metody a metriky k posouzení souladu.
    • iii) Provozovatel prokáže, že mezi instruktory existuje dostatečný soulad.
  • 5) Program EBT může zahrnovat mimořádné postupy pro nepředvídané okolnosti, které by mohly ovlivnit poskytování modulů EBT. Provozovatel prokáže, že tyto postupy jsou potřebné. Postupy zajistí, aby pilot nepokračoval v traťovém provozu, jestliže pozorovaná výkonnost nedosahovala minimální přijatelné úrovně. Mohou zahrnovat:
    • i) odlišný časový odstup mezi moduly EBT a
    • ii) odlišné pořadí fází modulu EBT.
• b) RÁMEC KVALIFIKOVANOSTI

  Provozovatel používá rámec kvalifikovanosti pro všechny aspekty posouzení a výcviku v rámci programu EBT. Rámec kvalifikovanosti:

  • 1) je komplexní, přesný a použitelný,
  • 2) zahrnuje pozorovatelné chování požadované pro bezpečný, účinný a efektivní provoz letadel;
  • 3) zahrnuje vymezený soubor kompetencí, jejich popisy a s nimi související pozorovatelné chování.
• c) VÝKONNOST SYSTÉMU VÝCVIKU
  • 1) Výkonnost systému EBT se měří a vyhodnocuje na základě postupu zpětné vazby za účelem:
    • i) potvrzení a zdokonalení programu EBT provozovatele;
    • ii) zjištění, zda program EBT provozovatele rozvíjí kompetence pilota.
  • 2) Zpětná vazba je součástí systému řízení provozovatele.
  • 3) Provozovatel vypracuje postupy upravující ochranu údajů EBT.
• d) KLASIFIKAČNÍ SYSTÉM
  • 1) Provozovatel používá k posouzení způsobilosti pilota klasifikační systém. Klasifikační systém zajistí:
    • i) dostatečnou mírou podrobnosti s cílem umožnit přesné a účelné měření individuální výkonnosti;
    • ii) výkonnostní kritérium a stupnici pro každou kompetenci, přičemž se na stupnici určí bod pro minimální přijatelnou úroveň, již je třeba dosáhnout pro výkon traťového provozu. Provozovatel vypracuje postupy pro řešení nízké výkonnosti pilota;
    • iii) integritu údajů;
    • iv) bezpečnost údajů.
  • 2) Provozovatel pravidelně ověřuje přesnost klasifikačního systému podle systému referenčních kritérií.
• e) VHODNÁ ZAŘÍZENÍ PRO VÝCVIK A POČET HODIN NA ABSOLVOVÁNÍ PROGRAMU EBT PROVOZOVATELE
  • 1) Každý modul EBT probíhá na zařízení FSTD s přiměřenou úrovní kvalifikace, aby se zajistilo správné poskytování témat posouzení a výcviku.
  • 2) Provozovatel poskytne pilotovi dostatečný počet hodin na vhodném zařízení pro výcvik, aby pilot mohl absolvovvat program EBT provozovatele. Pro stanovení počtu hodin programu EBT se použijí tato kritéria:
    • i) počet hodin odpovídá velikosti a složitosti programu EBT;
    • ii) počet hodin je dostatečný k absolvování programu EBT;
    • iii) počet hodin zajišťuje účinnost programu EBT s přihlédnutím k doporučením ICAO, agentury a příslušného úřadu;
    • iv) počet hodin odpovídá technologii používaných zařízení pro výcvik.
• f) ROVNOCENNOST SELHÁNÍ
  • 1) Každý pilot podstoupí hodnocení a výcvik v oblasti řízení selhání systému letadla.
  • 2) Selhání systému letadla, které kladou značné nároky na odborně způsobilou posádku, jsou uspořádány na základě těchto charakteristik:
    • i) naléhavost;
    • ii) složitost;
    • iii) zhoršení kontroly nad letadlem;
    • iv) ztráta přístrojového vybavení;
    • v) zvládání následků.
  • 3) Každý pilot musí být konfrontován nejméně s jedním selháním pro každou charakteristiku s četností stanovenou v tabulce témat posouzení a výcviku.
  • 4) Prokázaná odborná způsobilost v řešení jednoho selhání se považuje za rovnocennou prokázané odborné způsobilosti v řešení jiného selhání se stejnými charakteristikami.
• g) ROVNOCENNOST PŘIBLÍŽENÍ RELEVANTNÍCH PRO PROVOZ
  • 1) Provozovatel zajistí, aby každý pilot získával pravidelný výcvik ve vykonávání typů přiblížení a metod přiblížení relevantních pro provoz.
  • 2) Tento výcvik zahrnuje přiblížení, která kladou dodatečné nároky na odborně způsobilou posádku.
  • 3) Tento výcvik zahrnuje přiblížení, která vyžadují zvláštní oprávnění v souladu s přílohou V (část SPA) tohoto nařízení.
• h) TRAŤOVÉ HODNOCENÍ KVALIFIKOVANOSTI
  • 1) Každý pilot se podrobí pravidelnému traťovému hodnocení kvalifikovanosti v letadle, aby prokázal bezpečný, účinný a efektivní výkon traťového provozu popsaného v provozní příručce.
  • 2) Doba platnosti traťového hodnocení kvalifikovanosti činí 12 měsíců.
  • 3) Provozovatel s oprávněním pro EBT může se souhlasem příslušného úřadu prodloužit platnost traťového hodnocení kvalifikovanosti:
    • i) buď na 2 roky s výhradou posouzení rizik,
    • ii) nebo na 2 roky s výhradou zpětné vazby z monitorování traťového provozu, v jehož rámci se zjišťují provozní hrozby, minimalizují rizika těchto hrozeb a provádějí opatření ke zvládání selhání lidského faktoru při provozu.
  • 4) K úspěšnému dokončení traťového hodnocení kvalifikovanosti musí pilot prokázat přijatelnou úroveň výkonnosti u všech pozorovaných kompetencí.
• i) POZEMNÍ VÝCVIK
  • 1) Každých 12 kalendářních měsíců každý pilot podstoupí:
    • i) technický pozemní výcvik;
    • ii) posouzení a výcvik týkající se umístění a použití veškerého vybavení pro případ nouze a bezpečnostního vybavení na palubě letadla.
  • 2) Provozovatel může se souhlasem příslušného úřadu a pod podmínkou posouzení rizik prodloužit dobu posouzení a výcviku týkajícího se umístění a použití veškerého vybavení pro případ nouze a bezpečnostního vybavení na palubě letadla na 24 měsíců.

• a) Provozovatel zajistí, aby byl každý pilot konfrontován s tématy posouzení a výcviku.
• b) Témata posouzení a výcviku jsou:
  • 1) odvozena z bezpečnostních a provozních údajů používaných k určení oblastí, v nichž je třeba zlepšit výcvik pilotů a stanovit jeho priority s cílem usměrnit tvorbu vhodných programů EBT;
  • 2) rozložena v rámci tříletého období s definovanou četností;
  • 3) relevantní z hlediska typu nebo varianty letadla, jež pilot řídí.

• a) Velitelé letadla, jejichž povinnosti vyžadují řízení z kteréhokoli pilotního sedadla a plnění povinností druhého pilota, nebo velitelé letadla, od nichž se požaduje provádění výcviku a přezkoušení, dokončí dodatečný výcvik a přezkoušení, které prověří jejich odbornou způsobilost při provádění relevantních běžných, mimořádných a nouzových postupů na kterémkoli sedadle. Takový výcvik a přezkoušení jsou stanoveny v provozní příručce. Přezkoušení může být provedeno souběžně s přezkoušením odborné způsobilosti provozovatelem podle čl. ORO.FC.230 písm. b) nebo programu EBT uvedeného v článku ORO.FC.231.
• b) Tento dodatečný výcvik a přezkoušení zahrnuje alespoň:
  • 1) poruchu motoru během vzletu;
  • 2) přiblížení a průlet s jedním nepracujícím motorem a
  • 3) přistání s jedním nepracujícím motorem.
• c) Platnost je dvanáct kalendářních měsíců. U provozovatelů se schváleným programem EBT se platnost určuje na základě témat hodnocení a výcviku v souladu s článkem ORO.FC.232.
• d) Při řízení ze sedadla druhého pilota platí rovněž přezkoušení požadované podle článku ORO.FC.230 nebo hodnocení a výcvik podle článku ORO.FC.231 pro řízení ze sedadla velitele letadla.
• e) Pilot střídající velitele letadla prokazuje současně s přezkoušením odborné způsobilosti provozovatelem podle čl. ORO.FC.230 písm. b) nebo hodnocení a výcviku podle čl. ORO.FC.231 praktický nácvik úkonů a postupů, za něž by střídající pilot nebyl běžně odpovědný. Nejsou-li rozdíly mezi pravým a levým sedadlem významné, lze praktický nácvik provést na kterémkoli sedadle.
• f) Jiný pilot než velitel letadla sedící na sedadle velitele letadla prokazuje současně s přezkoušením odborné způsobilosti provozovatelem podle čl. ORO.FC.230 písm. b) nebo hodnocení a výcviku podle článku ORO.FC.231 praktický nácvik úkonů a postupů, za něž odpovídá velitel letadla ve funkci PM. Nejsou-li rozdíly mezi pravým a levým sedadlem významné, lze praktický nácvik provést na kterémkoli sedadle.

• a) Piloti vrtulníků, jejichž povinnosti vyžadují řízení z kteréhokoli pilotního sedadla, dokončí dodatečný výcvik a přezkoušení, které prověří jejich odbornou způsobilost při provádění relevantních běžných, mimořádných a nouzových postupů na kterémkoli sedadle. Platnost této kvalifikace je dvanáct kalendářních měsíců.
• b) Má se za to, že držitelé platných osvědčení FI nebo TRI na příslušném typu splňují požadavek uvedený v písmeni a), pokud v posledních šesti měsících absolvovali činnost FI nebo TRI na tomto typu a na vrtulníku.

• 1) minimální úroveň praxe členů letové posádky;
• 2) minimální úroveň praxe na jednom typu nebo variantě před zahájením výcviku v létání nebo před zahájením létání na jiném typu nebo variantě;
• 3) postup, pomocí něhož letová posádka kvalifikovaná pro jeden typ nebo variantu absolvuje výcvik a získá kvalifikaci pro jiný typ nebo variantu, a
• 4) všechny příslušné požadavky na nedávnou praxi pro každý typ nebo variantu.

• 1) stanoveným v článku SPA.LVO.120 o výcviku a kvalifikacích letové posádky;
• 2) stanoveným v článku ORO.FC.220 o přeškolovacím výcviku a přezkoušení;
• 3) stanoveným v článku ORO.FC.125 o rozdílovém výcviku, seznamovacím výcviku a výcviku v oblasti vybavení a postupů;
• 4) stanoveným v článku ORO.FC.205 o kurzu velení;
• 5) stanoveným v článku ORO.FC.230 o opakovacím výcviku a přezkoušení a
• 6) stanoveným v článku ORO.FC.240 o létání na více typech nebo variantách.

• 1) jsou absolvovány osnovy LOE a
• 2) daný člen letové posádky prokázal přijatelnou úroveň výkonnosti.

• 1) Přezkoušení odborné způsobilosti provozovatele na dvanáct kalendářních měsíců.
• 2) Přezkoušení traťové kvalifikace na 24 kalendářních měsíců.
• 3) Přezkoušení používání nouzového a bezpečnostního vybavení na 24 kalendářních měsíců.

• 1) pro lety podle pravidel VFR s cestujícími ve vzdálenosti větší než 50 NM (90 km) od letiště odletu nalétal s letouny nejméně 500 letových hodin a má platnou přístrojovou kvalifikaci;
• 2) pro lety na vícemotorovém typu podle pravidel IFR nalétal s letouny nejméně 700 letových hodin, z toho 400 hodin ve funkci velícího pilota. Tato doba musí zahrnovat 100 hodin nalétaných podle pravidel IFR a 40 hodin nalétaných ve vícemotorovém provozu. Uvedených 400 hodin ve funkci velícího pilota lze nahradit hodinami letu ve funkci druhého pilota v rámci zavedeného systému vícepilotní posádky stanoveného v provozní příručce s tím, že dvě hodiny ve funkci druhého pilota odpovídají jedné hodině ve funkci velícího pilota;
• 3) pro lety na jednomotorovém letounu podle pravidel IFR nalétal s letouny nejméně 700 letových hodin, z toho 400 hodin ve funkci velícího pilota. Tato doba musí zahrnovat 100 hodin nalétaných podle pravidel IFR. Uvedených 400 hodin ve funkci velícího pilota lze nahradit hodinami letu ve funkci druhého pilota v rámci zavedeného systému vícepilotní posádky stanoveného v provozní příručce s tím, že dvě hodiny ve funkci druhého pilota odpovídají jedné hodině ve funkci velícího pilota.

• 1) pro lety na vícemotorovém typu podle pravidel IFR nalétali s vrtulníky celkem nejméně 700 letových hodin, z toho 300 hodin ve funkci velícího pilota. Celková doba letu na vrtulnících musí zahrnovat 100 hodin nalétaných podle pravidel IFR. Do těchto 100 hodin lze započítat až 50 hodin přístrojové doby absolvované na FFS(H) úrovně B nebo na FTD úrovně 3 nebo s vyšší kvalifikací pro přístrojová výcviková zařízení. Uvedených 300 hodin ve funkci velícího pilota lze nahradit hodinami letu ve funkci druhého pilota v rámci zavedeného systému vícepilotní posádky stanoveného v provozní příručce s tím, že 2 hodiny ve funkci druhého pilota odpovídají 1 hodině ve funkci velícího pilota;
• 2) při provozu za meteorologických podmínek pro let za viditelnosti (VMC) v noci má:
  • i) platnou přístrojovou kvalifikaci nebo
  • ii) 300 letových hodin na vrtulnících, z toho 100 hodin ve funkci velícího pilota a 10 hodin ve funkci pilota za letu v noci.

Přeškolovací kurz provozovatele musí zahrnovat přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem.

Pokud člen letové posádky absolvuje výcvik v oblasti vybavení a postupů, který vyžaduje výcvik na vhodném FSTD nebo letadle, s ohledem na standardní provozní postupy související se zvláštním provozem, musí tento člen letové posádky absolvovat přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem.

• a) Každý člen letové posádky absolvuje opakovací výcvik a přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem. V případě zvláštního provozu zahrnuje opakovací výcvik a přezkoušení relevantní aspekty související se zvláštními úkoly popsanými v provozní příručce.
• b) Zvláště je třeba zohlednit, zda je provoz prováděn podle pravidel IFR nebo v noci.
• c) Platnost přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem je dvanáct kalendářních měsíců.

Minimální složení letové posádky pro provoz IAM s letadly s posádkou schopnými VTOL (VCA) musí odpovídat složení uvedenému v provozní příručce s ohledem na minimální počet uvedený v letové příručce nebo v jiných dokumentech souvisejících s osvědčením letové způsobilosti konkrétního letadla.

• a) Člen letové posádky absolvuje před zahájením traťových letů bez dozoru vstupní výcvik CRM.
• b) Vstupní výcvik CRM provádí nejméně jedna osoba s odpovídající kvalifikací v oblasti CRM, která může využívat pomoci odborníků se zaměřením na specifické výcvikové oblasti.

• a) Výcvik CRM je začleněn do přeškolovacího kurzu provozovatele.
• b) Jakmile člen letové posádky zahájí přeškolovací kurz provozovatele IAM, nesmí mu být přidělovány letové povinnosti na jiném typu nebo jiné třídě letounu, dokud tento výcvikový kurz neabsolvuje nebo nedokončí.
• c) Rozsah výcviku, který se požaduje od členů letové posádky v rámci přeškolovacího kurzu provozovatele IAM, se stanoví v souladu se standardy kvalifikace a praxe stanovenými v provozní příručce s přihlédnutím k předchozímu výcviku a praxi člena letové posádky.
• d) Člen letové posádky absolvuje:
  • 1) před zahájením traťového letu pod dozorem (LIFUS) přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem IAM a výcvik znalostí nouzového a bezpečnostního vybavení a
  • 2) traťové přezkoušení po dokončení programu LIFUS.
• e) Pokud provozní okolnosti, jako je například podání žádosti o nové AOC nebo zařazení nového typu nebo třídy letadla do letadlového parku, neumožňují provozovateli IAM splnit požadavky uvedené v písmenu d), může provozovatel vypracovat zvláštní přeškolovací kurz, který bude dočasně použit pro omezený počet členů letové posádky.

• a) Každý člen letové posádky absolvuje opakovací výcvik a přezkoušení odpovídající typu nebo variantě VCA, na kterém létá, a přidruženému vybavení.
• b) Přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem IAM
  • 1) Každý člen letové posádky absolvuje přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem IAM jako člen běžného složení posádky s cílem prokázat odbornou způsobilost k provádění běžných, mimořádných a nouzových postupů, které zahrnuje relevantní aspekty související s úkoly popsanými v provozní příručce.
  • 2) Vyhrazeno.
  • 3) Platnost přezkoušení odborné způsobilosti provozovatelem IAM je šest kalendářních měsíců.
• c) Traťové přezkoušení

  Každý člen letové posádky absolvuje traťové přezkoušení ve VCA. Platnost traťového přezkoušení je dvanáct kalendářních měsíců.

• d) Výcvik a přezkoušení v používání nouzového a bezpečnostního vybavení

  Každý člen letové posádky absolvuje opakovací výcvik a přezkoušení týkající se umístění a používání veškerého nouzového a bezpečnostního vybavení na palubě letadla. Platnost přezkoušení odborné způsobilosti k používání nouzového a bezpečnostního vybavení je dvanáct kalendářních měsíců.

• e) Výcvik CRM
  • 1) Výcvikové prvky CRM jsou začleněny do všech příslušných fází opakovacího výcviku.
  • 2) Každý člen letové posádky obdrží specifický modulový výcvik CRM. Všechna hlavní témata výcviku CRM jsou zahrnuta do samostatných částí modulového výcviku co nejrovnoměrněji rozložených do jednotlivých tříletých období.
• f) Každý člen letové posádky obdrží pozemní výcvik a letový výcvik na zařízení FSTD nebo VCA nebo kombinovaný výcvik na zařízení FSTD a VCA alespoň každých dvanáct kalendářních měsíců.

• a) Postupy nebo provozní omezení pro létání s více než jedním typem nebo variantou, stanovené v provozní příručce schválené příslušným úřadem, zahrnují:
  • 1) minimální požadovanou praxi členů letové posádky;
  • 2) minimální požadovanou praxi pro daný typ nebo variantu před zahájením výcviku v létání nebo před zahájením létání na jiném typu nebo variantě;
  • 3) postup, pomocí něhož členové letové posádky kvalifikovaní pro jeden typ nebo variantu absolvují výcvik a získají kvalifikaci pro jiný typ nebo variantu a
  • 4) všechny příslušné požadavky na nedávnou praxi pro každý typ nebo variantu.
• b) Členové letové posádky by neměli létat na více než třech typech letadel nebo skupinách typů, včetně nejméně jednoho VCA.

V této hlavě jsou stanoveny požadavky, které musí splňovat provozovatel provozující letadlo s palubními průvodčími a obsahuje:

• a) oddíl 1, v němž se stanoví obecné požadavky na veškerý provoz, a
• b) oddíl 2, v němž se stanoví dodatečné požadavky výhradně pro provoz obchodní letecké dopravy.

• a) Pro provoz letadla s MOPSC větší než 19 musí být přidělen alespoň jeden palubní průvodčí, jestliže je na palubě jeden či více cestujících.
• b) Za účelem souladu s písmenem a) musí minimální počet palubních průvodčích odpovídat největšímu počtu z následujících hodnot:
  • 1) počet palubních průvodčích stanovený v procesu certifikace letadla v souladu s platnými certifikačními specifikacemi pro uspořádání kabiny letadla používané provozovatelem;
  • 2) v případě, že počet podle bodu 1 nebyl stanoven, počet palubních průvodčích stanovený v procesu certifikace letadla pro konfiguraci s maximálním schváleným počtem sedadel pro cestující, snížený o 1 na každý celý násobek 50 sedadel pro cestující podle provozovatelem používaného uspořádání kabiny letadla, které nepřekračuje maximální schválenou kapacitu sedadel;
  • 3) jeden palubní průvodčí na každých 50 sedadel pro cestující (nebo jejich část) zastavěných na stejné palubě letadla, které má být provozováno.
• c) U letů s více než jedním palubním průvodčím provozovatel jmenuje jednoho palubního průvodčího odpovědného velícímu pilotovi nebo veliteli.
• d) Odchylně od písmene a) smí být neobchodní provoz s letadlem s MOPSC větší než 19 prováděn bez palubního průvodčího vykonávajícího činnost s výhradou předchozího schválení příslušným úřadem. Pro získání tohoto schválení musí provozovatel zajistit, že jsou splněny všechny tyto podmínky:
  • 1) na palubě je maximálně 19 cestujících;
  • 2) provozovatel pro tento provoz vypracoval postupy.

• 1) jsou starší 18 let;
• 2) mají posudek v souladu s příslušnými požadavky přílohy IV (část MED) nařízení (EU) č. 1178/2011 a byli uznáni tělesně i duševně způsobilými k bezpečnému plnění svých povinností a výkonu své odpovědnosti a
• 3) úspěšně dokončili veškerý příslušný výcvik a přezkoušení požadované podle této hlavy a jsou odborně způsobilí k výkonu přidělených povinností v souladu s postupy uvedenými v provozní příručce.

• 1) celkový počet typů nebo variant provozovaných letadel a
• 2) příslušné omezení doby letové služby a služby, jakož i požadavky na dobu odpočinku.

• 1) strukturovaným a realistickým způsobem a
• 2) personálem, který má odpovídající kvalifikaci pro příslušný předmět.

• 1) podstoupí vstupní výcvikový kurz podle článku CC.TRA.220 uvedené přílohy a
• 2) úspěšně absolvuje související zkoušky před tím, než podstoupí jiný výcvik požadovaný v této hlavě.

• 1) než jej provozovatel přidělí do funkce palubního průvodčího nebo
• 2) než mu tento provozovatel přidělí funkci na jiném typu letadla.

• 1) výcvik a praktický nácvik na odpovídajícím výcvikovém zařízení nebo na skutečném letadle a
• 2) alespoň tyto prvky specifického typového výcviku na letadlo:
  • i) popis letadla významný z hlediska výkonu povinností palubních průvodčích,
  • ii) veškeré bezpečnostní vybavení a zastavěné systémy, které jsou významné z hlediska výkonu povinností palubních průvodčích,
  • iii) obsluhu a skutečné otevření jednotlivých typů nebo variant běžných a nouzových dveří a východů v běžném a nouzovém režimu každým palubním průvodčím,
  • iv) předvedení obsluhy všech ostatních východů, včetně oken pilotního prostoru,
  • v) systémy ochrany proti požáru a dýmu, pokud jsou zastavěné,
  • vi) výcvik s evakuačními skluzy, pokud jsou zastavěny,
  • vii) obsluhu sedadla, používání vybavení zádržného systému a kyslíkového systému v případě ztráty pracovní schopnosti pilota.

• 1) výcvik a praktický nácvik na odpovídajícím výcvikovém zařízení nebo na skutečném letadle;
• 2) výcvik standardních provozních postupů provozovatele pro palubní průvodčí, kterým provozovatel přiděluje povinnosti poprvé;
• 3) alespoň tyto prvky specifického typového výcviku provozovatele na letadlo odpovídající provozovanému typu letadla:
  • i) popis uspořádání kabiny,
  • ii) umístění, vyjmutí a použití veškerého přenosného bezpečnostního a nouzového vybavení na palubě,
  • iii) všechny běžné a nouzové postupy,
  • iv) zacházení s cestujícími a zvládání davu,
  • v) požární výcvik a výcvik v případě kouře, včetně použití veškerých hasicích prostředků a ochranného vybavení, které odpovídají prostředkům a vybavení na palubě,
  • vi) postupy evakuace,
  • vii) postupy při ztrátě pracovní schopnosti pilota,
  • viii) příslušné bezpečnostní požadavky a postupy,
  • ix) optimalizace činnosti posádky.

• 1) na jinou variantu v současné době provozovaného typu letadla nebo
• 2) na typ nebo variantu v současné době provozovaného letadla s odlišným(i):
  • i) bezpečnostním vybavením,
  • ii) umístěním bezpečnostního a nouzového vybavení nebo
  • iii) běžnými a nouzovými postupy.

• 1) je dle potřeby stanoven na základě srovnání s programem výcviku, který příslušný palubní průvodčí absolvoval podle čl. ORO.CC.125 písm. c) a d) pro příslušný typ letadla, a
• 2) zahrnuje výcvik a praktický nácvik na odpovídajícím výcvikovém zařízení nebo na skutečném letadle v závislosti na příslušném prvku rozdílového výcviku, který má být probrán.

Po dokončení specifického typového výcviku na letadlo a přeškolovacího výcviku provozovatele na určitém typu letadla absolvuje každý palubní průvodčí dříve, než jsou mu přiděleny funkce v rámci minimálního počtu palubních průvodčích podle článku ORO.CC.100, příslušné seznámení pod dozorem na daném typu letadla.

• 1) Opakovací výcvik zahrnuje každoroční nácvik naznačením úkonů při simulaci obsluhy jednotlivých typů nebo variant běžných a nouzových dveří a východů k evakuaci cestujících každým palubním průvodčím.
• 2) Opakovací výcvik rovněž zahrnuje v intervalech nepřesahujících tři roky:
  • i) obsluhu a skutečné otevření všech typů nebo variant běžných a nouzových východů v běžném i v nouzovém režimu na odpovídajícím výcvikovém zařízení nebo ve skutečném letadle každým palubním průvodčím,
  • ii) skutečnou obsluhu bezpečnostních dveří pilotního prostoru v běžném i nouzovém režimu, obsluhu sedadla, zádržného systému a praktické předvedení obsluhy vybavení kyslíkového systému v případě ztráty pracovní schopnosti pilota na odpovídajícím výcvikovém zařízení nebo ve skutečném letadle každým palubním průvodčím,
  • iii) předvedení obsluhy všech ostatních východů, včetně oken pilotního prostoru a
  • iv) předvedení použití záchranných člunů nebo skluzů, které lze použít jako čluny, jsou-li k dispozici.

• 1) Opakovací výcvik každoročně zahrnuje:
  • i) u každého palubního průvodčího:
    • A) umístění a manipulaci s veškerým bezpečnostním a nouzovým vybavením zastavěným nebo přítomným na palubě a
    • B) oblékání záchranných vest, přenosného kyslíkového vybavení a ochranného dýchacího vybavení (PBE),
  • ii) uložení předmětů v prostoru pro cestující,
  • iii) postupy související s kontaminací povrchu letadla,
  • iv) nouzové postupy,
  • v) postupy evakuace,
  • vi) přezkoumání incidentů a leteckých nehod,
  • vii) optimalizaci činnosti posádky,
  • viii) letecko-lékařská hlediska a první pomoc včetně odpovídajícího vybavení,
  • ix) bezpečnostní postupy.
• 2) Opakovací výcvik rovněž zahrnuje v intervalech nepřesahujících tři roky:
  • i) použití pyrotechnického zařízení (skutečného nebo cvičného),
  • ii) praktické předvedení použití kontrolních seznamů letových posádek,
  • iii) realistický a praktický výcvik v používání veškerého protipožárního vybavení, včetně ochranných oděvů, představujících vybavení na palubě letadla,
  • iv) u každého palubního průvodčího:
    • A) hašení požáru v podmínkách interiéru letadla;
    • B) nasazení a použití vybavení PBE v uzavřeném simulovaném prostředí naplněném kouřem.

• 1) Doba platnosti ročního opakovacího výcviku je dvanáct kalendářních měsíců od konce měsíce, v němž bylo přezkoušení provedeno.
• 2) Jestliže byly opakovací výcvik a přezkoušení požadované podle písmena a) provedeny během posledních tří kalendářních měsíců doby platnosti, nová doba platnosti se počítá od původního data uplynutí doby platnosti.
• 3) U prvků dodatečného výcviku po třech letech uvedených v písm. c) bodě 2 a písm. d) bodě 2 je doba platnosti 36 kalendářních měsíců od konce měsíce, v němž bylo přezkoušení provedeno.

• 1) neplnil žádné letecké povinnosti, absolvuje před opětovným přidělením povinností úplný udržovací výcvik a přezkoušení pro každý typ letadla, které má být provozováno, nebo
• 2) neplnil letecké povinnosti na konkrétním typu letadla, absolvuje před opětovným přidělením povinností pro daný typ letadla:
  • i) udržovací výcvik a přezkoušení nebo
  • ii) dva seznamovací lety podle článku ORO.CC.135.

• 1) nouzové postupy;
• 2) postupy evakuace;
• 3) obsluhu a skutečné otevření jednotlivých typů nebo variant běžných a nouzových východů a bezpečnostních dveří pilotního prostoru v běžném a nouzovém režimu každým palubním průvodčím;
• 4) předvedení obsluhy všech ostatních východů, včetně oken pilotního prostoru;
• 5) umístění a manipulaci s veškerým příslušným bezpečnostním a nouzovým vybavením zastavěným nebo přítomným na palubě.

• 1) má alespoň jeden rok praxe ve výkonu služby palubního průvodčího a
• 2) úspěšně absolvoval výcvikový kurz vedoucího palubního průvodčího a související přezkoušení.

• 1) předletovou instruktáž;
• 2) spolupráci s posádkou;
• 3) přehled požadavků provozovatele a požadavků právních předpisů;
• 4) hlášení leteckých nehod a incidentů;
• 5) lidské činitele a optimalizaci činnosti posádky (CRM) a
• 6) omezení doby letové služby a služby a požadavky na dobu odpočinku.

• a) Jsou-li na palubě letadla cestující, musí být v letadle přítomen a připraven k činnosti minimální počet palubních průvodčích požadovaný podle článku ORO.CC.100.
• b) Odchylně od písmene a) lze uvedený minimální počet palubních průvodčích snížit v kterémkoli z těchto případů:
  • 1) za běžného pozemního provozu, který nezahrnuje plnění nebo odčerpávání paliva, kdy je letadlo na svém pozemním stání;
  • 2) při nepředvídaných okolnostech, jestliže je na palubě nižší počet cestujících. V tomto případě je třeba po ukončení letu předložit příslušnému úřadu hlášení;
  • 3) za účelem poskytnutí odpočinku během cestovní fáze letu, buď v souladu s čl. ORO.FTL.205 písm. e), nebo jako opatření ke zmírnění únavy zavedené provozovatelem.
• c) Pro účely písm. b) bodů 1 a 2 musí postupy provozovatele v provozní příručce zajišťovat, aby:
  • 1) byla dosažena rovnocenná míra bezpečnosti se sníženým počtem palubních průvodčích, zejména při evakuaci cestujících;
  • 2) navzdory sníženému počtu palubních průvodčích byl v kabině přítomen vedoucí palubní průvodčí podle článku ORO.CC.200;
  • 3) byl vyžadován alespoň jeden palubní průvodčí na každých 50 cestujících (nebo jejich část) přítomných na stejné palubě letadla;
  • 4) v případě běžného pozemního provozu letadla, který vyžaduje více než jednoho palubního průvodčího, byl počet stanovený v souladu s bodem 3 zvýšen o jednoho palubního průvodčího na každou dvojici nouzových východů na úrovni podlahy.
• d) Pro účely písm. b) bodu 3 provozovatel:
  • 1) provede posouzení rizik s cílem určit počet palubních průvodčích, kteří mají být přítomni a připraveni k činnosti po celou dobu cestovní fáze letu;
  • 2) určí opatření ke zmírnění účinků situace, kdy je při cestovní fázi letu přítomen a připraven k činnosti nižší počet palubních průvodčích;
  • 3) stanoví v provozní příručce zvláštní postupy, včetně postupů pro odpočinek vedoucího palubního průvodčího během letu, které neustále zajišťují vhodné zacházení s cestujícími a účinné zvládání jakýchkoli mimořádných nebo nouzových situací;
  • 4) v plánech specifikací doby letu souladu s článkem ORO.FTL.125 stanoví podmínky, za kterých může být palubním průvodčím poskytován odpočinek během letu.

Palubním průvodčím jsou přidělovány povinnosti a výkon služby na konkrétním typu nebo variantě letadla, pouze pokud:

• a) jsou držitelem platného osvědčení vydaného v souladu s přílohou V (část CC) nařízení Komise(EU) č. 1178/2011;
• b) mají kvalifikaci pro příslušný typ nebo variantu v souladu s touto hlavou;
• c) splňují ostatní příslušné požadavky této hlavy a přílohy IV (část CAT);
• d) nosí uniformu palubních průvodčích provozovatele.

• 1) aktualizuje záznamy o výcviku palubního průvodčího podle článku ORO.MLR.115 a
• 2) předá palubnímu průvodčímu seznam s dobami platnosti pro příslušné typy a varianty letadel, pro něž má tento palubní průvodčí kvalifikaci.

• 1) bezpečnostní a nouzové vybavení a běžné a nouzové postupy specifické pro daný typ podobné a
• 2) běžné a nouzové postupy, které pro daný typ specifické nejsou, stejné.

• 1) každé letadlo jako typ nebo variantu, přičemž zohlední příslušné prvky vymezené v povinné části údajů provozní vhodnosti vypracovaných v souladu s nařízením (EU) č. 748/2012 pro příslušný typ nebo variantu letadla, jsou-li tyto údaje k dispozici, a
• 2) varianty typu letadla jako různé typy, jestliže nejsou podobné v těchto hlediscích:
  • i) obsluha nouzových východů,
  • ii) umístění a typ přenosného bezpečnostního a nouzového vybavení,
  • iii) nouzové postupy specifické pro daný typ.

• 1) absolvovali výcvik požadovaný podle písmene c) kromě dalšího příslušného výcviku a přezkoušení požadovaného podle této hlavy;
• 2) úspěšně absolvovali přezkoušení, kterým byla ověřena jejich odborná způsobilost při plnění povinností a odpovědnosti v souladu s postupy stanovenými v provozní příručce, a
• 3) absolvovali seznamovací lety v délce alespoň 20 hodin a 15 letových úseků na příslušném typu letadla pod dozorem palubního průvodčího s odpovídající praxí.

• 1) odpovědnost veliteli letadla za provádění běžných a nouzových postupů;
• 2) význam koordinace a dorozumívání s letovou posádkou, zejména zvládání neukázněných nebo nepřizpůsobivých cestujících,
• 3) přehled požadavků provozovatele a požadavků právních předpisů;
• 4) dokumentace;
• 5) hlášení leteckých nehod a incidentů a
• 6) omezení doby letové služby a služby a požadavky na dobu odpočinku.

V této hlavě jsou stanoveny požadavky, které musí splnit letecký provozovatel při provozování letadla s technickou posádkou v provozu vrtulníkové letecké záchranné služby (HEMS), provozu letecké záchranné služby zajišťované VCA (VEMS), provozu s využitím systému snímání nočního vidění (NVIS) nebo provozu s vrtulníkovým jeřábem (HHO) v obchodní letecké dopravě.

• 1) jsou starší 18 let;
• 2) jsou tělesně i duševně způsobilí k bezpečnému plnění jim přidělených povinností a odpovědnosti;
• 3) absolvovali veškerý příslušný výcvik požadovaný podle této hlavy k plnění jim přidělených povinností;
• 4) absolvovali přezkoušení, jež prověřilo jejich odbornou způsobilost k výkonu veškerých jim přidělených povinností v souladu s postupy uvedenými v provozní příručce.

• 1) celkový počet typů nebo variant provozovaných letadel
• 2) příslušné omezení doby letové služby a služby, jakož i požadavky na dobu odpočinku.

Před absolvováním přeškolovacího výcviku provozovatele podstoupí každý člen technické posádky vstupní výcvik, který zahrnuje:

• a) všeobecné teoretické znalosti v oblasti letectví a leteckých předpisů zahrnující veškeré prvky, jež mají význam pro povinnosti a odpovědnost technické posádky;
• b) požární výcvik a výcvik v případě kouře;
• c) výcvik přežití na zemi a ve vodě odpovídající typu a oblasti provozu;
• d) letecko-lékařská hlediska a první pomoc;
• e) komunikaci a příslušné prvky CRM podle článků ORO.FC.115 a ORO.FC.215.

Každý člen technické posádky absolvuje:

• a) přeškolovací výcvik provozovatele včetně příslušných prvků CRM
  • 1) dříve, než jej provozovatel poprvé přidělí do funkce člena technické posádky, nebo
  • 2) při přechodu na jiný typ nebo třídu letadla, pokud jsou vybavení nebo postupy uvedené v písmenu b) odlišné.
• b) přeškolovací výcvik provozovatele zahrnuje:
  • 1) umístění a používání veškerého bezpečnostního vybavení a vybavení pro přežití, které je na palubě letadla;
  • 2) všechny běžné a nouzové postupy;
  • 3) vybavení na palubě používané k plnění povinností v letadle nebo na zemi za účelem pomoci pilotovi během provozu HEMS, VEMS, HHO nebo NVIS.

Pokud přeškolovací výcvik provozovatele nezahrnuje výcvik na letadle/FSTD, absolvuje každý člen technické posádky seznamovací lety.

• 1) udržovací výcvik pro daný typ nebo třídu, nebo
• 2) dva seznamovací úseky na daném typu nebo třídě letadla.

Tato hlava stanoví požadavky, které má splňovat letecký provozovatel a jeho členové letové posádky a palubní průvodčí (posádka) v souvislosti s omezeními doby letové služby a služby a s požadavky na odpočinek pro posádku určenou k provozu letounů v obchodní letecké dopravě (CAT).

Pro účely této hlavy se použijí následující definice:

• 1) „Aklimatizací“ se rozumí stav, kdy je denní biologický rytmus člena posádky synchronizován s časovým pásmem, kde se člen posádky nachází. Člen posádky je považován za aklimatizovaného na časová pásma posunutá nejvíce o 2 hodiny v porovnání s místním časem v místě jeho odletu. Jestliže se místní čas v místě, ve kterém služba začíná, liší o více než 2 hodiny od místního času v místě, kde začne další služba, je člen posádky pro výpočet maximální denní doby letové služby považován za aklimatizovaného v souladu s hodnotami v tabulce 1.

  Tabulka 1

  Časový rozdíl (h) mezi referenčním časem a místním časem v místě, ve kterém člen posádky začíná následnou službu	Doba, která uplynula od hlášení do služby v referenčním čase
  	< 48	48–71:59	72–95:59	96–119:59	≥ 120
  < 4	B	D	D	D	D
  ≤ 6	B	X	D	D	D
  ≤ 9	B	X	X	D	D
  ≤ 12	B	X	X	X	D

  „B“znamená aklimatizovaný na místní čas v časovém pásmu odletu,„D“znamená aklimatizovaný na místní čas v místě, ve kterém člen posádky začíná svou následnou službu, a„X“znamená, že stav aklimatizace člena posádky není znám;

• 2) „referenčním časem“ se rozumí místní čas v místě hlášení do služby, které leží v časovém pásmu o šířce 2 hodin okolo časového pásma, kde je člen posádky aklimatizován;
• 3) „ubytováním“ se pro účely letové zálohy a dělené letové služby rozumí klidné a pohodlné místo, které není přístupné veřejnosti, s možností regulace světla a teploty, přiměřeně vybavené nábytkem poskytujícím členovi posádky možnost spánku, s dostatečnou kapacitou pro ubytování všech členů posádky přítomných ve stejnou dobu a s přístupem k jídlu a pití;
• 4) „vhodným ubytováním“ se pro účely letové zálohy, dělené letové služby a odpočinku rozumí samostatná místnost pro každého člena posádky, která se nachází v klidném prostředí a která je vybavena lůžkem, je dostatečně větraná, má zařízení pro regulaci teploty a intenzity světla a přístup k jídlu a pití;

Provozovatel:

• a) oznamuje rozpisy služeb v dostatečném předstihu, aby si členové posádky měli možnost naplánovat přiměřený odpočinek;
• b) zajistí, aby doby letové služby byly naplánovány tak, aby členové posádky nebyli příliš unaveni a mohli za všech okolností vykonávat službu na uspokojivé úrovni bezpečnosti;
• c) stanovuje doby hlášení do služby, které poskytnou dostatek času pro splnění povinností na zemi;
• d) bere v úvahu vztah mezi četností a schématem letové služby a doby odpočinku a patřičně přihlíží ke kumulativním účinkům dlouhých dob služby v kombinaci s pouze minimální dobou odpočinku;
• e) plánuje služby tak, aby se zamezilo praktikám, jako je střídání denních a nočních služeb, které vedou k vážnému narušení spánkového a pracovního rytmu;
• f) dodržuje ustanovení týkající se rušivých rozvrhů v souladu s ARO.OPS.230;
• g) zajišťuje doby odpočinku poskytující dostatek času, aby se členové posádky mohli zotavit z účinků předchozí služby a odpočinout si před začátkem další doby letové služby;
• h) plánuje pravidelné prodloužené doby odpočinku k zotavení a oznamuje je členům posádky v dostatečném předstihu;
• i) plánuje letové služby tak, aby skončily v přípustné době letové služby s přihlédnutím k času potřebnému k předletové přípravě, době letu a době průletového odbavení letadla;
• j) provádí změny v plánování posádek a/nebo složení posádek, jestliže skutečný provoz překračuje maximální dobu letové služby u více než 33 % letů v daném rozvrhu během naplánovaného sezonního období.

Členové posádky:

• a) se řídí ustanoveními bodu CAT.GEN.MPA. 100 písm. b) přílohy IV (část CAT) a
• b) co nejlépe využívají poskytnutých příležitostí a zařízení k odpočinku a řádně plánují a využívají doby svého odpočinku.

• 1) charakteristiku přístupů a zásad uplatňovaných provozovatelem v souvislosti s řízením rizik spojených s únavou, které jsou označovány jako politika v oblasti FRM;
• 2) dokumentaci postupů v oblasti řízení rizik spojených s únavou včetně postupu seznamování zaměstnanců s jejich povinnostmi a postupu pro změny této dokumentace;
• 3) vědecké principy a poznatky;
• 4) identifikaci nebezpečí a proces posouzení rizik, který umožní trvalé řízení provozních rizik, jež provozovateli vznikají v důsledku únavy členů posádky;
• 5) proces zmírňování rizik, který umožňuje rychle přijímat nápravná opatření nezbytná pro účinné zmírnění rizik, jež provozovateli vznikají v důsledku únavy členů posádky, a trvale sledovat a pravidelně vyhodnocovat snížení rizik dosažené těmito opatřeními;
• 6) procesy zajištění bezpečnosti řízení rizik spojených s únavou;
• 7) procesy propagování řízení rizik spojených s únavou.

Provozovatel určí pro každého člena posádky mateřské letiště.

• 1) stanoví vhodný čas hlášení do služby pro každou jednotlivou činnost, přičemž vezme v úvahu ustanovení bodu ORO.FTL.110 písm. c);
• 2) zavede postupy, které stanoví, jak velitel letadla – v případě zvláštních okolností, které by mohly vést k vážné únavě, a po konzultaci s dotyčnými členy posádky – zkrátí skutečnou dobu letové služby a/nebo prodlouží dobu odpočinku s cílem zabránit jakémukoli negativnímu dopadu na bezpečnost letu.

• 1) Maximální denní doba letové služby bez prodloužení pro aklimatizované členy posádky musí být v souladu s touto tabulkou:

  Tabulka 2 Maximální denní doba letové služby — aklimatizovaní členové posádky

  Začátek letové služby v referenčním čase	1–2 úseky letu	3 úseky letu	4 úseky letu	5 úseků letu	6 úseků letu	7 úseků letu	8 úseků letu	9 úseků letu	10 úseků letu
  0600–1329	13:00	12:30	12:00	11:30	11:00	10:30	10:00	09:30	09:00
  1330–1359	12:45	12:15	11:45	11:15	10:45	10:15	09:45	09:15	09:00
  1400–1429	12:30	12:00	11:30	11:00	10:30	10:00	09:30	09:00	09:00
  1430–1459	12:15	11:45	11:15	10:45	10:15	09:45	09:15	09:00	09:00
  1500–1529	12:00	11:30	11:00	10:30	10:00	09:30	09:00	09:00	09:00
  1530–1559	11:45	11:15	10:45	10:15	09:45	09:15	09:00	09:00	09:00
  1600–1629	11:30	11:00	10:30	10:00	09:30	09:00	09:00	09:00	09:00
  1630–1659	11:15	10:45	10:15	09:45	09:15	09:00	09:00	09:00	09:00
  1700–0459	11:00	10:30	10:00	09:30	09:00	09:00	09:00	09:00	09:00
  0500–0514	12:00	11:30	11:00	10:30	10:00	09:30	09:00	09:00	09:00
  0515–0529	12:15	11:45	11:15	10:45	10:15	09:45	09:15	09:00	09:00
  0530–0544	12:30	12:00	11:30	11:00	10:30	10:00	09:30	09:00	09:00
  0545–0559	12:45	12:15	11:45	11:15	10:45	10:15	09:45	09:15	09:00

• 2) Maximální denní doba letové služby, pokud není znám stav aklimatizace členů posádky, musí být v souladu s touto tabulkou:

  Tabulka 3 Členové posádky, jejichž stav aklimatizace není znám

  Maximální denní doba letové služby podle počtu úseků letu
  1–2	3	4	5	6	7	8
  11:00	10:30	10:00	09:30	09:00	09:00	09:00

• 3) Maximální denní doba letové služby, pokud stav aklimatizace členů posádky není znám a provozovatel má zaveden systém řízení rizik spojených s únavou, musí být v souladu s touto tabulkou:

  Tabulka 4 Členové posádky, jejichž stav aklimatizace není znám, v rámci systému řízení rizik spojených s únavou

  Hodnoty uvedené v následující tabulce se mohou použít za předpokladu, že systém řízení rizik spojených s únavou nepřetržitě sleduje, že je zachována požadovaná výkonnost v oblasti bezpečnosti.

  Maximální denní doba letové služby podle počtu úseků letu
  1–2	3	4	5	6	7	8
  12:00	11:30	11:00	10:30	10:00	09:30	09:00

Jestliže předletová instruktáž palubních průvodčích vyžaduje více času než předletová instruktáž letové posádky pro stejný úsek letu nebo sérii úseků letu, může být doba letové služby palubních průvodčích prodloužena o dobu, která představuje rozdíl v čase hlášení do služby u palubních průvodčích a u letové posádky. Tento rozdíl nesmí překročit 1 hodinu. Maximální denní doba letové služby pro palubní průvodčí vychází z času, ve kterém se hlásí do služby na svou dobu letové služby letová posádka, avšak doba letové služby začíná v čase hlášení do služby palubních průvodčích.

• 1) Maximální denní dobu letové služby je možno prodloužit až o 1 hodinu a nejvýše dvakrát během jakýchkoli 7 po sobě následujících dnů. V tom případě:
  • i) minimální doba odpočinku před letem a po něm se prodlouží vždy o 2 hodiny nebo
  • ii) doba odpočinku po letu se prodlouží o 4 hodiny.
• 2) Pokud se prodloužení využije u po sobě jdoucích dob letové služby, dodatečný odpočinek před a po letu mezi dvěma prodlouženými dobami letové služby podle požadavků uvedených v pododstavci 1 na sebe musí navazovat.
• 3) Prodloužení se plánuje předem a je omezeno nejvýše na:
  • i) 5 úseků letu, pokud doba letové služby nezasahuje do WOCL nebo
  • ii) 4 úseky letu, pokud doba letové služby zasahuje do WOCL dobou do 2 hodin nebo
  • iii) 2 úseky letu, pokud doba letové služby zasahuje do WOCL dobou delší než 2 hodiny.
• 4) Prodloužení maximální základní denní doby letové služby bez odpočinku během letu nesmí být spojeno s prodloužením v důsledku odpočinku během letu nebo dělenou letovou službou během stejné doby služby.
• 5) Plány specifikací doby letu stanoví mezní hodnoty pro prodloužení maximální základní denní doby letové služby v souladu s certifikačními specifikacemi použitelnými pro daný druh provozu, přičemž se vezme v úvahu:
  • i) počet nalétaných úseků a
  • ii) zasahování do WOCL.

Plány specifikací doby letu stanoví podmínky pro prodloužení maximální základní denní doby letové služby s odpočinkem během letu v souladu s certifikačními specifikacemi použitelnými pro daný druh provozu, přičemž se vezme v úvahu:

• i) počet nalétaných úseků,
• ii) minimální doba odpočinku během letu přidělená každému členu posádky,
• iii) typ zařízení k odpočinku během letu a
• iv) zesílení základní letové posádky.

• 1) Podmínky pro úpravu mezních hodnot doby letové služby, doby služby a doby odpočinku velitelem letadla v případě nepředvídaných okolností v letovém provozu, které začnou v čase hlášení do služby nebo po něm, musí splňovat tyto požadavky:
  • i) maximální základní denní doba letové služby, která bude výsledkem použití ustanovení bodu ORO.FTL.205 písm. b) a e) nebo bodu ORO.FTL.220, nesmí být prodloužena o více než 2 hodiny, pokud letová posádka nebyla zesílena; a byla-li zesílena, nesmí být maximální doba letové služby prodloužena o více než 3 hodiny,
  • ii) jestliže během posledního úseku letu v rámci doby letové služby po vzletu vzniknou nepředvídané události, které povedou k překročení povoleného prodloužení letové služby, může let pokračovat na plánované letiště určení nebo náhradní letiště, a
  • iii) doba odpočinku následující po době letové služby může být zkrácena, nesmí však být kratší než 10 hodin.
• 2) V případě nepředvídaných okolností, které by mohly vést k velké únavě, velitel letadla zkrátí skutečnou dobu letové služby a/nebo prodlouží dobu odpočinku, aby se zabránilo jakémukoli nepříznivému vlivu na bezpečnost letu.
• 3) Dříve než velitel letadla rozhodne o těchto úpravách podle pododstavců 1 a 2, konzultuje se všemi členy posádky úroveň jejich pozornosti.
• 4) V případě, že velitel letadla na základě své pravomoci rozhodl o prodloužení doby letové služby nebo zkrácení doby odpočinku, podá o tom hlášení provozovateli.
• 5) Pokud prodloužení doby letové služby nebo zkrácení doby odpočinku překročí 1 hodinu, zašle provozovatel kopii tohoto hlášení, k němuž připojí své vyjádření, příslušnému úřadu nejpozději do 28 dnů po dotyčné události.
• 6) Provozovatel zavede postup bez kárné odpovědnosti pro rozhodování na základě pravomoci velitele letadla uvedené v tomto ustanovení a popíše tento postup v provozní příručce.

Provozovatel stanoví v provozní příručce postupy pro odložené hlášení do služby z důvodu nepředvídaných okolností, v souladu s certifikačními specifikacemi pro daný druh provozu.

• 1) 60 hodin služby během jakýchkoli 7 po sobě následujících dnů;
• 2) 110 hodin služby během jakýchkoli 14 po sobě následujících dnů a
• 3) 190 hodin služby během jakýchkoli 28 po sobě následujících dnů, rozložených v tomto období pokud možno rovnoměrně.

• 1) 100 hodin doby letu během jakýchkoli 28 po sobě následujících dnů;
• 2) 900 hodin doby letu v jakémkoli kalendářním roce a
• 3) 1000 hodin doby letu během jakýchkoli 12 po sobě následujících kalendářních měsíců.

Pokud provozovatel přemisťuje člena posádky, platí následující:

• a) přemístění po hlášení do služby, ale před samotnou službou na palubě, se započítává jako doba letové služby, ne však jako úsek letu;
• b) veškerý čas vynaložený na přemístění se započítává jako doba služby.

Podmínky pro prodloužení základní maximální denní doby letové služby z důvodu přestávky na zemi musí být v souladu s těmito ustanoveními:

• a) Plány specifikací doby letu stanoví tyto prvky pro dělenou letovou službu v souladu s certifikačními specifikacemi použitelnými pro daný druh provozu:
  • 1) minimální dobu trvání přestávky na zemi a
  • 2) možnost prodloužení letové služby předepsané v bodě ORO.FTL.205 písm. b), přičemž se bere v úvahu doba trvání přestávky na zemi, zařízení k odpočinku, která mají členové posádky k dispozici, a ostatní relevantní faktory.
• b) Přestávka na zemi se v plném rozsahu započítává jako doba letové služby.
• c) Dělená letová služba nesmí následovat po zkrácené době odpočinku.

Jestliže provozovatel pověří členy posádky výkonem letové zálohy nebo služby na letišti, platí v souladu s certifikačními specifikacemi použitelnými pro daný druh provozu toto:

• a) Letová záloha a služba na letišti jsou uvedeny v rozpisu služeb a začátek a konec letové zálohy se stanoví a oznámí dotčeným členům posádky předem tak, aby měli možnost naplánovat si přiměřený odpočinek.
• b) Za letovou zálohu na letišti se u člena posádky považuje doba od okamžiku hlášení do služby na místě hlášení do skončení oznámené doby letové zálohy na letišti.
• c) Letová záloha na letišti se pro účely bodů ORO.FTL.210 a ORO.FTL.235 započítává v plném rozsahu jako doba služby.
• d) Každá služba na letišti se v plném rozsahu započítává jako doba služby a doba letové služby se v plném rozsahu započítává od času hlášení do služby na letišti.
• e) Provozovatel poskytne členu posádky vykonávajícímu letovou zálohu na letišti ubytování.
• f) Plány specifikací doby letu stanoví tyto prvky:
  • 1) maximální dobu trvání jakékoli letové zálohy;
  • 2) vliv doby letové zálohy na maximální dobu letové služby, kterou lze uložit, s ohledem na zařízení poskytnutá členovi posádky k odpočinku a další důležité faktory, jako jsou:

    • potřeba okamžité připravenosti člena posádky,

    • zásah doby letové zálohy do spánku a

    • dostatečně včasné oznámení, aby byla zajištěna možnost spánku mezi povoláním k službě a uloženou dobou letové služby;

  • 3) základní minimální dobu odpočinku po letové záloze, která nevede k přidělení doby letové služby;
  • 4) jak je doba strávená v letové záloze jiné než letové záloze na letišti započítávána pro účely kumulativní doby služby.

Jestliže provozovatel pověří členy posádky výkonem pohotovosti, platí v souladu s certifikačními specifikacemi použitelnými pro daný druh provozu následující požadavky:

• a) pohotovost je uvedena v rozpisu služeb;
• b) plány specifikací doby letu stanoví tyto prvky:
  • 1) maximální dobu trvání každé jednotlivé doby pohotovosti;
  • 2) počet po sobě následujících dnů pohotovosti, které lze uložit členu posádky.

• 1) Minimální doba odpočinku poskytnutá před zahájením doby letové služby začínající na mateřském letišti musí být nejméně stejně dlouhá jako předchozí doba služby nebo 12 hodin – podle toho, která doba je delší.
• 2) Odchylně od bodu 1 se uplatní minimální doba odpočinku podle písmene b), pokud provozovatel poskytne členovi posádky vhodné ubytování na mateřském letišti.

Minimální doba odpočinku poskytnutá před zahájením doby letové služby začínající mimo mateřské letiště musí být nejméně stejně dlouhá jako předchozí doba služby nebo 10 hodin – podle toho, která doba je delší. V této době musí být zajištěna možnost 8hodinového spánku a dále čas na cestu a fyziologické potřeby.

Odchylně od písmen a) a b) mohou plány specifikací doby letu zkrátit minimální doby odpočinku v souladu s certifikačními specifikacemi použitelnými pro daný druh provozu, přičemž se berou v úvahu následující prvky:

• 1) minimální zkrácená doba odpočinku;
• 2) prodloužení následné doby odpočinku a
• 3) zkrácení doby letové služby po zkrácené době odpočinku.

Plány specifikací doby letu stanoví pravidelné prodloužené doby odpočinku k zotavení, aby se zabránilo kumulované únavě. Minimální pravidelná prodloužená doba odpočinku k zotavení je 36 hodin včetně 2 místních nocí, a v každém případě mezi koncem jedné pravidelné prodloužené doby odpočinku k zotavení a začátkem příští prodloužené doby odpočinku k zotavení nesmí nikdy uplynout více než 168 hodin. Pravidelná prodloužená doba odpočinku k zotavení se dvakrát za měsíc prodlouží na dva místní dny.

• 1) vlivu rozdílů časových pásem a prodloužení doby letové služby;
• 2) další kumulativní únavě v důsledku rušivých rozvrhů a
• 3) důsledkům změny mateřského letiště.

• 1) individuální záznamy o každém členu posádky obsahující tyto údaje:
  • i) doby letů,
  • ii) začátek, dobu trvání a konec každé doby služby a doby letové služby,
  • iii) doby odpočinku a dny volna a
  • iv) určené mateřské letiště;
• 2) hlášení o prodloužené době letové služby a zkrácených dobách odpočinku.

• 1) dotčenému členu posádky a
• 2) jinému provozovateli v souvislosti se členem posádky, který je nebo se stává členem posádky dotčeného provozovatele.

PŘÍLOHA IV

PROVOZ OBCHODNÍ LETECKÉ DOPRAVY [ČÁST CAT]

Příslušný úřad je úřad stanovený členským státem, v němž má provozovatel hlavní místo obchodní činnosti.

• a) Člen posádky odpovídá za správný výkon svých povinností, které:
  • 1) souvisejí s bezpečností letadla a osob na palubě a
  • 2) jsou stanoveny v pokynech a postupech uvedených v provozní příručce.
• b) Člen posádky:
  • 1) hlásí veliteli letadla každé selhání, poruchu, nesprávnou činnost nebo závadu, o níž je přesvědčen, že může ovlivnit letovou způsobilost nebo bezpečný provoz letadla včetně nouzových systémů, pokud je již nenahlásil jiný člen posádky;
  • 2) hlásí veliteli letadla každý incident, který ohrožuje nebo by mohl ohrozit bezpečnost provozu, pokud jej již nenahlásil jiný člen posádky;
  • 3) plní příslušné požadavky programu hlášení událostí provozovatele;
  • 4) plní veškerá příslušná omezení doby letové služby a služby (FTL) a požadavky na dobu odpočinku v souladu se svými povinnostmi;
  • 5) při plnění povinností pro více než jednoho provozovatele:
    • i) vede jednotlivé záznamy ohledně doby letové služby a služby a ohledně doby odpočinku podle příslušných požadavků FTL;
    • ii) poskytuje každému provozovateli údaje potřebné k vytvoření harmonogramu činností v souladu s příslušnými požadavky FTL a
    • iii) poskytuje každému provozovateli potřebné údaje týkající se provozu více než jednoho typu nebo varianty.
• c) Člen posádky nevykonává službu v letadle:
  • 1) pokud je pod vlivem psychoaktivních látek nebo je nezpůsobilý z důvodu zranění, únavy, medikace, nemoci nebo z jiných podobných příčin;
  • 2) pokud neuběhla přiměřená doba od hloubkového potápění nebo darování krve;
  • 3) pokud nejsou splněny příslušné zdravotní požadavky;
  • 4) pokud existuje jakákoli pochybnost, zda může vykonávat přidělené povinnosti, nebo
  • 5) jestliže ví nebo má podezření, že trpí únavou podle bodu 7.5 přílohy V nařízení (EU) 2018/1139, nebo se natolik necítí dobře, že by let mohl být ohrožen.

• 1) odpovídá za bezpečnost všech členů posádky, cestujících a nákladu na palubě od okamžiku, kdy vstoupí na palubu letadla, až do doby, kdy na konci letu letadlo opustí;
• 2) odpovídá za provoz a bezpečnost letadla:
  • i) v případě letounů od okamžiku, kdy je letoun poprvé připraven k pohybu za účelem pojíždění před vzletem, až do okamžiku, kdy se naposledy zastaví na konci tohoto letu a motor či motory používané jako hlavní pohonné jednotky jsou vypnuty,
  • ii) v případě vrtulníků, pokud se otáčejí rotory;
• 3) má pravomoc vydat všechny příkazy a přijmout všechna odpovídající opatření za účelem zajištění bezpečnosti letadla a osob a/nebo majetku přepravovaného na jeho palubě v souladu s bodem 7.c přílohy IV nařízení (ES) č. 216/2008;
• 4) je oprávněn nechat vystoupit kteroukoli osobu nebo vyložit jakoukoli část nákladu, které podle jeho názoru mohou představovat potenciální ohrožení bezpečnosti letadla nebo osob na jeho palubě;
• 5) nedovolí v letadle přepravu osoby, která se jeví natolik pod vlivem alkoholu nebo drog, že by pravděpodobně ohrozila bezpečnost letadla nebo osob na jeho palubě;
• 6) má právo odmítnout přepravu nežádoucích cestujících, osob deportovaných nebo ve vazbě, jestliže by jejich přeprava zvyšovala riziko pro bezpečnost letadla nebo osob na jeho palubě;
• 7) zajistí, aby všichni cestující byli seznámeni s umístěním nouzových východů a s umístěním a použitím důležitého bezpečnostního a nouzového vybavení;
• 8) zajistí, aby byly dodrženy všechny provozní postupy a kontrolní seznamy v souladu s provozní příručkou;
• 9) nedovolí členům posádky během kritických fází letu výkon jiné činnosti než činnosti nezbytné pro bezpečný provoz letadla;
• 10) zajistí, aby:
  • i) letové zapisovače nebyly během letu vyřazeny z činnosti nebo vypnuty;
  • ii) v případě události jiné než nehoda nebo vážný incident, které musí být podle čl. ORO.GEN.160 písm. a) hlášeny, nebyly z letových zapisovačů záměrně vymazány záznamy; a
  • iii) v případě nehody či vážného incidentu, nebo pokud uchování záznamů letových zapisovačů řídí vyšetřující orgán:
    • A) nebyly záměrně vymazány záznamy letových zapisovačů;
    • B) letové zapisovače byly deaktivovány ihned po skončení letu; a
    • C) před opuštěním prostoru pro letovou posádku byla přijata preventivní opatření na uchování záznamů letových zapisovačů;
• 11) rozhodne, zda převezme letadlo se závadami povolenými v souladu se seznamem povolených odchylek na draku (CDL) nebo seznamem minimálního vybavení (MEL);
• 12) zajistí, aby byla provedena předletová prohlídka v souladu s požadavky přílohy I (část M) nařízení (EU) č. 1321/2014;
• 13) ujistí se, že veškeré nouzové vybavení je snadno dostupné k okamžitému použití;
• 14) po skončení letu do technického deníku letadla nebo do palubního deníku letadla zaznamená údaje o využití a všechny známé nebo domnělé závady letadla, aby bylo zajištěno zachování letové bezpečnosti.

• 1) Vyskytne-li se možné nebezpečí střetu s ptáky, informuje o tom velitel letadla stanoviště letových provozních služeb (ATS), jakmile to umožní pracovní zatížení letové posádky.
• 2) Kdykoli se střetne letadlo, za které velitel letadla odpovídá, s ptákem a tento střet má za následek značné poškození letadla nebo ztrátu či nesprávnou činnost některého důležitého zařízení, podá velitel letadla po přistání písemné hlášení o střetu s ptákem příslušnému úřadu.

Provozovatel přijme veškerá přiměřená opatření k tomu, aby všechny osoby přepravované na palubě letadla uposlechly všech oprávněných rozkazů udělených velitelem letadla k zajištění bezpečnosti letadla a osob nebo majetku přepravovaného na jeho palubě.

Provozovatel zajistí, aby personál nebo členové posádky, kteří nejsou palubními průvodčími a kteří vykonávají povinnosti v prostoru letadla vyhrazeném pro cestující:

• a) nebyli cestujícími zaměňováni se službu vykonávajícími palubními průvodčími;
• b) neobsazovali místa přidělená požadovaným palubním průvodčím;
• c) nebránili službu vykonávajícím palubním průvodčím při plnění jejich povinností.

Provozovatel zajistí, aby se všichni členové posádky mohli navzájem dorozumívat společným jazykem.

Provozovatel zavede postupy pro pojíždění letadel s cílem zajistit bezpečný provoz a zvýšit bezpečnost dráhy.

Provozovatel zajistí, aby letoun pojížděl po pohybové ploše letiště pouze v případě, že osoba u řízení:

• a) je dostatečně kvalifikovaným pilotem nebo
• b) je jmenována provozovatelem a:
  • 1) je vyškolena k pojíždění s letadlem;
  • 2) je vyškolena k používání radiotelefonního zařízení;
  • 3) obdržela pokyny vztahující se k plánu letiště, tratím, znakům, značení, návěstidlům, signálům a pokynům řízení letového provozu (ATC), frazeologii a postupům;
  • 4) je schopna vyhovět provozním standardům požadovaným pro bezpečný pohyb letounu na letišti.

Rotor vrtulníku smí být uveden do pohybu za účelem letu pouze za přítomnosti kvalifikovaného pilota u řízení.

• 1) členem provozní posádky;
• 2) zástupcem příslušného nebo kontrolního úřadu, jestliže přístup do pilotního prostoru vyžaduje výkon jeho úředních povinností, nebo
• 3) osobou, jejíž přeprava v tomto prostoru je povolena pokyny obsaženými v provozní příručce.

• 1) přístup do pilotního prostoru neodváděl pozornost od provádění letu ani nenarušoval provádění letu a
• 2) všechny osoby přepravované v pilotním prostoru byly seznámeny s příslušnými bezpečnostními postupy.

Provozovatel nedovolí žádné osobě používat na palubě letadla přenosné elektronické zařízení (PED), které by mohlo nepříznivě ovlivnit výkonnost palubních systémů a vybavení, a přijme veškerá přiměřená opatření k zajištění toho, aby použití tohoto zařízení bylo zabráněno.

• a) Pokud se na palubě letadla používá EFB, zajistí provozovatel, aby nepříznivě neovlivňovala výkonnost palubních systémů a vybavení nebo schopnost členů letové posádky řídit letadlo.
• b) Provozovatel nepoužívá aplikaci EFB typu B, pokud není schválena v souladu s hlavou M přílohy V (část SPA).

Provozovatel musí mít neustále k dispozici seznamy obsahující informace o nouzovém vybavení a vybavení pro přežití, které je přepravováno na palubě jeho letadel, aby je mohl okamžitě sdělit koordinačním střediskům pátrání a záchrany (RCC).

Provozovatel provozuje letoun v konfiguraci s počtem sedadel pro cestující větším než 30 na tratích nad vodními plochami ve vzdálenosti od pevniny vhodné pro nouzové přistání větší než 120 minut letu cestovní rychlostí nebo 400 NM podle toho, která vzdálenost je menší, pouze pokud letoun vyhovuje požadavkům příslušné certifikační specifikace nebo certifikačních specifikací pro nouzové přistání na vodě.

• 1) uloženy v letadle na místě nepřístupném za letu cestujícím a
• 2) v případě palných zbraní vybity.

• 1) uloženy v letadle na místě nepřístupném za letu cestujícím a
• 2) v případě palných zbraní nebo jiných zbraní, které mohou obsahovat střelivo, vybity.

Aniž je dotčen čl. CAT.GEN.MPA.160 písm. b), ve vrtulnících s maximální schválenou vzletovou hmotností (MCTOM) 3175 kg nebo menší lze během letů ve dne navigovaných s referencí podle viditelných orientačních bodů přepravovat sportovní zbraně na místě přístupném za letu cestujícím, pokud má provozovatel stanoveny příslušné postupy a pokud uložení na místě nepřístupném za letu cestujícím není proveditelné.

Provozovatel přijme veškerá opatření k zajištění toho, aby se za letu žádná osoba nenacházela v té části letadla, která není navržena pro přepravu osob, pokud velitel letadla nepovolil dočasný přístup:

• a) za účelem provedení opatření nezbytného pro bezpečnost letadla, osoby, zvířete nebo zboží na jeho palubě nebo
• b) do části letadla, v níž je přepravován náklad nebo zásoby a která je navržena tak, že umožňuje osobě přístup i za letu.

• a) Provozovatel přijme veškerá přiměřená opatření k zajištění toho, aby žádná osoba nevstoupila do letadla a ani se nenacházela v letadle, je-li natolik pod vlivem psychoaktivních látek, že by pravděpodobně ohrozila bezpečnost letadla nebo osob na jeho palubě.
• b) Provozovatel musí vytvořit a zavést politiku v oblasti prevence a odhalování zneužívání psychoaktivních látek členy letové posádky, palubními průvodčími a dalšími osobami ovlivňujícími bezpečnost letu, které jsou pod jeho přímou kontrolou, aby zajistil, že nebude ohrožena bezpečnost letadla ani osob na jeho palubě.
• c) Aniž jsou dotčeny příslušné vnitrostátní právní předpisy o ochraně údajů týkajících se testování osob, provozovatel vypracuje a zavede objektivní, transparentní a nediskriminační postup pro prevenci a odhalování případů zneužívání psychoaktivních látek svými členy letové posádky, palubními průvodčími a dalšími osobami ovlivňujícími bezpečnost letu.
• d) V případě potvrzeného pozitivního výsledku testů informuje provozovatel příslušný úřad a úřad odpovědný za dotčený personál, jako je posudkový lékař úřadu vydávajícího průkazy způsobilosti.

• a) Provozovatel přijme veškerá přiměřená opatření k zajištění toho, aby žádná osoba nejednala nebezpečně, úmyslně či nedbale nebo aby opomněla provést úkon, čímž by:
  • 1) ohrozila letadlo nebo osoby na jeho palubě nebo
  • 2) způsobila či umožnila, aby letadlo ohrozilo osoby nebo majetek.
• b) Provozovatel zajistí, aby členové letové posádky byli před zahájením traťových letů podrobeni psychologickému posouzení za účelem:
  • 1) zjištění psychických vlastností a vhodnosti členů letové posádky pro pracovní prostředí a
  • 2) snížení pravděpodobnosti nepříznivého narušení bezpečného provozu letadla.
• c) S ohledem na velikost, povahu a složitost činnosti provozovatele může provozovatel nahradit psychologické posouzení uvedené v písmenu b) interním posouzením psychických vlastností a vhodnosti členů letové posádky.

• 1) letová příručka letadla (AFM) nebo rovnocenný dokument či dokumenty;
• 2) originál osvědčení o zápisu letadla do rejstříku;
• 3) originál osvědčení letové způsobilosti (CofA);
• 4) osvědčení hlukové způsobilosti, včetně jeho anglického překladu, pokud bylo vydáno úřadem odpovědným za vydání osvědčení hlukové způsobilosti;
• 5) ověřená kopie osvědčení leteckého provozovatele (AOC), včetně jeho anglického překladu, pokud bylo vydáno v jiném jazyce;
• 6) provozní specifikace pro příslušný typ letadla vydané společně s AOC, včetně jejich anglického překladu, pokud byly vydány v jiném jazyce;
• 7) případně originál povolení rádiové stanice;
• 8) osvědčení o pojištění zákonné odpovědnosti;
• 9) palubní deník nebo rovnocenný dokument pro příslušné letadlo;
• 10) technický deník letadla v souladu s přílohou I (část M) nařízení (EU) č. 1321/2014;
• 11) případně podrobnosti vyplněného letového plánu letových provozních služeb (ATS);
• 12) aktuální a vhodné letecké mapy pro trať předpokládaného letu a pro všechny tratě, o nichž lze přiměřeně předpokládat, že na ně může být let odkloněn;
• 13) informace o postupech a vizuálních signálech používaných zakročujícím letadlem a letadlem, proti kterému je zakročováno;
• 14) informace týkající se služeb pátrání a záchrany pro oblast zamýšleného letu, které jsou snadno přístupné v pilotním prostoru;
• 15) aktuálně platné části provozní příručky, jež jsou důležité pro povinnosti posádky, které musí být snadno přístupné členům posádky;
• 16) seznam minimálního vybavení (MEL);
• 17) příslušná instruující dokumentace NOTAM a letecké informační služby (AIS);
• 18) příslušné meteorologické informace;
• 19) případně seznamy nákladu nebo seznamy cestujících;
• 20) dokumentace o hmotnosti a vyvážení;
• 21) případně provozní letový plán;
• 22) případně ohlášení zvláštních kategorií cestujících (SCP) a zvláštního nákladu a
• 23) veškeré další dokumenty, jež se mohou týkat letu nebo jež jsou požadovány letem dotčenými státy.

• 1) osvědčení hlukové způsobilosti;
• 2) povolení rádiové stanice;
• 3) palubní deník nebo rovnocenný dokument;
• 4) technický deník letadla;
• 5) instruující dokumentace NOTAM a AIS;
• 6) meteorologické informace;
• 7) případně ohlášení zvláštních kategorií cestujících (SCP) a zvláštního nákladu a
• 8) dokumentace o hmotnosti a vyvážení.

• 1) byly na zemi uchovávány informace týkající se letu, příslušné pro daný druh provozu;
• 2) informace byly uchovány nejméně do doby, než jsou zhotoveny jejich kopie v místě, kde budou uloženy, nebo nelze-li to provést;
• 3) tytéž informace byly přepravovány v ohnivzdorném pouzdře v letadle.

• 1) kopii provozního letového plánu, je-li to vhodné;
• 2) kopie příslušné části či částí technického deníku letadla;
• 3) dokumentaci NOTAM přesně vymezenou pro danou trať, je-li zvláště vydána provozovatelem;
• 4) dokumentaci o hmotnosti a vyvážení, je-li požadována, a
• 5) ohlášení zvláštních nákladů.

Velitel letadla předloží dokumenty, které musí být přepravovány na palubě, osobě zmocněné úřadem v přiměřené lhůtě od okamžiku, kdy je k tomu touto osobou vyzván.

• a) V případě nehody, vážného incidentu nebo události, kterou určil vyšetřující úřad, provozovatel letadla uchovává původní zaznamenané údaje z letových zapisovačů po dobu 60 dnů, nebo do jiného data, které stanovil vyšetřující úřad.
• b) Provozovatel provádí provozní kontroly a hodnocení záznamů v zájmu zajištění trvalé provozuschopnosti letových zapisovačů, které se musí podle tohoto nařízení nacházet na palubě letounu.
• c) Provozovatel zajistí, aby byly uchovávány záznamy letových parametrů a zprávy v rámci komunikace datovým spojem, které musejí zaznamenávat letové zapisovače. Pro účely zkoušení a údržby letových zapisovačů však může být při zkoušení zapisovače smazána nejvýše jedna hodina nejstaršího zaznamenaného materiálu.
• d) Provozovatel uchovává aktualizovanou dokumentaci poskytující informace nezbytné k převedení nezpracovaných letových údajů na letové parametry vyjádřené v technických jednotkách.
• e) Provozovatel zpřístupní kterékoli uchované záznamy zapisovače letových údajů, jestliže tak stanoví příslušný úřad.

• 1) zboží nepodléhá Technickým instrukcím v souladu s částí 1 těchto instrukcí nebo
• 2) je přepravuje cestující či členové posádky nebo jsou v zavazadlech v souladu s částí 8 Technických instrukcí.

• 1) letecké nehodě nebo incidentu s nebezpečným zbožím;
• 2) odhalení neuvedeného nebo nesprávně uvedeného nebezpečného zboží v nákladu nebo poště nebo
• 3) zjištění, že nebezpečné zboží převáží cestující či členové posádky nebo jsou v zavazadlech v rozporu s částí 8 Technických instrukcí.

• a) Nejpozději ke dni 16. prosince 2018 musí provozovatel v rámci systému výkonu provozního řízení letů zřídit a udržovat systém sledování letadel, který zahrnuje lety způsobilé pro písmeno b), jsou-li provozovány s těmito letouny:
  • 1) letouny, jejichž MCTOM je vyšší než 27000 kg, s MOPSC větší než 19, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti přede dnem 16. prosince 2018, vybavené schopností poskytovat svou polohu dodatečně k odpovídačům sekundárního přehledového radaru;
  • 2) všemi letouny, jejichž MCTOM je vyšší než 27000 kg, s MOPSC větší než 19, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 16. prosince 2018 nebo později; a
  • 3) všemi letouny, jejichž MCTOM je vyšší než 45500 kg, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 16. prosince 2018 nebo později.
• b) Provozovatel sleduje lety od vzletu do přistání, s výjimkou případů, kdy jsou plánovaná trať a plánované náhradní trati plně zahrnuty do bloků vzdušného prostoru, kde:
  • 1) je běžně poskytována přehledová služba ATS, kterou podporují přehledové systémy ATC určující polohu letadla v časových intervalech odpovídající délky; a
  • 2) provozovatel poskytl příslušným poskytovatelům letových navigačních služeb nezbytné kontaktní údaje.

Od 1. ledna 2025 musí být následující letouny vybaveny spolehlivým a automatickým prostředkem přesného určení místa, kde let skončil po nehodě, během níž byl letoun těžce poškozen:

• a) všechny letouny, jejichž MCTOM je vyšší než 27000 kg, s MOPSC větší než 19, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 1. ledna 2024 nebo později, a
• b) všechny letouny, jejichž MCTOM je vyšší než 45500 kg, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 1. ledna 2024 nebo později.

• a) Provozovatel umožní, usnadní a zajistí přístup k proaktivnímu a nerepresivnímu podpůrnému programu, který bude členům letové posádky poskytovat pomoc a podporu při rozpoznávání, zvládání a řešení případných problémů, které by mohly negativně ovlivnit jejich schopnost bezpečně vykonávat práva udělená jejich průkazem způsobilosti. Uvedený přístup musí být umožněn všem členům letové posádky.
• b) Aniž jsou dotčeny příslušné vnitrostátní právní předpisy o ochraně osob v souvislosti se zpracováním osobních údajů a o volném pohybu těchto údajů, základním předpokladem účinného podpůrného programu je ochrana důvěrnosti údajů, neboť podporuje využívání takového programu a zajišťuje jeho integritu.

• 1) odpovídá za bezpečnost všech členů posádky a cestujících na palubě od okamžiku, kdy vstoupí na palubu letadla, až do doby, kdy na konci letu letadlo opustí;
• 2. odpovídá za provoz a bezpečnost kluzáků od okamžiku, kdy začne proces vypouštění, až do doby, kdy kluzák na konci letu zastaví:
  • i) v případě balonů od okamžiku, kdy začne plnění obalu, až do doby, kdy je obal vypuštěn, pokud velitel letadla nepřenesl tuto odpovědnost na jinou kvalifikovanou osobu během fáze plnění až do doby příchodu velitele letadla, jak je stanoveno v provozní příručce (OM),
  • ii) v případě kluzáků od okamžiku, kdy začne proces vypouštění, až do doby, kdy kluzák na konci letu zastaví;
• 3) je oprávněn vydat všechny příkazy a přijmout všechna odpovídající opatření za účelem zajištění bezpečnosti letadla a osob a/nebo majetku přepravovaného na jeho palubě v souladu s bodem 7.c přílohy IV nařízení (ES) č. 216/2008;
• 4) je oprávněn nenechat nastoupit a nechat vystoupit kteroukoli osobu, která podle jeho názoru může představovat potenciální ohrožení bezpečnosti letadla nebo osob na jeho palubě;
• 5) nedovolí v letadle přepravu osoby, která se jeví natolik pod vlivem alkoholu nebo drog, že by pravděpodobně ohrozila bezpečnost letadla nebo osob na jeho palubě;
• 6) zajistí, aby se všem cestujícím dostalo bezpečnostní instruktáže;
• 7) zajistí, aby byly dodrženy všechny provozní postupy a kontrolní seznamy v souladu s provozní příručkou;
• 8) zajistí, aby byla provedena předletová prohlídka v souladu s požadavky přílohy I (část M) nařízení (ES) č. 2042/2003;
• 9) ujistí se, že veškeré nouzové vybavení je snadno dostupné k okamžitému použití;
• 10) plní příslušné požadavky programu hlášení událostí provozovatele;
• 11) plní veškerá příslušná omezení doby letové služby a služby (FTL) a požadavky na dobu odpočinku v souladu se svými povinnostmi;
• 12) při plnění povinností pro více než jednoho provozovatele:
  • i) vede jednotlivé záznamy ohledně doby letové služby a služby a ohledně doby odpočinku podle příslušných požadavků FTL a
  • ii) poskytuje každému provozovateli údaje potřebné k vytvoření harmonogramu činností v souladu s příslušnými požadavky FTL.

• 1) pokud je pod vlivem psychoaktivních látek nebo je nezpůsobilý z důvodu zranění, únavy, užívání léků, nemoci nebo z jiných podobných příčin;
• 2) pokud neuběhla přiměřená doba od hloubkového potápění nebo darování krve;
• 3) pokud nejsou splněny příslušné zdravotní požadavky;
• 4) pokud existuje jakákoli pochybnost, zda může vykonávat přidělené povinnosti, nebo
• 5) jestliže ví nebo má podezření, že trpí únavou podle bodu 7.f přílohy IV nařízení (ES) č. 216/2008, nebo se natolik necítí dobře, že by let mohl být ohrožen.

• 1) odpovídá za předletovou instruktáž osob asistujících při plnění a vypouštění obalu;
• 2) zajistí, že na palubě nebo v bezprostřední blízkosti balonu nebude nikdo kouřit, a
• 3) zajistí, aby osoby asistující při plnění a vypouštění obalu byly oblečeny do vhodného ochranného oděvu.

• 1) pokud je pod vlivem psychoaktivních látek nebo alkoholu;
• 2) pokud není způsobilý v důsledku poranění, únavy, užívání léků, onemocnění nebo z jiných podobných příčin nebo
• 3) pokud neuběhla přiměřená doba od hloubkového potápění nebo darování krve.

Provozovatel přijme veškerá přiměřená opatření k tomu, aby všechny osoby přepravované na palubě letadla uposlechly všech oprávněných rozkazů udělených velitelem letadla k zajištění bezpečnosti letadla a osob nebo majetku přepravovaného na jeho palubě.

Provozovatel zajistí, aby se všichni členové posádky mohli navzájem dorozumívat společným jazykem.

Provozovatel nedovolí žádné osobě používat na palubě letadla přenosné elektronické zařízení (PED), které by mohlo nepříznivě ovlivnit výkonnost palubních systémů a vybavení, a přijme veškerá přiměřená opatření k zajištění toho, aby použití tohoto zařízení bylo zabráněno.

Provozovatel musí mít neustále k dispozici seznamy obsahující informace o nouzovém vybavení a vybavení pro přežití, které je přepravováno na palubě jeho letadel, aby je mohl okamžitě sdělit koordinačním střediskům pátrání a záchrany (RCC).

Provozovatel přijme veškerá přiměřená opatření k zajištění toho, aby žádná osoba nevstoupila do letadla a ani se nenacházela v letadle, je-li natolik pod vlivem alkoholu nebo drog, že by pravděpodobně ohrozila bezpečnost letadla nebo osob na jeho palubě.

Provozovatel přijme veškerá přiměřená opatření k zajištění toho, aby žádná osoba nejednala nebezpečně či nedbale nebo aby opomněla provést úkon, čímž by:

• a) ohrozila letadlo nebo osoby na jeho palubě nebo na zemi nebo
• b) způsobila či umožnila, aby letadlo ohrozilo osobu nebo majetek.

• 1) letová příručka letadla (AFM) nebo rovnocenný dokument či dokumenty;
• 2) originál osvědčení o zápisu letadla do rejstříku;
• 3) originál osvědčení letové způsobilosti (CofA);
• 4) případně osvědčení hlukové způsobilosti;
• 5) kopie osvědčení leteckého provozovatele (AOC);
• 6) případně provozní specifikace pro příslušný typ letadla vydané společně s AOC;
• 7) případně povolení rádiové stanice;
• 8) osvědčení o pojištění zákonné odpovědnosti;
• 9) palubní deník nebo rovnocenný dokument pro příslušné letadlo;
• 10) případně technický deník letadla v souladu s přílohou I (část M) nařízení (ES) č. 2042/2003;
• 11) případně seznam minimálního vybavení (MEL) nebo seznam povolených odchylek na draku (CDL);
• 12) případně podrobnosti vyplněného letového plánu letových provozních služeb (ATS);
• 13) aktuální a vhodné letecké mapy pro trať předpokládaného letu a pro všechny tratě, o nichž lze rozumně předpokládat, že na ně může být let odkloněn;
• 14) informace o postupech a vizuálních signálech používaných zakročujícím letadlem a letadlem, proti kterému je zakročováno;
• 15) informace týkající se služeb pátrání a záchrany pro oblast zamýšleného letu;
• 16) příslušná instruující dokumentace NOTAM a letecké informační služby (AIS);
• 17) příslušné meteorologické informace;
• 18) případně seznamy cestujících;
• 19) dokumentace o hmotnosti a vyvážení;
• 20) případně provozní letový plán a
• 21) případně seznamy nákladu a veškeré další dokumenty týkající se letu nebo požadované státy, jichž se let týká.

• 1) vzletět a přistát na stejném letišti nebo provozním místě nebo
• 2) zůstat v místním prostoru stanoveném v provozní příručce.

Velitel letadla předloží dokumenty, které musí být přepravovány na palubě, osobě zmocněné úřadem v přiměřené lhůtě od okamžiku, kdy je k tomu touto osobou vyzván.

• 1) zboží nepodléhá Technickým instrukcím pro bezpečnou leteckou dopravu nebezpečného zboží (dokument ICAO č. 9284-AN/905), jak je uvedeno v části 1 daného dokumentu, nebo
• 2) je přepravuje cestující či členové posádky nebo je v zavazadlech v souladu s částí 8 Technických instrukcí.

• 1) pro všechny lety byly využívány letové provozní služby (ATS) odpovídající vzdušnému prostoru a příslušným pravidlům létání, kdykoli jsou tyto služby dostupné;
• 2) provozní pokyny za letu týkající se změny letového plánu ATS byly v případě, že je to proveditelné, před přenosem do letounu koordinovány s příslušným stanovištěm ATS.

• 1) provoz jiných než složitých motorových letounů podle pravidel VFR ve dne;
• 2) vrtulníky s maximální schválenou vzletovou hmotností (MCTOM) 3175 kg nebo menší létající ve dne a navigované s referencí podle viditelných orientačních bodů nebo;
• 3) místní provoz vrtulníků (LHO),

jestliže lze zachovat poskytování služeb pátrání a záchrany.

• a) Provozovatel stanoví postupy pro přezkoušení výškoměru před každým odletem.
• b) Provozovatel stanoví postupy pro nastavení výškoměru ve všech fázích letu, přičemž zohlední případné postupy zavedené státem, v němž se nachází dané letiště, nebo státem, v němž se nachází daný vzdušný prostor.

• 1) jiné než složité motorové letouny, a
• 2) vrtulníky.

• 1) u letounů s pístovými motory – větší než množství paliva na let po dobu 45 minut plus 15 % plánované doby letu při cestovní rychlosti nebo po dobu 2 hodin, podle toho, v kterém případě je množství menší, nebo
• 2) u letounů s turbínovými motory – větší než množství paliva na let po dobu 2 hodin při normální spotřebě při cestovní rychlosti nad letištěm určení, včetně konečné zálohy paliva.

Provozovatel pokládá letiště za přiměřené, jestliže v předpokládané době použití je dostupné a vybaveno nezbytnými pomocnými službami, mezi něž patří např. letové provozní služby (ATS), dostatečné osvětlení, komunikační zařízení, meteorologické zprávy, navigační zařízení a záchranné služby.

• a) Provozovatel stanoví provozní minima letiště pro každé letiště odletu, letiště určení nebo náhradní letiště, jejichž použití předpokládá, s cílem zajistit rozstup mezi letadlem a terénem nebo překážkami a zmírnit riziko ztráty vizuálních referencí v průběhu úseku letu za viditelnosti v rámci přiblížení podle přístrojů.
• b) Metoda použitá pro stanovení provozního minima letiště musí zohledňovat všechny následující prvky:
  • 1) typ, výkonnost a charakteristiky ovládání letadla;
  • 2) vybavení, které je na palubě letadla dostupné pro navigaci, získávání vizuálních referencí a/nebo řízení dráhy letu při vzletu, přiblížení, přistání a při nezdařeném přiblížení;
  • 3) jakékoli podmínky nebo omezení uvedené v letové příručce letounu (AFM);
  • 4) příslušné provozní zkušenosti provozovatele;
  • 5) rozměry a vlastnosti drah/ploch konečného přiblížení a vzletu (FATO), jejichž použití lze zvolit;
  • 6) přiměřenost a výkonnost dostupných vizuálních a nevizuálních prostředků a infrastruktury;
  • 7) bezpečnou nadmořskou výšku / výšku nad překážkami (OCA/H) pro postupy přiblížení podle přístrojů; (IAP);
  • 8) překážky v prostorech počátečního stoupání a nezbytné rezervy pro výšku nad překážkami;
  • 9) složení letové posádky, způsobilost a zkušenosti jejích členů;
  • 10) IAP;
  • 11) vlastnosti letiště a dostupné letové navigační služby (ANS);
  • 12) veškerá minima případně vyhlášená státem, v němž se nachází letiště;
  • 13) podmínky předepsané v provozních specifikacích včetně veškerých zvláštních oprávnění pro provoz za podmínek nízké dohlednosti (LVO) nebo provoz s provozními zápočty;
  • 14) veškeré nestandardní vlastnosti letiště, IAP nebo prostředí.
• c) Provozovatel v provozní příručce stanoví metodu určení provozního minima letiště;
• d) Metoda používaná provozovatelem ke stanovení provozních minim letiště a veškeré změny této metody musí být schváleny příslušným orgánem.

• a) Všechny lety s přiblížením se vykonají jako stabilizované lety s přiblížením, pokud příslušný úřad neschválí u konkrétního přiblížení na konkrétní dráhu jinak.
• b) Pro přiblížení s využitím postupů nepřesného přístrojového přiblížení (NPA) se použije technika konečného přiblížení stálým klesáním (CDFA) s výjimkou konkrétních drah, pro které příslušný orgán schválil jinou techniku letu.

• 1) pokud radar poskytuje vedení po trati zajišťující bezpečnou výšku nad překážkami a
• 2) buď:
  • i) minimální výška pro klesání (MDH) je stanovena podle rádiového výškoměru, nebo
  • ii) se použije minimální nadmořská výška pro klesání (MDA) s odpovídající rezervou.

V případě, že na prolétávané trati či pro postup, kterým se má letět, je požadováno použití navigace založené na výkonnosti (PBN), provozovatel zajistí, aby:

• a) příslušná navigační specifikace pro provoz PBN byla uvedena v letové příručce (AFM) nebo rovnocenném dokumentu, který schválil certifikační orgán jako součást posouzení letové způsobilosti nebo z takového schválení/oprávnění vychází; a
• b) letadlo bylo provozováno v souladu s příslušnou navigační specifikací a omezeními uvedenými v letové příručce (AFM) nebo jiném výše uvedeném dokumentu.

• 1) zajistí, aby bezpečnost měla přednost před omezováním hluku, a
• 2) jsou jednoduché a bezpečně proveditelné bez výrazného zvýšení pracovního zatížení posádky během kritických fází letu.

• 1) zajistí, aby bezpečnost měla přednost před omezováním hluku, a
• 2) jsou jednoduché a bezpečně proveditelné bez výrazného zvýšení pracovního zatížení posádky během kritických fází letu.

• 1) jsou k dispozici vesmírná zařízení, pozemní zařízení a služby, včetně meteorologických, které jsou přiměřené pro plánovaný provoz;
• 2) je výkonnost letadla přiměřená pro splnění požadavků týkajících se minimální výšky letu;
• 3) vybavení letadla splňuje minimální požadavky pro plánovaný provoz a
• 4) jsou k dispozici odpovídající mapy a plánky.

Neexistuje-li jiné schválení ze strany příslušného úřadu v souladu s přílohou V (část SPA) hlavou L – PROVOZ JEDNOMOTOROVÝCH TURBÍNOVÝCH LETOUNŮ V NOCI NEBO ZA METEOROLOGICKÝCH PODMÍNEK PRO LET PODLE PŘÍSTROJŮ (SET-IMC), provozovatel zajistí, aby provoz jednomotorových letounů byl prováděn pouze na tratích nebo v oblastech, kde jsou k dispozici plochy umožňující provedení bezpečného vynuceného přistání.

Provozovatel zajistí, aby:

• a) v případě vrtulníků provozovaných ve 3. třídě výkonnosti byly k dispozici plochy umožňující provedení bezpečného vynuceného přistání s výjimkou případu, kdy má vrtulník oprávnění k provozu v souladu s článkem CAT.POL.H.420;
• b) v případě vrtulníků provozovaných ve 3. třídě výkonnosti a provádějících pobřežní přepravu obsahovala provozní příručka postupy pro zajištění toho, aby šířka pobřežního koridoru a vybavení přepravované na palubě odpovídaly podmínkám převládajícím v daném časovém období.

• 1) u letounů třídy výkonnosti A s maximální provozní konfigurací sedadel pro cestující (MOPSC) 20 nebo větší je větší než vzdálenost proletěná za 60 minut s jedním nepracujícím motorem při cestovní rychlosti stanovené podle písmena b);
• 2) u letounů třídy výkonnosti A s MOPSC 19 nebo menší je větší než vzdálenost proletěná za 120 minut nebo – s výhradou schválení příslušným úřadem – u proudových letounů za 180 minut s jedním nepracujícím motorem při cestovní rychlosti stanovené podle písmena b);
• 3) u letounů třídy výkonnosti B nebo C ta vzdálenost z níže uvedených, která je menší:
  • i) vzdálenost proletěná za 120 minut s jedním nepracujícím motorem při cestovní rychlosti stanovené podle písmena b);
  • ii) 300 NM.

• 1) stanovenou cestovní rychlost s jedním nepracujícím motorem (OEI) a
• 2) stanovenou maximální vzdálenost od přiměřeného letiště.

• 1) vypracoval postupy pro plánování a odbavení letů;
• 2) byly stanoveny zvláštní pokyny pro údržbu a postupy pro zajištění zamýšlené úrovně zachování letové způsobilosti a spolehlivosti letounu, a to včetně motorů, a byly zařazeny do programu údržby letadla provozovatele v souladu s přílohou I (část M) nařízení (EU) č. 1321/2014, včetně následujících položek:
  • i) program spotřeby motorového oleje;
  • ii) program sledování stavu motoru.

• 1) minimální nadmořské výšky letů, které zajišťují požadovanou bezpečnou výšku nad terénem s přihlédnutím k požadavkům hlavy C, a
• 2) způsoby stanovení těchto nadmořských výšek letovou posádkou.

• i) palivo pro pojíždění, má-li z hlediska výpočtu význam,
• ii) traťové palivo,
• iii) záložní palivo, které se skládá z:
  • A) paliva pro nepředvídané okolnosti, jehož množství není menší než 5 % plánovaného traťového paliva nebo v případě přeplánování za letu 5 % traťového paliva pro zbytek letu, a
  • B) konečné zálohy paliva potřebné pro let po dobu dalších 45 minut u letounů s pístovými motory nebo 30 minut u letounů s turbínovými motory,
• iv) náhradní palivo potřebné k dosažení náhradního letiště určení přes letiště určení, je-li požadováno náhradní letiště určení, a
• v) mimořádné palivo, pokud tak stanoví velitel letadla.

• 1) 30 minut doby letu normální cestovní rychlostí nebo
• 2) 20 minut doby letu normální cestovní rychlostí, jestliže se provoz uskutečňuje v oblasti umožňující průběžně určovat vhodná předběžná místa pro přistání.

• 1) osoby se sníženou pohyblivostí (PRM), jimiž se – aniž je dotčeno nařízení (ES) č. 1107/2006 – rozumějí osoby, jejichž pohyblivost je snížena v důsledku tělesného postižení (smyslového nebo pohybového, trvalého nebo dočasného), mentálního postižení nebo nezpůsobilosti, jakékoli jiné příčiny postižení nebo věku;
• 2) malé děti nebo nedoprovázené děti a
• 3) deportované osoby, nežádoucí cestující nebo osoby ve vazbě.

• 1) překážet členům posádky při plnění povinností;
• 2) bránit přístupu k nouzovému vybavení nebo
• 3) překážet nouzové evakuaci letadla.

Provozovatel stanoví postupy pro zajištění toho, aby:

• a) v prostoru pro cestující byla přepravována pouze taková příruční zavazadla, která tam lze přiměřeně a bezpečně uložit, a
• b) veškerá zavazadla a náklad na palubě, jež by mohly při změně polohy způsobit zranění nebo škody, zatarasit uličky nebo východy, byly uloženy tak, aby se zabránilo jejich pohybu.

Provozovatel stanoví postupy, kterými zajistí, že cestující jsou rozsazováni tak, aby v případě nutnosti nouzové evakuace mohli být nápomocni a nepřekáželi v evakuaci letadla.

Provozovatel zajistí, aby:

• a) se cestujícím dostalo instruktáže a názorné ukázky v souvislosti s bezpečností takovou formou, jež usnadňuje použití příslušných postupů v případě nouzové situace, a
• b) cestujícím byla poskytnuta karta s bezpečnostními pokyny, na níž jsou formou vyobrazení uvedeny informace o funkci bezpečnostního a nouzového vybavení a o nouzových východech, které by cestující pravděpodobně použili.

• 1) mohou být splněny veškeré položky uvedené v bodě 2.a.3 přílohy IV nařízení (ES) č. 216/2008 týkající se letové způsobilosti letadla a zápisu letadla do rejstříku, přístrojů a vybavení, hmotnosti a polohy těžiště letadla, zavazadel a nákladu a provozních omezení letadla;
• 2) letadlo není provozováno v rozporu s ustanovením seznamu povolených odchylek na draku (CDL);
• 3) jsou k dispozici ty části provozní příručky, které jsou požadovány k provedení daného letu;
• 4) na palubě jsou dokumenty, doplňkové informace a formuláře požadované podle článku CAT.GEN.MPA.180;
• 5) na palubě jsou aktuální mapy, plánky a související dokumenty nebo rovnocenné údaje nutné k zabezpečení zamýšleného provozu letadla, včetně případné odchylky, kterou lze přiměřeně předpokládat;
• 6) jsou k dispozici přiměřená vesmírná zařízení, pozemní zařízení a služby požadované pro plánovaný let;
• 7) při plánovaném letu lze splnit ustanovení provozní příručky s ohledem na palivo/energii, olej, kyslík, minimální bezpečné nadmořské výšky, provozní minima letišť a v případě nutnosti dostupnost náhradních letišť;
• 7a) každá navigační databáze požadovaná pro navigaci založenou na výkonnosti je vhodná a aktuální; a
• 8) mohou být splněna veškerá dodatečná provozní omezení.

• 1) jiných než složitých motorových letounů, které vzlétají a přistávají na stejném letišti nebo provozním místě, nebo
• 2) vrtulníků s maximální schválenou vzletovou hmotností (MCTOM) 3175 kg nebo menší, které létají ve dne a jsou navigovány s referencí podle viditelných orientačních bodů v místním prostoru stanoveném v provozní příručce.

• a) Nebyl-li předložen letový plán letových provozních služeb (ATS), protože jej pravidla létání nevyžadují, uloží se přiměřené informace, které v případě nutnosti umožní aktivovat pohotovostní služby.
• b) Pokud let probíhá z místa, kde není možné předložit letový plán ATS, předá velitel letadla nebo provozovatel letový plán ATS co nejdříve po vzletu.

• a) Provozovatel zřídí, zavede a udržuje palivový/energetický program, který:
  • 1) je vhodný pro druh (druhy) prováděného provozu;
  • 2) odpovídá schopnosti provozovatele podporovat jeho provádění a
  • 3) je buď:
    • i) základním palivovým/energetickým programem, který tvoří základ základního palivového/energetického programu s odchylkami a individuálního palivového/energetického programu; základní palivový/energetický program vychází z rozsáhlé analýzy bezpečnosti a provozních údajů z předchozí výkonnosti a zkušeností daného odvětví při uplatnění vědeckých zásad; základní palivový/energetický program zajišťuje bezpečný, účinný a efektivní – v tomto pořadí – provoz letadla, nebo
    • ii) základním palivovým/energetickým programem s odchylkami, základní palivový/energetický program, u nějž se analýza uvedená v bodě i) použije ke stanovení odchylky od základního palivového/energetického programu, který zajišťuje bezpečný, účinný a efektivní – v tomto pořadí – provoz letadla, nebo
    • iii) individuálním palivovým/energetickým programem, který vychází ze srovnávací analýzy bezpečnostních a provozních údajů provozovatele při uplatnění vědeckých zásad; analýza se používá ke zřízení palivového/energetického programu s úrovní bezpečnosti vyšší nebo rovnocennou úrovni bezpečnosti základního palivového/energetického programu, který zajišťuje bezpečný, účinný a efektivní – v tomto pořadí – provoz letadla.
• b) Všechny palivové/energetické programy zahrnují:
  • 1) zásady plánování paliva/energie a přeplánování za letu;
  • 2) zásady výběru letiště a
  • 3) zásady hospodaření s palivem/energií za letu.
• c) Palivový/energetický program a veškeré jeho změny vyžadují předchozí schválení příslušným úřadem.
• d) Má-li provozovatel v úmyslu požádat o individuální palivový/energetický program, musí:
  • 1) stanovit základní bezpečnostní výkonnost svého současného palivového/energetického programu;
  • 2) prokázat svoji schopnost podporovat provádění navrhovaného individuálního palivového/energetického programu, včetně schopnosti vykonávat odpovídající provozní řízení a zajišťovat výměnu příslušných informací týkajících se bezpečnosti mezi personálem provozního řízení a letovou posádkou, a
  • 3) provést posouzení bezpečnostního rizika, které prokáže, jak je dosaženo úrovně bezpečnosti rovnocenné úrovni bezpečnosti současného palivového/energetického programu.

• a) Provozovatel:
  • 1) zřídí zásady plánování paliva/energie a přeplánování za letu jako součást palivového/energetického programu;
  • 2) zajistí, aby na palubě letounu bylo dostatečné množství použitelného paliva/energie k bezpečnému dokončení plánovaného letu a k umožnění odchylek od plánovaného provozu;
  • 3) vypracuje postupy pro plánování paliva/energie a přeplánování za letu, které musí být obsaženy v provozní příručce;
  • 4) zajistí, aby plánování paliva/energie pro let vycházelo z:
    • i) aktuálních specifických údajů o letadle odvozených ze systému sledování spotřeby paliva/energie, nebo, nejsou-li k dispozici,
    • ii) údajů poskytnutých výrobcem letounu.
• b) Provozovatel zajistí, aby plánování letů zahrnovalo provozní podmínky, za nichž má být let prováděn; provozní podmínky musí zahrnovat alespoň:
  • 1) údaje o spotřebě paliva/energie letadla;
  • 2) předpokládané hmotnosti;
  • 3) předpokládané meteorologické podmínky;
  • 4) účinky odložených úkolů údržby a/nebo odchylek konfigurace;
  • 5) předpokládané směrování odletu a příletu a vzletové a přistávací dráhy a
  • 6) předpokládaná zpoždění.
• c) Provozovatel zajistí, aby předletový výpočet použitelného paliva/energie potřebného pro let zahrnoval:
  • 1) palivo/energii pro pojíždění, jehož množství není menší nežli množství, jež se pravděpodobně spotřebuje před vzletem;
  • 2) traťové palivo/energii, což je množství paliva/energie potřebné k tomu, aby letoun mohl letět od vzletu nebo od bodu přeplánování za letu do přistání na letišti určení;
  • 3) palivo/energii pro nepředvídané okolnosti, což je množství paliva/energie požadované ke kompenzaci nepředvídaných vlivů;
  • 4) palivo/energii pro náhradní letiště určení:
    • i) je-li let provozován s alespoň jedním náhradním letištěm určení, jedná se o množství paliva/energie potřebné k letu z letiště určení na náhradní letiště určení, nebo
    • ii) je-li let provozován bez náhradního letiště určení, jedná se o množství paliva/energie potřebné pro vyčkávání u letiště určení, přičemž umožňuje letounu provést bezpečné přistání, a k umožnění odchylek od plánovaného provozu; toto množství je minimálně palivo/energie pro 15 minut vyčkávací rychlosti ve výšce 1500 stop (450 m) nad výškou letiště nad mořem za standardních podmínek, vypočtené podle odhadované hmotnosti letounu při příletu na letiště určení.
  • 5) konečnou zálohu paliva/energie, což je množství paliva/energie vypočtené pro vyčkávací rychlost ve výšce 1500 stop (450 m) nad výškou letiště nad mořem za standardních podmínek podle odhadované hmotnosti letounu při příletu na náhradní letiště určení nebo na letiště určení, není-li požadováno náhradní letiště určení, a nesmí být menší než:
    • i) u letounů s pístovými motory palivo/energie na dobu letu 45 minut, nebo
    • ii) u letounů s turbínovými motory palivo/energie k letu po dobu 30 minut.
  • 6) dodatečné palivo/energii, vyžaduje-li to daný druh provozu, jedná se o množství paliva/energie, které letounu umožní přistát na palivovém/energetickém náhradním letišti na trati (kritický scénář palivového/energetického náhradního letiště na trati) v případě poruchy letadla, která významně zvýší spotřebu paliva/energie v nejkritičtějším bodě na trati; toto dodatečné palivo/energie se vyžaduje pouze v případě, že minimální množství paliva/energie vypočtené podle písm. c) bodů 2 až 5 není pro takovou událost dostatečné;
  • 7) mimořádné palivo/energii pro zohlednění předpokládaných zpoždění nebo zvláštních provozních omezení a
  • 8) palivo/energie dle volného uvážení, vyžaduje-li to velitel letadla.
• d) Provozovatel zajistí, aby postupy přeplánování za letu pro výpočet použitelného paliva/energie, které je požadováno v případě, že let pokračuje po jiné než původně plánované trati nebo na jiné než původně plánované letiště určení, zahrnovaly písm. c) body 2 až 7.

• a) Ve fázi plánování provozovatel zajistí, aby po zahájení letu existovala přiměřená jistota, že letiště, kde lze provést bezpečné přistání, bude k dispozici v předpokládané době použití daného letiště.
• b) Ve fázi plánování provozovatel s cílem umožnit bezpečné přistání v případě mimořádné nebo nouzové situace po vzletu zvolí a v provozním letovém plánu stanoví náhradní letiště pro vzlet, pokud buď:
  • 1) meteorologické podmínky na letišti vzletu jsou horší než minima letiště pro přistání stanovená provozovatelem pro daný provoz, nebo
  • 2) by nebylo možné vrátit se na letiště vzletu z jiných důvodů.
• c) Náhradní letiště pro vzlet musí být umístěno ve vzdálenosti od letiště vzletu, která minimalizuje riziko vystavení potenciálním abnormálním nebo nouzovým situacím. Při výběru náhradního letiště pro vzlet provozovatel zváží alespoň:
  • 1) stávající a předpokládané meteorologické podmínky;
  • 2) dostupnost a kvalitu infrastruktury letiště;
  • 3) navigační a přistávací možnosti letadla v abnormálních nebo nouzových podmínkách, s přihlédnutím k redundanci kritických systémů a
  • 4) získaná schválení/oprávnění (např. provoz dvoumotorových letounů se zvětšenou vzdáleností od přiměřeného letiště (ETOPS), provoz za podmínek nízké dohlednosti (LVO) atd.).
• d) Ve fázi plánování pro každý let podle pravidel pro let podle přístrojů (IFR) provozovatel zvolí a upřesní v provozních letových plánech a letových plánech letových provozních služeb (ATS) jedno nebo více letišť tak, aby během normálního provozu byly k dispozici dvě možnosti bezpečného přistání při:
  • 1) dosažení letiště určení nebo
  • 2) dosažení bodu posledního návratu na jakékoli dostupné palivové/energetické náhradní letiště na trati během provozu na osamoceném letišti; let na osamocené letiště nesmí pokračovat za bod posledního návratu, pokud stávající posouzení meteorologických podmínek, provozu a jiných provozních podmínek nenaznačuje, že na letišti určení lze v předpokládané době použití provést bezpečné přistání.

    Provozovatel musí získat předchozí souhlas příslušného úřadu s použitím osamoceného letiště jako letiště určení.

• e) Provozovatel zajistí při plánování letu přiměřené bezpečnostní rezervy s cílem zohlednit možné zhoršení dostupných předpověděných meteorologických podmínek v předpokládané době přistání.
• f) Provozovatel zajistí, aby pro každý let IFR byly k dispozici dostatečné prostředky pro navigaci a přistání na letiště určení nebo na jakékoli náhradní letiště určení v případě ztráty schopnosti provést zamýšlené přiblížení a přistání.

• a) Provozovatel stanoví postupy pro hospodaření s palivem/energií za letu, které zajistí:
  • 1) průběžné ověřování předpokladů učiněných během fáze plánování (předletové plánování nebo přeplánování za letu nebo obojí);
  • 2) opakovanou analýzu a v případě potřeby úpravu;
  • 3) aby množství použitelného paliva/energie, jež zůstává na palubě, bylo chráněno a nebylo nižší než množství paliva/energie, které je nezbytné pro pokračování na letiště, kde lze provést bezpečné přistání, a
  • 4) zaznamenání příslušných údajů o palivu/energii pro účely bodů 1, 2 a 3.
• b) Provozovatel má zavedeny postupy, které po veliteli letadla vyžadují, aby ze spolehlivého zdroje získával informace o zpoždění, pokud by nepředvídané okolnosti mohly mít za následek přistání na letišti určení s množstvím paliva/energie nižším než konečná záloha paliva/energie plus jakékoli:
  • 1) palivo/energie pro pokračování v letu na náhradní letiště, je-li požadováno, nebo
  • 2) palivo/energie požadované pro pokračování v letu na osamocené letiště.
• c) Velitel letadla informuje řízení letového provozu (ATC) o stavu „minimální palivo/energie“ zprávou „MINIMUM FUEL“, pokud se velitel letadla:
  • 1) rozhodl přistát na konkrétním letišti a
  • 2) vypočítal, že jakákoli změna stávajícího letového povolení na daném letišti může vést k přistání s množstvím paliva/energie nižším než plánovaná konečná záloha paliva/energie.
• d) Velitel letadla vyhlásí situaci „nouzový stav paliva/energie“ vysíláním zprávy „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL“, je-li množství použitelného paliva/energie, které je vypočteno jako dostupné při přistání na nejbližším letišti, kde lze provést bezpečné přistání, nižší než plánovaná konečná záloha paliva/energie.

Provozovatel zvolí letiště nebo místo pro přistání jako náhradní letiště pro vzlet, pouze pokud příslušné meteorologické zprávy a/nebo předpovědi naznačují, že v časovém rozmezí začínajícím jednu hodinu před předpokládanou dobou příletu náhradní letiště pro vzlet a končící, jednu hodinu po této době budou meteorologické podmínky stejné jako použitelná minima pro přistání stanovená v souladu s článkem CAT.OP.MPA.110 nebo lepší. Je-li jediným použitelným přiblížením nepřesné přístrojové přiblížení (NPA), je třeba zohlednit výšku základny nejnižší význačné oblačné vrstvy. Zohlední se veškerá omezení vztahující se k letům s jedním nepracujícím motorem (OEI).

Provozovatel zvolí letiště určení a/nebo náhradní letiště určení, pouze pokud příslušné meteorologické zprávy a/nebo předpovědi naznačují, že v časovém rozmezí začínajícím jednu hodinu před předpokládanou dobou příletu na letiště nebo provozní místo a končící jednu hodinu po této době budou meteorologické podmínky stejné jako tato použitelná plánovací minima nebo lepší:

Tabulka 1 Plánovací minima pro náhradní letiště určení

• a) Provozovatel zřídí, zavede a udržuje palivový/energetický program, který obsahuje:
  • 1) zásady plánování paliva/energie a přeplánování za letu a
  • 2) zásady hospodaření s palivem/energií za letu.
• b) Palivový/energetický program:
  • 1) je vhodný pro druh (druhy) prováděného provozu a
  • 2) odpovídá schopnosti provozovatele podporovat jeho provádění.
• c) Palivový/energetický program a veškeré jeho změny vyžadují předchozí schválení příslušným úřadem.

• a) V rámci palivového/energetického programu zřídí provozovatel zásady plánování paliva/energie a přeplánování za letu, aby zajistil, aby na palubě letadla bylo dostatečné množství použitelného paliva/energie k bezpečnému dokončení plánovaného letu a k umožnění odchylek od plánovaného provozu.
• b) Provozovatel zajistí, aby plánování paliva/energie pro lety vycházelo alespoň z těchto prvků:
  • 1) postupů obsažených v provozní příručce, jakož i:
    • i) aktuálních specifických údajů o letadle odvozených ze systému sledování spotřeby paliva/energie nebo
    • ii) údajů poskytnutých výrobcem letadla a
  • 2) provozních podmínek, za nichž má být let proveden, včetně:
    • i) údaje o spotřebě paliva/energie letadla;
    • ii) předpokládané hmotnosti;
    • iii) předpokládaných meteorologických podmínek;
    • iv) účinků odložených úkolů údržby nebo odchylek konfigurace, nebo obojího, a
    • v) postupů a omezení zavedených poskytovateli letových navigačních služeb.
• c) Provozovatel zajistí, aby předletový výpočet použitelného paliva/energie potřebného pro let zahrnoval:
  • 1) palivo/energii pro pojíždění, jehož množství není menší nežli množství, jež se pravděpodobně spotřebuje před vzletem;
  • 2) traťové palivo/energii;
  • 3) palivo/energii pro nepředvídané okolnosti;
  • 4) palivo/energii pro náhradní místo určení, je-li požadováno náhradní letiště určení;
  • 5) konečnou zálohu paliva/energie, která nesmí být menší než:
    • i) v případě letu podle pravidel pro let za viditelnosti (VFR) a navigace ve dne s referencí podle viditelných orientačních bodů palivo/energie na 20 minut při rychlosti nejlepšího doletu, nebo
    • ii) v případě letu podle VFR a navigace jinými prostředky než s referencí podle viditelných orientačních bodů nebo v noci palivo/energie na 30 minut při rychlosti nejlepšího doletu, nebo
    • iii) v případě letu podle pravidel letu podle přístrojů (IFR) palivo/energie na 30 minut vyčkávací rychlosti ve výšce 1500 stop (450 m) nad výškou letiště nad mořem za standardních podmínek vypočtených podle odhadované hmotnosti vrtulníku při příletu na náhradní letiště určení nebo na letiště určení, není-li náhradní letiště určení požadováno;
  • 6) mimořádné palivo/energii pro zohlednění předpokládaných zpoždění nebo zvláštních provozních omezení, a
  • 7) palivo/energie dle volného uvážení, vyžaduje-li to velitel letadla.
• d) Provozovatel zajistí, aby v případě, že let musí pokračovat po jiné trati nebo na jiné letiště určení, než byly původně plánovány, postupy přeplánování za letu pro výpočet požadovaného použitelného paliva/použitelné energie zahrnovaly:
  • 1) traťové palivo/energii pro zbytek letu;
  • 2) zálohu paliva/energie, která se skládá z:
    • i) paliva/energie pro nepředvídané okolnosti;
    • ii) náhradního paliva/energie, je-li požadováno náhradní letiště určení;
    • iii) konečné zálohy paliva/energie a
    • iv) dodatečného paliva/energie, vyžaduje-li to daný druh provozu.
  • 3) mimořádné palivo/energii pro zohlednění předpokládaných zpoždění nebo zvláštních provozních omezení a
  • 4) palivo/energii dle volného uvážení, vyžaduje-li to velitel letadla.
• e) Alternativně k písmenům b) až d) pro vrtulníky s maximální schválenou vzletovou hmotností (MCTOM) 3175 kg nebo méně, které létají ve dne a na tratích navigovaných s referencí podle viditelných orientačních bodů nebo pro místní provoz vrtulníků (LHO) musí palivové/energetické zásady zajistit, aby po dokončení letu nebo série letů byla konečná záloha paliva/energie dostatečná pro:
  • 1) 30 minut letu při rychlosti nejlepšího doletu nebo
  • 2) 20 minut letu při rychlosti nejlepšího doletu, je-li provoz uskutečňován v oblasti poskytující souvislá a vhodná provozní místa.

• a) U letů za meteorologických podmínek pro let podle přístrojů (IMC) zvolí provozovatel náhradní letiště pro vzlet ve vzdálenosti jedné hodiny doby letu normální cestovní rychlostí pro případ, že nebude možné vrátit se na místo odletu z meteorologických důvodů.
• b) Ve fázi plánování pro každý let podle pravidel pro let podle přístrojů (IFR) provozovatel zvolí a upřesní v provozních letových plánech a letových plánech letových provozních služeb (ATS) jedno nebo více letišť nebo provozních míst tak, aby během normálního provozu byly k dispozici dvě možnosti bezpečného přistání, s výjimkou případů stanovených v čl. SPA.HOFO.120 písm. b).
• c) Provozovatel použije při plánování letu vhodné bezpečnostní rezervy, aby zohlednil možné zhoršení dostupných předpověděných meteorologických podmínek v předpokládané době přistání.
• d) Provozovatel zajistí, aby pro každý let IFR byly k dispozici dostatečné prostředky pro navigaci a přistání na letiště určení nebo na jakékoli náhradní letiště určení v případě ztráty schopnosti provést zamýšlené přiblížení a přistání.

• a) Provozovatel stanoví postupy, kterými zajistí provádění kontrol paliva/energie a hospodaření s palivem/energií za letu.
• b) Velitel letadla monitoruje množství použitelného paliva/energie, které zůstává na palubě, s cílem zajistit, že je chráněno a že ho není méně než množství paliva/energie nezbytné pro pokračování letu na letiště nebo provozní místo, kde lze provést bezpečné přistání.
• c) Velitel letadla informuje řízení letového provozu (ATC) o stavu „minimální palivo/energie“ zprávou „MINIMUM FUEL“, pokud se velitel letadla:
  • 1) rozhodl přistát na letišti nebo provozním místě a
  • 2) vypočítal, že jakákoli změna stávajícího letového povolení na daném letišti nebo provozním místě nebo zpoždění letového provozu mohou vést k přistání s množstvím paliva/energie nižším než plánovaná konečná záloha paliva/energie.
• d) Velitel letadla vyhlásí situaci „nouzový stav paliva/energie“ vysíláním zprávy „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL“, je-li množství použitelného paliva/energie, jež je dle odhadu dostupné při přistání na nejbližším letišti nebo provozním místě, kde lze provést bezpečné přistání, nižší než plánovaná konečná záloha paliva/energie.

• a) Zvláštní plnění paliva nebo odčerpávání paliva se provádí pouze tehdy, pokud provozovatel:
  • 1) provedl posouzení rizik;
  • 2) vyvinul postupy a
  • 3) zavedl program odborné přípravy pro své pracovníky podílející se na těchto druzích provozu.
• b) Zvláštní plnění paliva nebo odčerpávání paliva se vztahuje na:
  • 1) plnění paliva za běhu motoru nebo otáčení rotorů;
  • 2) plnění/odčerpávání paliva, když cestující nastupují, jsou na palubě nebo vystupují, a
  • 3) plnění/odčerpávání paliva se širokým rozsahem destilačních teplot.
• c) U letounů vyžadují všechny zvláštní postupy plnění nebo odčerpávání paliva a veškeré jejich změny předchozí schválení příslušným úřadem.
• d) V případě vrtulníků vyžadují postupy plnění paliva při otáčení rotorů a veškeré jejich změny předchozí schválení příslušným úřadem.

Postupy vytlačování a vlečení stanovené provozovatelem se provádějí v souladu se zavedenými leteckými standardy a postupy.

Během kritických fází letu sedí každý palubní průvodčí na určeném pracovním místě a nevykonává žádné činnosti kromě činností potřebných pro bezpečný provoz letadla.

• 1) na zemi:
  • i) při přijímání povolení řízení letového provozu (ATC) k odletu prostřednictvím hlasové komunikace a
  • ii) za chodu motorů;
• 2) za letu:
  • i) pod převodní nadmořskou výškou nebo
  • ii) ve výšce 10000 ft, podle toho, která hodnota je vyšší,

  a

• 3) kdykoliv to velitel letadla považuje za nezbytné.

Každý člen letové posádky vykonávající službu v pilotním prostoru má nasazenu náhlavní soupravu s raménkovým nebo rovnocenným mikrofonem, kterou používá jako základní přístroj pro hlasovou komunikaci s letovými provozními službami (ATS).

Provozovatel stanoví postupy pro zajištění toho, aby před pojížděním, vzletem a přistáním, a je-li to proveditelné a bezpečné, byly uvedeny do pohotovosti veškeré pomocné prostředky pro nouzovou evakuaci letadla, které se do pracovní polohy uvádějí automaticky.

Provozovatel stanoví postupy pro zajištění toho, aby při provozu vrtulníku nad vodními plochami ve 3. třídě výkonnosti byly během rozhodování, zda si všechny osoby na palubě obléknou záchrannou vestu, brány v úvahu doba letu a předpokládané podmínky.

Velitel letadla nedovolí kouření na palubě:

• a) považuje-li se to v zájmu bezpečnosti za nezbytné;
• b) během doplňování paliva do letadla a odčerpávání paliva z letadla;
• c) pokud je letadlo na ploše a provozovatel nerozhodl o postupech na zmírnění rizika během pozemního provozu;
• d) mimo vyznačené kuřácké prostory, v uličkách a na toaletách;
• e) v nákladových prostorech a/nebo v jiných prostorech, kde je přepravován náklad, který není uložen v ohnivzdorných kontejnerech nebo zakryt ohnivzdornou plachtou, a
• f) v těch prostorách pro cestující, v nichž jsou zásoby kyslíku.

• a) Při letu podle pravidel IFR velitel letadla:
  • 1) zahájí let nebo
  • 2) pokračuje v letu za bod, od nějž platí změněný letový plán ATS v případě přeplánování za letu,

  pouze pokud má k dispozici informace, že očekávané meteorologické podmínky na letišti určení a/nebo požadovaném náhradním letišti či letištích jsou v době příletu stejné jako platná plánovací minima nebo lepší.

• b) Při letu podle pravidel IFR velitel letadla pokračuje v letu k plánovanému letišti určení, pouze pokud poslední dostupné informace udávají, že v předpokládané době příletu jsou meteorologické podmínky na letišti určení nebo alespoň na jednom náhradním letišti určení stejné jako plánovací provozní minima příslušného letiště nebo lepší.
• c) Při letech podle pravidel VFR velitel letadla zahájí let, pouze pokud příslušné meteorologické zprávy a/nebo předpovědi naznačují, že meteorologické podmínky na části trati, která má být podle pravidel VFR prolétnuta, jsou v příslušné době stejné jako limity pro lety podle pravidel VFR nebo lepší.

Kromě podmínek stanovených v článku CAT.OP.MPA.245 platí, že při letech s letouny podle pravidel IFR velitel letadla pokračuje za:

• a) bod rozhodnutí, používá-li se postup snížení paliva/energie pro nepředvídané okolnosti (RCF), nebo
• b) bod posledního návratu při využívání osamoceného letiště,

pouze pokud má k dispozici informace, že očekávané meteorologické podmínky na letišti určení a/nebo požadovaném náhradním letišti či letištích jsou v době příletu stejné jako platná provozní minima letiště nebo lepší.

Kromě podmínek stanovených v článku CAT.OP.MPA.245 platí tyto:

• a) Při letech podle pravidel VFR nad vodními plochami mimo dozor pevniny s vrtulníkem velitel letadla zahájí vzlet pouze tehdy, pokud příslušné meteorologické zprávy a/nebo předpovědi naznačují, že výška základny nejnižší význačné oblačné vrstvy bude vyšší než 600 ft ve dne nebo 1200 ft v noci.
• b) Aniž jsou dotčena ustanovení písmena a), při letech mezi helideky ve třídě vzdušného prostoru G, kde je úsek nad vodními plochami kratší než 10 NM, lze provést lety podle pravidel VFR, jestliže podmínky splňují následující limity nebo jsou lepší než:

  Tabulka 1 Minima pro lety mezi helideky ve třídě vzdušného prostoru G

  (Základna oblačnosti je taková, aby let ve stanovené výšce byl pod oblaky a v dostatečné vzdálenosti od nich.)(Vrtulníky smí být provozovány do letové dohlednosti 800 m za předpokladu, že cílový heliport nebo střední konstrukce jsou průběžně viditelné.)(Vrtulníky smí být provozovány do letové dohlednosti 1500 m za předpokladu, že cílový heliport nebo střední konstrukce jsou průběžně viditelné.)

  	Den		Noc
  	Výška	Dohlednost	Výška	Dohlednost
  Jednopilotní	300 ft	3 km	500 ft	5 km
  Dvoupilotní	300 ft	2 km	500 ft	5 km

• c) Let vrtulníků na helidek nebo vyvýšenou plochu konečného přiblížení a vzletu (FATO) je proveden, pouze pokud je na helideku nebo ploše FATO hlášena průměrná rychlost větru 60 uzlů nebo méně.

Velitel letadla v případě přeplánování za letu zahájí let nebo v něm pokračuje, až se přesvědčí, že na palubě letadla je alespoň plánované množství použitelného paliva/energie a oleje, které umožňuje bezpečně dokončit let s přihlédnutím k očekávaným provozním podmínkám.

Před zahájením vzletu se velitel letadla přesvědčí, že:

• a) meteorologické podmínky na letišti nebo provozním místě a podmínky dráhy / plochy konečného přiblížení a vzletu (FATO), která má být použita, jsou takové, aby nebránily bezpečnému vzletu a odletu, a
• b) vybraná provozní minima letiště splňují všechny následující podmínky:
  • 1) provozuschopná pozemní zařízení;
  • 2) provozuschopné palubní systémy letadla;
  • 3) výkonnost letadla;
  • 4) kvalifikace letových posádek.

Velitel letadla nebo pilot pověřený prováděním letu neletí v menší výšce, než jsou stanovené minimální nadmořské výšky letu, s výjimkou případů:

• a) kdy je to nezbytné pro vzlet nebo přistání nebo
• b) kdy je klesání v souladu s postupy schválenými příslušným úřadem.

Provozovatel zajistí, že během přepravy cestujících nebo nákladu nejsou simulovány:

• a) mimořádné nebo nouzové situace vyžadující použití mimořádných nebo nouzových postupů nebo
• b) umělými prostředky lety v meteorologických podmínkách pro let podle přístrojů (IMC).

Velitel letadla zajistí, aby členové letové posádky vykonávající povinnosti nezbytné k bezpečnému provozu letadla za letu používali trvale doplňkovou zásobu kyslíku, je-li kabinová výška větší než 10000 ft po dobu delší než 30 minut nebo je-li kabinová výška větší než 13000 ft.

Řídící pilot zajistí okamžité provedení nápravných opatření k obnovení podmínek bezpečného letu, jestliže kterýkoli člen letové posádky nebo systém signalizace nebezpečného přiblížení k zemi zjistí nepatřičnou blízkost země.

Je-li zastavěn systém ACAS a je-li provozuschopný, provozovatel stanoví provozní postupy a programy výcviku, aby letová posádka disponovala odpovídajícím výcvikem v zabraňování srážkám a uměla vybavení systému ACAS II kompetentně používat.

Před zahájením letu s přiblížením se velitel letadla přesvědčí, že:

• a) meteorologické podmínky na letišti nebo v provozním místě a stav dráhy / plochy konečného přiblížení a vzletu (FATO), která má být použita, nebudou bránit bezpečnému přiblížení, přistání ani průletu s ohledem na informace o výkonnosti uvedené v provozní příručce a
• b) vybraná provozní minima letiště splňují všechny následující podmínky:
  • 1) provozuschopná pozemní zařízení;
  • 2) provozuschopné palubní systémy letadla;
  • 3) výkonnost letadla;
  • 4) kvalifikace letových posádek.

Velitel letadla se před zahájením přiblížení na přistání přesvědčí na základě jemu dostupných informací, že meteorologické podmínky na letišti a stav plochy konečného přiblížení a vzletu, jež má být použita, nebudou bránit bezpečnému přiblížení, přistání ani nezdařenému přiblížení s ohledem na informace o výkonnosti uvedené v provozní příručce.

• a) V přiblížení na přistání se nesmí pokračovat, pokud použitelná délka přistání na zamýšlené dráze není minimálně 115 % délky přistání v předpokládané době přistání určené podle informací o výkonnosti pro posouzení délky přistání v době příletu a pokud toto přiblížení na přistání není prováděno s letouny třídy výkonnosti A, které mají osvědčení v souladu s jednou z těchto certifikačních specifikací uvedených v typovém osvědčení:
  • 1) CS-25 nebo rovnocenné;
  • 2) CS-23 na úrovni 4 s úrovní výkonnosti „vysokorychlostní“ nebo rovnocenné.
• b) U letounů třídy výkonnosti A jiných než uvedených v písm. a) se v přiblížení na přistání nesmí pokračovat, vyjma těchto případů:
  • 1) použitelná délka přistání na zamýšlené dráze je minimálně 115 % délky přistání v předpokládané době přistání určené podle informací o výkonnosti pro posouzení délky přistání v době příletu;
  • 2) pokud nejsou informace o výkonnosti pro posouzení délky přistání v době příletu k dispozici, použitelná délka přistání na zamýšlené dráze v předpokládané době přistání je minimálně stejná jako požadovaná délka přistání určená v souladu s článkem CAT.POL.A.230, případně s článkem CAT.POL.A.235.
• c) U letounů třídy výkonnosti B se v přiblížení na přistání nesmí pokračovat, vyjma těchto případů:
  • 1) použitelná délka přistání na zamýšlené dráze je minimálně 115 % délky přistání v předpokládané době přistání určené podle informací o výkonnosti pro posouzení délky přistání v době příletu;
  • 2) pokud nejsou informace o výkonnosti pro posouzení délky přistání v době příletu k dispozici, použitelná délka přistání na zamýšlené dráze v předpokládané době přistání je minimálně stejná jako požadovaná délka přistání určená v souladu s článkem CAT.POL.A.330, případně s článkem CAT.POL.A.335.
• d) U letounů třídy výkonnosti C se v přiblížení na přistání nesmí pokračovat, vyjma těchto případů:
  • 1) použitelná délka přistání na zamýšlené dráze je minimálně 115 % délky přistání v předpokládané době přistání určené podle informací o výkonnosti pro posouzení délky přistání v době příletu;
  • 2) pokud nejsou informace o výkonnosti pro posouzení délky přistání v době příletu k dispozici, použitelná délka přistání na zamýšlené dráze v předpokládané době přistání je minimálně stejná jako požadovaná délka přistání určená v souladu s článkem CAT.POL.A.430, případně s článkem CAT.POL.A.435.
• e) Informace o výkonnosti pro posouzení délky přistání v době příletu vycházejí ze schválených údajů uvedených v letové příručce. Pokud jsou schválené údaje uvedené v letové příručce nedostatečné pro posouzení délky přistání v době příletu, doplní se o další údaje, které se zjistí buď v souladu s příslušnými certifikačními standardy pro letouny nebo v souladu s alternativními způsoby průkazu vydanými agenturou.
• f) Provozovatel uvede v provozní příručce informace o výkonnosti pro posouzení délky přistání v době příletu a předpoklady, na jejichž základě je vypracoval, a to včetně dalších údajů, které mohou být v souladu s písmenem e) použity k doplnění údajů uvedených v letové příručce.

• a) Jestliže je u letounů hlášená dohlednost (VIS) nebo závazná dráhová dohlednost (RVR) dráhy, která má být použita pro přistání, nižší než použitelné minimum, pak se v letu s přiblížením podle přístrojů nesmí pokračovat:
  • 1) za bod, kdy se letoun nachází 1000 ft nad výškou letiště, nebo
  • 2) do úseku konečného přiblížení (FAS) v případě, že je DH nebo MDH větší než 1000 ft.
• b) Pokud je u vrtulníků hlášená dráhová dohlednost (RVR) nižší než 550 m a závazná RVR dráhy, která má být použita pro přistání, je nižší než použitelné minimum, pak se v letu s přiblížením podle přístrojů nesmí pokračovat:
  • 1) za bod, kdy se vrtulník nachází 1000 ft nad výškou letiště nad mořem, nebo
  • 2) do úseku konečného přiblížení (FAS) v případě, že DH nebo MDH je větší než 1000 ft.
• c) Jestliže není stanovena požadovaná vizuální reference, provede se nezdařené přiblížení při dosažení výšky DA/H nebo MDA/H nebo před ním.
• d) Jestliže není udržena požadovaná vizuální reference po dosažení výšky DA/H nebo MDA/H, provede se neprodleně průlet.
• e) Bez ohledu na písmeno a) platí, že pokud není hlášena dráhová dohlednost RVR a hlášená dohlednost VIS je nižší než použitelné minimum, ale přepočtená meteorologická dohlednost (CMV) je stejná nebo větší než použitelné minimum, lze pokračovat v přiblížení podle přístrojů na výšku DA/H nebo MDA/H.

Provozovatel stanoví provozní postupy navržené pro zajištění toho, aby letoun provádějící lety s 3D přístrojovým přiblížením přelétl práh dráhy v bezpečné výšce a v konfiguraci a letové poloze letounu předepsané pro přistání.

Pokud nejsou brzdné účinky dráhy během dojezdu při přistání tak dobré jako účinky vykázané provozovatelem letiště ve zprávě o stavu dráhy, velitel letadla o tom uvědomí letové provozní služby prostřednictvím zvláštní zprávy AIREP, jakmile je to možné.

• a) Provozovatel, který hodlá provádět provoz se systémem EFVS 200, zajistí, aby:
  • 1) bylo letadlo certifikováno pro zamýšlený provoz;
  • 2) byly používány pouze dráhy, FATO a postupy přiblížení podle přístrojů (IAP) vhodné pro provoz se systémem EFVS;
  • 3) členové letové posádky byli způsobilí k provádění zamýšleného provozu a aby byl zaveden program výcviku a přezkoušení členů letové posádky a příslušného personálu zapojeného do přípravy letu;
  • 4) byly stanoveny provozní postupy;
  • 5) veškeré relevantní informace byly zdokumentovány v seznamu minimálního vybavení (MEL);
  • 6) veškeré relevantní informace byly zdokumentovány v programu údržby;
  • 7) bylo prováděno posouzení bezpečnosti a byly stanoveny ukazatele výkonnosti pro sledování úrovně bezpečnosti provozu a
  • 8) provozní minima letiště zohledňovala schopnost použitého systému.
• b) Provozovatel nesmí provádět provoz se systémem EFVS 200, pokud provádí provoz LVO.
• c) Bez ohledu na písmeno a) bod 1 může provozovatel používat systémy EVS, které splňují minimální kritéria pro provádění provozu se systémem EFVS 200, pouze pokud to schválil příslušný úřad.

Provozovatel zpřístupní příslušnému úřadu údaje o letových hodinách každého vrtulníku, který byl provozován během předchozího kalendářního roku.

• a) Kategorie letounů vycházejí z indikované rychlosti letu nad prahem dráhy (V_AT), která se rovná pádové rychlosti (V_SO) vynásobené 1,3 nebo pádové rychlosti při jednom g (V_S1 g) vynásobené 1,23 v přistávací konfiguraci a s maximální schválenou přistávací hmotností. Je-li k dispozici V_SO i V_S1 g, použije se ta, která dává vyšší V_AT.
• b) Použijí se kategorie letounů uvedené v tabulce níže.

  Tabulka 1: Kategorie letounů podle hodnot V_AT

  Kategorie letounu	VAT
  A	menší než 91 uzlů
  B	od 91 do 120 uzlů
  C	od 121 do 140 uzlů
  D	od 141 do 165 uzlů
  E	od 166 do 210 uzlů

• c) Konfigurace pro přistání, kterou je třeba zohlednit, se uvede v provozní příručce.
• d) Provozovatel může pro stanovení V_AT použít nižší přistávací hmotnost, pokud to schválí příslušný úřad. Tato nižší přistávací hmotnost je hodnota trvalá a nezávislá na měnících se podmínkách každodenního provozu.

Provozovatel používá pouze taková letiště a provozní místa, která jsou přiměřená pro daný typ letadla a daný druh provozu.

Velitel letadla vezme v úvahu dopad hluku letadla, přičemž zajistí, aby bezpečnost měla přednost před omezováním hluku.

• 1) údajích poskytnutých výrobcem balonu;
• 2) předpokládané hmotnosti;
• 3) očekávaných meteorologických podmínkách a
• 4) postupech a omezeních provozovatele či provozovatelů letových navigačních služeb.

Osoby vyžadující zvláštní podmínky, pomoc a/nebo zařízení během letů jsou považovány za zvláštní kategorie cestujících a jsou přepravovány za podmínek zajišťujících bezpečnost letadla a osob na palubě v souladu s postupy stanovenými provozovatelem.

Provozovatel zajistí, aby se cestujícím před letem, případně během letu dostalo bezpečnostní instruktáže.

Před zahájením letu se velitel letadla:

• a) všemi dostupnými přiměřenými prostředky přesvědčí, že pozemní zařízení, včetně komunikačních zařízení a navigačních prostředků dostupných a přímo požadovaných pro tento let a pro bezpečný provoz letadla, jsou dostačující pro druh provozu, podle kterého má být let proveden, a
• b) seznámí se všemi dostupnými meteorologickými informacemi, které se týkají zamýšleného letu. Příprava pro let mimo okolí místa odletu zahrnuje:
  • 1) prostudování dostupných platných meteorologických hlášení a předpovědí a
  • 2) plánování alternativního postupu pro případ, že let nemůže být dokončen, jak bylo plánováno, kvůli meteorologickým podmínkám.

Velitel letadla zajistí, že před vzletem a přistáním, a kdykoli je to považováno za nezbytné v zájmu bezpečnosti:

• a) jsou veškeré vybavení a zavazadla řádně zajištěny a
• b) je nadále zajištěna možnost nouzové evakuace.

Na palubě kluzáku není dovoleno kouřit.

Velitel letadla zahájí let podle pravidel VFR nebo v něm pokračuje pouze tehdy, pokud nejnovější dostupné meteorologické informace udávají, že meteorologické podmínky na trati a na plánovaném letišti určení budou v předpokládané době použití splňovat příslušná provozní minima pro lety podle pravidel VFR nebo budou lepší.

Velitel letadla zahájí vzlet pouze tehdy, pokud jsou vnější povrchy letadla zbaveny všech nánosů, které by mohly nepříznivě ovlivnit výkonnost nebo ovladatelnost letadla, vyjma v míře povolené letovou příručkou.

Před zahájením vzletu se velitel letadla přesvědčí, že podle jemu dostupných informací je počasí na letišti nebo provozním místě takové, aby nebránilo bezpečnému vzletu a odletu.

Velitel letadla zajistí, že během přepravy cestujících nejsou simulovány mimořádné nebo nouzové situace vyžadující použití mimořádných nebo nouzových postupů.

Velitel letadla v pravidelných intervalech kontroluje, aby množství použitelného zbývajícího paliva a zátěže za letu nebylo menší než množství paliva a zátěže potřebné pro dokončení zamýšleného letu a zásoba plánovaná pro přistání.

Velitel letadla zajistí, aby členové letové posádky vykonávající povinnosti nezbytné k bezpečnému provozu letadla za letu používali trvale doplňkovou dodávku kyslíku, je-li tlaková nadmořská výška větší než 10000 ft po dobu delší než 30 minut nebo je-li větší než 13000 ft.

Velitel letadla se před zahájením přiblížení na přistání přesvědčí na základě jemu dostupných informací, že meteorologické podmínky na letišti nebo provozním místě a stav plochy, která má být použita, nebudou bránit bezpečnému přiblížení a přistání.

Kluzáky se provozují pouze ve dne.

• 1) při zahájení vzletu nebo
• 2) v případě přeplánování za letu v bodě, od kterého platí změněný provozní letový plán,

nesmí být větší než hmotnost, při níž lze splnit požadavky odpovídající kapitoly pro let, který má být proveden. Je možné povolit odchylku pro očekávané snížení hmotnosti v průběhu letu a při vypouštění paliva.

• 1) zohlednění přiměřeně očekávaných nepříznivých provozních podmínek, např. vzlet a přistání na znečištěných drahách, a
• 2) předpokládání poruchy motoru v kterékoli fázi letu.

• 1) délka přerušeného vzletu není větší než použitelná délka přerušeného vzletu (ASDA);
• 2) délka vzletu není větší než použitelná délka vzletu s tím, že délka předpolí nepřekročí polovinu použitelné délky rozjezdu (TORA);
• 3) délka rozjezdu není delší než délka TORA;
• 4) pro přerušený a nepřerušený vzlet se použije jediná hodnota V₁ a
• 5) vzletová hmotnost pro vzlet na mokré nebo znečištěné dráze není větší než povolená vzletová hmotnost za shodných podmínek na suché dráze.

• 1) tlakovou nadmořskou výšku na letišti;
• 2) teplotu vzduchu na letišti;
• 3) stav a druh povrchu dráhy;
• 4) sklon dráhy ve směru vzletu;
• 5) nejvýše 50 % hlášené složky protivětru nebo nejméně 150 % hlášené složky zadního větru a
• 6) případné zkrácení délky dráhy vyrovnáním letounu do osy dráhy před vzletem.

• 1) musí být zohledněny tyto faktory:
  • i) hmotnost letounu na začátku rozjezdu ke vzletu,
  • ii) tlakovou nadmořskou výšku na letišti,
  • iii) teplotu vzduchu na letišti a
  • iv) nejvýše 50 % hlášené složky protivětru nebo nejméně 150 % hlášené složky zadního větru.
• 2) Nejsou dovoleny změny trati až do bodu, v němž čistá dráha letu při vzletu dosáhla výšky rovné polovině rozpětí křídel, ale nejméně 50 ft nad nadmořskou výškou konce použitelné délky rozjezdu (TORA). Potom se až do výšky 400 ft předpokládá, že příčný sklon letadla je menší než 15°. Ve výšce větší než 400 ft lze plánovat příčný sklon větší než 15°, nejvýše však 25°.
• 3) Všechny části čisté dráhy letu při vzletu, v nichž je příčný sklon letounu větší než 15°, vedou nad všemi překážkami v rozmezích vodorovných vzdáleností stanovených v písmenu a) a v písm. b) bodech 6 a 7 a ve svislé vzdálenosti nejméně 50 ft.
• 4) Provoz s použitím větších úhlů klonění do 20° mezi 200 ft a 400 ft nebo do 30° nad 400 ft se provádí v souladu s článkem CAT.POL.A.240.
• 5) Musí být vytvořena přiměřená rezerva s ohledem jak na vliv úhlu klonění působícího na provozní rychlosti a na dráhu letu, tak na přírůstky vzdáleností, které jsou důsledkem větších provozních rychlostí.
• 6) V případech, kdy zamýšlená dráha letu nevyžaduje změny trati větší než 15°, provozovatel nemusí přihlížet k překážkám s boční vzdáleností větší než:
  • i) 300 m, je-li pilot schopen udržovat požadovanou přesnost navigace při průletu prostorem, v němž se přihlíží k překážkám, nebo
  • ii) 600 m pro lety za všech ostatních podmínek.
• 7) V případech, kdy zamýšlená dráha letu vyžaduje změny trati větší než 15°, provozovatel nemusí přihlížet k překážkám s boční vzdáleností větší než:
  • i) 600 m, je-li pilot schopen udržovat požadovanou přesnost navigace při průletu prostorem, v němž se přihlíží k překážkám, nebo
  • ii) 900 m pro lety za všech ostatních podmínek.

• 1) předpokládá se selhání motoru v nejkritičtějším bodu na trati;
• 2) započtou se účinky větru na dráhu letu;
• 3) povoluje se vypouštění paliva v rozsahu, který umožňuje dosáhnout letiště předpokládaného přistání letounu po selhání motoru s požadovanými zálohami paliva podle článku CAT.OP.MPA.181, jež jsou odpovídající pro náhradní letiště, pokud se použije bezpečný postup;
• 4) letiště předpokládaného přistání letounu po selhání motoru splňuje tato kritéria:
  • i) jsou splněny požadavky na výkonnost při předpokládané přistávací hmotnosti;
  • ii) meteorologické zprávy nebo předpovědi a zprávy o stavu dráhy naznačují, že lze provést bezpečné přistání v předpokládané době přistání;
• 5) pokud letová příručka neuvádí údaje o čisté dráze letu na trati, hrubá čistá dráha letu na trati v traťové konfiguraci s jedním nepracujícím motorem se u dvoumotorových letounů sníží o gradient stoupání 1,1 %, u třímotorových letounů o 1,4 % a u čtyřmotorových letounů o 1,6 %;

• a) V žádném bodě zamýšlené trati nesmí být letoun se třemi nebo více motory vzdálen více než 90 minut letu od letiště, na němž jsou odpovídajícím způsobem splněny požadavky článků CAT.POL.A.230 či CAT.POL.A.235 písm. a) na předpokládanou přistávací hmotnost, se všemi motory pracujícími v režimu cestovního výkonu, případně tahu, při standardní teplotě za bezvětří, ledaže jsou splněny podmínky písmen b) až f).
• b) Údaje o čisté dráze letu na trati se dvěma nepracujícími motory musí letounu dovolit pokračovat v letu za očekávaných meteorologických podmínek od bodu, v němž se předpokládá současné selhání dvou motorů, až na letiště, kde lze přistát a úplně zastavit s použitím předepsaného postupu pro přistání se dvěma nepracujícími motory. Čistá dráha letu na trati vede nejméně 2000 stop nad veškerým terénem a překážkami ve vzdálenosti do 9,3 km (5 NM) na obě strany od zamýšlené trati. V nadmořských výškách a za meteorologických podmínek, které vyžadují činnost odmrazovacích systémů, se započítá jejich účinek na údaje o čisté dráze letu na trati. Provozovatel zvětší předepsanou vzdálenost, která je stanovena v druhé větě, na 18,5 km (10 NM), pokud přesnost navigace nesplňuje alespoň navigační specifikaci RNAV 5.
• c) Selhání dvou motorů se předpokládá v nejkritičtějším bodu té části trati, v němž je letoun provozován více než 90 minut letu od letiště uvedeného v písmenu a) se všemi motory pracujícími v režimu cestovního výkonu, případně tahu, při standardní teplotě za bezvětří.
• d) Čistá dráha letu má kladný gradient ve výšce 1500 stop nad letištěm, na němž se předpokládá přistání po selhání dvou motorů.
• e) Povoluje se vypouštění paliva v rozsahu, který umožňuje dosáhnout letiště s požadovanými zálohami paliva podle písmena f), pokud se použije bezpečný postup.
• f) Očekávaná hmotnost letounu v bodě, v němž se předpokládá selhání dvou motorů, nesmí být menší než hmotnost zahrnující dostatek paliva/energie k pokračování v letu na letiště předpokládaného přistání, příletu k tomuto letišti v nadmořské výšce nejméně 1500 stop (450 m) přímo nad přistávací plochou a následně k letu po dobu 15 minut v režimu cestovního výkonu, případně tahu.

• a) Přistávací hmotnost letounu stanovená podle čl. CAT.POL.A.105 písm. a) pro předpokládaný čas přistání na letišti určení nebo kterémkoli náhradním letišti dovoluje přistání s úplným zastavením letounu z výšky 50 stop nad prahem dráhy:
  • 1) v mezích 60 % použitelné délky přistání v případě proudových letounů;
  • 2) v mezích 70 % použitelné délky přistání v případě turbovrtulových letounů;
  • 3) odchylně od písm. a) bodu 1 a 2 v mezích 80 % použitelné délky přistání v případě letounů, které mají schválený provoz se zkrácenou délkou přistání v souladu s článkem CAT.POL.A.255.
• b) Pro lety se strmým přiblížením použije provozovatel délku přistání určenou v souladu s písm. a) bodem 1, případně písm. a) bodem 2, založenou na výšce nad prahem dráhy menší než 60 stop, ne však menší než 35 stop, a splní požadavky článku CAT.POL.A.245.
• c) Pro lety s krátkým přistáním použije provozovatel délku přistání určenou v souladu s písm. a) bodem 1, případně písm. a) bodem 2, a splní požadavky článku CAT.POL.A.250.
• d) Při stanovení přistávací hmotnosti provozovatel zohlední:
  • 1) nejvýše 50 % složky protivětru nebo nejméně 150 % složky zadního větru;
  • 2) opravy uvedené v letové příručce.
• e) Aby mohl být letoun odbaven, musí:
  • 1) přistát na nejvhodnější dráze za bezvětří a
  • 2) přistát na dráze, která mu bude nejpravděpodobněji přidělena vzhledem k pravděpodobné rychlosti a směru větru a k vlastnostem letadla z hlediska pozemního odbavení a k ostatním podmínkám, např. prostředkům pro přistání a terénu.
• f) Není-li provozovatel schopen vyhovět požadavkům písm. e) bodu 2 pro letiště určení, je letoun odbaven pouze v případě, že je určeno náhradní letiště, které umožňuje plně vyhovět jednomu z těchto požadavků:
  • 1) písm. a) až d), pokud je dráha v předpokládané době příletu suchá;
  • 2) čl. CAT.POL.A.235 písm. a) až d), pokud je dráha v předpokládané době příletu mokrá nebo znečištěná.

• a) Pokud příslušné meteorologické zprávy a/nebo předpovědi naznačují, že by dráha v předpokládané době příletu mohla být mokrá, použitelná délka přistání musí být jedna z těchto vzdáleností:
  • 1) délka přistání uvedená v letové příručce pro použití na mokrých drahách v době odbavení, ale ne menší než délka přistání požadovaná v čl. CAT.POL.A.230 písm. a) bodu 1, případně písm. a) bodu 2;
  • 2) pokud v letové příručce není uvedená délka přistání pro použití na mokrých drahách v době odbavení, musí být použitelná délka přistání minimálně 115 % požadované délky přistání určené v souladu s čl. CAT.POL.A.230 písm. a) bodem 1, případně písm. a) bodem 2;
  • 3) délka přistání kratší, než jakou požaduje písm. a) bod 2, ne však kratší, než jakou požaduje čl. CAT.POL.A.230 písm. a) bod 1, případně písm. a) bod 2, pokud má dráha zvláštní vlastnosti, které zlepšují tření, a letová příručka obsahuje konkrétní doplňující informace o délce přistání na tomto druhu dráhy;
  • 4) odchylně od písm. a) bodu 1, písm. a) bodu 2 a písm. a) bodu 3 v případě letounů, které mají schválený provoz se zkrácenou délkou přistání v souladu s článkem CAT.POL.A.255, délka přistání určená podle čl. CAT.POL.A.255 písm. b) bodu 2 podbodu v) podpodbodu B).
• b) Pokud příslušné meteorologické zprávy nebo předpovědi naznačují, že by dráha v předpokládané době příletu mohla být znečištěná, použitelná délka přistání musí být jedna z těchto vzdáleností:
  • 1) alespoň délka přistání určená podle písmena a) nebo minimálně 115 % délky přistání stanovené v souladu se schválenými údaji délky přistání na znečištěné dráze nebo rovnocennými údaji podle toho, která hodnota je větší;
  • 2) na zvlášť připravených zimních drahách lze použít kratší délku přistání, než jaká je požadována podle písm. b) bod 1, ne však kratší, než jaká je požadována podle písmene a), pokud letová příručka obsahuje konkrétní doplňující informace o délkách přistání na znečištěných drahách. Tato délka přistání musí být minimálně 115 % délky přistání uvedené v letové příručce.
• c) Prodloužení o 15 % nemusí být odchylně od písmena b) uplatněno, pokud je již začleněno do schválených údajů délky přistání nebo rovnocenných údajů.
• d) Na písmena a) a b) se uplatní kritéria čl. CAT.POL.A.230 písm. b), c), resp. d).
• e) Aby mohl být letoun odbaven, musí:
  • 1) přistát na nejvhodnější dráze za bezvětří a
  • 2) přistát na dráze, která mu bude nejpravděpodobněji přidělena vzhledem k pravděpodobné rychlosti a směru větru a k vlastnostem letadla z hlediska pozemního odbavení a k ostatním podmínkám, např. prostředkům pro přistání a terénu.
• f) Není-li provozovatel schopen vyhovět požadavkům písm. e) bodu 1 pro letiště určení, u něhož příslušné meteorologické zprávy nebo předpovědi naznačují, že by dráha v předpokládané době příletu mohla být znečištěná, a kde přistání závisí na určité složce větru, je letoun odbaven pouze v případě, že jsou určena dvě náhradní letiště.
• g) Není-li provozovatel schopen vyhovět požadavkům písm. e) bodu 2 pro letiště určení, u něhož příslušné meteorologické zprávy nebo předpovědi naznačují, že by dráha v předpokládané době příletu mohla být mokrá nebo znečištěná, je letoun odbaven pouze v případě, že je určeno náhradní letiště.

• 1) letová příručka (AFM) obsahuje schválené údaje pro požadované zvýšení provozní rychlosti a údaje umožňující konstruovat dráhu letu se zřetelem k větším úhlům klonění a rychlostem;
• 2) je možné použít vizuální vedení k zajištění přesnosti navigace;
• 3) pro každou dráhu jsou stanovena meteorologická minima a omezení větru a
• 4) letová posádka má odpovídající znalost tratě, po níž má letět, a postupů, které mají být použity v souladu s hlavou FC části ORO.

• 1) letová příručka (AFM) udává maximální schválený úhel sestupové roviny, všechna ostatní omezení, běžné, mimořádné a nouzové postupy pro strmé přiblížení, jakož i změny údajů délky letiště při použití kritérií strmého přiblížení;
• 2) na všech letištích, na nichž mají být prováděny lety se strmým přiblížením:
  • i) je dostupná vhodná vztažná sestupová rovina obsahující přinejmenším systém vizuální indikace sestupové roviny,
  • ii) jsou stanovena meteorologická minima a
  • iii) musí být zohledněny tyto faktory:
    • A) situace vzhledem k překážkám,
    • B) druh vztažné sestupové roviny a směrového navádění;
    • C) minimální vizuální reference požadovaná ve výšce rozhodnutí (DH) a v minimální nadmořské výšce pro klesání (MDA);
    • D) dostupné palubní vybavení;
    • E) kvalifikace pilota a zvláštní seznámení s letištěm;
    • F) postupy a omezení v letové příručce (AFM) a
    • G) kritéria nezdařeného přiblížení.

• 1) vzdálenost použitá pro výpočet povolené přistávací hmotnosti se může skládat z použitelné délky vyhlášeného ochranného pásma plus vyhlášené použitelné délky přistání (LDA);
• 2) stát, v němž se nachází letiště, stanovil veřejný zájem a provozní nezbytnost pro tyto lety buď kvůli odlehlosti letiště, nebo fyzikálním omezením souvisejícím s prodloužením dráhy;
• 3) svislá vzdálenost mezi úrovní očí pilota a nejnižší části kol, je-li letoun ustálen na normální dráze sestupu, nepřekračuje 3 metry;
• 4) minimální dráhová/dohlednost (RVR/VIS) není nižší než 1500 m a v provozní příručce jsou uvedena omezení větrem;
• 5) jsou stanoveny a splněny minimální požadavky na zkušenosti pilota, jeho výcvik a zvláštní seznámení s letištěm;
• 6) výška přeletu začátku použitelné délky vyhlášeného ochranného pásma je 50 ft;
• 7) stát, v němž se letiště nachází, použití vyhlášeného ochranného pásma schválil;
• 8) použitelná délka vyhlášeného ochranného pásma nepřesahuje 90 m;
• 9) šířka vyhlášeného ochranného pásma, vystředěná na prodlouženou osu dráhy, není menší než dvojnásobná šířka dráhy nebo dvojnásobné rozpětí křídel podle toho, která hodnota je větší;
• 10) vyhlášené ochranné pásmo je bez překážek a proláklin, které by mohly letoun ohrozit při přistání před dráhou, a ve vyhlášeném ochranném pásmu není v době, kdy se dráha pro lety s krátkým přistáním používá, povolen žádný pohyblivý objekt;
• 11) sklon vyhlášeného ochranného pásma nepřekračuje ve směru přistání 5 % vzhůru a 2 % dolů a
• 11a) provoz se zkrácenou požadovanou délkou přistání v souladu s článkem CAT.POL.A.255 je zakázán;
• 12) dodatečné podmínky, jsou-li stanoveny příslušným úřadem, s ohledem na charakteristiky typu letounu, orografické charakteristiky v prostoru přiblížení, dostupné prostředky pro přiblížení a úvahy o nezdařeném přiblížení/přerušeném přistání.

• a) Provozovatel letounu může provádět přistání v mezích 80 % použitelné délky přistání, pokud splňuje tyto podmínky:
  • 1) letoun má MOPSC 19 nebo menší;
  • 2) letoun má v letové příručce uvedené prohlášení o způsobilosti ke zkrácené požadované délce přistání;
  • 3) letoun se používá v nepravidelné obchodní letecké dopravě na vyžádání;
  • 4) přistávací hmotnost letounu umožňuje přistání s úplným zastavením letounu v této zkrácené délce přistání;
  • 5) provozovatel získal předchozí oprávnění od příslušného úřadu.
• b) K získání oprávnění uvedeného v písm. a) bodě 5 musí provozovatel doložit jednu z těchto okolností:
  • 1) že bylo provedeno posouzení rizik, aby bylo prokázáno dosažení úrovně bezpečnosti rovnocenné úrovni určené v čl. CAT.POL.A.230 písm. a) bodu 1, případně 2;
  • 2) že jsou splněny tyto podmínky:
    • i) jsou zakázány lety se zvláštním přiblížením, jako je strmé přiblížení, plánovaná výška nad prahem dráhy větší než 60 stop nebo nižší než 35 stop, provoz za podmínek nízké dohlednosti, přiblížení mimo kritéria stabilizovaného přiblížení schválená podle čl. CAT.OP.MPA.115 písm. a);
    • ii) lety s krátkým přistáním v souladu s článkem CAT.POL.A.250 jsou zakázány;
    • iii) přistání na znečištěných drahách je zakázáno;
    • iv) je zaveden patřičný výcvik, kontrola a postup sledování pro letovou posádku;
    • v) provozovatel zavedl program analýzy přistávání na letišti, aby zajistil, že jsou splněny tyto podmínky:
      • A) v předpokládané době příletu není předpovídán zadní vítr;
      • B) pokud má být dráha v předpokládané době příletu podle předpovědi mokrá, délka přistání při odbavení je buď stanovena v souladu s čl. CAT.OP.MPA.303 písm. a), případně b), nebo činí 115 % délky přistání určené pro suché dráhy, podle toho, která je delší;
      • C) v předpokládané době příletu se neočekává znečištěný stav dráhy;
      • D) v předpokládané době příletu nejsou předpovídány nepříznivé povětrnostní podmínky;
    • vi) veškeré vybavení, které má vliv na výkonnost při přistání, je před zahájením letu provozuschopné;
    • vii) letová posádka se skládá alespoň ze dvou kvalifikovaných a školených pilotů, kteří mají rozlétanost v provozu se zkrácenou požadovanou délkou přistání;
    • viii) velitel letadla na základě podmínek panujících pro zamýšlený let přijímá konečné rozhodnutí o provedení letu se zkrácenou požadovanou délkou přistání a může rozhodnout, že tak neučiní, je-li to podle něj v zájmu bezpečnosti;
    • ix) dodatečné podmínky na letišti, jsou-li stanoveny příslušným úřadem, který letiště certifikoval, s ohledem na orografické charakteristiky v prostoru přiblížení, dostupné prostředky pro přiblížení a úvahy ohledně nezdařeného přiblížení a přerušeného přistání.

• 1) v noci nebo
• 2) za meteorologických podmínek pro let podle přístrojů (IMC) kromě zvláštních letů podle pravidel VFR.

• 1) po vynásobení činitelem 1,25 použitelnou délku rozjezdu (TORA) nebo
• 2) je-li k dispozici dojezdová dráha a/nebo předpolí:
  • i) použitelnou délku rozjezdu (TORA),
  • ii) po vynásobení činitelem 1,15 použitelnou délku vzletu (TODA) nebo
  • iii) po vynásobení činitelem 1,3 použitelnou délku přerušeného vzletu (ASDA).

• 1) hmotnost letounu na začátku rozjezdu ke vzletu;
• 2) tlakovou nadmořskou výšku na letišti;
• 3) teplotu vzduchu na letišti;
• 4) stav a druh povrchu dráhy;
• 5) sklon dráhy ve směru vzletu a
• 6) nejvýše 50 % hlášené složky protivětru nebo nejméně 150 % hlášené složky zadního větru.

• 1) dráha letu při vzletu začíná ve výšce 50 ft nad vzletovou plochou na konci délky vzletu v souladu s požadavkem čl. CAT.POL.A.305 písm. b) a končí ve výšce 1500 ft nad vzletovou plochou;
• 2) letoun není uveden do klonění před dosažením výšky 50 ft nad vzletovou plochou a že poté příčný sklon nepřekročí 15°;
• 3) selhání kritického motoru nastane v bodu dráhy letu při vzletu se všemi pracujícími motory, v němž se předpokládá, že dojde ke ztrátě vizuální orientace k vyhýbání se překážkám;
• 4) gradient dráhy letu při vzletu od výšky 50 ft do výšky předpokládané poruchy motoru se rovná průměrnému gradientu se všemi pracujícími motory při stoupání a přechodu na traťovou konfiguraci vynásobenému činitelem 0,77 a
• 5) gradient dráhy letu při vzletu od výšky dosažené v souladu s písm. a) bodem 4 do konce dráhy letu při vzletu se rovná gradientu stoupání na trati s jedním nepracujícím motorem (OEI) uvedeným v letové příručce (AFM).

• 1) 300 m, jestliže je let prováděn za podmínek umožňujících vizuální navigaci pro kurzové vedení nebo lze-li použít navigační prostředky, které pilotovi umožňují udržovat zamýšlenou dráhu letu s toutéž přesností, nebo
• 2) 600 m pro lety za všech ostatních podmínek.

• 1) 600 m, jestliže je let prováděn za podmínek umožňujících vizuální navigaci pro kurzové vedení nebo
• 2) 900 m pro lety za všech ostatních podmínek.

• 1) hmotnost letounu na začátku rozjezdu ke vzletu;
• 2) tlakovou nadmořskou výšku na letišti;
• 3) teplotu vzduchu na letišti a
• 4) nejvýše 50 % hlášené složky protivětru nebo nejméně 150 % hlášené složky zadního větru.

• 1) letoun neletí v nadmořské výšce větší, než je výška, při níž je rychlost stoupání rovna 300 ft za minutu se všemi motory pracujícími v mezích podmínek předepsaných pro maximální trvalý výkon, a
• 2) předpokládaný gradient letu s jedním nepracujícím motorem je podle okolností hrubý gradient klesání, nebo stoupání zvětšený, nebo zmenšený o gradient 0,5 %.

• a) Letoun je schopen dosáhnout místa, na němž lze provést bezpečné vynucené přistání, za meteorologických podmínek předpokládaných pro let i v případě poruchy motoru, ledaže provozovatel obdržel schválení ze strany příslušného úřadu v souladu s přílohou V (část SPA) hlavou L – PROVOZ JEDNOMOTOROVÝCH TURBÍNOVÝCH LETOUNŮ V NOCI NEBO ZA METEOROLOGICKÝCH PODMÍNEK PRO LET PODLE PŘÍSTROJŮ (SET-IMC) a využívá doby, po kterou je riziko přijatelné.
• b) Pro účely písmene a) se předpokládá, že v bodě selhání motoru:
  • 1) letoun neletí v nadmořské výšce větší, než je výška, při níž je rychlost stoupání rovna 300 ft za minutu s motorem pracujícím v mezích podmínek předepsaných pro maximální trvalý výkon, a
  • 2) gradient letu na trati je hrubý gradient klesání zvětšený o gradient 0,5 %.

Přistávací hmotnost letounu stanovená podle čl. CAT.POL.A.105 písm. a) nesmí překročit maximální přistávací hmotnost stanovenou pro danou nadmořskou výšku a teplotu vzduchu očekávanou v předpokládané době přistání na letišti určení a náhradním letišti.

• a) Přistávací hmotnost letounu stanovená podle čl. CAT.POL.A.105 písm. a) pro předpokládaný čas přistání na letišti určení nebo kterémkoli náhradním letišti dovoluje přistání s úplným zastavením letounu z výšky 50 stop nad prahem dráhy v mezích 70 % použitelné délky přistání.
• b) Odchylně od písmene a), a je-li splněn čl. CAT.POL.A.355, je přistávací hmotnost letounu stanovená podle čl. CAT.POL.A.105 písm. a) pro předpokládaný čas přistání na letišti určení taková, aby umožnila přistání s úplným zastavením letounu z výšky 50 stop nad prahem dráhy v mezích 80 % použitelné délky přistání.
• c) Při stanovení přistávací hmotnosti provozovatel zohlední:
  • 1) nadmořskou výšku letiště;
  • 2) nejvýše 50 % složky protivětru nebo nejméně 150 % složky zadního větru;
  • 3) druh povrchu dráhy;
  • 4) sklon dráhy ve směru přistání.
• d) Pro lety se strmým přiblížením použije provozovatel délku přistání určenou podle požadavků písmene a), založenou na výšce nad prahem dráhy menší než 60 stop, ne však menší než 35 stop, a splní požadavky článku CAT.POL.A.345.
• e) Pro lety s krátkým přistáním použije provozovatel délku přistání určenou podle požadavků písmene a) a splní požadavky článku CAT.POL.A.350.
• f) Aby mohl být letoun odbaven, musí buď:
  • 1) přistát na nejvhodnější dráze za bezvětří, nebo
  • 2) přistát na dráze, která mu bude nejpravděpodobněji přidělena vzhledem k pravděpodobné rychlosti a směru větru a k vlastnostem letadla z hlediska pozemního odbavení a k ostatním podmínkám, např. prostředkům pro přistání a terénu.
• g) Pokud provozovatel není schopen vyhovět požadavkům písm. f) bodu 2 pro letiště určení, je letoun odbaven pouze tehdy, je-li určeno náhradní letiště umožňující plně vyhovět požadavkům písmen a) až f).

• a) Pokud příslušné meteorologické zprávy nebo předpovědi naznačují, že by dráha v předpokládané době příletu mohla být mokrá, použitelná délka přistání musí být jedna z těchto vzdáleností:
  • 1) délka přistání uvedená v letové příručce pro použití na mokrých drahách v době odbavení, ale ne menší než délka přistání požadovaná v článku CAT.POL.A.330;
  • 2) pokud v letové příručce není uvedená délka přistání pro použití na mokrých drahách v době odbavení, musí být použitelná délka přistání minimálně 115 % požadované délky přistání určené v souladu s čl. CAT.POL.A.330 písm. a);
  • 3) délka přistání kratší, než jakou požaduje písmeno a) bod 2, ne však kratší, než jakou případně požaduje čl. CAT.POL.A.330 písm. a), pokud má dráha zvláštní vlastnosti, které zlepšují tření, a letová příručka obsahuje konkrétní doplňující informace o délce přistání na tomto druhu dráhy;
  • 4) odchylně od písm. a) bodu 1, písm. a) bodu 2 a písm. a) bodu 3 v případě letounů, které mají schválený provoz se zkrácenou délkou přistání v souladu s článkem CAT.POL.A.355, délka přistání určená podle čl. CAT.POL.A.355 písm. b) bodu 7 podbodu iii).
• b) Pokud příslušné meteorologické zprávy nebo předpovědi naznačují, že by dráha v předpokládané době příletu mohla být znečištěná, délka přistání nesmí překročit použitelnou délku přistání. Provozovatel stanoví v provozní příručce údaje o délce přistání, které mají být použity.

Provozovatel dvoumotorového letounu musí splnit následující požadavky na stoupání po vzletu a v přistávací konfiguraci.

• A) kritický motor nepracuje a jeho vrtule je v poloze nejmenšího odporu vzduchu;
• B) zbývající motor pracuje v režimu vzletu;
• C) přistávací zařízení je zasunuto;
• D) vztlakové klapky jsou v poloze pro vzlet a
• E) rychlost při stoupání je rovna rychlosti dosažené ve výšce 50 ft.

• A) výkon nebo tah nepřevyšuje ten, který je k dispozici 8 sekund po zahájení pohybu ovládacích prvků výkonu z polohy minimálního letového volnoběhu;
• B) přistávací zařízení je vysunuto;
• C) vztlakové klapky jsou v poloze pro přistání a
• D) rychlost při stoupání je rovna V_REF (vztažné přistávací rychlosti).

• A) kritický motor nepracuje a jeho vrtule je v poloze nejmenšího odporu vzduchu;
• B) zbývající motor pracuje nejvýše s trvale přípustným výkonem;
• C) přistávací zařízení je zasunuto;
• D) vztlakové klapky jsou zasunuty a
• E) rychlost při stoupání není menší než 1,2 V_S1.

• 1) letová příručka (AFM) udává maximální schválený úhel sestupové roviny, všechna ostatní omezení, běžné, mimořádné a nouzové postupy pro strmé přiblížení, jakož i změny údajů délky letiště při použití kritérií strmého přiblížení a
• 2) na všech letištích, na nichž mají být prováděny lety se strmým přiblížením:
  • i) je dostupná vhodná vztažná sestupová rovina obsahující přinejmenším systém vizuální indikace sestupové roviny,
  • ii) jsou stanovena meteorologická minima a
  • iii) musí být zohledněny tyto faktory:
    • A) situace vzhledem k překážkám;
    • B) druh vztažné sestupové roviny a směrového navádění;
    • C) minimální vizuální reference požadovaná ve výšce rozhodnutí (DH) a v minimální nadmořské výšce pro klesání (MDA);
    • D) dostupné palubní vybavení;
    • E) kvalifikace pilota a zvláštní seznámení s letištěm;
    • F) postupy a omezení v letové příručce (AFM) a
    • G) kritéria nezdařeného přiblížení.

• 1) vzdálenost použitá pro výpočet povolené přistávací hmotnosti se může skládat z použitelné délky vyhlášeného ochranného pásma plus vyhlášené použitelné délky přistání (LDA);
• 2) stát, v němž se letiště nachází, použití vyhlášeného ochranného pásma schválil;
• 3) vyhlášené ochranné pásmo je bez překážek a proláklin, které by mohly letoun ohrozit při přistání před dráhou, a ve vyhlášeném ochranném pásmu není v době, kdy se dráha pro lety s krátkým přistáním používá, povolen žádný pohyblivý objekt;
• 4) sklon vyhlášeného ochranného pásma nepřekročí ve směru přistání 5 % vzhůru a 2 % dolů;
• 5) použitelná délka vyhlášeného ochranného pásma nepřesahuje 90 m;
• 6) šířka vyhlášeného ochranného pásma vystředěná na prodlouženou osu dráhy není menší než dvojnásobek šířky dráhy;
• 7) výška přeletu začátku použitelné délky vyhlášeného ochranného pásma není menší než 50 ft;
• 8) pro každou dráhu, která má být používána, jsou stanovena meteorologická minima, která nejsou menší než minima pro pravidla letu za viditelnosti (VFR) nebo nepřesné přístrojové přiblížení (NPA) podle toho, která hodnota je větší;
• 9) jsou stanoveny a splněny požadavky na zkušenosti pilota, jeho výcvik a zvláštní seznámení s letištěm;
• 10) dodatečné podmínky, jsou-li stanoveny příslušným úřadem, s ohledem na charakteristiky typu letounu, orografické charakteristiky v prostoru přiblížení, dostupné prostředky pro přiblížení a úvahy o nezdařeném přiblížení/přerušeném přistání.

• a) Provoz s přistávací hmotností letounu, která umožňuje přistání s úplným zastavením letounu v mezích 80 % použitelné délky přistání, vyžaduje předchozí schválení příslušným úřadem. Toto schválení je třeba získat pro každou dráhu, na níž je prováděn provoz se zkrácenou požadovanou délkou přistání.
• b) K získání oprávnění uvedeného v písmenu a) provozovatel provede posouzení rizik s cílem prokázat, že bylo dosaženo úrovně bezpečnosti rovnocenné úrovni určené v čl. CAT.POL.A.230 písm. a) a že jsou splněny alespoň tyto podmínky:
  • 1) stát, v němž se nachází letiště, stanovil veřejný zájem a provozní nezbytnost pro tyto lety buď kvůli odlehlosti letiště, nebo fyzickým omezením souvisejícím s prodloužením dráhy;
  • 2) jsou zakázány lety s krátkým přistáním v souladu s článkem CAT.POL.A.350 a přiblížení mimo kritéria stabilizovaného přiblížení schválená podle čl. CAT.OP.MPA.115 písm. a);
  • 3) přistání na znečištěných drahách je zakázáno;
  • 4) zvláštní kontrolní postup pro dotykovou oblast je stanoven v provozní příručce a je proveden; tento postup zahrnuje odpovídající pokyny pro průlet a přerušené přistání, pokud nelze dosáhnout dosednutí ve vymezené oblasti;
  • 5) pro letovou posádku je zaveden program výcviku a přezkoušení zaměřený na dostačující letiště;
  • 6) letová posádka je kvalifikovaná a má rozlétanost v provozu se zkrácenou požadovanou délkou přistání na dotčeném letišti;
  • 7) provozovatel zavedl program analýzy přistávání na letišti, aby zajistil, že jsou splněny tyto podmínky:
    • i) v předpokládané době příletu není předpovídán zadní vítr;
    • ii) pokud má být dráha v předpokládané době příletu podle předpovědi mokrá, délka přistání při odbavení je buď stanovena v souladu s čl. CAT.OP.MPA.303 písm. c), nebo činí 115 % délky přistání určené pro suché dráhy, podle toho, která je delší;
    • iii) v předpokládané době příletu se neočekává znečištěný stav dráhy;
    • iv) v předpokládané době příletu nejsou předpovídány nepříznivé povětrnostní podmínky;
  • 8) jsou stanoveny provozní postupy, které zajišťují, aby:
    • i) veškeré vybavení, které má vliv na výkonnost při přistání a na délku přistání, bylo před zahájením letu provozuschopné;
    • ii) letová posádka správně používala zpomalovací zařízení;
  • 9) jsou stanoveny zvláštní pokyny pro údržbu a provozní postupy pro zpomalovací zařízení letounu za účelem zlepšení spolehlivosti těchto systémů;
  • 10) konečné přiblížení a přistání probíhá pouze za meteorologických podmínek pro let za viditelnosti;
  • 11) dodatečné podmínky na letišti, jsou-li stanoveny příslušným úřadem, který letiště certifikoval, s ohledem na orografické charakteristiky v prostoru přiblížení, dostupné prostředky pro přiblížení a úvahy ohledně nezdařeného přiblížení a přerušeného přistání.

• 1) 1,33 pro dvoumotorové letouny;
• 2) 1,25 pro třímotorové letouny nebo
• 3) 1,18 pro čtyřmotorové letouny

nesmí překročit použitelnou délku rozjezdu (TORA) na letišti, na němž má být vzlet proveden.

• 1) délka přerušeného vzletu není větší než použitelná délka přerušeného vzletu (ASDA);
• 2) délka vzletu není větší než použitelná délka vzletu (TODA) s tím, že délka předpolí nepřekročí polovinu použitelné délky rozjezdu (TORA);
• 3) délka rozjezdu není delší než délka TORA;
• 4) pro přerušený a nepřerušený vzlet se použije jediná hodnota V₁ a
• 5) vzletová hmotnost pro vzlet na mokré nebo znečištěné dráze není větší než povolená vzletová hmotnost za shodných podmínek na suché dráze.

• 1) tlaková nadmořská výška na letišti;
• 2) teplota vzduchu na letišti;
• 3) stav a druh povrchu dráhy;
• 4) sklon dráhy ve směru vzletu;
• 5) nejvýše 50 % hlášené složky protivětru nebo nejméně 150 % hlášené složky zadního větru a
• 6) případné zkrácení délky dráhy vyrovnáním letounu do osy dráhy před vzletem.

• 1) hmotnost letounu na začátku rozjezdu ke vzletu;
• 2) tlaková nadmořská výška na letišti;
• 3) teplota vzduchu na letišti a
• 4) nejvýše 50 % hlášené složky protivětru nebo nejméně 150 % hlášené složky zadního větru.

• 1) 300 m, je-li pilot schopen udržovat požadovanou přesnost navigace při průletu prostorem, v němž se přihlíží k překážkám, nebo
• 2) 600 m pro lety za všech ostatních podmínek.

• 1) 600 m, je-li pilot schopen udržovat požadovanou přesnost navigace při průletu prostorem, v němž se přihlíží k překážkám, nebo
• 2) 900 m pro lety za všech ostatních podmínek.

• 1) v minimálních nadmořských výškách pro bezpečný let v každé etapě prolétávané trati a v průběhu jakékoli plánované změny trati, která je stanovena v informacích nebo vypočtena z informací obsažených v provozní příručce vztahujících se k letounu, a
• 2) v minimálních nadmořských výškách nezbytných pro splnění podmínek stanovených v článku CAT.POL.A.415, případně CAT.POL.A.420.

• 1) 1000 ft, je-li rychlost stoupání nulová nebo větší, nebo
• 2) 2000 ft, je-li rychlost stoupání menší než nula.

• a) V žádném bodě zamýšlené trati nesmí být letoun se třemi nebo více motory vzdálen více než 90 minut letu od letiště, na němž jsou splněny požadavky článku CAT.POL.A.430 na předpokládanou přistávací hmotnost, se všemi motory pracujícími v režimu cestovního výkonu, případně tahu, při standardní teplotě za bezvětří, ledaže jsou splněny podmínky písmen b) až e).
• b) Dráha letu se dvěma nepracujícími motory musí letounu dovolit pokračovat v letu za očekávaných meteorologických podmínek na letiště, na němž jsou splněny použitelné požadavky na výkonnost pro očekávanou přistávací hmotnost, a přeletět v bezpečné výšce nejméně 2000 stop všechny překážky, které se nacházejí do vzdálenosti 9,3 km (5 NM) na každou stranu od zamýšlené trati.
• c) Selhání dvou motorů se předpokládá v nejkritičtějším bodu té části trati, v němž je letoun provozován více než 90 minut letu od letiště uvedeného v písmenu a) se všemi motory pracujícími v režimu cestovního výkonu, případně tahu, při standardní teplotě za bezvětří.
• d) Očekávaná hmotnost letounu v bodě, v němž se předpokládá selhání dvou motorů, nesmí být menší než hmotnost zahrnující dostatek paliva/energie k pokračování v letu na letiště předpokládaného přistání, příletu k tomuto letišti v nadmořské výšce nejméně 1500 stop (450 m) přímo nad přistávací plochou a následně k letu po dobu 15 minut v režimu cestovního výkonu, případně tahu.
• e) Dostupná rychlost stoupání letounu je o 150 stop za minutu menší, než je stanovená rychlost stoupání.
• f) Vzdálenosti uvedené v písmenu b) se zvětší na 18,5 km (10 NM), pokud přesnost navigace nesplňuje alespoň navigační specifikaci RNAV 5.
• g) Povoluje se vypouštění paliva v rozsahu, který umožňuje dosáhnout letiště s požadovanými zálohami paliva podle písmene d), pokud se použije bezpečný postup.

Přistávací hmotnost letounu stanovená podle čl. CAT.POL.A.105 písm. a) nesmí překročit maximální přistávací hmotnost stanovenou pro danou nadmořskou výšku v letové příručce AFM), a pokud je to stanoveno v letové příručce, teplotu vzduchu očekávanou v předpokládané době přistání na letišti určení a náhradním letišti.

• 1) nadmořská výška letiště;
• 2) nejvýše 50 % složky protivětru nebo nejméně 150 % složky zadního větru;
• 3) druh povrchu dráhy a
• 4) sklon dráhy ve směru přistání.

• 1) letoun přistane na nejvhodnější dráze za bezvětří a
• 2) letoun přistane na dráze, která mu bude nejpravděpodobněji přidělena vzhledem k pravděpodobné rychlosti a směru větru a k charakteristikám řízení letadla na zemi a k ostatním podmínkám, např. prostředkům pro přistání a terénu.

• 1) délka přistání uvedená v letové příručce pro použití na mokrých drahách v době odbavení, ale ne menší než délka přistání požadovaná v článku CAT.POL.A.430;
• 2) pokud v letové příručce není uvedená délka přistání pro použití na mokrých drahách v době odbavení, musí být použitelná délka přistání minimálně 115 % požadované délky přistání určené v souladu s článkem CAT.POL.A.430.

• 1) na letiště umístěné nebo z letiště umístěného v hustě osídleném nehostinném prostředí s výjimkou letů provozovaných na místo nebo z místa veřejného zájmu (PIS) v souladu s článkem CAT.POL.H.225 nebo
• 2) s MOPSC větší než 19 s výjimkou letů provozovaných na helidek nebo z helideku ve 2. třídě výkonnosti v souladu se schválením podle článku CAT.POL.H.305.

• 1) při zahájení vzletu nebo
• 2) v případě přeplánování za letu v bodě, od kterého platí změněný provozní letový plán,

nesmí být větší než hmotnost, při níž mohou být splněny příslušné požadavky tohoto oddílu pro let, který má být proveden, s přihlédnutím k očekávanému snižování hmotnosti za letu a k vypouštění paliva, které je stanoveno v konkrétním požadavku.

• 1) hmotnost vrtulníku;
• 2) konfigurace vrtulníku;
• 3) podmínky prostředí, zejména:
  • i) tlaková nadmořská výška a teplota,
  • ii) Vítr:
    • A) s výjimkou případů uvedených v podbodě C) není vliv větru na vzlet, dráhu letu při vzletu a přistání větší než 50 % jakékoliv hlášené stálé složky protivětru o rychlosti 5 uzlů nebo větší;
    • B) v případě, že jsou vzlet a přistání se složkou zadního větru povoleny v letové příručce (AFM) a ve všech případech pro dráhu letu při vzletu, bere se v úvahu přinejmenším 150 % jakýchkoli hlášených složek zadního větru a
    • C) pokud vybavení pro přesné měření větru umožňuje správné měření rychlosti větru nad místem vzletu a přistání, může provozovatel určit složky větru větší než 50 %, jestliže prokáže příslušnému úřadu, že blízkost ploch konečného přiblížení a vzletu (FATO) a vylepšení vybavení pro přesné měření větru poskytuje odpovídající míru bezpečnosti;
• 4) provozní techniky a
• 5) provoz jakéhokoli systému, který nepříznivě ovlivňuje výkonnost.

• 1) Pro lety podle pravidel VFR:
  • i) polovina minimální šířky stanovená v letové příručce (AFM), nebo pokud není šířka definována, součin 0,75 × D, kde D je největší rozměr vrtulníku při otáčejících se rotorech,
  • ii) plus součin 0,25 × D, nebo 3 m podle toho, která hodnota větší,
  • iii) plus:
    • A) 0,10 × vzdálenost DR pro lety podle pravidel VFR ve dne nebo
    • B) 0,15 × vzdálenost DR pro lety podle pravidel VFR v noci.
• 2) Pro lety podle pravidel IFR:
  • i) 1,5 × D, nebo 30 m podle toho, která hodnota je větší, plus:
    • A) 0,10 × vzdálenost DR pro lety podle pravidel IFR s přesným kurzovým vedením;
    • B) 0,15 × vzdálenost DR pro lety podle pravidel IFR se standardním kurzovým vedením nebo
    • C) 0,30 × vzdálenost DR pro lety podle pravidel IFR bez kurzového vedení.
  • ii) Bere-li se v úvahu dráha letu při nezdařeném přiblížení, je rozevření prostoru, v němž se přihlíží k překážkám, uplatňováno pouze za koncem použitelné délky vzletu.
• 3) Pro lety s počátečním vzletem prováděným vizuálně a převedeným na provoz podle IFR/IMC v bodě přechodu platí kritéria požadovaná v bodě 1 až do bodu přechodu, přičemž za bodem přechodu platí kritéria požadovaná v bodě 2. Bod přechodu nelze umístit před koncem požadované délky vzletu (TODRH) u vrtulníků provozovaných v 1. třídě výkonnosti nebo před definovaným bodem po vzletu (DPATO) u vrtulníků provozovaných ve 2. třídě výkonnosti.

• 1) polovina minimální šířky stanovené v letové příručce (AFM) nebo v případě, že šířka není stanovena, než součin 0,75 × D;
• 2) plus součin 0,25 × D, nebo 3 m podle toho, která hodnota je větší;
• 3) plus:
  • i) 0,10 × vzdálenost uražená od zadního okraje FATO v případě letů podle pravidel VFR ve dne nebo
  • ii) 0,15 × vzdálenost uražená od zadního okraje FATO v případě letů podle pravidel VFR v noci.

• 1) 7 × poloměr rotoru (R) pro lety ve dne, pokud je zajištěno, že může být dosaženo navigační přesnosti srovnáním vhodných vizuálních podnětů během stoupání;
• 2) 10 × poloměr rotoru (R) pro lety v noci, pokud je zajištěno, že může být dosaženo navigační přesnosti srovnáním vhodných vizuálních podnětů během stoupání;
• 3) 300 m, jestliže může být navigační přesnosti dosaženo příslušnými navigačními prostředky, nebo
• 4) 900 m ve všech ostatních případech.

Vrtulníky provozované v 1. třídě výkonnosti jsou certifikovány v kategorii A nebo rovnocenné kategorii stanovené agenturou.

• 1) je možné přerušit vzlet a přistát na FATO v případě selhání kritického motoru, které bylo rozpoznáno v bodě rozhodnutí o vzletu (TDP) nebo před ním;
• 2) požadovaná délka přerušeného vzletu (RTODRH) nesmí překročit použitelnou délku přerušeného vzletu (RTODAH) a
• 3) požadovaná délka vzletu (TODRH) nesmí překročit použitelnou délku vzletu (TODAH);
• 4) aniž jsou dotčena ustanovení písm. b) bodu 3, délka TODRH může přesáhnout délku TODAH, pokud vrtulník pokračující ve vzletu při selhání kritického motoru rozpoznaného v bodě TDP může překonat všechny překážky ke konci délky TODRH se svislým odstupem přinejmenším 10,7 m (35 ft).

• 1) je vzletová hmotnost taková, že dráha letu při vzletu zajišťuje bezpečnou výšku nad všemi překážkami umístěnými v dráze stoupání přinejmenším 10,7 m (35 ft) v případě letů podle pravidel VFR a 10,7 m (35 ft) + 0,01 × vzdálenost DR v případě letů podle pravidel IFR. V úvahu je třeba brát pouze překážky stanovené v článku CAT.POL.H.110;
• 2) pokud se provádí změna směru o více než 15°, je věnována přiměřená pozornost účinku příčného sklonu na schopnost splnit požadavky na bezpečnou výšku nad překážkami. Toto zatáčení nesmí být zahájeno před dosažením výšky 61 m (200 ft) nad vzletovou plochou, není-li povoleno v rámci schválených postupů v letové příručce (AFM).

• 1) se předpokládá, že kritický motor selhal v nejkritičtějším bodu na trati;
• 2) započtou se účinky větru na dráhu letu;
• 3) se vypouštění paliva plánuje pouze v rozsahu, který umožňuje dosáhnout letiště nebo provozního místa s požadovanými zálohami paliva, pokud se použije bezpečného postupu, a
• 4) vypouštění paliva není plánováno ve výšce pod 1000 ft nad terénem.

• 1) překonat všechny překážky v dráze přiblížení a
• 2) přistát a zastavit v rámci FATO.

• 1) místo bylo zřízeno jako místo veřejného zájmu před 1. červencem 2002 nebo místo byla zřízeno jako místo veřejného zájmu před 28. říjnem 2014 a odchylka od tohoto článku udělená podle čl. 6 odst. 6 byla oznámena Komisi a agentuře před 14. červnem 2023;
• 2) velikost místa PIS nebo prostředí překážky neumožňuje soulad s požadavky na provoz v 1. třídě výkonnosti;
• 3) provoz je prováděn na vrtulníku s MOPSC 6 nebo větší;
• 4) provozovatel splňuje požadavky čl. CAT.POL.H.305 písm. b) bodů 2 a 3;
• 5) hmotnost vrtulníku nepřekročí maximální hmotnost stanovenou v letové příručce (AFM) pro gradient stoupání 8 % v bezvětří při odpovídající bezpečné rychlosti vzletu (V_TOSS) s nepracujícím kritickým motorem a ostatními motory pracujícími v režimu povoleného výkonu a
• 6) provozovatel předem získal oprávnění k provozu od příslušného úřadu. Dříve než provozovatel tento provoz zahájí v jiném členském státě, musí od příslušného úřadu tohoto státu získat povolení.

Vrtulníky provozované ve 2. třídě výkonnosti jsou certifikovány v kategorii A nebo rovnocenné kategorii stanovené agenturou.

• 1) provede posouzení rizika, ve kterém uvede:
  • i) typ vrtulníku a
  • ii) druh provozu;
• 2) zavede tento soubor podmínek:
  • i) dosažení a zachování standardu modifikací vrtulníku/motoru stanoveného výrobcem,
  • ii) provedení preventivní údržby doporučené výrobcem vrtulníku nebo motoru,
  • iii) začlenění postupů vzletu a přistání do provozní příručky, nejsou-li již obsaženy v letové příručce (AFM),
  • iv) stanovení výcviku letové posádky a
  • v) vytvoření systému podávání zpráv výrobci o ztrátě výkonu, vysazení nebo poruchách motoru

  a

• 3) zavede systém sledování provozu (UMS).

• 1) vzletová hmotnost nesmí překročit maximální hmotnost stanovenou v letové příručce (AFM) pro visení se všemi pracujícími motory mimo působení přízemního efektu (AEO OGE) v bezvětří se všemi pracujícími motory v režimu povoleného výkonu nebo
• 2) v případě provozu z helideku:
  • i) s vrtulníkem, jehož MOPSC je větší než 19, nebo
  • ii) s každým vrtulníkem provozovaným z helideku umístěného v nehostinném prostředí

vzletová hmotnost bere v úvahu: daný postup, minutí okraje plošiny a klesnutí do nižší výšky odpovídající výšce helideku s nepracujícím kritickým motorem či motory a ostatními motory pracujícími v režimu povoleného výkonu.

Od definovaného bodu po vzletu (DPATO), případně nejpozději 200 ft nad plochou vzletu s nepracujícím kritickým motorem musí být splněny požadavky čl. CAT.POL.H.210 písm. a) bodů 1 a 2 a písm. b).

Musí být splněny požadavky článku CAT.POL.H.215.

• 1) může být provedeno přerušené přistání splňující požadavek článku CAT.POL.H.315 nebo
• 2) v případě jiného provozu, než jaký je stanoven v článku CAT.POL.H.305, může vrtulník provést bezpečné vynucené přistání.

• 1) přistávací hmotnost nepřekročí maximální hmotnost stanovenou v letové příručce (AFM) pro visení se všemi pracujícími motory mimo působení přízemního efektu (AEO OGE) v bezvětří se všemi pracujícími motory v režimu povoleného výkonu nebo
• 2) v případě provozu na helidek:
  • i) s vrtulníkem, jehož MOPSC je větší než 19, nebo
  • ii) s každým vrtulníkem provozovaným na helidek umístěný v nehostinném prostředí

přistávací hmotnost bere v úvahu daný postup, klesnutí do nižší výšky odpovídající výšce helideku s nepracujícím kritickým motorem a ostatními motory pracujícími v režimu povoleného výkonu.

• 1) provozu v souladu s článkem CAT.POL.H.420 nebo
• 2) fáze vzletu a přistání během provozu v souladu s písmenem c).

• 1) během vzletu před dosažením rychlosti V_y (rychlost letu pro optimální stoupavost) nebo výšky 200 ft nad vzletovou plochou nebo
• 2) během přistání pod výškou 200 ft nad přistávací plochou.

• 1) bez dohlednosti plochy;
• 2) v noci;
• 3) pokud je výška základny nejnižší význačné oblačné vrstvy níže než 600 ft nebo
• 4) pokud je dohlednost menší než 800 m.

• 1) maximální schválená vzletová hmotnost (MCTOM) nebo
• 2) maximální vzletová hmotnost stanovená pro visení s přízemním efektem se všemi motory pracujícími na vzletovém výkonu, nebo pokud pro visení s přízemním efektem nejsou vhodné podmínky, vzletová hmotnost stanovená pro visení mimo působení přízemního efektu se všemi motory pracujícími na vzletovém výkonu.

• 1) maximální schválená přistávací hmotnost nebo
• 2) maximální přistávací hmotnost stanovená pro visení s přízemním efektem se všemi motory pracujícími na vzletovém výkonu, nebo pokud pro visení s přízemním efektem nejsou vhodné podmínky, přistávací hmotnost stanovená pro visení mimo působení přízemního efektu se všemi motory pracujícími na vzletovém výkonu.

• 1) provoz uvedený v písmenu a) provádět pouze v oblastech a za podmínek uvedených v oprávnění;
• 2) ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO
• 3) doložit, že omezení příslušného vrtulníku nebo jiná zdůvodnitelná hlediska brání uplatňování příslušných kritérií výkonnosti;
• 4) oprávnění získat v souladu s čl. CAT.POL.H.305 písm. b).

• 1) jeho letadla bylo prováděno pod dozorem kvalifikovaného personálu a
• 2) provozního nákladu bylo v souladu s údaji používanými pro výpočet hmotnosti a vyvážení letadla.

• 1) poznávací značku a typ letadla;
• 2) číslo letu a datum;
• 3) jméno velitele letadla;
• 4) jméno osoby, která doklad vyhotovila;
• 5) provozní hmotnost letadla bez paliva a příslušnou polohu jeho těžiště;
  • i) u letounů třídy výkonnosti B a vrtulníků nemusí být poloha těžiště uvedena v dokumentaci o hmotnosti a vyvážení, pokud je např. rozložení nákladu v souladu s předem vypočítanými tabulkami vyvážení nebo pokud lze prokázat, že pro plánovaný provoz je možné zajistit správnou rovnováhu bez ohledu na skutečný náklad;
• 6) hmotnost paliva při vzletu a hmotnost traťového paliva;
• 7) případně hmotnost provozních hmot jiných než palivo;
• 8) složky nákladu včetně cestujících, zavazadel, zboží a zátěže;
• 9) vzletovou hmotnost, přistávací hmotnost a hmotnost bez paliva;
• 10) použitelné polohy těžiště letadla a
• 11) omezující hodnoty hmotnosti a polohy těžiště.

Uvedené informace jsou k dispozici v dokumentech o plánování letu nebo systémech hmotnosti a vyvážení. Některé z uvedených informací mohou být obsaženy v jiných snadno dostupných dokumentech.

• 1) ověří úplnost výstupních údajů, aby zajistil, že splňují omezení podle AFM, a
• 2) stanoví pokyny a postupy jeho použití v provozní příručce.

• 1) o změnách provedených v poslední chvíli po vyplnění dokumentace o hmotnosti a vyvážení byl uvědomen velitel letadla a aby tyto změny byly doplněny do dokladů o plánování letu obsahujících dokumentaci o hmotnosti a vyvážení;
• 2) byla stanovena maximální přípustná změna provedená v poslední chvíli v počtu cestujících nebo nákladu v nákladových prostorech a
• 3) byla zpracována nová dokumentace o hmotnosti a vyvážení, pokud je tento maximální údaj překročen.

Velitel letadla smí provozovat kluzák jen tehdy, pokud je výkonnost kluzáku přiměřená pro dodržení příslušných pravidel létání a všech dalších omezení týkajících se letu, vzdušného prostoru nebo používaných letišť nebo provozních míst, přičemž vezme v úvahu přesnost všech používaných map.

• 1) hmotnost prázdného balonu;
• 2) hmotnost provozního nákladu;
• 3) hmotnost paliva a zátěže na palubě;
• 4) vzletová hmotnost;
• 5) naložení balonu prováděné pod dohledem velitele letadla nebo kvalifikované osoby;
• 6) příprava a uspořádání veškeré dokumentace.

Velitel letadla smí provozovat balon jen tehdy, pokud je výkonnost balonu přiměřená pro dodržení příslušných pravidel létání a všech dalších omezení týkajících se letu, vzdušného prostoru nebo používaných letišť nebo provozních míst, přičemž vezme v úvahu přesnost všech používaných map.

• 1) záložních pojistek;
• 2) přenosných kapesních svítilen;
• 3) chronometru;
• 4) držáku map;
• 5) souprav první pomoci;
• 6) lékařských souprav první pomoci;
• 7) megafonů;
• 8) vybavení pro přežití a signalizačního vybavení;
• 9) vlečných kotev a vybavení k poutání a
• 10) dětských zádržných zařízení.

• 1) informace poskytnuté uvedenými přístroji, vybavením nebo příslušenstvím nepoužívají členové letové posádky k dosažení souladu s přílohou II nařízení (EU) 2018/1139 nebo s články CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 a CAT.IDE.A.345 této přílohy;
• 2) přístroje a vybavení neovlivní letovou způsobilost letounu ani v případě poruchy nebo nesprávné činnosti.

Let není zahájen, jestliže některý přístroj, vybavení nebo funkce letounu předepsané pro zamýšlený let jsou nefunkční nebo jestliže chybí, pokud:

• a) letoun není provozován v souladu se seznamem minimálního vybavení (MEL) provozovatele nebo
• b) provozovatel nemá oprávnění příslušného úřadu provozovat letoun v rámci omezení základního seznamu minimálního vybavení (MMEL) v souladu s čl. ORO.MLR.105 písm. j) přílohy III.

• 1) 10 % počtu pojistek pro každou jmenovitou hodnotu nebo
• 2) tři pojistky pro každou jmenovitou hodnotu.

• 1) systémem protisrážkových světel;
• 2) osvětlením napájeným z elektrické sítě letounu, které zabezpečuje přiměřené osvětlení všech přístrojů a veškerého vybavení, jež jsou nezbytné pro bezpečný provoz letounu;
• 3) osvětlením napájeným z elektrické sítě letounu, které osvětluje všechny prostory pro cestující, a
• 4) přenosnou kapesní svítilnou pro každého člena posádky z předepsaného počtu, která je snadno dostupná z určeného pracovního místa.

• 1) polohovými navigačními světly;
• 2) dvěma přistávacími reflektory nebo jedním reflektorem s dvěma nezávisle napájenými vlákny a
• 3) světly vyhovujícími mezinárodním pravidlům pro zabránění srážkám na moři, jsou-li provozovány jako vodní letouny.

Letouny s MCTOM větší než 5700 kg jsou na každém pracovním místě pilota vybaveny prostředkem udržujícím čistou část čelního skla při srážkách.

• 1) prostředky pro měření a zobrazování:
  • i) magnetického kurzu,
  • ii) času v hodinách, minutách a sekundách,
  • iii) barometrické nadmořské výšky,
  • iv) indikované rychlosti letu,
  • v) vertikální rychlosti (variometr),
  • vi) zatáček a skluzu,
  • vii) letové polohy,
  • viii) kurzu,
  • ix) teploty venkovního vzduchu a
  • x) Machova čísla, pokud jsou rychlostní omezení vyjádřena Machovým číslem.
• 2) prostředkem pro signalizaci nedostatečného napájení požadovaných letových přístrojů elektrickou energií.

• 1) barometrické nadmořské výšky;
• 2) indikované rychlosti letu;
• 3) vertikální rychlosti (variometr);
• 4) zatáček a skluzu;
• 5) letové polohy a
• 6) kurzu.

• 1) letounů s MCTOM větší než 5700 kg nebo MOPSC větší než devět a
• 2) letounů, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 1. dubna 1999 nebo později.

Letouny provozované podle pravidel VFR v noci nebo podle pravidel IFR mají následující vybavení dostupné z pracovního místa pilota:

• a) prostředky pro měření a zobrazování:
  • 1) magnetického kurzu;
  • 2) času v hodinách, minutách a sekundách;
  • 3) indikované rychlosti letu;
  • 4) vertikální rychlosti (variometr);
  • 5) zatáček a skluzu nebo – v případě letounů vybavených záložním zdrojem pro měření a zobrazování letové polohy – skluzu;
  • 6) letové polohy;
  • 7) stabilizovaného kurzu;
  • 8) teploty venkovního vzduchu a
  • 9) Machova čísla, pokud jsou rychlostní omezení vyjádřena Machovým číslem;
• b) dva prostředky pro měření a zobrazování barometrické nadmořské výšky;
• c) prostředek pro signalizaci nedostatečného napájení požadovaných letových přístrojů elektrickou energií;
• d) prostředek, který zabraňuje nesprávné činnosti systémů měřících rychlost letu, požadovaných podle písm. a) bodu 3 a písm. h) bodu 2, v důsledku kondenzace nebo námrazy;
• e) prostředek, který oznamuje letové posádce selhání prostředku požadovaného v písmeni d), u letounů:
  • 1) kterým bylo vydáno individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 1. dubna 1998 nebo později nebo
  • 2) kterým bylo vydáno individuální osvědčení letové způsobilosti přede dnem 1. dubna 1998 a které mají MCTOM větší než 5700 kg a MOPSC větší než devět;
• f) dva nezávislé systémy statického tlaku s výjimkou vrtulových letounů s MCTOM 5700 kg nebo menší;
• g) jeden systém statického tlaku s jedním náhradním zdrojem statického tlaku pro vrtulové letouny s MCTOM 5700 kg nebo menší;
• h) pokud jsou pro provoz předepsáni dva piloti, má druhý pilot k dispozici samostatné prostředky zobrazování:
  • 1) barometrické nadmořské výšky;
  • 2) indikované rychlosti letu;
  • 3) vertikální rychlosti (variometr);
  • 4) zatáček a skluzu;
  • 5) letové polohy a
  • 6) stabilizovaného kurzu;
• i) u letounů s MCTOM větší než 5700 kg nebo MOPSC větší než devět záložní prostředek pro měření a zobrazování letové polohy, který lze použít z pracovních míst obou pilotů a který:
  • 1) je za normálních provozních podmínek napájen nepřetržitě a po úplném výpadku základního zdroje elektrické energie je napájen ze zdroje nezávislého na základním zdroji elektrické energie;
  • 2) umožňuje spolehlivou činnost po dobu nejméně 30 minut od úplného selhání základního zdroje elektrické energie s přihlédnutím k ostatním zátěžím nouzového zdroje elektrické energie a k provozním postupům;
  • 3) je provozován nezávisle na všech jiných prostředcích pro měření a zobrazování letové polohy;
  • 4) se po úplném výpadku základního zdroje elektrické energie automaticky uvede do činnosti;
  • 5) je vhodně osvětlen během všech fází provozu; výjimku tvoří letouny s MCTOM 5700 kg nebo menší, které jsou již zapsány v rejstříku členského státu ke dni 1. dubna 1995 a vybaveny záložním ukazatelem letové polohy v levé přístrojové desce;
  • 6) letovou posádku jednoznačně informuje, kdy je záložní ukazatel letové polohy napájen z nouzového zdroje, a
  • 7) v případě, že záložní ukazatel letové polohy je napájen z vlastního napájecího zdroje, zobrazuje buď na přístroji, nebo na přístrojové desce jasně viditelnou indikaci, že se používá tento zdroj;
• j) držák mapy v místě zabezpečujícím její čitelnost, v němž může být mapa osvětlena při nočním provozu.

Letouny provozované podle pravidel IFR s jedním pilotem jsou vybaveny autopilotem alespoň s režimem automatického udržování výšky a kurzu.

• 1) turbovrtulové letouny s MCTOM větší než 5700 kg nebo MOPSC větší než devět a
• 2) proudové letouny.

• 1) varovat letovou posádku, blíží-li se k předvolené nadmořské výšce, a
• 2) varovat letovou posádku alespoň zvukovým signálem, že se odchyluje od předvolené nadmořské výšky.

Není-li v nařízení (EU) č. 1332/2011 stanoveno jinak, letouny s turbínovým pohonem, které mají MCTOM větší než 5700 kg nebo MOPSC větší než 19, musí být vybaveny systémem ACAS II.

Palubním vybavením na zjišťování meteorologických podmínek jsou vybaveny následující letouny provozované v noci nebo za meteorologických podmínek pro let podle přístrojů (IMC) v oblastech, kde lze na trati očekávat výskyt bouřek nebo jiných meteorologických podmínek, které mohou být nebezpečné a které jsou pokládány za zjistitelné palubním vybavením na zjišťování meteorologických podmínek:

• a) letouny s přetlakovou kabinou,
• b) letouny s MCTOM větší než 5700 kg bez přetlakové kabiny a
• c) letouny s MOPSC větší než devět bez přetlakové kabiny.

Letouny řízené více než jedním členem letové posádky jsou vybaveny systémem palubního telefonu letové posádky, včetně náhlavních souprav a mikrofonů pro každého člena letové posádky.

Letouny s MCTOM větší než 15000 kg nebo s MOPSC větší než 19 jsou vybaveny systémem palubního telefonu posádky s výjimkou letounů, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti přede dnem 1. dubna 1965 a ke dni 1. dubna 1995 již byly zapsány v rejstříku členského státu.

Letouny s MOPSC větší než 19 jsou vybaveny systémem palubního rozhlasu.

• 1) letouny s MCTOM větší než 5700 kg a
• 2) vícemotorové letouny s turbínovým pohonem s MCTOM 5700 kg nebo menší a s MOPSC větší než devět, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 1. ledna 1990 nebo později.

• 1) poslední 2 hodiny v případě letounů uvedených v písm. a) bodě 1, kterým bylo vydáno individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 1. dubna 1998 nebo později;
• 2) posledních 30 minut v případě letounů uvedených v písm. a) bodě 1, kterým bylo vydáno individuální osvědčení letové způsobilosti přede dnem 1. dubna 1998; nebo
• 3) posledních 30 minut v případě letounů uvedených v písm. a) bodě 2.

• 1) posledních 25 hodin v případě letounů s MCTOM vyšší než 27000 kg, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 1. ledna 2022 nebo později; nebo
• 2) poslední 2 hodiny ve všech ostatních případech.

• 1) hlasovou komunikaci vysílanou nebo přijímanou v pilotním prostoru pomocí radiostanice;
• 2) hlasovou komunikaci členů letové posádky prostřednictvím palubního telefonu a palubního rozhlasu, je-li zastavěn;
• 3) zvukové prostředí pilotního prostoru zahrnující bez přerušování:
  • i) u letounů, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 1. dubna 1998 nebo později, akustické signály přijímané z každého používaného raménkového mikrofonu náhlavní soupravy nebo mikrofonu v masce;
  • ii) u letounů uvedených v písm. a) bodě 2, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti přede dnem 1. dubna 1998, akustické signály přijímané z každého používaného raménkového mikrofonu náhlavní soupravy nebo mikrofonu v masce, je-li to proveditelné;
• 4) hlasové nebo akustické signály označující prostředky pro navigaci a přiblížení vedené do náhlavní soupravy nebo reproduktoru.

• 1) letounů uvedených v písm. a) bodě 1, kterým bylo vydáno individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 1. dubna 1998 nebo později; nebo
• 2) letounů uvedených v písm. a) bodě 2.

• 1) letouny s MCTOM větší než 5700 kg, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 1. června 1990 nebo později;
• 2) letouny s turbínovým pohonem s MCTOM větší než 5700 kg, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti přede dnem 1. června 1990, a
• 3) vícemotorové letouny s turbínovým pohonem s MCTOM 5700 kg nebo menší a s MOPSC větší než devět, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 1. dubna 1998 nebo později.

• 1) čas, nadmořskou výšku, rychlost letu, normálové zrychlení a kurz a je schopen uchovat údaje zapsané alespoň za posledních 25 hodin provozu u letounů uvedených v písm. a) bodě 2 s MCTOM menší než 27000 kg;
• 2) parametry potřebné ke stanovení přesné dráhy letu letounu, rychlosti, letové polohy, výkonu motoru a konfigurace zařízení na zvýšení vztlaku a odporu a je schopen uchovat údaje zapsané alespoň za posledních 25 hodin provozu u letounů uvedených v písm. a) bodě 1 s MCTOM menší než 27000 kg, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti přede dnem 1. ledna 2016;
• 3) parametry potřebné ke stanovení přesné dráhy letu letounu, rychlosti, letové polohy, výkonu motoru, konfigurace a provozu a je schopen uchovat údaje zapsané alespoň za posledních 25 hodin provozu u letounů uvedených v písm. a) bodech 1 a 2 s MCTOM větší než 27000 kg, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti přede dnem 1. ledna 2016;
• 4) parametry potřebné ke stanovení přesné dráhy letu letounu, rychlosti, letové polohy, výkonu motoru a konfigurace zařízení na zvýšení vztlaku a odporu a je schopen uchovat údaje zapsané alespoň za posledních 10 hodin provozu u letounů uvedených v písm. a) bodě 3, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti přede dnem 1. ledna 2016, nebo
• 5) parametry potřebné ke stanovení přesné dráhy letu letounu, rychlosti, letové polohy, výkonu motoru, konfigurace a provozu a je schopen uchovat údaje zapsané alespoň za posledních 25 hodin provozu u letounů uvedených v písm. a) bodech 1 a 3, kterým bylo vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti ke dni 1. ledna 2016 nebo později.

• a) Letouny s turbínovým pohonem s MCTOM 2250 kg nebo větší a letouny s MOPSC větší než 9 musí být vybaveny letovým zapisovačem, jsou-li splněny všechny následující podmínky:
  • 1) nespadají do oblasti působnosti čl. CAT.IDE.A.190 písm. a);
  • 2) bylo jim vydáno první individuální osvědčení letové způsobilosti dne nebo po dni 5. září 2022.
• b) Letový zapisovač zaznamenává prostřednictvím letových údajů nebo obrazu informace, které stačí k určení dráhy letu a rychlosti letounu.
• c) Letový zapisovač musí být schopen uchovávat letové údaje a obrazové záznamy zaznamenané během nejméně posledních 5 hodin.
• d) Letový zapisovač začíná samočinně zapisovat údaje dříve, než letoun začne být schopen pohybu vlastní silou, a zastaví se samočinně, jakmile letoun přestane být schopen pohybu vlastní silou.
• e) Pokud letový zapisovač zaznamenává obraz nebo zvuk z pilotního prostoru, musí být k dispozici funkce, kterou může aktivovat velitel a která upravuje obrazové a zvukové záznamy pořízené před aktivací této funkce tak, aby tyto záznamy nemohly být získány pomocí běžných technik přehrávání nebo kopírování.

• 1) zprávy v rámci komunikace datovým spojem související s komunikací s letovými provozními službami (ATS) směřujícími do letounu a z letounu, včetně zpráv týkajících se:
  • i) zahájení komunikace datovým spojem,
  • ii) komunikace mezi řídícím letového provozu a pilotem,
  • iii) přehledu – adresného,
  • iv) leteckých informací,
  • v) je-li to s ohledem na architekturu systému proveditelné, přehledu – letadlového rozhlasového vysílání,
  • vi) je-li to s ohledem na architekturu systému proveditelné, údajů leteckého provozního řízení, a
  • vii) je-li to s ohledem na architekturu systému proveditelné, grafiky;
• 2) informace umožňující korelaci se souvisejícími záznamy týkajícími se komunikace datovým spojem, které jsou uchovávány mimo letoun, a
• 3) informace o čase a prioritě zpráv v rámci komunikace datovým spojem s přihlédnutím k architektuře systému.

Souladu s požadavky na zapisovač hlasu v pilotním prostoru (CVR) a zapisovač letových údajů (FDR) lze dosáhnout prostřednictvím:

• a) jednoho kombinovaného zapisovače letových údajů a hlasu v pilotním prostoru u letounů, u nichž se vybavení zapisovači CVR nebo FDR vyžaduje;
• b) jednoho kombinovaného zapisovače letových údajů a hlasu v pilotním prostoru u letounů s MCTOM 5700 kg nebo menší, u nichž se vybavení zapisovači CVR a FDR vyžaduje, nebo
• c) dvou kombinovaných zapisovačů letových údajů a hlasu v pilotním prostoru u letounů s MCTOM větší než 5700 kg, u nichž se vybavení zapisovači CVR a FDR vyžaduje.

• 1) sedadlem nebo lůžkem pro každou osobu na palubě starší 24 měsíců;
• 2) bezpečnostním pásem na každém sedadle pro cestující a zádržným pásem na každém lůžku, pokud není uvedeno jinak v bodě 3;
• 3) bezpečnostním pásem se zádržným systémem pro horní část trupu na každém sedadle pro cestující a zádržným pásem na každém lůžku u letounů s MCTOM 5700 kg nebo menší a s MOPSC devět nebo menší, kterým bylo vydáno individuální osvědčení letové způsobilosti poprvé ke dni nebo po dni 8. dubna 2015;
• 4) dětským zádržným zařízením (CRD) pro každou osobu na palubě mladší 24 měsíců;
• 5) bezpečnostním pásem se zádržným systémem pro horní část trupu se zařízením, které automaticky zadrží horní část trupu cestujícího v případě rychlého zpomalení:
  • i) na každém sedadle člena letové posádky a na každém sedadle vedle sedadla pilota,
  • ii) na každém sedadle pozorovatele umístěném v pilotním prostoru;
• 6) bezpečnostním pásem se zádržným systémem pro horní část trupu na každém sedadle pro minimální předepsaný počet palubních průvodčích.

• 1) má jednobodové rozpínání;
• 2) na sedadlech pro minimální předepsaný počet palubních průvodčích se skládá ze dvou ramenních popruhů a bezpečnostního pásu umožňujícího nezávislé použití; a
• 3) na sedadlech členů letové posádky a na každém sedadle vedle sedadla pilota se skládá:
  • i) ze dvou ramenních popruhů a bezpečnostního pásu umožňujícího nezávislé použití, nebo
  • ii) z tříbodového šikmého ramenního popruhu a bezpečnostního pásu umožňujícího nezávislé použití v těchto letounech:
    • A) letounech s MCTOM 5700 kg nebo menší a s MOPSC devět nebo menší, které splňují dynamické podmínky nouzového přistání stanovené v platných certifikačních specifikacích;
    • B) letounech s MCTOM 5700 kg nebo menší a s MOPSC devět nebo menší, které nesplňují dynamické podmínky nouzového přistání stanovené v platných certifikačních specifikacích a kterým bylo vydáno individuální osvědčení letové způsobilosti poprvé přede dnem 28. října 2014;
    • C) letounech certifikovaných v souladu s CS-VLA nebo rovnocennou specifikací a s CS-LSA nebo rovnocennou specifikací.

Letouny, v nichž ze sedadla nebo sedadel členů letové posádky nejsou vidět všechna sedadla pro cestující, jsou vybaveny prostředky signalizujícími všem cestujícím a palubním průvodčím povinnost připoutat se a zákaz kouření.

Letouny jsou vybaveny:

• a) mají-li MOPSC větší než 19, uzamykatelnými dveřmi se štítkem „Pouze pro posádku“ oddělujícími prostor pro cestující a pilotní prostor, které zabrání cestujícím otevírat je bez dovolení člena letové posádky;
• b) snadno dostupnými prostředky pro otevření jednotlivých dveří oddělujících prostor pro cestující od prostoru vybaveného nouzovými východy;
• c) prostředky umožňujícími zajistit v otevřené nebo odkryté poloze dveře nebo závěs oddělující prostor pro cestující od jiných prostor, jejichž přístupnost je nezbytná k dosažení požadovaného nouzového východu z kteréhokoli sedadla pro cestující;
• d) štítkem na jednotlivých vnitřních dveřích nebo v blízkosti každého závěsu, kterými vede cesta k nouzovému východu pro cestující, označujícím, že během vzletu a přistání musí být zajištěny v otevřené nebo odkryté poloze, a
• e) prostředky umožňujícími každému členu posádky odemknout kterékoli dveře, které jsou cestujícím normálně přístupné a které mohou být cestujícími zamčeny.

Tabulka 1 Počet požadovaných souprav první pomoci

• 1) snadno dostupné pro účely použití a
• 2) obměňovány tak, aby nedošlo k zastarání jejich vybavení.

• 1) prachotěsná a vodotěsná;
• 2) přepravována způsobem, který brání neoprávněnému přístupu, a
• 3) obměňována tak, aby nedošlo k zastarání jejího vybavení.

• 1) maskami pro členy letových posádek umožňujícími rychlé nasazení;
• 2) dostatkem vývodů kyslíku nebo přenosných kyslíkových souprav rozmístěných rovnoměrně v prostoru pro cestující, aby byla zajištěna okamžitá dostupnost kyslíku pro každého palubního průvodčího z předepsaného počtu;
• 3) dýchací soupravou připojenou ke zdroji kyslíku okamžitě dostupnou všem palubním průvodčím, dodatečným členům posádky a cestujícím na sedadlech pro cestující, ať sedí kdekoli, a
• 4) zařízením, které signalizuje letové posádce ztrátu přetlaku.

Tabulka 1 Minimální požadavky na kyslík u letounů s přetlakovou kabinou

Letouny bez přetlakové kabiny provozované v tlakových nadmořských výškách nad 10000 ft jsou vybaveny vybavením pro doplňkovou zásobu kyslíku schopným uchovávat a dodávat předepsané množství kyslíku v souladu s tabulkou 1.

Tabulka 1 Minimální požadavky na kyslík letounů bez přetlakové kabiny

• 1) kyslíkem každého člena letové posádky konajícího službu v pilotním prostoru;
• 2) dýchatelným vzduchem každého z předepsaného počtu palubních průvodčích, který se nachází na vymezeném pracovním místě, a
• 3) dýchatelným vzduchem z přenosného ochranného dýchacího vybavení jednoho člena letové posádky blízko jeho vymezeného pracovního místa, tvoří-li letovou posádku více než jedna osoba a na palubě není palubní průvodčí.

Tabulka 1 Počet ručních hasicích přístrojů

Pokud jsou na trupu letounu označena místa vhodná pro vniknutí záchranných čet v naléhavém případě, jsou označena tak, jak je znázorněno na obrázku 1.